16.12.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 306/1

1.1

Vanuit het oogpunt van het reizigersvervoer is de luchtverbinding tussen de EU en Noord-Amerika veruit de drukste ter wereld. Zij was in 2007 goed voor meer dan 60 miljoen passagiers en meer dan 3,1 miljoen ton vracht. Daarmee is zij verreweg de belangrijkste internationale vliegroute.

1.2

De EU voert met Canada en de VS onderhandelingen over het creëren van een open luchtvaartruimte, die beide partijen volledig vrije toegang tot elkaars luchtvaartmarkt moet geven.

1.3

Op 30 april 2007 heeft de Europese Commissie met de VS een eerste allesomvattende overeenkomst („eerste-faseovereenkomst”) gesloten.

1.3.1

Hoewel de eerste fase van de onderhandelingen met de VS een enorm succes was, werd het voornaamste doel, nl. de totstandbrenging van een open luchtvaartruimte, niet bereikt.

1.4

Op 30 maart 2009 heeft de Raad van ministers van Vervoer groen licht gegeven voor de ondertekening van de overeenkomst met Canada. Op 6 mei 2009 hebben beide partijen tijdens de Europees-Canadese top in Praag ingestemd met de definitieve tekst van deze overeenkomst.

1.4.1

De overeenkomst met Canada is de eerste luchtvaartovereenkomst van de EU waarmee een volledige openstelling van de markten – voor vervoersrechten én investeringen – en tegelijk ook een nooit eerder geziene convergentie en samenwerking op regelgevingsgebied worden gerealiseerd.

1.4.2

Het Comité vindt de sluiting van deze overeenkomst een belangrijke stap voorwaarts, want het gaat hier om de eerste concrete ontwikkeling op het vlak van het externe beleid van de EU waarmee uitvoering wordt gegeven aan de besluiten van de Raad uit 2005.

1.4.3

Het dringt er met klem op aan dat de Europese Commissie in de tweede fase van de onderhandelingen met de VS een vergelijkbaar resultaat tracht te bereiken.

1.5

Overeenkomstig artikel 21 van de eerste-faseovereenkomst zullen in de tweede fase van de onderhandelingen met de VS, die in 2008 van start zijn gegaan, een aantal punten worden behandeld die voor een van beide of voor beide partijen van prioritair belang zijn: verdere liberalisering van de vervoersrechten; extra investeringsmogelijkheden bij de tegenpartij; effect van milieumaatregelen en infrastructuurfactoren op de uitoefening van vervoersrechten; betere toegang tot het door de nationale overheid gefinancierde luchtvervoer; vliegtuigbemanning. De Europese stakeholders verwachten van de tweede onderhandelingsfase een verdere toename van de convergentie op regelgevingsgebied.

1.5.1

Het Comité wijst erop dat de tijd begint te dringen en dat vertegenwoordigers van beide partijen de onderhandelingen dan ook zo spoedig mogelijk dienen te hervatten. Als er in november 2010 geen noemenswaardige vooruitgang is geboekt, kan de EU besluiten om sommige aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen toegekende rechten op te schorten.

1.5.2

In het kader van de tweede onderhandelingsfase moet speciale aandacht worden geschonken aan de werkgelegenheidsproblematiek, want de steun van de werknemers is van groot belang. Het Comité hoopt dat het tweede Werkgelegenheidsforum, dat in juni 2009 in Brussel wordt gehouden, concrete aanbevelingen over belangrijke sociale aspecten van de toekomstige open luchtvaartruimte oplevert.

1.5.3

De totstandkoming van een open luchtvaartruimte zal het luchtverkeer tussen de EU en de VS nog doen toenemen, wat nadelige gevolgen kan hebben voor het milieu. Het Comité beveelt de Europese Commissie dan ook aan om een strategische milieueffectbeoordeling uit te voeren.

1.6

Het Comité acht het van prioritair belang dat de tweede-faseovereenkomst alle essentiële „ingrediënten” van een open luchtvaartruimte in zich draagt, nl.:

1.7

Het Comité dringt er bij de Trans-Atlantische Economische Raad op aan om zijn schouders onder de onderhandelingen te zetten door er hoge politieke prioriteit aan toe te kennen en het overleg binnen de Trans-Atlantische Werknemersdialoog, de Trans-Atlantische Milieudialoog en andere onder zijn auspiciën verlopende „dialogen” te stimuleren.

1.8

De luchtvaartovereenkomst met Canada dient model te staan voor de tweede-faseovereenkomst met de VS. De onderhandelingen met Canada hebben immers één ding duidelijk gemaakt: verandering is mogelijk.

2.1

Volgens EUROSTAT-gegevens over het intercontinentale reizigersvervoer via de lucht is de luchtverbinding tussen de EU en Noord-Amerika veruit de drukste vliegroute ter wereld. Zij was in 2007 goed voor meer dan 60 miljoen passagiers (5,6 % meer dan in 2006) en 22,3 % van het totale luchtverkeer tussen de EU en de rest van de wereld.

2.2

Volgens de IATA was de Noord-Atlantische route tussen Noord-Amerika en Europa (incl. Rusland) in 2007 goed voor 57,3 miljoen reizigers, wat neerkomt op een stijging van 7,6 % ten opzichte van 2006. Daarmee is deze vliegroute verreweg de belangrijkste internationale luchtverbinding.

2.3

In 2007 werd tussen Noord-Amerika en Europa meer dan 3,1 miljoen ton vracht vervoerd, waarmee deze vliegroute is uitgegroeid tot een van de drie belangrijkste luchtverbindingen voor vrachtvervoer.

2.4

De redenen van dit succes zijn van geografische, culturele en economische aard. In 2007 namen de EU en de VS samen 40 %van de totale wereldhandel en 60 % van de wereldwijde directe buitenlandse investeringen voor hun rekening. Het lijdt geen twijfel dat de luchtvaart een rol heeft gespeeld bij de ontwikkeling van deze belangrijkste handels- en investeringsrelatie ter wereld. Ook met Canada onderhoudt de EU intensieve economische betrekkingen (de EU is de op één na belangrijkste directe investeerder in Canada).

2.5

De hechte economische betrekkingen tussen de EU en Noord-Amerika worden geschraagd door een nauwe samenwerking op regelgevingsgebied. De in 2007 opgerichte Trans-Atlantische Economische Raad (TEC) vormt een platform op hoog niveau waar de EU en de VS met elkaar overleg voeren over strategische economische aangelegenheden, met als doel hun respectieve regels en voorschriften meer op één lijn te brengen en hun handels- en investeringsbetrekkingen te intensiveren. Momenteel wordt ook met Canada onderhandeld over de sluiting van een alomvattende handelsovereenkomst.

2.6

Tegen de achtergrond van deze samenwerking op economisch en regelgevingsgebied voert de EU met de VS en Canada onderhandelingen over de totstandbrenging van een open luchtvaartruimte. Volgens een in opdracht van de Europese Commissie opgestelde studie (die nog uit de periode vóór de huidige crisis dateert) zou de instelling van een open luchtvaartruimte tussen de EU en de VS in de eerste vijf jaar meer dan 25 miljoen extra passagiers, een besparing van meer dan 15 miljard euro voor de consumenten en zo'n 80 000 nieuwe arbeidsplaatsen opleveren dankzij:

2.6.1

De totstandkoming van een open luchtvaartruimte zal het luchtverkeer tussen de EU en de VS nog doen toenemen, wat nadelige gevolgen kan hebben voor het milieu: hogere uitstoot, meer afval en meer lawaaioverlast. Tegen deze en andere milieuvraagstukken zijn in het verleden al maatregelen genomen, zij het zonder veel succes.

2.7

Een open luchtvaartruimte geeft beide partijen volledig vrije toegang tot elkaars luchtvaartmarkt, heft de bestaande beperkingen op buitenlandse investeringen in de sector op, maakt wet-leasing van vliegtuigen onder niet-discriminerende en transparante voorwaarden mogelijk en impliceert een algemeen commitment aan een meer uniforme regelgeving en een harmonisatie van de veiligheids- en milieustandaarden in de sector.

3.1

De Raad van ministers van Vervoer heeft de Europese Commissie op 5 juni 2003 mandaat verleend om met de VS te onderhandelen over een luchtvaartovereenkomst.

3.2

Op 30 april 2007 heeft de Europese Commissie met de VS een eerste allesomvattende overeenkomst („eerste-faseovereenkomst”) gesloten, die op 30 maart 2008 van kracht is geworden en in de plaats van de bestaande bilaterale overeenkomsten tussen EU-lidstaten en de VS is gekomen.

3.3

Deze overeenkomst omvat de volgende elementen:

3.4

De eerste-faseovereenkomst was een belangrijke stap op weg naar de totstandkoming van een open luchtvaartruimte. Zij bevatte belangrijke principes voor de samenwerking op regelgevingsgebied, voorzag in de oprichting van een gemengd comité dat toezicht moet uitoefenen op de geboekte vooruitgang, en heeft bijgedragen tot de opheffing van een aantal restricties die de markttoegang beperken.

3.5

Hoewel de eerste onderhandelingsfase een enorm succes was, werd het voornaamste doel, nl. de totstandbrenging van een open luchtvaartruimte, niet bereikt. De overeenkomst is niet evenwichtig op het stuk van markttoegang. Zo krijgen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen onbeperkte vijfde-vrijheidsrechten in de EU, maar Europese luchtvaartmaatschappijen hebben niet dezelfde rechten in de VS (het concept „vijfde-vrijheidsrechten” houdt in dat een luchtvaartmaatschappij het recht heeft om passagiers naar een luchthaven op het grondgebied van de tegenpartij en vandaar verder naar derde landen te vervoeren). Bovendien zijn sommige marktpraktijken nog steeds in het voordeel van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen (b.v. het Fly America-programma). Ook kunnen Amerikaanse investeerders een groter deel van het stemgerechtigde aandelenkapitaal van Europese luchtvaartmaatschappijen (49 %) bezitten dan vice versa (25 %).

3.6

Partijen zijn overeengekomen om de tweede onderhandelingsfase 60 dagen na het van kracht worden van de eerste-faseovereenkomst van start te laten gaan.

4.1

Na de sluiting van de eerste-faseovereenkomst met de VS heeft de Raad begin oktober 2007 de Europese Commissie mandaat verleend om onderhandelingen over een luchtvaartovereenkomst met Canada te beginnen. Na vier onderhandelingsrondes heeft de Commissie op 30 november 2008, conform de instructies van de in Quebec gehouden Europees-Canadese Top van staatshoofden en regeringsleiders, een ontwerpovereenkomst geparafeerd. Op 30 maart 2009 heeft de Raad van ministers van Vervoer groen licht gegeven voor de ondertekening van de overeenkomst. Op 6 mei 2009 hebben beide partijen tijdens de Europees-Canadese top in Praag ingestemd met de definitieve tekst van deze overeenkomst.

4.2

De overeenkomst bestaat uit de volgende elementen:

4.3

De overeenkomst met Canada is de eerste EU-overeenkomst waarmee een volledige openstelling van de markten – voor vervoersrechten én investeringen – en tegelijk ook een nooit eerder geziene convergentie en samenwerking op regelgevingsgebied worden gerealiseerd.

4.4

Het Comité vindt de luchtvaartovereenkomst met Canada een belangrijke stap voorwaarts, want het gaat hier om de eerste concrete ontwikkeling op het vlak van het externe beleid van de EU waarmee uitvoering wordt gegeven aan de besluiten van de Raad uit 2005.

4.5

Het dringt er met klem op aan dat de Europese Commissie in de tweede fase van de onderhandelingen met de VS een vergelijkbaar resultaat tracht te bereiken.

5.1

Overeenkomstig artikel 21 van de eerste-faseovereenkomst zullen in de tweede fase van de onderhandelingen met de VS de volgende punten, die voor een van beide of voor beide partijen van prioritair belang zijn, worden behandeld:

5.2

Uit de resultaten van de raadpleging is gebleken dat de Europese stakeholders van deze tweede onderhandelingsfase een verdere toename van de convergentie op regelgevingsgebied verwachten.

5.3

Het is mogelijk dat in deze tweede fase verdere afspraken worden gemaakt op de in de eerste-faseovereenkomst genoemde samenwerkingsterreinen:

6.1

In het kader van de tweede onderhandelingsfase moet speciale aandacht worden geschonken aan de werkgelegenheidsproblematiek. Zo pleit het Comité ervoor om de resultaten van het succesvolle EU-US Aviation Forum on Liberalization and Labor: Past, Present and Future, dat in december 2008 in Washington DC heeft plaatsgehad, verder uit te werken en er zo veel mogelijk rekening mee te houden op gebieden als collectieve arbeidsovereenkomsten, individuele rechten met betrekking tot contracten, arbeidstijd, beroepsopleiding, sociale voorzieningen en vakbondsaangelegenheden.

6.2

Het Comité hoopt dat het tweede Werkgelegenheidsforum, dat in juni 2009 in Brussel wordt gehouden, concrete aanbevelingen over belangrijke sociale aspecten van de toekomstige open luchtvaartruimte oplevert. Het wijst erop dat de steun van de werknemers van groot belang is voor een succesvolle uitvoering van de tweede-faseovereenkomst.

6.3

De Trans-Atlantische Werknemersdialoog (TALD) moet een plaats krijgen in de tweede fase van de onderhandelingen. In zijn advies Trans-Atlantische betrekkingen: een grotere rol voor het maatschappelijk middenveld  (1) pleit het Comité met klem voor het weer opstarten van de Trans-Atlantische Werknemersdialoog als onderdeel van de geïnstitutionaliseerde dialoog tussen de EU en de VS. Het beveelt ook aan om de Trans-Atlantische Werknemersdialoog en de Trans-Atlantische Milieudialoog (TAED) te integreren in de adviesgroep van de Trans-Atlantische Economische Raad (TEC).

7.1

In de eerste-faseovereenkomst is voor de tweede onderhandelingsfase het volgende tijdschema vastgelegd:

7.2

Als er in november 2010 geen noemenswaardige vooruitgang is geboekt, kan de EU besluiten om sommige aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen toegekende rechten op te schorten. Het Comité wijst erop dat de tijd begint te dringen en dat vertegenwoordigers van beide partijen de onderhandelingen dan ook zo spoedig als praktisch mogelijk is dienen te hervatten.

8.1

De tweede-faseovereenkomst dient alle essentiële „ingrediënten” van een open luchtvaartruimte in zich te dragen:

8.2

De uitermate belangrijke onderhandelingen over de tweede-faseovereenkomst dienen alle aandacht te krijgen, ook binnen de Trans-Atlantische Economische Raad. Het Comité dringt er bij de TEC op aan om zijn schouders onder deze onderhandelingen te zetten door er hoge politieke prioriteit aan toe te kennen en het overleg binnen de TALD en andere onder auspiciën van de TEC verlopende „dialogen” te stimuleren.

8.3

Het Comité beveelt de Europese Commissie aan om aan het begin van de tweede onderhandelingsfase een strategische milieueffectbeoordeling uit te voeren. Een dergelijke analyse, waarbij potentiële nadelige milieueffecten in kaart worden gebracht, stelt de onderhandelaars in staat om milieuschade te voorkomen of tot een minimum te beperken.

8.4

De luchtvaartovereenkomst met Canada dient model te staan voor de tweede-faseovereenkomst met de VS. De onderhandelingen met Canada hebben immers één ding duidelijk gemaakt: verandering is mogelijk.

8.5

Een succesvolle implementatie van de overeenkomst met Canada en een succesvolle afronding van de tweede fase van de onderhandelingen met de VS kunnen een positief effect hebben op latere onderhandelingen over luchtvaartaangelegenheden tussen de EU en de landen in Latijns-Amerika.

9.1

Gezien het belang van de respectieve markten kan de overeenkomst tussen de EU en de VS leiden tot een nieuw „post-Chicago”-tijdperk in de luchtvaart.

9.2

Door de vorming van een „oase” van regelgevingsconvergentie en openheid – ook voor nieuwkomers – kan de overeenkomst tussen de EU en de VS in de plaats komen van de in 1944 gesloten Conventie van Chicago. Zij kan ook als voorbeeld dienen voor andere gelijkgestemde landen en zal deze er misschien toe brengen om hun eigen beleid te herzien in het licht van de beginselen van de overeenkomst tussen de EU en de VS.