BIJLAGE IIIA

CONTROLE VAN EMISSIES IN REËLE RIJOMSTANDIGHEDEN

1.   INLEIDING, DEFINITIES EN AFKORTINGEN

1.1.   Inleiding

Deze bijlage geeft een beschrijving van de procedure voor de controle van de emissies onder reële rijomstandigheden (Real Driving Emissions — RDE) van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen.

1.2.   Definities

1.2.1.   „Nauwkeurigheid”: de afwijking tussen een gemeten of berekende waarde en een traceerbare referentiewaarde.

1.2.2.   „Analysator”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het voertuig, maar is geïnstalleerd om de concentratie of de hoeveelheid verontreinigende gassen of deeltjes te bepalen.

1.2.3.   „Snijpunt van de as” van een lineaire regressie (a 0):

Daarbij is:

a 1	de helling van de regressielijn
	de gemiddelde waarde van de referentieparameter
	de gemiddelde waarde van de te controleren parameter

1.2.4.   „Kalibratie”: het vaststellen van de respons van een analysator, debietmeetinstrument, sensor of signaal, zodat de output ervan overeenstemt met een of meer referentiesignalen.

1.2.5.   „Determinatiecoëfficiënt” (r 2):

Daarbij is:

a 0	het snijpunt van de as met de lineaire-regressielijn
a 1	de helling van de lineaire-regressielijn
x i	de gemeten referentiewaarde
y i	de gemeten waarde van de te controleren parameter
	de gemiddelde waarde van de te controleren parameter
n	het aantal waarden

1.2.6.   „Kruiscorrelatiecoëfficiënt” (r):

Daarbij is:

x i	de gemeten referentiewaarde
y i	de gemiddelde waarde van de te controleren parameter
	de gemiddelde referentiewaarde
	de gemiddelde waarde van de te controleren parameter
n	het aantal waarden

1.2.7.   „Reactietijd”: de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t0) totdat de respons 10 % (t10) van de eindwaarde bedraagt.

1.2.8.   „Signalen of gegevens van de motorregeleenheid (ECU — Engine Control Unit)”: elke informatie en elk signaal geregistreerd door het netwerk van het voertuig met behulp van de protocollen die zijn vastgesteld in punt 3.4.5 van aanhangsel 1.

1.2.9.   „Motorregeleenheid”: de elektronische eenheid die verschillende actuatoren controleert met het oog op een optimale prestatie van de aandrijflijn.

1.2.10.   „Emissies”, ook „componenten”, „vervuilende componenten” of „vervuilende emissies” genoemd: de gereglementeerde uit gas of deeltjes bestaande componenten van het uitlaatgas.

1.2.11.   „Uitlaatgas”: het totaal van alle gasvormige componenten en deeltjes uitgestoten in de uitlaatopening of uitlaat als gevolg van de verbranding van brandstof in de interne verbrandingsmotor van het voertuig.

1.2.12.   „Uitlaatemissies”: de emissies van deeltjes, gekenmerkt als de massa of het aantal ervan, en van gasvormige componenten uit de uitlaatpijp van het voertuig.

1.2.13.   „Volledige schaal”: het volledige bereik van de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor, zoals aangegeven door de fabrikant. Indien voor metingen een deel van het bereik van de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt gebruikt, moet de volledige schaal worden opgevat als de maximale afgelezen waarde.

1.2.14.   „Koolwaterstofresponsfactor” van een bepaalde soort koolwaterstof is de verhouding tussen de afgelezen waarde van een FID (vlamionisatiedetector) en de concentratie van de desbetreffende soort koolwaterstof in de referentiegascilinder, uitgedrukt als ppmC1.

1.2.15.   „Groot onderhoud”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een analysator, debietmeetinstrument of sensor die de nauwkeurigheid van de metingen kan beïnvloeden.

1.2.16.   „Ruis”: twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaardafwijkingen, elk berekend uit de nulresponsen gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz voor de duur van 30 seconden.

1.2.17.   „Andere koolwaterstoffen dan methaan” (NMHC): totale koolwaterstoffen (THC) met uitzondering van methaan (CH4).

1.2.18.   „Deeltjesaantal” (PN — Particle number): het totale aantal door de uitlaat van het voertuig uitgestoten vaste deeltjes zoals vastgesteld door de in deze verordening vervatte meetprocedure voor de vaststelling van de respectieve Euro 6-emissiegrenswaarde zoals aangegeven in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.

1.2.19.   „Nauwkeurigheid”: 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaalde traceerbare referentiewaarde.

1.2.20.   „Afgelezen waarde”: de numerieke waarde die wordt weergegeven door een analysator, debietmeetinstrument, sensor of ander meetinstrument dat wordt gebruikt bij metingen van emissies van voertuigen.

1.2.21.   „Responstijd” (t90): de som van de reactietijd en de stijgtijd.

1.2.22.   „Stijgtijd”: de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t90 – t10) van de eindwaarde.

1.2.23.   „Kwadratisch gemiddelde (xrms)”: de vierkantswortel van het rekenkundig gemiddelde van de kwadraten van waarden, en gedefinieerd als:

Daarbij is:

x	de gemeten of berekende waarde
n	het aantal waarden

1.2.24.   „Sensor”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het voertuig zelf, maar is geïnstalleerd om andere parameters dan de concentratie van verontreinigende gassen en deeltjes en het uitlaatgasmassadebiet te meten.

1.2.25.   „IJken”: de kalibratie van een analysator, debietmeetinstrument of sensor, zodat dit instrument een juiste respons geeft op een norm die zo veel mogelijk overeenstemt met de te verwachten maximumwaarde bij de werkelijke emissiestest.

1.2.26.   „IJkrespons”: de gemiddelde respons op een ijksignaal gedurende een periode van ten minste 30 seconden.

1.2.27.   „IJkresponsverloop”: het verschil tussen de gemiddelde respons op een ijksignaal en het werkelijke ijksignaal dat wordt gemeten voor een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of sensor op correcte wijze is geijkt.

1.2.28.   „Helling” van een lineaire regressie (a1):

Daarbij is:

	de gemiddelde waarde van de referentieparameter
	de gemiddelde waarde van de te controleren parameter
x i	is de werkelijke waarde van de referentieparameter
y i	is de werkelijk waarde van de te controleren parameter
n	het aantal waarden

1.2.29.   „Standaardfout van de schatting (SEE)”:

Daarbij is:

ý	de geschatte waarde van de te controleren parameter
y i	de werkelijk waarde van de te controleren parameter
x max	de maximale werkelijke waarde van de referentieparameter
n	het aantal waarden

1.2.30.   „Totale koolwaterstoffen” (THC): de som van alle vluchtige verbindingen die worden gemeten door een vlamionisatiedetector (FID).

1.2.31.   „Traceerbaar” heeft betrekking op de mogelijkheid om een meting of afgelezen waarde via een ononderbroken keten van vergelijkingen terug te voeren naar een bekende en algemeen aanvaarde norm.

1.2.32.   „Omzettingstijd”: het tijdsverschil tussen een verandering van concentratie of debiet (t0) bij het referentiepunt en een systeemrespons van 50 % van de eindwaarde (t50).

1.2.33.   „Type analysator”: een groep analysatoren van dezelfde fabrikant die volgens hetzelfde principe functioneren om de concentratie van een specifieke gasvormige component of het aantal deeltjes te bepalen.

1.2.34.   „Type uitlaatgasmassadebietmeter”: een groep uitlaatgasmassadebietmeters van dezelfde fabrikant waarvan de buis eenzelfde binnendiameter heeft en die volgens hetzelfde principe functioneren om het massadebiet van het uitlaatgas te bepalen.

1.2.35.   „Validatie”: het beoordelen van de correcte installatie en werking van een draagbaar emissiemeetsysteem en de juistheid van de uitlaatgasmassadebietmetingen die zijn verkregen met een of meer niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of berekend aan de hand van sensor- of ECU-signalen.

1.2.36.   „Verificatie”: het beoordelen of de gemeten of berekende output van de analysator, het debietmeetinstrument, de sensor of het signaal overeenstemt met een referentiesignaal binnen een of meer vooraf vastgestelde aanvaardingslimieten.

1.2.37.   „Nulstelling”: de kalibratie van een analysator, debietmeetinstrument of sensor zodat het instrument of de sensor op correcte wijze een respons op een nulsignaal geeft.

1.2.38.   „Nulrespons”: de gemiddelde respons op een nulsignaal gedurende een periode van ten minste 30 seconden.

1.2.39.   „Nulresponsverloop”: het verschil tussen de gemiddelde respons op een nulsignaal en het werkelijke nulsignaal dat wordt gemeten voor een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of sensor op correcte wijze op nul is gekalibreerd.

1.3.   Afkortingen

Afkortingen betreffen in het algemeen zowel de enkelvouds- als de meervoudsvorm van de afgekorte begrippen.

CH4	—	methaan
CLD	—	chemiluminescentiedetector
CO	—	koolmonoxide
CO2	—	kooldioxide
CVS	—	bemonsteringsapparaat met constant volume („Constant Volume Sampler”)
DCT	—	dubbelekoppelingversnellingsbak („Dual Clutch Transmission”)
ECU	—	motorregeleenheid („Engine Control Unit”)
EFM	—	uitlaatgasmassadebietmeter („Exhaust mass Flow Meter”)
FID	—	vlamionisatiedetector („Flame Ionisation Detector”)
FS	—	volledige schaaluitslag („full scale”)
gps	—	satellietplaatsbepalingssysteem („Global Positioning System”)
H2O	—	water
HC	—	koolwaterstoffen
HCLD	—	verwarmde chemiluminescentiedetector („Heated ChemiLuminescence Detector”)
HEV	—	hybride elektrisch voertuig:
ICE	—	verbrandingsmotor („Internal Combustion Engine”)
ID	—	identificatienummer of -code
LPG	—	vloeibaar petroleumgas („Liquid Petroleum Gas”)
MAW	—	voortschrijdend gemiddeld venster („Moving Average Window”)
max	—	maximumwaarde
N2	—	stikstof
NDIR	—	niet-dispersief infrarood
NDUV	—	niet-dispersief ultraviolet
NEDC	—	nieuwe Europese rijcyclus („New European Driving Cycle”)
NG	—	aardgas („Natural Gas”)
NMC	—	niet-methaancutter
NMC-FID	—	niet-methaancutter in combinatie met een vlamionisatiedetector
NMHC	—	andere koolwaterstoffen dan methaan
NO	—	stikstofmonoxide
Nr.	—	nummer
NO2	—	stikstofdioxide
NOX	—	stikstofoxiden
NTE	—	niet te overschrijden („Not-to-exceed”)
O2	—	zuurstof
OBD	—	boorddiagnose („On-Board Diagnostics”)
PEMS	—	draagbaar emissiemeetsysteem („Portable Emissions Measurement System”)
PHEV	—	plug-in hybride elektrisch voertuig
PN	—	deeltjesaantal
RDE	—	emissies in reële rijomstandigheden („Real Driving Emissions”)
SCR	—	selectieve katalytische reductie
SEE	—	standaardfout van de schatting
THC	—	totaal aan koolwaterstoffen
VN/ECE	—	Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties („United Nations Economic Commission for Europe”)
VIN	—	voertuigidentificatienummer
WLTC	—	wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen („Worldwide harmonised Light vehicles Test Cycle”)
WWH-OBD	—	wereldwijde geharmoniseerde normen voor boorddiagnose („WorldWide Harmonised On-Board Diagnostics”)

2.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

2.1.   Gedurende de normale levensduur mogen de emissies van een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007, zoals bepaald overeenkomstig de voorschriften van deze bijlage, en uitgestoten bij een RDE-test die is uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften van deze bijlage, niet meer bedragen dan de volgende not-to-exceed-waarden:

NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6

Daarbij is EURO-6 de toepasselijke Euro 6-emissiegrenswaarde in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 en CFpollutant de conformiteitsfactor voor de desbetreffende verontreinigende stof, die als volgt wordt bepaald:

Verontreinigende stof	Massa stikstofoxiden (NOX)	Deeltjesaantal (PN)	Massa koolmonoxide (CO) (1)	Massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC)	Gecombineerde massa totale koolwaterstoffen en stikstofoxiden (THC + NOX)
CFpollutant	nog te bepalen	nog te bepalen	—	—	—

2.2.   De fabrikant bevestigt de naleving van punt 2.1 door het invullen van het certificaat vermeld in aanhangsel 9.

2.3.   De RDE-tests die in deze bijlage zijn voorgeschreven voor typegoedkeuring en tijdens de levensduur van een voertuig, vestigen een vermoeden van overeenstemming met de voorschriften van punt 2.1. Het vermoeden van conformiteit kan opnieuw worden beoordeeld door aanvullende RDE-tests.

2.4.   De lidstaten zorgen ervoor dat voertuigen met behulp van het PEMS kunnen worden getest op de openbare weg, met inachtneming van de procedures van hun eigen nationale recht en van de plaatselijke verkeerswetgeving en veiligheidsvoorschriften.

2.5.   De fabrikanten zorgen ervoor dat voertuigen met behulp van het PEMS kunnen worden getest op de openbare weg door een onafhankelijke partij, en daarbij voldoen aan de eisen van punt 2.4, door bijvoorbeeld de juiste adapters voor uitlaatpijpen beschikbaar te stellen, toegang tot ECU-signalen te verlenen en de nodige administratieve regelingen te treffen. Indien de desbetreffende PEMS-test niet verplicht is uit hoofde van deze verordening, mag de de fabrikant een billijke vergoeding eisen als bedoeld in artikel 7, lid 1, van Verordening (EG) nr. 715/2007.

3.   UIT TE VOEREN RDE-TEST

3.1.   De volgende voorschriften zijn van toepassing op PEMS-tests als bedoeld in artikel 3, lid 10, tweede alinea.

3.1.1.   Voor de typegoedkeuring wordt het uitlaatgasmassadebiet bepaald door middel van meetapparatuur die onafhankelijk van het voertuig functioneert, en mogen geen ECU-gegevens van het voertuig mogen gebruikt. Buiten de context van de typegoedkeuring mogen alternatieve methoden voor de bepaling van het uitlaatgasmassadebiet worden gebruikt overeenkomstig aanhangsel 2, punt 7.2.

3.1.2.   Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de controle van de gegevenskwaliteit en de validatieresultaten van een overeenkomstig de aanhangsels 1 en 4 uitgevoerde PEMS-test, kan zij de test ongeldig verklaren. In dat geval worden de testgegevens en de redenen voor de ongeldigverklaring van de test geregistreerd door de goedkeuringsinstantie.

3.1.3.   Rapportering en verspreiding van informatie over RDE-tests

3.1.3.1.   De fabrikant verschaft de goedkeuringsinstantie een overeenkomstig aanhangsel 8 opgesteld technisch verslag.

3.1.3.2.   De fabrikant zorgt ervoor dat de volgende informatie beschikbaar is op een kosteloze openbaar toegankelijke website:

3.1.3.2.1.

Door het invoeren van het typegoedkeuringsnummer van het voertuig en de informatie over het type, de variant en de uitvoering zoals gedefinieerd in de afdelingen 0.10 en 0.2 van het EG-certificaat van overeenstemming van het voertuig zoals voorgeschreven door bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG, het unieke identificatienummer van een PEMS-testfamilie waartoe een bepaald voertuigemissietype behoort, zoals beschreven in punt 5.2 van aanhangsel 7.

3.1.3.2.2.

Door het invoeren van het unieke identificatienummer van een PEMS-test familie: — de volledige informatie als voorgeschreven in punt 5.1 van aanhangsel 7; — de lijsten overeenkomstig de punten 5.3 en 5.4 van aanhangsel 7; — de resultaten van de PEMS-tests overeenkomstig punt 6.3 van aanhangsel 5 en punt 3.9 van aanhangsel 6 voor alle voertuigemissietypen in de lijst van punt 5.4 van aanhangsel 7.

3.1.3.3.   Op verzoek stelt de fabrikant aan elke belanghebbende partij het in punt 3.1.3.1 bedoelde technische verslag kosteloos binnen dertig dagen ter beschikking.

3.1.3.4.   Op verzoek stelt de typegoedkeuringsinstantie de in de punten 3.1.3.1 en 3.1.3.2 genoemde informatie binnen dertig dagen ter beschikking De typegoedkeuringsinstantie mag een redelijke en evenredige vergoeding in rekening brengen, die een verzoeker met een gerechtvaardigd belang er niet van weerhoudt om de informatie in kwestie op te vragen en die niet meer bedraagt dan de interne kosten van de instantie om de gevraagde informatie beschikbaar te stellen.

4.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

4.1.   De RDE-prestaties worden aangetoond door voertuigen op de weg te testen met hun normale rijpatronen, onder normale omstandigheden en met een normale lading. De RDE-test moet representatief zijn voor voertuigen die worden gebruikt op hun echte routes en met hun normale lading.

4.2.   De fabrikant toont tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat het voertuig, de rijpatronen, de omstandigheden en de ladingen die hij heeft gekozen, representatief zijn voor de voertuigfamilie. De voorschriften ten aanzien van de lading en hoogte, zoals vastgesteld in de punten 5.1 en 5.2, worden vooraf gebruikt om na te gaan of de voorwaarden aanvaardbaar zijn voor de RDE-test.

4.3.   De goedkeuringsinstantie stelt een testrit in stadscyclus, buitenwegcyclus en snelwegcyclus voor, die aan de voorschriften van punt 6 voldoet. Bij de keuze van de rit wordt op basis van een topografische kaart bepaald waar sprake is van stad, van buitenwegen en van snelwegen.

4.4.   Indien de emissies of de prestaties van een voertuig worden beïnvloed door de verzameling van ECU-gegevens, wordt de volledige PEMS-testfamilie waartoe het voertuig zoals gedefinieerd in aanhangsel 7 behoort, aangemerkt als niet-conform. Deze functie wordt aangemerkt als een „manipulatie-instrument” in de zin van artikel 3, punt 10, van Verordening (EG) nr. 715/2007.

5.   RANDVOORWAARDEN

5.1.   Lading en testmassa van het voertuig

5.1.1.   De basislading van het voertuig bestaat uit de bestuurder, een getuige van de test (indien van toepassing) en de testapparatuur, met inbegrip van de hulpmiddelen voor montage en energievoorziening.

5.1.2.   Voor testdoeleinden kan enige kunstmatige lading worden toegevoegd, zolang de totale massa van de basis- en kunstmatige lading niet meer bedraagt dan 90 % van de som van de „massa van de passagiers” en de „nuttige massa” in de zin van artikel 2, punten 19 en 21, van Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie (2).

5.2.   Omgevingsomstandigheden

5.2.1.   De test wordt uitgevoerd onder de in deze afdeling vastgestelde omgevingsomstandigheden. De omgevingsomstandigheden worden „uitgebreid” wanneer ten minste een van de omstandigheden ten aanzien van de temperatuur en hoogte wordt uitgebreid.

5.2.2.   Matige hoogteomstandigheden: Hoogte van hoogstens 700 meter boven de zeespiegel.

5.2.3.   Uitgebreide hoogteomstandigheden: Hoogte van meer dan 700 meter boven de zeespiegel en hoogstens 1 300 meter boven de zeespiegel.

5.2.4.   Gematigde temperatuursomstandigheden: Minstens 273 K (0 °C) en hoogstens 303 K (30 °C).

5.2.5.   Uitgebreide temperatuursomstandigheden: Minstens 266 K (– 7 °C) en minder dan 273 K (0 °C) of meer dan 303 K (30 °C) en hoogstens 308 K (35 °C).

5.2.6.   In afwijking van de bepalingen van de punten 5.2.4 en 5.2.5 bedraagt de laagste temperatuur bij gematigde omstandigheden minstens 276 K (3 °C) en bedraagt de laagste temperatuur bij uitgebreide omstandigheden minstens 271 K (– 2 °C) tussen het begin van de toepassing van bindende niet te overschrijden emissiegrenswaarden als vastgesteld in punt 2.1 en tot vijf jaar na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde datums.

5.3.   Dynamische omstandigheden

5.4.   De dynamische omstandigheden omvatten de werking van de weghelling, tegenwind en het dynamisch rijgedrag (acceleraties, vertragingen) en ondersteunende systemen op het energieverbruik en de emissies van het voertuig. De normaliteit van de dynamische omstandigheden wordt gecontroleerd nadat de test is voltooid, met gebruikmaking van geregistreerde PEMS-gegevens. De methodes om de normaliteit van de dynamische omstandigheden te toetsen, zijn vastgelegd in de aanhangsels 5 en 6 van deze bijlage. Elke methode omvat een referentie voor dynamische omstandigheden, bandbreedtes rond de referentie en de vereiste minimumdekking om tot een geldige test te komen.

5.5.   Toestand van het voertuig en werking

5.5.1.   Hulpsystemen

Het airconditioningsysteem en andere hulpvoorzieningen moeten worden gebruikt op een manier die overeenstemt met het mogelijke gebruik ervan door een consument bij het rijden op de weg.

5.5.2.   Voertuigen met een periodiek regenererend systeem

5.5.2.1.   „Periodiek regenererend systeem” moet worden verstaan in de zin van de definitie in artikel 2, punt 6.

5.5.2.2.   Indien tijdens een test een periodieke regeneratie optreedt, kan de test ongeldig worden verklaard en eenmaal worden herhaald op verzoek van de fabrikant.

5.5.2.3.   De fabrikant mag zorgen dat de regeneratie wordt voltooid en het voertuig naar behoren voorbereiden voor de tweede test.

5.5.2.4.   Als bij de tweede RDE-test opnieuw een regeneratie optreedt, worden de tijdens de tweede test uitgestoten verontreinigende stoffen opgenomen in de beoordeling van de emissies.

6.   VOORSCHRIFTEN VOOR DE RIT

6.1.   De aandelen van het rijden in stadscyclus, buitenwegcyclus en snelwegcyclus, ingedeeld naar snelheid overeenkomstig de punten 6.3, 6.4 en 6.5, worden uitgedrukt als percentage van de totale lengte van de rit.

6.2.   De rit bestaat achtereenvolgens uit een rit in stadscyclus, buitenwegcyclus en snelwegcyclus in de in punt 6.6 vastgestelde verhoudingen. De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus worden onafgebroken afgewerkt. De buitenwegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden van stadscyclus wanneer door stedelijke gebieden wordt gereden. De snelwegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden van stadscyclus of buitenwegcyclus, bijvoorbeeld bij tolstations of wegwerkzaamheden. Indien om praktische redenen een andere testvolgorde is gerechtvaardigd, mag de volgorde van de stads-, de buitenweg- en de snelwegcyclus om praktische redenen worden gewijzigd na toestemming van de goedkeuringsinstantie.

6.3.   De stadscyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van hoogstens 60 km/h.

6.4.   De buitenwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van tussen 60 en 90 km/h.

6.5.   De snelwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van meer dan 90 km/h.

6.6.   De rit bestaat uit ongeveer 34 % stads-, 33 % buitenweg- en 33 % snelwegcyclus, ingedeeld naar snelheid overeenkomstig de punten 6.3, 6.4 en 6.5. „Ongeveer” staat voor een bandbreedte van ± 10 procentpunten rond de vermelde percentages. De afgelegde afstand in de stad mag echter nooit minder bedragen dan 29 % van de totale rit.

6.7.   De voertuigsnelheid mag normaal gesproken de 145 km/h niet overschrijden. Deze maximumsnelheid mag gedurende niet meer dan 3 % van de tijdsduur van de snelwegcyclus worden overschreden met 15 km/h. De plaatselijke snelheidsbeperkingen blijven van kracht tijdens een PEMS-test, onverminderd andere juridische gevolgen. Overtredingen van plaatselijke snelheidsbeperkingen maken de resultaten van een PEMS-test niet per definitie ongeldig.

6.8.   De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) van de rit in de stadscyclus moet tussen 15 en 30 km/h bedragen. Ten minste 10 % van de tijdsduur van de stadscyclus moet bestaan uit periodes van stilstand, gedefinieerd als een voertuigsnelheid van minder dan 1 km/h. Een rit in de stadscyclus moet meerdere periodes van stilstand van ten minste tien seconden omvatten. Vermeden moet worden dat de stadscyclus één buitensporig lange periode van stilstand omvat die meer dan 80 % van de totale duur van de stilstand bedraagt.

6.9.   Tijdens de snelwegcyclus varieert de snelheid naar behoren binnen een bandbreedte tussen 90 en ten minste 110 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten lang meer dan 100 km/h.

6.10.   De duur van de rit bedraagt tussen 90 en 120 minuten.

6.11.   Het begin- en het eindpunt verschillen qua hoogte boven de zeespiegel niet meer dan 100 m.

6.12.   De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus omvatten elk ten minste 16 km.

7.   OPERATIONELE VOORSCHRIFTEN

7.1.   De rit wordt dusdanig geselecteerd dat de test niet wordt onderbroken en de gegevens continu worden geregistreerd, zodat de in punt 6.10 gedefinieerde minimale testduur wordt bereikt.

7.2.   De stroomtoevoer naar het PEMS wordt verzorgd door een externe stroombron en is niet afkomstig van een bron die haar energie direct of indirect uit het geteste voertuig put.

7.3.   De PEMS-apparatuur wordt zodanig geïnstalleerd dat de emissies en/of de prestaties van het voertuig zo weinig mogelijk worden beïnvloed. Er wordt naar gestreefd de massa van de geïnstalleerde apparatuur en de mogelijke aerodynamische veranderingen aan het testvoertuig tot een minimum te beperken. De lading van het voertuig moet voldoen aan punt 5.1.

7.4.   Een RDE-test moet worden uitgevoerd op werkdagen zoals vastgesteld voor de Unie bij Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 van de Raad (3).

7.5.   Een RDE-test moet worden uitgevoerd op verharde wegen en straten; gebruik in het terrein is bijvoorbeeld niet toegestaan.

7.6.   Langdurig stationair draaien moet worden vermeden nadat de motor voor het eerst is gestart aan het begin van de emissietest. Als de motor tijdens de test afslaat, mag deze opnieuw worden gestart, maar de bemonstering mag niet worden onderbroken.

8.   SMEEROLIE, BRANDSTOF EN REAGENS

8.1.   De voor de RDE-test gebruikte brandstof, smeermiddelen en reagens (indien van toepassing) moeten voldoen aan de specificaties die de fabrikant voor het gebruik van het voertuig door de klant heeft voorgeschreven.

8.2.   Van de brandstof, de smeermiddelen en de reagens (indien van toepassing) worden monsters afgenomen die ten minste een jaar worden bewaard.

9.   EMISSIES EN EVALUATIE VAN DE RIT

9.1.   De test wordt uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage.

9.2.   De rit moet voldoen aan de voorschriften van de punten 4 tot en met 8.

9.3.   Het is niet toegestaan gegevens van verschillende ritten te combineren of ritgegevens te wijzigen of te wissen.

9.4.   Na vaststelling van de geldigheid van een reis overeenkomstig punt 9.2 moeten de emissieresultaten worden berekend met behulp van de methoden beschreven in de aanhangsels 5 en 6 van deze bijlage.

9.5.   Als gedurende een bepaald tijdsinterval de omgevingsomstandigheden zijn uitgebreid in de zin van punt 5.2, worden de overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage berekende emissies gedeeld door een waarde ext voordat wordt beoordeeld of zij voldoen aan de voorschriften van deze bijlage.

9.6.   De koude start wordt gedefinieerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 4 van deze bijlage. Totdat specifieke voorschriften voor emissies bij een koude start worden toegepast, moeten deze worden geregistreerd, maar uitgesloten van de beoordeling van de emissies.

Aanhangsel 1

Testprocedure voor het testen van voertuigemissies met een draagbaar emissiemeetsysteem (PEMS)

1.   INLEIDING

Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de testprocedure ter bepaling van de uitlaatemissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen met behulp van een draagbaar emissiemeetsysteem.

2.   SYMBOLEN

≤	—	kleiner dan of gelijk aan
#	—	aantal
#/m3	—	aantal per kubieke meter
%	—	procent
°C	—	graden Celsius
g	—	gram
g/s	—	gram per seconde
h	—	uur
Hz	—	hertz
K	—	kelvin
kg	—	kilogram
kg/s	—	kilogram per seconde
km	—	kilometer
km/h	—	kilometer per uur
kPa	—	kilopascal
kPa/min	—	kilopascal per minuut
l	—	liter
l/min	—	liter per minuut
m	—	meter
m3	—	kubieke meter
mg	—	milligram
min	—	minuut
p e	—	druk na leegpompen [kPa]
qvs	—	volumedebiet van het systeem [l/min]
ppm	—	delen per miljoen (parts per million)
ppmC1	—	delen per miljoen koolstofequivalent
rpm	—	omwentelingen per minuut (revolutions per minute)
s	—	seconde
V s	—	systeemvolume [l]

3.   ALGEMENE VEREISTEN

3.1.   PEMS

De test moet worden uitgevoerd met een draagbaar emissiemeetsysteem dat bestaat uit de in de punten 3.1.1 tot en met 3.1.5 vastgestelde onderdelen. Indien van toepassing, kan een verbinding met de elektronische regeleenheid van het voertuig worden gemaakt voor het bepalen van de relevante parameters van de motor en van het voertuig zoals vastgesteld in punt 3.2.

3.1.1.   Analysatoren voor het bepalen van de concentratie van verontreinigende stoffen in het uitlaatgas.

3.1.2.   Een of meerdere instrumenten of sensoren om het uitlaatgasmassadebiet te meten of te bepalen.

3.1.3.   Een satellietplaatsbepalingssysteem (gps) om de positie, de hoogte en de snelheid van het voertuig te bepalen.

3.1.4.   Eventuele sensoren en andere apparaten die geen deel uitmaken van het voertuig, bv. voor het meten van de omgevingstemperatuur, relatieve vochtigheid, luchtdruk en de snelheid van het voertuig.

3.1.5.   Een van het voertuig onafhankelijke energiebron voor de aandrijving van het PEMS.

3.2.   Testparameters

De in tabel 1 van deze bijlage vastgestelde parameters worden gemeten en geregistreerd bij een constante frequentie van 1,0 Hz of hoger en gerapporteerd overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 8. Indien ECU-parameters worden verkregen, moeten deze beschikbaar zijn met aanzienlijk hogere frequentie dan de door het PEMS opgenomen parameters om een juiste bemonstering te garanderen. De PEMS-analysatoren, debietmeetinstrumenten en sensoren moeten voldoen aan de voorschriften van de aanhangsels 2 en 3 van deze bijlage.

Tabel 1

Testparameters

Parameter	Aanbevolen eenheid	Bron (11)
THC-concentratie (4)  (7)	ppm	Analysator
CH4-concentratie (4)  (7)	ppm	Analysator
NMHC-concentratie (4)  (7)	ppm	Analysator (9)
CO-concentratie (4)  (7)	ppm	Analysator
CO2-concentratie (4)	ppm	Analysator
NOX-concentratie (4)  (7)	ppm	Analysator (10)
PN-concentratie (7)	#/m3	Analysator
Uitlaatgasmassadebiet	kg/s	EFM, alle methoden beschreven in punt 7 van aanhangsel 2
Omgevingsvochtigheid	%	Sensor
Omgevingstemperatuur	K	Sensor
Omgevingsdruk	kPa	Sensor
Voertuigsnelheid	km/h	Sensor, gps of ECU (6)
Breedtegraad van het voertuig	Graden	gps
Lengtegraad van het voertuig	Graden	gps
Hoogte van het voertuig (8)  (12)	m	gps of sensor
Uitlaatgastemperatuur (8)	K	Sensor
Temperatuur koelvloeistof motor (8)	K	Sensor of ECU
Motortoerental (8)	rpm	Sensor of ECU
Motorkoppel (8)	Nm	Sensor of ECU
Koppel bij aangedreven as (8)	Nm	Koppelmeter
Pedaalstand (8)	%	Sensor of ECU
Motorbrandstofdebiet (5)	g/s	Sensor of ECU
Inlaatluchtdebiet van de motor (5)	g/s	Sensor of ECU
Foutenstatus (8)	—	ECU
Temperatuur van de inlaatluchtstroom	K	Sensor of ECU
Regeneratiestatus (8)	—	ECU
Temperatuur van de motorolie (8)	K	Sensor of ECU
Eigenlijke versnelling (8)	#	ECU
Gewenste versnelling (bv. schakelindicator) (8)	#	ECU
Andere voertuiggegevens (8)	nader te bepalen	ECU

3.3.   Voorbereiding van het voertuig

De voorbereiding van het voertuig omvat een algemene technische en operationele controle.

3.4.   De installatie van het PEMS

3.4.1.   Algemeen

Het PEMS wordt geïnstalleerd volgens de instructies van de PEMS-fabrikant en de plaatselijke veiligheids- en gezondheidsvoorschriften. Het PEMS wordt zodanig geïnstalleerd dat de test zo weinig mogelijk wordt beïnvloed door elektromagnetische interferentie, blootstelling aan schokken, trillingen, stof en temperatuurschommelingen. De installatie en de werking van het PEMS moet lekvrij en met zo weinig mogelijk warmteverlies zijn. De installatie en de werking van het PEMS moet zodanig zijn dat de aard van de uitlaatgassen niet verandert en de uitlaat niet onnodig langer wordt. Om het genereren van deeltjes te voorkomen, moeten de verbindingsstukken bestendig zijn tegen de tijdens de test te verwachten uitlaatgastemperatuur. Afgeraden worden elastomeer verbindingsstukken om de uitlaatopening en de verbindingsslang te verbinden. Indien toch elastomeer verbindingsstukken worden gebruikt, moeten zij zo weinig mogelijk worden blootgesteld aan de uitlaatgassen om beïnvloeding van de resultaten bij hoge motorbelasting te voorkomen.

3.4.2.   Toelaatbare tegendruk

De installatie en de werking van het PEMS mag de statische druk aan de uitlaatopening niet onnodig verhogen. Indien technisch haalbaar, heeft elk verlengstuk dat de bemonstering of de verbinding met de uitlaatgasmassadebietmeter mogelijk moet maken, een dwarsdoorsnede die minstens gelijk is aan die van de uitlaatpijp.

3.4.3.   Uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)

Telkens wanneer de EFM wordt gebruikt, wordt deze aan de uitlaat of uitlaten van het voertuig bevestigd volgens van de aanbevelingen van de EFM-fabrikant. Het meetbereik van de EFM moet overeenkomen met het bereik van het bij de test te verwachten uitlaatgasmassadebiet. De installatie van de EFM en eventuele adapters of aansluitingen van de uitlaatpijp mag de werking van de motor of het uitlaatgasnabehandelingssysteem niet belemmeren. Aan weerszijden van het debietdetectie-element wordt een rechte buis van ten minste viermaal de pijpdiameter of 150 mm (grootste waarde is van toepassing) geplaatst. Bij het testen van een motor met meerdere cilinders met een vertakt uitlaatspruitstuk wordt aanbevolen de spruitstukken vóór de uitlaatgasmassadebietmeter te combineren en de dwarsdoorsnede van de leidingen op passende wijze te vergroten om de tegendruk in de uitlaat tot een minimum te beperken. Indien dit niet mogelijk is, moet een meting van het uitlaatgasdebiet met verschillende uitlaatgasmassadebietmeters worden overwogen. Door de grote verscheidenheid aan vormen, afmetingen en te verwachten uitlaatgasmassadebiet kunnen compromissen nodig zijn — op basis van goede technische inzichten — bij de keuze en de installatie van de EFM('s). Indien de nauwkeurigheid van de metingen dit vereist, mag een EFM met een diameter van minder dan de uitlaatopening of de totale doorsnede van meerdere openingen worden geïnstalleerd, mits dit de werking of de uitlaatgasnabehandeling niet belemmert, zoals vastgesteld in punt 3.4.2.

3.4.4.   Satellietplaatsbepalingssysteem

De gps-antenne moet zodanig worden aangebracht dat een goede ontvangst van het satellietsignaal wordt gegarandeerd, bijvoorbeeld op de hoogst mogelijke plaats. De aangebrachte gps-antenne moet zo weinig mogelijk interfereren met de werking van het voertuig.

3.4.5.   Verbinding met de elektronische regeleenheid (ECU) van de motor

Desgewenst kunnen de in tabel 1 opgenomen relevante voertuig- en motorparameters worden vastgelegd met een datalogsysteem dat is verbonden met de ECU of het netwerk van het voertuig volgens normen zoals ISO 15031-5 of SAE J1979, OBD-II, EOBD of WWH-OBD. Indien van toepassing, maken de fabrikanten parameteretiketten bekend om de identificatie van voorgeschreven parameters mogelijk te maken.

3.4.6.   Sensoren en hulpapparatuur

Voertuigsnelheidssensoren, temperatuursensoren, thermokoppels voor koelvloeistoffen en andere meetvoorzieningen die geen deel uitmaken van het voertuig, worden geïnstalleerd om de desbetreffende parameter op een representatieve, betrouwbare en nauwkeurige wijze te meten, zonder onnodige interferentie met de werking van het voertuig en van andere analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen. Sensoren en hulpapparatuur worden onafhankelijk van het voertuig van energie voorzien.

3.5.   De bemonstering van emissies

De bemonstering van emissies moet representatief zijn en worden verricht op plaatsen met homogene uitlaatgassen waar de invloed van de omgevingslucht na het bemonsteringspunt minimaal is. Indien van toepassing, worden de emissies bemonsterd na de uitlaatgasmassadebietmeter, op een afstand van ten minste 150 mm van het debietdetectie-element. De bemonsteringssondes moeten worden aangebracht op ten minste 200 mm of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (grootste waarde is van toepassing) vóór de uitgang van de uitlaatopening; dit is het punt waar het uitlaatgas de PEMS-bemonsteringsinstallatie verlaat en in de omgeving wordt uitgestoten. Indien het PEMS een stroom terugvoert naar de uitlaatpijp, gebeurt dit na de bemonsteringssonde op een wijze die tijdens de werking van de motor geen afbreuk doet aan de de aard van het uitlaatgas op het/de bemonsteringspunt(en). Indien de lengte van de bemonsteringsleiding wordt gewijzigd, wordt de overbrengingstijd van het systeem gecontroleerd en indien nodig gecorrigeerd.

Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, moet het uitlaatgasmonster na die voorziening worden genomen. Bij het testen van een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissies van alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals V-motoren, moeten de spruitstukken vóór de bemonsteringssonde worden gecombineerd. Indien dit technisch niet haalbaar is, moet bemonstering op meerdere plaatsen van homogene uitlaatgassen zonder omgevingslucht worden overwogen. In dat geval moeten het aantal en de plaats van de bemonsteringssondes zoveel mogelijk worden afgestemd op die van de uitlaatgasmassadebietmeters. In geval van ongelijke uitlaatgasstromen moet een evenredige bemonstering of een bemonstering met verscheidene analysatoren worden overwogen.

Indien deeltjes worden gemeten, moet het uitlaatgas worden bemonsterd uit het midden van de stroom uitlaatgassen. Als meerdere sondes voor de bemonstering van emissies worden gebruikt, wordt de deeltjesbemonsteringssonde vóór de andere bemonsteringssondes geplaatst.

Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de bemonsteringsleiding verwarmd tot 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Voor de meting van andere gasvormige componenten met of zonder koeler wordt de temperatuur van de bemonsteringsleiding gehandhaafd op minimaal 333 K (60 °C) om condensatie te voorkomen en om te zorgen voor passende penetratierendementen van de verschillende gassen. Voor lagedrukbemonsteringssystemen kan de temperatuur worden verlaagd overeenkomstig de daling van de druk, mits het bemonsteringssysteem garant staat voor een penetratierendement van 95 % voor alle gereglementeerde verontreinigende gassen. Indien deeltjes worden bemonsterd, wordt de bemonsteringsleiding vanaf het bemonsteringspunt voor ruw uitlaatgas verwarmd tot een minimumtemperatuur van 373 K (100 °C). De maximale retentietijd van het monster in de bemonsteringsleiding is 3 s tot het bereiken van de eerste verdunning of de deeltjesteller.

4.   VÓÓR DE TEST TE VOLGEN PROCEDURES

4.1.   Controle op lekken van het PEMS

Nadat de PEMS zijn geïnstalleerd, moet een controle op lekken worden verricht, en wel minstens eenmaal voor elke PEMS-voertuiginstallatie, volgens de instructies van de PEMS-fabrikant, of als volgt. De sonde wordt losgekoppeld van het uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De analysatorpomp wordt ingeschakeld. Indien er geen lek is, wijzen alle debietmeters na een stabiliseringsperiode ongeveer nul aan. Zo niet, worden de bemonsteringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld.

De leksnelheid aan de vacuümzijde mag niet meer dan 0,5 % van de snelheid bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de stroom in de omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde bij normaal gebruik te ramen.

Het systeem kan ook worden leeggepompt tot een druk van ten minste 20 kPa vacuüm (80 kPa absoluut). Na een stabiliseringsperiode mag de stijging van de druk Dp (kPa/min) in het systeem niet groter zijn dan:

Als alternatief kan de concentratie aan het begin van de bemonsteringsleiding abrupt worden veranderd door van het nulgas op het ijkgas over te schakelen, waarbij de druk op hetzelfde niveau wordt gehouden als in normaal bedrijf. Indien de afgelezen waarde van een correct gekalibreerde analysator na een toereikende tijdsduur ≤ 99 % van de toegevoerde concentratie is, moet het lekprobleem worden opgelost.

4.2.   Starten en stabiliseren van het PEMS

Het PEMS wordt ingeschakeld, opgewarmd en gestabiliseerd volgens de specificaties van de PEMS-fabrikant tot bijvoorbeeld de druk, de temperatuur en het debiet de juiste werkingsinstellingen hebben bereikt.

4.3.   Voorbereiding van het bemonsteringssysteem

Het bemonsteringssysteem, bestaande uit de bemonsteringssonde, bemonsteringsleidingen en de analysatoren, wordt voorbereid voor de test volgens de instructies van de PEMS-fabrikant. Er wordt voor gezorgd dat het bemonsteringssysteem schoon is en vrij van vochtcondensatie.

4.4.   Voorbereiding van de EFM

Indien de EFM wordt gebruikt voor het meten van het uitlaatgasmassadebiet, wordt deze doorgeblazen en voorbereid voor gebruik volgens de specificaties van de EFM-fabrikant. Hierdoor worden de eventuele condensatie en afzettingen uit de leidingen en de bijbehorende meetpoorten verwijderd.

4.5.   Controle en kalibratie van de analysatoren voor het meten van gasvormige emissies

De nul- en de ijkkalibratie van de analysatoren worden uitgevoerd met kalibratiegassen die voldoen aan punt 5 van aanhangsel 2. De kalibratiegassen worden gekozen aan de hand van de bandbreedte van de bij de emissietests te verwachten concentraties van verontreinigende stoffen.

4.6.   Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies

De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd door bemonstering van omgevingslucht die met een HEPA-filter is gereinigd. Het signaal wordt geregistreerd bij een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende twee minuten, en hiervan wordt het gemiddelde genomen; de toelaatbare concentratie wordt bepaald zodra geschikte meetapparatuur beschikbaar komt.

4.7.   Meting van de voertuigsnelheid

De voertuigsnelheid wordt bepaald met minstens een van de onderstaande methoden:

a)	een gps; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met een gps, wordt de afstand van de totale rit vergeleken met de metingen van een andere methode overeenkomstig punt 7 van aanhangsel 4;

b)

een sensor (bv. optische of microgolfsensor); indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met een sensor, moeten de snelheidsmetingen voldoen aan de voorschriften van punt 8 van aanhangsel 2, ofwel wordt de afstand van de totale rit die door de sensor is bepaald, vergeleken met een referentieafstand die is verkregen uit een digitaal wegennet of een topografische kaart. De totale met de sensor bepaalde afstand van de rit mag niet meer dan 4 % afwijken van de referentieafstand;

c)

de ECU; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met de ECU, wordt de totale afstand van de rit gevalideerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 3, en wordt het ECU-snelheidssignaal zo nodig bijgesteld om te voldoen aan punt 3.3 van aanhangsel 3. Als alternatief kan de de afstand van de totale rit zoals bepaald met de ECU worden vergeleken met een referentieafstand die is verkregen uit een digitaal wegennet of een topografische kaart. De totale met de ECU bepaalde afstand van de rit mag niet meer dan 4 % afwijken van de referentieafstand.

4.8.   Controle van de PEMS-opstelling

De juistheid van verbindingen met alle sensoren en, indien van toepassing, de ECU wordt gecontroleerd. Indien motorparameters worden ingewonnen, moet worden gewaarborgd dat de ECU de waarden correct weergeeft (bijv. motortoerental van nul [rpm] met de verbrandingsmotor in de stand contact aan/motor uit). Het PEMS functioneert vrij van waarschuwingssignalen en foutmeldingen.

5.   EMISSIETEST

5.1.   Begin test

De bemonstering, meting en registratie van parameters begint vóór het starten van de motor. Om de tijdsalignering te vergemakkelijken, is het aan te bevelen de aan de tijdsalignering onderworpen parameters te registreren, hetzij door een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroniseerde tijdstempel. Vóór en direct na het starten van de motor moet worden nagegaan of alle nodige parameters worden geregistreerd door de datalogger.

5.2.   Test

De bemonstering, de meting en de registratie van parameters worden voortgezet gedurende de gehele test van het voertuig op de weg. De motor mag worden stopgezet en gestart, maar de bemonstering van de emissies en de registratie van de parameters worden voortgezet. Eventuele waarschuwingssignalen die wijzen op een slechte werking van het PEMS, worden gedocumenteerd en geverifieerd. Bij de registratie van de parameters moeten de gegevens voor meer dan 99 % compleet zijn. De meting en de registratie van gegevens mag worden onderbroken gedurende minder dan 1 % van de totale duur van de rit, maar niet meer dan een aaneengesloten duur van 30 s, en uitsluitend in het geval van onbedoeld signaalverlies of voor onderhoud van het PEMS. Onderbrekingen kunnen rechtstreeks door het PEMS worden geregistreerd, maar het is niet toegestaan om onderbrekingen in de geregistreerde parameter aan te brengen via de voorbehandeling, uitwisseling of nabehandeling van gegevens. Indien automatische nulstelling wordt toegepast, gebeurt dit aan de hand van een soortgelijke traceerbare nulnorm als die waarmee de analysator op nul wordt gesteld. Het wordt sterk aanbevolen het PEMS-systeemonderhoud te beginnen tijdens perioden waarin de voertuigsnelheid nul bedraagt.

5.3.   Einde test

Het einde van de test wordt bereikt wanneer het voertuig de rit heeft voltooid en de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld. De gegevensregistratie wordt voortgezet totdat de responstijd van de bemonsteringssystemen is verstreken.

6.   PROCEDURES NA DE TEST

6.1.   Controle van de analysatoren voor het meten van de gasvormige emissies

Het nulpunt en het meetbereik van de analysatoren van gasvormige componenten worden gecontroleerd met behulp van kalibratiegassen die identiek zijn aan de gassen die op grond van punt 4.5 worden gebruikt om het responsverloop van de analysator te beoordelen in vergelijking met de kalibratie vóór de test. Het is toegestaan om de analysator op nul te stellen alvorens het ijkresponsverloop te controleren, indien is vastgesteld dat het nulresponsverloop binnen het toegestane bereik viel. De controle van het verloop na de test moet zo snel mogelijk na de test worden voltooid, en voordat het PEMS of de individuele analysatoren of sensoren zijn uitgeschakeld of zijn omgeschakeld naar een niet-actieve modus. Het verschil tussen de resultaten vóór en na de test moet voldoen aan de eisen van tabel 2.

Tabel 2

Toegestaan verloop van de analysator tijdens een PEMS-test

Verontreinigende stof	Nulresponsverloop	IJkresponsverloop (13)
CO2	≤ 2 000 ppm per test	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 2 000  ppm per test, waarbij de grootste waarde van toepassing is
CO	≤ 75 ppm per test	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 75 ppm per test, waarbij de grootste waarde van toepassing is
NO2	≤ 5 ppm per test	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm per test, waarbij de grootste waarde van toepassing is
NO/NOX	≤ 5 ppm per test	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm per test, waarbij de grootste waarde van toepassing is
CH4	≤ 10 ppmC1 per test	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC1 per test, waarbij de grootste waarde van toepassing is
THC	≤ 10 ppmC1 per test	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC1 per test, waarbij de grootste waarde van toepassing is

Indien het verschil tussen de controleresultaten vóór en na de test van het nulresponsverloop en het ijkresponsverloop groter is dan toegestaan, zijn alle testresultaten ongeldig en wordt de test herhaald.

6.2.   Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies

De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd door bemonstering van omgevingslucht die met een HEPA-filter is gereinigd. Het signaal wordt geregistreerd gedurende twee minuten, en vervolgens wordt het gemiddelde berekend; de toelaatbare definitieve concentratie wordt bepaald zodra geschikte meetapparatuur beschikbaar komt. Indien het verschil tussen de controleresultaten vóór en na de test van het nulpunt en het meetbereik groter is dan toegestaan, zijn alle testresultaten ongeldig en wordt de test herhaald.

6.3.   Controle van de metingen van emissies op de weg

Het gekalibreerde bereik van de analysatoren moet tellen voor ten minste 90 % van de waarden van de concentratie die is verkregen uit 99 % van de metingen van de geldige delen van de emissietest. Het is toegestaan dat 1 % van het totale aantal metingen die zijn gebruikt voor evaluatie, het gekalibreerde bereik van de analysator overschrijdt met hoogstens factor 2. Indien niet aan deze voorwaarden is voldaan, is de test ongeldig.

Aanhangsel 2

Specificaties en kalibratie van het PEMS-onderdelen en -signalen

1.   INLEIDING

Dit aanhangsel bevat de specificaties en beschrijft de kalibratie van de PEMS-onderdelen en -signalen.

2.   SYMBOLEN

>	—	groter dan
≥	—	groter dan of gelijk aan
%	—	procent
≤	—	kleiner dan of gelijk aan
A	—	onverdunde CO2-concentratie [%]
a 0	—	het snijpunt van de y-as met de lineaire-regressielijn
a 1	—	de helling van de lineaire-regressielijn
B	—	verdunde CO2-concentratie [%]
C	—	verdunde NO-concentratie [ppm]
c	—	respons van de analysator in de zuurstofinterferentietest
c FS,b	—	de concentratie van HC op de volledige schaal in stap b) [ppmC1]
c FS,d	—	de concentratie van HC op de volledige schaal in stap d) [ppmC1]
c HC(w/NMC)	—	HC-concentratie met door de NMC stromend CH4 of C2H6 [ppmC1]
c HC(w/o NMC)	—	HC-concentratie wanneer CH4 of C2H6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC1]
c m,b	—	de gemeten concentratie van HC in stap b) [ppmC1]
c m,d	—	de gemeten concentratie van HC in stap d) [ppmC1]
c ref,b	—	de referentieconcentratie van HC in stap b) [ppmC1]
c ref,d	—	de referentieconcentratie van HC in stap d) [ppmC1]
°C	—	graden Celsius
D	—	onverdunde NO-concentratie [ppm]
D e	—	verwachte verdunde NO-concentratie [ppm]
E	—	absolute bedrijfsdruk [kPa]
E CO2	—	procent CO2-demping
E E	—	ethaanomzettingsefficiëntie
E H2O	—	procent waterdemping
E M	—	doelmatigheid van de methaanconversie
EO2	—	zuurstofinterferentie
F	—	watertemperatuur [K]
G	—	verzadigde dampdruk [kPa]
g	—	gram
gH2O/kg	—	gram water per kilogram
h	—	uur
H	—	waterdampconcentratie [%]
H m	—	maximale waterdampconcentratie [%]
Hz	—	hertz
K	—	kelvin
kg	—	kilogram
km/h	—	kilometer per uur
kPa	—	kilopascal
max	—	maximumwaarde
NOX,dry	—	voor vocht gecorrigeerde gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NOX-registraties
NOX,m	—	gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NOX-registraties
NOX,ref	—	als referentie geldende gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NOX-registraties
ppm	—	delen per miljoen (parts per million)
ppmC1	—	delen per miljoen koolstofequivalent
r2	—	determinatiecoëfficiënt
s	—	seconde
t0	—	tijdstip van omschakeling van het gasdebiet [s]
t10	—	tijdstip van 10 % respons van de eindwaarde
t50	—	tijdstip van 50 % respons van de eindwaarde
t90	—	tijdstip van 90 % respons van de eindwaarde
x	—	onafhankelijke variabele of referentiewaarde
χmin	—	minimumwaarde
y	—	afhankelijke variabele of gemeten waarde

3.   LINEARITEITSCONTROLE

3.1.   Algemeen

De lineariteit van de analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen moet voldoen aan internationale of nationale normen. Eventuele sensoren en signalen die niet rechtstreeks traceerbaar zijn, bv. vereenvoudigde debietmeetinstrumenten, worden bij wijze van alternatief afwisselend gekalibreerd met behulp van rollenbank-laboratoriumapparatuur die is gecalibreerd aan de hand van internationale of nationale normen.

3.2.   Lineariteitseisen

Alle analysatoren, debietmeetinstrument, sensoren en signalen moeten voldoen aan de lineariteitseisen van tabel 1. Indien het luchtdebiet, het brandstofdebiet, de lucht-brandstofverhouding of het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten door de ECU, moet het berekende uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitseisen van tabel 1.

Tabel 1

Lineariteitsvoorschriften voor meetparameters en meetsystemen

Meetparameter/meetsysteem		Helling a1	Standaardfout SEE	Determinatiecoëfficiënt r2
Brandstofdebiet (14)	max. ≤ 1 %	0,98-1,02	max. ≤ 2 %	≥ 0,990
Luchtdebiet (14)	max. ≤ 1 %	0,98-1,02	max. ≤ 2 %	≥ 0,990
Uitlaatgasmassadebiet	max. ≤ 2 %	0,97-1,03	max. ≤ 2 %	≥ 0,990
Gasanalysatoren	max. ≤ 0,5 %	0,99-1,01	max. ≤ 1 %	≥ 0,998
Koppel (15)	max. ≤ 1 %	0,98-1,02	max. ≤ 2 %	≥ 0,990
PN-analysatoren (16)	nog te bepalen	nog te bepalen	nog te bepalen	nog te bepalen

3.3.   Frequentie van lineariteitscontrole

Het voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 moet worden gecontroleerd:

a)	voor elke analysator ten minste om de drie maanden, en na iedere systeemreparatie of –wijziging die de kalibratie zou kunnen beïnvloeden;

b)

voor andere relevante instrumenten zoals uitlaatgasmassadebietmeters en traceerbaar gekalibreerde sensoren, telkens wanneer schade wordt vastgesteld, overeenkomstig de interne inspectieprocedures, door de fabrikant van de apparatuur of overeenkomstig ISO 9000, maar niet meer dan een jaar vóór de eigenlijke test.

De lineariteitvoorschriften van punt 3.2 voor sensoren of ECU-signalen die niet rechtstreeks traceerbaar zijn, worden eenmaal uitgevoerd voor elke PEMS-opstelling met een traceerbaar gekalibreerde metingsvoorziening op de rollenbank.

3.4.   Procedure voor lineariteitscontrole

3.4.1.   Algemene vereisten

De relevante analysatoren, instrumenten en sensoren moeten worden teruggebracht tot hun normale rijklare toestand volgens de aanbevelingen van de fabrikant. De analysatoren, instrumenten en sensoren moeten worden gebruikt bij de voor hen vastgestelde temperatuur, druk en stroom.

3.4.2.   Algemene werkwijze

De lineariteit wordt gecontroleerd voor elk normaal werkingsgebied door middel van de volgende stappen:

a)	de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt op nul gezet door middel van een nulsignaal. Voor gasanalysatoren wordt gezuiverde synthetische lucht of stikstof in de analysatorpoort geleid via een gastraject dat zo rechtstreeks en kort mogelijk is;

b)	de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt op nul gezet door middel van een nulsignaal. Voor gasanalysatoren wordt een passend ijkgas naar de analysatorpoort ingevoerd via een gastraject dat zo rechtstreeks en kort mogelijk is;

c)	de nulprocedure van stap a) wordt herhaald;

d)

de controle wordt verricht door ten minste tien ongeveer gelijkmatig verdeelde en geldige referentiewaarden (waaronder nul) in te voeren. De referentiewaarden voor de concentratie van componenten, het uitlaatgasmassadebiet en andere relevante parameters worden zodanig gekozen dat zij voldoen aan de tijdens de emissietests verwachte waarden. Voor metingen van het uitlaatgasmassadebiet mogen referentiepunten van minder dan 5 % van de maximale kalibratiewaarde worden uitgesloten van de lineariteitscontrole;

e)	voor gasanalysatoren worden bekende gasconcentraties overeenkomstig punt5 naar de analysatorpoort geleid. Er moet voldoende tijd worden gegeven voor stabilisatie van het signaal;

f)	de waarden die worden beoordeeld, en, indien nodig, de referentiewaarden, moeten worden geregistreerd met een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz voor de duur van 30 seconden;

g)

aan de hand van de rekenkundige gemiddelden tijdens die 30 seconden worden de parameters van de lineaire regressie volgens de kleinste-kwadratenmethode berekend, met de best passende formule, namelijk: y = a 1 x + a 0 Daarbij is: y de werkelijke waarde van het meetsysteem a 1 de helling van de regressierechte x de referentiewaarde a 0 het y-afsnijpunt van de regressierechte Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout van de schatting (SEE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) worden berekend.

h)	De parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 1.

3.4.3.   Voorschriften voor lineariteitscontrole op een rollenbank

Niet-traceerbare debietmeetinstrumenten, sensoren en ECU-signalen die niet rechtstreeks kunnen worden gekalibreerd volgens traceerbare normen, worden gekalibreerd op de rollenbank. De procedure voldoet, voor zover van toepassing, aan de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83. Indien nodig, wordt het te kalibreren instrument of de sensor op het testvoertuig geïnstalleerd en gebruikt overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 1. De kalibratieprocedure voldoet waar mogelijk aan de voorschriften van punt 3.4.2; er worden ten minste tien passende referentiewaarden gekozen zodat ten minste 90 % van de te verwachten maximumwaarde in de emissietest wordt bestreken.

Indien een niet rechtstreeks traceerbaar/traceerbare debietmeetinstrument, sensor of ECU-signaal voor de bepaling van de uitlaatgasdebiet moet worden gekalibreerd, wordt een traceerbaar gekalibreerde referentieuitlaatgasmassadebietmeter of de CVS aangesloten aan de uitlaat van het voertuig. Er wordt voor gezorgd dat de uitlaatgassen van het voertuig nauwkeurig worden gemeten met de uitlaatgasmassadebietmeter overeenkomstig punt 3.4.3 van aanhangsel 1. De bediening van het voertuig bestaat eruit dat de gasklep constant in dezelfde stand blijft, bij een constante versnelling en een constante belasting van de rollenbank.

4.   ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN GASVORMIGE COMPONENTEN

4.1.   Toelaatbare soorten analysatoren

4.1.1.   Standaardanalysatoren

De gasvormige componenten worden gemeten met analysatoren zoals vastgesteld in de punten 1.3.1 tot en met 1.3.5 van aanhangsel 3, bijlage 4A bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Indien een NDUV-analysator zowel NO als NO2 meet, is een NO2/NO-omzetter niet vereist.

4.1.2.   Alternatieve analysatoren

Analysatoren die niet aan de ontwerpspecificaties van punt 4.1.1 voldoen, zijn toelaatbaar, mits zij voldoen aan de voorwaarden van punt 4.2. De fabrikant zorgt ervoor dat de alternatieve analysator gelijkwaardige of betere meetprestaties heeft als een standaard-analysator bij de hele bandbreedte van concentraties van verontreinigende stoffen en bijkomende gassen die te verwachten zijn van voertuigen die worden gebruikt met toelaatbare brandstoffen onder matige en uitgebreide omstandigheden van geldige tests op de weg zoals omschreven in de punten 5, 6 en 7. Op verzoek verschaft de fabrikant van de analysator schriftelijk aanvullende informatie, waaruit blijkt dat de meetprestaties van de alternatieve analysator op een consistente en betrouwbare wijze overeenstemmen met de meetprestaties van de standaardanalysatoren. De aanvullende informatie omvat:

a)	een beschrijving van de theoretische basis en de technische componenten van de alternatieve analysator;

b)

een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaardanalysator zoals omschreven in punt 4.1.1 in de verwachte bandbreedte van de concentraties van verontreinigende stoffen en de omgevingsomstandigheden van de typegoedkeuringstest zoals gedefinieerd in bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07, alsook een valideringstest zoals beschreven in punt 3 van aanhangsel 3 voor een voertuig met een motor met elektrische ontsteking of met compressieontsteking; de fabrikant van de analysator verstrekt een bewijs van de significantie van de gelijkwaardigheid binnen de toegestane toleranties die zijn vastgesteld in punt 3.3 van aanhangsel 3;

c)

een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaardanalysator zoals omschreven in punt 4.1.1, wat de invloed van de atmosferische druk op de meetprestatie van de analysator betreft; de demonstratietest bepaalt de respons op een ijkgas met een concentratie binnen het bereik van de analysator, teneinde de invloed te controleren van atmosferische druk op matige en op uitgebreide hoogte als gedefinieerd in punt 5.2. Deze test kan worden uitgevoerd in een klimaatkamer met hoogteregeling;

d)	een demonstratie van de gelijkwaardigheid met de respectieve standaard-analysatoren, bedoeld in punt 4.1.1 tijdens ten minste drie tests op de weg die voldoen aan de voorschriften van deze bijlage;

e)	een bewijs dat de invloed van trillingen, versnellingen en omgevingstemperatuur op de afgelezen waarde van de analysator niet hoger is dan de geluidseisen voor analysatoren zoals beschreven in punt 4.2.4.

De goedkeuringsinstanties kunnen verzoeken om aanvullende informatie om de gelijkwaardigheid aan te tonen of goedkeuring te weigeren wanneer uit metingen blijkt dat de alternatieve analysator niet gelijkwaardig is aan een standaardanalysator.

4.2.   Specificaties van de analysator

4.2.1.   Algemeen

In aanvulling op de lineariteitsvoorschriften die voor elke analysator zijn vastgesteld in punt 3, moet de conformiteit van de typen analysatoren met de specificaties in de punten 4.2.2 tot en met 4.2.8 worden aangetoond door de fabrikant van de analysator. De analysatoren moeten een meetbereik en een responstijd hebben die het mogelijk maakt om met voldoende nauwkeurigheid metingen te verrichten van de concentraties van de uitlaatgascomponenten volgens de toepasselijke emissienorm onder veranderende en stabiele omstandigheden. De gevoeligheid van de analysatoren voor schokken, trillingen, veroudering, variaties in temperatuur en luchtdruk en elektromagnetische storingen en andere effecten in verband met de werking van het voertuig en de analysator moet zoveel mogelijk worden beperkt.

4.2.2.   Nauwkeurigheid

De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de mate waarin de afgelezen waarde van de analysator afwijkt van de referentiewaarde, mag niet meer bedragen dan 2 % van de afgelezen waarde of 0,3 % van de volledige schaal (de grootste waarde is van toepassing).

4.2.3.   Precisie

De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet groter zijn dan 1 % van de volledige schaal voor een meetbereik gelijk aan of meer dan 155 ppm (of ppmC1) en 2 % van de concentratie op de volledige schaal voor een meetbereik van minder dan 155 ppm (of ppmC1).

4.2.4.   Ruis

De ruis, gedefinieerd als twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaardafwijkingen, elk berekend uit de nulresponsen gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende een periode van 30 seconden, mag niet meer bedragen dan 2 % van de volledige schaal. Elk van de tien meetperioden wordt onderbroken door een interval van dertig seconden, waarin de analysator wordt blootgesteld aan een geschikt ijkgas. Vóór elke bemonsteringsperiode en vóór elke ijkingsperiode moet voldoende tijd worden geboden om de analysator en de bemonsteringsleidingen door te blazen.

4.2.5.   Nulresponsverloop

Het nulresponsverloop — gedefinieerd als de gemiddelde respons op een nulgas gedurende een periode van ten minste 30 s — moet voldoen aan de specificaties in tabel 2.

4.2.6.   IJkresponsverloop

Het verloop van de ijkrespons — gedefinieerd als de gemiddelde respons op een ijkgas gedurende een periode van ten minste 30 seconden — moet voldoen aan de specificaties in tabel 2.

Tabel 2

Toelaatbaar verloop van de nul- en de ijkrespons van de analysatoren voor het meten van gasvormige componenten onder laboratoriumomstandigheden

Verontreinigende stof	Nulresponsverloop	IJkresponsverloop
CO2	≤ 1 000  ppm gedurende 4 uur	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 1 000  ppm gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is
CO	≤ 50 ppm gedurende 4 uur	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 50 ppm gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is
NO2	≤ 5 ppm gedurende 4 uur	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is
NO/NOX	≤ 5 ppm gedurende 4 uur	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is
CH4	≤ 10 ppmC1	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC1 gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is
THC	≤ 10 ppmC1	≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC1 gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is

4.2.7.   Stijgtijd

Stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t 90 – t 10; zie punt 4.4). De stijgtijd van de PEMS-analysatoren mag niet meer dan 3 seconden bedragen.

4.2.8.   Gasdroging

Uitlaatgassen mogen op natte of op droge basis worden gemeten. Bij gebruik van een gasdroogapparaat moet dit een minimale invloed hebben op de samenstelling van de gemeten gassen. Chemische drogers zijn niet toegestaan.

4.3.   Aanvullende voorschriften

4.3.1.   Algemeen

De bepalingen in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5 stellen aanvullende voorschriften voor specifieke typen analysatoren vast en zijn alleen van toepassing op gevallen waarin de analysator in kwestie wordt gebruikt voor PEMS-emissiemetingen.

4.3.2.   Doelmatigheidstest voor NOX-omzetters

Indien een NOX-omzetter wordt toegepast, bijvoorbeeld voor de omzetting van NO2 in NO voor analyse met een chemiluminescentie-analysator, wordt de doelmatigheid ervan getest volgens de voorschriften van punt 2.4 van aanhangsel 3 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. De doelmatigheid van de NOX-omzetter moet uiterlijk een maand vóór de emissietest worden gecontroleerd.

4.3.3.   Bijstelling van de vlamionisatiedetector

a)   Optimalisering van de detectorrespons

Indien koolwaterstoffen worden gemeten, moet de FID worden bijgesteld met de door de fabrikant van de analysator voorgeschreven intervallen overeenkomstig punt 2.3.1 van aanhangsel 3 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Er wordt een ijkgas van propaan-in-lucht of propaan-in-stikstof gebruikt voor de optimalisering van de respons in het meest gebruikte werkingsgebied.

b)   Koolwaterstofresponsfactoren

Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de koolwaterstofresponsfactor van de FID (vlamionisatiedetector) gecontroleerd overeenkomstig de bepalingen van punt 2.3.3 van aanhangsel 3 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07, waarbij respectievelijk propaan-in-lucht of propaan-in-stikstof als ijkgas en gezuiverde synthetische lucht of stikstof als nulgas worden gebruikt.

c)   Zuurstofinterferentiecontrole

De zuurstofinterferentie moet worden gecontroleerd wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en na groot onderhoud. Het meetbereik wordt zodanig gekozen dat de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole in de bovenste 50 % vallen. De test wordt uitgevoerd met de voorgeschreven oventemperatuur. De specificaties van de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole zijn opgenomen in punt 5.3.

De volgende procedure is van toepassing:

i)	de analysator wordt op nul gezet;

ii)	de analysator wordt geijkt met een mengsel met 0 % zuurstof voor motoren met een elektrische ontsteking en 21 % zuurstof voor motoren met compressieontsteking;

iii)	de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan 0,5 % van de volledige schaal is verschoven, worden de stappen i) en ii) herhaald;

iv)	de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole (5 % en 10 %) worden in de analysator gevoerd;

v)	de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan ± 1 % van de volledige schaal is veranderd, wordt de test herhaald;

vi)

de zuurstofinterferentie E O2 wordt berekend voor elk gas voor zuurstofinterferentiecontrole in stap d) met de volgende formule: Daarbij is de respons van de analysator: Daarbij is: c ref,b de referentieconcentratie van HC in stap b) [ppmC1] c ref,d de referentieconcentratie van HC in stap d) (ppmC1) c FS,b de concentratie van HC op de volledige schaal in stap b) [ppmC1] c FS,d de concentratie van HC op de volledige schaal in stap d) [ppmC1] c m,b de gemeten concentratie van HC in stap b) [ppmC1] c m,d de gemeten concentratie van HC in stap d) [ppmC1]

vii)	vóór de tests moet bij alle vereiste gassen voor zuurstofinterferentiecontrole de interferentie door zuurstof E O2 minder bedragen dan ± 1,5 %;

viii)

indien de zuurstofinterferentie E O2 meer dan ± 1,5 % bedraagt, mogen corrigerende maatregelen worden genomen door stapsgewijs het luchtdebiet onder en boven de specificaties van de fabrikant, het brandstofdebiet en het monsterdebiet bij te stellen;

ix)	Bij elke nieuwe afstelling moet de zuurstofinterferentiecontrole worden herhaald.

4.3.4.   Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)

Indien koolwaterstoffen worden geanalyseerd, kan een NMC worden gebruikt voor het verwijderen van andere koolwaterstoffen dan methaan uit het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen behalve methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanconversie 0 % en loopt de conversie van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de berekening van de NMHC-emissies (zie punt 9.2.4 van bijlage 4). Het is niet nodig om het methaanomzettingsefficiëntie te bepalen indien de NMC-FID wordt gekalibreerd volgens methode b) in punt 9.2 van aanhangsel 4, door het methaan/lucht-kalibratiegas door de NMC te voeren.

a)

Methaanomzettingsefficiëntie Het methaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel en niet via een omloopleiding langs de NMC stroomt; in beide gevallen wordt de concentratie geregistreerd. De methaanomzettingsefficiëntie wordt bepaald met de volgende formule: Daarbij is: cHC(w/NMC) de HC-concentratie als CH4 door de NMC stroomt [ppmC1] cHC(w/o NMC) de HC-concentratie waarbij CH4 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC1]

b)

Ethaanomzettingsefficiëntie Het ethaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel en niet via een omloopleiding langs de NMC stroomt; in beide gevallen wordt de concentratie geregistreerd. De ethaanomzettingsefficiëntie wordt bepaald met de volgende formule: Daarbij is: c HC(w/NMC) de HC-concentratie als C2H6 door de NMC stroomt [ppmC1] c HC(w/o NMC) de HC-concentratie als C2H6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC1]

4.3.5.   Interferentie-effecten

a)   Algemeen

Gassen die niet worden geanalyseerd, kunnen van invloed zijn op de afgelezen waarde van de analysator. De fabrikant verricht een controle op interferentie-effecten effecten en op de correcte werking van de analysatoren voordat deze op de markt wordt gebracht, en wel ten minste eenmaal per type analysator of voorziening zoals genoemd in de punten b) tot en met f).

b)   Interferentiecontrole van de CO-analysator

Water en CO2 kunnen interfereren met de metingen van de CO-analysator. Daarom wordt een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het maximumwerkingsgebied van de CO-analysator die bij de test wordt gebruikt, door water op kamertemperatuur geleid en wordt de respons van de analysator genoteerd. De analysatorrespons mag niet meer dan 2 % van de tijdens de normale test op de weg verwachte gemiddelde CO-concentratie bedragen, of ± 50 ppm (de grootste waarde is van toepassing). De interferentiecontroles op H2O en CO2 kunnen in afzonderlijke procedures worden verricht. Indien de voor de interferentiecontroles gebruikte H2O en CO2-niveaus hoger zijn dan de tijdens de test verwachte maximumniveaus, moet elke waargenomen interferentiewaarde worden verlaagd door deze waarde te vermenigvuldigen met het quotiënt van de verwachte maximumconcentratie tijdens de test en de bij deze test daadwerkelijk gebruikte concentratie. Bij de afzonderlijke interferentiecontroles mogen H2O-concentraties worden gebruikt die lager zijn dan de tijdens de test verwachte maximumconcentratie, mits de waargenomen H2O-interferentie wordt verhoogd door deze waarde te vermenigvuldigen met het quotiënt van de verwachte maximumconcentratie aan H2O en de bij deze test daadwerkelijk gebruikte concentratie. De som van de twee bijgestelde interferentiewaarden moet voldoen aan de in dit punt gespecificeerde tolerantie.

c)   Dempingscontrole van de NOX-analysator

De twee relevante gassen voor CLD- en HCLD-analysatoren zijn CO2 en waterdamp. De dempingsreactie op deze gassen is evenredig met de concentratie. Een test bepaalt de demping bij de hoogste verwachte concentraties tijdens de test. Als de CLD- en HCLD-analysatoren gebruikmaken van compensatiealgoritmen voor demping waarvoor meetinstrumenten voor H2O en/of CO2 worden gebruikt, wordt de demping beoordeeld terwijl deze analysatoren zijn ingeschakeld en de compensatiealgoritmen worden toegepast.

i)   Dempingscontrole voor CO2

Een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van het maximumwerkingsgebied wordt door de NDIR-analysator gevoerd; de CO2-waarde wordt geregistreerd als A. Het CO2-ijkgas wordt vervolgens verdund met ongeveer 50 % NO-ijkgas en door de NDIR en de CLD of HCLD gevoerd; de CO2- en NO-waarden worden respectievelijk geregistreerd als B en C. De CO2-gasstroom wordt vervolgens afgesloten en alleen het NO-ijkgas wordt door de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregistreerd als D. Het dempingspercentage wordt als volgt berekend:

Daarbij is:

A	de met NDIR gemeten onverdunde CO2-concentratie [ %]
B	de met NDIR gemeten verdunde CO2-concentratie [ %]
C	de verdunde NO-concentratie gemeten met de (H)CLD [ppm]
D	de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie [ppm]

Met goedkeuring door de typegoedkeuringsinstantie zijn alternatieve methoden toegestaan voor het verdunnen van het CO2- en NO-ijkgas en het kwantificeren van de concentratie ervan, bijvoorbeeld dynamisch mengen.

ii)   Controle van de waterdemping

Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte gasconcentraties. Voor de berekening van de waterdemping moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampconcentratie van het gasmengsel stapsgewijs worden gebracht op de concentraties die tijdens een emissietest te verwachten zijn. Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het normale werkingsgebied wordt door de (H)CLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregistreerd als D. Het NO-ijkgas wordt door water op kamertemperatuur geleid en door de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregistreerd als C. De absolute werkdruk van de analysator en de watertemperatuur moeten worden bepaald en worden genoteerd als respectievelijk E en F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler F moet worden vastgesteld en worden genoteerd als G. De waterdampconcentratie H [ %] van het gasmengsel wordt als volgt berekend:

De verwachte concentratie van de verdunde NO-waterdamp-ijkgas wordt genoteerd als D e na als volgt te zijn berekend:

Voor dieseluitlaatgas moet de maximale waterdampconcentratie in het uitlaatgas (in %) tijdens de test worden genoteerd als Hm na te zijn geschat, uitgaande van een verhouding H/C in de brandstof van 1,8/1, op grond van de maximale CO2-concentratie in het uitlaatgas A met de volgende formule:

Het waterdempingspercentage wordt als volgt berekend:

Daarbij is:

D e	de verwachte verdunde NO-concentratie [ppm]
C	de gemeten verdunde NO-concentratie [ppm]
H m	de maximumwaterdampconcentratie [%]
H	de werkelijke waterdampconcentratie [%]

iii)   Maximaal toelaatbare demping

De gecombineerde CO2- en waterdemping mag niet meer dan 2 % van de volledige schaal bedragen.

d)   Dempingscontrole voor NDUV-analysatoren

Koolwaterstoffen en water kunnen positief interfereren met NDUV-analysatoren door een soortgelijke respons als die van NOx te veroorzaken. De fabrikant van de NDUV-analysator gebruikt de volgende procedure om te controleren dat dempingseffecten beperkt zijn:

i)	de analysator en de chiller moeten worden opgesteld overeenkomstig de gebruiksaanwijzingen van de fabrikant; aanpassingen moeten worden aangebracht om de prestaties van de analysator en de chiller te optimaliseren;

ii)	op de analysator moet een nulkalibratie en een ijkkalibratie op de tijdens de emissietests te verwachten concentratiewaarden worden verricht;

iii)	er moet een NO2-kalibratiegas worden geselecteerd dat zoveel mogelijk overeenkomt met de maximale tijdens de emissietests te verwachten NO2-concentratie;

iv)	het NO2-kalibratiegas moet overstromen bij de sonde van het bemonsteringssysteem totdat de NOX-respons van de analysator is gestabiliseerd;

v)	de gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NOx-opnamen gedurende 30 s worden berekend en geregistreerd als NOx, ref;

vi)

de NO2-kalibratiegasstroom moet worden stopgezet en het bemonsteringssysteem worden verzadigd door de output van een dauwpuntgenerator die op een dauwpunt van 50 °C is ingesteld. De output van de dauwpuntgenerator moet gedurende minstens tien minuten via het bemonsteringssysteem en de chiller worden bemonsterd totdat de chiller naar verwachting een constante hoeveelheid water verwijdert;

vii)	na voltooiing van punt iv) wordt het bemonsteringssysteem opnieuw overstroomd door het NO2-kalibratiegas dat is gebruikt om NOX, ref vast te stellen totdat de totale NOx-respons is gestabiliseerd;

viii)

de gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NOx-opnamen gedurende 30 s worden berekend en geregistreerd als NOX,m;

ix)	NOX,m moet naar NOX,dry worden gecorrigeerd op basis van de resterende waterdamp die bij de uitlaattemperatuur en -druk van de chiller door de chiller is gevoerd.

De berekende NOX,dry moet ten minste 95 % NOX,ref bedragen

e)   Monsterdroger

Met een monsterdroger wordt water verwijderd dat de NOx-meting kan beïnvloeden. Voor droge CLD-analysatoren moet worden aangetoond dat, bij de hoogste verwachte waterdampconcentratie H m de monsterdroger de vochtigheid van de CLD handhaaft op ≤ 5 g water/kg droge lucht (of ongeveer 0,8 % H2O), oftewel 100 % relatieve vochtigheid bij 3,9 °C en 101,3 kPa of ongeveer 25 % relatieve vochtigheid bij 25 °C en 101,3 kPa. De conformiteit kan worden aangetoond door de temperatuur bij de uitlaat van een thermische monsterdroger te meten of door de vochtigheid vlak vóór de CLD te meten. Het is ook mogelijk de vochtigheid van de CLD-uitlaat te meten, zolang de enige stroom die de CLD binnengaat, afkomstig is van de monsterdroger.

f)   NO2-opname door monsterdroger

Vloeibaar water dat in een verkeerd ontworpen monsterdroger achterblijft, kan NO2 uit het monster verwijderen. Als een monsterdroger in combinatie met een NDUV-analysator wordt gebruikt, zonder dat voor de droger een NO2/NO-omzetter is geplaatst, kan NO2 uit het monster worden verwijderd vóór de NOx-meting. De monsterdroger moet de meting mogelijk maken van ten minste 95 % van het NO2 in een gas dat verzadigd is met waterdamp en bestaat uit de maximale NO2-concentratie die tijdens een voertuigtest is te verwachten.

4.4.   Controle van de responstijd van het analysesysteem

Voor de controle van de responstijd moeten de instellingen van het analysesysteem precies dezelfde zijn als tijdens de test (d.w.z. druk, debiet, filterinstellingen in de analysatoren en alle overige parameters die de responsietijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de gasomschakeling direct aan de inlaat van de bemonsteringssonde. De gasomschakeling moet binnen 0,1 seconde plaatsvinden. De voor de test gebruikte gassen moeten een concentratiewijziging van ten minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) veroorzaken.

Het concentratieverloop van elk gasbestanddeel moet worden geregistreerd. De reactietijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t 0) totdat de respons 10 % (t 10) van de eindwaarde bedraagt. De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t 90 – t 10) De systeemresponstijd (t 90) bestaat uit de reactietijd tot aan de meetdetector en de stijgtijd van de detector.

Voor de tijdsalignering van de analysatoren en de signalen van het uitlaatgasdebiet wordt de omzettingstijd gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t 0) totdat de respons 50 % van de eindwaarde bedraagt (t 50).

De systeemresponstijd moet ≤ 12 s bedragen, met een stijgtijd van ≤ 3 s, voor alle onderdelen en alle gebruikte bandbreedtes. Bij gebruik van een NMC voor het meten van de NMHC mag de systeemresponstijd groter zijn dan 12 s.

5.   GASSEN

5.1.   Algemeen

De bewaartijd van de kalibratie- en ijkgassen moet worden gerespecteerd. Zuivere en gemengde kalibratie- en ijkgassen moeten voldoen aan de specificaties van de punten 3.1 en 3.2 van aanhangsel 3 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Bovendien is NO2-kalibratiegas toegestaan. De concentratie van het NO2-kalibratiegas moet zich bevinden binnen 2 % van de aangegeven concentratie. De hoeveelheid NO in NO2-kalibratiegas mag niet meer dan 5 % van het NO2-gehalte bedragen.

5.2.   Gasverdelers

Er mag gebruik worden gemaakt van gasverdelers, d.w.z. precisiemengapparaten die gassen verdunnen met gezuiverde N2 of synthetische lucht, om kalibratie- en ijkgassen te verkrijgen. De nauwkeurigheid van de gasverdeler moet zodanig zijn dat de concentratie van de gemengde kalibratiegassen tot op ± 2 % kan worden bepaald. De controle wordt verricht door meting tussen 15 en 50 % van de volledige schaal voor iedere kalibratie waarbij een gasverdeler wordt gebruikt. Er mag nog een extra controle worden uitgevoerd met behulp van een ander kalibratiegas indien de eerste controle is mislukt.

Eventueel mag de gasverdeler worden gecontroleerd met behulp van een instrument dat van nature lineair is, bv. door middel van NO-gas in combinatie met een CLD. De ijkwaarde van het instrument moet worden bijgesteld met het ijkgas direct aangesloten op het instrument. De gasverdeler moet bij de doorgaans gebruikte instellingen worden gecontroleerd en de nominale waarde moet met de gemeten concentratie van het instrument worden vergeleken. Het verschil moet op elk punt binnen ± 1 % van de nominale concentratie liggen.

5.3.   Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole

Gassen voor de zuurstofinterferentiecontrole bestaan uit een mengsel van propaan, zuurstof en stikstof en moeten propaan bevatten in een concentratie van 350 ± 75 ppmC1. De concentratie moet worden bepaald door middel van gravimetrische methoden, dynamisch mengen of de chromatografische analyse van het totaal aan koolwaterstoffen plus onzuiverheden. De zuurstofconcentraties van de gassen voor de zuurstofinterferentiecontrole moeten voldoen aan de voorschriften die vermeld zijn in tabel 3; de rest van de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole bestaat uit gezuiverde stikstof.

Tabel 3

Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole

	Motortype
	Compressie-ontsteking	Elektrische ontsteking
O2-concentratie	21 ± 1 %	10 ± 1 %
	10 ± 1 %	5 ± 1 %
	5 ± 1 %	0,5 ± 0,5 %

6.   ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN DEELTJESEMISSIES

In dit hoofdstuk zullen toekomstige voorschriften voor analysatoren voor de meting van deeltjesemissies worden vastgesteld, zodra de meting verplicht wordt gesteld.

7.   INSTRUMENTEN VOOR HET METEN VAN HET UITLAATGASMASSADEBIET

7.1.   Algemeen

De instrumenten, sensoren en signalen voor het meten van het uitlaatgasmassadebiet moeten een zodanig meetbereik en responstijd hebben dat zij met de vereiste nauwkeurigheid het uitlaatgasmassadebiet kunnen meten onder veranderende en stabiele omstandigheden. De gevoeligheid van de instrumenten, sensoren en signalen voor schokken, trillingen, veroudering, variaties in temperatuur en luchtdruk en elektromagnetische storingen en andere effecten in verband met de werking van het voertuig en de analysator moet zodanig zijn dat bijkomende fouten tot een minimum worden beperkt.

7.2.   Specificaties van de instrumenten

Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald door middel van een directe metingsmethode die wordt toegepast in een van de volgende instrumenten:

a)	op een pitotbuis gebaseerde debietapparaten;

b)	apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop (zie verder ISO 5167);

c)	ultrasone debietmeter;

d)	vortex-debietmeter.

Elke afzonderlijke uitlaatgasmassadebietmeter moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften in punt 3. Bovendien moet de fabrikant van elk type uitlaatgasmassadebietmeter aantonen aan het aan de specificaties van de punten 7.2.3 tot en met 7.2.9 voldoet.

Het is toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen op basis van lucht- en de brandstofdebietmetingen verkregen uit traceerbaar gekalibreerde sensoren, indien deze voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3 en de nauwkeurigheidsvoorschriften van punt 8 en indien het daaruit voortvloeiende uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.

Bovendien zijn andere methoden ter bepaling van het uitlaatgasmassadebiet, die zijn gebaseerd op niet-rechtstreeks traceerbare instrumenten en signalen — zoals vereenvoudigde uitlaatgasmassadebietmeters of ECU-signalen — toegestaan indien het resulterende uitlaatgasmassadebiet voldoet aan de lineariteitseisen van punt 3 en wordt gevalideerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.

7.2.1.   Kalibratie- en verificatienormen

De meetprestatie van de uitlaatgasmassadebietmeters wordt gecontroleerd met lucht of uitlaatgas aan de hand van een traceerbare norm, zoals bv. een gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of een volledige stroomverdunningstunnel.

7.2.2.   Verificatiefrequentie

De conformiteit van de uitlaatgasmassadebietmeters met de punten 7.2.3 en 7.2.9 moet maximaal een jaar vóór de eigenlijke test worden geverifeerd.

7.2.3.   Nauwkeurigheid

De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de afwijking van de afgelezen waarde van de EFM van de referentiedebietwaarde, mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de afgelezen waarde, 0,5 % van de volledige schaal of ± 1,0 % van de maximumstroom aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd, waarbij de grootste waarde van toepassing is.

7.2.4.   Precisie

De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaalde nominale stroom, ongeveer in het midden van de ijkreeks, mag niet meer bedragen dan ± 1 % van het maximumdebiet aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd.

7.2.5.   Ruis

De ruis, gedefinieerd als twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaardafwijkingen, elk berekend uit de nulresponsen gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende een periode van 30 seconden, mag niet meer bedragen dan 2 % van de maximale gekalibreerde debietwaarde. Elk van de tien meetperioden wordt onderbroken door een interval van dertig seconden, waarin de EFM wordt blootgesteld aan de maximale gekalibreerde debietwaarde.

7.2.6.   Nulresponsverloop

De nulrespons wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op de nulgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het nulresponsverloop kan worden geverifieerd op basis van de gemelde primaire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis waarvan de EFM was gekalibreerd.

7.2.7.   IJkresponsverloop

De ijkrespons wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op een ijkgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het verloop van de ijkrespons kan worden geverifieerd op basis van de gemelde primaire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis waarvan de EFM was gekalibreerd.

7.2.8.   Stijgtijd

De stijgtijd van de uitlaatgasdebietmeetinstrumenten en -methoden moet zoveel mogelijk overeenstemmen met de stijgtijd van de gasanalysator, zoals bepaald in punt 4.2.7, maar mag niet meer bedragen dan 1 seconde.

7.2.9.   Controle van responstijd

De responstijd van uitlaatgasmassadebietmeters wordt bepaald aan de hand van vergelijkbare parameters als die welke worden toegepast voor de emissietest (d.w.z. druk, debiet, filterinstellingen en alle andere factoren die de responstijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de gasomschakeling direct aan de inlaat van de uitlaatgasmassadebietmeter. De omschakeling van het gasdebiet moet zo snel mogelijk gebeuren, en het wordt dringend aanbevolen dat dit in minder dan 0,1 s gebeurt. Het voor de test gebruikte gasdebiet moet een debietwijziging van ten minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) van de uitlaatgasmassadebietmeter veroorzaken. Het gasdebiet wordt geregistreerd. De reactietijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t 0) totdat de respons 10 % (t 10) van de eindwaarde bedraagt. De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t 90 – t 10) van de eindwaarde. De responstijd (t90 ) wordt gedefinieerd als de som van de reactietijd en de stijgtijd. De responstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter (t90 ) bedraagt ≤ 3 s met een stijgtijd (t 90 – t 10) van ≤ 1 s overeenkomstig punt 7.2.8.

8.   SENSOREN EN HULPAPPARATUUR

Sensoren en hulpapparatuur die worden gebruikt voor het bepalen van bv. temperatuur, luchtdruk, vochtigheid van de omgevingslucht, voertuigsnelheid, brandstofdebiet of inlaatluchtdebiet mogen de prestaties van de motor en het uitlaatgasnabehandelingssysteem van het voertuig niet veranderen of onnodig beïnvloeden. De nauwkeurigheid van sensoren en bijbehorende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van tabel 4. De naleving van de eisen van tabel 4 wordt aangetoond met tussenpozen zoals gespecificeerd door de fabrikant van het instrument, overeenkomstig de interne controleprocedures of overeenkomstig ISO 9000.

Tabel 4

Nauwkeurigheidsvoorschriften voor meetparameters

Meetparameter	Nauwkeurigheid
Brandstofdebiet (17)	± 1 % van de afgelezen waarde (19)
Luchtdebiet (17)	± 2 % van de afgelezen waarde
Grondsnelheid van het voertuig (18)	± 1,0 km/h absoluut
Temperaturen ≤ 600 K	± 2 K absoluut
Temperaturen > 600 K	± 0,4 % van de afgelezen waarde in Kelvin
Omgevingsdruk	± 0,2 kPa absoluut
Relatieve vochtigheid	± 5 % absoluut
Absolute vochtigheid	≤ 10 % van de afgelezen waarde of 1 gH2O/kg per kilo droge lucht, waarbij de grootste waarde van toepassing is

Aanhangsel 3

Validering van het PEMS en niet-traceerbaar uitlaatgasmassadebiet

1.   INLEIDING

Dit aanhangsel bevat de voorschriften om onder dynamische omstandigheden de functionaliteit van de geïnstalleerde PEMS te valideren, alsmede de juistheid van het uitlaatgasmassadebiet verkregen van niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of berekend op basis van ECU-signalen.

2.   SYMBOLEN

%	—	procent
#/km	—	aantal per kilometer
a 0	—	y-afsnijpunt van de regressielijn
a 1	—	helling van de regressielijn
g/km	—	gram per kilometer
Hz	—	hertz
km	—	kilometer
m	—	meter
mg/km	—	milligram per kilometer
r2	—	determinatiecoëfficiënt
x	—	werkelijke waarde van het referentiesignaal
y	—	werkelijke waarde van het te valideren signaal

3.   VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET PEMS

3.1.   Frequentie van de PEMS-validering

Aanbevolen wordt, het geïnstalleerde PEMS eenmaal te valideren voor elke PEMS-voertuigcombinatie, hetzij vóór de test, hetzij, als alternatief, na de voltooiing van een test op de weg. De installatie van het PEMS mag niet worden gewijzigd in de periode tussen de wegtest en de validering.

3.2.   PEMS-valideringsprocedure

3.2.1.   PEMS installatie

Het PEMS wordt geïnstalleerd en voorbereid overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 1. De installatie van het PEMS mag niet worden gewijzigd tussen de voltooiing van de valideringstest en het begin van de wegtest.

3.2.2.   Testomstandigheden

De valideringstest wordt verricht op een rollenbank en dit gebeurt, voorzover van toepassing, onder typegoedkeuringsomstandigheden overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07, of een andere passende meetmethode. Aanbevolen wordt om de valideringstest te verrichten met de Wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle — WLTP) zoals vastgesteld in bijlage 1 bij Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. De omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden die zijn vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage.

Aanbevolen wordt om de uitlaatgasstroom die tijdens de valideringstest door het PEMS is onttrokken terug te leiden naar de CVS. Indien dit niet mogelijk is, worden de CVS-uitslagen gecorrigeerd voor de onttrokken uitlaatgasmassa. Indien het uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd met een uitlaatgasmassadebietmeter, wordt een kruiscontrole aanbevolen van de massadebietmetingen met gegevens afkomstig van een sensor of de ECU.

3.2.3.   Gegevensanalyse

De totale emissies per afstand [g/km] gemeten met laboratoriumapparatuur worden berekend overeenkomstig bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. De emissies zoals gemeten met het PEMS worden berekend overeenkomstig punt 9 van aanhangsel 4, bij elkaar opgeteld om de totale massa van de verontreinigende emissies [g] te verkrijgen, en vervolgens gedeeld door de testafstand [km] zoals verkregen van de rollenbank. De totale massa aan verontreinigende stoffen per afstand [g/km], zoals bepaald door het PEMS en door het referentielaboratoriumsysteem wordt vergeleken en geëvalueerd aan de hand van de voorschriften van punt 3.3. Voor de validatie van metingen van NOX-emissies wordt een vochtigheidscorrectie toegepast overeenkomstig punt 6.6.5 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07.

3.3.   Toegestane toleranties voor de PEMS-validering

De resultaten van de PEMS-validering moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 1. Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de PEMS-validering herhaald.

Tabel 1

Toegestane toleranties

Parameter [eenheid]	Toegestane tolerantie
Afstand [km] (20)	± 250 m van de laboratoriumstandaard
THC (21) [mg/km]	± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is
CH4  (21) [mg/km]	± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is
NMHC (21) [mg/km]	± 20 mg/km of 20 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is
PN (21) [#/km]	(22)
CO (21) [mg/km]	± 150 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is
CO2[g/km]	± 10 g/km of 10 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is
NOx  (21) [mg/km]	± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is

4.   VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET UITLAATGASMASSADEBIET BEPAALD DOOR NIET-TRACEERBARE INSTRUMENTEN EN SENSOREN

4.1.   Frequentie van de validering

De lineariteit van niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of het uitlaatgasmassadebiet die is berekend op basis van niet-traceerbare sensoren of ECU-signalen moet niet alleen voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3 van aanhangsel 2 onder stationaire omstandigheden, maar moet ook worden gevalideerd onder dynamische omstandigheden voor elk testvoertuig met behulp van een gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of het CVS. De valideringstest kan worden uitgevoerd zonder dat het PEMS wordt geïnstalleerd, maar moet over het algemeen voldoen aan de vereisten gedefinieerd in bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07, en de voorschriften met betrekking tot uitlaatgasmassadebietmeters zoals vastgesteld in aanhangsel 1.

4.2.   Valideringsprocedure

De valideringstest moet worden uitgevoerd op een rollenbank onder typegoedkeuringsomstandigheden, voorzover van toepassing, door te voldoen aan de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. De test wordt verricht met de Wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle — WLTP) zoals vastgesteld in bijlage 1 bij Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. Als referentie wordt een traceerbaar gekalibreerde debietmeter gebruikt. De omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden die zijn vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage. De installatie van de uitlaatgasmassadebietmeter en de uitvoering van de test moeten voldoen aan de voorschriften van punt 3.4.3 van aanhangsel 1 bij deze bijlage.

De volgende berekeningsstappen moeten worden genomen om de lineariteit te valideren:

a)	Het te valideren signaal en het referentiesignaal moeten worden gecorrigeerd door, voor zover van toepassing, te voldoen aan de voorschriften van punt 3 van aanhangsel 4.

b)	Punten onder 10 % van de maximale debietwaarde worden uitgesloten van de verdere analyse.

c)

Bij een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz moeten het te valideren signaal en het referentiesinaal met elkaar in verband worden gebracht met behulp van de best passende vergelijking die luidt als volgt: y = a 1 x + a 0 Daarbij is: y de werkelijke waarde van het te valideren signaal a 1 de helling van de regressierechte x de werkelijke waarde van het referentiesignaal a 0 het y-afsnijpunt van de regressierechte Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout van de schatting (SEE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) worden berekend.

d)	De parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 2.

4.3.   Voorschriften

Er moet aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 2 worden voldaan. Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de validering herhaald.

Tabel 2

Lineariteitsvoorschriften voor berekend en gemeten uitlaatgasmassadebiet

Meetparameter/meetsysteem	a0	Helling a1	Standaardfout SEE	Determinatiecoëfficiënt r2
Uitlaatgasmassadebiet	0,0 ± 3,0 kg/h	1,00 ± 0,075	max. ≤ 10 %	≥ 0,90

Aanhangsel 4

Bepaling van emissies

1.   INLEIDING

In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven voor het bepalen van de momentane massa en de deeltjesaantalemissies [g/s; #/s] die worden gebruikt voor de evaluatie achteraf van een testrit en de berekening van het definitieve emissieresultaat zoals beschreven in de aanhangsels 5 en 6.

2.   SYMBOLEN

%	—	procent
<	—	kleiner dan
#/s	—	aantal per seconde
α	—	molaire waterstofverhouding (H/C)
β	—	molaire koolstofverhouding (C/C)
γ	—	molaire zwavelverhouding (S/C)
δ	—	molaire stikstofverhouding (N/C)
Δtt,i	—	omzettingstijd t van de analysator [s]
Δtt,m	—	omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter [s]
ε	—	molaire zuurstofverhouding (O/C)
r e	—	dichtheid van het uitlaatgas
r gas	—	dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas”
l	—	luchtovermaatgetal
l i	—	momentane overmaat lucht
A/F st	—	stoichiometrische lucht/brandstofverhouding (kg/kg)
°C	—	graden Celsius
c CH4	—	methaanconcentratie
c CO	—	droge CO-concentratie [%]
c CO2	—	droge CO2-concentratie [%]
c dry	—	droge concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.- %
c gas,i	—	momentane concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” [ppm]
c HCw	—	natte HC-concentratie [ppm]
c HC(w/NMC)	—	HC-concentratie wanneer CH4 of C2H6 door de NMC stroomt [ppmC1]
c HC(w/oNMC)	—	HC-concentratie waarbij CH4 of C2H6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC1]
c i,c	—	voor de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i [ppm]
c i,r	—	concentratie van bestanddeel i [ppm] in het uitlaatgas
c NMHC	—	concentratie van andere koolwaterstoffen dan methaan
c wet	—	natte concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol. – %
E E	—	doelmatigheid van de ethaanconversie
E M	—	doelmatigheid van de methaanconversie
g	—	gram
g/s	—	gram per seconde
H a	—	vochtigheid inlaatlucht [g water per kg droge lucht]
i	—	metingnummer
kg	—	kilogram
kg/u	—	kilogram per uur
kg/s	—	kilogram per seconde
k w	—	droog-natcorrectiefactor
m	—	meter
m gas,i	—	massa van de uitlaatgascomponent „gas” [g/s]
qm aw,i	—	momentaan inlaatluchtmassadebiet [kg/s]
q m,c	—	voor de tijd gecorrigeerd uitlaatgasmassadebiet [kg/s]
qm ew,i	—	momentaan uitlaatgasmassadebiet [kg/s]
qm f,i	—	momentaan brandstofmassadebiet [kg/s]
q m,r	—	ruw-uitlaatgasmassadebiet [kg/s]
r	—	kruiscorrelatiecoëfficiënt
r2	—	determinatiecoëfficiënt
r h	—	koolwaterstofresponsfactor
rpm	—	omwentelingen per minuut (revolutions per minute)
s	—	seconde
u gas	—	u-waarde van de uitlaatgascomponent „gas”

3.   TIJDSCORRECTIE VAN PARAMETERS

Voor de correcte berekening van emissies per afstand worden de geregistreerde sporen van concentraties van componenten, het uitlaatgasmassadebiet, de voertuigsnelheid en andere voertuiggegevens in de tijd gecorrigeerd. Om de tijdscorrectie te vergemakkelijken, gebeurt de registratie van de gegevens die aan de tijdsalignering worden onderworpen hetzij in een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroniseerde tijdstempel overeenkomstig punt 5.1 van aanhangsel 1. De tijdscorrectie en de tijdsalignering van de parameters worden uitgevoerd in de volgorde beschreven in de punten 3.1 tot en met 3.3.

3.1.   Tijdscorrectie van concentraties van componenten

De geregistreerde sporen van concentraties van componenten worden in de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking overeenkomstig de omzettingstijden van de respectieve analysatoren. De omzettingstijd van de analysatoren wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4 van aanhangsel 2:

c i,c (t – Δt t,i ) = c i,r (t)

Daarbij is:

c i,c	de in tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t
c i,r	de ruwe concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t
Δtt,i	de omzettingstijd t van de analysator die bestanddeel i meet

3.2.   Tijdscorrectie van het uitlaatgasmassadebiet

Het uitlaatgasmassadebiet dat wordt gemeten met een uitlaatgasdebietmeter wordt in de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking overeenkomstig de omzettingstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter. De omzettingstijd van de massadebietmeter wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4.9 van aanhangsel 2:

q m,c (t – Δt t,m ) = qm ,r (t)

Daarbij is:

q m,c	het in tijd gecorrigeerde uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t
q m,r	het rauwe uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t
Δtt,m	de omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter

Indien het uitlaatgasmassadebiet wordt vastgesteld op basis van de gegevens van de ECU of een sensor, moet een extra omzettingstijd in overweging worden genomen en verkregen door kruiscorrelatie tussen het berekende uitlaatgasmassadebiet en het uitlaatgasmassadebiet dat is gemeten overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.

3.3.   Tijdsalignering van voertuiggegevens

Andere gegevens verkregen van een sensor of de ECU moeten in de tijd worden gealigneerd door kruiscorrelatie met geschikte emissiegegevens (bijvoorbeeld concentraties van componenten).

3.3.1.   Voertuigsnelheid uit verschillende bronnen

Om de voertuigsnelheid in tijd te aligneren met het uitlaatgasmassadebiet, is het in de eerste plaats noodzakelijk om één geldig snelheidsspoor te traceren. Wanneer de voertuigsnelheid wordt verkregen uit verschillende bronnen (bv. gps, een sensor of de ECU) moeten de snelheidswaarden worden gealigneerd door kruiscorrelatie.

3.3.2.   Voertuigsnelheid met het uitlaatgasmassadebiet

De voertuigsnelheid moet worden gealigneerd met het uitlaatgasmassadebiet door middel van kruiscorrelatie tussen het uitlaatgasmassadebiet en het product van de voertuigsnelheid en positieve versnelling.

3.3.3.   Overige signalen

De tijdsalignering van de signalen waarvan de waarden langzaam veranderen binnen een kleine bandbreedte, bv. omgevingstemperatuur, mag worden weggelaten.

4.   KOUDE START

De koudestartperiode bestaat uit de eerste vijf minuten na de eerste start van de verbrandingsmotor. Indien de temperatuur van de koelvloeistof betrouwbaar kan worden vastgesteld, eindigt de koudestartperiode zodra de koelvloeistof voor de eerste keer is opgelopen tot 343 K (70 °C), maar niet later dan vijf minuten na het starten van de motor. Koudstartemissies moeten worden geregistreerd.

5.   EMISSIEMETINGEN BIJ STILSTAANDE MOTOR

Eventuele metingen van momentane emissies of het uitlaatgasdebiet die zijn verkregen terwijl de verbrandingsmotor is uitgeschakeld, worden geregistreerd. In een afzonderlijke stap worden de geregistreerde waarden achteraf op nul gezet door de nabewerking van de gegevens. De verbrandingsmotor wordt als uitgeschakeld beschouwd wanneer twee van de volgende criteria van toepassing zijn: het gemeten motortoerental is < 50 rpm; het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten bij < 3 kg/h; het gemeten uitlaatgasmassadebiet zakt tot < 15 % van het uitlaatgasmassadebiet bij stationair draaien.

6.   CONSISTENTIECONTROLE VAN DE HOOGTE VAN HET VOERTUIG

Indien er goede redenen zijn om te vermoeden dat een rit is gereden boven de toelaatbare hoogte zoals vastgesteld in punt 5.2 van bijlage IIIA en indien de hoogte slechts is gemeten met een gps, worden de hoogtegegevens van de gps gecontroleerd op consistentie en eventueel gecorrigeerd. De consistentie van de gegevens moet worden gecontroleerd door de uit de gps verkregen gegevens over de breedte, de lengte en de hoogte te vergelijken met een digitaal terreinmodel of een topografische kaart met een passende schaal. Metingen die meer dan 40 m afwijken van de hoogte die wordt weergegeven op de topografische kaart, worden handmatig gecorrigeerd en gemarkeerd.

7.   DE CONSISTENTIECONTROLE VAN DE VOERTUIGSNELHEID VOLGENS HET GPS-SYSTEEM

De voertuigsnelheid volgens de gps wordt op consistentie gecontroleerd door berekening en vergelijking van de totale ritafstand met referentiemetingen die zijn verkregen hetzij met een sensor, met de gevalideerde ECU of, bij wijze van alternatief, uit een digitaal wegennetwerk of van een topografische kaart. Het is verplicht om gps-gegevens te corrigeren op kennelijke fouten, bijvoorbeeld door voorafgaand aan de consistentiecontrole een sensor voor „dead reckoning” (gegist bestek) te gebruiken. Het oorspronkelijke en niet-gecorrigeerde gegevensbestand wordt bewaard en de gecorrigeerde gegevens worden gemarkeerd. De gecorrigeerde gegevens mogen niet meer dan een ononderbroken periode van 120 s of in totaal 300 s bedragen. De totale met de gecorrigeerde gps-gegevens bepaalde afstand van de rit mag niet meer dan 4 % van de referentieafstand afwijken. Indien de gps-gegevens niet aan deze eisen voldoen en geen andere betrouwbare snelheidsbron beschikbaar is, zijn de testresultaten ongeldig.

8.   CORRECTIE VAN EMISSIES

8.1.   Droog-natcorrectie

Bij metingen op droge basis worden de gemeten concentraties omgezet naar een natte basis met de volgende formule:

c wet= k w· c dry

Daarbij is:

c wet	de natte concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.- %
c dry	de droge concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.- %
k w	de droog-natcorrectiefactor

De volgende formule moet worden gebruikt om k w te berekenen:

Daarbij is:

Daarbij is:

H a	de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht [g water per kg droge lucht]
c CO2	de droge CO2-concentratie [ %]
c CO	de droge CO-concentratie [ %]
α	de molaire waterstofverhouding

8.2.   Correctie van NOX voor de omgevingsvochtigheid en -temperatuur

De NOx-uitstoot mag niet worden gecorrigeerd voor de omgevingstemperatuur en -vochtigheid.

9.   BEPALING VAN DE MOMENTANE GASVORMIGE COMPONENTEN VAN HET UITLAATGAS

9.1.   Inleiding

De componenten van het ruwe uitlaatgas worden gemeten met de meet- en bemonsteringsanalysatoren zoals beschreven in aanhangsel 2. De ruwe concentraties van de relevante componenten worden gemeten overeenkomstig aanhangsel 1. De gegevens moeten worden gecorrigeerd en aangepast overeenkomstig punt 3.

9.2.   De berekening van NMHC en CH4-concentraties

Voor methaanmetingen met een NMC-FID hangt de berekening van NMHC af van het gebruikte kalibratiegas of de gebruikte methode voor de nul-/ijkkalibreringsaanpassing. Indien een FID wordt gebruikt voor THC-metingen zonder NMC, wordt deze op de normale wijze gekalibreerd met propaan/lucht of propaan/N2. Voor de kalibrering van de FID in reeksen met een NMC mogen de volgende methoden worden gebruikt:

a)	het kalibratiegas, bestaande uit propaan/lucht, stroomt via een omloopleiding langs de NMC;

b)	het kalibratiegas, bestaande uit methaan/lucht, stroomt door de NMC.

Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID te kalibreren met methaan/lucht die door de NMC stroomt.

Met methode a) wordt de concentratie van CH4 en NMHC als volgt berekend:

Met methode b) wordt de concentratie van CH4 en NMHC als volgt berekend:

Daarbij is:

c HC(w/oNMC)	de HC-concentratie wanneer CH4 of C2H6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC1]
c HC(w/NMC)	de HC-concentratie wanneer CH4 of C2H6 door de NMC stroomt [ppmC1]
r h	de koolwaterstofresponsfactor zoals bepaald in punt 4.3.3 b) van aanhangsel 2
E M	de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4 a) van aanhangsel 2
E E	de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4 b) van aanhangsel 2

Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd door de NMC (methode b)), is de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4 a) van aanhangsel 2 gelijk aan nul. De gebruikte dichtheid voor NMHC-massaberekeningen is gelijk aan die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof.

10.   BEPALING VAN HET UITLAATGASMASSADEBIET

10.1.   Inleiding

Voor de berekening van de momentane massa-emissies overeenkomstig de punten 11 en 12 moet het uitlaatmassasdebiet worden bepaald. Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald aan de hand van een van de directe meetmethoden zoals vastgesteld in punt 7.2 van aanhangsel 2. Als alternatief is het toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen zoals beschreven in de punten 10.2 tot en met 10.4.

10.2.   Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet

Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend uit het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet, met de volgende formule:

q mew,i = q maw,i + q mf,i

Daarbij is:

qm ew,i	het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s]
qm aw,i	het momentane inlaatluchtmassadebiet [kg/s]
qm f,i	het momentane brandstofmassadebiet [kg/s]

Indien het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet of het uitlaatgasmassadebiet worden vastgesteld aan de hand van de ECU-registratie, moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.

10.3.   Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding

Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend op basis van het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding, met de volgende formule:

Daarbij is:

Daarbij is:

qm aw,i	het momentane inlaatluchtmassadebiet [kg/s]
A/F st	de stoichiometrische lucht/brandstofverhouding [kg/kg]
l i	de momentane overmaat lucht
c CO2	de droge CO2-concentratie [%]
c CO	de droge concentratie CO [ppm]
c HCw	de natte concentratie HC [ppm]
α	de molaire waterstofverhouding [H/C]
β	de molaire koolstofverhouding [C/C]
γ	de molaire zwavelverhouding [S/C]
δ	de molaire stikstofverhouding [N/C]
ε	de molaire zuurstofverhouding [O/C]

Coëfficiënten verwijzen naar een brandstof Cβ Hα Oε Nδ Sγ waarbij β = 1 voor brandstoffen op basis van koolstof. De concentratie van HC-emissies is doorgaans laag en kan achterwege worden gelaten bij de berekening van l i.

Indien het luchtmassadebiet en de lucht/brandstofverhouding worden vastgesteld aan de hand van de ECU-registratie, moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.

10.4.   Berekeningsmethode op basis van het brandstofmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding

Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan rechtstreeks worden berekend aan de hand van het brandstofdebiet en de lucht/brandstofverhouding (berekend met A/Fst en, overeenkomstig punt 10.3), met de volgende formule:

q mew,i = q mf,i × (1 + A/F st × λ i)

Het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.

11.   BEREKENING VAN DE MOMENTANE MASSA-EMISSIES

De momentane massa-emissies [g/s] worden bepaald door het vermenigvuldigen van de momentane concentratie van de verontreinigende stof in kwestie [ppm] met het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s], beide gecorrigeerd en gealigneerd voor de omzettingstijd, en de respectieve u-waarde van tabel 1. Indien op droge basis is gemeten, moet op de momentane concentraties van componenten een droog-natcorrectie overeenkomstig punt 8.1 worden toegepast voordat andere berekeningen worden uitgevoerd. Indien van toepassing, moeten in alle verdere gegevensevaluaties negatieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Bij de berekening van de momentane emissies moeten alle significante cijfers van de tussentijdse resultaten worden gebruikt. Daarbij wordt de volgende formule gebruikt:

m gas,i = u gas · c gas,i · q mew,i

Daarbij is:

m gas,i	de massa van de uitlaatgascomponent „gas” [g/s]
u gas	de verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas” en de totale dichtheid van het uitlaatgas zoals vermeld in tabel 1
c gas,i	de gemeten concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” in het uitlaatgas [ppm]
qm ew,i	het gemeten uitlaatgasmassadebiet [kg/s]
gas	het desbetreffende bestanddeel
i	metingnummer

Tabel 1

u-Waarden van het ruwe uitlaatgas als weergave van de verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent of verontreinigende stof i [kg/m3] en de dichtheid van het uitlaatgas [kg/m3]  (28)

Brandstof	ρ e [kg/m3]	Component of verontreinigende stof i
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρ gas [kg/m3]
		2,053	1,250	(23)	1,9636	1,4277	0,716
		u gas  (24)  (28)
Diesel (B7)	1,2943	0,001586	0,000966	0,000482	0,001517	0,001103	0,000553
Ethanol (ED95)	1,2768	0,001609	0,000980	0,000780	0,001539	0,001119	0,000561
CNG (25)	1,2661	0,001621	0,000987	0.000528 (26)	0,001551	0,001128	0,000565
Propaan	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115	0,000559
Butaan	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113	0,000558
LPG (27)	1,2811	0,001602	0,000976	0,000510	0,001533	0,001115	0,000559
Benzine (E10)	1,2931	0,001587	0,000966	0,000499	0,001518	0,001104	0,000553
Ethanol (E75)	1,2797	0,001604	0,000977	0,000730	0,001534	0,001116	0,000559

12.   BEREKENING VAN DE MOMENTANE DEELTJESAANTALEMISSIES

In dit hoofdstuk zullen toekomstige voorschriften voor de berekening van de momentane deeltjesaantalemissiesanalysatoren worden vastgesteld, zodra de meting verplicht wordt gesteld.

13.   RAPPORTERING EN UITWISSELING VAN GEGEVENS

De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gegevensevaluatiesoftware door middel van een gestandaardiseerd rapporteringsdossier zoals vastgesteld in punt 2 van aanhangsel 8. De voorbewerking van gegevens (bv. de tijdscorrectie overeenkomstig punt 3 of de correctie van het gps-signaal voor de voertuigsnelheid overeenkomstig punt 7) wordt verricht met de besturingssoftware van de meetsystemen en wordt voltooid voordat het gegevensrapporteringsdossier wordt gegenereerd. Indien de gegevens worden gecorrigeerd of verwerkt voordat zij in het gegevensdossier worden opgenomen, worden de oorspronkelijke onbewerkte gegevens bewaard voor kwaliteitsborging en -controle. Afronding van tussentijdse waarden is niet toegestaan. De tussentijdse waarden moeten worden gebruikt voor de berekening van de momentane emissies [g/s; #/s] zoals gerapporteerd door de analysator, het debietmeetinstrument of de ECU.

Aanhangsel 5

Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)

1.   INLEIDING

De methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster geeft inzicht in de emissies onder reële rijomstandigheden (RDE — real-driving emissions) tijdens de test op een bepaalde schaal. De test wordt verdeeld in subsecties (vensters) en de daaropvolgende statistische behandeling heeft als doel te bepalen welke vensters geschikt zijn om de RDE-prestaties van het voertuig vast te stellen.

De „normaliteit” van de vensters wordt vastgesteld door de voor de afstand specifieke CO2-emissies (29) te vergelijken met een referentiecurve. De test is voltooid wanneer de test voldoende normale vensters omvat, die de verschillende snelheidsgebieden (stad, buitenweg en snelweg) bestrijken.

Stap 1	Segmentatie van de gegevens en uitsluiting van de koudstartemissies
Stap 2	Berekening van de emissies per subreeks of „venster” (punt 3.1)
Stap 3	Identificatie van normale vensters; (punt 4)
Stap 4	Verificatie van de volledigheid en normaliteit van de test (punt 5)
Stap 5	Berekening van emissies met gebruikmaking van de normale vensters (punt 6)

2.   SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN

Index (i) betreft de tijdstap

Index (j) betreft het venster

Index (k) betreft de categorie (t = totaal, u = stedelijk, r = buitenweg, m = snelweg) of de karakteristieke CO2-curve

Index „gas” betreft de gereglementeerde uitlaatgasbestanddelen (bv. NOx, CO, PN)

Δ	—	verschil
≥	—	groter dan of gelijk aan
#	—	aantal
%	—	procent
≤	—	kleiner dan of gelijk aan
a 1, b 1	—	coëfficiënten van de karakteristieke CO2-curve
a 2, b 2	—	coëfficiënten van de karakteristieke CO2-curve
dj	—	afgelegde afstand per venster j [km]
fk	—	wegingsfactoren voor aandelen stad, buitenweg en snelweg
h	—	afstand van vensters naar de karakteristieke CO2-curve [ %]
hj	—	afstand van venster j naar de karakteristieke CO2-curve [ %]
	—	strengheidsindex voor aandelen stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit
k 11, k 12	—	coëfficiënten van de wegingsfunctie
k 21, k 21	—	coëfficiënten van de wegingsfunctie
M CO2,ref	—	referentiemassa CO2 [g]
Mgas	—	massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascomponent „gas” [g] of [#]
Mgas,j	—	massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascomponent „gas” in venster j [g] of [#]
Mgas,d	—	voor de afstand specifieke emissie van de uitlaatgascomponent „gas” [g/km] of [#/km]
Mgas,d,j	—	voor de afstand specifieke emissie van de uitlaatgascomponent „gas” in venster j [g/km] of [#/km]
N k	—	aantal vensters voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg
P 1, P 2, P 3	—	referentiepunten
t	—	tijd [s]
t 1,j	—	eerste seconde van het gemiddeldenvenster jth [s]
t 2,j	—	laatste seconde van het gemiddeldenvenster jth [s]
ti	—	totale tijd in stap i [s]
t i,j	—	totale tijd in stap i betreffende venster j [s]
tol 1	—	primaire tolerantie voor de karakteristieke CO2-curve van het voertuig [%]
tol 2	—	secundaire tolerantie voor de karakteristieke CO2-curve van het voertuig [%]
tt	—	duur van een test [s]
v	—	voertuigsnelheid [km/h]
	—	gemiddelde snelheid van vensters [km/h]
vi	—	werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]
	—	gemiddelde voertuigsnelheid in venster j [km/h]
	—	gemiddelde snelheid van de fase „laag toerental” van de WLTP-cyclus
	—	gemiddelde snelheid van de fase „hoog toerental” van de WLTP-cyclus
	—	gemiddelde snelheid van de fase „extra hoog toerental” van de WLTP-cyclus
w	—	wegingsfactor voor vensters
wj	—	wegingsfactor voor venster j

3.   VOORTSCHRIJDENDE GEMIDDELDENVENSTERS

3.1.   Definitie van gemiddeldenvensters

De momentane emissies die worden berekend overeenkomstig aanhangsel 4 worden geïntegreerd met behulp van een methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster, gebaseerd op de CO2-referentiemassa. Het berekeningsprincipe is als volgt: de massa-emissies worden niet berekend voor de volledige gegevensreeks, maar voor subreeksen van de volledige gegevensreeks. De lengte van deze subreeksen wordt zo bepaald dat zij overeenkomen met de CO2-massa die wordt uitgestoten door het voertuig tijdens de referentiecyclus in een laboratorium. De berekeningen van de voortschrijdende gemiddelden worden uitgevoerd met een tijdsinterval dat overeenstemt met de gegevensbemonsteringsfrequentie. Deze subreeksen waarmee de gemiddelden van de emissiegegevens worden vastgesteld, worden „gemiddeldenvensters” genoemd. De in dit punt beschreven berekening kan worden gebruikt vanaf het laatste punt (achteruit) of vanaf het eerste punt (vooruit).

De volgende gegevens worden niet in aanmerking genomen bij de berekening van de CO2-massa, de emissies en de afstand van de gemiddeldenvensters:

—	de periodieke controle van de instrumenten en/of na controles van het nulpuntsverloop;

—	de koudstartemissies, bepaald overeenkomstig aanhangsel 4, punt 4.4;

—	Grondsnelheid van het voertuig < 1 km/h;

—	Elke sectie van de test waarbij de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld.

De massa (of het aantal deeltjes) van de emissies M gas,j worden bepaald door de overeenkomstig aanhangsel 4 berekende momentane emissies in g/s (of #/s voor aantal deeltjes) te integreren.

Figuur 1

Voertuigsnelheid als functie van de tijd. Gemiddelde voertuigemissies als functie van de tijd, vanaf het eerste gemiddeldenvenster

Figuur 2

Definitie van op CO2-massa gebaseerde gemiddeldenvensters

De duur (t2,j – t1,j ) van het gemiddeldenvenster jth wordt berekend met de formule:

Daarbij is:

de CO2-massa gemeten tussen de start van de test en tijdstip (ti,j), [g];

de helft van de CO2-massa [g] uitgestoten door het voertuig gedurende de WLTP-cyclus (test van type I, inclusief koudstart).

t 2,j wordt zodanig wordt gekozen dat:

Daarbij is Δt de gegevensbemonsteringsperiode.

De CO2-massa's worden in de vensters berekend door de overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage berekende momentane emissies te integreren.

3.2.   Berekening van de emissies en gemiddelden

De volgende gegevens moeten worden berekend voor elk venster dat is vastgesteld overeenkomstig punt 3.1:

—	de voor de afstand specifieke emissies Mgas,d,j voor alle verontreinigende stoffen als bedoeld in deze bijlage;

—	de CO2-emissies per afstand MCO2,d,j ;

—	de gemiddelde voertuigsnelheid.

4.   EVALUATIE VAN VENSTERS

4.1.   Inleiding

De dynamische referentieomstandigheden van het testvoertuig worden gebaseerd op de CO2-emissies van het voertuig en de gemiddelde snelheid gemeten tijdens de typegoedkeuring en aangeduid als „karakteristieke CO2-curve van het voertuig”.

Om de voor de afstand specifieke CO2-emissies te verkrijgen, wordt het voertuig getest met gebruikmaking van de instelling van de rijweerstand zoals voorgeschreven in Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — wereldwijde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) (ECE/TRANS/180/Add.15).

4.2.   Referentiepunten voor karakteristieke CO2-curve

De referentiepunten P 1, P 2 en P 3 die vereist zijn om de curve vast te stellen, worden als volgt vastgesteld:

4.2.1.   Punt P1

(gemiddelde snelheid van de fase „laag toerental” van de WLTP-cyclus)

= CO2-emissies van het voertuig gedurende de fase „laag toerental” van de WLTP-cyclus × 1,2 [g/km]

4.2.2.   Punt P2

4.2.3.    (gemiddelde snelheid van de fase „hoog toerental” van de WLTP-cyclus)

= CO2-emissies van het voertuig gedurende de fase „hoog toerental” van de WLTP-cyclus × 1,1 [g/km]

4.2.4.   Punt P3

4.2.5.    (gemiddelde snelheid van de fase „extra hoog toerental” van de WLTP-cyclus)

= CO2-emissies van het voertuig gedurende de fase „extra hoog toerental” van de WLTP-cyclus × 1,05 [g/km]

4.3.   Definitie karakteristieke CO2-curve

Met behulp van de in punt 4.2 gedefinieerde referentiepunten worden de emissies van de karakteristieke CO2-curve berekend als een functie van de gemiddelde snelheid met gebruikmaking van twee lineaire secties (P 1, P 2) en (P 2, P 3). Sectie (P 2, P 3) is beperkt tot 145 km/h op de as „voertuigsnelheid”. De karakteristieke curve wordt gedefinieerd door de volgende formules:

Voor sectie (P 1, P 2):   met:   en:

Voor sectie (P 2, P 3):   met:   en:

Figuur 3

Karakteristieke CO2-curve van het voertuig

4.4.   Stads-, buitenweg- en snelwegvensters

4.4.1.   Stadsvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig van minder dan 45 km/h

4.4.2.   Buitenwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig van minstens 45 km/h en minder dan 80 km/h

4.4.3.   Snelwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig van minstens 80 km/h en minder dan 145 km/h

Figuur 4

Karakteristieke CO2-curve van het voertuig: definities van rijden in de stad, op buitenwegen en op de snelweg

5.   VERIFICATIE VAN DE VOLLEDIGHEID EN DE NORMALITEIT VAN DE RIT

5.1.   Toleranties rond de karakteristieke CO2-curve van het voertuig

De primaire tolerantie en de secundiaire tolerantie van de karakteristieke CO2-curve van het voertuig zijn respectievelijk tol 1= 25 % en tol2 = 50 %.

5.2.   Verificatie van de volledigheid van de test

De test is voltooid wanneer deze bestaat uit ten minste 15 % stad-, buitenweg- en snelwegvensters, gerekend over het totale aantal vensters.

5.3.   Verificatie van de normaliteit van de test

De test wordt als normaal aangemerkt wanneer ten minste 50 % van de stad-, buitenweg- en snelwegvensters zich binnen de voor de karakteristieke curve gedefinieerde primaire tolerantie bevindt.

Indien niet aan het voorgeschreven minimum van 50 % wordt voldaan, kan de hoogste positieve tolerantie tol 1 worden verhoogd in stappen van 1 % totdat de doelstelling van 50 % van de normale vensters is bereikt. Wanneer gebruik wordt gemaakt van dit mechanisme, mag tol1 nooit hoger zijn dan 30 %.

6.   BEREKENING VAN EMISSIES

6.1.   Berekening van de gewogen voor de afstand specifieke emissies

De emissies worden afzonderlijk per venster berekend als een gewogen gemiddelde van de voor de afstand specifieke emissies voor de categorieën stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit.

De wegingsfactor w j voor elk venster wordt als volgt bepaald:

Indien

Dan w j = 1

Indien

Dan wj = k11hj + k12

Waarbij k11 = 1/(tol1 – tol2)

en k12: tol2/(tol2-tol1)

Indien

Dan wj = k21hj + K22

waarbij k21 = 1/(tol2 – tol1)

en k22 = k21 = tol2/(tol2 – tol1)

Indien

of

Dan w j = 0

Waarbij:

Figuur 5

Wegingsfunctie gemiddeldenvenster

6.2.   Berekening van ernstindexcijfers

De ernstindexcijfers wordt afzonderlijk berekend voor de categorieën stad, buitenweg en snelweg.

en de volledige rit:

Waarbij fu, fr fm gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.

6.3.   Berekening van de emissies voor de gehele rit

Gebruikmakend van de gewogen voor de afstand specifieke emissies die worden berekend overeenkomstig punt 6.1, worden de voor de afstand specifieke emissies in [mg/km] berekend voor de volledige rit voor elke gasvormige verontreinigende stof, en wel op de volgende wijze:

En voor het deeltjesaantal:

Waarbij fu, fr fm gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.

7.   CIJFERVOORBEELDEN

7.1.   Berekeningen van het gemiddeldenvenster

Tabel 1

Belangrijkste berekeningsinstellingen

[g]	610
Richtsnoeren voor berekening van het gemiddeldenvenster	Voorwaarts
Verzamelingsfrequentie [Hz]	1

Figuur 6 toont hoe gemiddeldenvensters worden gedefinieerd op basis van gegevens die tijdens een test op de weg met behulp van een PEMS zijn geregistreerd. Voor de duidelijkheid worden hierna alleen de eerste 1 200 seconden van de rit weergegeven.

De seconden 0 tot en met 43 en 81 tot en met 86 zijn uitgesloten omdat de voertuigsnelheid niet meer dan nul bedroeg.

Het eerste gemiddeldenvenster begint bij t 1,1 = 0s en eindigt bij seconde t 2,1 = 524 s (tabel 3). De gemiddelde voertuigsnelheid in het venster, geïntegreerde CO- en NOx-massa's [g] die zijn uitgestoten en die overeenkomen met de geldige gegevens over het eerste gemiddeldenvenster, zijn vermeld in tabel 4.

Figuur 6

Momentane CO2-emissies die worden worden geregistreerd tijdens de test op de weg met behulp van PEMS als functie van de tijd. Rechthoekige kaders vermelden de duur van het jth-venster. De gegevensreeksen met de naam „Valid=100 / Invalid=0” tonen van seconde tot seconde de gegevens die van de analyse moeten worden uitgesloten.

7.2.   Evaluatie van de vensters

Tabel 2

Berekeningsinstellingen voor de karakteristieke CO2-curve

CO2 laag toerental WLTP (P1) [g/km]	154
CO2 hoog toerental WLTP (P2) [g/km]	96
CO2 extra hoog toerental WLTP (P3) [g/km]	120

Referentiepunt
P 1
P 2
P 3

De definitie van de karakteristieke CO2-curve is als volgt:

Voor sectie (P 1, P 2):

waarbij

en: b1 = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29 317 = 183 317

Voor sectie (P 2, P 3):

waarbij

en: b2 = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38 035 = 57 965

Voorbeelden van de berekening van de wegingsfactoren en de indeling van de vensters als stad, buitenweg en snelweg zijn:

Voor venster #45:

Voor de karakteristieke curve:

Verificatie van:

124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100)

93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622

leidt tot: w 45= 1

Voor venster #556:

Voor de karakteristieke curve:

Verificatie van:

105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100)

52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487

leidt tot:

w 556 = k 21 h 556 + k 22 = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723

met k 21 = 1/(tol 2 – tol 1) = 1/(50 – 25) = 0,04

en k 22 = k 21 = tol 2/(tol 2 – tol 1) = 50/(50 – 25) = 2

Tabel 3

Cijfergegevens van de emissies

Venster [#]	t 1,j [s]	t 2,j – Δt [s]	t 2,j [s]	[g]	[g]
1	0	523	524	609,06	610,22
2	1	523	524	609,06	610,22
…	…		…	…	…
43	42	523	524	609,06	610,22
44	43	523	524	609,06	610,22
45	44	523	524	609,06	610,22
46	45	524	525	609,68	610,86
47	46	524	525	609,17	610,34
…	…		…	…	…
100	99	563	564	609,69	612,74
…	…		…	…	…
200	199	686	687	608,44	610,01
…	…		…	…	…
474	473	1 024	1 025	609,84	610,60
475	474	1 029	1 030	609,80	610,49
	…		…	…	…
556	555	1 173	1 174	609,96	610,59
557	556	1 174	1 175	609,09	610,08
558	557	1 176	1 177	609,09	610,59
559	558	1 180	1 181	609,79	611,23

Tabel 4

Cijfergegevens van de vensters

Venster [#]	t1,j [s]	t2,j [s]	dj [km]	[km/u]	MCO2,j [g]	MCO,j [g]	MNOx,j [g]	MCO2,d,j [g/km]	MCO,d,j [g/km]	MNOx,d,j [g/km]	MCO2,d,cc() [g/km]	Venster (U/R/M)	hj [%]	wj [%]
1	0	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STAD	– 1,53	1,00
2	1	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STAD	– 1,53	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
43	42	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STAD	– 1,53	1,00
44	43	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	STAD	– 1,53	1,00
45	44	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,62	0,45	0,71	124,51	STAD	– 1,51	1,00
46	45	525	4,99	38,25	610,86	2,25	3,52	122,36	0,45	0,71	124,30	STAD	– 1,57	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
100	99	564	5,25	41,23	612,74	2,00	3,68	116,77	0,38	0,70	119,70	STAD	– 2,45	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	199	687	6,17	46,32	610,01	2,07	4,32	98,93	0,34	0,70	111,85	BUITENWEG	– 11,55	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
474	473	1 025	7,82	52,00	610,60	2,05	4,82	78,11	0,26	0,62	103,10	BUITENWEG	– 24,24	1,00
475	474	1 030	7,87	51,98	610,49	2,06	4,82	77,57	0,26	0,61	103,13	BUITENWEG	– 24,79	1,00
	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
556	555	1 174	8,46	50,12	610,59	2,23	4,98	72,15	0,26	0,59	105,99	BUITENWEG	– 31,93	0,72
557	556	1 175	8,46	50,12	610,08	2,23	4,98	72,10	0,26	0,59	106,00	BUITENWEG	– 31,98	0,72
558	557	1 177	8,46	50,07	610,59	2,23	4,98	72,13	0,26	0,59	106,08	BUITENWEG	– 32,00	0,72
559	558	1 181	8,48	49,93	611,23	2,23	5,00	72,06	0,26	0,59	106,28	BUITENWEG	– 32,20	0,71

7.3.   Stad-, buitenweg- en snelwegvensters — Volledigheid van de rit

In dit cijfervoorbeeld bestaat de rit uit 7 036 gemiddeldenvensters. Tabel 5 vermeldt het aantal vensters dat is ingedeeld in stad, buitenweg en snelweg overeenkomstig de gemiddelde voertuigsnelheid en verdeeld in regio's wat hun afstand tot de karakteristieke CO2-curve betreft. De rit is volledig, aangezien deze ten minste 15 % stad-, buitenweg- en snelwegvensters van het totale aantal vensters omvat. Bovendien wordt de rit als normaal aangemerkt aangezien ten minste 50 % van de stad-, buitenweg- en snelwegvensters zich binnen de voor de karakteristieke curve gedefinieerde primaire tolerantie bevindt.

Tabel 5

Verificatie van de volledigheid en de normaliteit van de rit

Rijomstandigheden	Nummers	Percentage vensters
Alle vensters
Stad	1 909	1 909 /7 036  × 100 = 27,1 > 15
Buitenweg	2 011	2 011 /7 036  × 100 = 28,6 > 15
Snelweg	3 116	3 116 /7 036  × 100 = 44,3 > 15
Totaal	1 909  + 2 011  + 3 116  = 7 036
Normale vensters
Stad	1 514	1 514 /1 909  × 100 = 79,3 > 50
Buitenweg	1 395	1 395 /2 011  × 100 = 69,4 > 50
Snelweg	2 708	2 708 /3 116  × 100 = 86,9 > 50
Totaal	1 514  + 1 395  + 2 708  = 5 617

Aanhangsel 6

Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit met methode 2 („power binning”)

1.   INLEIDING

Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de gegevensevaluatie volgens de power-binningmethode, die in dit aanhangsel „evaluatie door normalisatie tot een gestandaardiseerde vermogensfrequentie (SPF)-distributie” wordt genoemd

2.   SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN

ai	Werkelijke versnelling in tijdstap i, indien niet anders bepaald in een vergelijking:
aref	Referentieacceleratie voor Pdrive [0,45 m/s2]
DWLTC	Snijpunt van de Veline vanaf WLTC
f0, f1, f2	Rijweerstandcoëfficiënten
i	Tijdstap momentane metingen, minimumresolutie 1 Hz
j	Wielvermogensklasse, j = 1 tot en met 9
kWLTC	Helling van de Veline vanaf WLTC
mgas, i	Momentane massa van de uitlaatgascomponent „gas” bij tijdstap i [g/s]
mgas, 3s, k	Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van het massadebiet van de uitlaatgascomponent „gas” in tijdstap k, in resolutie van 1 Hz [g/s]
	Gemiddelde emissiewaarde van een uitlaatgascomponent in wielvermogensklasse j, g/s
Mgas,d	Emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent „gas” [g/km]
p	Wltp-fase (laag, middel, hoog en extra hoog), p = 1-4
Pdrag	Motorweerstandsvermogen in de Veline-aanpak waarbij de brandstofinjectie nul bedraagt [kW]
Prated	Maximaal nominaal motorvermogen zoals aangegeven door de fabrikant [kW]
Prequired,i	Vermogen om rijweerstand en traagheid van een voertuig te overwinnen in tijdstap i [kW]
Pr,,i	Zelfde als Prequired,i zoals hierboven gedefinieerd, gebruikt in langere vergelijkingen
Pwot(nnorm)	Volledige vermogenscurve bij volle belasting [kW]
Pc,j	Wielvermogensklassegrenzen voor klasse j [kW] (Pc,j, lower bound vormt de benedengrens, Pc,j, upper bound de bovengrens)
Pc,norm, j	Wielvermogensklassegrenzen voor klasse j als genormaliseerde vermogenswaarde [-]
Pr, i	Benodigd vermogen aan het wiel van het voertuig om de rijweerstanden te overwinnen in tijdstap i [kW]
Pw, 3s,k	Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van het benodigd vermogen aan het wiel van het voertuig om de rijweerstanden te overwinnen in tijdstap k [kW] in resolutie van 1 Hz [kW]
Pdrive	Benodigd vermogen aan de naaf van een voertuig bij een referentiesnelheid en -versnelling [kW]
Pnorm	Genormaliseerd benodigd vermogen aan de naaf [-]
ti	Totale tijd in stap i [s]
tc,j	Tijdsaandeel van wielvermogensklasse j [ %]
ts	Begintijd van WLTP-fase p [s]
te	Eindtijd van WLTP-fase p [s]
TM	Testmassa van het voertuig [kg]; te specificeren per deel: werkelijk testgewicht in PEMS-test, NEDC traagheidsklassegewicht of WLTP-massa's (TML, TMH of TMind)
SPF	Gestandaardiseerde vermogensfrequentiedistributie (Standardised Power Frequency distribution)
vi	Werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]
	Gemiddelde voertuigsnelheid in wielvermogensklasse j [km/h]
vref	Referentiesnelheid voor Pdrive [70 km/h]
v3s,k	Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van de voertuigsnelheid in tijdstap k [km/h]

3.   EVALUATIE VAN DE GEMETEN EMISSIES MET GEBRUIKMAKING VAN EEN GESTANDAARDISEERDE WIELVERMOGENSFREQUENTIEDISTRIBUTIE

De power-binningmethode maakt gebruik van de momentane emissies van de verontreinigende stoffen mgas, i (g/s), berekend overeenkomstig aanhangsel 4.

De mgas, i-waarden worden geclassificeerd volgens het overeenkomstige vermogen aan de wielen, en de geclassificeerde gemiddelde emissies per vermogensklasse worden gewogen om de emissiewaarden voor een test met een normale vermogensverdeling te verkrijgen overeenkomstig de volgende punten.

3.1.   Bronnen voor het werkelijke wielvermogen

Het werkelijke wielvermogen Pr,i is het totale vermogen om de luchtweerstand, de rolweerstand, de longitudinale traagheid van het voertuig en de rotatietraagheid van de wielen te overwinnen.

Wanneer het wielvermogen wordt gemeten en geregistreerd, wordt gebruikgemaakt van een koppelsignaal dat voldoet aan de lineariteitsvoorschriften die zijn vastgesteld in aanhangsel 2, punt 3.2.

Als alternatief mag het werkelijke wielvermogen worden bepaald op basis van de momentane CO2-emissies volgens de procedure die is vastgesteld in punt 4 van dit aanhangsel.

3.2.   Indeling van de voortschrijdende gemiddelden voor stad, buitenweg en snelweg

De standaardvermogensfrequenties worden gedefinieerd voor de stadscyclus en voor de gehele rit (zie punt 3.4) en de emissies worden afzonderlijk geëvalueerd voor de totale rit en voor het stadsgedeelte. De voortschrijdende 3-secondengemiddelden, berekend overeenkomstig punt 3.3, moeten daarom later worden toegewezen aan de rijomstandigheden in de stad en buiten de stad overeenkomstig het snelheidssignaal (v3s,k) zoals aangegeven in tabel 1-1.

Tabel 1-1

Snelheidsbandbreedtes voor de indeling van testgegevens in stad-, buitenweg- en snelwegcyclus bij de power-binningmethode

	Stad	Buitenweg (30)	Snelweg (30)
v3s,k [km/h]	0 tot ≤ 60	> 60 tot ≤ 90	> 90

Daarbij is

v3s,k	voortschrijdend 3-secondengemiddelde van de voertuigsnelheid in tijdstap k [km/h]
k	tijdstap voor waarden van voortschrijdende gemiddelden

3.3.   Berekening van de voortschrijdende gemiddelden van de momentane testgegevens

De voortschrijdende 3-secondengemiddelden worden berekend uit alle relevante momentane testgegevens om de invloed te verkleinen van een mogelijkerwijs onjuiste tijdalignering tussen het emissiemassadebiet en het wielvermogen. De voortschrijdende gemiddelden worden berekend bij een frequentie van 1 Hz:

Daarbij is

k	tijdstap voor voortschrijdende gemiddelden
i	tijdstap van momentane testgegevens

3.4.   Opstelling van de wielvermogensklassen voor de indeling van emissies

3.4.1.   De vermogensklassen en de bijbehorende tijdschema's van de vermogensklassen in normale rijomstandigheden zijn gedefinieerd voor genormaliseerde vermogenswaarden die representatief zijn voor elk licht bedrijfsvoertuig (tabel 1-2).

Tabel 1-2

Genormaliseerde standaard-vermogensfrequenties voor de stadscyclus en voor een gewogen gemiddelde voor een totale rit waarvan de afstanden bestaan uit 1/3 stad, 1/3 buitenweg en 1/3 snelweg

Vermogensklasse nr.	Pc,norm,j [-]		Stad	Totale rit
	Van >	tot ≤	Tijdsaandeel, tC,j
1		– 0,1	21,9700 %	18,5611 %
2	– 0,1	0,1	28,7900 %	21,8580 %
3	0,1	1	44,0000 %	43,45 %
4	1	1,9	4,7400 %	13,2690 %
5	1,9	2,8	0,4500 %	2,3767 %
6	2,8	3,7	0,0450 %	0,4232 %
7	3,7	4,6	0,0040 %	0,0511 %
8	4,6	5,5	0,0004 %	0,0024 %
9	5,5		0,0003 %	0,0003 %

De kolommen Pc,norm in tabel 1-2 worden gedenormaliseerd door vermenigvuldiging met Pdrive, waarbij Pdrive het werkelijke wielvermogen is van het geteste voertuig bij de typegoedkeuringsinstellingen op de rollenbank bij vref en aref.

Pc,j [kW] = Pc,norm, j × Pdrive

Daarbij

—	is j de vermogensklasse-index volgens tabel 1-2

—

moeten de rijweerstandcoëfficiënten f0, f1, f2 worden berekend met een regressie-analyse volgens de kleinste-kwadratenmethode op basis van de volgende definitie: PCorrected/v = f0 + f1 × v + f2 × v2 waarbij (PCorrected/v) de rijweerstand is bij voertuigsnelheid v bij de NEDC-cyclus zoals gedefinieerd in punt 5.1.1.2.8 van aanhangsel 7 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07

—	is TMNEDC de traagheidsklasse van het voertuig in de typegoedkeuringstest [kg]

3.4.2.   Correctie van het wielvermogensklassen

De maximale wielvermogensklasse die in aanmerking moet worden genomen is de hoogste klasse in tabel 1-2, die (Prated × 0,9) omvat. De tijdsaandelen van alle uitgesloten klassen worden toegevoegd aan de hoogste resterende klasse.

Van elke Pc,norm,j wordt de overeenkomstige Pc,j berekend ter bepaling van de boven- en ondergrenzen in kW per wielvermogensklasse voor het geteste voertuig overeenkomstig figuur 1.

Figuur 1

Schematische afbeelding voor de omrekening van de genormaliseerde gestandaardiseerde vermogensfrequentie in een voertuigspecifieke vermogensfrequentie

Een voorbeeld van deze normalisering volgt hieronder.

Voorbeeld van inputgegevens:

Parameter	Waarde
f0 [N]	79,19
f1 [N/(km/h)]	0,73
f2 [N/(km/h)2]	0,03
TM [kg]	1 470
Prated [kW]	120 (Voorbeeld 1)
Prated [kW]	75 (Voorbeeld 2)

Overeenkomstige resultaten:

Pdrive = 70 [km/h]/3,6 × (79,19 + 0,73 [N/(km/h)] × 70[km/h] + 0,03[N/(km/h)2] × (70[km/h])2 + 1 470 [kg] × 0,45 [m/s2]) × 0,001

Pdrive = 18,25 kW

Tabel 2

Gedenormaliseerde standaard-vermogensfrequentiewaarden uit tabel 1-2 (voor voorbeeld 1)

Vermogensklasse nr.	Pc,j [kW]		Stad	Totale rit
	Van >	tot ≤	Tijdsaandeel, tC,j
1	Alle < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6	51,1	67,525	0,045 %	0,4232 %
7	67,525	83,95	0,004 %	0,0511 %
8	83,95	100,375	0,0004 %	0,0024 %
9 (31)	100,375	Alle > 100,375	0,00025 %	0,0003 %

Tabel 3

Gedenormaliseerde standaard-vermogensfrequentiewaarden uit tabel 1-2 (voor voorbeeld 2)

Vermogensklasse nr.	Pc,j [kW]		Stad	Totale rit
	Van >	tot ≤	Tijdsaandeel, tC,j [%]
1	Alle < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6 (32)	51,1	Alle > 51,1	0,04965 %	0,4770 %
7	67,525	83,95	—	—
8	83,95	100,375	—	—
9	100,375	Alle > 100,375	—	—

3.5.   Indeling van de voortschrijdende gemiddelden

Elk voortschrijdend gemiddelde, berekend overeenkomstig punt 3.2, moet worden ingedeeld in de genormaliseerde wielvermogensklasse waarin het werkelijke voortschrijdende 3-secondengemiddelde van wielvermogen Pw, 3s,k past. De grenswaarden van de gedenormaliseerde wielvermogensklassen moeten worden berekend overeenkomstig punt 3.3.

De indeling moet gebeuren voor alle voortschrijdende 3-secondengemiddelden van alle geldige ritgegevens en alle stadsgedeelten van de rit. Bovendien moeten alle voortschrijdende gemiddelden die als stadsrit zijn ingedeeld overeenkomstig de snelheidgrenzen van tabel 1-1, worden ingedeeld in een reeks stads-vermogensklassen onafhankelijk van het tijdstip waarop het voortschrijdend gemiddelde in de rit verscheen.

Vervolgens wordt het gemiddelde van alle voortschrijdende 3-secondengemiddelden binnen een wielvermogensklasse berekend voor elke wielvermogensklasse per parameter. De vergelijkingen worden hieronder beschreven en worden één maal toegepast voor de verzameling stadsritgegevens en één maal voor de totale gegevensreeks.

Vervolgens wordt het gemiddelde van alle voortschrijdende 3-secondengemiddelden binnen een wielvermogensklasse berekend voor elke wielvermogensklasse per parameter.

if

dan geldt: klasse-index voor emissies en snelheid = j

Het aantal waarden van voortschrijdende 3-secondengemiddelden wordt geteld voor elke vermogensklasse:

if

dan geldt: countsj = n + 1 (met countsj wordt het aantal voortschrijdende 3-secondengemiddelden in een vermogensklasse geteld, om later de minimumdekkingsvraag te controleren).

3.6.   Controle van dekking van vermogensklasse en van normaliteit van vermogensverdeling

Voor een geldige test moeten de tijdsaandelen van de afzonderlijke wielvermogensklassen vallen binnen de bandbreedten van tabel 4.

Tabel 4

Minimum- en maximumaandelen per vermogensklasse voor een geldige test

	Pc,norm,j [-]		Totale rit		Stadsgedeelten van de rit
Vermogensklasse nr.	Van >	tot ≤	ondergrens	bovengrens	ondergrens	bovengrens
Som 1 + 2 (33)		0,1	15 %	60 %	5 % (33)	60 %
3	0,1	1	35 %	50 %	28 %	50 %
4	1	1,9	7 %	25 %	0,7 %	25 %
5	1,9	2,8	1,0 %	10 %	> 5 tellingen	5 %
6	2,8	3,7	> 5 tellingen	2,5 %	0 %	2 %
7	3,7	4,6	0 %	1,0 %	0 %	1 %
8	4,6	5,5	0 %	0,5 %	0 %	0,5 %
9	5,5		0 %	0,25 %	0 %	0,25 %

Voor een voldoende grote steekproef is, in aanvulling op de voorschriften van tabel 4, een minimumdekking van vijf tellingen vereist voor de hele rit in elke wielvermogensklasse tot en met de klasse met 90 % van het nominale vermogen.

Voor het stadsgedeelte van de rit wordt een minimumdekking van vijf tellingen vereist in elke wielvermogensklasse tot en met klasse 5. Indien het aantal tellingen in het stadsgedeelte van de rit in een wielvermogensklasse boven 5 minder dan vijf bedraagt, wordt het gemiddelde van de emissies van deze klasse vastgesteld op nul.

3.7.   Berekening van de gemiddelden van de gemeten waarden per wielvermogensklasse

Uit de in elke wielvermogensklasse gesorteerde voortschrijdende gemiddelden worden de gemiddelden als volgt berekend:

Daarbij is

j	wielvermogensklasse 1 t/m 9 volgens tabel 1
	gemiddelde uitstoot van een uitlaatgascomponent in een wielvermogensklasse (afzonderlijke waarde voor de gegevens van de totale rit en voor de stadsgedeelten van de rit) [g/s]
	gemiddelde snelheid in een wielvermogensklasse (afzonderlijke waarde voor de totale ritgegevens en voor de stadsgedeelden van de rit) [km/h]
k	tijdstap voor voortschrijdende gemiddelden

3.8.   Weging van de gemiddelden van de gemeten waarden per wielvermogensklasse

De gemiddelde waarden van elke wielvermogensklasse worden vermenigvuldigd met het tijdsaandeel, tC,j per klasse overeenkomstig tabel 1-2 en bij elkaar opgeteld ter verkrijging van het gewogen gemiddelde per parameter. Deze waarde komt overeen met het gewogen resultaat voor een rit met de gestandaardiseerde vermogensfrequenties. Voor het stadsgedeelte van de testgegevens worden de gewogen gemiddelden berekend met gebruikmaking van de tijdsaandelen van vermogensverdeling in de stad, en voor de gehele rit met gebruikmaking van de tijdsaandelen voor het totaal.

De vergelijkingen worden hieronder beschreven en worden één maal toegepast voor de verzameling stadsritgegevens en één maal voor de totale gegevensreeks.

3.9.   Berekening van de gewogen emissiewaarde per afstand

De op tijd gebaseerde gewogen gemiddelden van de emissies in de test worden één maal voor de verzameling stadsritgegevens en één maal voor de totale gegevensreeks omgezet in op afstand gebaseerd emissies, en wel als volgt:

Met deze formule worden de gewogen gemiddelden berekend voor de volgende verontreinigende stoffen:

Mw,NOx,d	gewogen NOx-testresultaat in [mg/km]
Mw,CO,d	gewogen CO-testresultaat in [mg/km]

4.   BEOORDELING VAN HET WIELVERMOGEN VAN HET MOMENTANE CO2-MASSADEBIET

Het vermogen aan de wielen (Pw,i) kan worden berekend uit het gemeten CO2-massadebiet op 1 Hz-basis. Voor deze berekening moeten de voertuigspecifieke CO2-lijnen („Veline”) worden gebruikt.

De Veline wordt berekend op basis van de typegoedkeuringstest van het voertuig in de WLTP volgens de testprocedure die is vastgesteld in Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — Wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle — WLTP) (ECE/TRANS/180/Add.15).

Het gemiddelde wielvermogen per WLTP-fase wordt bij 1 Hz berekend uit de rijsnelheid en de instellingen van de rollenbank. Alle wielvermogenswaarden die onder het weerstandsvermogen liggen, worden vastgesteld op de waarde van het weerstandsvermogen.

Daarbij zijn

f0, f1, f2	de bij de WLTP-test met het voertuig gebruikte rijweerstandscoëfficiënten
TM	de bij de WLTP-test met het voertuig gebruikte testmassa van het voertuig [in kg]

P drag = – 0,04 × P rated

if Pw,i < Pdrag then Pw,i = Pdrag

Het gemiddelde vermogen per WLTP-fase wordt aan de hand van het wielvermogen bij 1 Hz berekend als volgt:

Daarbij is

p	de WLTP-fase (laag, middel, hoog en extra hoog)
ts	begintijd van WLTP-fase p [s]
te	eindtijd van WLTP-fase p [s]

Vervolgens wordt een lineaire regressie toegepast: daarbij worden de waarden van het CO2-massadebiet afkomstig van de zakwaarden van de WLTP op de y-as en afkomstig van het gemiddelde wielvermogen Pw,p per fase op de x-as zoals geïllustreerd in figuur 2.

De daaruit resulterende Veline-vergelijking definieert het CO2-massadebiet als functie van het wielvermogen:

CO2 in [g/h]

Daarbij is

kWLTC	de helling van de Veline uit de WLTC [g/kWh]
DWLTC	het snijpunt van de Veline uit de WLTC [g/h]

Figuur 2

Schema voor de constructie van de voertuigspecifieke Veline afkomstig van de CO2-testresultaten in de vier fasen van de WLTP

Het werkelijke wielvermogen wordt als volgt berekend uit het gemeten CO2-massadebiet:

Daarbij wordt

CO2 weergegeven in [g/km] en

PW,j in [kW].

De bovenstaande vergelijking kan worden gebruikt om PWi te verschaffen voor de indeling van de gemeten emissies zoals beschreven in punt 3 met de volgende aanvullende voorwaarden in de berekening

indien vi < 0,5 en indien ai < 0, dan is Pw,i = 0	v in [m/s]
indien CO2i < 0,5 X DWLTC, dan is Pw,i = Pdrag	v in [m/s]