Help Print this page 
Title and reference
Het Marco Polo II-programma

Summaries of EU legislation: direct access to the main summaries page.
Languages and formats available
BG ES CS DA DE ET EL EN FR GA HR IT LV LT HU MT NL PL PT RO SK SL FI SV
HTML html ES html CS html DA html DE html EL html EN html FR html IT html HU html NL html PL html PT html RO html FI html SV
Multilingual display
Text

Het Marco Polo II-programma

Het vrachtvervoer over de weg maakt vooral gebruik van fossiele brandstoffen, die in belangrijke mate verantwoordelijk zijn voor de productie van CO2. Bovendien lijdt dit vervoer steeds meer onder verkeersopstoppingen. De oplossing moet gezocht worden in het gecombineerd vervoer, dat zich meer bedient van de bestaande infrastructuur en dat het maritiem vervoer over korte afstand (de korte vaart), het spoorwegvervoer en de binnenvaart opneemt in de logistieke keten. Met het Marco Polo II-programma (2007-2013) wordt getracht het vrachtvervoer over de weg te vervangen door meer milieuvriendelijke middelen van vervoer.

BESLUIT

Verordening (EG) nr. 1692/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 2006 tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoerssysteem te verbeteren (Marco Polo II) en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1382/2003 [Zie wijzigingsbesluit(en)].

SAMENVATTING

Het Marco Polo II-programma heeft dezelfde doelstellingen als het eerste Marco Polo-programma. Het moet de congestieproblemen verlichten en de milieuprestaties van het intermodaal vervoerssysteem verbeteren en zo bijdragen tot een efficiënt en duurzaam transportsysteem met een toegevoegde waarde op het niveau van de Europese Unie (EU), zonder nadelige gevolgen voor de economische, sociale of territoriale cohesie. Marco Polo II bevat echter enkele nieuwe bepalingen.

Het Marco Polo II-programma heeft een grotere territoriale reikwijdte. Het is van toepassing op acties die betrekking hebben op het grondgebied van ten minste twee EU-landen of het grondgebied van ten minste één EU-land en dat van een nabijgelegen niet-EU-land.

De in aanmerking komende acties zijn de volgende:

  • katalysatoracties: acties die tot doel hebben belangrijke structurele hinderpalen op de Europese markt voor goederenvervoer weg te werken, die een belemmering vormen voor de efficiënte werking van de markt, het concurrentievermogen van de korte vaart, het spoorwegvervoer of de binnenvaart en/of de efficiëntie van de transportketens die deze takken van vervoer gebruiken. Katalysatoracties dienen ook om de synergie in de sector van het spoorwegvervoer, de binnenvaart en de korte vaart, met inbegrip van de snelwegen op zee, te verbeteren dankzij een beter gebruik van de bestaande infrastructuur;
  • modal shift-acties: acties die bedoeld zijn om het goederenvervoer over de weg over te hevelen naar de korte vaart, het spoorwegvervoer of de binnenvaart of naar een combinatie van deze takken van vervoer. De doelstelling is het traject over de weg zo kort mogelijk te maken;
  • gemeenschappelijke leeracties: acties die tot doel hebben de samenwerking te verbeteren teneinde op een structurele wijze de in de keten van het goederenvervoer gebruikte werkmethoden en procedures te verbeteren, daarbij rekening houdend met de logistieke eisen;
  • snelwegen op zee-acties: dit is een idee dat is opgenomen in het witboek van 2001 over het Europees vervoersbeleid. Met dergelijke snelwegen op zee wordt beoogd een deel van het vrachtvervoer over de weg op directe wijze over te hevelen naar het maritiem vervoer over korte afstand of naar een combinatie van dergelijk maritiem vervoer met andere vervoersmodi, waarbij het traject over de weg zo kort mogelijk wordt gehouden. Er kan bijvoorbeeld worden gedacht aan snelwegen op zee tussen Frankrijk en Spanje om zo de knelpunten op de wegen over de Pyreneeën te vermijden;
  • verkeersvermijdingsacties: vernieuwende acties waarbij wordt geprobeerd het vervoer te integreren in de productielogistiek van ondernemingen en zo een groot percentage van vervoer van goederen over de weg te voorkomen zonder daarbij de productiecapaciteit of de werkgelegenheid aan te tasten.

De Commissie onderzoekt voorts de mogelijkheid van steun aan de totstandbrenging of wijziging van aanvullende infrastructuur, die noodzakelijk en afdoende is voor de verwezenlijking van de projecten.

Actievoorstellen moeten worden ingediend door ondernemingen of consortia die gevestigd zijn in EU-landen of, mits is voldaan aan bepaalde voorwaarden, andere deelnemende landen (kandidaat-landen die tot de EU willen toetreden, EVA-landen, EER-landen en nabijgelegen niet-EU-landen). Ondernemingen die niet in een deelnemend land gevestigd zijn, kunnen met acties geassocieerd zijn, maar kunnen in het kader van het programma geen financiële steun van de EU krijgen. Steun voor het starten van acties moet voorts transparant, objectief en duidelijk afgebakend zijn. De financiële bijdrage van de EU is gebaseerd op het aantal tonkilometers dat van het wegvervoer wordt overgeheveld naar de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart dan wel op het aantal vermeden voertuigkilometers over de weg. Het doel is zeer kwalitatieve projecten te belonen. Bij de selectieprocedure moet concurrentievervalsing worden vermeden.

In het programma wordt bijzondere aandacht besteed aan kwetsbare en grootstedelijke gebieden. De Commissie evalueert de voorgestelde acties op basis van hun bijdrage aan het wegwerken van de congestieproblemen bij het wegvervoer, maar ook op basis van de milieuprestaties van de acties en hun algemene duurzaamheid.

De financiële bijstand van de EU aan de verschillende acties is beperkt tot maximaal 35 % van de totale uitgaven die vereist zijn om de doelstellingen van een actie te bereiken en die daarvan het gevolg zijn. Voor gemeenschappelijke leeracties is de financiële bijstand beperkt tot 50 %. Het Marco Polo II-programma heeft een groter toepassingsgebied dan zijn voorganger en beschikt over een grotere begroting van 400 miljoen euro.

Uiterlijk op 30 juni 2007 moet de Commissie een rapport indienen met een evaluatie van de resultaten van Marco Polo I-programma voor de periode 2003-2006.

Context

Het Marco Polo II-programma, dat loopt van 2007 tot en met 2013, is een uitgebreide versie van het eerste programma dat in 2003 van start ging. Dit eerste programma leed onder een teveel aan kandidaten en een tekort aan middelen. In de loop van de vier selectieprocedures in het kader van het eerste Marco Polo-programma ontving de Commissie voorstellen die goed waren voor een totaal subsidiebedrag van 468 miljoen euro, terwijl zij slechts over een begroting van 100 miljoen euro beschikte.

REFERENTIES

Besluit

Datum van inwerkingtreding

Uiterste datum voor omzetting in de lidstaten

Publicatieblad

Verordening (EG) nr. 1692/2006

14.12.2006

-

PB L 328, 24.11.2006

Wijzigingsbesluit(en)

Datum van inwerkingtreding

Uiterste datum voor omzetting in de lidstaten

Publicatieblad

Verordening (EG) nr. 923/2009

10.10.2009

-

PB L 266, 9.10.2009

De opeenvolgende wijzigingen en rectificaties van Verordening (EG) nr. 1692/2006 zijn in de basistekst opgenomen. Deze geconsolideerde versie heeft slechts informatieve waarde.

Rapport

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's: het Marco Polo-programma - resultaten en vooruitzichten [COM(2013)0278 niet gepubliceerd in het Publicatieblad]

In dit rapport worden de resultaten bekeken die werden behaald in het kader van het Marco Polo-programma voor de periode 2003-2010. Er wordt aangetoond dat het afgeronde Marco Polo I-programma (totaalbudget van 102 miljoen euro) ongeveer 434 miljoen euro aan milieuvoordelen heeft opgeleverd door simpelweg 21,9 miljard tonkilometer goederenvervoer van de Europese wegen te halen.

Het verslag vermeldt dat de Commissie duurzame goederenvervoersdiensten wil blijven ondersteunen, maar dat ieder nieuw programma dat Marco Polo na 2013 vervangt lessen moet trekken uit het huidige programma en rekening moet houden met diens tekortkomingen.

Met het oog op de verbetering van de milieu-efficiëntie van het Europese goederenvervoer en de logistiek in de periode 2014-2020, stelt de Commissie een nieuwe aanpak voor ter ondersteuning van duurzame en innovatieve goederenvervoersdiensten. Dit nieuwe programma zou worden geïmplementeerd door de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) binnen het herziene programma van het trans-Europese vervoersnet (TEN-T). Art. 38 van de nieuwe TEN-T-richtsnoeren legt een algemeen kader vast voor de opvolger van het Marco Polo-programma in het nieuwe meerjarig financieel kader (MFK) (2014-2020).

De Commissie wil de doeltreffendheid en doelmatigheid van de financiële bijstand van de EU verbeteren. Het formaat van het huidige beleidsinstrument wordt derhalve herzien wat betreft het soort maatregelen dat wordt ondersteund, de managementstructuur en het uitvoeringsproces. Mogelijk betekent dit dat wordt afgestapt van de zuivere aanloopsteun voor modal shift als hoeksteen van het huidige Marco Polo-programma.

Laatste wijziging: 12.11.2013

Top