13.2.2018   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 54/14

1.

herinnert eraan dat het Europese integratieproces van meet af aan is gekenmerkt door steeds nauwere economische, politieke en sociale betrekkingen en allianties tussen de gebieden die deel uitmaken van de EU. Vervoer levert een grote bijdrage aan de Europese economische en sociale welvaart door handel te genereren, economische groei te bevorderen en miljoenen banen op te leveren. Een modern Europees vervoersinfrastructuurbeleid ondersteunt de verwezenlijking van de belangrijkste doelstellingen van de EU zoals omschreven in de Europa 2020-strategie, het witboek Vervoer van 2011 en de tien prioriteiten van de Commissie-Juncker, zoals een soepel functioneren van de eengemaakte markt en versterking van economische, sociale en territoriale samenhang.

2.

De in 2013 ingestelde financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (Connecting Europe Facility, CEF) is als gemeenschappelijk rechtskader en financieringsinstrument voor de vervoersector van fundamenteel belang voor de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) en daarmee ook voor de algehele voortgang vanuit een duidelijk communautaire visie. De CEF werd als medefinancieringsinstrument noodzakelijk geacht voor de totstandbrenging en voltooiing van de infrastructuur en diensten in het kader van het TEN-T, en draagt dan ook bij aan sociaal welzijn, cohesie, het scheppen van banen (1), economische groei en duurzaamheid op milieugebied (2); de kosten van een Europa zonder TEN-T en zonder CEF zouden dan ook hoger uitvallen dan de financiële middelen die er nu voor worden uitgetrokken (3).

3.

Het Comité is ingenomen met de inspanningen die men zich tijdens de huidige tussentijdse evaluatie van de CEF heeft getroost om openheid en participatie tot stand te brengen, voorstellen van belanghebbende partijen te verzamelen en het CvdR te raadplegen (4).

4.

Het Comité acht het in het kader van de tussentijdse evaluatie noodzakelijk dat de grondslagen van de CEF behouden blijven en verder uitgediept worden en dat het belang van de CEF met betrekking tot concurrentievermogen, verbetering van het Europees sociaal kapitaal en versterking van de Europese territoriale samenhang, alsook het concept van een gemeenschappelijk Europees burgerschap met vrij verkeer van personen en goederen — de kern van het Europese project — wordt vergroot. Dit vergt een herziening qua begrotingsmiddelen, procedures, criteria en procedures voor de selectie van projecten, alsook qua beheer, monitoring en evaluatie van de projecten.

5.

Het Comité waarschuwt bovendien dat een aantal van zijn overwegingen uit 2013 nog altijd van toepassing is (5). Sommige verbeterpunten hebben te maken met het gebrek aan begrotingsmiddelen, twijfel over de onderlinge afstemming van de CEF en andere fondsen, de ingewikkelde CEF-procedures of de ontoereikende rol van de lokale en regionale overheden en het gebrek aan subsidiariteit in de verschillende instanties die de medegefinancierde projecten plannen en uitvoeren (6).

6.

De Europese Unie wijst in haar richtsnoeren inzake de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk op het belang van geïntegreerd beleid en dringt aan op de „bereikbaarheid en connectiviteit (…) van alle regio’s in de Unie, waaronder afgelegen, insulaire en perifere regio’s”; daarom zou het Comité graag zien dat deze regio's, die helaas zijn uitgesloten van het kernnetwerk, in aanmerking komen voor maatregelen in het kader van de maritieme snelwegen.

7.

Het Comité wijst de Commissie op het feit dat de relatie tussen economische en territoriale ontwikkeling ingrijpend aan het veranderen is in de wereld en dat er een nieuw soort stedelijk en macroregionaal systeem aan het ontstaan is, dat zowel op mondiaal als op lokaal niveau functioneert (7). Bij iedere hervorming van de CEF dient dan ook te worden stilgestaan bij de vraag hoe de Europese strategische vervoersinfrastructuur industriële activiteiten terug naar Europa kan helpen halen (reshoring) (8) en hoe het globale geopolitieke risico van invloed is op de inkorting van de waardeketens, alsook bij de kwaliteit van de beheersstructuren van de regionale overheden, bij de technologische integratie en bij de toename van de regionale ongelijkheden binnen landen (binnen landen nemen de regionale verschillen in bbp per capita toe en neemt de cohesie af, terwijl de landen zelf juist naar elkaar toegroeien (9)). Bovendien is er sprake van een negatieve dynamiek omdat regio's zich door de budgettaire aanpassingen gedwongen hebben gezien te snoeien in hun investeringen, met name in sectoren die met de vervoersinfrastructuur te maken hebben (10). Terwijl de investeringen van de centrale overheden in 2014 weer een licht herstel vertoonden (doordat men het begrotingstekort liet oplopen), bleven de investeringen op subnationaal niveau dalen (11). Daardoor zijn de regionale verschillen vergroot en is de centralisatie versterkt. Deze nieuwe context dient bij de toekomstige herziening van de CEF in aanmerking genomen te worden; tevens dient te worden gekeken hoe gebruik kan worden gemaakt van het potentieel van de Europese strategische vervoersinfrastructuur om de risico's op industrieel en geopolitiek gebied te verminderen, de toename van de regionale verschillen af te zwakken en de negatieve trend op het gebied van openbare investeringen te keren.

8.

Het Comité neemt nota van het feit dat de Commissie de TEN-T via de CEF wil financieren. De oorspronkelijke begroting van 33,2 miljard EUR hield een aanzienlijke financiële toezegging in. Bovendien rekende men op particulier kapitaal en initiatief in het kader van medefinanciering (12).

9.

Het Comité betreurt de budgettaire beperkingen als gevolg van de aanpassingsmaatregelen die het afgelopen decennium zijn getroffen. Door de bezuinigingen die de CEF de eerste jaren heeft moeten ondergaan, zouden de doelstellingen voor 2020, 2030 (kernnetwerk) en 2050 (uitgebreid netwerk) wel eens onhaalbaar kunnen worden.

10.

Het Comité herinnert er in dit verband, en in het kader van de herziening van het meerjarenprogramma, aan dat de in Verordeningen (EU) nr. 1315/2013 en (EU) nr. 1316/2013 opgenomen doelstellingen communautaire verbintenissen van bindende aard zijn.

11.

Het Comité dringt er dan ook op aan dat grondig wordt nagegaan welke mogelijkheden er met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel (bottom-upbenadering) zijn om de huidige begroting te verruimen, en daarbij met name aandacht te schenken aan de door de lokale, regionale en metropolitane actoren geformuleerde, van de basis uitgaande eisen, om de coördinatie tussen de verschillende fondsen die verband houden met de financiering (ESFI, CEF, Cohesiefonds) of andere door de EIB voorgestelde instrumenten te verbeteren, daarbij vermijdend dat de CEF opnieuw wordt verlaagd ten gunste van het EFSI, en om aan het begin van een nieuwe periode die door de financiële vooruitzichten wordt beslagen een duidelijk tijdschema van specifieke oproepen op te stellen, zodat er een betere planning komt en belangstellende partijen zich beter op de publicatie van de oproepen kunnen voorbereiden.

12.

Het Comité benadrukt dat de middelen uit de Connecting Europe Facility (CEF) en andere daarmee verband houdende fondsen niet mogen wedijveren met het EFSI of met diens marktgebaseerde aanpak die erop gericht is nieuwe middelen aan te trekken en werkloos kapitaal te mobiliseren. Het EFSI en de CEF hebben verschillende oogmerken en kunnen daarom niet als een vervanging van elkaar worden beschouwd. Niettemin is het wenselijk dat in het kader van mogelijke synergieën tussen de twee bronnen wordt gezorgd voor een optimale mix van deze middelen om het investeringsniveau in de EU op te krikken.

13.

Het Comité beveelt bovendien in het kader van de toepassing van artikel 50 van het Verdrag betreffende de Europese Unie (brexit) aan dat de Commissie er door middel van de nodige beleids- en wetgevingsinstrumenten voor zorgt dat er voldoende begrotingsmiddelen voor het TEN-T-beleid worden uitgetrokken, met indicatieve en flexibele toewijzingen die indien nodig aangevuld kunnen worden.

14.

Het Comité wijst erop dat vertragingen in de uitvoering van onderdelen van het TEN-T de groeimogelijkheden van de aan het project deelnemende regio's zullen beperken en het effect van de interregionale samenwerking binnen het netwerk zullen verkleinen.

15.

Om de deelname van de cohesielanden te vergroten en de complementariteit tussen de CEF en het Cohesiefonds te behouden, dient het financieringskader voor de cohesielanden gehandhaafd te blijven.

16.

Het Comité verzoekt de Commissie zich vastberaden in te zetten om selectie, projectbeheer, governance en toezicht op activiteiten in verband met de CEF te verbeteren en daartoe o.m. de volgende maatregelen te treffen:

17.

Via een instrument met de energie- en telecommunicatiesector gedeelde financiering van de TEN-T doet kunstmatig aan. Het vervoersbeleid is duidelijk omschreven; het CvdR beveelt daarom aan dat zij haar eigen instrumenten krijgt.

18.

De lidstaten, met name degenen die steun ontvangen van het Cohesiefonds, zouden meer beroep moeten doen op de technische bijstand die beschikbaar is voor operationele programma's, teneinde lokale en regionale overheden en andere gegadigden beter in staat te stellen de EU-middelen te absorberen. In het kader van de CEF is het met name van belang dat ook minder ontwikkelde lidstaten dankzij de middelen voor technische bijstand kwalitatief hoogstaande projecten uitwerken en zich dus op voet van gelijkheid met andere lidstaten kandidaat kunnen stellen in het kader van de oproepen tot het indienen van voorstellen voor EU-medefinanciering.

19.

De financiering van vervoersprojecten via de CEF moet volgens het Comité in principe gebaseerd zijn op subsidies, hoewel leningen, garanties of eigen kapitaal ook relevant kunnen zijn.

20.

De lokale en regionale overheden dragen in het algemeen grote verantwoordelijkheid voor de uitvoering van en het toezicht op overheidsinvesteringen. In 2014 waren de decentrale overheden van de OESO verantwoordelijk voor 40 % van de publieke uitgaven, 50 % van de overheidsaanbestedingen, 59 % van de publieke investeringen en 63 % van de uitgaven voor overheidspersoneel (15).

21.

In verband hiermee dient te worden opgemerkt dat het vertrouwen in bestuursorganen in de Europese Unie afhankelijk is van het niveau waarop dat orgaan werkzaam is (doorgaans is het vertrouwen groter naarmate het bestuursorgaan zich dichter bij de burger bevindt) (16). De burger heeft tegenwoordig meer vertrouwen in decentrale bestuursorganen dan in de overheidsinstanties van de bestuurslaag daarboven (17). Op lokaal en regionaal bestuursniveau kan bovendien beter worden nagegaan wat de behoeften en de middelen zijn, worden er gemakkelijker publiek-private partnerschappen aangegaan en kan er bovendien beter, en op transparante wijze, verantwoording worden afgelegd over het gevoerde beleid. Daarom zou bij de volgende herziening van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) moeten worden uitgegaan van de betrokkenheid van bestuursorganen op meerdere niveaus („coproductie”) bij de totstandbrenging van het trans-Europees vervoersnet (TEN-T) (18).

22.

Met het oog hierop zou de Commissie erop moeten toezien dat de TEN-T-doelstellingen worden verwerkt in de infrastructuurplannen van de lidstaten, en dat er prioriteit wordt gegeven aan projecten in de lidstaten die in overeenstemming zijn met het TEN-T-netwerk.

23.

Het Comité verzoekt de Commissie dan ook om zowel de selectie van projecten als het desbetreffende beheer, het toezicht en de controle te decentraliseren door de regio's meer te betrekken bij de CEF, door:

24.

Het Comité wijst erop dat de burgers van de EU in hun dagelijks leven globaal gezien baat zullen hebben bij de voltooiing van het TEN-T. Om het hele project in Europa bekendheid te geven en de uitvoering van de Europese vervoersstrategieën te vergemakkelijken, zou de overheid de door de EU erkende markering voor het hele TEN-T moeten overnemen en onderscheid moeten maken tussen infrastructuur van het kernnetwerk, het uitgebreide netwerk, knooppunten en corridors. Het zou een goede zaak zijn als de overheid de knooppunten van het netwerk specifiek zou behandelen als toegangspunten die voor een concrete en goede aansluiting op secundaire en tertiaire vervoersnetwerken zorgen. Daarom wordt voorgesteld dat de lidstaten en regio's rekening houden met het TEN-T bij het ontwerpen en realiseren van hun lokale en regionale weg- en spoorvervoersplannen, om tot een totaalaanpak te komen die resulteert in een grotere en betere mobiliteit voor alle burgers, wat een essentieel onderdeel is van sociale integratie en milieubescherming. Ook pleit het Comité ervoor dat extra aandacht uitgaat naar de eilandregio's, die over de nodige lucht- en zeevaartverbindingen moeten kunnen beschikken, zodat burgers en goederen in de mate van het mogelijke vlot toegang krijgen tot het hoofdnetwerk.

25.

In regio's waar het spoornetwerk problemen oplevert, moet zowel op lokaal als op regionaal niveau de nodige infrastructuur worden aangelegd, zodat zij op gelijke voet met de andere lidstaten gebruik kunnen maken van vervoer per spoor.

26.

Belangrijk hierbij is dat er beter wordt gecommuniceerd over wat er al is bereikt en dat de doelstellingen en resultaten transparanter worden. De burgers moeten worden geïnformeerd over de CEF en TEN-T-verbindingen, en worden verteld waar zij infopunten, informatiegrafieken en documenten kunnen vinden.

27.

Het ontbreekt momenteel aan doeltreffende coördinatie van en koppeling tussen de belangrijkste vervoersinvesteringen die worden genoemd in Europese, nationale en regionale strategiedocumenten. De regionale overheden worden niet bij het beheer en de uitvoering van de CEF betrokken, wat de mogelijkheden beperkt om de meerwaarde, samenhang en complementariteit van de uit verschillende bronnen gefinancierde, geplande investeringen te beoordelen. De macroregionale strategieën van de EU zouden een coördinerende rol kunnen vervullen.

28.

Het Comité zou ervoor willen pleiten om de beschikbare middelen in de eerste plaats in te zetten voor het primaire basisnet, rekening houdend met de mogelijkheid om de intermodale verbindingen (haven, spoor) te versterken. Eventuele resterende middelen zouden gebruikt kunnen worden voor aanvullende technische en budgettaire steun voor kleinschaligere projecten die slechts in beperkte mate een beroep kunnen doen op aanvullende particuliere financieringsbronnen (vanwege hun geringe economische rendement op korte termijn), mits zij een krachtige Europese meerwaarde bieden, zoals verbindingen die een natuurlijke aansluiting op het basisnet vormen of dat met belangrijke regionale of interregionale onderdelen aanvullen, waarbij wel voldaan moet worden aan criteria van strategische en structurerende aard die op korte termijn te realiseren zijn. Zo zouden er in de toekomst dus enerzijds projecten kunnen worden opgezet die bijdragen tot een betere doorstroming van goederen en passagiers via prioritaire corridors, en anderzijds projecten die een duidelijke toegevoegde waarde hebben op het punt van toegankelijkheid, connectiviteit en territoriale samenhang.

29.

Het is tijd dat er wordt nagedacht over de „externe” dimensie van het TEN-T, vooral met betrekking tot derde landen en Europese strategische samenwerkingsverbanden, zoals in het Middellandse Zeegebied, het Oostzeegebied, het oostelijk nabuurschap en de huidige en toekomstige Europese Economische Ruimte en andere regio's van bijzonder geopolitiek en economisch belang.

30.

Het Comité onderschrijft de drie indicatieve percentages voor specifieke doelstellingen in de sector vervoer in deel IV van bijlage I bij de CEF-verordening. Toch stelt het een wijziging voor van artikel 10 van de verordening over subsidiabele kosten en verzoekt het om een verhoging hiervan in het geval van havenactiviteiten, zeevervoer, multimodale platforms en verbindingen (zoals snelspoortrajecten) en „laatste kilometer”-verbindingen.

31.

Het Comité stelt voor om een gemeenschappelijke technische standaard voor door de CEF te subsidiëren projecten vast te stellen, om binnen de Unie tot uniformering te komen van de voorwaarden betreffende snelheid, prestaties, UIC-normaalspoorbreedte, normen voor laadstations voor alternatieve brandstoffen en betrouwbaarheid van de TEN-T-corridors.

32.

Het grensoverschrijdend vervoer moet een prioriteit zijn; deze delen van het netwerk zijn immers het minst relevant voor de lidstaten en vormen ontegenzeggelijk een Europese meerwaarde.

33.

In het kader van de stedelijke agenda van de EU zou, ter aanvulling van het bestaande partnerschap op het gebied van stedelijke mobiliteit, een nieuw partnerschap moeten worden gesloten voor vervoersknooppunten. Doel is na te gaan hoe de TEN-T-netwerken via de stedelijke en metropolitane knooppunten kunnen lopen en aansluiten bij de stedelijke dynamiek, de stedelijke logistiek en met name de projecten voor de „eerste en laatste kilometer”, zoals bedoeld in de resolutie van 19 januari 2017 van het Europees Parlement over logistiek in de EU en multimodaal vervoer in de TEN-T-corridors (19). In deze resolutie wordt gewezen op het belang van stedelijke knooppunten, waar zich een groot deel van de vervoerswijzen bevindt en waar goederen worden overgeladen en distributie plaatsvindt, aangezien deze essentieel zijn voor de gehele logistieke keten. Op die knooppunten zouden de nodige voorwaarden moeten worden geschapen om energie- en vervoersnetwerken aan te sluiten op de digitale ruimte.

34.

Voorts moet worden overwogen om de territoriale samenhang te versterken door op het gehele spoorwegnet in de Unie voor UIC-normaalspoorbreedte te kiezen, waarbij wordt gewezen op het belang van grensoverschrijdende trajecten, waardoor de interne markt voor bijvoorbeeld rollend spoormaterieel concurrerender wordt, en het territoriale evenwicht te verbeteren door voor alle regio's van de Unie criteria als „toegankelijkheid” en „connectiviteit” te hanteren bij het uitzetten van de koers na 2020.

35.

Het Comité wijst op het essentiële belang dat in de CEF wordt toegekend aan milieuduurzaamheid, en verzoekt derhalve om hiervoor meer middelen uit te trekken zodat de gevolgen van klimaatverandering kunnen worden tegengegaan. Er zou, door een premiemechanisme in te stellen bij de toewijzing van projecten, meer steun moeten komen voor instrumenten als „snelwegen op zee”, die een vorm van multimodaal vervoer zijn met grote gevolgen voor het koolstofvrij maken van het vervoer, alsook voor andere, soortgelijke projecten ter bevordering van economische, ecologische en sociale duurzaamheid en matiging van de klimaatverandering: uitbreiding van elektrische spoorwegnetwerken en van het netwerk van oplaadpunten voor het wegvervoer, en benutting van het potentieel van digitale technologieën in de transportsector en maatregelen voor de aanpassing van haveninstallaties. Zie ook het advies over „Een Europese strategie voor emissiearme mobiliteit” (20).

36.

Bij de herziening van de CEF zou rekening moeten worden gehouden met het effect van nieuwe consumententrends in de circulaire economie op mobiliteits- en productiepatronen.

37.

Het CvdR stelt voor de steunmaatregelen voor duurzaam vervoer te versnellen door te kijken naar de mogelijkheden die maatregelen zoals de Europese ecobonus, de belasting van infrastructuur en de herziening van de richtlijn voor het Eurovignet bieden. De aldus geïnde heffingen zouden naar het budget van de CEF kunnen vloeien.

38.

Het Comité wijst erop dat bij de analyse van de gedetailleerde regelingen voor het TEN-T moet worden gelet op duurzame ontwikkeling, zowel in sociaal als in economisch en ecologisch opzicht. Daarbij moet rekening worden gehouden met de verbindingen van regio’s die met verschillende problemen kampen, zoals een perifere of insulaire ligging of een onevenwichtige economische, demografische of migratiesituatie.