Help Print this page 
Title and reference
Europa duurzaam in beweging - Duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het witboek van 2001

Summaries of EU legislation: direct access to the main summaries page.
Languages and formats available
BG ES CS DA DE ET EL EN FR GA HR IT LV LT HU MT NL PL PT RO SK SL FI SV
HTML html ES html DA html DE html EL html EN html FR html IT html NL html PT html FI html SV
Multilingual display
Text

Europa duurzaam in beweging - Duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het witboek van 2001

Deze mededeling behelst een tussentijdse evaluatie van de Europese vervoersstrategie die in 2001 in een witboek is vastgesteld. De Commissie bevestigt nogmaals de grote principes waarop haar actie is gebaseerd. Zij vestigt er de aandacht op dat de situatie zich sedert 2001 heeft gewijzigd en oplossingen moeten worden gevonden voor de problemen die zich sedertdien hebben voorgedaan. De uitbreiding, de versnelde mondialisering, de internationale verbintenissen in verband met de opwarming van het klimaat, de geopolitieke achtergrond met de gestegen olieprijzen en het gevoel van onveiligheid hebben immers gevolgen gehad voor de sector en maken andere oplossingen noodzakelijk.

BESLUIT

Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement van 22 juni 2006 over de tussentijdse evaluatie van het witboek vervoer van 2001 "Europa duurzaam in beweging - duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het witboek vervoer van 2001 van de Commissie" [COM(2006) 314 def. - Niet in het Publicatieblad verschenen].

SAMENVATTING

In het witboek van 2001 werden meer dan 60 maatregelen voorgesteld voor een vervoerssysteem dat de verschillende vervoerswijzen weer in evenwicht kan brengen, het spoorwegverkeer nieuwe impulsen kan geven, het zeevervoer en de binnenscheepvaart kan bevorderen en de groei van het luchtvervoer onder controle kan houden. Het witboek leverde dus de strategie voor duurzame ontwikkeling waartoe de Europese Raad van Göteborg in juni 2001 had besloten.

In deze mededeling worden de principes van 2001 die de basis vormen van het Europese vervoersbeleid opnieuw bevestigd: aan de economische en sociale behoeften voldoen zonder het milieu te schaden. De sector is goed voor 7% van het BBP van de EU en zorgt voor 5% van de werkgelegenheid. De mobiliteit van goederen en personen is behalve een recht ook een middel tot cohesie en van essentieel belang voor het Europese bedrijfsleven en de Europese dienstverlening.

Doelstellingen van het vervoersbeleid

Deze mededeling geeft een overzicht van de verschillende sectoren en reikt oplossingen aan voor de gewijzigde situatie.

Het vervoersbeleid vormt de kern van de strategie van Lissabon voor groei en werkgelegenheid. Het bevat doelstellingen op lange termijn en bij alle strategische keuzes wordt gestreefd naar evenwicht tussen economische groei, sociaal welzijn en milieubescherming. Het komt er dus op aan:

  • de neveneffecten van de mobiliteit - congestie, ongelukken en vervuiling - te vermijden;
  • het potentieel van de diverse vervoerswijzen te optimaliseren. Bij sommige, zoals het vervoer te water, wordt de capaciteit niet ten volle benut;
  • de groene aandrijving te bevorderen, en het gebruik van milieuvriendelijker vervoer, dat zekerder en energie-efficiënter is aan te moedigen;
  • de intermodaliteit, of het efficiënt gebruik van verschillende vervoerswijzen -alleen, of in combinatie - te bevorderen teneinde alle mogelijkheden optimaal te benutten.

Voorts wenst de Commissie het spoorwegvervoer en de scheepvaart aan te passen aan de principes van de interne markt. De door het Europese beleid ondersteunde verbetering van de efficiëntie zou het concurrentievermogen van deze vervoerswijzen, met name ten opzichte van wegvervoer, ten goede moeten komen.

Om de verwezenlijking van deze doelstellingen tot een goed einde te brengen worden in deze mededeling vier pijlers voor het vervoersbeleid vastgesteld:

  • mobiliteit van personen en bedrijven in de hele Unie;
  • milieubescherming, waarborging van de continuïteit van de energievoorziening, naleving van minimumnormen inzake arbeidsomstandigheden en bescherming van passagiers en burgers;
  • innovatie ter ondersteuning van de voorgaande doelstellingen en met het oog op verbetering van de efficiëntie en duurzaamheid van de sector;
  • internationale actie om derde landen bij deze doelstellingen te betrekken.

Een evoluerende context

In de mededeling wordt er evenwel op gewezen dat de algemene context van het Europese vervoersbeleid is geëvolueerd:

  • dankzij de uitbreiding heeft de EU een continentale dimensie gekregen. Europa wordt nu gekenmerkt door een grotere diversiteit en de verschillende lidstaten geven sterk uiteenlopende en zelfs tegengestelde situaties te zien: congestie zorgt voor moeilijkheden in het westen; in het oosten is ontsluiting het probleem. Door de diversiteit is er behoefte aan gedifferentieerde oplossingen;
  • de vervoerssector is geëvolueerd: op Europees vlak vindt een consolideringsproces plaats, met name in de lucht- en scheepvaart. Voorts heeft de globalisering geleid tot de oprichting van grote logistieke ondernemingen die in de hele wereld actief zijn. Met dit nieuwe gegeven zal het Europese vervoersbeleid rekening moeten houden;
  • de vervoerssector evolueert snel naar een hightech sector. Onderzoek en innovatie spelen een cruciale rol. De meest beloftevolle prioritaire beleidsgebieden zijn: intelligente vervoerssystemen die gebruik maken van communicatie, navigatie en automatisering en tevens van aandrijftechnieken die het brandstofverbruik beperken en het gebruik van alternatieve brandstoffen bevorderen;
  • internationale milieuverbintenissen, met inbegrip van de verbintenissen die werden aangegaan krachtens het protocol bij de Overeenkomst van Kyoto, moeten in het vervoersbeleid worden geïntegreerd;
  • het vervoersbeleid moet aan de verwezenlijking van de doelstellingen van het Europese energiebeleid bijdragen: het vervoer is goed voor 30% van het totale energieverbruik in de Europese Unie en is voor 98% afhankelijk van olie. De hoge olieprijzen hebben gevolgen voor de sector en zetten aan tot een zuiniger energieverbruik;
  • de internationale context is gewijzigd. De terreurdreiging heeft gevolgen gehad voor de vervoerssector. Tezelfdertijd heeft de economische globalisering de handelsstromen beïnvloed en de vraag naar vervoer - met name vervoer naar opkomende economieën - doen toenemen;
  • de Europese besluitvorming evolueert. Het rechtskader voor de interne markt is nagenoeg voltooid en veel hangt nu af van een degelijke tenuitvoerlegging op het terrein. Bovendien spant de Commissie zich in om de regelgeving te vereenvoudigen.

Een nieuwe problematiek

In 2001 waren de belangrijkste problemen het gebrek aan evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen en de congestie maar de situatie is sedertdien geëvolueerd. De congestie van het wegverkeer is toegenomen en kost de Unie nu 1% van haar BBP. Het luchtverkeer en de gevolgen ervan voor het milieu kenden ook een sterke toename. De broeikasgassen en de opwarming van het klimaat staan voortaan hoog op de agenda. Over het algemeen is het binnenlands vervoer verantwoordelijk voor 21% van de uitgestoten broeikasgassen. Deze emissies zijn sedert 1990 met ongeveer 23% gestegen en brengen het bereiken van de doelstellingen van Kyoto in het gedrang.

De in 2001 door de Commissie geplande maatregelen zullen dus niet volstaan om de oorspronkelijke doelstellingen te bereiken; er zijn meer en soepeler beleidsinstrumenten nodig. De Commissie wenst derhalve, om het toekomstig beleid op te zetten en te evalueren, een debat op gang te brengen over de vervoersscenario's voor de komende 20 à 40 jaar en op deze wijze een algemeen beleid inzake duurzame mobiliteit te ontwikkelen.

EERSTE PIJLER: mobiliteit

Vervoer over land

Terwijl het wegvervoer op internationaal vlak werd geliberaliseerd bleef het op binnenlands vlak grotendeels beschermd. De Commissie wenst een gemeenschappelijke regelgeving inzake beroepskwalificaties en arbeidsomstandigheden uit te werken omdat deze tot dusverre van lidstaat tot lidstaat sterk verschilden. Voorts zijn de gevolgen voor de concurrentie van de ook van lidstaat tot lidstaat sterk verschillende brandstofheffing zeer belangrijke factoren voor de toekomstige ontwikkeling. De Commissie wenst dus maatregelen te nemen om het buitensporig verschil in brandstofheffingen te verkleinen.

Spoorwegvervoer

Na de liberalisering van het goederenvervoer, waarvoor het juridisch kader in 2007 moet zijn voltooid, moet het internationaal reizigersvervoer, dankzij het derde spoorwegpakket, worden vrijgemaakt. De Commissie wenst:

  • maatregelen voor te stellen in verband met de toegang tot de markt en de beroepssector;
  • een oplossing te zoeken voor de buitensporige verschillen tussen de accijnzen;
  • met de medewerking van regelgevende instanties in de lidstaten het acquis ten uitvoer te leggen;
  • spoed te zetten achter de inspanningen om de technische en operationele belemmeringen voor het internationaal vervoer op te heffen;
  • een programma te onderzoeken om het goederenvervoer per spoor binnen het kader van het beleid inzake vervoerslogistiek te promoten;
  • rail market monitoring - met inbegrip van indicatoren - op te zetten.

Luchtvaart

De herstructurering en integratie van de interne markt voor de luchtvaart zijn ver gevorderd en de interne markt heeft voor de klanten tot aanzienlijke voordelen geleid. Niettemin wenst de Commissie:

  • de interne markt te verruimen en de voordelen uit te breiden tot externe luchtvaartverbindingen;
  • het gemeenschappelijk luchtruim te voltooien om de efficiëntie van de Europese luchtvaart te verbeteren;
  • te investeren in een uitbreiding van de luchthavencapaciteit en duidelijker regels inzake luchthavengelden op te stellen;
  • de schade aan het milieu door de snelle toename van het luchtverkeer te beperken.

Scheepvaart

De Commissie ziet de scheepvaart als een alternatief voor het vervoer over land met name dankzij het aanzienlijke potentieel dat de scheepvaart voor korte afstanden bezit zoals uit het concept " maritieme snelwegen " moet blijken. De ontwikkeling van de scheepvaart staat evenwel voor twee belangrijke uitdagingen:

  • de oprichting van een interne scheepvaartmarkt. Zeereizen van de ene lidstaat naar de andere worden omwille van de internationale regelgeving als buitenlandse reizen beschouwd. De Commissie wenst derhalve overleg op gang te brengen om een volwaardige strategie voor een "eengemaakte maritieme ruimte" uit te werken;
  • de ontwikkeling van de havencapaciteit. Om de verwachte uitbreiding van het zeevervoer op te vangen zijn investeringen in de havens noodzakelijk om de dienstverlening te verbeteren en uit te breiden; het havenbeleid moet streven naar evenwicht in de concurrentie en naar duidelijke regels voor door de overheid verstrekte investeringssteun.

Binnenvaart

De Commissie wijst op het potentieel dat door de binnenvaart wordt geboden en dat door de integratie in intermodale logistieke ketens kan worden geëxploiteerd. Het Naiades (es de en fr)-programma bevat een actieplan ter bevordering van deze sector dat de Commissie ten uitvoer wenst te leggen.

TWEEDE PIJLER: BESCHERMING

Werkgelegenheid en arbeidsomstandigheden

Het vervoer is een belangrijke bron van werkgelegenheid en is goed voor meer dan tien miljoen banen in de Unie. In bepaalde sectoren zoals het spoorwegvervoer en het wegvervoer zijn evenwel tekorten aan gekwalificeerd personeel aan het licht getreden. De Commissie wenst derhalve haar inspanningen toe te spitsen op opleiding en meer jongeren te motiveren om een baan te zoeken in de vervoerssector.

De Commissie stelt voor de regelgeving inzake arbeidsomstandigheden te onderzoeken omdat de arbeidskosten sterk uiteen lopen. De Commissie wenst ook een dialoog op gang te brengen met het oog op de toepassing van het IAO-Verdrag in de scheepvaart.

De Commissie werkt de idee van bescherming uit in de volgende aspecten:

  • passagiersrechten: de Commissie merkt op dat de passagiersrechten de laatste jaren aanzienlijk zijn uitgebreid maar dat de nationale overheden hun inspanningen om klachten af te handelen moeten opvoeren. De Commissie wil ook de middelen onderzoeken om de dienstverlening te verbeteren en bij alle vervoerswijzen de essentiële passagiersrechten te waarborgen, met name wanneer het passagiers met beperkte mobiliteit betreft;
  • veiligheid: de Commissie onderstreept dat ook op dit gebied vooruitgang werd geboekt en dat met name een zwarte lijst van onveilige luchtvaartmaatschappijen werd opgesteld. De Commissie wenst de veiligheidsvoorschriften aan te vullen met een derde pakket wetgeving voor de scheepvaart en met CARS 21 en eSafety (es de en fr) voor het wegverkeer.
  • beveiliging: de Commissie wenst een verfijning van de maatregelen die werden genomen na de aanslagen van 11 september 2001; deze toonden aan dat vervoermiddelen zowel het doelwit als het instrument van terroristische aanslagen kunnen zijn. De Commissie zou derhalve weldra voorstellen doen om de beveiligingsmaatregelen aan te passen en uit te breiden tot het vervoer over land, het intermodaal vervoer en de kritische infrastructuur;
  • stedelijk vervoer kent een eigen problematiek; stedelingen zijn de grootste slachtoffers van hun eigen mobiliteit. De Commissie kondigt de publicatie van een groenboek terzake aan.

DERDE PIJLER: INNOVATIE

De Commissie wenst de innovatie in alle onderdelen van het vervoersbeleid te integreren om zo de perfectionering van bepaalde oplossingen te bespoedigen. Intelligente vervoerssystemen, nieuwe communicatiesystemen en systemen voor verkeersbeveiliging kunnen bijdragen tot een grotere mobiliteit en tot de integratie van de Europese netten. De ondernemingen van de Unie kunnen bovendien nieuwe markten veroveren dankzij hun uitmuntendheid op het gebied van vervoerstechnologie.

Energie

De vervoerssector verbruikt zeer veel energie. Hij is namelijk goed voor 71% van de olieconsumptie in de EU. 60% van het verbruik is toe te schrijven aan het wegvervoer en ongeveer 9% naar de luchtvaart. De resterende 2% wordt verbruikt door het spoor en de binnenvaart. Het spoorwegvervoer verbruikt zowel elektriciteit (75%) als fossiele brandstoffen (25%). In de tekst wordt gepleit voor een verbetering van de energie-efficiëntie in de gehele EU en voor een ondersteuning van de activiteiten op het gebied van onderzoek, demonstratie en invoering van nieuwe beloftevolle technologieën op de markt.

Infrastructuur

Een aantal regio's in Centraal-West-Europa kampt met congestie en vervuiling. Men verwacht dat 60 grote luchthavens tegen 2020 ernstig overbelast zullen zijn en een vergelijkbare trend tekent zich af in de havens. Er zal dus behoefte zijn aan nieuwe, of aan verbetering van oude infrastructuur. Ook intermodale logistieke ketens kunnen hier oplossingen bieden.

Alle financieringsbronnen aanwenden

De kostprijs van de 30 prioritaire, in 2004 aangewezen TEN-projecten wordt geraamd op ongeveer 250 miljard euro. De publieke financieringsmogelijkheden van de lidstaten blijven echter beperkt. Ook in de financiële vooruitzichten voor de periode 2007-2013 is er slechts sprake van een beperkte toename van het beschikbare budget voor de TEN. De medefinanciering van de EU zal dus moeten worden toegespitst op de kritische grensoverschrijdende trajecten en de andere belangrijke bottlenecks. Ook is het nodig dat een aantal nieuwe financieringsmechanismen worden ontwikkeld.

Intelligente mobiliteit

De heffing van tol op het gebruik van infrastructuur zoals dat het geval is in Londen en op bepaalde snelwegen komt steeds vaker voor. De EU heeft een richtlijn goedgekeurd waarbij een kader voor snelwegheffingen in het leven werd geroepen. Deze heffingsystemen hebben ten doel de infrastructuur te financieren en tevens een bijdrage te leveren aan de optimalisering van het verkeer. Uiterlijk 2008 moet de Commissie een algemeen toepasbaar, transparant en compleet model voor de vaststelling van de externe kosten voorstellen dat als basis kan dienen voor de toekomstige berekening van infrastructuurheffingen. Volgens de Commissie moet een brede discussie waarbij ook aan de andere vervoerswijzen aandacht wordt besteed, worden opgezet om vast te stellen hoe intelligente heffingssystemen de werking van de sector kunnen helpen verbeteren.

De logistiek maakt ook deel uit van de punten waarop de Commissie haar aandacht wil toespitsen en waarvoor zij een strategisch kader wil uitwerken, gevolgd door een overleg en een actieplan.

Voorts wijst de Commissie erop dat alle vervoerswijzen gebruik moeten kunnen maken van communicatiesystemen, navigatieapparatuur en automatisering met name op basis van Galileo. Hier situeren zich programma's zoals Intelligente auto (es de en fr), SESAR voor de luchtvaart, ERTMS voor het spoor en RIF (es de en fr) voor de binnenscheepvaart. De Commissie wenst ook soortgelijke initiatieven te ontwikkelen voor de scheepvaart (programma e-maritime).

VIERDE PIJLER: BETREKKINGEN MET DERDE LANDEN

Aangezien het internationaal karakter inherent is aan de vervoerssector is het de wens van de Commissie het beleid deel te laten uitmaken van een breder partnerschap met derde landen. Bovendien worden door de convergentie tussen Europese en internationale normen uitvoermarkten voor Europese technologie ontsloten. De Europese vervoersbedrijven stuiten evenwel vaak op invoer- of investeringsbelemmeringen in derde landen. De Commissie is derhalve voornemens de samenwerking op het gebied van het beleid en de industriële dialoog met de belangrijkste handelspartners en regionale samenwerkingsverbanden, onder meer door het sluiten van overeenkomsten, te ontwikkelen. Zij wenst ook een strategisch kader te ontwikkelen voor de verlenging van de hoofdassen van de interne vervoersmarkt en het Europees netwerk tot buurlanden die dat wensen.

Laatste wijziging: 04.01.2007

Top