Help Print this page 
Title and reference
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo II")

/* COM/2004/0478 def. - COD 2004/0157 */
Multilingual display
Text

52004PC0478

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo II") /* COM/2004/0478 def. - COD 2004/0157 */


Brussel, 14.07.2004

COM(2004)478 definitief

2004/0157 (COD)

Voorstel voor een

VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo II")

(door de Commissie ingediend)

TOELICHTING

INLEIDING EN SAMENVATTING

Het Europese vervoerssysteem krijgt in het volgende decennium met belangrijke uitdagingen te maken. Er zal een verwoede strijd moeten worden gevoerd om het nodige geld voor langetermijninvesteringen in de vervoersinfrastructuur bijeen te brengen en de ineenstorting van het goederenvervoer over de weg af te wenden. Voor 2013 wordt in de Europese Unie een toename van het goederenvervoer over de weg met meer dan 60% verwacht, en voor de periode tot 2020 wordt in de 10 nieuwe lidstaten een verdubbeling voorzien. Het resultaat is congestie, aantasting van het milieu, ongevallen en een dreigend verlies aan concurrentievermogen voor de Europese industrie, die voor het beheer van haar voorzieningsketens moet kunnen rekenen op kostenefficiënte en betrouwbare vervoerssystemen.

Het goederenvervoer over de weg is ook volledig afhankelijk van fossiele brandstoffen, waardoor het vervoerssysteem kwetsbaar is voor de veranderingen die optreden in de mondiale voorzieningspatronen. Fossiele brandstoffen zijn een belangrijke bron van CO2-uitstoot. Een vervoerssysteem dat zuiniger omspringt met energie is bijgevolg in het belang van de Unie, zowel qua milieuvriendelijkheid als qua robuustheid van de vervoerseconomie.

In deze situatie is een grotere rol voor intermodaliteit noodzakelijk. Intermodaal vervoer maakt beter gebruik van bestaande infrastructuur en diensten doordat daarbij korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart binnen de logistieke keten worden geïntegreerd. Voor een beter vervoerssysteem dient dus niet te worden gewacht totdat de nodige grootschalige netwerkinfrastructuur voorhanden is. Intermodaliteit is nu al een beleidsoptie waardoor de ineenstorting van het goederenvervoer over de weg kan worden voorkomen.

Het van nature pragmatische Europese intermodaliteitsbeleid omvat reeds een marktgericht programma waarmee een verschuiving van het goederenvervoer over de weg naar milieuvriendelijker vervoerswijzen wordt beoogd: het Marco Polo-programma (2003 – 2006) op basis van Verordening 1382/2003 van de Raad en het Parlement, dat over een budget van EUR 100 miljoen beschikt. Concreet is dit programma erop gericht het gemiddelde jaarlijkse extra volume aan internationaal goederenvervoer over de weg naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart te verleggen.

Als antwoord op bovenvermelde grote uitdagingen wordt voor de volgende financiële vooruitzichten (2007 – 2013) een vernieuwd en aangepast “Marco Polo II”-programma voorgesteld. Voortbouwend op de mechanismen van het huidige programma die hun nut hebben bewezen, stelt de Commissie twee nieuwe actietypes voor: snelwegen op zee en verkeersvermijdingsacties. Deze moeten daadwerkelijk tot de afname van het internationale goederenvervoer over de weg leiden die zo sterk wordt bepleit door zowel de burgers als de zakelijke vervoersgebruikers. Marco Polo II breidt tevens de werkingssfeer van het programma uit tot alle buurlanden van de Europese Unie. Het legt het accent op de rol van het goederenvervoer per spoor en verschaft een duidelijker perspectief voor bepaalde infrastructuurmaatregelen.

Op basis van een onafhankelijke evaluatie vooraf, stelt de Commissie voor de periode 2007 – 2013 een totaalbudget van EUR 740 miljoen voor, d.i. ruwweg EUR 106 miljoen per jaar. Met dat geld zal meer dan 140 miljard tonkilometer vracht bij het wegvervoer worden weggehaald (het equivalent van 7 miljoen vrachtwagenritten van 1000 kilometer) en zal de CO2-uitstoot met 8400 miljoen kg worden teruggebracht.

Wat betreft vermeden milieuschade en ongevallen, verminderd energieverbruik en geringere schade aan de infrastructuur, worden de baten op circa EUR 5 miljard geschat. Voor elke euro subsidie in het kader van Marco Polo II zal dus meer dan 6 euro aan sociale en milieubaten voor onze samenleving worden gerealiseerd.

I INTERMODALITEIT: EEN NOODZAAK VOOR EEN BETER VERVOERSSYSTEEM

1. Het Europese vervoerssysteem krijgt in het komende decennium met belangrijke uitdagingen te maken. Twee kenmerkende cijfers maken dit duidelijk. Op lange termijn zal ongeveer EUR 600 miljard nodig zijn om de vereiste infrastructuur voor een trans-Europees netwerk te voltooien. Terzelfdertijd ziet het ernaar uit dat het goederenvervoer over de weg, dat thans de ruggengraat van de Europese logistiek vormt, tegen 2013 in de uitgebreide Europese Unie met meer dan 60 procent zal zijn toegenomen en tegen 2020 in de 10 nieuwe lidstaten in omvang zal zijn verdubbeld. Er zal een verwoede strijd moeten worden gevoerd om het nodige geld voor langetermijninvesteringen in de vervoersinfrastructuur bijeen te brengen en de dreigende ineenstorting van het goederenvervoer over de weg af te wenden.

2. Vanaf nu is het dus van vitaal belang beter gebruik te maken van de bestaande infrastructuur en diensten .

3. Dit is de bestaansreden van intermodaliteit: een betere inpassing van de alternatieven voor het wegvervoer – korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart – in de voorzieningsketen om het gebruik daarvan te stimuleren, zonder te wachten op de toekomstige aanleg van strategische infrastructuur, noch op de eventuele ineenstorting van het goederenvervoer over de weg.

4. Intermodaal beleid is een verstandig initiatief om de druk van het goederenvervoer over de weg te halen. Dit is goed voor het wegvervoer, maar ook voor de samenleving als geheel. De alternatieve vervoerswijzen zijn namelijk minder vervuilend en minder onderhevig aan ongevallen en hebben nog een ruime reservecapaciteit. Vanuit een op gezond verstand gebaseerde visie worden derhalve in het kader van het intermodaal beleid voorstellen gedaan, met betrekkelijk geringe financiële consequenties, voor praktische en onmiddellijk effect sorterende manieren om ons vervoerssysteem te verbeteren. Het wekt dan ook geen verbazing dat op de Europese Raad van Göteborg in juni 2001 is verklaard dat maatregelen ter bevordering van modal shift van het wegvervoer naar milieuvriendelijker vervoerswijzen de kern zijn van het beleid voor duurzaam vervoer.

5. Intermodaal vervoer is echter een complexe vervoersoptie, waarbij verschillende spelers die verschillende businessmodellen hanteren actief zijn in een versnipperde en kleinschalige omgeving, vaak nog steeds gescheiden door verschillen in vervoerstraditie en nationale cultuur. De Commissie onderkent dat het in de eerste plaats aan de marktpartijen is om het intermodaal vervoer binnen markten die vrij toegankelijk zijn en waar de regels van vrije concurrentie en de wet van vraag en aanbod gelden, te verbeteren. Om het potentieel van het intermodaal vervoer volledig beschikbaar te doen komen, moet de bereidheid om de risico's te nemen die inherent zijn aan de omschakeling van het wegvervoer naar alternatieve vervoerswijzen echter worden gestimuleerd. Veel vervoerbedrijven zijn tegenwoordig actief in markten die volop bezig zijn met herstructureren. Hun marges zijn laag, planning is moeilijk en de toekomst onzeker. Daarom moeten praktische en marktgerichte ondersteunende programma's worden ontwikkeld om de intermodale sector te helpen bepaalde risico's te nemen en de uitdaging aan te gaan die erin bestaat een duurzame en grootschalige modal shift te realiseren overeenkomstig de in het Witboek van de Commissie van 2001 vermelde doelstellingen. Die hielden met name in dat althans het modale segment tot 2010 zou worden gehandhaafd op het peil dat bij de eeuwwisseling was bereikt.

6. Naast dit sterke beleidsgerichte motief dient zich een andere reden aan om de aandacht volledig toe te spitsen op intermodale opties. Momenteel handhaaft of vergroot de Europese industrie het concurrentievermogen van haar in Europa gevestigde productie hoofdzakelijk door geavanceerde logistiek, optimalisering van de productie en distributie, en het genereren van waarde. De betrokken geavanceerde voorzieningsketens zijn kwetsbaar voor de afnemende betrouwbaarheid en de stijgende kosten van het goederenvervoer over de weg. Intermodale logistiek zal dus de eerste zorg van de Europese productiesector moeten worden willen we de productiecapaciteit en -processen in Europa behouden. Door de extra aandacht voor intermodale logistiek zullen ook ruime kansen ontstaan voor hooggekwalificeerde arbeidskrachten en geavanceerde processen, waarvoor delocalisatie geen alternatief biedt. Door de gevolgde aanpak, die krachtiger is dan bij voorgaande programma's, is het Marco Polo-programma nieuwe stijl een permanente uitnodiging aan degenen die de voorzieningsketen vormgeven om een bijdrage te leveren aan de inspanningen die moeten leiden tot een duurzaam en concurrentiegericht vervoerssysteem.

II. HET HUIDIGE MARCO POLO-PROGRAMMA: EERSTE BEMOEDIGENDE ERVARINGEN

7. Reeds in 1997 had de Gemeenschap een marktgericht steunprogramma opgezet ten behoeve van nieuwe intermodale diensten waardoor vracht bij het wegvervoer werd weggehaald, namelijk de modelprojecten voor gecombineerd vervoer (Actions for Combined Transport - PACT) in het kader van Verordening 2196/98 van de Raad. Voor dit programma was een budget beschikbaar van EUR 35 miljoen voor een periode van vijf jaar. Uit een externe evaluatie van het programma bleek dat de uitgaven voor aanloopsubsidies reële waarde opleverden in de vorm van besparingen op externe kosten door minder verontreiniging, minder ongevallen en minder congestie, dankzij het effect van de modal shift. Op basis van een voorstel van de Commissie van februari 2002 besloten de Raad en het Parlement in juli 2003 het Marco Polo-programma in het leven te roepen (Verordening 1382/2003). Dit programma, dat voor de periode 2003 – 2006 over een budget van EUR 100 miljoen beschikt, heeft een zeer concrete doelstelling, namelijk het verwachte extra volume in het internationale goederenvervoer naar alternatieve vervoerswijzen te dirigeren. Dit is een meetbare doelstelling waarvan de voordelen duidelijk aantoonbaar zijn.

8. De eerste selectieprocedure voor het Marco Polo-programma (2003-2006) is in oktober 2003 van start gegaan. De resultaten daarvan tonen aan dat een voor de hele Gemeenschap geldend steunprogramma ten behoeve van concrete marktgerichte intermodale acties een toegevoegde waarde oplevert. Met de EUR 15 miljoen die uit de begroting van de Gemeenschap wordt verstrekt zullen nieuwe diensten worden opgezet die voor een verschuiving van het wegvervoer naar andere vervoerswijzen zullen zorgen. Volgens de prognoses zal de daardoor gerealiseerde modal shift zelfs hoger uitvallen dan de verwachte jaarlijkse toename van het internationale goederenvervoer over de weg, die op circa 12 miljard tonkilometer wordt geraamd.[1] De kerndoelstelling van het Marco Polo-programma zal dus duidelijk worden gehaald. Voorts zullen, wat het financiële rendement van de maatregel betreft, de verwachte milieubaten – minder verontreiniging, minder CO2 en minder ongevallen – een veelvoud bedragen van de verleende subsidie. Tenslotte wordt bij het Marco Polo-programma van de deelnemers aan de projecten verwacht dat zij een groot deel van de projectkosten – tenminste 65% - voor eigen rekening nemen, hetgeen tot investeringen in de markt zal leiden. Het resultaat van de selectieprocedure 2003 is dat met een subsidiebedrag van EUR 15 miljoen een aantal projecten met een totale waarde van meer dan EUR 360 miljoen zal worden gestart.

9. Aan de minkant staat een duidelijk teveel aan aanmeldingen voor het programma. In het kader van de selectieprocedure 2003, waarvoor dus een totaalbudget van EUR 15 miljoen beschikbaar was, ontving de Commissie in aanmerking komende voorstellen voor een totaalbedrag aan aangevraagde subsidies van EUR 182 miljoen. Het financieringspercentage bedraagt dus minder dan 10% procent. Dit is een slechte zaak, aangezien een laag financieringspercentage demotiverend kan zijn voor bedrijven, in die zin dat zij het gevoel kunnen krijgen dat het opstellen van aanvragen tijdverlies is.

10. Geconcludeerd kan dus worden dat de mechanismen en doelstellingen van het huidige Marco Poloprogramma solide zijn en grotendeels moeten worden gehandhaafd voor de volgende financiële vooruitzichten. Ook kan worden geconcludeerd dat het budget van het programma schromelijk tekortschiet om alle goede voorstellen te financieren. Dit betekent gemiste kansen voor een beter vervoerssysteem.

III. EX-ANTE EVALUATIE EN RAADPLEGING VAN DE BETROKKEN PARTIJEN

11. Een groep onafhankelijke deskundigen heeft een ex ante evaluatie van de verlenging van het programma voor de periode 2007-2013 (Marco Polo II) uitgevoerd op basis van de thans geldende beste praktijken op het gebied van evaluatietechnieken en -kaders. De deskundigen hebben het programma getoetst aan de marktbehoeften en de Europese beste praktijken inzake financieringsprogramma’s en hebben met name gekeken naar budgetbehoeften, effectbeoordeling en kostenefficiëntie. Raadplegingen van betrokken partijen waren eveneens een integrerend onderdeel van deze evaluatie, die in juni 2004 werd afgerond.

12. In dit voorstel is ten volle rekening gehouden met de evaluatie door en de aanbevelingen van de onafhankelijke deskundigen, zoals duidelijk blijkt uit het financieel memorandum bij het voorstel.

13. De volgende hoofdconclusies dienen te worden vermeld:

a) Om de hoofddoelstellingen voor de lange termijn van het Marco Polo II-programma te realiseren dient de reikwijdte van het programma te worden uitgebreid en dient het budget dienovereenkomstig te worden verhoogd, met de nodige aandacht voor kosteneffectiviteit.

b) Het voorstel inzake Marco Polo II heeft in vergelijking met alternatieve instrumenten een aantal intrinsieke sterke punten. De programmastructuur, die gebaseerd is op directe subsidies aan bedrijven voor het opzetten van op middellange termijn levensvatbare intermodale diensten, is momenteel de meest efficiënte manier van overheidsfinanciering van intermodaal vervoer.

c) Het voorstel inzake Marco Polo II is volledig verenigbaar met andere initiatieven van de EU en de lidstaten.

d) Aangezien de doelstellingen van Marco Polo II concreet en controleerbaar zijn, kan het benodigde budget objectief worden berekend en zodanig worden gestructureerd dat de samenleving er in verschillende opzichten baat bij heeft.

IV. VOORSTEL VOOR EEN TWEEDE PROGRAMMA: ‘MARCO POLO II’ (2007 – 2013)

14. Door het voorstel voor een nieuw Marco Polo-programma worden de aard en de procedures van het programma niet fundamenteel gewijzigd. Voor de drie huidige actietypes – modal-shiftacties, katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties – blijven dezelfde financieringsvoorwaarden en eisen gelden als bij het huidige programma. Er zijn echter twee nieuwe elementen. Deze zijn noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de algemene strategische doelstellingen van Marco Polo volledig worden gerealiseerd binnen het kader van een duurzaam vervoersbeleid:

a) Bredere geografische reikwijdte

15. Op dit ogenblik stevent Europa – en niet alleen “EU 25”, de Unie met 25 lidstaten – af op een geïntegreerde vervoersmarkt. Niet alleen verdere kandidaten voor toetreding, maar ook de EVA- en EER-landen, de oostelijke buurlanden, met name Rusland, Wit-Rusland en Oekraïne, de Balkanlanden en de mediterrane regio maken deel uit van deze opkomende grootschalige geïntegreerde markt voor vervoersdiensten. Productie- en voorzieningsketens stoppen niet bij de grenzen van EU 25.

16. Om tot een betere milieuprestatie van het vervoerssysteem binnen de EU te komen, moeten ook buiten de EU intermodale opties en alternatieven voor het wegvervoer worden overwogen. Gebleken is dat het vrij moeilijk is alternatieven voor het wegvervoer in de EU te bedenken zodra de vracht buiten de EU in een vrachtwagen voor langeafstandsvervoer is geladen. Daarom voorziet dit voorstel in de mogelijkheid voor bedrijven uit het “grotere Europa” om deel te nemen, mits hun landen, in dit geval dus geen lidstaten of kandidaat-lidstaten van de Europese Unie, een specifieke overeenkomst met de Unie hebben gesloten, waarin onder andere hun bijdrage in het programmabudget is geregeld.

b) Nieuwe actietypes

17. Overeenkomstig de in het Witboek Vervoer van 2001 opgenomen doelstellingen heeft het huidige Marco Polo-programma als doel de gemiddelde jaarlijkse groei in het internationale goederenvervoer over de weg door alternatieve vervoerswijzen te laten overnemen. Met deze op zich ambitieuze doelstelling is het eindpunt in de ontwikkeling van ons intermodaal beleid echter nog niet bereikt. De burgers en het bedrijfsleven in Europa nemen namelijk geen genoegen meer met een wegvervoerssysteem waarin op dit moment 0,5% van het Europees binnenlands product verloren gaat door congestie. Zij nemen geen genoegen meer met een vervoerssysteem dat vrijwel geheel afhankelijk is van fossiele brandstoffen die in toenemende mate moeten worden geïmporteerd, en daarnaast ook verantwoordelijk is voor de in hoog tempo stijgende uitstoot van CO2 – een van de broeikasgassen die klimaatverandering veroorzaken.Daarom moet het volgende Marco Polo-programma de sprong maken naar een algehele vermindering van het goederenvervoer over de weg . Daartoe wordt voortgebouwd op de tot nu toe gevolgde aanpak, die op de volgende twee manieren kracht zal worden bijgezet:

Snelwegen op zee

18. In het Witboek Vervoer van 2001 werd het idee gelanceerd om in het kader van de korte vaart logistieke voorzieningen van hoog niveau aan te bieden die kwalitatief vergelijkbaar zouden zijn met verkeerswegen en daarom “snelwegen op zee” werden genoemd. Daardoor zou het maritieme vervoer over extra capaciteit beschikken om met het wegvervoer te concurreren en zou bijgevolg modal shift worden bevorderd. Artikel 12 bis van de op 29 april 2004 goedgekeurde nieuwe TEN-T-richtsnoeren geeft nadere invulling aan dit concept door aan te geven welke netwerkinfrastructuur tot stand moet worden gebracht. Bijgevolg stelt de Commissie doelstellingen voor de snelwegen op zee voor die terecht ambitieus zijn. Zo zouden snelwegen op zee moeten worden opgezet tussen Frankrijk en Spanje om de knelpunten op de wegen in de Pyreneeën te ontwijken, en wordt gedacht aan vergelijkbare initiatieven voor verbindingen tussen Italië en Spanje.

19 Gezien de grootschalige opzet van die snelwegen op zee zouden de Marco Polo-projecten verder moeten gaan dan de huidige katalysatoracties of modal shift-acties. Deze zijn er namelijk op gericht het verwachte extra volume in het wegvervoer naar alternatieve vervoerswijzen te dirigeren. De acties met betrekking tot de snelwegen op zee moeten er simpelweg voor zorgen dat op termijn minder vervoer over de weg plaatsvindt in een bepaalde corridor . De hoge toegevoegde waarde voor de Gemeenschap en de duidelijke voordelen voor de Europese burgers rechtvaardigen een hoge bijdrage van de Gemeenschap voor zorgvuldig opgezette projecten van grote consortia van bevrachters, vervoersexploitanten en infrastructuuraanbieders. In artikel 5, lid 2, en artikel 2, onder i), wordt de bedoeling verduidelijkt.

Verkeersvermijdingsacties

20. De inzet van intermodaal vervoer zal de groei van de vervoersvraag niet structureel beïnvloeden. Wel zal daardoor bij gebleken succes de groei van de vraag gelijkmatiger worden gespreid. Zo gezien is het beleid inzake intermodaal vervoer nog niet klaar voor de uitdaging die wij moeten aangaan om tot een duurzaam vervoerssyteem te komen, namelijk beheersing van de vervoersvraag zonder aantasting van ons concurrentievermogen en welzijn.

21. Het is tijd om de productiesector en de logistieke systemen actiever te betrekken bij een samenhangende strategie voor op duurzame ontwikkeling gerichte acties. De productie-, leverings- en bestelpatronen moeten worden verbeterd om de vervoersintensiteit van de industriële productie terug te dringen. Daarom stelt de Commissie verkeersvermijdingsacties voor. De industrie heeft zelf al deze kwestie ter hand genomen, hoofdzakelijk met het doel haar voorzieningsketens te stroomlijnen en de aan het wegvervoer verbonden distributie- en transportkosten te drukken. De efficiëntieverhogende maatregelen van de industrie en het politieke streven de negatieve effecten van het vervoer te verminderen door eenvoudigweg transport te vermijden dienen dus overduidelijk hetzelfde belang.

22. De in artikel 5, lid 4, omschreven actie heeft twee opvallende kenmerken. In de eerste plaats wordt ook hier voorzien in een kwantitatieve doelstelling, namelijk vermindering van het aantal tonkilometers of voertuigkilometers met 10% binnen een bepaalde voorzieningsketen. Vervolgens mag deze vermindering niet worden gehaald door beperking van de productie of het schrappen van banen, om te voorkomen dat ondernemingen die fabrieken sluiten daarvoor worden beloond.

c) Verduidelijkingen

23. Het voorstel bevat voorts twee belangrijke verduidelijkingen, een met betrekking tot prioritaire acties in de spoorwegsector en een waardoor de ruimte voor infrastructuurfinanciering in het kader van het Marco Polo-programma nader wordt bepaald.

Creëren van synergieën in de spoorwegsector

24. Overeenkomstig de algemene strategie inzake intermodaliteit wordt voorgesteld specifiek de nadruk te leggen op acties in de sector goederenvervoer per spoor die gericht zijn op een beter gebruik van de bestaande infrastructuur. Zo kan worden gedacht aan het opzetten van internationale netwerken voor goederenvervoer per spoor waarop snelle goederentreinen via specifiek daarvoor bestemde lijnen consumentengoederen of expressepost vervoeren. Een andere mogelijkheid is het opvoeren van de laadfactor door nieuwe logistieke methodes en het gebruik van nieuwe technologie. De desbetreffende bepalingen zijn opgenomen in artikel 5, lid 1.

Financiering van bijkomende infrastructuur

25. Het huidige Marco Polo-programma voorziet reeds in beperkte financiering van zogenoemde “bijkomende infrastructuur”. Het gaat om infrastructuur die noodzakelijk en toereikend is voor het bereiken van de doelstellingen van de dienstengerelateerde acties waarop het Marco Polo-programma betrekking heeft. De eerste uitnodiging tot het indienen van voorstellen in het kader van het huidige Marco Polo-programma heeft aangetoond dat de vraag vanuit het bedrijfsleven naar infrastructuurvoorzieningen die het succes van de dienstverlening ondersteunen, aanzienlijk is. Bijgevolg voorziet dit voorstel in enige mate van flexibiliteit. In bijlage II bij het voorstel zijn tijd- en projectgerelateerde criteria voor in aanmerking komende infrastructuurmaatregelen opgenomen en is tevens duidelijk gesteld dat er geen sprake kan zijn van gecumuleerde TEN-T- en Marco Polo-financiering voor een zelfde infrastructuurvoorziening.

26. Er is geen overlapping tussen dit type vraaggestuurde financiering van infrastructuur en de financiering in het kader van het TEN-T-programma. Beide programma’s zijn namelijk intrinsiek verschillend in hun financieringsaanpak. TEN-T is een instrument dat bedoeld is om een Europees infrastructuur netwerk in het leven te roepen en dat langetermijndoelstellingen hanteert zoals de ontwikkeling van de interne markt en economische en sociale cohesie. Dergelijke overwegingen spelen over het algemeen geen rol bij het Marco Polo-programma; dit is namelijk een marktgericht, vraaggestuurd instrument dat toegespitst is op het realiseren van duurzame modal shift door middel van vervoers diensten . De begunstigden van Marco Polo zijn uitsluitend ondernemingen die commerciële doeleinden op korte en middellange termijn nastreven, terwijl bij TEN-T de lidstaten en overheidsinstanties een dominante rol vervullen.

27. In het kader van het Marco Polo-programma gefinancierde projecten zijn minder kostbaar en worden sneller uitgevoerd dan TEN-T-projecten. Zo zou de bouw van een spoortunnel door de Pyreneeën ten minste 15 jaar duren en ettelijke miljarden euro’s kosten. Het opzetten van een maritieme dienst die in het kader van het project snelwegen op zee door Marco Polo wordt medegefinancierd is gebaseerd op een totaal andere aanpak.

V ARTIKELGEWIJS COMMENTAAR

In artikel 1 wordt de doelstelling van het programma omschreven. Dit artikel is vrijwel identiek met artikel 1 van de huidige verordening. In het nieuwe artikel wordt echter bepaald dat een verlegging dient te worden bereikt van "bij voorkeur meer" dan de verwachte jaarlijkse totale toename van het internationale vrachtverkeer over de weg naar milieuvriendelijker vervoerswijzen.

Artikel 2 bevat definities van de meest gebruikte termen in de verordening. De belangrijkste wijzigingen hebben betrekking op de definities van de nieuwe acties “snelwegen op zee” en “verkeersvermijding”.

Artikel 3 betreft de geografische reikwijdte van het programma. Daarin wordt nu duidelijk bepaald dat ook landen die noch lidstaten noch kandidaat-lidstaten zijn aan het programma kunnen deelnemen, mits zij aan de Europese Unie grenzen en de nodige overeenkomsten sluiten.

In artikel 4 wordt uiteengezet welke indieners in aanmerking komen; dit artikel is identiek met artikel 4 van de huidige verordening.

In artikel 5 worden de vijf in aanmerking komende acties vermeld. Behalve aan de twee nieuwe actietypes wordt bijzondere aandacht besteed aan katalysatoracties in de spoorwegsector. De huidige actietypes blijven vrijwel ongewijzigd. Zoals bepaald in artikel 5, lid 6, zijn de technische voorwaarden voor financiering, de reikwijdte en de intensiteit van de subsidiëring, de contractduur en de drempelwaarden voor contracten, alsook de verplichtingen inzake verspreiding vastgesteld in bijlage I bij de verordening, die sterk geïnspireerd is op het huidige programma. De eveneens in artikel 5, lid 6, vermelde bijlage II bevat een nadere toelichting op de voorwaarden voor de financiering van bijkomende infrastructuur.

In artikel 6 is bepaald dat nadere regels voor de indiening en de selectie van projecten door de Commissie zullen worden vastgesteld om de nodige flexibiliteit en aanpassingen van de regels mogelijk te maken.

In artikel 7 wordt de rol van staatssteun, repectievelijk Marco Polo-financiering verduidelijkt.

Artikel 8 en artikel 9 hebben betrekking op de indiening van voorstellen en de evaluatie daarvan bij de selectierondes.

Artikel 10 maakt melding van de beheersprocedure, de gebruikelijke comitéprocedure voor het beheer van programma’s.

Artikel 11 vermeldt het financieel referentiebedrag voor de volgende financiële vooruitzichten. Op basis van een grondige beoordeling bij de ex-ante evaluatie wordt een bedrag van EUR 740 miljoen voorgesteld voor de zevenjarige periode 2007 – 2013, hetgeen neerkomt op ruwweg EUR 106 miljoen per jaar.

Artikel 12 voorziet in een globaal bedrag voor begeleidende maatregelen en voor de onafhankelijke evaluatie van de uitvoering van de verordening.

Artikel 13 voorziet in regels ter bescherming van de financiële belangen van de Gemeenschap.

Artikel 14 legt de Commissie informatieverplichtingen op ten aanzien van het Comité, en bevat tevens de bepaling dat de Commissie uiterlijk op 30 juni 2007 een evaluatieverslag over het huidige Marco Polo I-programma moet indienen.

Artikel 15 voorziet in de intrekking van Verordening 1382/2003, die vanaf 2003 als juridische grondslag voor het Marco Polo-programma fungeerde. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat deze verordening tot 2010 van kracht zou blijven ( zie artikel 1 van Verordening 1382/2003). Om te voorkomen dat na 31 december 2006 verwarring ontstaat over welke verordening geldig is, moet Verordening 1382/2003 worden ingetrokken met ingang van het moment waarop de nieuwe verordening van toepassing wordt, namelijk op 1 januari 2007. Overeenkomstig algemene juridische principes zullen de in het kader van Verordening 1382/2003 gefinancierde acties verder worden beheerst door de regels en instrumenten van die verordening, ook als de operationele en financiële looptijd daarvan duurt tot na 31 december 2006.

Artikel 16 regelt de inwerkingtreding van de verordening. Om te voorkomen dat Verordening 1382/2003 en de nieuwe verordening naast elkaar bestaan, hetgeen tot toepassingsproblemen zou kunnen leiden, dient de inwerkingtreding van de nieuwe verordening naadloos te volgen op de intrekking van Verordening 1382/2003. Bijgevolg is in artikel 16 bepaald dat de nieuwe verordening in werking treedt op 1 januari 2007.

BIJLAGE

MEERWAARDE VOOR DE GEMEENSCHAP, SUBSIDIARITEIT EN PROPORTIONALITEIT

- Wat zijn de doelstellingen van het voorgenomen maatregel, gelet op de verplichtingen van de Gemeenschap?

Krachtens artikel 71, lid 1, onder c), van het Verdrag omvat het vervoerbeleid van de Gemeenschap maatregelen om de veiligheid van het vervoer te verbeteren en voorziet het in de vaststelling van alle passende bepalingen. Voorts is de Gemeenschap krachtens artikel 2 en artikel 3, lid 1, onder l), van het Verdrag verplicht de verbetering van de kwaliteit van het milieu te bevorderen door middel van een milieubeleid.

Het doel van de voorgenomen maatregel is congestie bij het goederenvervoer over de weg te bestrijden en het goederenvervoerssysteem milieuvriendelijker te maken door efficiënter gebruik te maken van de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart. De voorgenomen maatregel moet op zijn minst de verwachte totale toename van het internationale goederenvervoer over de weg helpen verleggen naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart. Dit zal bijdragen tot een grotere veiligheid van het vervoer en een betere milieuprestatie van het hele vervoerssysteem.

- Heeft de maatregel betrekking op een gebied waarop uitsluitend de Gemeenschap bevoegd is of wordt deze bevoegdheid met de lidstaten gedeeld?

Volgens artikel 71, lid 1, van het Verdrag wordt de desbetreffende bevoegdheid met de lidstaten gedeeld. Artikel 80, lid 2, is de vereiste juridische grondslag voor opneming van de maritieme sector in het programma.

- Wat is de communautaire dimensie van het probleem?

Congestie door het goederenvervoer over de weg is een probleem waarmee alle lidstaten in mindere of meerder mate te maken hebben. Een hoog percentage van het goederenvervoer over de weg is internationaal. Dit segment geeft de hoogste groeicijfers te zien. Individuele lidstaten kunnen de problemen in verband met de constante toename van het internationale goederenvervoer over de weg niet optimaal oplossen. Internationaal georiënteerde projecten die worden uitgevoerd door internationale consortia zijn veel beter geschikt om de ingrijpende en duurzame modal shift te realiseren die nodig is voor een evenwichtig vervoerssysteem in de Europese Unie. Nationale maatregelen stuiten veel sneller op beperkingen en zijn eenvoudigweg niet toereikend om een vergelijkbaar effect te sorteren. Het probleem heeft dus een duidelijke communautaire dimensie.

De voorgenomen maatregel voorziet tevens in financiële steun voor projecten voor het verminderen van marktbelemmeringen. Zo wordt bijgedragen tot de totstandbrenging van de interne vervoersmarkt.

Op communautair niveau dient een praktisch instrument te worden ontwikkeld om te voorkomen dat de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het goederenvervoer over de weg niet de volledige maatschappelijke kosten betaalt die het veroorzaakt.

- Kunnen de doelstellingen niet in voldoende mate door de lidstaten worden gehaald?

- Het probleem van de verkeerscongestie kan voor zover het nationaal of regionaal verkeer betreft voldoende worden aangepakt door de lidstaten. De congestie die door het internationaal vrachtverkeer over de weg wordt veroorzaakt kan niet door de afzonderlijke lidstaten worden opgelost. Hier is behoefte aan een communautair initiatief. Indien de bevordering van niet over de weg verlopend internationaal goederenvervoer aan de afzonderlijke lidstaten wordt overgelaten, is het gevaar, dat er onaanvaardbare concurrentievervalsing komt als gevolg van ongecoördineerde en mogelijk dubbele financiering , zeer groot.

- Wat is de meest doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten? Wat is de concrete meerwaarde van de voorgenomen maatregel van de Gemeenschap en wat zijn de nadelen als er niets wordt gedaan?

Zoals reeds gezegd zijn communautaire maatregelen meer geschikt om het internationale goederenvervoer over de weg te doen verminderen dan maatregelen van iedere lidstaat afzonderlijk. De specifieke meerwaarde van de voorgenomen maatregel is dat hij de mogelijkheden en een kader schept voor de vervoers- en logistieke sector om structurele problemen aan te pakken die de werking van de interne markt voor transport belemmeren. Geen enkele andere bestaande of voorgenomen maatregel voorziet in een dergelijk kader. Er is geen ander communautair programma dat steun biedt voor verbetering van de prestaties van de logistiekmarkt, om langs die weg de milieuprestaties van het vervoer te verbeteren.

Zonder dit optreden van de Gemeenschap wordt voor de looptijd van de volgende financiële vooruitzichten (2007 – 2013) een toename van het internationale goederenvervoer over de Europese wegen met meer dan 140 miljard tonkilometer verwacht. Dit komt neer op meer dan 7 miljoen vrachtwagenritten over een afstand van 1000 kilometer, een representatief traject voor het internationale goederenvervoer over de weg in Europa. Indien de Gemeenschap met behulp van voornoemd budget een alternatief voor deze miljoenen vrachtwagenritten kan helpen realiseren, zal elke aan communautaire subsidie bestede euro milieubaten in de vorm van besparingen op externe kosten (verontreiniging, ongevallen, enz.) ter waarde van circa 6 euro opleveren.

- Staat de wijze van optreden van de Gemeenschap in verhouding tot de beoogde doelstellingen?

Het doel van de voorgenomen maatregel bestaat erin om op de markt voor vrachtvervoer en logistiek rechtstreeks en onmiddellijk een bijdrage te leveren tot vermindering van de congestie en verbetering van de milieuprestaties van het vrachtvervoer.

- Welk instrument is het meest geschikt om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken (aanbeveling, financiële bijstand, wederzijdse erkenning, regelgeving, enz.)?

Het meest geschikte instrument om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken is financiële steun op grond van een verordening van het Parlement en de Raad. Het regelgevend kader voor de vervoersmarkt van de EU is thans grotendeels ingevoerd. Er bestaat nu behoefte aan praktische en financiële steun voor het bedrijfsleven om de structurele handelsbelemmeringen te overwinnen. Verder kan financiële steun op maat ervoor zorgen dat korte vaart, spoorwegen en binnenvaart geen concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het vrachtvervoer over de weg niet de volledige maatschappelijke kosten betaalt die het veroorzaakt.

In het geval van regelgeving: gaat deze qua reikwijdte, duur en intensiteit niet verder dan noodzakelijk is?

De werkingssfeer van het voorgenomen instrument zal ruimer zijn dan die van het huidige Marco Polo-programma. Deze verruiming is nodig om de ambitieuze modal-shiftdoelstellingen te kunnen bereiken en een trend naar algehele vermindering van het wegvervoer op gang te brengen. De voorgenomen maatregel is bedoeld voor de periode 2007 – 2013, en loopt dus parallel met de volgende financiële vooruitzichten.

In de regel moet communautaire financiële steun een verordening van het Parlement en de Raad als rechtsgrondslag hebben. De voorgenomen maatregel voorziet in de formulering van essentiële regels inzake financiële steun, zonder al te veel in detail te treden. Er zullen gedetailleerde uitvoeringsregels van de Commissie worden uitgevaardigd overeenkomstig artikel 6 van de verordening.

2004/0157 (COD)

Voorstel voor een

VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo II") Voor de EER relevante tekst

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 71, lid 1, en artikel 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie[2],

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité[3],

Gezien het advies van het Comité van de Regio’s[4],

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag[5],

Overwegende hetgeen volgt:

(1) In het Witboek van de Commissie over het gemeenschappelijk vervoerbeleid van september 2001 wordt de ontwikkeling van intermodaliteit nadrukkelijk genoemd als een praktisch en doeltreffend middel om tot een evenwichtig vervoerssysteem te komen, en wordt de ontwikkeling van snelwegen op zee, geïntegreerde intermodale maritieme vervoersopties van hoge kwaliteit, voorgesteld als een belangrijk onderdeel van deze strategie. Op zijn bijeenkomst in Göteborg op 15 en 16 juni 2001 heeft de Europese Raad verklaard dat een verschuiving in het evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten een centrale doelstelling is in de strategie voor duurzame ontwikkeling. Voorts heeft de Europese Raad op zijn bijeenkomst op 15 en 16 maart 2002 de noodzaak benadrukt de congestie op de verkeersknelpunten in verschillende regio’s terug te dringen; daarbij heeft hij met name de Alpen, de Pyreneeën en de Oostzee genoemd, hetgeen erop wijst dat de maritieme verbindingen die worden verzorgd door snelwegen op zee als een integrerend en belangrijk onderdeel worden gezien van het trans-Europese vervoersnetwerk. Een marktgestuurd financieringsprogramma is een centraal instrument voor de verdere ontwikkeling van intermodaliteit en dient met name het opzetten van snelwegen op zee te ondersteunen.

(2) Wanneer geen afdoende actie wordt ondernomen, zal het totale vrachtvervoer over de weg in Europa tot 2013 met ongeveer 60 % toenemen. Dit komt overeen met een groei van het internationale vrachtvervoer over de weg van naar schatting 20,5 miljard tonkilometer per jaar voor de periode 2007-2013 in de 25 lidstaten van de Europese Unie, met alle negatieve gevolgen van dien qua ongevallen, congestie, verminderde betrouwbaarheid van de voorzieningsketen en de logistieke processen en milieuschade.

(3) Om deze groei van het goederenvervoer over de weg het hoofd te kunnen bieden, moet nog meer dan nu gebruik worden gemaakt van de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart, en moeten verdere krachtige initiatieven vanuit de vervoers- en logistieke sector worden gestimuleerd om de congestie op de wegen terug te dringen.

(4) Het bij Verordening (EG) nr. 1382/2003 van het Europees Parlement en de Raad van 22 juli 2003 betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo-programma")[6] ingestelde programma dient bijgevolg te worden versterkt met nieuwe acties die gericht zijn op een daadwerkelijke vermindering van het internationale wegvervoer. Daarom stelt de Commissie een krachtiger programma voor, hierna het "Marco Polo II-programma", of "het programma" genoemd, om een impuls te geven aan intermodaliteit, de congestie op de wegen terug te dringen en de milieuprestatie van het goederenvervoerssysteem binnen de Gemeenschap te verbeteren. Om dit doel te bereiken dient het programma acties in de sectoren goederenvervoer en logistiek en andere relevante markten te ondersteunen. Op zijn minst moet het helpen de verwachte totale toename van het internationale goederenvervoer over de weg, en bij voorkeur een nog groter volume, te verleggen naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart of een combinatie van vervoersmodaliteiten waarbij het traject over de weg zo kort mogelijk is. Het bij Verordening (EG) nr. 1382/2003 van de Raad en het Parlement ingestelde huidige Marco Polo-programma dient dan te worden vervangen.

(5) Het Marco Polo II-programma wordt gekenmerkt door verschillende actietypes die moeten bijdragen tot een meetbare en duurzame modal shift en betere samenwerking binnen de intermodale markt. Het Marco Polo II-programma gaat nog een stap verder: de acties moeten ook bijdragen tot een daadwerkelijke vermindering van het internationale goederenvervoer over de weg.

(6) De in het kader van het Marco Polo II-programma te financieren acties moeten een internationale geografische reikwijdte hebben. Om recht te doen aan de Europese dimensie van de acties moeten projecten worden ingediend door in verschillende landen gevestigde ondernemingen die zich hebben verenigd tot een consortium dat een actie voorstelt.

(7) Indieners moeten nieuwe of eventueel reeds bestaande projecten kunnen indienen die zo goed mogelijk inspelen op de huidige behoeften van de markt. Het indienen van geschikte projecten mag dan ook niet ontmoedigd worden door een al te stringente definitie van in aanmerking komende acties.

(8) Er kunnen zich gevallen voordoen waarbij de ontwikkeling van een bestaande dienst ten minste even grote baten kan opleveren in termen van extra modal shift, kwaliteit, milieuvriendelijkheid en uitvoerbaarheid als het starten van een nieuwe dienst waarmee aanzienlijke uitgaven gemoeid zijn.

(9) Met het oog op transparantie, objectiviteit en duidelijke afbakening, dient de steun voor het starten van modal-shiftacties gebaseerd te zijn op de kostenbesparingen voor de samenleving, dankzij het feit dat gebruikgemaakt wordt van de korte vaart, het spoorvervoer, de binnenvaart of een combinatie van vervoerswijzen, in plaats van alleen het wegvervoer. Daarom voorziet de verordening in een indicatief bedrag van EUR 1 aan financiële bijstand voor elke overheveling van 500 tonkilometer vrachtvervoer over de weg.

(10) De resultaten van alle acties van het programma moeten in voldoende mate worden verspreid om publiciteit en transparantie te bewerkstelligen.

(11) Tijdens de selectieprocedure en gedurende de looptijd van acties moet ervoor worden gezorgd dat de geselecteerde acties werkelijk bijdragen tot het gemeenschappelijk vervoersbeleid en niet leiden tot onaanvaardbare concurrentievervalsing die strijdig is met het gemeenschappelijk belang. Derhalve moet de Commissie de tenuitvoerlegging van beide programma’s evalueren. Uiterlijk op 30 juni 2007 moet zij voor de periode 2003-2006 een evaluatierapport over de resultaten van het Marco Polo-programma voorleggen.

(12) Aangezien de doelstelling van het Marco Polo II-programma niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve, vanwege de werkingssfeer van het programma, beter door de Gemeenschap kan worden gerealiseerd, kan de Gemeenschap overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel van artikel 5 van het Verdrag maatregelen vaststellen. Overeenkomstig het in dat artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan hetgeen nodig is om die doelstelling te bereiken.

(13) De voor de uitvoering van deze verordening vereiste maatregelen worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden[7].

(14) Bij deze verordening wordt een financieel kader voor de gehele looptijd van het programma vastgesteld dat fungeert als het belangrijkste referentiepunt voor de begrotingsautoriteit overeenkomstig punt 33 van het Interinstitutioneel Akkoord van 6 mei 1999 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie over de begrotingsdiscipline en de verbetering van de begrotingsprocedure.

(15) Om de continuïteit en transparantie van het Marco Polo-programma te waarborgen dienen overgangsbepalingen te worden vastgesteld inzake contracten en de selectieprocedure.

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

HOOFDSTUK I ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 1 Onderwerp

Deze verordening stelt een financieringsinstrument in ("het Marco Polo II-programma" of "het programma") voor acties ter vermindering van de congestie op de wegen, ter verbetering van de milieuprestaties van het vervoerssysteem en ter versterking van het intermodale vervoer, teneinde aldus bij te dragen aan een efficiënt en duurzaam vervoerssysteem. Het programma loopt van 1 januari 2007 tot en met 31 december 2013.

Artikel 2 Definities

In deze verordening wordt verstaan onder:

(a) "actie": project dat wordt uitgevoerd door ondernemingen en bijdraagt aan de vermindering van de congestie in het goederenvervoer over de weg en/of betere milieuprestaties van het vervoerssysteem op het grondgebied van de lidstaten of deelnemende landen;

(b) "begeleidende maatregel": maatregel die tot doel heeft lopende of toekomstige acties voor te bereiden of te ondersteunen, bijvoorbeeld verspreidingsactiviteiten, monitoring en evaluatie van projecten en het verzamelen en analyseren van statistische gegevens; maatregelen die gericht zijn op de commercialisering van producten, processen of diensten, marketingactiviteiten en verkoopbevordering zijn geen "begeleidende maatregelen";

(c) “aanvullende infrastructuur": de infrastructuur die nodig en toereikend is om de doelstellingen van acties, met inbegrip van goederen-passagiersvoorzieningen, te verwezenlijken.

(d) "katalysatoractie": innovatieve actie, met inbegrip van de wijziging of totstandbrenging van de nodige infrastructuur, om voor de Gemeenschap relevante structurele belemmeringen op de goederenvervoersmarkt weg te nemen, het efficiënt functioneren van de markten in de weg staan en het concurrentievermogen van de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart en/of de doelmatigheid van vervoersketens die gebruikmaken van deze vervoerswijzen, aantasten; in deze definitie wordt verstaan onder "structurele belemmering op de vervoersmarkt" elke niet wettelijk vastgelegde, feitelijke en niet slechts tijdelijke belemmering van de goede werking van de goederenvervoersketen;

(e) "gemeenschappelijke leeractie": actie die tot doel heeft de samenwerking te verbeteren om - rekening houdend met de logistieke eisen - werkmethodes en procedures in de goederenvervoersketen structureel te optimaliseren;

(f) "nabijgelegen derde land": elk land dat geen lidstaat van de Gemeenschap of toetredingskandidaat is, en aan de Gemeenschap grenst dan wel een kuststaat is van een aan de Europese Unie grenzende ingesloten of half-ingesloten zee;

(g) "consortium": regeling waaronder ten minste twee ondernemingen samen een actie uitvoeren en de risico's daarvan dragen;

(h) "modal-shiftactie": actie waarbij rechtstreeks, meetbaar, substantieel en onmiddellijk vracht wordt verlegd van het wegvervoer naar de korte vaart, het spoorvervoer, de binnenvaart, of naar een combinatie van vervoerswijzen waarbij het traject over de weg zo kort mogelijk is, en die geen katalysatoractie is;

(i) “snelwegen op zee-actie”: innovatieve actie waarbij rechtstreeks vracht wordt verlegd van het wegvervoer naar de korte vaart of een combinatie van vervoer over water met andere vervoerswijzen waarbij het traject over de weg zo kort mogelijk is, met inbegrip van de wijziging of totstandbrenging van de nodige aanvullende infrastructuur om een hoogfrequente intermodale dienst voor zeer grootschalig vervoer over water op te zetten, en met inbegrip van niet over de weg verlopend hinterlandvervoer van goederen voor geïntegreerde deur-tot-deurdiensten;

(j) “verkeersvermijdingsactie”: innovatieve actie waarbij het vervoer wordt geïntegreerd in de productielogistiek om bijtijds een hoog percentage goederenvervoer over de weg te vermijden en terzelfder tijd de productie en het productiepersoneel in hun totaliteit op het EU-grondgebied te handhaven, met inbegrip van de wijziging/totstandbrenging van aanvullende infrastructuur en uitrusting;

(k) "voorbereidende maatregel": maatregel ter voorbereiding van een katalysator-, snelwegen op zee- of verkeersvermijdingsactie, zoals studies naar de technische, operationele of financiële uitvoerbaarheid en het testen van de uitrusting;

(l) "tonkilometer": het vervoer van één ton lading of het volumetrische equivalent daarvan over een afstand van één kilometer;

(m) "onderneming": entiteit die een economische activiteit uitoefent, ongeacht de rechtsvorm van de entiteit en de wijze waarop zij wordt gefinancierd;

(n) “voertuigkilometer”: de verplaatsing van een geladen of lege vrachtwagen over een afstand van één kilometer;

Artikel 3 Werkingssfeer

1. Het programma betreft acties die:

(a) zich uitstrekken over het grondgebied van ten minste twee lidstaten, of

(b) zich uitstrekken over het grondgebied van ten minste één lidstaat en het grondgebied van een nabijgelegen derde land.

2. Wanneer een actie zich uitstrekt tot het grondgebied van een derde land, worden kosten die op het grondgebied van dat land ontstaan, niet door het programma gedekt, behalve in de in de leden 3 en 4 vermelde omstandigheden.

3. Het programma staat open voor deelname door landen die toetredingskandidaat zijn. Voor de deelname gelden de in de associatieovereenkomsten met deze landen gestelde voorwaarden, alsmede de regels die zijn vastgelegd in het besluit van de associatieraad voor ieder betrokken land.

4. Het programma staat ook open voor deelname door EVA- en EER-landen en nabijgelegen derde landen op basis van aanvullende kredieten en overeenkomstig de met deze landen af te spreken procedures.

HOOFDSTUK II IN AANMERKING KOMENDE INDIENERS EN ACTIES

Artikel 4 In aanmerking komende indieners en begunstigden

1. Projecten worden ingediend door een consortium van twee of meer ondernemingen die zijn gevestigd in ten minste twee verschillende lidstaten of in een lidstaat en een nabijgelegen derde land.

2. Ondernemingen die gevestigd zijn buiten een van de in artikel 3, leden 3 en 4, bedoelde deelnemende landen kunnen met het project geassocieerd zijn, naar kunnen in geen enkel geval in het kader van het programma een financiële bijdrage van de Gemeenschap ontvangen.

Artikel 5 In aanmerking komende acties en financieringsvoorwaarden

1. De volgende acties komen in aanmerking voor financiering in het kader van het programma:

a) katalysatoracties, met name die welke gericht zijn op verbetering van de synergieën in de spoorwegsector door een beter gebruik van bestaande infrastructuurvoorzieningen; dergelijke acties verdienen bijzondere aandacht.

b) snelwegen op zee-acties; dergelijke acties maken in principe gebruik van de trans-Europese netwerken zoals omschreven in Beschikking 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad, zoals gewijzigd;[8]

c) modal shift-acties, met inbegrip van, indien passend, de door de ontwikkeling van een bestaande dienst teweeggebrachte extra modal shift;

d) verkeersvermijdingsacties;

e) gemeenschappelijke leeracties.

2. De specifieke financieringsvoorwaarden en andere eisen met betrekking tot de verschillende acties zijn vermeld in bijlage I bij deze verordening. De financieringsvoorwaarden voor aanvullende infrastructuur in de zin van artikel 2, onder c), zijn vermeld in bijlage II bij deze verordening.

3. De prioritaire beleidsdoelstellingen die bij de selectieprocedure voor katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties gelden, worden vastgesteld en indien nodig herzien overeenkomstig de procedure van artikel 10, lid 2.

Arti kel 6 Nadere voorschriften

Nadere voorschriften betreffende de procedure voor de indiening en de selectie van acties in het kader van het programma worden vastgesteld volgens de procedure van artikel 10, lid 2.

Artikel 7 Overheidssteun

Financiële bijstand van de Gemeenschap voor de in het programma omschreven acties sluit niet uit dat voor dezelfde actie overheidssteun of openbare middelen worden toegekend op nationaal, regionaal of lokaal niveau, voorzover zulks verenigbaar is met de in het Verdrag vastgestelde regeling inzake steunmaatregelen van de staat en binnen de voor de verschillende soorten acties in bijlage I bij deze verordening gestelde cumulatieve grenzen. Het totale steunbedrag dat voor aanvullende infrastructuur in de vorm van overheidssteun en financiële bijstand van de Gemeenschap wordt verleend kan niet meer dan 50% van de in aanmerking komende kosten bedragen.

HOOFDSTUK III INDIENING EN SELECTIE VAN ACTIES

Artikel 8 Indiening van acties

Acties worden aan de Commissie voorgesteld overeenkomstig de ingevolge artikel 6 vastgestelde nadere voorschriften. Het voorstel bevat alle elementen waarover de Commissie moet beschikken om een selectie overeenkomstig artikel 9 te maken.

Artikel 9 Selectie van acties voor financiële bijstand

De voorgestelde acties worden door de Commissie beoordeeld. Bij de selectie van acties voor financiële bijstand in het kader van het programma, houdt de Commissie rekening met de volgende elementen:

(a) de in artikel 1 vermelde doelstelling;

(b) de in de bijlagen I en II opgenomen voorwaarden;

(c) de bijdrage van de acties tot de ontlasting van het wegennet;

(d) de respectieve milieuverdiensten van de voorgestelde acties en de bijdrage daarvan tot het verminderen van de door de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart veroorzaakte negatieve milieueffecten. Specifieke aandacht zal worden besteed aan projecten die verder gaan dan hetgeen krachtens wettelijk bindende milieueisen verplicht is.

(e) de algehele duurzaamheid van de acties.

Het besluit over de toekenning van financiële bijstand wordt genomen volgens de procedure van artikel 10, lid 2.

De Commissie stelt de begunstigden in kennis van haar besluit.

HOOFDSTUK IV SLOTBEPALINGEN

Artikel 10 Comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door een comité.

2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 4 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.

De in artikel 4, lid 3, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn bedraagt drie maanden.

3. Het comité stelt zijn reglement van orde vast.

Artikel 11 Budget

Het financiële kader voor de uitvoering van het Marco Polo II-programma voor de periode van 1 januari 2007 tot en met 31 december 2013 bedraagt EUR 740 miljoen.

De jaarlijkse kredieten worden binnen de grenzen van de financiële vooruitzichten door de begrotingsautoriteit goedgekeurd.

Artikel 12 Voorziening voor begeleidende maatregelen en evaluatie van het programma

Voor begeleidende maatregelen en onafhankelijke evaluatie van de uitvoering van artikel 5 wordt ten hoogste 5 % van het budget waarin deze verordening voorziet, gereserveerd.

Artikel 13 Bescherming van de financiële belangen van de Gemeenschappen

1. De Commissie ziet erop toe dat bij de uitvoering van in het kader van deze verordening gefinancierde acties de financiële belangen van de Gemeenschap worden beschermd door de toepassing van preventieve maatregelen tegen fraude, corruptie en andere illegale activiteiten, door doeltreffende controles, door de terugvordering van ten onrechte betaalde bedragen en, indien onregelmatigheden worden geconstateerd, door doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties, overeenkomstig de Verordeningen (EG, Euratom) nr. 2988/95 en (Euratom, EG) nr. 2185/96 van de Raad, alsook Verordening (EG) nr. 1073/1999 van het Europees Parlement en de Raad.

2. Voor in het kader van deze verordening gefinancierde communautaire acties wordt onder het in artikel 1 van Verordening (EG, Euratom) nr. 2988/95 vermelde begrip “onregelmatigheid” elke inbreuk op het Gemeenschapsrecht of elke schending van een contractuele verplichting verstaan die bestaat in een handeling of een nalaten van een marktdeelnemer waardoor de algemene begroting van de Gemeenschappen of de door de Gemeenschappen beheerde begrotingen worden of zouden kunnen worden benadeeld door een onverschuldigde uitgave.

3. Uit deze verordening voortvloeiende contracten en overeenkomsten alsook overeenkomsten met deelnemende derde landen voorzien met name in toezicht en financiële controle door de Commissie (of een door haar gemachtigde vertegenwoordiger) alsook in, indien nodig ter plaatse uit te voeren, audits door de Rekenkamer.

Artikel 14 Evaluatie

1. De Commissie informeert het comité ten minste eenmaal per jaar over de financiële uitvoering van het programma en de stand van alle uit het programma gefinancierde acties.

2. Uiterlijk op 30 juni 2007 legt de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's een evaluatieverslag voor over de resultaten van het Marco Polo-programma in de periode 2003-2006.

Artikel 15 Intrekking

Verordening (EG) nr. 1382/2003 wordt ingetrokken met ingang van 1 januari 2007. Op contracten met betrekking tot acties in het kader van Verordening (EG) nr. 1382/2003 blijven de regels van die verordening van toepassing tot de operationele en financiële afronding van die contracten. Verordening (EG) nr. 1382/2003 blijft eveneens van toepassing op de volledige evaluatie- en selectieprocedure voor 2006, ook wanneer die in 2007 eindigt.

Artikel 16 Inwerkingtreding

Deze verordening treedt in werking op 1 januari 2007 en is vanaf die datum van toepassing.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel,

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter

BIJLAGE I: Financieringsvoorwaarden en –eisen volgens artikel 5, lid 2

.

Type actie | A. Katalysatoractie | B. Snelwegen op zee | C. Modal shift | D. Verkeersvermijding | E. Gemeenschappelijke leeractie |

Art. 5, lid 1, onder a) | Art. 5, lid 1, onder b) | Art. 5, lid 1, onder c) | Art. 5, lid 1, onder d) | Art. 5, lid 1, onder e) |

1. Financierings- voorwaarden | (a) volgens een realistisch ondernemingsplan worden de doelstellingen van de katalysatoractie binnen ten hoogste 60 maanden bereikt, waarna de katalysatoractie levensvatbaar blijft; (b) de katalysatoractie is innovatief op Europees niveau in termen van logistiek, technologie, methodes, materieel, producten, infrastructuur of verleende diensten; (c) naar verwachting zal de katalysatoractie leiden tot een werkelijke, meetbare en duurzame modal shift van het wegvervoer naar de korte vaart, de binnenvaart en het spoorvervoer. (d) voor de katalysatoractie wordt een realistisch plan voorgesteld met concrete etappes voor het verwezenlijken van de doelstellingen en wordt aangegeven welke behoefte er is aan een sturende rol van de Commissie; (e) de katalysatoractie leidt niet tot een zodanige vervalsing van de concurrentie op de betrokken markten - met name tussen vervoerswijzen die een alternatief vormen voor alleen wegvervoer en binnen elk van die vervoerswijzen - dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad; (f) wanneer de actie afhankelijk is van diensten die worden verleend door derden die geen deel uitmaken van het consortium, verstrekt de indiener het bewijs dat voor de selectie van de betrokken diensten een transparante, objectieve en niet-discriminerende procedure is gevolgd. | (a) volgens een realistisch ondernemingsplan worden de doelstellingen van de snelwegen op zee-actie (motorways of the sea - MoS) binnen ten hoogste 60 maanden bereikt, waarna de MoS-actie levensvatbaar blijft; (b) de MoS-actie is innovatief op Europees niveau in termen van logistiek, technologie, methodes, materieel, producten, infrastructuur of verleende diensten; specifieke aandacht zal worden besteed aan hoge kwaliteit van de dienstverlening, vereenvoudigde procedures en inspecties, naleving van veiligheids- en beveiligingsnormen, goede toegang tot havens, efficiënte verbindingen met het hinterland, en flexibele en efficiënte havendiensten; (c) de MoS-actie beoogt een impuls te geven aan hoogfrequente intermodale diensten voor zeer grootschalig goederenvervoer via de korte vaart, met de mogelijkheid van gecombineerd goederen-passagiersvervoer; de actie stimuleert ook spoor- en binnenvaartverbindingen met het hinterland; (d) naar verwachting zal de MoS-actie leiden tot een werkelijke, meetbare en duurzame modal shift van het wegvervoer naar de korte vaart en de binnenvaart die de voorspelde groei van het goederenvervoer over de weg overtreft. (e) voor de MoS-actie wordt een realistisch plan voorgesteld met concrete etappes voor het verwezenlijken van de doelstellingen en wordt aangegeven welke behoefte er is aan een sturende rol van de Commissie; (f) de MoS-actie leidt niet tot een zodanige vervalsing van de concurrentie op de betrokken markten - met name tussen vervoerswijzen die een alternatief vormen voor alleen wegvervoer en binnen elk van die vervoerswijzen - dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad; (g) wanneer de MoS-actie afhankelijk is van diensten die worden verleend door derden die geen deel uitmaken van het consortium, verstrekt de indiener het bewijs dat voor de selectie van de betrokken diensten een transparante, objectieve en niet-discriminerende procedure is gevolgd. | (a) volgens een realistisch ondernemingsplan worden de doelstellingen van de modal shift-actie binnen ten hoogste 36 maanden bereikt, waarna de katalysatoractie levensvatbaar blijft; (b) de modal-shiftactie leidt niet tot een zodanige vervalsing van de concurrentie op de betrokken markten - met name tussen vervoerswijzen die een alternatief vormen voor alleen wegvervoer en binnen elk van die vervoerswijzen - dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad; (c) voor de modal shift-actie wordt een realistisch plan voorgesteld met concrete etappes voor het verwezenlijken van de doelstellingen; (d) wanneer de actie afhankelijk is van diensten die worden verleend door derden die geen deel uitmaken van het consortium, verstrekt de indiener het bewijs dat voor de selectie van de betrokken diensten een transparante, objectieve en niet-discriminerende procedure is gevolgd. | (a) volgens een realistisch ondernemingsplan worden de doelstellingen van de verkeers vermijdingsactie binnen ten hoogste 60 maanden bereikt, waarna de verkeersvermijdingsactie levenvatbaar blijft; (b) de verkeers vermijdingsactie is innovatief op Europees niveau in termen van integratie van de productielogistiek in de vervoerslogistiek; (c) de verkeersvermijdingsactie beoogt een grotere efficiëntie in het internationale goederenvervoer binnen de Europese markten te bevorderen zonder de economische groei af te remmen, door de aandacht te concentreren op wijziging van de productie- en/of distributieprocessen, en zodoende te komen tot kortere afstanden, hogere laadfactoren, minder lege ritten, vermindering van afvalstromen, vermindering van het volume en/of het gewicht of enig ander effect dat leidt tot een aanzienlijke vermindering van het goederenvervoer over de weg, en terzelfder tijd op zijn minst de productie en het productiepersoneel in hun totaliteit op het EU-grondgebied te handhaven; (d) naar verwachting zal de verkeersvermijdingsactie leiden tot een werkelijke, meetbare en duurzame verkeersvermijding van ten minste 10 procent van het vrachtvolume gemeten in tonkilometers of voertuigkilometers; (e) voor de verkeersvermijdingsactie wordt een realistisch plan voorgesteld met concrete etappes voor het verwezenlijken van de doelstellingen en wordt aangegeven welke behoefte er is aan een sturende rol van de Commissie; (f) de verkeersvermijdingsactie leidt niet tot een zodanige vervalsing van de concurrentie op de betrokken markten - met name wat betreft vervoerswijzen die een alternatief vormen voor het wegvervoer - dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad; (g) wanneer de verkeersvermijdingsactie afhankelijk is van diensten die worden verleend door derden die geen deel uitmaken van het consortium, verstrekt de indiener het bewijs dat voor de selectie van de betrokken diensten een transparante, objectieve en niet-discriminerende procedure is gevolgd. | (a) de gemeenschappelijke leeractie leidt tot een verbetering van commerciële diensten op de markt, met name door het bevorderen en/of vergemakkelijken van vermijding van wegverkeer of van modal shift van het wegvervoer naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart, via verbetering van samenwerking en het delen van knowhow, en duurt ten hoogste 24 maanden; (b) de actie is innovatief op Europees niveau; (c) de actie leidt niet tot een zodanige vervalsing van de concurrentie op de betrokken markten - met name tussen vervoerswijzen die een alternatief vormen voor alleen wegvervoer en binnen elk van die vervoerswijzen - dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad; (d) voor de gemeenschappelijke leeractie wordt een realistisch plan voorgesteld met concrete etappes voor het verwezenlijken van de doelstellingen en wordt aangegeven welke behoefte er is aan een sturende rol van deCommissie. |

2. Intensiteit en reikwijdte van de financiering | (a) Financiële bijstand van de Gemeenschap voor katalysatoracties is beperkt tot een maximum van 35 % van het totaalbedrag van de uitgaven die noodzakelijk zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de actie en die voortvloeien uit de actie, inclusief de voorbereidende maatregelen en aanvullende infrastructuur. Deze uitgaven komen voor financiële bijstand van de Gemeenschap in aanmerking voorzover zij rechtstreeks betrekking hebben op de uitvoering van de actie. Uitgaven in het kader van de selectieprocedure op of na de datum van indiening van een aanvraag komen in aanmerking voor financiële bijstand van de Gemeenschap, op voorwaarde dat definitieve goedkeuring wordt gegeven voor communautaire financiering. Een bijdrage in de kosten van roerende activa wordt alleen geleverd wanneer die activa gedurende de looptijd van de bijstand, volgens de bepalingen van de subsidieovereenkomst, in hoofdzaak voor die actie worden gebruikt. (b) De financierings-voorwaarden voor aanvullende infrastructuur zijn opgenomen in bijlage II. | (a) Financiële bijstand van de Gemeenschap voor MoS-acties is beperkt tot een maximum van 35 % van het totaalbedrag van de uitgaven die noodzakelijk zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de actie en die voortvloeien uit de actie, inclusief de voorbereidende maatregelen en aanvullende infrastructuur. Deze uitgaven komen voor financiële bijstand van de Gemeenschap in aanmerking voorzover zij rechtstreeks betrekking hebben op de totstandbrenging van de vervoersdienst. Uitgaven in het kader van de selectieprocedure op of na de datum van indiening van een aanvraag komen in aanmerking voor financiële bijstand van de Gemeenschap, op voorwaarde dat definitieve goedkeuring wordt gegeven voor communautaire financiering. Een bijdrage in de kosten van roerende activa wordt alleen geleverd wanneer die activa gedurende de looptijd van de bijstand, volgens de bepalingen van de subsidieovereenkomst, in hoofdzaak voor die actie worden gebruikt. (b) De financiële bijstand van de Gemeenschap, behalve die voor voorbereidende maatregelen en vervoersinfrastructuur, die door de Commissie wordt bepaald op basis van het aantal tonkilometers dat van het wegvervoer wordt overgeheveld naar de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart, wordt in eerste instantie vastgesteld op een bedrag van EUR 1 voor elke overheveling van 500 tonkilometer goederenvervoer over de weg. Dit indicatieve bedrag kan worden aangepast, onder meer op basis van de kwaliteit van het project of het daadwerkelijk behaalde milieuvoordeel. (c) Overeenkomstig de in artikel 10, lid 2, bedoelde procedure kan de Commissie met de vereiste regelmaat de ontwikkeling van de gegevens waarop deze berekening is gebaseerd, opnieuw bezien en zo nodig het bedrag van de financiële bijstand van de Gemeenschap dienovereenkomstig aanpassen. (d) De financierings-voorwaarden voor aanvullende infrastructuur zijn opgenomen in bijlage II. | (a) Financiële bijstand van de Gemeenschap voor modal shift-acties is beperkt tot een maximum van 35 % van het totaalbedrag van de uitgaven die noodzakelijk zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de actie en die voortvloeien uit de actie. Deze uitgaven komen voor financiële bijstand van de Gemeenschap in aanmerking voorzover zij rechtstreeks betrekking hebben op de uitvoering van de actie. Uitgaven in het kader van de selectieprocedure op of na de datum van indiening van een aanvraag komen in aanmerking voor financiële bijstand van de Gemeenschap, op voorwaarde dat definitieve goedkeuring wordt gegeven voor communautaire financiering. Een bijdrage in de kosten van roerende activa wordt alleen geleverd wanneer die activa gedurende de looptijd van de bijstand, volgens de bepalingen van de subsidieovereenkomst, in hoofdzaak voor die actie worden gebruikt. (b) De financiële bijstand van de Gemeenschap, behalve die voor vervoersinfrastructuur, die door de Commissie wordt bepaald op basis van het aantal tonkilometers dat van het wegvervoer wordt overgeheveld naar de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart, wordt in eerste instantie vastgesteld op een bedrag van EUR 1 voor elke overheveling van 500 tonkilometer goederenvervoer over de weg. Dit indicatieve bedrag kan worden aangepast, onder meer op basis van de kwaliteit van het project of het daadwerkelijk behaalde milieuvoordeel. (c) Overeenkomstig de in artikel 10, lid 2, bedoelde procedure kan de Commissie met de vereiste regelmaat de ontwikkeling van de gegevens waarop deze berekening is gebaseerd, opnieuw bezien en zo nodig het bedrag van de financiële bijstand van de Gemeenschap dienovereenkomstig aanpassen. (d) Financierings-voorwaarden voor aanvullende infrastructuur: niet van toepassing. | (a) Financiële bijstand van de Gemeenschap voor verkeersvermijdingsacties is beperkt tot een maximum van 35 % van het totaalbedrag van de uitgaven die noodzakelijk zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de actie en die voortvloeien uit de actie, inclusief de voorbereidende maatregelen en aanvullende infrastructuur en materieel. Deze uitgaven komen voor financiële bijstand van de Gemeenschap in aanmerking voorzover zij rechtstreeks betrekking hebben op de uitvoering van de actie. Uitgaven in het kader van de selectieprocedure op of na de datum van indiening van een aanvraag komen in aanmerking voor financiële bijstand van de Gemeenschap, op voorwaarde dat definitieve goedkeuring wordt gegeven voor communautaire financiering. Een bijdrage in de kosten van roerende activa wordt alleen geleverd wanneer die activa gedurende de looptijd van de bijstand, volgens de bepalingen van de subsidieovereenkomst, in hoofdzaak voor die actie worden gebruikt. (b) De financiële bijstand van de Gemeenschap, behalve die voor voorbereidende maatregelen, vervoersinfrastructuur en materieel, wordt in eerste instantie vastgesteld op een bedrag van EUR 1 voor elke 500 tonkilometer of 25 voertuigkilometer goederenvervoer over de weg die wordt vermeden. Dit indicatieve bedrag kan worden aangepast, onder meer op basis van de kwaliteit van het project of het daadwerkelijk behaalde milieuvoordeel. (c) Overeenkomstig de in artikel 10, lid 2, bedoelde procedure kan de Commissie met de vereiste regelmaat de ontwikkeling van de gegevens waarop deze berekening is gebaseerd, opnieuw bezien en zo nodig het bedrag van de financiële bijstand van de Gemeenschap dienovereenkomstig aanpassen. (d) De financierings-voorwaarden voor aanvullende infrastructuur zijn opgenomen in bijlage II. | (a) Financiële bijstand van de Gemeenschap voor gemeenschappelijke leeracties is beperkt tot een maximum van 50 % van het totaalbedrag van de uitgaven die noodzakelijk zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de actie en die voortvloeien uit de actie. Deze uitgaven komen voor financiële bijstand van de Gemeenschap in aanmerking voorzover zij rechtstreeks betrekking hebben op de uitvoering van de actie. Uitgaven in het kader van de selectieprocedure op of na de datum van indiening van een aanvraag komen in aanmerking voor financiële bijstand van de Gemeenschap, op voorwaarde dat definitieve goedkeuring wordt gegeven voor communautaire financiering. (b) Financieringsvoorwaarden voor aanvullende infrastructuur: niet van toepassing. |

3. Vorm en duur van de subsidieovereen-komst | De financiële bijstand van de Gemeenschap voor katalysatoracties wordt verleend op basis van subsidieovereenkomsten met de nodige bepalingen inzake sturing en monitoring. Normaliter is de maximale looptijd van deze overeenkomsten 62 maanden. Na de beoogde maximumperiode van 62 maanden kan de financiële bijstand van de Gemeenschap niet meer worden verlengd. | De financiële bijstand van de Gemeenschap voor MoS-acties wordt verleend op basis van subsidieovereenkomsten met de nodige bepalingen inzake sturing en monitoring. Normaliter is de maximale looptijd van deze overeenkomsten 62 maanden. Na de beoogde maximumperiode van 62 maanden kan de financiële bijstand van de Gemeenschap niet meer worden verlengd. | De financiële bijstand van de Gemeenschap voor modal shift-acties wordt verleend op basis van subsidieovereenkomsten. Normaliter is de maximale looptijd van deze overeenkomsten 38 maanden. Na de beoogde maximumperiode van 38 maanden kan de financiële bijstand van de Gemeenschap niet meer worden verlengd. | De financiële bijstand van de Gemeenschap voor verkeersvermijdingsacties wordt verleend op basis van subsidieovereenkomsten met de nodige bepalingen inzake sturing en monitoring. Normaliter is de maximale looptijd van deze overeenkomsten 62 maanden. Na de beoogde maximumperiode van 62 maanden kan de financiële bijstand van de Gemeenschap niet meer worden verlengd. | De financiële bijstand van de Gemeenschap voor gemeenschappelijke leeracties wordt verleend op basis van subsidieovereenkomsten met de nodige bepalingen inzake sturing en monitoring. Normaliter is de maximale looptijd van deze overeenkomsten 26 maanden. Na de beoogde maximumperiode van 26 maanden kan de financiële bijstand van de Gemeenschap niet meer worden verlengd. |

4. Contractwaardedrempel | De indicatieve minimale subsidiedrempel per katalysatoractie is EUR 3 000 000. | De indicatieve minimale subsidiedrempel per MoS-actie komt overeen met 2 miljard tonkilometer verwezenlijkte modal shift en bedraagt dus, op basis van het indicatieve volume per euro subsidie, EUR 4 000 000. | De indicatieve minimale subsidiedrempel per modal-shiftactie komt overeen met 500 miljoen tonkilometer verwezenlijkte modal shift en bedraagt dus, op basis van het indicatieve volume per euro subsidie, EUR 1 000 000. | De indicatieve minimale subsidiedrempel per verkeersvermijdingsactie komt overeen met 500 miljoen tonkilometer of 25 miljoen voertuigkilometer goederenvervoer over de weg die wordt vermeden en bedraagt dus, op basis van het indicatieve volume per euro subsidie, EUR 1 000 000. | De indicatieve minimale subsidiedrempel per gemeenschappelijke leeractie is EUR 250 000. |

5. Verspreiding | De resultaten en methodes van katalysatoracties worden verspreid volgens een specifiek verspreidingsplan om bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van deze verordening. | De resultaten en methodes van MoS-acties worden verspreid volgens een specifiek verspreidingsplan om bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van deze verordening. | Specifieke verspreidingsacties voor modal shift-acties zijn niet gepland. | De resultaten en methodes van verkeersvermijdingsacties worden verspreid volgens een specifiek verspreidingsplan om bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van deze verordening. | De resultaten en methodes van gemeenschappelijke leeracties worden verspreid volgens een specifiek verspreidingsplan om bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van deze verordening. |

BIJLAGE II: Financieringsvoorwaarden voor aanvullende infrastructuur overeenkomstig artikel 2, onder c), en artikel 5, lid 2), van de verordening

(1) Aanvullende infrastructuur komt in aanmerking voor financiële bijstand van de Gemeenschap in het kader van het programma op voorwaarde dat

a) de actie voorziet in infrastructuurwerkzaamheden die nodig zijn voor de tijdige totstandbrenging van een vervoersdienst waardoor vracht bij het wegvervoer wordt weggehaald of waardoor goederenvervoer over de weg wordt vermeden;

b) de infrastructuurwerkzaamheden worden voltooid binnen 18 maanden na de aanvangsdatum van de actie; voor verkeersvermijdingsacties kan deze termijn tot 24 maanden bedragen;

c) de vervoersdienst of verkeersvermijding ingaat binnen 3 maanden na voltooiing van de infrastructuurwerkzaamheden; voor verkeersvermijdingsacties geldt als extra voorwaarde dat het totale overeengekomen verkeersvolume dat moet worden vermeden wordt gehaald binnen de looptijd van de subsidiëringsovereenkomst;

d) de desbetreffende communautaire wetgeving, met name inzake het milieu, in acht wordt genomen.

(2) De maximale duur van de overeenkomst die voor elk van de in artikel 5 genoemde actietypes wordt vastgesteld kan worden verlengd met de tijd die nodig is voor de voltooiing van de infrastructuurwerkzaamheden, maar kan in totaal niet meer dan 74 maanden bedragen.

(3) Wanneer infrastructuurfinanciering in het kader van dit programma is aangevraagd, kan in het kader van andere communautaire programma's en met name van de beschikking TEN-T-richtsnoeren voor dezelfde infrastructuur geen financiering worden verleend.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions [16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Further, regular reporting obligations will be provided for. Each common learning action should end with a work shop on the subject. This serves both dissemination purposes and a common understanding of what was achieved. Depending on the type of project, such workshops could also be an opportunity to agree of further implementation of the knowledge gained. One example could be the signing of an action plan, to be implemented under the auspices – not necessarily always with further funding – of the Commission.

The objective of the common learning actions can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify whether the knowledge gained will be effectively applied in the market, and the effects of such application.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

A thorough evaluation report on the Marco Polo I programme (2003-2006) is scheduled for the end of 2006, with the results being presented before 30 June 2007, according to Article 14 of the proposal (Marco Polo II). This evaluation will be able to build on information gained from four selection procedures, a number of modal shift and common learning projects already terminated, and catalyst actions already well under way.

The evaluation will focus on the impact of the Marco Polo I programme in terms of traffic shift. Stimulating traffic shift is the prime of objective of the Marco Polo I programme. Besides, it will analyse the management and progress of the ongoing projects.

Based on Article 12 of the proposal, additional external evaluations will be carried-out on the Marco Polo II Programme. In line with the recommendations in chapter 11 of the Ex-ante Report, such an exercise will be implemented for Marco Polo II as a Mid-Term Evaluation in 2010 and an Ex-post Evaluation in 2015.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

- As the contracts for all actions envisaged will be standard subvention contracts, the generally applicable anti-fraud measures will apply.

- Output will be clearly visible and measurable in all types of action. The types of subsidy will be straightforward: expenditure in investment, and costs arising from operations. These items can be verified in details, and there is enough material and knowledge through the PACT and Marco Polo I projects to make an informed assessment of the dangers of fraud.

- Furthermore, especially for catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance and common learning actions, monitoring will be close, and project progress will be rigorously appraised by Commission staff. Special attention will be given to the proper execution of the ancillary infrastructure works, if any.

- On the spot visits will be a steady feature of all projects.

- Depending on the complexity of the projects, specific monitoring tasks can be entrusted to specialised staff or outside consultants, for instance for validating business plans, viability forecasts, and other accounting problems as well as construction problems.

- Like the PACT evaluation did, the external evaluation foreseen in 2006 should also evaluate the control systems and the budgetary execution of the various actions.

- Like the PACT and Marco Polo I programmes, Marco Polo II will feature transparent and focussed selection procedures, based on the presentation of objective and verifiable applications. Commission staff from various departments will be evaluating the proposals. The Member States’ Committee will give an opinion on the funding proposal by the Commission. In order to further increase the transparency of the proposals, industry associations could be asked to comment on certain aspects of applications, such as their impact on competition.

[1] Tonkilometer: het vervoer van één ton vracht over een afstand van één kilometer.

[2] PB C […] […], blz. […]

[3] PB C.[…] […], blz. […]

[4] PB C […] […], blz. […]

[5] Advies van het Europees Parlement van …, gemeenschappelijk standpunt van de Raad van … en besluit van het Europees Parlement van …

[6] PB L 196 van 2.8.2003

[7] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

[8] PB L 228 van 9.9.1996, blz.1.

[9] For further information see a separate guidance paper

[10] Taken from ECORYS ex-ante report, where these estimations of freight transport growth have been derived from the PRIMES model that has been presented by the European Commission in the European Energy and Transport Trends to 2030 report. The PRIMES model distinguishes 3 modes for freight transport (road, rail and inland waterways) and is one of the very few models with a wide geographical coverage (30 European countries) for freight transport forecasts.

[11] Points attributed: “3” is given for high effect/impact, “2” for medium effect/impact, “1” for low and “0” for no effect/impact.

[12] Impact of action type averaged over lifetime of the programme, i.e. including saturation effect.

[13] Low immediate impact due to infrastructure works preceding start of service.

[14] No or low immediate impact due to infrastructure works preceding traffic avoidance.

[15] Better movement of passenger vehicles if compared to a situation without a Marco Polo II programme.

[16] Figures given for total programme lifetime 2007-2013, except for column 2.

[17] For further information, see separate explanatory note.

Top