[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 13.12.2006

COM(2006) 782 definitief

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

"Het verkeer van locomotieven in de Gemeenschap vergemakkelijken"

{SEC(2006) 1640}{SEC(2006) 1641}{SEC(2006) 1642}

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

"Het verkeer van locomotieven in de Gemeenschap vergemakkelijken"

1. INLEIDING

In het kader van de herziening van het witboek van september 2001 inzake het Europees vervoersbeleid[1], heeft de Commissie nogmaals de voordelen van het spoorvervoer voor het milieu en de maatschappij in het algemeen benadrukt en gewezen op de centrale rol die deze vervoerswijze kan spelen bij de totstandbrenging van duurzaam vervoer. De Commissie heeft in die herziening ook aangekondigd dat zij initiatieven zal nemen om, in samenwerking met de spoorwegsector en het Europees Spoorwegbureau, de inspanningen op te voeren om de technische en operationele belemmeringen voor internationaal spoorvervoer op te heffen.

Het nooit eerder geziene succes van het spoorwegvervoer in de 19de en de eerste helft van de 20ste eeuw werd door de opkomst van de auto en de commerciële luchtvaart omgebogen in een gestage achteruitgang. Om deze achteruitgang een halt toe te roepen, heeft de Europese Gemeenschap een pakket regelgeving opgesteld dat in de eerste plaats tot doel heeft het spoorwegvervoer te doen heropleven door geleidelijk een geïntegreerde spoorwegruimte op Europese schaal tot stand te brengen.

De eerste stap in die richting was de goedkeuring van de Richtlijnen 91/440, 95/18 en 95/19 betreffende boekhoudkundige scheiding, heffingen op het gebruik van de infrastructuur en toewijzing van capaciteit. Tegelijkertijd werden de eerste maatregelen genomen om "technische" hinderpalen, die de ontwikkeling van het spoorwegverkeer belemmeren, uit de weg te ruimen. De richtlijnen betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegvervoer [2] hebben het mogelijk gemaakt de technische werkzaamheden aan te vatten die nodig zijn voor de vaststelling van technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI's). Zonder dergelijke specificaties is het onmogelijk om treinen veilig en zonder onderbrekingen te laten rijden op het hele trans-Europese spoorwegnet.

Het eerste spoorwegpakket , dat eind 2000 is goedgekeurd, verleent elke spoorwegonderneming die op basis van de communautaire criteria een vergunning heeft gekregen gelijkwaardige en niet-discriminerende toegang tot de spoorweginfrastructuur, zodat pan-Europese diensten kunnen worden aangeboden. De eerste sector waarop dit van toepassing was, is die van internationale goederendiensten op het trans-Europese spoorwegnet. In het in september 2001 gepubliceerde witboek inzake het Europees vervoersbeleid, dat gebaseerd is op de bepalingen van het eerste spoorwegpakket, wordt duidelijk gepleit voor de verdere totstandbrenging van een Europese spoorwegruimte.

Dit vormde de basis voor het tweede spoorwegpakket , dat op 30 april 2004 is goedgekeurd en een strikt tijdschema bevat met het oog op de verdere openstelling van de goederenmarkt op 1 januari 2007, voor een spoorwegveiligheidsrichtlijn, voor een verordening tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau en voor de bijwerking van de richtlijnen betreffende de spoorweginteroperabiliteit.

In maart 2004 is de Commissie begonnen met de opstelling van een derde spoorwegpakket , waarin voorstellen worden gedaan betreffende de openstelling van de markt voor internationaal passagiersvervoer tegen 2010, de certificering van boordpersoneel en de passagiersrechten. Op 24 juli 2006 heeft de Raad het gemeenschappelijk standpunt over het derde pakket goedgekeurd. Dit pakket bevindt zich momenteel in tweede lezing. Zodra het is goedgekeurd, kan worden gesteld dat het Europees regelgevingskader voor de spoorwegsector voltooid is, wat echter niet betekent dat geen verdere verbeteringen mogelijk zijn.

Dit initiatief heeft net tot doel dergelijke verbeteringen aan te brengen in het technische gedeelte van het regelgevingskader, d.w.z. in de richtlijnen betreffende de spoorweginteroperabiliteit en de spoorwegveiligheid en in de verordening tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau (hierna "het Bureau" genoemd).

Ten eerste , zoals aangegeven in bijlage XIII van het verslag over de tenuitvoerlegging van het eerste pakket, is een van de cruciale aspecten die nog moeten verbeterd om het vrije verkeer van treinen te bevorderen de procedure voor de homologatie van locomotieven . Volgens de constructeurs van locomotieven en de spoorwegondernemingen is deze procedure vaak bijzonder tijdrovend en duur; vanuit zuiver technisch oogpunt zouden bepaalde eisen van de bevoegde autoriteiten zelfs nauwelijks gerechtvaardigd zijn. De Commissie heeft zich voorgenomen dit probleem op te lossen door middel van dit initiatief, waarin enerzijds een wijziging van het regelgevingskader wordt voorgesteld en anderzijds de bevoegde autoriteiten van de lidstaten worden verzocht met onmiddellijke ingang hun aanpak te wijzigen.

Ten tweede heeft de Commissie zich in het kader van het programma voor de vereenvoudiging van de regelgeving[3] voorgenomen om de richtlijnen betreffende de interoperabiliteit van de spoorwegen (96/48, 2001/16, 2004/50) te consolideren en samen te voegen.

Ten derde zal de Commissie verscheidene verbeteringen van het technische gedeelte van het regelgevingskader voorstellen op basis van tien jaar ervaring met de tenuitvoerlegging van de interoperabiliteitsrichtlijnen[4] en gesteund door de bijdrage van de lidstaten tot de werkzaamheden van het comité dat de Commissie bijstaat en door de bijdrage van alle betrokkenen tot de opstelling van de TSI's.

2. VEREENVOUDIGING VAN DE NATIONALE PROCEDURES VOOR DE HOMOLOGATIE VAN LOCOMOTIEVEN

2.1. Vastgestelde moeilijkheden

Rollend materieel dat in de ene lidstaat mag worden geëxploiteerd, mag daarom nog niet in de andere lidstaten worden geëxploiteerd. Rollend materieel wordt pas wederzijds aanvaard als het voldoet aan de uiteenlopende nationale voorschriften die in de lidstaten gelden voor de indienststelling van rollend materieel. Internationale exploitanten moeten in elke lidstaat waar ze rollend materieel willen exploiteren de goedkeuringsprocedures doorlopen. Vaak moet daarbij bewijsmateriaal worden overgelegd dat niet wederzijds wordt erkend door de lidstaten. Uit ervaring is gebleken dat dit zowel voor de constructeurs als voor de spoorwegondernemingen vertragingen en kosten met zich meebrengt bij de indienststelling van rollend materieel.

De situatie verschilt naar gelang van het type rollend materieel.

Reeds in gebruik zijnde locomotieven en motorstellen mogen pas in een andere lidstaat in gebruik worden genomen wanneer is aangetoond dat ze voldoen aan de nationale voorschriften van die lidstaat. Die nationale voorschriften omvatten specificaties en normen inzake compatibiliteit van de infrastructuur en specifieke nationale veiligheidsvoorschriften. De kenmerken van de spoorweginfrastructuur, zoals het infrastructuurprofiel, de elektromagnetische interferentiekenmerken, de tractievoedingsspanning en het besturingssysteem verschillen van lidstaat tot lidstaat. Specifieke nationale veiligheidsvoorschriften zijn gebaseerd op nationale technische kenmerken en op lessen die getrokken zijn uit ongevallen en incidenten die hebben plaatsgevonden in de lidstaat in kwestie.

Uit recente studies[5] blijkt dat in alle lidstaten vergelijkbare veiligheidsvoorschriften bestaan, bijvoorbeeld met betrekking tot de aanduiding van de achterzijde van voertuigen, de brandveiligheid van rollend materieel, de bediening van passagiersdeuren, noodverlichting, enz. Er bestaan echter enorme verschillen tussen de gedetailleerde nationale criteria aan de hand waarvan moet worden aangetoond dat deze voorschriften worden nageleefd. Desondanks zijn er geen grote verschillen tussen het veiligheidsniveau van de spoorwegen in de verschillende lidstaten, wat aantoont dat de verschillende nationale voorschriften toch allemaal gebaseerd zijn op dezelfde benadering van veiligheid.

Sommige lidstaten zijn nog volop bezig met de identificatie, documentatie en publicatie van veiligheids- en technische voorschriften, zoals bepaald in de richtlijnen betreffende de spoorweginteroperabiliteit en de spoorwegveiligheid. Een voorafgaande beoordeling van deze voorschriften heeft echter aanzienlijke verschillen aan het licht gebracht tussen de interpretaties van wat een nationaal veiligheidsvoorschrift precies is. Uit die beoordeling is ook gebleken dat voorschriften om uiteenlopende redenen niet worden aangemeld, bijvoorbeeld wanneer de lidstaat van mening is dat de voorschriften onder de intellectuele eigendomsrechten vallen. Als gevolg daarvan is het nog steeds niet volledig duidelijk welke nationale voorschriften in de verschillende lidstaten van toepassing zijn met betrekking tot de goedkeuring van rollend materieel. Dit stelt de fabrikanten en de spoorwegondernemingen voor aanvullende problemen wanneer zij toestemming vragen voor de indienststelling van reeds in gebruik zijnd of nieuw rollend materieel, omdat ze het risico lopen dat pas laat in de ontwerpfase van het voertuig rekening kan worden gehouden met specifieke nationale voorschriften, wat tot vertragingen en extra kosten bij de indienststelling leidt.

Met betrekking tot goederenwagons en passagiersrijtuigen hebben bestaande overeenkomsten zoals RIC en RIV gezorgd voor wederzijdse erkenning op basis van een aantal voorwaarden. Een van die voorwaarden is de registratie van goederenwagons en passagiersrijtuigen bij leden van de Internationale Spoorwegunie, die op hun beurt het onderhoud van dit rollend materieel verzorgen. Zodra de Europese richtlijnen betreffende interoperabiliteit en veiligheid worden toegepast, worden de RIV/RIC-bepalingen deels vervangen door EU-bepalingen en deels door het nieuwe GCU (General Contract of Use). Er is sprake van een overgangsperiode zolang niet alle TSI's zijn goedgekeurd, de infrastructuurregisters en de registers van rollend materieel niet zijn opgesteld, geen nationale veiligheidsautoriteiten zijn opgericht die kunnen zorgen voor de indienststelling van rollend materieel, inclusief de registratie, en de lidstaten de richtlijnen inzake interoperabiliteit en veiligheid niet volledig toepassen. Het is belangrijk dat alle betrokkenen hun verantwoordelijkheden kennen en weten welke bepalingen ze tijdens deze overgangsperiode moeten toepassen. De Commissie heeft dan ook een "gids voor de overgangsperiode" opgesteld, in overleg met alle belanghebbenden en de lidstaten. Het beginsel van de wederzijdse aanvaarding van bestaande wagons/rijtuigen met RIV/RIC-markering is al aanvaard.

2.2. Het standpunt van de industrie

De nationale constructeurs van rollend materieel onderhielden traditioneel nauwe banden met de genationaliseerde spoorwegindustrie wat het ontwerp en de indienstneming van rollend materieel betreft. De kennis van specifieke nationale omstandigheden behoorde tot de interne deskundigheid van die fabrikanten, wat bijdroeg tot een afgeschermde markt. Het effect van de eenheidsmarkt en de communautaire spoorwegregelgeving, samen met een krimpende markt voor rollend materieel, heeft fabrikanten van rollend materieel ertoe aangezet ook op markten buiten hun eigen lidstaat de concurrentie aan te gaan. Zij raakten echter teleurgesteld door de uiteenlopende en niet-transparante regels en procedures die de dure ontwikkeling van specifieke nationale oplossingen, uitgebreide goedkeuringsprocedures en late wijzigingen van voertuigontwerpen tot gevolg hebben.

2.3. Huidige oplossingen: bilaterale/multilaterale overeenkomsten

Nauwe samenwerking tussen leveranciers, spoorwegondernemingen en nationale spoorweginstanties heeft geleid tot de succesvolle introductie van wederzijds erkend rollend materieel. De samenwerking tussen deze partijen toont aan dat als er een wil is, er ook mogelijkheden zijn om een consensus te bereiken en resultaten te boeken. Voorbeelden van dergelijke bilaterale samenwerking zijn de in 2006 ondertekende overeenkomst tussen het Eisenbahn Bundesamt en een afdeling van het Franse ministerie van vervoer en de overeenkomst betreffende de corridor Rotterdam-Genua.

Dergelijke initiatieven verlopen echter niet probleemloos en zijn vaak langdurige en dure processen die een intensief gebruik van middelen vereisen. Het aantal wederzijds aanvaarde voorschriften is nog steeds erg klein in vergelijking met de nog bestaande nationale voorschriften. Bovendien blijven de voordelen van dergelijke samenwerkingsvormen beperkt tot de betrokken lidstaten en bieden ze geen mogelijkheden om beste praktijken te delen. Het risico bestaat ook dat de proliferatie van dergelijke overeenkomst met "variabele geometrie" niet zal leiden tot een openstelling van de markten, maar tot verdere fragmentering en complicatie.

2.4. Het Verdrag en de relevante communautaire regelgeving

2.4.1. De interoperabiliteitsrichtlijnen

De interoperabiliteitsrichtlijnen (2001/16/EG voor het conventionele spoornet en 96/48/EG voor het hogesnelheidsnet) verplichten de spoorwegen om hun systemen en activiteiten te harmoniseren via de geleidelijke goedkeuring van technische specificaties inzake operabiliteit (TSI's).

In bijlage I zijn de in de interoperabiliteitsrichtlijnen vastgestelde beginselen uiteengezet, alsook de status van het goedkeuringsproces van de TSI's. Deze bijlage beschrijft ook de procedure voor de indienststelling van rollend materieel.

Zoals vermeld in bijlage II moet een subsysteem waarvoor een certificaat van overeenstemming met een TSI is afgegeven, door alle lidstaten worden aanvaard en hoeft geen nieuwe beoordeling van de overeenstemming plaats te vinden. De beoordeling van de overeenstemming met de TSI's wordt uitgevoerd door aangemelde instanties.

In artikel 14 van de interoperabiliteitsrichtlijnen is bepaald dat nog steeds in elke lidstaat toestemming voor indienststelling moet worden gegeven, om de in bijlage I uiteengezette redenen.

2.4.2. De spoorwegveiligheidsrichtlijn

In de infrastructuurrichtlijn (2001/14/EG)[6] is vastgesteld aan welke, door alle lidstaten aanvaarde beginselen inzake geharmoniseerde veiligheidscertificering en afgifte van vergunningen spoorwegondernemingen moeten voldoen alvorens van start te mogen gaan met de exploitatie van een dienst. In de spoorwegveiligheidsrichtlijn (2004/49/EG)[7] zijn de beginselen van de veiligheidscertificering verder ontwikkeld en is een gemeenschappelijk kader voor veiligheid en veiligheidsgerelateerde regelgeving opgesteld. Zoals uiteengezet in bijlage III zijn de nationale veiligheidsautoriteiten overeenkomstig artikel 14 bevoegd voor de afgifte van vergunningen voor de indienststelling van reeds in gebruik zijnd rollend materieel dat nog niet onder een TSI valt.

2.4.3. Het beginsel van wederzijdse erkenning

Tijdens het raadplegingsproces werd het duidelijk dat het beginsel van wederzijdse erkenning onvoldoende wordt toegepast in de spoorwegsector.

Er bestaan twee grote types instrumenten om regelgevende niet-fiscale hinderpalen voor het vrije verkeer van goederen in de EU uit de weg te ruimen, namelijk het op elkaar afstemmen of harmoniseren van nationale wetgeving en, bij gebrek aan harmonisering, het wederzijds erkennen overeenkomstig de artikelen 28 en 30 van het EG-Verdrag.

Krachtens het beginsel van de wederzijdse erkenning kunnen lidstaten van bestemming de verkoop of indienststelling op hun grondgebied van in een andere lidstaat op rechtmatige wijze in de handel gebrachte of indienstgestelde producten welke niet door de Gemeenschap zijn geharmoniseerd, niet verbieden, zelfs niet indien het product in kwestie is vervaardigd volgens andere technische en kwaliteitsvoorschriften dan die welke voor de eigen producten gelden. De enige uitzondering op dit beginsel zijn beperkingen die door de lidstaat van bestemming worden opgelegd uit hoofde van in artikel 30 van het EG-Verdrag of op grond van in de jurisprudentie van het Hof van Justitie erkende dwingende redenen van algemeen belang, mits de evenredigheid in acht wordt genomen.

Het beginsel van wederzijdse erkenning en de mogelijke toepassing ervan op de spoorwegsector zijn beschreven in bijlage IV. De conclusies is dat het beginsel van wederzijdse erkenning gedeeltelijk kan worden toegepast op bestaand rollend materieel. Dit is trouwens wat wordt voorgesteld door de in 2005 door de Commissie opgerichte taskforce van vertegenwoordigers van de lidstaten en in het bijgevoegde voorstel van de Commissie tot wijziging van de spoorwegveiligheidsrichtlijn.

De toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning stuit echter ook op fundamentele problemen. Zo zijn de ondernemingen en de nationale autoriteiten zich onvoldoende bewust van het bestaan van dit beginsel van wederzijdse erkenning en heerst er juridische onzekerheid over de werkingssfeer van het beginsel en de bewijslast. Deze problemen worden in detail besproken in bijlage IV. Bij de afweging van de opties voor het vergemakkelijken van de wederzijdse erkenning van rollend materieel is rekening gehouden met deze problemen.

2.5. Doelstellingen en opties

In het voorjaar van 2006 is een eerste raadplegingsdocument opgesteld waarin de problemen, doelstellingen en opties zijn uiteengezet. Dit document is tijdens een workshop op 27 april 2006 aan de leden van het interoperabiliteitscomité (die terzake bevoegd zijn) gepresenteerd, alsook aan de organisaties die de spoorwegsector vertegenwoordigen (UIC, CCFE, UNIFE, UIP, enz.). De resultaten van deze workshop waren bemoedigend en de Commissie heeft tot eind juni 2006 meerdere officiële standpunten ontvangen. De analyse van deze standpunten door de Commissie heeft geleid tot een oplossing die zowel niet-regelgevende maatregelen, die onmiddellijk ten uitvoer kunnen worden gelegd, als een voorstel voor regelgeving omvat.

2.6. Effectbeoordeling

Voor alle opties is een effectbeoordeling uitgevoerd overeenkomstig de Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement van 16 maart 2005 inzake betere regelgeving met het oog op economische groei en meer banen in de Europese Unie.

De resultaten van de effectbeoordeling zijn vastgelegd in verslagen van de diensten van de Commissie, die beschikbaar zijn op de volgende website: http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Een samenvatting van de effectbeoordeling is als bijlage bij deze mededeling gevoegd.

3. CONCLUSIE: GEKOZEN OPLOSSINGEN

3.1. Aanbeveling en voorstel voor regelgeving

De volgende oplossingen zijn naar voren gekomen uit de effectbeoordeling:

- enerzijds wordt aan de lidstaten voorgesteld nu reeds de door de taskforce opgestelde gids toe te passen. Deze gids is door de Commissie gepubliceerd op de website http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm. De belangrijkste punten van de gids worden ook behandeld in dit derde hoofdstuk;

- anderzijds wordt voorgesteld de regelgeving te wijzigen om de procedure voor de indienststelling van nieuw rollend materieel (zie artikel 14 van de interoperabiliteitsrichtlijn) en van bestaand rollend materieel (zie artikel 14 van de spoorwegveiligheidsrichtlijn) te verduidelijken.

De aanbeveling aan de lidstaten om de gids met onmiddellijke ingang toe te passen, wordt gemotiveerd door het feit dat de bevoegde autoriteiten, door hun gedrag te veranderen, snel een gunstig klimaat kunnen scheppen voor het ontstaan van nieuwe diensten, met name op het gebied van het goederenvervoer. Dit zou trouwens mooi samenvallen met de volledige openstelling van de markt voor goederenvervoer per spoor op 1 januari 2007.

De herziening van de regelgeving is niet alleen noodzakelijk om de rechten van de constructeurs, houders, spoorwegondernemingen en bevoegde autoriteiten vast te stellen, maar ook om een nauwkeurig omschreven kaderprocedure vast te stellen. Een dergelijke procedure biedt een welgekomen houvast voor de nieuw opgerichte nationale veiligheidsautoriteiten. Ter herinnering: in verscheidene lidstaten staat de oprichting van nationale veiligheidsautoriteiten nog in zijn kinderschoenen. Blijkbaar zijn de daartoe benodigde vaardigheden moeilijk te vinden.

3.2. Gids voor de homologatie van bestaand rollend materieel

Alle lidstaten wordt aanbevolen de gemeenschappelijke checklist (bijlage V) voor projecten inzake wederzijdse aanvaarding te gebruiken.

Op basis van de gemeenschappelijke checklist moeten de lidstaten, overeenkomstig de richtsnoeren in bijlage VI, een tabel met hun voorschriften opstellen. De Commissie beveelt de lidstaten ook aan samen, op bi- of multilaterale basis, gebruik te maken van deze richtsnoeren bij de uitvoering van concrete projecten.

Het Bureau moet permanent toezicht houden op het Europese proces voor wederzijdse erkenning en moet dit instrument voor wederzijdse aanvaarding uitbreiden en actualiseren op basis van de bijdragen van de lidstaten. Het Bureau kan dit doen in het kader van zijn mandaat voor de opstelling van TSI's, aangezien een analyse van de technische voorschriften van een subsysteem de eerste stap is op weg naar de opstelling van een TSI; bovendien worden nationale voorschriften, die overeenkomstig artikel 8 van de spoorwegveiligheidsrichtlijn bij de Commissie zijn aangemeld, ter beoordeling en publicatie naar het Bureau gestuurd.

3.3. Codificatie-samenvoeging-herschikking van de richtlijnen inzake spoorweginteroperabiliteit

Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG, inzake de interoperabiliteit van respectievelijk het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem[8] en het trans-Europese conventionele spoorwegsysteem[9] zijn in 2004 grondig gewijzigd[10]. Naar aanleiding van de nieuwe wijzigingen die de Commissie in deze mededeling voorstelt, moeten die richtlijnen, om de duidelijkheid te bewaren, worden herschikt.

Daarenboven rechtvaardigt het onderscheid tussen hogesnelheidsspoorwegsysteem en conventioneel spoorwegsysteem niet langer het bestaan van twee afzonderlijke richtlijnen. Tijdens de opstelling van de TSI's is immers gebleken dat, voor bepaalde subsystemen, dezelfde TSI kan worden gebruikt voor beide systemen. Daarom wordt in het bijgevoegde voorstel voorgesteld de twee interoperabiliteitsrichtlijnen tot één wettekst samen te voegen.

Dit initiatief heeft betrekking op de wijziging van de procedure voor de indienststelling van rollend materieel. Daarom wordt voorgesteld de toekomstige samengevoegde interoperabiliteitsrichtlijn te wijzigen teneinde die procedure te verduidelijken en te vereenvoudigen.

De samenvoeging en wijziging van de twee interoperabiliteitsrichtlijnen is bovendien een mooie gelegenheid om een aantal verduidelijkingen en wijzigingen aan te brengen die voortvloeien uit de talrijke interpretatiewerkzaamheden die in het kader van het interoperabiliteitscomité hebben plaatsgevonden.

3.4. Wijziging van de spoorwegveiligheidsrichtlijn

Uit hoofdstuk 2 blijkt duidelijk dat het nodig is artikel 14 van Richtlijn 2004/49/EG te wijzigen. Daarom wordt voorgesteld op Gemeenschapsniveau een procedure op te stellen, die de volgende stappen omvat:

- de invoering van het beginsel van wederzijdse erkenning van vergunningen voor indienststelling die in een andere lidstaat zijn afgegeven. Dit beginsel houdt in dat rollend materieel waarvoor in een lidstaat al een vergunning voor indienststelling is afgegeven, in een andere lidstaat eventueel alleen nog een aanvullende keuring zal moeten ondergaan met betrekking tot aanvullende nationale voorschriften die bijvoorbeeld te maken hebben met de specifieke kenmerken van het net in die lidstaat;

- de uitbreiding van de bevoegdheden van het Bureau, zodat het een overzicht kan maken van de geldende nationale procedures en technische voorschriften en een lijst kan opstellen en actualiseren (d.w.z.: uitbreiden) van de voorschriften die in één keer moeten worden geverifieerd, ofwel omdat het om erkende internationale regels gaat, ofwel omdat die voorschriften als gelijkwaardig kunnen worden beschouwd.

Anderzijds heeft de inwerkingtreding van de nieuwe COTIF 1999-overeenkomst geleid tot nieuwe regels inzake overeenkomsten voor het gebruik van voertuigen en dus ook tot de stopzetting van de oude RIV-overeenkomst tussen spoorwegondernemingen. Daarom wordt voorgesteld het begrip "houder" van voertuigen te definiëren en de relatie tussen houders en ondernemingen te preciseren, met name op het gebied van onderhoud.

Dit zijn de twee wezenlijke wijzigingen die in het bijgevoegde voorstel tot wijziging van de spoorwegveiligheidsrichtlijn worden voorgesteld.

3.5. Wijziging van de verordening tot oprichting van het Europees Spoorwegbureau

In het voorstel worden de volgende nieuwe taken op het vlak van de wederzijdse erkenning van locomotieven aan het Bureau toegekend:

- een referentiedocument opstellen waarin verbanden worden gelegd tussen de nationale voorschriften die door de lidstaten worden toegepast op het gebied van de indienststelling van rollend materieel;

- de werkzaamheden van het netwerk van nationale veiligheidsautoriteiten organiseren, zodat de hoeveelheid nationale voorschriften die door elke lidstaat worden opgelegd geleidelijk afneemt en kan worden nagegaan welke voorschriften als gelijkwaardig kunnen worden beschouwd;

- technische adviezen opstellen op verzoek van de nationale veiligheidsautoriteiten of de Commissie.

Het is ook wenselijk om de herziening van deze verordening aan te grijpen om, op basis van de ervaring die is opgedaan bij de oprichting van het Bureau, diverse aspecten te verduidelijken of te preciseren.

[1] COM(2006) 314: Europa duurzaam in beweging - Duurzame mobiliteit voor ons continent - Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van 2001 van de Commissie.

[2] Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, PB L 235 van 17 september 1996 en Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, PB L 110 van 20.4.2001.

[3] Zie COM(2005) 535 en COM(2006) 690: Uitvoering van het Lissabon-programma van de Gemeenschap - Een strategie voor de vereenvoudiging van de regelgeving.

[4] Zie ook het op 6 november 2006 door de Commissie aangenomen rapport inzake de tenuitvoerlegging van de interoperabiliteitsrichtlijnen.

[5] NERA-studie inzake veiligheidsvoorschriften en –normen voor de Europese spoorwegen, februari 2000, en IVE-studie inzake de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen, juni 2005.

[6] Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26.2.2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering.

[7] Deze richtlijn maakt deel uit van het tweede spoorwegpakket, dat in 2004 is vastgesteld en uiterlijk in april 2006 in de lidstaten moest worden toegepast.

[8] PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

[9] PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1.

[10] Richtlijn 2004/50/EG.