1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Bijlage A —

Bijlage B —

Bijlage C —

Bijlage D —

Bijlage E —

Bijlage F —

Bijlage G —

Bijlage H —

a)

het toepassingsgebied (hoofdstuk 2);

b)

de essentiële eisen ten aanzien van het betrokken subsysteem (hoofdstuk 3);

c)

de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (hoofdstuk 4);

d)

de interoperabiliteitsonderdelen en raakvlakken waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen (hoofdstuk 5);

e)

per beoogd geval de procedures die moeten worden gevolgd voor de beoordeling van hetzij conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen of de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6);

f)

de uitvoeringsstrategie voor deze TSI (hoofdstuk 7);

g)

voor het betrokken personeel, de vereiste kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI de (hoofdstuk 4).

a)

de onder- en bovenbouw;

b)

het gedeelte van het subsysteem „onderhoud” met betrekking tot het subsysteem infrastructuur (wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde, water- en brandstofvoorziening, aansluitingen voor vaste toiletledigingssystemen en elektrische voeding).

a)

tracéontwerp,

b)

parameters voor het spoor,

c)

wissels en kruisingen,

d)

weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten,

e)

weerstand van de bovenbouw tegen verkeersbelastingen,

f)

kwaliteit van spoorgeometrie en grenswaarden voor alleenstaande afwijkingen,

g)

perrons,

h)

gezondheid, veiligheid en milieu,

i)

exploitatievoorschriften,

j)

vaste installaties voor het onderhoud van treinen.

a)

subsysteem rollend materieel,

b)

subsysteem energie,

c)

subsysteem besturing en seingeving,

d)

subsysteem exploitatie en verkeersleiding.

1)

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvan de subsystemen „Infrastructuur” en „Onderhoud” een onderdeel zijn, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden met als doel de interoperabiliteit van het systeem voortvloeiende uit de essentiële eisen te waarborgen.

2)

Artikel 5, lid 7, van de richtlijn luidt als volgt „TSI’s vormen geen belemmering voor besluiten van de lidstaten inzake het gebruik van de infrastructuur voor het verkeer van voertuigen waarop de TSI’s niet van toepassing zijn.”.

Bij het ontwerpen van een nieuwe of verbeterde conventionele spoorlijn moet derhalve rekening worden gehouden met alle soorten treinen die op deze lijnen mogen worden ingezet.

3)

De grenswaarden in deze TSI zijn niet bedoeld als ontwerpwaarden. Ontwerpwaarden moeten evenwel binnen de grenswaarden vallen die in deze TSI zijn vastgesteld.

4)

De in de delen 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn raakvlakken vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit kunnen echter nieuwe specificaties en/of nieuwe beoordelingsmethoden noodzakelijk maken. Om technische innovatie mogelijk te maken, dienen deze specificaties en beoordelingsmethoden te worden ontwikkeld in het kader van het in punt 6.2.3 beschreven proces.

1)

bijlage I, punt 1.1, voorziet in de indeling van het conventionele spoorwegnet in verschillende categorieën Met het oog op een kosteneffectieve interoperabiliteit worden in deze TSI „TSI-lijncategorieën” gedefinieerd. Voor elke TSI-lijncategorie zijn functionele en technische specificaties vastgesteld.

2)

De eisen waaraan het subsysteem infrastructuur dient te voldoen, zijn, voor zover relevant, voor elke van de volgende TSI-lijncategorieën van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem gespecificeerd. De TSI-lijncategorieën mogen worden gebruikt voor de classificatie van bestaande lijnen wanneer die lijnen overeenkomstig het nationale implementatieplan aan de toepasselijke prestatieparameters zullen voldoen.

Tabel 2

TSI-lijncategorieën voor het subsysteem infrastructuur van het conventionele spoorwegsysteem

3)

Passagiers- en goederenknooppunten en de verbindingen daarmee behoren desgevallend tot de voormelde TSI-lijncategorieën.

4)

De TSI-lijncategorie van elk spoor wordt vermeld in het infrastructuurregister.

1)

De prestatieniveaus van de in punt 4.2.1 gedefinieerde TSI-lijncategorieën zijn gekoppeld aan de volgende prestatieparameters:

2)

De prestatieniveaus van de verschillende TSI-lijncategorieën zijn hieronder opgenomen in tabel 3.

Tabel 3

Prestatieparameters van de TSI-lijncategorieën

3)

Artikel 5, lid 7, van Richtlijn 2008/57/EG luidt als volgt:

„TSI’s vormen geen belemmering voor besluiten van de lidstaten inzake het gebruik van de infrastructuur voor het verkeer van voertuigen waarop de TSI’s niet van toepassing zijn.”.

Derhalve mag een nieuwe of verbeterde lijn worden ontworpen met een groter vrijeruimteprofiel en voor een grotere aslast, een hogere snelheid of langere treinen dan hiervoor gespecificeerd.

4)

Specifieke punten op een lijn mogen worden ontworpen voor een lagere baanvaksnelheid of een kleinere treinlengte dan de in tabel 3 vastgestelde waarden wanneer zulks wordt gestaafd door geografische, stedenbouwkundige of ecologische randvoorwaarden.

5)

Op overeenkomstig de minimumeisen van deze TSI ontworpen infrastructuur kunnen maximale baanvaksnelheid en maximale aslast niet worden gecombineerd. De infrastructuur kan alleen tegen de maximumsnelheid worden bereden met een aslast die lager ligt dan het in tabel 3 vastgestelde maximum en de infrastructuur kan alleen worden gebruikt door treinen met de maximale aslast tegen snelheden die lager liggen dan de in tabel 3 vastgestelde maximumsnelheid.

6)

De werkelijke prestatieparameters van elk spoor worden vermeld in het infrastructuurregister.

7)

De informatie in verband met de aslast wordt gepubliceerd overeenkomstig de in norm EN 15528:2008, bijlagen A, J en K, gedefinieerde lijncategorieën en/of locomotiefklassen in combinatie met de toegestane snelheid. Indien de toegelaten belasting van een spoor hoger ligt dan de vastgestelde EN-lijncategorieën en/of locomotiefklassen, mag aanvullende informatie worden verstrekt inzake de toegelaten belasting.

8)

In de informatie inzake het vrije ruimteprofiel wordt vermeld of de lijn voldoet aan profiel GA, GB of GC. Overige in EN 15273:2009, bijlage D, op grond van multinationale overeenkomsten gedefinieerde profielen worden eveneens vermeld. In de gepubliceerde informatie mogen alle ruimteprofielen worden vermeld die voor binnenlands gebruik worden gehanteerd.

1)

De fundamentele parameters voor de in deel 2.1 vermelde aspecten van het subsysteem infrastructuur zijn:

A.   Tracéontwerp

B.   Parameters voor het spoor

C.   Wissels en kruisingen

D.   Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten

E.   Weerstand van de bovenbouw tegen verkeersbelastingen

F.   Kwaliteit van de spoorgeometrie en grenswaarden voor alleenstaande afwijkingen

G.   Perrons

H.   Gezondheid, veiligheid en milieu

I.   Exploitatievoorschriften

J.   Vaste installaties voor het onderhoud van treinen

1)

Deze eisen worden in de volgende paragrafen beschreven, samen met de afwijkingen die voor de betrokken parameters en raakvlakken eventueel worden toegestaan.

2)

Alle eisen van hoofdstuk 4 van deze TSI zijn van toepassing op interoperabele lijnen met de Europese standaardspoorwijdte als bepaald in punt 4.2.5.1 van deze TSI.

3)

De specificaties inzake verkanting, overgang van de verkanting, verkantingstekort, overgang van het verkantingstekort en scheluwte zijn van toepassing op lijnen met een nominale spoorwijdte van 1 435 mm. Voor lijnen met een afwijkende nominale spoorwijdte worden de grenzen van deze parameters berekend in verhouding tot de nominale afstand tussen de rails.

4)

Bij meerrailig spoor gelden de eisen van deze TSI voor elk paar rails dat bestemd is om als afzonderlijk spoor te worden gebruikt.

5)

Eisen voor lijnen die specifieke gevallen vormen, alsmede voor lijnen met een afwijkende spoorwijdte, worden beschreven in deel 7.6.

6)

Er mag een kort stuk spoor worden aangelegd met een spoorwijdtewisselinstallatie. De plaats en het type van deze overgangen worden vermeld in het infrastructuurregister.

7)

De geschetste eisen gelden voor het subsysteem bij normale exploitatie. Eventuele gevolgen van werkzaamheden of onderhoud die kunnen leiden tot een tijdelijke beperking van de prestaties van het subsysteem worden behandeld in deel 4.4.

8)

De prestaties van conventionele treinen kunnen eveneens worden verbeterd met de toepassing van specifieke systemen, zoals kantelbakmechanismen. Bijzondere voorwaarden zijn toegestaan voor de exploitatie van zulke treinen voor zover hierdoor geen belemmeringen voor niet met dergelijke mechanismen uitgeruste treinen ontstaan. Indien dergelijke voorwaarden van toepassing zijn, wordt dat vermeld in het infrastructuurregister. Deze bijzondere voorwaarden worden algemeen bekendgemaakt.

1)

Het vrijeruimteprofiel wordt bepaald aan de hand van het in tabel 3 van deze TSI vastgestelde profiel.

2)

Het vrijeruimteprofiel wordt berekend aan de hand van de kinematische methode overeenkomstig de eisen van de hoofdstukken 5, 7 en 10 en bijlage C van EN 15273-3:2009.

3)

Het pantograafomgrenzingsprofiel voor lijnen met elektrische bovenleiding is vastgesteld in de TSI CR ENE.

1)

De minimumspoorafstand wordt bepaald aan de hand van het in tabel 3 van deze TSI vastgestelde profiel.

2)

Zo nodige wordt bij de minimale hart-op-hartafstand van aangrenzende sporen ook rekening gehouden met aerodynamische effecten. De manier waarop rekening dient te worden gehouden met aerodynamische effecten en vanaf welke minimumspoorafstand dat dient te gebeuren, zijn nog open punten.

3)

De minimumspoorafstand van elk baanvak wordt vermeld in het infrastructuurregister.

1)

Bij het ontwerpen van het project mag de maximumhelling van hoofdsporen niet meer bedragen dan 35 mm/m en moeten de onderstaande grenswaarden worden aangehouden:

2)

Spoorhellingen langs reizigersperrons mogen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen op plaatsen waar regelmatig rijtuigen moeten worden aan- of afgekoppeld.

3)

Bij het ontwerpen van een lijn mag de maximumhelling van hoofdsporen niet meer bedragen dan 12,5 mm/m.

4)

Bij baanvakken van maximum 3 km mag een helling van 20 mm/m worden toegepast.

5)

De helling mag over een afstand van maximum 0,5 km oplopen tot 35 mm/m op plaatsen waar treinen normaal gezien niet dienen te stoppen of te vertrekken.

6)

Spoorhellingen langs reizigersperrons mogen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen op plaatsen waar regelmatig rijtuigen moeten worden aan- of afgekoppeld.

7)

Voor verbeterde lijnen worden geen waarden vastgesteld aangezien de hellingen worden bepaald door de reeds bestaande lijn.

8)

Hellingen van opstelsporen mogen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen tenzij speciale maatregelen zijn getroffen om te beletten dat het rollend materieel gaat rollen.

9)

De hellingen en plaatsen waar de hellingsgraad verandert, worden vermeld in het infrastructuurregister.

10)

Bij opstelsporen moeten de hellingen slechts in het infrastructuurregister worden vermeld indien ze meer dan 2,5 mm/m bedragen.

1)

Bij het bepalen van de minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen wordt rekening gehouden met de ontwerpsnelheid van de bocht.

2)

Bij opstel- en dienstsporen bedraagt de minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen 150 m.

3)

De minimumboogstraal voor perronsporen in horizontale alignementen is vastgesteld in de TSI PRM.

4)

Tegenbochten (die geen deel uitmaken van een rangeerterrein waar individuele wagens worden gerangeerd) met boogstralen tussen 150 m en 300 m dienen te worden ontworpen overeenkomstig EN 13803-2:2006, punt 8.4, om te voorkomen dat buffers in elkaar haken.

5)

De straal van de kleinste horizontale bocht van elk baanvak wordt vermeld in het infrastructuurregister.

1)

De straal van verticale bochten (behalve bij rangeerheuvels) bedraagt minstens 600 m bij een topboog of 900 m bij een dalboog.

2)

Bij rangeerheuvels bedraagt de straal van verticale bochten minstens 250 m bij een topboog of 300 m bij een dalboog.

1)

De Europese nominale standaardspoorwijdte bedraagt 1 435 mm.

2)

De nominale spoorwijdte van elke lijn wordt vermeld in het infrastructuurregister.

1)

Op perronsporen mag de ontwerpverkanting niet meer dan 110 mm bedragen.

2)

De grootste verkanting op elk baanvak wordt vermeld in het infrastructuurregister.

3)

De ontwerpverkanting mag niet groter zijn dan 180 mm.

4)

De ontwerpverkanting mag niet groter zijn dan 160 mm.

5)

In bochten met een straal van minder 290 m mag de verkanting niet hoger liggen dan het resultaat van de volgende formule:

D ≤(R-50)/1,5

Waarbij D staat voor de verkanting in mm en R voor de boogstraal in m.

1)

Bij een overgang mag de verkanting niet sneller veranderen dan 70 mm/s, berekend bij de toegestane maximumsnelheid van treinen die niet met een verkantingscompensatiesysteem zijn uitgerust.

2)

Wanneer het verkantingstekort aan het eind van de overgang 150 mm of minder bedraagt en de verkantingsovergang niet sneller verloopt dan 70 mm/s, mag de maximale verkantingsovergang worden opgetrokken tot 85 mm/s.

1)

De volgende eisen zijn van toepassing op interoperabele lijnen met een nominale spoorwijdte als gedefinieerd in punt 4.2.5.1 van deze TSI.

1)

Bij de bepaling van het maximale verkantingstekort waarbij treinen mogen rijden, moet rekening worden gehouden met de in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel vastgestelde criteria voor aanvaardbaarheid.

2)

Voor treinen die niet met een verkantingscompensatiesysteem zijn uitgerust, mag het verkantingstekort op lijnen voor snelheden tot en met 200 km/u zonder verdere testen niet groter zijn dan:

3)

Treinen die speciaal zijn ontworpen om met een hoger verkantingstekort te rijden (motorstellen met een lagere aslast, treinen met een verkantingscompensatiesysteem), mogen met een grotere verkantingstekorten rijden mits aangetoond is dat de veiligheid niet in het gedrang komt.

1)

De maximale ontwerpwaarden voor abrupte veranderingen van het verkantingstekort voor afbuigend spoor zijn:

2)

Voor deze waarden mag bij bestaande wissels een tolerantie van 20 mm worden gehanteerd.

1)

De grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 4 moeten berekend worden voor de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel:

waarin TG staat voor de spoorwijdte en SR voor de afstand tussen de flenscontactvlakken van het wielstel. Bij wissels en kruisingen hoeft de equivalente coniciteit niet te worden gekeurd.

1)

De ontwerpwaarden voor spoorwijdte, spoorstaafkopprofiel en spoorstaafneiging voor hoofdspoor moeten zodanig worden gekozen dat de grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 4 niet worden overschreden.

Tabel 4

Ontwerpgrenswaarden voor equivalente coniciteit

2)

volgende wielstellen worden gemodelleerd voor de ontwerpspoorcondities (berekend volgens EN 15302:2008):

1)

De eisen inzake de beheersing van de equivalente coniciteit in bedrijf zijn een open punt.

2)

Wanneer het initiële ontwerp van het spoor vastligt, is de spoorwijdte een belangrijke parameter voor de beheersing van de equivalente coniciteit in bedrijf. In afwachting van de afsluiting van dit open punt moeten de onderstaande waarden voor hoofdspoor en eisen inzake te ondernemen acties bij loopinstabiliteit worden nageleefd.

3)

De infrastructuurbeheerder moet ervoor zorgen dat de gemiddelde spoorwijdte op rechte strekkingen en in bochten met een straal R > 10 000 m boven de grenswaarden in de onderstaande tabel blijft.

Tabel 5

Minimale gemiddelde spoorwijdte op rechte strekkingen en in bochten met een straal R > 10 000 m

4)

Indien loopinstabiliteit wordt gemeld op spoor dat voldoet aan de eisen van punt 4.2.5.5 voor rollend materieel met wielstellen die voldoen aan de eisen inzake equivalente coniciteit als bepaald in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder hiervan gezamenlijk de reden opsporen.

1)

Het ontwerp van spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor moet zich kenmerken door:

1)

De spoorstaaf moet naar de hartlijn van het spoor neigen.

2)

De spoorstaafneiging voor een bepaalde rijweg moet zich tussen 1/20 en 1/40 situeren.

3)

De gekozen waarden wordt vermeld in het infrastructuurregister.

1)

Spoorstaven in wissels en kruisingen worden hetzij verticaal, hetzij neigend naar de hartlijn van het spoor ontworpen.

2)

Indien voor een neigende spoorstaaf wordt geopteerd, dient de neiging bij de wissels en kruisingen dezelfde te zijn als op het hoofdspoor.

3)

De neiging mag worden gevormd door het actieve gedeelte van het spoorstaafkopprofiel.

4)

Voor korte stukken hoofdspoor tussen wissels en kruisingen zonder neiging, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt.

5)

Er mag worden voorzien in een korte overgang van neigende naar verticale spoorstaven.

1)

De eisen ten aanzien van spoorbuigstijfheid als een compleet systeem zijn nog een open punt.

1)

Alle beweegbare delen van wissels en kruisingen moeten kunnen worden vergrendeld, behalve op rangeerterreinen en andere sporen die uitsluitend worden gebruikt voor rangeerbewegingen.

2)

Alle beweegbare delen van wissels en kruisingen moeten worden uitgerust met een vergrendeling wanneer de maximumsnelheid hoger ligt dan 40 km/u, tenzij ze uitsluitend met de punt mee worden bereden.

1)

In dit punt geeft de TSI bedrijfsgrenswaarden die verenigbaar zijn met de geometrische eigenschappen van wielstellen als gedefinieerd in de TSI voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel. De infrastructuurbeheerder dient de ontwerpwaarden zo te kiezen dat de bedrijfswaarden niet buiten de TSI-grenswaarden vallen, hetgeen gewaarborgd moet worden door het onderhoudsplan. Deze waarden gelden als grenswaarden voor onmiddellijke actie.

Figuur 2

Terugloop bij vaste puntstukharten

2)

De technische kenmerken van wissels en kruisingen moeten voldoen aan de onderstaande bedrijfswaarden:

3)

Alle eisen die van toepassing zijn op wissels en kruisingen zijn ook van toepassing op andere technische oplossingen met wisseltongen, bijvoorbeeld wissels om op een meerrailig spoor van zijde te veranderen.

1)

De ontwerpwaarde van de maximaal toegestane ongeleide opening is gelijk aan 1:9 (tgα = 0,11, α = 6 20′) kruisstukhart met een strijkregel met een minimumhoogte van 45 mm in combinatie met een minimale wieldiameter van 330 mm op rechte strekkingen.

1)

Het spoor, met inbegrip van wissels en de kruisingen, moet minimaal berekend worden op de volgende krachten:

1)

Het spoor, met inbegrip van de wissels en de kruisingen, moet minimaal berekend worden op de langskrachten door afremmen. Deze krachten worden berekend aan de hand van de in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel vastgestelde grenswaarden voor remkrachten.

2)

Bij het ontwerp van het spoor moet ook rekening worden gehouden met thermische langskrachten door temperatuursveranderingen in de spoorstaaf, zodat het risico op knikken zoveel mogelijk wordt beperkt.

1)

Het spoor dient zodanig te worden ontworpen dat magnetische remmen kunnen worden gebruikt voor noodremmingen.

2)

In het infrastructuurregister wordt vermeld of het gekozen spoorontwerp al dan niet geschikt is voor het gebruik van remsystemen die voor bedrijfs- en noodremmingen niet afhankelijk zijn van de adhesie tussen wiel en spoorstaaf, zoals magnetische remmen en wervelstroomremmen.

3)

Wanneer het spoor geschikt is voor het gebruik van remsystemen die niet afhankelijk zijn van de adhesie worden eventuele beperkingen op het gebruik van dergelijke remsystemen vermeld in het infrastructuurregister, rekening houdend met de plaatselijke klimatologische omstandigheden en het verwachte aantal herhalingsremmingen op een bepaalde plaats.

1)

Het spoor, met inbegrip van wissels en de kruisingen, moet minimaal berekend worden op de volgende krachten:

1)

De in dit hoofdstuk van de TSI vermelde eisen van EN 1991-2:2003 en bijlage A2 bij EN 1990:2002, gepubliceerd als EN 1990:2002/A1:2005, dienen te worden toegepast overeenkomstig de toepasselijke voorschriften in de eventuele nationale bijlagen bij deze normen.

1)

Kunstwerken moeten berekend worden op verticale belasting aan de hand van de in EN 1991-2:2003 beschreven belastingmodellen:

2)

Als gesteld in EN 1991-2:2003, lid 3) P van punt 6.3.2 en lid 5) P van punt 6.3.3 moeten de belastingmodellen met een alfafactor (α) worden vermenigvuldigd.

3)

De waarde van alfa (α) is groter dan of gelijk aan de in tabel 6 vermelde waarden:

Tabel 6

Alfafactor voor het ontwerp van nieuwe kunstwerken

4)

Als gesteld in EN 1991-2:2003, lid 1) P van punt 6.4.3 en lid 2 van punt 6.4.5.2 moeten de belastingeffecten van de belastingmodellen worden vergroot met de dynamische factor phi (Φ).

1)

Wanneer het spoor op een brug geheel of gedeeltelijk in bocht is gelegd, moet overeenkomstig EN 1991-2:2003, punt 6.5.1 2), 4) P en 7), de middelpuntvliedende kracht in rekening worden gebracht.

1)

Bij het ontwerp van kunstwerken moet rekening worden gehouden met de vetergangskrachten als bedoeld in EN 1991-2:2003, punt 6.5.2.

1)

Overeenkomstig EN 1991-2:2003, punt 6.5.3 2) P, 4), 5) en 6) moeten bij het ontwerpen van kunstwerken de krachten van optrekken en remmen in rekening worden gebracht. De richting van de krachten van optrekken en remmen moet rekening houden met de toegestane rijrichting op het spoor.

1)

De maximale spoortorsie door het spoorverkeer mag niet hoger liggen dan de waarden in voorschrift A2.4.4.2.23) P in bijlage A2 bij EN 1990:2002, gepubliceerd als EN 1990:2002/A1:2005. De totale ontwerptorsie van het spoor omvat de torsie die in het spoor aanwezig kan zijn wanneer er geen verkeer overheen rijdt plus de torsie die wordt veroorzaakt door de totale vervorming van de brug door de impact van het spoorverkeer.

1)

Spoorbeddingen moeten berekend worden op verticale belasting aan de hand van de in EN 1991-2:2003, punt 6.3.6.4, beschreven belastingmodellen.

2)

Belastingmodel 71 wordt overeenkomstig EN 1991-2:2003, punt 6.3.2 3) P, vermenigvuldigd met een alfafactor (α). De waarde van a moet gelijk of groter zijn dan de in tabel 6 vermelde waarden.

1)

Overeenkomstig punt 6.6 van EN 1991-2:2003 moeten de aerodynamische effecten van voorbijrijdende treinen in rekening worden gebracht.

1)

Bruggen en beddingen worden overeenkomstig de in punt 4.2.1 gedefinieerde TSI-lijncategorie in overeenstemming gebracht met een bepaald interoperabiliteitsniveau.

2)

Voor alle TSI-lijncategorieën zijn de minimumeisen inzake weerstand vermeld in bijlage E. De waarden stemmen overeen met de minimumdoelstelling waaraan de kunstwerken dienen te beantwoorden om de lijn als interoperabel te kunnen beschouwen.

3)

De volgende gevallen zijn relevant:

4)

Met betrekking tot het Britse netwerk mag de EN-lijncategorie in de leden 2) en 3) hierboven worden vervangen door het „Route Availability (RA)”-nummer (bepaald overeenkomstig het hiertoe aangemelde nationaal technisch voorschrift) en dienen verwijzingen in deze TSI naar bijlage E derhalve te worden gelezen als verwijzingen naar bijlage C

1)

De infrastructuurbeheerder moet ten aanzien van de volgende parameters onmiddellijke actie-, interventie- en alarmgrenzen vaststellen:

2)

De meetomstandigheden voor deze parameters zijn uiteengezet in hoofdstuk 5 van EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3)

Bij het bepalen van de grenswaarden moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de spoorkwaliteitsgrenswaarden voor de toelating van voertuigen. De eisen ten aanzien van de toelating van spoorvoertuigen zijn vervat in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel.

4)

De infrastructuurbeheerder moet de onmiddellijke actie-, interventie- en alarmgrenzen in het onderhoudsplan opnemen als vereist in punt 4.5 van deze TSI.

1)

De scheluwtegrens voor alleenstaande afwijkingen waarbij onmiddellijke actie is vereist, is vastgesteld als een nul tot piekwaarde. Scheluwte is het algebraïsche verschil tussen twee dwarsvlakken op een gedefinieerde afstand. Dit wordt meestal uitgedrukt als een gradiënt tussen de twee meetvlakken. De overdwarse waterpasse ligging wordt gemeten op de nominale hartlijn van het spoorstaafkopoppervlak.

2)

De scheluwtegrens wordt afgeleid van de toegepaste meetbasis (l) volgens de formule:

Scheluwtegrens = (20/l + 3)

Figuur 3

Scheluwtegrens voor alle TSI-lijncategorieën

3)

De infrastructuurbeheerder vermeldt in het onderhoudsplan over welke lengte het spoor gemeten wordt om na de gaan of aan deze eis is voldaan. De meetbasis moet minstens één meetlengte tussen 2 m en 5 m omvatten.

4)

Indien de boogstraal van een bocht in horizontaal alignement minder dan 420 m bedraagt en de verkanting D > (R - 100)/2, wordt de scheluwtegrens als volgt bepaald: scheluwtegrens = (20/l + 1,5), met een maximumwaarde tussen 6 mm/m en 3 mm/m en afhankelijk van de meetlengte als weergegeven in figuur 4.

Figuur 4

Scheluwtegrens voor bochten met een kleine boogstraal op lijnen voor goederen- of gemengd verkeer

1)

De verkanting in bedrijf mag niet meer dan +/- 20 mm afwijken van de ontwerpverkanting; de maximumverkanting in bedrijf bedraagt 190 mm.

2)

De verkanting in bedrijf mag niet meer dan +/- 20 mm afwijken van de ontwerpverkanting; de maximumverkanting in bedrijf bedraagt 170 mm.

1)

De eisen van deze paragraaf zijn uitsluitend van toepassing op reizigersperrons waaraan in de normale exploitatie treinen stoppen die voldoen aan de eisen van de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel.

1)

De perrons dienen voldoende lang te zijn om de langste interoperabele trein die in de normale exploitatie in het station stopt, te kunnen ontvangen. Bij het bepalen van de lengte van de treinen die onder normale exploitatieomstandigheden geacht worden aan een perron te stoppen, moet rekening worden gehouden met de huidige exploitatiebehoeften en met de redelijkerwijs te verwachten behoeften binnen een periode van minstens tien jaar na de indienststelling van het perron.

2)

Het volstaat de lengte van de perrons af te stemmen op de huidige exploitatiebehoeften op voorwaarde dat rekening wordt gehouden met redelijkerwijs te verwachten toekomstige exploitatiebehoeften.

3)

De nuttige perronlengte wordt vermeld in het infrastructuurregister.

1)

De eisen inzake de perronbreedte en -rand zijn vastgesteld in de TSI PRM.

1)

De eisen inzake de perronkoppen zijn vastgesteld in de TSI PRM.

1)

De eisen inzake de perronhoogte zijn vastgesteld in de TSI PRM.

1)

De eisen inzake de perronoverstek zijn vastgesteld in de TSI PRM.

1)

Wanneer een trein tegen de toegestane maximumsnelheid in een tunnel of ondergronds kunstwerken rijdt, mag de maximumdrukvariatie aan de buitenzijde van treinen die voldoen aan de eisen van de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel dat is ontworpen om in de betrokken tunnel met snelheden van meer dan 190 km/u te rijden niet groter zijn dat 10 kPa.

1)

De geluidsdrempels en milderende maatregelen zijn een open punt.

2)

De trillingsdrempels en milderende maatregelen zijn een open punt.

1)

De eisen ten aanzien van de beveiliging tegen elektrische schokken door het tractiestroomsysteem zijn opgenomen in bepalingen van de TSI CR ENE inzake beschermende maatregelen voor het bovenleidingssysteem.

1)

De eisen inzake de veiligheid in spoorwegtunnels zijn neergelegd in de TSI SRT.

1)

De eisen inzake de beperking van zijwindeffecten zijn een open punt.

1)

Naast het spoor worden op regelmatige afstanden afstandmarkeringen aangebracht.

2)

De nominale afstand tussen deze markeringen wordt vermeld in het infrastructuurregister.

1)

In punt 4.2.13 worden de infrastructuuraspecten van de installaties voor het onderhoud van treinen toegelicht.

2)

De plaats en de aard van de vaste installaties voor het onderhoud van treinen worden vermeld in het infrastructuurregister.

1)

Vaste toiletafvoersystemen moeten compatibel zijn met de kenmerken van gesloten toiletsystemen als gespecificeerd in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel.

1)

Wasstraten moeten geschikt zijn om de buitenzijde van enkel- of dubbeldekstreinen te reinigen op een hoogte van:

2)

Wasstraten worden dusdanig ontworpen dat treinen er doorheen kunnen rijden met een snelheid tussen 2 km/u en 5 km/u.

1)

Vaste drinkwaterbevoorradingsinstallaties dienen compatibel te zijn met de kenmerken van de drinkwaterinstallatie als gespecificeerd in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel.

2)

Het aan de vaste drinkwaterbevoorradingsinstallaties op het interoperabele netwerk geleverde drinkwater moet voldoen aan de eisen van Richtlijn 98/83/EG van de Raad (1).

3)

De werking van de installatie moet waarborgen dat de kwaliteit van het water dat aan het rollend materieel wordt geleverd, voldoet aan de eisen van Richtlijn 98/83/EG.

1)

Brandstofbevoorradingsinstallaties moeten compatibel zijn met de in de TSI voor conventioneel rollend materieel gespecificeerde brandstofinstallatie.

1)

Eventuele elektrische voeding dient te gebeuren door middel van één of meer van de in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel gespecificeerde stroomvoorzieningssystemen.

1)

Tijdens vooraf geplande werken kan het nodig zijn de specificaties van het subsysteem infrastructuur en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan als gedefinieerd in de hoofdstukken 4 en 5 van deze TSI tijdelijk op te schorten. Specifieke exploitatievoorschriften zijn vermeld in de TSI CR exploitatie en verkeersleiding.

1)

Onvoorziene gebeurtenissen kunnen de normale exploitatie van een lijn in het gedrang brengen. De specifieke exploitatievoorschriften voor dergelijke situaties zijn vermeld in de TSI CR exploitatie en verkeersleiding.

1)

De infrastructuurbeheerder moet de middelen ter bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten bepalen.

2)

Met betrekking tot treinen die voldoen aan de eisen van de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de reële treinsnelheden en de maximaal toegestane waarde van de aerodynamische effecten die zijn vastgesteld in de TSI’s voor conventioneel en hogesnelheidsmaterieel.

1)

Er wordt een onderhoudsdossier opgesteld dat minstens de volgende informatie bevat:

met betrekking tot de volgende elementen:

1)

De infrastructuurbeheerder dient te beschikken over een onderhoudsplan waarin de in punt 4.5.1 genoemde elementen zijn opgenomen, aangevuld met de volgende informatie voor elk van die elementen:

1)

De vakbekwaamheden die nodig zijn om onderhoudswerkzaamheden aan het subsysteem „Infrastructuur” uit te voeren moeten in het onderhoudsplan worden vermeld (zie punt 4.5.2).

1)

De eisen ten aanzien van gezondheid en veiligheid zijn vervat in de volgende punten: 4.2.11.1 (maximumdrukvariaties in tunnels), 4.2.11.2 (geluids- en trillingsdrempels en milderende maatregelen), 4.2.11.3 (beveiliging tegen elektrische schokken), 4.2.10 (perrons), 4.2.11.4 (veiligheid in spoorwegtunnels), 4.2.13 (vaste installaties voor het onderhoud van treinen) en 4.4 (exploitatievoorschriften).

1)

In overeenstemming met artikel 35 van Richtlijn 2008/57/EG worden de belangrijkste kenmerken van het subsysteem infrastructuur vermeld in het infrastructuurregister.

2)

In bijlage D van deze TSI is vermeld welke gegevens betreffende het subsysteem infrastructuur in het infrastructuurregister moeten worden opgenomen. De in het infrastructuurregister op te nemen gegevens voor andere subsystemen zijn vermeld in de betreffende TSI’s.

1)

De vereisten in deel 5.3 zijn gebaseerd op traditioneel spoor in ballast met vignolerails (spoorstaaf met platte onderkant) op betonnen of houten dwarsliggers en spoorstaafbevestigingen die de spoorstaafverschuiving tegengaan.

2)

Onderdelen en constructiedelen voor de aanleg van sporen met een ander ontwerp worden niet als interoperabiliteitsonderdelen beschouwd.

1)

In de context van onderhavige TSI worden de volgende elementen, basiscomponenten of delen van het spoor beschouwd als „interoperabiliteitsonderdelen”:

2)

In de onderstaande delen wordt voor elk van deze onderdelen vermeld welke specificaties van toepassing zijn.

3)

Spoorstaven, bevestigingen en dwarsliggers die om specifieke redenen over een korte afstand worden gebruikt, bijvoorbeeld bij wissels en kruisingen, glijdende bevestigingen ter opname van spoorstaafuitzetting, vlotplaten en bijzondere constructies, worden niet als interoperabiliteitsonderdelen beschouwd.

1)

De specificaties voor het interoperabiliteitsonderdeel „spoorstaaf” zijn:

1)

Het spoorstaafkopprofiel dient te voldoen aan de eisen van punt 4.2.5.6 „spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor”.

2)

Het spoorstaafkopprofiel moet, wanneer overeenkomstig de eisen van deze TSI gecombineerd met een bepaalde spoorwijdte en spoorstaafneiging, toelaten te voldoen aan de eisen van punt 4.2.5.5.1 inzake „ontwerpwaarden voor equivalente coniciteit”.

1)

Het traagheidsmoment is relevant voor de eisen van deel 4.2.7 „weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten”.

2)

Het berekende traagheidsmoment (I) van het ontworpen stuk spoor over de belangrijkste horizontale as door het zwaartepunt dient minstens 1 600 cm4 te bedragen.

1)

De spoorstaafhardheid is relevant voor de eisen van punt 4.2.5.6 „spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor”.

2)

De hardheid van de spoorstaaf, gemeten aan de bovenzijde van de spoorstaafkop, dient minsten 200 HBW te bedragen.

1)

Het spoorstaafbevestigingssysteem is relevant voor de eisen van punt 4.2.7.2 inzake „weerstand van het spoor tegen langskrachten”, 4.2.7.3 „weerstand van het spoor tegen dwarskrachten” en 4.2.7.1 „weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten”.

2)

Het spoorbevestigingssysteem moet bij een laboratoriumtest voldoen aan de volgende eisen:

1)

Dwarsliggers worden zodanig ontworpen dat ze bij gebruik met een specifieke spoorstaaf en een bepaald spoorstaafbevestigingssysteem voldoen aan de eisen van punt 4.2.5.1 „nominale spoorwijdte”, 4.2.5.5.2 „eisen inzake de beheersing van de equivalente coniciteit in bedrijf (tabel 5: Minimale gemiddelde spoorwijdte op rechte strekkingen en in bochten met een straal R > 10 000 m)”, 4.2.5.7 „spoorstaafneiging” en punt 4.2.7 „weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten”.

1)

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen als gedefinieerd in hoofdstuk 5 van deze TSI behelst de toepassing van de relevante modules.

1)

Voor de beoordeling van de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen worden de volgende modules gebruikt:

a)   CA: interne productiecontrole

b)   CB: EG-typekeuring

c)   CD: conformiteit met het type op basis van kwaliteitsborgingssysteem van het productieproces

d)   CF: conformiteit met het type op basis van productkeuring

e)   CH: conformiteit op basis van het volledige kwaliteitsborgingssysteem

2)

De modules voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen worden gekozen uit de in tabel 13 vermelde modules.

Tabel 13

Modules voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen

3)

Producten die reeds voor de inwerkingtreding van deze TSI op de markt zijn gebracht, worden geacht te zijn goedgekeurd en dienen derhalve niet aan een EG-typekeuring (module CB) te worden onderworpen op voorwaarde dat de producent aantoont dat in het verleden reeds tests en controles van interoperabiliteitsonderdelen in vergelijkbare omstandigheden zijn goedgekeurd en beantwoorden aan de eisen van deze TSI. In dit geval blijven deze beoordelingen geldig voor de nieuwe toepassing. Indien niet kan worden aangetoond dat de oplossing in het verleden is goedgekeurd, is de procedure voor na de inwerkingtreding van deze TSI op de EU-markt gebrachte interoperabiliteitsonderdelen van toepassing.

4)

De conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen heeft betrekking op de in tabel 20 van bijlage A bij deze TSI vermelde fases en kenmerken.

1)

Wanneer een subsysteem een innovatieve oplossing bevat als bepaald in deel 5.2, moet de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde toelichten in welke mate die oplossing afwijkt van het toepasselijke voorschrift van deze TSI en deze ter analyse aan de Commissie voorleggen.

2)

Indien een gunstig advies wordt uitgebracht, worden de relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden voor deze oplossing ontwikkeld onder toezicht van de Commissie.

3)

De relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen tijdens het herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt.

4)

Bij de kennisgeving van een overeenkomstig artikel 29 van de richtlijn genomen beslissing van de Commissie, kan toestemming worden verleend voor het gebruik van de innovatieve oplossing voor ze in het kader van het herzieningsproces in de TSI wordt verwerkt.

1)

Artikel 13, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG bepaalt: „Wanneer op interoperabiliteitsonderdelen andere communautaire richtlijnen betreffende andere aspecten van toepassing zijn, geeft de EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor het gebruik aan dat de betrokken interoperabiliteitsonderdelen eveneens aan de eisen van die andere richtlijnen voldoen.”.

2)

Overeenkomstig bijlage IV 3) van Richtlijn 2008/57/EG moet de EG-verklaring van conformiteit vergezeld gaan van een document waarin de gebruiksvoorwaarden zijn vermeld.

1)

De EG-verklaring van conformiteit dient vergezeld te gaan van een document waarin is vermeld bij welke spoorwijdte- en spoorstaafneiging het spoorstaafkopprofiel voldoet aan de eisen in punt 4.2.5.5.1.

1)

De EG-verklaring van conformiteit moet vergezeld gaan van een verklaring waarin het volgende is vermeld:

1)

De EG-verklaring van conformiteit dient vergezeld te gaan van een document waarin wordt vermeld met welke combinatie van spoorstaaf, spoorstaafneiging en spoorstaafbevestigingssystemen de dwarsligger mag worden gebruikt.

1)

Op verzoek van de aanvrager onderwerpt de aangewezen instantie het subsysteem infrastructuur aan een EG-keuring overeenkomstig artikel 18 en bijlage VI van Richtlijn 2008/57/EG en overeenkomstig de voorschriften van de toepasselijke modules.

2)

Wanneer de aanvrager kan aantonen dat de resultaten van tests of controles van een infrastructuursubsysteem in eerdere toepassingen in vergelijkbare omstandigheden positief waren, dient de aangewezen instantie hier bij haar EG-keuring rekening mee te houden.

3)

De EG-keuring van het subsysteem infrastructuur heeft betrekking op de in tabel 21 in bijlage B bij deze TSI vermelde fases en kenmerken. In punt 6.2.4 zijn bijzondere beoordelingsprocedures beschreven voor specifieke fundamentele parameters van het subsysteem infrastructuur.

4)

De aanvrager stelt voor het subsysteem infrastructuur de EG-keuringsverklaring op overeenkomstig artikel 18 en bijlage V van Richtlijn 2008/57/EG.

1)

Voor de EG-keuringsprocedure van het subsysteem infrastructuur kan de aanvrager opteren voor:

1)

Wanneer de EG-keuring het best kan worden uitgevoerd aan de hand van gegevens die werden verzameld door de infrastructuurbeheerder, de aanbestedende dienst of de belangrijkste betrokken aannemers (bijvoorbeeld gegevens van een meetvoertuig of een ander meetinstrument), houdt de aangewezen instantie bij haar conformiteitsbeoordeling rekening met deze informatie.

1)

Module SH1 mag alleen worden gekozen wanneer de werkzaamheden die bijdragen tot het te keuren subsysteem (ontwerp, fabricage, montage, installatie) onderworpen zijn aan een kwaliteitsborgingsysteem dat goedgekeurd en bewaakt wordt door een aangewezen instantie en dat van toepassing is op het ontwerp en de productie alsmede op de inspectie en het testen van het eindproduct.

1)

Indien het subsysteem een innovatieve oplossing bevat als vermeld in deel 4.1, deelt de aanvrager mee op welke punten deze afwijkt van de relevante voorschriften van de TSI en deelt hij deze afwijkingen mee aan de Commissie.

2)

Indien een gunstig advies wordt verleend, worden de relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden voor deze oplossing ontwikkeld.

3)

De relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen daarna tijdens het herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt.

4)

Bij de kennisgeving van een overeenkomstig artikel 29 van de richtlijn genomen besluit van de Commissie kan toestemming worden verleend voor het gebruik van de innovatieve oplossing voor ze in het kader van het herzieningsproces in de TSI wordt verwerkt.

1)

Het omgrenzingsprofiel wordt beoordeeld aan de hand van de resultaten van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst op basis van de hoofdstukken 5, 7 en 10 en bijlage C van EN 15273-3:2009.

1)

De minimum hart-op-hartafstand tussen sporen wordt beoordeeld aan de hand van de resultaten van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst op basis van hoofdstuk 9 van EN 15273-3:2009.