1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.3.1.

1.1.3.2.

1.1.3.3.

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

1.1.7.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

3.

3.1.

3.2.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.2.1.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

4.2.2.5.

4.2.2.6.

4.2.2.6.1.

4.2.2.6.2.

4.2.2.6.3.

4.2.2.6.4.

4.2.2.6.5.

4.2.2.7.

4.2.2.8.

4.2.2.9.

4.2.2.10.

4.2.2.11.

4.2.2.12.

4.2.2.13.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.3.3.

4.2.3.4.

4.2.3.5.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.3.1.

4.2.5.3.2.

4.2.5.3.3.

4.2.5.4.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.5.3.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.8.

4.2.5.9.

4.2.5.10.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1.

4.2.5.11.2.

4.2.5.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.2.1.

4.3.2.2.

4.3.3.

4.3.3.1.

4.3.4.

4.3.5.

4.3.5.1.

4.3.5.2.

4.3.5.3.

4.3.5.4.

4.3.6.

4.3.6.1.

4.3.6.2.

4.3.7.

4.3.7.1.

4.4.

4.4.1.

4.4.1.1.

4.4.1.2.

4.4.1.2.1.

4.4.1.2.2.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.3.1.

4.4.3.2.

4.4.3.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.4.7.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.7.1.

6.2.7.2.

6.2.7.3.

6.2.7.4.

6.2.7.5.

6.2.7.6.

6.2.7.7.

6.2.8.

6.2.8.1.

6.2.8.2.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.2.1.

7.2.2.2.

7.2.3.

7.2.3.1.

7.2.3.2.

7.2.3.3.

7.2.4.

7.3.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

BIJLAGE A —

BIJLAGE B —

BIJLAGE C —

BIJLAGE D —

BIJLAGE E —

BIJLAGE F —

BIJLAGE G —

1.1.1.

Tunnelveiligheid als een onderdeel van algemene veiligheid

Deze TSI is van toepassing op nieuwe, vernieuwde en opgewaardeerde subsystemen. Het betreft de subsystemen vermeld in Bijlage II van Richtlijn 96/48/EG en 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG: infrastructuur („INF”), energie („ENE”), besturing en seingeving („CCS”), exploitatie („OPE”) en rollend materieel („RST”).

De veiligheid in tunnels wordt beïnvloed door algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen (zoals seingeving), die in deze TSI niet worden voorgeschreven. Hier worden uitsluitend specifieke maatregelen voor het verminderen van risico’s in tunnels voorgeschreven.

Algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen:

Er worden algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen genomen om risico's die voortvloeien uit de normale exploitatie van spoorwegen zoals ontsporingen en botsingen met andere treinen, te beheersen. De invloed van de tunnelomgeving en bepaalde tegenmaatregelen worden in deze TSI behandelt voor zover deze een invloed hebben op de veiligheid in spoorwegtunnels.

Maatregelen speciaal voor tunnels:

Het doel van deze TSI is het definiëren van een samenhangend stelsel van maatregelen ten aanzien van de subsystemen Infrastructuur, Energie, Besturing en seingeving, Rollend materieel en Exploitatie en verkeersleiding. De maatregelen hebben als doel op de meest economische wijze een optimaal veiligheidsniveau te bereiken. Het stelsel moet de ongehinderde beweging toestaan van treinen die voldoen aan Richtlijnen 96/48/EG (hogesnelheidslijnen) en 2001/16/EG (conventionele lijnen) onder geharmoniseerde veiligheidscondities voor de spoorwegtunnels van het trans-Europese spoorwegsysteem.

1.1.2.

Tunnellengte

1.1.3.

Brandveiligheidscategorieën van rollend materieel voor personenvervoer

Tot tunnels toegelaten rollend materieel moet tot beide brandveiligheidscategorieën (A en B) behoren (de volgende definities zijn geharmoniseerd met de HS RST TSI 4.2.7.2.1 en prEN45545 deel 1):

1.1.3.1.

Rollend materieel voor tunnels tot 5 km

Rollend materieel dat is ontworpen en gebouwd voor gebruik in ondergrondse secties en tunnels tot 5 km met zij-ontruimingsmogelijkheid die behoort tot categorie A. Bij brandalarm begeeft de trein zich naar een veilig gebied (zie definitie in 4.2.2.6.1) op een afstand van ten hoogste 4 minuten aangenomen dat de trein met 80 km/u kan rijden. In die veilige zone kunnen de reizigers en het personeel de trein verlaten. Wanneer het niet mogelijk is door te rijden, gebeurt de evacuatie via de infrastructuurfaciliteiten van de tunnel.

1.1.3.2.

Rollend materieel voor alle tunnels

Rollend materieel dat is ontworpen en gebouwd voor gebruik in alle tunnels van het trans-Europese spoorwegsysteem behoort tot categorie B. Dit materieel beschikt over brandwerende voorzieningen om reizigers en treinpersoneel aan boord gedurende 15 minuten te beschermen tegen hitte en rook. Deze brandwerende voorzieningen en aanvullende maatregelen tot behoud van rijvaardigheid stellen zulke treinen in staat een tunnel van 20 km te verlaten en een veilig gebied te bereiken op voorwaarde dat een snelheid van 80 km/u kan worden gehaald. Kan de trein de tunnel niet verlaten dan gebeurt de evacuatie plaats via de infrastructuurfaciliteiten van de tunnel.

1.1.3.3.

Rollend materieel voor gebruik in tunnels met ondergrondse stations

Indien zich in de tunnel ondergrondse stations als gedefinieerd in 1.1.4 bevinden die in het calamiteitenplan zijn aangewezen als evacuatiezone en wanneer de afstanden tussen de opeenvolgende ondergrondse stations en tussen het dichtstbijzijnde ondergrondse station en het tunnelportaal minder dan 5 km bedragen moet de trein voldoen aan de vereisten van categorie A.

1.1.4.

Ondergrondse stations

Ten aanzien van spoorwegsubsystemen moeten tunnelstations voldoen aan de relevante specificaties van deze TSI.

Bovendien moeten de gedeelten van die stations die toegankelijk zijn voor het publiek voldoen aan de nationale brandweervoorschriften.

Wordt aan deze twee voorwaarden voldaan, kan het ondergrondse station worden beschouwd als een veilig gebied als gedefinieerd in 4.2.2.6.1.

1.1.5.

Gevaarlijke goederen

De algemene veiligheidsmaatregelen voor het vervoer van gevaarlijke goederen zijn bepaald in de TSI OPE en het RID. In deze TSI worden specifieke maatregelen voor tunnels voorgeschreven. De betrokken nationale instantie kan overeenkomstig paragraaf 1.1.6 specifieke maatregelen voorschrijven.

1.1.6.

Bijzondere veiligheidseisen in lidstaten

Over het algemeen zijn de voorschriften van deze TSI geharmoniseerd. Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2004/49/EG (Spoorwegveiligheidsrichtlijn) mag het veiligheidsniveau in een gegeven land niet worden verlaagd. Lidstaten mogen strengere eisen aanhouden zolang deze de exploitatie van treinen die voldoen aan Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG niet verhinderen.

Krachtens artikel 8 van Richtlijn 2004/49/EG (Spoorwegveiligheidsrichtlijn) mogen zij nieuwe en strengere eisen stellen; zulke eisen moeten ter kennis van de Commissie worden gebracht voor zij van kracht worden. Deze strengere eisen moeten gebaseerd zijn op een risicoanalyse en gerechtvaardigd worden door een bijzonder risico. Ze moeten met de Infrastructuurbeheerder en de betreffende hulpverleningsinstanties worden overeengekomen en worden onderworpen aan een kosten-/batenanalyse.

1.1.7.

Risico-omvang, risico's die niet onder deze TSI vallen

Deze TSI behandelt speciale risico's van reizigers en treinpersoneel in tunnels met betrekking tot de voornoemde subsystemen.

Risico's die niet onder deze TSI vallen, zijn:

a)

het beoogde toepassingsgebied (deel van het netwerk of van het rollend materieel waarnaar wordt verwezen in bijlage I van de richtlijn; subsysteem of deel van subsysteem dat is vermeld in bijlage II van de Richtlijn) — Hoofdstuk 2;

b)

de essentiële eisen voor alle betrokken subsystemen en hun interfaces met de overige subsystemen — Hoofdstuk 3;

c)

de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen. Indien nodig kunnen deze specificaties naar gelang van het gebruik van het subsysteem verschillen, bijvoorbeeld voor elk van de in bijlage I van de Richtlijn vermelde categorieën lijnen, knooppunten en/of rollend materieel — Hoofdstuk 4;

d)

de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties gelden, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen — Hoofdstuk 5;

e)

voor alle behandelde gevallen de te volgen procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik. Dit omvat in het bijzonder de modules die zijn omschreven in Besluit 93/465/EEG of, naar gelang het geval, de specifieke procedures die moeten worden gebruikt voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen en de „EG”-keuring van subsystemen — Hoofdstuk 6;

f)

de strategie voor de tenuitvoerlegging van deze TSI. Er moet met name worden omschreven welke stappen moeten worden gezet om van de bestaande situatie geleidelijk te evolueren naar de uiteindelijke situatie waarin overal aan de eisen van de TSI wordt voldaan — Hoofdstuk 7;

g)

voor het betrokken personeel de beroepskwalificaties voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI — Hoofdstuk 4.

2.2.1.

„Hete” incidenten: Brand, ontploffing gevolgd door brand, emissie van giftige rook of gassen.

Het voornaamste gevaar is brand. Aangenomen wordt dat de brand in een reizigerstrein of een individueel tractievoertuig uitbreekt en binnen 15 minuten volledig ontwikkeld is. Binnen de eerste 15 minuten wordt de brand ontdekt en wordt het alarm gegeven.

Zo mogelijk verlaat de trein de tunnel.

Indien de trein tot stilstand komt, worden de reizigers al dan niet onder leiding van het treinpersoneel geëvacueerd en naar een veilige plaats geleid.

2.2.2.

„Koude” incidenten: botsing, ontsporing

De tunnelspecifieke maatregelen zijn gericht op toegangs- en uitgangsmogelijkheden voor evacuatie en interventie door de hulpverleningsdiensten. Het verschil met de „hete” scenario's is dat er geen tijdlimiet bestaat waarbinnen door brand een niet meer leefbaar vluchtklimaat ontstaat.

2.2.3.

Langdurige stilstand

Een langdurige stilstand (onvoorziene stilstand zonder brand van meer dan 10 minuten) vormt op zich geen bedreiging van de reizigers of het treinpersoneel. Er kan evenwel paniek ontstaan of een spontane, ongecontroleerde evacuatie op gang komen waarbij mensen worden blootgesteld aan de gevaren die zich in een tunnel kunnen voordoen. Maatregelen moeten worden getroffen om een zodanige situatie onder controle te houden.

2.2.4.

Uitsluitingen

Scenario's die niet in beschouwing zijn genomen, zijn opgesomd in punt 1.1.7.

—

pogen mensen te redden die het veilige gebied niet kunnen bereiken;

—

de geëvacueerden eerste hulp verlenen;

—

de brand bestrijden waar dat nodig is om zichzelf en de bij het ongeval betrokken reizigers te beschermen;

—

evacuaties vanuit de veilige gebieden in de tunnel naar buiten uitvoeren.

—

mensen met ernstig letsel eerste hulp verlenen;

—

ingesloten mensen bevrijden;

—

mensen evacueren.

—

veiligheid

—

bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

—

gezondheid

—

milieubescherming

—

technische compatibiliteit

4.2.1.

Overzicht van de specificaties

Subsysteem Infrastructuur

Subsysteem Energie

Subsysteem Besturing en seingeving

Detectie van oververhitte aslagers

Subsysteem Rollend materieel

Bedrijfsvoorschriften

Onderhoudsvoorschriften

Beroepskwaliicaties

Tunnelspecifieke kennis van trein- en ander personeel

Gezondheid en veiligheid

Zelfreddingstoestellen

4.2.2.

Subsysteem Infrastructuur

Bij het aanbrengen van veiligheidsinstallaties in tunnels moet rekening worden gehouden met de aerodynamische effecten van passerende treinen.

4.2.2.1.

Installatie van wissels en kruisingen

De infrastructuurbeheerder moet er voor zorgen dat er zo weinig mogelijk wissels en kruisingen geïnstalleerd worden voor zover dit verenigbaar is met het ontwerp, de veiligheid en de exploitatie-eisen.

4.2.2.2.

Het voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten

Fysieke middelen zoals sloten moeten ervoor zorgen dat onbevoegden zich geen toegang verschaffen tot machineruimten en nooduitgangen; het moet daarentegen te allen tijde mogelijk zijn de deuren van machineruimten en nooduitgangen voor evacuatie van binnenuit te openen.

4.2.2.3.

Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken

Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels, ongeacht hun lengte.

De integriteit van het kunstwerk moet bij brand lang genoeg stand houden om zelfredding en de evacuatie van reizigers en personeel en de werkzaamheden van de reddingsdiensten toe te laten zonder risico op een structurele instorting.

De brandwerendheid van de tunnelwanden — rots of beton — moet worden getoetst. De wanden moeten voor een bepaalde tijdsduur hittevast zijn. De te hanteren „temperatuur/tijdcurve” (de EUREKA-curve) is hieronder weergegeven. De curve is uitsluitend van toepassing op het ontwerp van betonnen kunstwerken.

4.2.2.4.

Brandveiligheidsvereisten voor bouwmaterialen

Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels, ongeacht hun lengte.

Deze specificatie is van toepassing op bouwmaterialen en installaties in tunnels, niet op de in 4.2.2.3 behandelde kunstwerken. Afhankelijk van de ontwerpvereisten moeten ze moeilijk brandbaar, onbrandbaar of afgeschermd zijn. Materialen die worden gebruikt in de tunnelonderbouw moeten voldoen aan de eisen van klasse A2 conform EN 13501-1:2002. Niet-dragende panelen moeten voldoen aan de eisen van klasse B conform EN 13501-1:2002.

4.2.2.5.

Brandmelding

Technische ruimten zijn afgesloten ruimten met deuren in of buiten de tunnel waarin zich beveiligingsinstallaties bevinden die noodzakelijk zijn voor de volgende functies: zelfredding en evacuatie, noodcommunicatiesystemen, redding en brandbestrijding, en de levering van tractiestroom. Deze ruimten moeten voorzien zijn van brandmelders die de infrastructuurbeheerder waarschuwen in geval van brand.

4.2.2.6.

Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en redding bij incidenten

4.2.2.6.1.

Definitie van veilig gebied

Definitie: Een veilig gebied is een plaats in of buiten de tunnel die aan de volgende criteria voldoet

4.2.2.6.2.

Algemeen

Het ontwerp van de tunnel moet rekening houden met de noodzaak tot zelfredding en evacuatie van treinreizigers en treinpersoneel en het optreden van hulpverleningsdiensten van buitenaf.

Gekozen moet worden uit de technische oplossingen die aan deze eisen voldoen (zie 4.2.2.6.3 en 4.2.2.6.5).

4.2.2.6.3.

Zij- en/of verticale nooduitgangen naar buiten.

In de tunnel moeten minimum om de 1 000 m nooduitgangen worden voorzien.

De doorgangen naar buiten moeten minimaal 1,50 m breed en 2,25 m hoog zijn. De deuropeningen moeten minimaal 1,40 m breed en 2 m hoog zijn. De eisen ten aanzien van uitgangen die de voornaamste toegangsweg voor hulpverleningsdiensten vormen, zijn beschreven in 4.2.2.11. „Toegang voor hulpverleningsdiensten”.

Alle uitgangen moeten voorzien zijn van verlichting en vluchtborden.

4.2.2.6.4.

Dwarsverbindingen naar de andere tunnelbuis

Dankzij dwarsverbindingen kunnen naastliggende tunnels als veilig gebied worden gebruikt. De dwarsverbindingen moeten van verlichting en vluchtborden zijn voorzien. De dwarsverbindingen moeten minimaal 2,25 m hoog en 1,50 m breed zijn. De deuren moeten minimaal 2 m hoog en 1,40 m breed zijn. Minimum om de 500 m moet zich een dwarsverbinding bevinden die aan de bovenstaande eisen voldoet.

4.2.2.6.5.

Alternatieve technische oplossingen

Alternatieve technische oplossingen voor veilige gebieden mogen worden toegepast wanneer ze ten minste hetzelfde veiligheidsniveau bieden. De gelijkwaardigheid van de alternatieve oplossing moet worden onderbouwd middels een technisch onderzoek en worden goedgekeurd door de bevoegde nationale instantie.

4.2.2.7.

Vluchtpaden

Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels met een lengte van meer dan 500 meter.

In enkelsporige tunnels moet ten minste aan één kant van het spoor in een vluchtpad worden voorzien; in dubbelsporige tunnels aan beide kanten van de tunnel. In bredere tunnels met meer dan twee sporen moet het vluchtpad toegankelijk zijn vanaf elk spoor.

Het vluchtpad moet minimaal 0,75 m breed zijn. De vrije hoogte boven het vluchtpad moet 2,25 m bedragen.

Het vluchtpad moet zich minimaal op spoorstaafhoogte bevinden.

Plaatselijke vernauwingen van het vluchtpad wegens obstakels moeten voorkomen worden. Obstakels mogen het vluchtpad niet nauwer maken dan minimaal 0,7 m en de lengte van het obstakel mag niet meer dan 2 m bedragen.

Vluchtpaden moeten worden voorzien van een leuning op een hoogte van 1 m boven het loopvlak om vluchtelingen naar het veilige gebied te geleiden. Deze leuning moeten buiten de vereiste minimumbreedte van het vluchtpad worden aangebracht. Leuningen moeten aan het begin en het eind van een obstakel onder een hoek van 30 tot 40o ten opzichte van de langsas van de tunnel worden aangebracht.

4.2.2.8.

Noodverlichting van vluchtroutes

Deze specificatie is van toepassing op alle doorlopende tunnels met een lengte van meer dan 500 meter.

De noodverlichting moet worden aangebracht om reizigers en personeel naar het veilige gebied te geleiden.

De verlichting hoeft niet elektrisch te zijn op voorwaarde dat het systeem aan het gestelde doel beantwoordt.

De noodverlichting dient te beantwoorden aan de volgende eisen:

Enkelsporige tunnelbuis: aan één kant (aan de kant van het vluchtpad)

Dubbelsporige tunnelbuis: aan beide kanten.

Plaatsing lichtpunten: zo laag mogelijk boven het vluchtpad en verenigbaar met de doorgangshoogte of ingebouwd in de leuningen.

De luminantie op vluchtpadhoogte moet minimaal 1 lux bedragen.

Autonomie en bedrijfszekerheid: gewaarborgde energievoorziening in nood- of andere gevallen gedurende minimum 90 minuten.

Mocht de noodverlichting onder normale bedrijfsomstandigheden worden uitgeschakeld dan moet inschakelen op twee manieren mogelijk zijn:

4.2.2.9.

Vluchtwegbebording

Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels met een lengte van meer dan 100 meter.

De vluchtwegbebording wijst de weg naar de nooduitgangen, en geeft de afstand tot en de richting van het veilige gebied aan. Vluchtborden moeten voldoen aan de eisen van Richtlijn 92/58/EG van 24 juni betreffende veiligheids- en gezondheidssignalering op het werk alsook aan ISO 3864-1.

De vluchtwegbebording moet op de zijwanden worden aangebracht. De afstand tussen de borden bedraagt maximum 50 m.

Waar in de tunnel noodapparatuur aanwezig is, moet de plaats daarvan worden aangeduid door middel van borden.

4.2.2.10.

Noodcommunicatiesystemen

In elke tunnel moeten GSM-R communicatievoorzieningen aanwezig zijn voor de radioverbindingen tussen de trein en de verkeersleiding. Andere communicatiesystemen zoals noodtelefoons zijn niet nodig.

Wel moet ervoor worden gezorgd dat de hulpverleningsdiensten draadloos met hun commandoposten ter plaatse kunnen communiceren. Het gebruikte systeem moet de hulpverleningsdiensten in staat stellen hun eigen radioapparatuur te gebruiken.

4.2.2.11.

Toegang voor hulpverleningsdiensten

Hulpverleningsdiensten moeten de tunnel via tunnelmonden en/of daarvoor geschikte nooduitgangen binnen kunnen gaan (zie 4.2.2.6.3). Toegangswegen moeten minmaal 2,25 m breed en 2,25 m hoog zijn. De infrastructuurbeheerder moet in het calamiteitenplan aangeven welke toegangswegen beschikbaar zijn.

Waar het calamiteitenplan toegang over de weg vereist, moet deze zich zo dicht mogelijk bij het geplande vluchtgebied bevinden. Alternatieve toegangsmogelijkheden moeten worden beschreven in het calamiteitenplan.

4.2.2.12.

Vluchtgebieden buiten tunnels

In de nabijheid van de tunnel moet langs de toegangswegen in vluchtgebieden een hulpverleningszone van minimaal 500 m2 worden voorzien. Wegen kunnen beschouwd worden als vluchtgebieden. Waar toegang over de weg redelijkerwijze niet mogelijk is, moeten in overleg met de hulpverleningsdiensten alternatieve oplossingen worden gevonden.

4.2.2.13.

Watervoorziening

In overleg met de hulpverleningsdiensten moet bij de toegang tot de tunnel voor watervoorziening worden gezorgd. Deze watervoorziening moet een capaciteit hebben van minimaal 800 liter per minuut gedurende twee uur. De waterbron mag een hydrant zijn of een andere watervoorziening van minimaal 100 m3 zoals een bekken, een rivier enz. In het calamiteitenplan moet worden beschreven op welke manier het water naar de plaats van het incident wordt gebracht.

4.2.3.

Subsysteem Energie

Dit hoofdstuk is van toepassing op het infrastructuurgedeelte van het subsysteem Energie.

4.2.3.1.

Segmentering van bovenleidingen en derde rails

Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels met een lengte van meer dan 5 kilometer.

Het tractiestroomvoorzieningssysteem in tunnels moet in secties van maximaal 5 km worden verdeeld. Deze specificatie is alleen van toepassing wanneer het seingevingsysteem de gelijktijdige aanwezigheid van meer dan één trein op elk spoor toelaat.

De plaatsing van de wissels moet afgestemd worden met de eisen van het calamiteitenplan voor de tunnel waarbij het aantal wissels zo klein mogelijk wordt gehouden.

Elke tractiestroomvoorzieningssectie moet afstandbediend zijn.

Bij de wissels moeten communicatiemiddelen en verlichting worden geïnstalleerd zodat deze veilig met de hand bediend en onderhouden kunnen worden.

4.2.3.2.

Aarding van bovenleiding en derde rails

Bij de toegangspunten van de tunnel en in de nabijheid van de sectiescheidingen moet in aardingsmogelijkheden worden voorzien (zie 4.2.3.1). Deze kunnen hetzij hand- of afstandbediende vaste installaties zijn.

Voor de aardingswerkzaamheden moeten communicatiemiddelen en verlichting beschikbaar zijn.

De procedures en verantwoordelijkheden voor het aarden moeten in overleg tussen de infrastructuurbeheerder en de hulpverleningsdiensten worden vastgesteld en in het calamiteitenplan worden beschreven (zie 4.4.4 „Procedures voor aarden”).

4.2.3.3.

Stroomvoorziening

De in de tunnel beschikbare spanning moet geschikt zijn voor de voeding van hulpverleningsapparatuur in overeenstemming met het calamiteitenplan voor de tunnel.

Bepaalde nationale hulpverleningsdiensten gebruiken eigen generatoren. In dat geval kan van stroomvoorziening in de tunnels worden afgezien. Dit moet evenwel in het calamiteitenplan vermeld worden.

4.2.3.4.

Eisen ten aanzien van elektrische kabels in tunnels

Bij brand moeten de geïnstalleerde kabels moeilijk brandbaar, brandvertragend en weinig giftig zijn en weinig rook ontwikkelen. Deze kabels moet dus voldoen aan de eisen van EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) en EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5.

Bedrijfszekerheid van elektrische installaties

Elektrische veiligheidsinstallaties (brandmeldings-, noodverlichtings-, noodcommunicatie- en andere systemen die door de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende instantie zijn aangewezen als van vitaal belang voor de veiligheid van reizigers in de tunnel) moeten worden beschermd tegen beschadiging door mechanische impact, hitte en brand. Distributiesystemen moeten onvermijdelijke schade kunnen opvangen door, bijvoorbeeld, redundant ontwerp. De elektriciteitsvoorzieningen moeten volledig kunnen blijven functioneren bij uitval van één hoofdcomponent. Noodverlichting en communicatiesystemen moeten, middels een noodenergievoorziening, gedurende 90 minuten in bedrijf kunnen blijven.

4.2.4.

Subsysteem Besturing en seingeving

Dit hoofdstuk is van toepassing op de baanapparatuur van het subsysteem Besturing en seingeving.

4.2.4.1.

Detectie van oververhitte aslagers

Op baanvakken met tunnels moeten op strategische plaatsen langs de baan hotboxdetectoren of predictieve apparatuur worden geplaatst opdat oververhitte aslagers met een hoge graad van waarschijnlijkheid kunnen worden ontdekt en de trein tot stilstand kan worden gebracht voor hij de tunnel binnenrijdt.

De infrastructuurbeheerder moet de plaats van deze hotboxdetectoren aangeven in het infrastructuurregister. De spoorwegonderneming moet deze informatie opnemen in de routebeschrijving.

4.2.5.

Subsysteem Rollend materieel

4.2.5.1.

Materiaaleigenschappen voor rollend materieel

Bij het selecteren van materialen en onderdelen moet rekening worden gehouden met hun brandwerende eigenschappen.

Reizigersmaterieel: paragraaf 4.2.7.2.2 van de TSI HS Rollend materieel is eveneens van toepassing op de CR rollend materieel.

Goederenmaterieel: Zie paragraaf 4.2.7.2.2.4 „Materiaaleisen” van de TSI CR RST (goederenwagons, versie EN07 van 5.1.2005)

4.2.5.2.

Brandblustoestellen voor reizigersmaterieel

De bepalingen van paragraaf 4.2.7.2.3.2 van de TSI HS Rollend materieel zijn eveneens van toepassing op de CR reizigersmaterieel.

4.2.5.3.

Brandbeveiliging voor goederentreinen

4.2.5.3.1.

Het vermogen te blijven rijden

Aan brandende goederenwagons en goederentreinen worden geen specifieke gesteld aan het vermogen te blijven rijden (buiten die van de TSI CR RST goederenwagons) al is het doel, de trein uit de tunnel te brengen, eveneens van toepassing op goederentreinen. Brandmelders aan boord moeten worden voorgeschreven voor goederenlocomotieven en motorstellen voor reizigersvervoer (4.2.5.6).

4.2.5.3.2.

Bescherming van de machinist

Minimumvereiste voor de bescherming van de machinist tegen brand: Tractievoertuigen moeten voorzien zijn van een brandwering voor de bestuurderscabine. De brandwering moet minimaal 15 minuten brandwerend zijn. De brandwering moet worden getest volgens EN1363-1 „Bepaling van brandwerendheid van dragende bouwdelen — Muren”.

(Opmerking: bescherming van de machinist: zie tevens titel 4.7.1)

4.2.5.3.3.

Brandbeveiliging van treinen die reizigers en goederen- of wegvoertuigen transporteren

De passagiersrijtuigen van treinen die reizigers en goederen- of wegvoertuigen transporteren, moeten voldoen aan de relevante voorschriften van titel 4.2.5 van deze TSI. De nationale wetgeving kan, gezien het extra risico van zulke treinen ten aanzien van exploitatie, aanvullende eisen stellen voor zover deze de exploitatie van treinen die voldoen aan de eisen van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG niet beletten. (Uitzonderingen met betrekking tot nationale, bilaterale, multilaterale of multinationale overeenkomsten zijn vermeld onder titel 7.4). Motorrijtuigen moeten voldoen aan de eisen voor locomotieven van reizigerstreinen. Goederenwagons vallen onder de betreffende TSI's.

4.2.5.4.

Brandbeveiliging voor reizigersmaterieel

Paragraaf 4.2.7.2.3.3 van de TSI HS Rollend materieel „Brandwerendheid” is ook van toepassing op de CR rollend materieel.

4.2.5.5.

Aanvullende maatregelen voor het behoud van het vermogen te blijven rijden van brandende reizigerstreinen

4.2.5.5.1.

Algemene doelstellingen en vereist vermogen te blijven rijden voor reizigerstreinen

Dit hoofdstuk bevat maatregelen die ten doel hebben de waarschijnlijkheid te bevorderen dat een brandende reizigerstrein kan blijven functioneren gedurende:

Voor tunnels met een lengte van meer dan 20 km moet worden onderzocht welke extra veiligheidsmaatregelen ten aanzien van infrastructuur en exploitatie moeten worden genomen. Een trein die tot brandwerendheidscategorie B behoort en aan de eisen van de betreffende TSI voldoet, mag niet worden verhinderd ingezet te worden in tunnels met een lengte van meer dan 20 km.

4.2.5.5.2.

Aan remmen te stellen eisen

De aan remmen te stellen eisen van paragraaf 4.2.7.2.4 van de TSI HS RST is eveneens van toepassing op CR rollend materieel uit brandwerendheidscategorie A en B.

4.2.5.5.3.

Aan tractie te stellen eisen

De aan tractie te stellen eisen van paragraaf 4.2.7.2.4 van de TSI HS RST is eveneens van toepassing op CR Rollend materieel van brandwerendheidscategorie B.

4.2.5.6.

Brandmelders aan boord van reizigerstreinen

De voorschriften van paragraaf 4.2.7.2.3.1 van de TSI HS RST zijn ook van toepassing op de CR Rollend materieel.

4.2.5.7.

Communicatiemiddelen op treinen

De voorschriften van punt 4.2.5.1 van de TSI HS RST zijn ook van toepassing op de CR Rollend materieel.

4.2.5.8.

Noodremoverbrugging

De voorschriften onder 4.2.5.3 „Alarmmelder voor reizigers” van de HS RST TSI zijn ook van toepassing op de CR Rollend materieel.

4.2.5.9.

Noodverlichting in de trein

De bepalingen van paragraaf 4.2.7.13 „Noodverlichting” van de TSI HS RST zijn eveneens van toepassing op de CR Reizigerstreinen, zij het dat er een autonomie vereist is van 90 minuten nadat de hoofdelektriciteitsvoorziening is uitgevallen.

4.2.5.10.

Het uitschakelen van de airconditioning in de trein

De bepalingen van paragraaf 4.2.7.12.1 van de TSI HS RST „Ruimten voor reizigers en personeel met airconditioning” zijn ook van toepassing op de CR Reizigerstreinen.

4.2.5.11.

Het ontwerp van vluchtwegen voor reizigerstreinen

4.2.5.11.1.

Nooduitgangen voor reizigers

Uitvoering, werking en bebording van nooduitgangen in de CR Reizigerstreinen moet voldoen aan de eisen van paragraaf 4.2.7.1.1, letters A t/m C, van de TSI HS RST.

4.2.5.11.2.

Toegangsdeuren voor reizigers

De deuren moeten zijn voorzien van een afzonderlijke in- en uitwendige deuropener als bepaald in paragraaf 4.2.2.4.2.1, letter G, van de TSI HS RST.

4.2.5.12.

Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten

Een beschrijving van het rollend materieel moet worden verstrekt aan de hulpverleningsdiensten zodat zij in noodgevallen kunnen optreden. Meer in het bijzonder moet hen informatie worden verschaft omtrent het verkrijgen van toegang tot het rollend materieel.

4.3.1.

Algemeen

Aangezien de TSI SRT een transversale TSI is, worden hierin maatregelen voorgeschreven die op een van de volgende wijzen van toepassing zijn op andere subsystemen:

De lijst van raakvlakken volgt hieronder. Verwijzingen naar paragrafen in andere TSI's moeten worden beschouwd als aanbevelingen voor de CR TSI's waarnaar wordt verwezen.

4.3.2.

Raakvlakken met het subsysteem Infrastructuur

Verwijzingen naar raakvlakken met de CR INS worden vermeld wanneer de TSI CR INS beschikbaar zal zijn.

4.3.2.1.

Vluchtpaden

De definitie van vluchtpaden is opgenomen in de TSI CR SRT, punt 4.2.2.7. De TSI HS INS verwijst naar deze specificatie. De TSI CR SRT is hiervoor verantwoordelijk.

4.3.2.2.

Tunnelinspecties

Tunnelinspecties zijn gebaseerd op de algemene specificaties van het onderhoudsplan in punt 4.5.1 van de TSI HS INS en van de toekomstige TSI CR INS met de aanvullende eisen van punt 4.5.1 van deze TSI.

4.3.3.

Raakvlakken met het subsysteem Energie

Verwijzingen naar raakvlakken met de CR ENE worden vermeld wanneer de TSI CR ENE beschikbaar zal zijn.

4.3.3.1.

Opdeling van tractie-energiesystemen

Paragraaf 4.2.3.1 van de TRI SRT „Segmentering van bovenleidingen en derde rails” en paragraaf 4.2.7 van de TSI HS ENE behandelen dezelfde kwesties: opdeling van het bovenleidingsysteem en bedrijfscontinuïteit. Beiden houden verband met elkaar.

4.3.4.

Raakvlakken met het subsysteem Besturing en seingeving

Hotboxdetectoren moeten in staat zijn een oververhitte aslager te detecteren. De TSI SRT geeft geen subsysteemspecificatie, alleen de plaats van de hotboxdetectoren.

4.3.5.

Raakvlakken met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding

4.3.5.1.

Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels

In aanvulling op de vereisten ten aanzien van het behandelen van noodsituaties als beschreven in paragraaf 4.2.3.7 van de TSI CR OPE worden de specifieke vereisten ten aanzien van een calamiteitenplan voor tunnels beschreven in punt 4.4.3 van deze TSI.

4.3.5.2.

Routebeschrijving

Voor lijnen met tunnels moeten in de routebeschrijving in aanvulling op de vereisten van paragraaf 4.2.1.2.2 van de CR OPE TSI de vereisten beschreven in paragraaf 4.4.5 van deze TSI worden vermeld.

4.3.5.3.

Het verstrekken van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers

In aanvulling op de vereisten ten aanzien van het behandelen van noodsituaties als beschreven in paragraaf 4.2.3.7 van de TSI CR OPE worden de specifieke vereisten ten aanzien van veiligheid in tunnels beschreven in punt 4.4.6 van deze TSI.

4.3.5.4.

Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel

In aanvulling op de vereisten van titel 4.6 van de TSI CR OPE ten aanzien van de vakbekwaamheid en de taalkundige vaardigheden van het spoorwegpersoneel alsmede de beoordeling en het verwerven daarvan wordt in punt 4.6.1 van de TSI SRT gespecificeerd welke vaardigheden vereist zijn om op te treden bij gestoord bedrijf in tunnels.

4.3.6.

Raakvlakken met het subsysteem Rollend materieel

Verwijzingen naar raakvlakken met de CR RST anders dan goederenwagons worden later gegeven wanneer de betreffende TSI CR RST beschikbaar zal zijn.

4.3.6.1.

Materiaaleigenschappen voor rollend materieel

Paragraaf 4.2.5.1 bepaalt de brandwerendheidseigenschappen van materialen en onderdelen. Het specificeert dezelfde eigenschappen voor de CR Reizigersmaterieel als voor de HS Rollend materieel en verwijst derhalve naar paragraaf 4.2.7.2.2 van de TSI HS RST. De relevante eigenschappen voor de CR Goederenmaterieel zijn bepaald in paragraaf 4.2.7.2.1 van de TSI CR WAG.

4.3.6.2.

Overige specificaties voor rollend materieel

Specificaties 4.2.5.2, 4.2.5.4 t/m 4.2.5.11 van de TSI SRT voor CR Rollend materieel zijn dezelfde als voor de HS Rollend materieel.

4.3.7.

Raakvlakken met het Subsysteem PRM

4.3.7.1.

Vluchtpaden

De afmetingen van de vluchtpaden zijn vastgesteld aan de hand van de TSI CR PRM waarin een breedte van 0,75 m voor rolstoelen wordt gevraagd.

4.4.1.

Het controleren van de goede staat van treinen en geëigende handelingen

De staat van de veiligheidsapparatuur aan boord van de trein moet worden gecontroleerd

Deze eis is een aanvulling op paragraaf 4.2.2.7 van de TSI CR OPE.

4.4.1.1.

Voor de aanvang van de dienst van de trein

De eis van paragraaf 4.2.2.3 van de TSI CR OPE is belangrijk voor SRT.

4.4.1.2.

Tijdens de dienst

De eisen van de paragrafen 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 en 4.2.3.7 van de TSI CR OPE zijn belangrijk voor SRT.

4.4.1.2.1.

Veiligheidsapparatuur

Bij het defect raken van de onderstaande apparatuur tijdens de rit:

moet de SO een plan hebben voor een veilige voortzetting van de rit onder condities van gestoord bedrijf of de trein tot stilstand brengen.

Het treinpersoneel dient dit onmiddellijk mee te delen aan de IB.

4.4.1.2.2.

Oververhitte aslagers

Bij detectie van een oververhitte aslager:

4.4.2.

Noodvoorschriften

De bedrijfsvoorschriften van de IB moeten bepalen — zonodig in detail — dat in geval van een incident (behalve bij ontsporing, waarbij de trein onmiddellijk tot stilstand moet worden gebracht):

In alle gevallen moet het treinpersoneel de IM onmiddellijk waarschuwen en mogen geen andere treinen de tunnel binnenrijden.

4.4.3.

Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels

De infrastructuurbeheerder — eventueel in samenwerking met de spoorwegondernemingen, de hulpverleningsdiensten en de betrokken instanties — moet voor elke tunnel een calamiteitenplan opstellen. Dit plan moet voldoen aan de eisen van TSI CR OPE, paragraaf 4.2.3.7, „Calamiteitenbestrijding” en beantwoorden aan de volgende specificaties.

Indien verschillende tunnels op dezelfde route gelijkvormig zijn, mag voor die tunnels hetzelfde calamiteitenplan worden gebruikt.

4.4.3.1.

Inhoud

Het calamiteitenplan moet stroken met de aanwezige zelfreddings-, evacuatie- en hulpverleningsfaciliteiten.

Het calamiteitenplan moet minimaal het volgende bevatten:

4.4.3.2.

Identificatie

Alle deuren naar nooduitgangen of dwarsverbindingen (zie 4.2.2.6) moeten zodanig geïdentificeerd zijn dat misverstanden uitgesloten zijn; ze moeten voorts aan de binnen- en buitenkant gemerkt zijn. Identificaties moeten in het calamiteitenplan en in de routebeschrijving zijn opgenomen en gehanteerd worden in de communicatie tussen de spoorwegondernemingen, de infrastructuurbeheerders en de hulpverleningsdiensten. Eventuele veranderingen in dit opzicht moeten onmiddellijk worden doorgegeven; het calamiteitenplan en de routebeschrijving moeten krachtens paragraaf 4.2.1.2.2.2 van de TSI CR OPE worden bijgewerkt door respectievelijk de IB en de SO.

4.4.3.3.

Oefeningen

Voordat een of meerdere tunnels opengesteld worden, moet een volledige oefening met evacuaties- en hulpverleningsprocedures worden gehouden waarbij alle in het calamiteitenplan genoemde personeel betrokken is.

Het calamiteitenplan moet aangeven hoe alle betrokken organisaties zich vertrouwd kunnen maken met de infrastructuur en hoe vaak de tunnel bezocht moet worden en simulaties of andere oefeningen moeten plaatsvinden.

4.4.4.

Procedures voor isolatie en aarding

Wanneer het noodzakelijk is dat de hulpverleningsdiensten de tractiestroom afschakelen, moet gewaarborgd kunnen worden dat de betreffende bovenleiding- of derde railsecties inderdaad spanningsloos zijn voor zij de tunnel of een gedeelte van de tunnel binnengaan.

Het afschakelen van de tractiestroom is de verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder. De verantwoordelijkheid voor aarding moet in het calamiteitenplan worden toegewezen. Voorzieningen moeten worden getroffen voor het isoleren van de baansectie waarop het incident heeft plaatsgevonden.

4.4.5.

Routebeschrijving

De routebeschrijving als gedefinieerd in de TSI CR OPE, paragraaf 4.2.1.2.2.1, moet veiligheidsinformatie ten aanzien van tunnels bevatten.

4.4.6.

Mededeling van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers

Zoals voorgeschreven in paragraaf 4.2.3.7 van de TSI CR OPE moeten de spoorwegondernemingen de treinreizigers in kennis kunnen stellen van de nood- en veiligheidsprocedures in zowel de trein als in de tunnel. Deze informatie moet minimaal verstrekt worden in de taal van het land waarin de trein zich bevindt alsmede in het Engels. Voor zover mogelijk moet visuele informatie in de vorm van pictogrammen worden gebruikt. Minimumeisen met betrekking tot deze informatie zijn:

4.4.7.

Coördinatie van tunnelcontroleposten

De coördinatie tussen de commandoposten (bijvoorbeeld Energie, Exploitatie, Tunnelinstallaties) moet plaatsvinden volgens de voorschriften in het calamiteitenplan.

4.5.1.

Tunnelinspecties

Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels, ongeacht hun lengte.

In het in punt 4.5.1 van de TSI HS INS opgestelde en in het in de toekomstige TSI CR INS op te stellen onderhoudsplan moet rekening worden gehouden met de volgende aanvullende inspectievoorschriften:

4.5.2.

Onderhoud van rollend materieel

4.5.2.1.

Reizigersmaterieel

Het onderhoudsplan voor reizigersmaterieel moet specifiek de controle van het volgende veiligheidsmaterieel omvatten:

4.5.2.2.

Goederenmaterieel

In het onderhoudsplan voor tractiematerieel van goederentreinen moet de controle op aanwezigheid van tenminste één zelfreddingsapparaat op de tractie-eenheid worden voorgeschreven.

4.6.1.

Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel

Personeel voor besturing, begeleiding en treindienstleiding moet de benodigde kennis en vaardigheid bezitten om situaties met gestoord bedrijf bij incidenten het hoofd te kunnen bieden. De algemene eisen te stellen aan personeel voor treinbesturing en/of begeleiding zijn vermeld in titel 4.6 van de TSI CR OPE, „Beroepskwalificaties” en in bijlagen H („Minimumvereisten ten aanzien van de beroepskwalificaties van treinmachinisten”) en J („Minimumvereisten ten aanzien van beroepskwalificaties van treinbegeleidend personeel”).

Alle treinpersoneel moet de veiligheidsmaatregelen in tunnels kennen en met name weten hoe een trein in een tunnel geëvacueerd moet worden. Hiertoe behoort reizigers de opdracht geven naar het volgende rijtuig te gaan of de trein te verlaten en hen buiten de trein naar het vluchtgebied leiden.

Hulppersoneel (bijvoorbeeld restauratie- en schoonmaakpersoneel) dat geen deel uitmaakt van het treinpersoneel als hieronder bepaald moet opgeleid zijn om het treinpersoneel te kunnen helpen (1).

Tijdens de beroepsmatige training van technici en kaderpersoneel dat belast is met het onderhoud en de exploitatie van de subsystemen moet aandacht worden besteed aan het onderwerp „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

4.7.1.

Zelfreddingstoestellen

Bemande motorvoertuigen van goederentreinen moeten met een zelfreddingstoestel voor de machinist en ander treinpersoneel zijn uitgerust. Deze toestellen moeten voldoen aan de eisen van hetzij EN 402:2003 of 403:2004. De keuze voor één van die twee normen gebeurt door de SO.

4.8.1.

Infrastructuurregister

Zie bijlage A bij deze TSI.

4.8.2.

Rollend materieelregister

Zie bijlage B bij deze TSI.

6.2.1.

Conformiteitsbeoordeling (algemeen)

De aanbestedende dienst — een spoorwegonderneming, een infrastructuurbeheerder, een fabrikant van rollend materieel of een in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger — moet bij een aangewezen instantie van zijn keuze een aanvraag voor een conformiteitsbeoordeling van het subsysteem Rollend materieel, Energie, Besturing en seingeving of Infrastructuur indienen.

Op dat moment moet onderscheid worden gemaakt tussen:

In het eerste geval vindt de keuring van het betreffende subsysteem ten opzichte van de TSI SRT plaats in het kader van de keuring overeenkomstig zijn specifieke TSI. In het tweede geval (CR RST andere dan wagons, CR INS en CR ENE) wordt de keuring hetzij beschreven in dit hoofdstuk of in de betreffende hoofdstukken van de bestaande TSI's HS (RST, INS, ENE).

Wanneer de specificatie in hoofdstuk 4 van de TSI CR SRT volstaat, wordt in dit hoofdstuk geen nadere informatie betreffende de keuring verstrekt.

Een en ander is samengevat in de onderstaande tabel.

De aangewezen instantie moet bevoegd zijn om:

Aanvragers stellen de EG-keuringsverklaring(en) voor de betreffende subsystemen op en wel overeenkomstig het bepaalde in artikel 18, lid 1, en in bijlage VI van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

Deze EG-keuringsverklaring(en) is/zijn nodig voor het verkrijgen van een machtiging voor het in dienst stellen van het subsysteem/de subsystemen.

De conformiteitsbeoordeling van een subsysteem moet krachtens punt 6.2.2 en bijlage E van deze TSI worden verricht volgens een of een combinatie van de volgende modules:

Modules voor de EG-keuring van subsystemen (zie bijlage F)

Module SB: Typekeuringsprocedure voor ontwerp- en ontwikkelingsfasen

Module SD: Productkwaliteitsborgingsysteem voor de productiefase

Module SF: Productkeuring voor de productiefase

Module SG: Eenheidskeuring

Module SH2: Totale kwaliteitsborging met toetsing van ontwerp-, ontwikkelings- en productiefasen

Procedures en strekking van de keuring moeten bepaald worden in overleg tussen aanvrager en aangewezen instantie en moeten voldoen aan de eisen van deze TSI en de voorschriften van hoofdstuk 7 van deze TSI.

6.2.2.

Conformiteitsbeoordelingsprocedures (modules)

De aanvrager moet één van de modules of een combinatie van modules in de onderstaande tabel kiezen.

Tabel

Beoordelingsprocedures

De eigenschappen van het in de betreffende fasen te keuren subsysteem zijn vermeld in Bijlage E. De aanvrager moet verklaren dat elk geproduceerd subsysteem overeenstemt met het subsysteem van de typekeuring. Een kruis in kolom 4 van tabel E van Bijlage E betekent dat de betreffende eigenschap gekeurd moet worden door elk subsysteem afzonderlijk te testen.

De keuring van het subsysteem Onderhoud is beschreven in punt 6.2.5.

6.2.3.

Bestaande oplossingen

Wanneer een bestaande oplossing voor een toepassing reeds onder vergelijkbare omstandigheden in de praktijk is gekeurd, geldt de volgende procedure:

De aanvrager moet aantonen dat de resultaten van tests en controles in het kader van de vorige keuring van die toepassing voldoen aan de eisen van deze TSI. Is dat het geval, dan blijft de typekeuring van de eigenschappen van het subsysteem van kracht voor de nieuwe toepassing.

6.2.4.

Innovatieve oplossingen

Wanneer een subsysteem een innovatieve oplossing bevat als bepaald in titel 4.1 moet de fabrikant of de aanbestedende instantie verklaren in welke mate deze afwijkt van de betreffende paragraaf van de TSI en deze voorleggen aan het Europese Spoorwegbureau (ERA). Het Europese Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en interfacespecificaties van deze oplossing af te ronden en de beoordelingsmethoden te ontwikkelen.

De relevante functionele en raakvlakspecificaties alsmede de beoordelingsmethoden worden tijdens het herzieningsproces in de TSI te verwerkt. Na de inwerkingtreding van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met artikel 21, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG, mag de innovatieve oplossing worden gebruikt in afwachting van de verwerking in de TSI.

6.2.5.

Onderhoudskeuringen

Overeenkomstig artikel 18, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG stelt de aangewezen instantie het technisch dossier op, waar het onderhoudsdossier deel van uitmaakt. De Aangewezen Instantie moet controleren of:

maar zij hoeft de geldigheid van het onderhoudsdossier niet te controleren.

De betrokken nationale instantie is verantwoordelijk voor de conformiteitskeuring van het onderhoud.

6.2.6.

Keuring van bedrijfsvoorschriften

Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten kunnen aantonen dat voldaan is aan de eisen van deze TSI. Dit kan door het gebruik van een veiligheidsbeheersysteem als beschreven in Richtlijn 2004/49/EG. De naleving van de regels inzake bedrijfsvoering van deze TSI moet niet afzonderlijk worden gekeurd door een Aangewezen Instantie, tenzij dat vereist is door de TSI OPE.

Voorafgaande aan het verlenen van een nieuwe veiligheidsvergunning of een nieuw veiligheidscertificaat moet de bevoegde instantie nieuwe of gewijzigde operationele procedures of processen keuren en wel voor deze in gebruik worden genomen. Deze keuring dient deel uit te maken van het proces voor de verlening van een veiligheidsvergunning of veiligheidscertificaat.

6.2.7.

Aanvullende eisen voor de keuring van specificaties betreffende de IB.

6.2.7.1.

Installatie van wissels en kruisingen

De Aangewezen Instantie moet controleren of het technische dossier een technische studie bevat die de plaats van de wissels en kruisingen in de tunnel rechtvaardigt en aantoont dat in overeenstemming met de eisen van 4.2.2.1 zo weinig mogelijk wissels en kruisingen zijn gebruikt.

6.2.7.2.

Voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten

De keuring moet uitwijzen dat:

6.2.7.3.

Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken

De Aangewezen Instantie moet de conformiteit met de brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken als bepaald in 4.2.2.3 onderzoeken aan de hand van berekeningen van de Infrastructuurbeheerder of de aanbestedende instantie.

6.2.7.4.

Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en hulpverlening bij incidenten

De Aangewezen Instantie moet onderzoeken of de gekozen oplossing duidelijk is aangegeven in het technisch dossier en voldoet aan de eisen van paragraaf 4.2.2.6. In het geval van een in 4.2.2.6.5 toegelaten alternatieve oplossing moet de Aangewezen Instantie controleren dat de technische studie uitgevoerd is en door de bevoegde landelijke instantie is goedgekeurd.

6.2.7.5.

Toegang en materieel voor hulpverleningsdiensten

De Aangewezen Instantie moet aan de hand van het technische dossier en blijken van overleg met hulpverleningsdiensten onderzoeken of aan de eisen van de volgende paragrafen is voldaan:

6.2.7.6.

Bedrijfszekerheid van elektrische installaties

De Aangewezen Instantie controleert uitsluitend of een faalmodekeuring volgens de functionele eisen van 4.2.3.5 is uitgevoerd.

6.2.7.7.

Hotboxdetectoren

De Aangewezen Instantie moet controleren of voorzien is in hotboxdetectoren of predictieve apparatuur als vereist in paragraaf 4.2.4.1 en dat de Infrastructuurbeheerder procedures heeft opgesteld om rollend materieel te verhinderen bij alarm een tunnel binnen te rijden of in een tunnel te stoppen.

6.2.8.

Aanvullende eisen voor de keuring van specificaties betreffende de SO.

De specificaties voor de CR RST in deze TSI zijn dezelfde als die welke zijn beschreven in de TSI HS RST. Dientengevolge moet de keuring van rollend materieelspecificaties plaatsvinden overeenkomstig de keuringsspecificaties van hoofdstuk 6 van de TSI HS RST. Een uitzondering zijn de onderstaande paragrafen waarin sprake is van aanvullende eisen en informatie:

6.2.8.1.

Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten

De Aangewezen Instantie moet aan de hand van blijken van overleg met hulpverleningsdiensten controleren of aan de eisen van 4.2.5.12 voldaan is.

6.2.8.2.

Zelfreddingstoestellen

De conformiteitskeuring is beschreven in EN401:1994, EN402:2003 en EN403:2004.

7.1.1.

Algemeen

Hoofdstuk 4 en 6 zijn volledig van toepassing op de subsystemen binnen het geografische bereik van deze TSI (cf. titel 1.2) die in dienst worden genomen nadat deze TSI van kracht is geworden.

Zij zijn met name van toepassing op nieuwe tunnels en nieuwe tunnelprojecten. Voor vergevorderde projecten en reeds gegunde contracten, zie Richtlijn 2001/16/EG, artikel 7, onder a).

7.1.2.

Nieuw rollend materieel naar een bestaand ontwerp

Nieuw rollend materieel naar een ontwerp dat is ontwikkeld voor deze TSI van kracht werd en dat reeds is goedgekeurd door één of meer lidstaten voor exploitatie op bepaalde lijnen mag binnen vier jaar na het van kracht worden van deze TSI zonder keuring van conformiteit met de TSI SRT in dienst worden genomen zolang de trein op de aangewezen lijnen blijft.

Wanneer dit rollend materieel bestemd is voor exploitatie op lijnen met tunnels met een lengte van meer dan 1 km moet het voorzien zijn van een noodremoverbrugging overeenkomstig paragraaf 4.2.5.8 van deze TSI.

7.1.3.

Bestaand rollend materieel voor nieuwe tunnels

Tenzij dit het algemene veiligheidsniveau als bepaald door aangemelde landelijke voorschriften zou verlagen, mag aan de exploitatie van bestaande treinen in tunnels die aan de eisen van een TSI voldoen geen beperkingen worden opgelegd.

7.2.1.

Inleiding

Reeds in gebruik zijnde subsystemen zullen met inachtneming van de bepalingen artikel 14, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG worden aangepast en vernieuwd.

In deze samenhang bepaalt de migratiestrategie (zie 7.2.2) de manier waarop elk bestaand subsysteem in de tunnel dat aangepast of vernieuwd wordt heringericht moet worden om aan de eisen van de TSI te voldoen.

Verbetering (ook „aanpassing” genoemd) en vernieuwing zijn gedefinieerd Richtlijn 2001/16/EG, artikel 2, onder l) en m). De daarna voorgeschreven maatregelen zijn echter van toepassing op zowel verbeteringen als vernieuwingen.

In het belang van een proactieve uitvoering van deze TSI worden de lidstaten aangemoedigd de tenuitvoerleggingsstrategie te bevorderen en te ondersteunen. Wanneer subsystemen van een tunnelsectie of reeds in dienst zijnd rollend materieel aangepast of vernieuwd moeten worden moet worden onderzocht of andere delen die niet in de aanpassing- en vernieuwingsplannen zijn opgenomen maar die in overeenstemming met deze TSI kunnen worden gebracht eveneens kunnen worden aangepast, met name wanneer hierdoor tegen beperkte meerkosten aanzienlijke veiligheidsvoordelen en verbeteringen kunnen worden gerealiseerd.

Wanneer een subsysteem dat van belang is voor de veiligheid in tunnels wegens aanpassing of vernieuwing aan de hand van een andere TSI opnieuw gekeurd moet worden, moeten alleen de systemen en componenten die rechtstreeks bij de aanpassing en vernieuwing betrokken zijn opnieuw worden gekeurd.

7.2.2.

Aanpassings- en vernieuwingsmaatregelen voor tunnels van meer dan 1 km, subsystemen INS en ENE.

Wanneer delen van de hierna volgende subsystemen die van belang zijn voor de veiligheid in tunnels worden aangepast of vernieuwd, moeten de volgende maatregelen genomen worden. Op het moment van de renovatie hoeven samenstellen en componenten die niet bij een specifiek aanpassings- of vernieuwingsprogramma betrokken zijn niet aan de eisen te voldoen.

7.2.2.1.

INS

7.2.2.2.

ENE

4.2.3.3 Eisen ten aanzien van elektrische kabels in tunnels (verantwoordelijke instantie: IB)

7.2.3.

Maatregelen ter aanpassing en vernieuwing voor de subsystemen CCS, OPE, RST

Wanneer delen van de hierna volgende subsystemen die van belang zijn voor de veiligheid in tunnels worden aangepast of vernieuwd, moeten de volgende maatregelen genomen worden. Op het moment van de renovatie hoeven samenstellen en componenten die niet bij een specifiek aanpassings- of vernieuwingsprogramma betrokken zijn niet aan de eisen te voldoen.

7.2.3.1.

CCS: geen maatregelen nodig

7.2.3.2.

OPE:

Maatregelen ten aanzien van de exploitatie (subsysteem OPE) moeten onafhankelijk van aanpassingen of vernieuwingen in andere subsystemen overeenkomstig hoofdstuk 7 van de TSI CR OPE in bestaande tunnels ten uitvoer worden gelegd.

7.2.3.3.

RST (Reizigersmaterieel)

De maatregelen ten aanzien van goederenwagons zijn die welke in de TSI CR RST (goederenwagons) zijn bepaald.

7.2.4.

Overige bestaande tunnels

Deze TSI is niet van toepassing op bestaande subsystemen die niet worden aangepast of vernieuwd. De TSI is evenmin van toepassing op aanpassingen of vernieuwingen van tunnels van minder dan 1 000 m.

Teneinde het veiligheidsniveau van de TEN te harmoniseren wordt de aandacht gevestigd op de aanbeveling van de UNECE (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003, deel E: „Er zijn reeds veel tunnels in dienst. Veel tunnels werden gebouwd toen de veiligheidseisen minder streng waren dan tegenwoordig. Het ligt voor de hand dat deze tunnels niet tegen redelijke kosten op de afmetingen van nieuwe tunnels gebracht kunnen worden. De veiligheid in spoorwegtunnels is evenwel niet alleen afhankelijk van structurele maatregelen — verbeteringen kunnen evenzeer gevonden worden in rollend materieel en exploitatie.

Dientengevolge luidt de aanbeveling van de groep dat veiligheidsplannen  (2) voor bestaande tunnels worden opgesteld op grond van eventuele verbeteringen van het bestaande veiligheidsniveau waar deze tegen redelijke kosten mogelijk zijn. De groep wenst dat deze maatregelen worden gekozen uit de minimumnormen voor nieuwe tunnels, waarbij de hoogste prioriteit moet worden toegekend aan maatregelen die niet van toepassing zijn op de tunnelstructuur als zodanig.”

7.4.1.

Bestaande overeenkomsten

Waar overeenkomsten eisen met betrekking tot tunnels bevatten, dienen de lidstaten de Commissie binnen 6 maanden na de inwerkingtreding van onderhavige TSI in kennis te stellen van de volgende overeenkomsten waaronder treinen in het toepassingsgebied van deze TSI geëxploiteerd worden:

De verenigbaarheid van zulke overeenkomsten met de EU-wetgeving en, in het bijzonder onderhavige TSI, alsmede het niet-discriminatoire karakter van zulke overeenkomsten zal worden onderzocht. De Commissie zal de nodige maatregelen treffen, bijvoorbeeld de herziening van de TSI, in het licht van specifieke gevallen of overgangsmaatregelen.

Deze overeenkomsten blijven mogelijk tot de nodige maatregelen zijn getroffen met inbegrip van overeenkomsten met betrekking van de onderhavige TSI op EU-niveau met de Russische Federatie en alle andere landen behorende tot het Gemenebest van Onafhankelijke Staten die aan de EU grenzen.

Het Reglement betreffende het internationaal spoorwegvervoer van gevaarlijke goederen (RID) alsook het Verdrag betreffende het Internationale Spoorwegvervoer (COTIF) hoeven niet aangemeld te worden aangezien beide bekend zijn.

7.4.2.

Toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten

Enigerlei toekomstige overeenkomsten of wijzigingen van bestaande overeenkomsten moeten rekening houden met de wetgeving van de EU en in het bijzonder deze TSI. De lidstaten stellen de Commissie van zulke overeenkomsten c.q. wijzigingen in kennis. In voorkomend geval is procedure van punt 7.4.1 van toepassing.

7.5.1.

Inleiding

De onderstaande bijzondere bepalingen zijn toegestaan in de hieronder genoemde specifieke gevallen.

Deze specifieke gevallen behoren tot twee categorieën: de bepalingen zijn hetzij van permanente (P), hetzij van tijdelijke aard (T). In tijdelijke gevallen wordt aanbevolen dat de betrokken lidstaten uiterlijk in 2010 voldoet aan de voorschriften van het relevante subsysteem (T1), de in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet beschreven doelstelling, dan wel in 2020 (T2).

7.5.2.

Lijst van specifieke gevallen

geen