Help Print this page 

Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/EU: Besluit van de Commissie van 26 april 2011 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel — „Locomotieven en reizigerstreinen” van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (Kennisgeving geschied onder nummer C(2011) 2737) Voor de EER relevante tekst
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
Multilingual display
Text

26.5.2011   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 139/1


BESLUIT VAN DE COMMISSIE

van 26 april 2011

betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel — „Locomotieven en reizigerstreinen” van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2011) 2737)

(Voor de EER relevante tekst)

(2011/291/EU)


DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (1), en met name artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Overeenkomstig artikel 2, onder e), en bijlage II bij Richtlijn 2008/57/EG wordt het spoorwegsysteem onderverdeeld in structurele en functionele subsystemen, waaronder een subsysteem rollend materieel.

(2)

Bij Besluit C(2006) 124 definitief van 9 februari 2007 heeft de Commissie het Europees Spoorwegbureau (hierna „het Bureau” genoemd) belast met de ontwikkeling van technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI’s) overeenkomstig Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (2). In het kader van dat mandaat werd het Bureau verzocht met betrekking tot het subsysteem rollend materieel van het conventionele spoorwegsysteem ontwerp-TSI’s op te stellen voor passagiersrijtuigen, locomotieven en tractievoertuigen.

(3)

Technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI) zijn overeenkomstig Richtlijn 2008/57/EG vastgestelde specificaties. In de TSI die overeenkomstig dit besluit moet worden opgesteld, moeten de essentiële eisen worden vastgesteld waaraan het subsysteem rollend materieel dient te voldoen om de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem te waarborgen.

(4)

Niet alle essentiële eisen komen volledig aan bod in de TSI rollend materieel die overeenkomstig dit besluit moet worden opgesteld. Overeenkomstig artikel 5, lid 6, van Richtlijn 2008/57/EG worden niet-behandelde technische aspecten aangemerkt als open punten.

(5)

Derhalve moet in de TSI rollend materieel worden verwezen naar Besluit 2010/713/EU van de Commissie van 9 november 2010 inzake de modules voor de procedure voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik en de EG-keuring die moeten worden toegepast in het kader van de overeenkomstig Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde technische specificaties inzake interoperabiliteit (3).

(6)

Overeenkomstig artikel 17, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG dienen de lidstaten de Commissie en de andere lidstaten in kennis te stellen van de voor specifieke gevallen te volgen technische voorschriften, keurings- en conformiteitsbeoordelingsprocedures, alsmede van de instanties die belast zijn met de toepassing van die procedures.

(7)

In het toepassingsgebied van Beschikking 2008/163/EG van de Commissie van 20 december 2007 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit met betrekking tot „veiligheid in spoorwegtunnels” voor het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem en het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (4) worden enkele eisen vermeld met betrekking tot het rollend materieel voor het conventionele spoorwegsysteem. Beschikking 2008/163/EG dient derhalve te worden gewijzigd.

(8)

Deze TSI rollend materieel laat de bepalingen van eventuele andere relevante TSI’s die op subsystemen rollend materieel van toepassing zijn onverlet.

(9)

De TSI rollend materieel vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie.

(10)

Overeenkomstig artikel 11, lid 5, van Richtlijn 2008/57/EG dient de TSI rollend materieel te voorzien in een beperkte overgangsperiode tijdens dewelke interoperabiliteitsonderdelen zonder certificering in subsystemen mogen worden verwerkt, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan.

(11)

Om innovatie te blijven bevorderen en rekening te houden met opgedane ervaring moet dit besluit op regelmatige tijdstippen worden herzien.

(12)

De bepalingen van dit besluit zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité (5),

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

De technische specificatie voor interoperabiliteit („TSI”) voor het subsysteem „Locomotieven en reizigerstreinen” van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem, zoals uiteengezet in de bijlage, wordt goedgekeurd.

Artikel 2

1.   De TSI in de bijlage is van toepassing op al het nieuwe rollend materieel van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 2008/57/EG. Het technisch en geografisch toepassingsgebied van dit besluit is uiteengezet in punten 1.1 en 1.2 van de bijlage.

De in de bijlage uiteengezette TSI is ook van toepassing op bestaand rollend materieel dat wordt vernieuwd of verbeterd overeenkomstig artikel 20 van Richtlijn 2008/57/EG.

2.   Tot 1 juni 2017 is de toepassing van deze TSI niet verplicht voor het volgende rollend materieel:

a)

projecten in een gevorderde ontwikkelingsfase, zoals vermeld in punt 7.1.1.2.2 van de in de bijlage uiteengezette TSI;

b)

contracten in uitvoering, zoals vermeld in punt 7.1.1.2.3 van de in de bijlage uiteengezette TSI;

c)

rollend materieel volgens een bestaand ontwerp, zoals vermeld in punt 7.1.1.2.4 van de in de bijlage uiteengezette TSI.

Artikel 3

1.   Wat betreft de aspecten die als open punten zijn aangegeven in de TSI in de bijlage, zal de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 17, lid 2, van Richtlijn 2008/57/EG gebeuren aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om de subsystemen als bedoeld in dit besluit in gebruik te nemen.

2.   Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van dit besluit in kennis van:

a)

de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

b)

de met betrekking tot de toepassing van de in lid 1 bedoelde technische voorschriften te volgen procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures;

c)

de instanties die door de lidstaat zijn belast met de toepassing van de procedures voor de keuring en conformiteitsbeoordeling van de in lid 1 bedoelde open punten.

3.   Met betrekking tot de nationale voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen die zijn ingedeeld voor nationaal gebruik in punt 4.2.3.5.2.2, is lid 2 van dit artikel eveneens van toepassing.

Artikel 4

1.   Wat betreft de aspecten die als specifieke gevallen zijn aangegeven in punt 7 van de TSI in de bijlage, zal de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 17, lid 2, van Richtlijn 2008/57/EG gebeuren aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om de subsystemen als bedoeld in dit besluit in gebruik te nemen.

2.   Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van dit besluit in kennis van:

a)

de in lid 1 vermelde geldende technische voorschriften;

b)

de met betrekking tot de toepassing van de in lid 1 bedoelde technische voorschriften te volgen procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures;

c)

de instanties die door de lidstaat zijn belast met de toepassing van de procedures voor de keuring en conformiteitsbeoordeling van de in lid 1 bedoelde specifieke gevallen.

Artikel 5

De in punt 6 van de TSI in de bijlage uiteengezette procedures voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik en EG-keuring worden gebaseerd op de modules die zijn gedefinieerd in Besluit 2010/713/EU.

Artikel 6

1.   Gedurende een overgangsperiode van zes jaar na de datum van toepassing van dit besluit mag een EG-keuringsverklaring worden afgegeven voor een subsysteem dat interoperabiliteitsonderdelen bevat waarvoor geen EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor gebruik is afgegeven, mits de bepalingen in punt 6.3 van de bijlage worden nageleefd.

2.   De productie of verbetering/vernieuwing van het subsysteem waarbij niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen worden gebruikt, moet vóór het verstrijken van de overgangsperiode worden voltooid, met inbegrip van de indienststelling.

3.   Tijdens de overgangsperiode zien de lidstaten erop toe dat:

a)

de redenen voor de niet-certificering van de interoperabiliteitsonderdelen duidelijk worden omschreven tijdens de in lid 1 bedoelde keuringsprocedure;

b)

de gegevens van de niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen en de redenen voor de niet-certificering, met inbegrip van de toepassing van op grond van artikel 17 van Richtlijn 2008/57/EG aangemelde nationale voorschriften, door de nationale veiligheidsinstanties worden vermeld in hun in artikel 18 van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad (6) bedoelde jaarverslag.

4.   Na de overgangsperiode en behoudens de in punt 6.3.3 van de bijlage vermelde uitzonderingen inzake onderhoud moet voor alle interoperabiliteitsonderdelen de vereiste EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik beschikbaar zijn vóór ze in het subsysteem mogen worden verwerkt.

Artikel 7

Met betrekking tot rollend materieelprojecten in een vergevorderd ontwikkelingsstadium, verstrekt elke lidstaat de Commissie binnen een jaar na de inwerkingtreding van dit besluit een lijst van de projecten in een vergevorderd ontwikkelingsstadium die op zijn grondgebied worden uitgevoerd.

Artikel 8

Wijzigingen van Beschikking 2008/163/EG

Beschikking 2008/163/EG wordt als volgt gewijzigd:

1)

De volgende tekst wordt ingevoegd na de twee alinea van punt 4.2.5.1 Materiaaleigenschappen voor rollend materieel:

„Bovendien zijn ook de eisen van punt 4.2.10.2 (Materiaaleisen) van de TSI CR LOC&PAS van toepassing op rollend materieel voor het conventioneel spoorwegsysteem.”.

2)

Punt 4.2.5.4 wordt vervangen door:

„4.2.5.4.

Brandbeveiligingen voor reizigerstreinen

De eisen van punt 4.2.7.2.3.3 (vuurvastheid) van de TSI RST voor het hogesnelheidsnetwerk zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel.

De eisen van punt 4.2.7.2.3.3 (vuurvastheid) van de TSI RST voor het hogesnelheidsnetwerk en de eisen van punt 4.2.10.5 (brandbeveiligingen) van de TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel rollend materieel.”.

3)

Punt 4.2.5.7 wordt vervangen door:

„4.2.5.7.

Communicatiemiddelen op treinen

De eisen van punt 4.2.5.1 (omroepinstallatie) van de TSI RST voor het hogesnelheidsnetwerk zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel.

De eisen van punt 4.2.5.2 (omroepinstallatie: auditief communicatiesysteem) van de TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel rollend materieel.”.

4)

Punt 4.2.5.8 wordt vervangen door:

„4.2.5.8.

Noodremoverbrugging

De eisen van punt 4.2.5.3 (alarmmelders voor de reizigers) van de TSI HS RST zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel.

De eisen van punt 4.2.5.3 (alarmmelders voor de reizigers: functionele voorschriften) van de conventionele TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel rollend materieel.”.

5)

Punt 4.2.5.11.1 wordt vervangen door:

„4.2.5.11.1.

Nooduitgangen voor passagiers

De eisen van punt 4.2.7.1.1 (nooduitgangen voor passagiers) van de TSI HS RST zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel.

De eisen van punt 4.2.10.4 (evacuatie van passagiers) van de TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel materieel.”.

Artikel 9

Dit besluit is van toepassing met ingang van 1 juni 2011.

Artikel 10

Dit besluit is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 26 april 2011.

Voor de Commissie

Siim KALLAS

Vicevoorzitter


(1)  PB L 191 van 18.7.2008, blz. 1.

(2)  PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1.

(3)  PB L 319 van 4.12.2010, blz. 1.

(4)  PB L 64 van 7.3.2008, blz. 1.

(5)  PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

(6)  PB L 164 van 30.4.2004, blz. 44.


BIJLAGE

RICHTLIJN 2008/57/EG BETREFFENDE DE INTEROPERABILITEIT VAN HET SPOORWEGSYSTEEM IN DE GEMEENSCHAP

TECHNISCHE SPECIFICATIE INZAKE INTEROPERABILITEIT

Subsysteem „rollend materieel” van het conventionele spoorwegsysteem „Locomotieven en reizigerstreinen”

1.

INLEIDING

1.1.

Technisch toepassingsgebied

1.2.

Geografisch toepassingsgebied

1.3.

Inhoud

1.4.

Referentiedocumenten

2.

SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL EN FUNCTIES

2.1.

Het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem

2.2.

Definities met betrekking tot rollend materieel

2.3.

Rollend materieel in het kader van deze TSI

3.

ESSENTIËLE EISEN

3.1.

Algemeen

3.2.

Elementen van het subsysteem rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

3.3.

Essentiële eisen waarop deze TSI niet ziet

3.3.1.

Algemene eisen, eisen ten aanzien van onderhoud en exploitatie

3.3.2.

Bijzondere eisen voor andere subsystemen

4.

KARAKTERISTIEKEN VAN HET SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL

4.1.

Inleiding

4.1.1.

Algemeen

4.1.2.

Omschrijving van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is

4.1.3.

Hoofdindeling van het rollend materieel voor de toepassing van de eisen van de TSI

4.1.4.

Indeling van het rollend materieel voor brandveiligheid

4.2.

Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1.

Algemeen

4.2.1.1.

Defecten

4.2.1.2.

Open punten

4.2.1.3.

Veiligheidsaspecten

4.2.2.

Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1.

Algemeen

4.2.2.2.

Mechanische interfaces

4.2.2.2.1.

Algemene bepalingen en definities

4.2.2.2.2.

Treinstelkoppeling

4.2.2.2.3.

Eindkoppeling

4.2.2.2.4.

Afsleepkoppeling

4.2.2.2.5.

Toegang voor het personeel om te koppelen/ontkoppelen

4.2.2.3.

Loopbruggen

4.2.2.4.

Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

4.2.2.5.

Passieve veiligheid

4.2.2.6.

Heffen en opvijzelen

4.2.2.7.

Bevestiging van onderdelen aan de wagenbakstructuur

4.2.2.8.

Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

4.2.2.9.

Mechanische eigenschappen van glas (niet zijnde frontruiten)

4.2.2.10.

Belastingsomstandigheden en gewogen massa

4.2.3.

Wisselwerking voertuig-spoor en omgrenzingsprofiel

4.2.3.1.

Omgrenzingsprofiel

4.2.3.2.

Asbelasting en wielbelasting

4.2.3.2.1.

Asbelastingsparameter

4.2.3.2.2.

Wielbelasting

4.2.3.3.

Parameters van rollend materieel van invloed op baansystemen

4.2.3.3.1.

Karakteristieken van het rollend materieel voor de compatibiliteit met treindetectiesystemen

4.2.3.3.1.1.

Karakteristieken van het rollend materieel voor compatibiliteit met een treindetectiesysteem op basis van spoorstroomkringen

4.2.3.3.1.2.

Karakteristieken van het rollend materieel voor compatibiliteit met een treindetectiesysteem op basis van astellers

4.2.3.3.1.3.

karakteristieken van het rollend materieel voor compatibiliteit met treindetectiesystemen op basis van lusuitrusting

4.2.3.3.2.

Aslagerbewaking

4.2.3.4.

Dynamisch gedrag van het rollend materieel

4.2.3.4.1.

Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor

4.2.3.4.2.

Rijdynamicagedrag

4.2.3.4.2.1.

Grenswaarden voor loopveiligheid

4.2.3.4.2.2.

Grenswaarden voor spoorbelasting

4.2.3.4.3.

Equivalente coniciteit

4.2.3.4.3.1.

Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen

4.2.3.4.3.2.

Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit wielstellen

4.2.3.5.

Loopwerk

4.2.3.5.1.

Constructieontwerp van draaistelframe

4.2.3.5.2.

Wielstellen

4.2.3.5.2.1.

Mechanische en geometrische eigenschappen van wielstellen

4.2.3.5.2.2.

Mechanische en geometrische eigenschappen van wielen

4.2.3.5.2.3.

Wielstellen voor verschillende spoorwijdten

4.2.3.6.

Minimum boogstraal

4.2.3.7.

Baanruimers

4.2.4.

Remsysteem

4.2.4.1.

Algemeen

4.2.4.2.

Belangrijkste functie- en veiligheidseisen

4.2.4.2.1.

Functie-eisen

4.2.4.2.2.

Veiligheidseisen

4.2.4.3.

Type remsysteem

4.2.4.4.

Remopdracht

4.2.4.4.1.

Noodremmingsopdracht

4.2.4.4.2.

Dienstremmingsopdracht

4.2.4.4.3.

Opdracht voor het in werking stellen

4.2.4.4.4.

Opdracht voor het in werking stellen van de dynamische rem

4.2.4.4.5.

Opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem

4.2.4.5.

Remwerking

4.2.4.5.1.

Algemene eisen

4.2.4.5.2.

Noodremming

4.2.4.5.3.

Dienstremming

4.2.4.5.4.

Berekeningen in verband met thermische capaciteit

4.2.4.5.5.

Vastzetrem

4.2.4.6.

Adhesie tussen wiel en spoorstaaf - wielslipbeveiligingssysteem

4.2.4.6.1.

Grenswaarde voor adhesie tussen wiel en spoorstaaf

4.2.4.6.2.

Wielslipbeveiligingssysteem

4.2.4.7.

Dynamische rem - aan het tractiesysteem gekoppeld remsysteem

4.2.4.8.

Remsysteem onafhankelijk van adhesiecondities

4.2.4.8.1.

Algemeen

4.2.4.8.2.

Magneetschoenrem

4.2.4.8.3.

Wervelstroomrem

4.2.4.9.

Remtoestand en foutmelding

4.2.4.10.

Remvoorschriften voor noodgevallen

4.2.5.

Reizigersgerelateerde aspecten

4.2.5.1.

Sanitaire systemen

4.2.5.2.

Omroepinstallatie: auditief communicatiesysteem

4.2.5.3.

Alarmmelders ten dienste van reizigers: functie-eisen

4.2.5.4.

Veiligheidsinstructies voor reizigers - pictogrammen

4.2.5.5.

Communicatieapparatuur voor reizigers

4.2.5.6.

Buitendeuren: toegang tot en uitgang uit rollend materieel voor reizigers

4.2.5.7.

Constructie buitendeursysteem

4.2.5.8.

Deuren tussen eenheden

4.2.5.9.

Luchtkwaliteit binnen

4.2.5.10.

Zijramen in bak

4.2.6.

Milieuvoorschriften en aerodynamische effecten

4.2.6.1.

Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1.1.

Hoogte

4.2.6.1.2.

Temperatuur

4.2.6.1.3.

Vochtigheid

4.2.6.1.4.

Regen

4.2.6.1.5.

Sneeuw, ijs en hagel

4.2.6.1.6.

Zonnestraling

4.2.6.1.7.

Bestendigheid tegen vervuiling

4.2.6.2.

Aerodynamische effecten

4.2.6.2.1.

Wervelingen op perrons voor reizigers

4.2.6.2.2.

Effecten van wervelingen op werknemers naast het spoor

4.2.6.2.3.

Zuigereffect voor de trein

4.2.6.2.4.

Maximumdrukvariaties in tunnels

4.2.6.2.5.

Zijwind

4.2.7.

Lichtseinen op de trein & visuele en auditieve waarschuwingsfuncties

4.2.7.1.

Lichtseinen op de trein

4.2.7.1.1.

Koplampen

4.2.7.1.2.

Frontseinen

4.2.7.1.3.

Sluitseinen

4.2.7.1.4.

Bediening van de lampen

4.2.7.2.

Tyfoon (auditieve waarschuwingsfunctie)

4.2.7.2.1.

Algemeen

4.2.7.2.2.

Geluidsdrukniveaus van geluidssignalen

4.2.7.2.3.

Beschermingsmiddelen

4.2.7.2.4.

Tyfoons, bediening

4.2.8.

Tractie- en elektrisch materieel

4.2.8.1.

Tractievermogen

4.2.8.1.1.

Algemeen

4.2.8.1.2.

Prestatie-eisen

4.2.8.2.

Stroomvoorziening

4.2.8.2.1.

Algemeen

4.2.8.2.2.

Exploitatie binnen de spanningen en frequenties

4.2.8.2.3.

Recuperatierem met energie naar de bovenleiding

4.2.8.2.4.

Maximaal vermogen en maximale stroom die aan de bovenleiding mogen worden opgenomen

4.2.8.2.5.

Max. stroomafname bij stilstand voor gelijkstroomsystemen

4.2.8.2.6.

Arbeidsfactor

4.2.8.2.7.

Systeemenergiestoringen voor wisselstroomsystemen

4.2.8.2.8.

Meetfunctie energieverbruik

4.2.8.2.9.

Eisen ten aanzien van stroomafnemers

4.2.8.2.9.1.

Hoogtebereik van stroomafnemer

4.2.8.2.9.1.1.

Hoogte van interactie met rijdraden (niveau rollend materieel)

4.2.8.2.9.1.2.

Hoogtebereik van stroomafnemer (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.2.

Geometrie stroomafnemerkop (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.2.1.

Geometrie stroomafnemerkop type 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Geometrie stroomafnemerkop type 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Stroomvoerend vermogen van stroomafnemer (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.4.

Sleepstuk (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.4.1.

Sleepstukafmetingen

4.2.8.2.9.4.2.

Materiaal sleepstuk

4.2.8.2.9.4.3.

Karakteristieken sleepstuk

4.2.8.2.9.5.

Statische opdrukkracht stroomafnemer (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.6.

Opdrukkracht stroomafnemer en dynamisch gedrag

4.2.8.2.9.7.

Opstelling van stroomafnemers (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.9.8.

Het passeren van fase- of systeemscheidingssecties (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.9.9.

Isolatie tussen stroomafnemer en voertuig (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.9.10.

Het strijken van de stroomafnemers (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.10.

Elektrische bescherming van de trein

4.2.8.3.

Diesel en een ander thermisch tractiesysteem

4.2.8.4.

Beveiliging tegen elektrische gevaren

4.2.9.

Bestuurderscabine en bestuurdersinterface

4.2.9.1.

Bestuurderscabine

4.2.9.1.1.

Algemeen

4.2.9.1.2.

Toegang en uitgang

4.2.9.1.2.1.

Toegang en uitgang tijdens bedrijf

4.2.9.1.2.2.

Nooduitgang van bestuurderscabine

4.2.9.1.3.

Zicht naar buiten

4.2.9.1.3.1.

Voorwaarts uitzicht

4.2.9.1.3.2.

Zijdelings uitzicht en zicht naar achter

4.2.9.1.4.

Binneninrichting

4.2.9.1.5.

Bestuurderszitplaats

4.2.9.1.6.

Stuurpost - ergonomie

4.2.9.1.7.

Klimaatregeling en luchtkwaliteit

4.2.9.1.8.

Binnenverlichting

4.2.9.2.

Frontruit

4.2.9.2.1.

Mechanische eigenschappen

4.2.9.2.2.

Optische kenmerken

4.2.9.2.3.

Uitrusting

4.2.9.3.

Bestuurdersinterface

4.2.9.3.1.

Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder

4.2.9.3.2.

Snelheidsindicatie

4.2.9.3.3.

Bestuurdersdisplay en -schermen

4.2.9.3.4.

Bedieningsknoppen en indicatoren

4.2.9.3.5.

Opschriften

4.2.9.3.6.

Besturing op afstand van buiten de trein

4.2.9.4.

Instrumenten en draagbare uitrusting aan boord

4.2.9.5.

Bergruimten voor persoonlijke bezittingen van het personeel

4.2.9.6.

Registratieapparatuur

4.2.10.

Brandveiligheid en evacuatie

4.2.10.1.

Algemeen en indeling in categorieën

4.2.10.1.1.

Eisen van toepassing op alle eenheden met uitzondering van goederentreinlocomotieven en spoormachines:

4.2.10.1.2.

Eisen van toepassing op goederentreinlocomotieven en spoormachines:

4.2.10.1.3.

Eisen voorgeschreven in de TSI SRT

4.2.10.2.

Materiële eisen

4.2.10.3.

Specifieke maatregelen voor ontvlambare vloeistoffen

4.2.10.4

Evacuatie van reizigers

4.2.10.5.

Brandwerende voorzieningen

4.2.11.

Onderhoud

4.2.11.1.

Algemeen

4.2.11.2.

Reinigen van de buitenzijde van de trein

4.2.11.2.1.

Reinigen van de frontruit van de bestuurderscabine

4.2.11.2.2.

Reinigen van de buitenzijde in een wasstraat

4.2.11.3.

Toiletafvoerinstallaties

4.2.11.4.

Drinkwaterinstallaties

4.2.11.5.

Interface voor drinkwaterinstallaties

4.2.11.6.

Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

4.2.11.7.

Brandstofvoorzieninginstallaties

4.2.12.

Documentatie voor exploitatie en onderhoud

4.2.12.1.

Algemeen

4.2.12.2.

Algemene documentatie

4.2.12.3.

Documentatie met betrekking tot onderhoud

4.2.12.3.1.

De onderhoudsspecificaties

4.2.12.3.2.

Het dossier met de onderhoudsbeschrijving

4.2.12.4.

Exploitatiedocumentatie

4.2.12.5.

Lichtingsdiagram en -instructies

4.2.12.6.

Bergingsgerelateerde beschrijvingen

4.3.

Functionele en technische specificaties van de interfaces

4.3.1.

Raakvlak met het subsysteem energie

4.3.2.

Raakvlak met het subsysteem infrastructuur

4.3.3.

Raakvlak met het subsysteem exploitatie

4.3.4.

Raakvlak met het subsysteem besturing en seingeving

4.3.5.

Raakvlak met het subsysteem telecommunicatietoepassing voor reizigers

4.4

Exploitatievoorschriften

4.5.

Onderhoudsvoorschriften

4.6.

Vakbekwaamheden

4.7.

Gezondheid en veiligheid

4.8.

Europees register van goedgekeurde voertuigentypen

5.

INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1.

Definitie

5.2.

Innovatieve oplossing

5.3.

Specificatie van interoperabiliteitsonderdeel

5.3.1.

Afsleepkoppelingen

5.3.2.

Wielen

5.3.3.

Wielslipbeveiligingssysteem

5.3.4.

Koplampen

5.3.5.

Frontseinen

5.3.6.

Sluitseinen

5.3.7.

Tyfoons

5.3.8.

Stroomafnemer

5.3.8.1.

Sleepstukken

5.3.9.

Hoogspanningsschakelaar

5.3.10.

Toiletafvoeraansluiting

5.3.11.

Inlaataansluiting voor watertanks

6.

BEOORDELING VAN CONFORMITEIT OF GESCHIKTHEID VOOR HET GEBRUIK EN EG-VERKLARING

6.1.

Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1.

Conformiteitskeuring

6.1.2.

Conformiteitskeuringsprocedures

6.1.2.1.

Conformiteitskeuringsmodulen

6.1.2.2.

Bijzondere keuringsprocedures voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.2.2.1.

Wielslipbeveiligingssysteem (punt 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Koplampen (punt 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Frontseinen (punt 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Sluitseinen (punt 5.3.6)

6.1.2.2.5.

Tyfoon (punt 5.3.7)

6.1.2.2.6.

Stroomafnemer (punt 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Sleepstukken (punt 5.3.8.1)

6.1.2.3.

Projectfasen waar keuring vereist is

6.1.3.

Innovatieve oplossingen

6.1.4.

Onderdeel waarvoor EG-verklaringen vereist zijn op basis van de TSI HS RST en op basis van deze TSI

6.1.5.

Beoordeling van geschiktheid voor het gebruik

6.2.

Subsysteem rollend materieel

6.2.1.

EG-keuring (algemeen)

6.2.2.

Conformiteitskeuringsprocedures (modulen)

6.2.2.1.

Conformiteitskeuringsmodulen

6.2.2.2.

Bijzondere keuringsprocedures voor subsystemen

6.2.2.2.1.

Belastingsomstandigheden en gewogen massa (punt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Omgrenzingsprofiel (punt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3.

Wielbelasting (punt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

Remsysteem – veiligheidseisen (punt 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Noodremming (punt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Dienstremming (punt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

Wielslipbeveiligingssysteem (punt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Sanitaire systemen (punt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Luchtkwaliteit binnen (punt 4.2.5.9 en punt 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Wervelingen op perrons voor reizigers (punt 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11.

Effecten van wervelingen op werknemers naast het spoor (punt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Zuigereffect voor de trein (punt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Maximaal vermogen en maximale stroom die aan de bovenleiding mogen worden opgenomen (punt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Arbeidsfactor (punt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

Dynamisch gedrag stroomafname (punt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Opstelling van stroomafnemers (punt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Frontruit (punt 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Brandwerende voorzieningen (4.2.10.5)

6.2.2.3.

Projectfasen waar keuring vereist is

6.2.3.

Innovatieve oplossingen

6.2.4.

Beoordeling van voor exploitatie en onderhoud gevraagde documentatie

6.2.5.

Eenheden waarvoor EG-verklaringen vereist zijn op basis van de TSI HS RST en deze TSI

6.2.6.

Beoordeling van eenheden die bedoeld zijn voor gebruik binnen algemene exploitatie

6.2.7.

Beoordeling van eenheden die bedoeld zijn voor gebruik binnen (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en)

6.2.8.

Specifiek geval: Beoordeling van eenheden die bedoeld zijn voor opname in een bestaande vaste samenstelling

6.2.8.1.

Context

6.2.8.2.

Geval van een vaste samenstelling die voldoet aan de eisen van de TSI

6.2.8.3.

Geval van een vaste samenstelling die niet voldoet aan de eisen van de TSI

6.3.

Subsysteem dat interoperabiliteitsonderdelen bevat zonder EG-keuring

6.3.1.

Omstandigheden

6.3.2.

Documentatie

6.3.3.

Onderhoud van de overeenkomstig punt 6.3.1 gekeurde subsystemen

7.

TOEPASSING

7.1.

Algemene toepassingsregels

7.1.1.

Toepassing op nieuw rollend materieel

7.1.1.1.

Algemeen

7.1.1.2.

Overgangsperiode

7.1.1.2.1.

Inleiding

7.1.1.2.2.

ProjectEN in vergevorderd stadium

7.1.1.2.3.

Uitvoeringsovereenkomsten

7.1.1.2.4.

Rollend materieel van bestaand ontwerp

7.1.1.3.

Toepassing op spoormachines

7.1.1.4.

Raakvlak met de uitvoering van andere TSI's

7.1.2.

Vernieuwing en aanpassing van bestaand rollend materieel

7.1.2.1.

Inleiding

7.1.2.2.

Vernieuwing

7.1.2.3.

Aanpassing

7.1.3.

Regels in verband met de verklaringen van type- of ontwerpkeuring

7.1.3.1.

Subsysteem rollend materieel

7.1.3.2.

Interoperabiliteitsonderdelen

7.2.

Compatibiliteit met andere subsystemen

7.3.

Specifieke gevallen

7.3.1.

Algemeen

7.3.2.

Lijst van specifieke gevallen

7.3.2.1.

Specifieke gevallen algemeen

7.3.2.2.

Mechanische interfaces – eindkoppeling (4.2.2.2.3)

7.3.2.3.

Omgrenzingsprofiel (4.2.3.1)

7.3.2.4.

Aslagerbewaking (4.2.3.3.2)

7.3.2.5.

Dynamisch gedrag van rollend materieel (4.2.3.4)

7.3.2.6.

Grenswaarden voor spoorbelasting (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7.

Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8.

Wielstellen (4.2.3.5.2)

7.3.2.9.

Geometrische eigenschappen van wielen (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10.

Wervelingen op perrons voor reizigers (4.2.6.2.1)

7.3.2.11.

Zuigereffect voor de trein (4.2.6.2.3)

7.3.2.12.

Tyfoons, controle van het geluidsniveau (4.2.7. 2.2)

7.3.2.13.

Stroomvoorziening – algemeen (4.2.8.2.1)

7.3.2.14.

Exploitatie binnen de spanningen en frequenties (4.2.8.2.2)

7.3.2.15.

Hoogtebereik van stroomafnemer (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16.

Geometrie stroomafnemerkop (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17.

Opdrukkracht stroomafnemer en dynamisch gedrag (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18.

Voorwaarts uitzicht (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19.

Stuurpost - ergonomie (4.2.9.1.6)

7.3.2.20.

Materiële eisen (4.2.10.2)

7.3.2.21.

Interfaces voor drinkwaterinstallaties (4.2.11.5) en toiletafvoer (4.2.11.3)

7.3.2.22.

Specifieke eis voor het stallen van treinen (4.2.11.6)

7.3.2.23.

Brandstofvoorzieninginstallaties (4.2.11.7)

7.4.

Specifieke omgevingsomstandigheden

7.5

Aspecten die in overweging moeten worden genomen tijdens het herzieningsproces of bij andere activiteiten van het Bureau

7.5.1.

Aspecten die verband houden met een fundamentele parameter in deze TSI

7.5.1.1.

Asbelastingsparameter (punt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2.

Grenswaarde voor spoorbelasting (punt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3.

Aerodynamische effecten (punt 4.2.6.2)

7.5.2.

Aspecten die geen verband houden met een fundamentele parameter in deze TSI maar die het onderwerp zijn van onderzoeksprojecten

7.5.2.1.

Aanvullende eisen vanwege beveiliging

7.5.3.

Aspecten die relevant zijn voor het Europese spoorwegsysteem maar buiten het toepassingsgebied van TSI's vallen

7.5.3.1.

Wisselwerking voertuig-spoor (punt 4.2.3) - Smering van flens of spoor

BIJLAGE A

BUFFERS EN SCHROEFKOPPELINGSYSTEEM

A.1.

Buffers

A.2.

Schroefkoppeling

A.3.

Wisselwerking tussen stoot- en trekwerk

BIJLAGE B

HEF- EN OPVIJZELPUNTEN

B.1.

Definities

B.1.1.

Hersporen

B.1.2.

Afslepen

B.1.3.

Hef- en opvijzelpunten

B.2.

Uitwerking van hersporen op het ontwerp van rollend materieel

B.3.

De locatie van opvijzelpunten op de voertuigconstructies

B.4.

Geometrie van opvijzel- / hefpunten

B.4.1.

Permanent ingebouwde opvijzel- / hefpunten

B.4.2.

Verwijderbare opvijzel- / hefpunten

B.5.

Loopwerk vastzetten aan het onderframe

B.6.

Markering van opvijzel- (resp. hef-) punten voor afslepen

B.7.

Hef- en opvijzelinstructies

BIJLAGE C

SPECIFIEKE BEPALINGEN VOOR MOBIELE UITRUSTING VOOR DE BOUW EN HET ONDERHOUD VAN SPOORWEGINFRASTRUCTUUR

C.1.

Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

C.2.

Heffen en opvijzelen

C.3.

Rijdynamicagedrag

BIJLAGE D

ENERGIEMETER

BIJLAGE E

ANTROPOMETRISCHE AFMETINGEN VAN DE BESTUURDER

BIJLAGE F

VOORWAARTS UITZICHT

F.1.

Algemeen

F.2.

Referentiepositie van het voertuig ten opzichte van het spoor:

F.3.

Referentiepositie vanuit het treinpersoneel gezien

F.4.

Zichtbaarheidsomstandigheden

BIJLAGE G

 

BIJLAGE H

BEOORDELING VAN HET SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL

H.1.

Toepassingsgebied

H.2.

Karakteristieken en modulen

BIJLAGE I

ASPECTEN WAARVOOR GEEN TECHNISCHE SPECIFICATIE BESCHIKBAAR IS (OPEN PUNTEN)

BIJLAGE J

NORMEN OF NORMATIEVE DOCUMENTEN WAARNAAR VERWEZEN WORDT IN DEZE TSI

1.   INLEIDING

1.1.   Technisch toepassingsgebied

Deze technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) richt zich op een bepaald subsysteem en heeft als doel te voldoen aan de essentiële eisen en te zorgen voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem zoals beschreven in Richtlijn 2008/57/EG.

Het subsysteem in kwestie is het rollend materieel van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem zoals bedoeld in bijlage I, deel 1, van Richtlijn 2008/57/EG.

Deze TSI omvat ook het subsysteem rollend materieel als gedefinieerd in bijlage II, punt 2.6, van Richtlijn 2008/57/EG en de aanverwante gedeelten van het subsysteem energie („het gedeelte van de apparatuur voor het meten van het stroomverbruik dat zich aan boord bevindt” als gedefinieerd in bijlage II, punt 2.2, van Richtlijn 2008/57/EG) dat correspondeert met het gedeelte van het subsysteem energiestructuur dat zich aan boord bevindt.

Deze TSI is van toepassing op rollend materieel:

dat wordt ingezet of bestemd is om te worden ingezet op het spoorwegnet als gedefinieerd in punt 1.2 „Geografisch toepassingsgebied” van deze TSI,

en

dat van een van de volgende typen is (als gedefinieerd in bijlage I, punt 1.2, van Richtlijn 2008/57/EG):

al dan niet elektrische motortreinstellen;

al dan niet elektrische tractievoertuigen;

reizigersrijtuigen;

mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur.

Meer informatie over het rollend materieel dat onder het toepassingsgebied van deze TSI valt kunt u vinden in deel 2 van deze bijlage.

1.2.   Geografisch toepassingsgebied

In geografische zin is deze TSI van toepassing op het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TEN) dat is omschreven in bijlage I, punt 1.1, „Net” van Richtlijn 2008/57/EG.

Deze TSI gaat niet in op de eisen voor rollend materieel voor hoge snelheidslijnen dat ontworpen is om op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zoals voorzien in bijlage I (punt 2.2) van Richtlijn 2008/57/EG te worden ingezet op de maximumsnelheid waarvoor dit hogesnelheidssysteem ontworpen is.

De aanvullende eisen van deze TSI die wellicht nodig zijn voor de veilige exploitatie van conventioneel rollend materieel met een maximumsnelheid van minder dan 190 km/uur op hogesnelheidssystemen die onder het toepassingsgebied van deze TSI vallen (als gedefinieerd in punt 2.3 hieronder) worden aangemerkt als een open punt in de onderhavige versie van deze TSI.

1.3.   Inhoud

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG bepaalt deze TSI:

a)

het toepassingsgebied (deel 2);

b)

de essentiële eisen waaraan het rollend materieel in kwestie en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (deel 3);

c)

de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (deel 4);

d)

de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem tot stand te brengen (deel 5);

e)

per beoogd geval, de procedures die moeten worden gevolgd voor de beoordeling van hetzij conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen of de EG-keuring van de subsystemen (deel 6);

f)

de uitvoeringsstrategie voor deze TSI (deel 7);

g)

voor het betrokken personeel, de vereiste kwalificaties en de voorschriften voor gezondheid en veiligheid op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van deze TSI (deel 4).

Overeenkomstig artikel 5, lid 5, van Richtlijn 2008/57/EG kan er binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in deel 7.

1.4.   Referentiedocumenten

TSI inzake conventionele locomotieven en reizigersrijtuigen (TSI CR LOC&PAS): het onderhavige document

Geldende wettelijke maatregelen:

Richtlijn 2008/57/EG

TSI besturing en seingeving van het conventionele spoorwegsysteem (TSI CR CSS): Beschikking 2006/679/EG van de Commissie (1), zoals gewijzigd bij de Beschikkingen 2006/860/EG (2), 2007/153/EG (3), 2008/386/EG (4), 2009/561/EG (5) en 2010/79/EG (6) van de Commissie

TSI subsysteem rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (TSI HS RST): Beschikking 2008/232/EG van de Commissie (7)

TSI personen met beperkte mobiliteit (TSI PRM): Beschikking 2008/164/EG van de Commissie (8)

TSI veiligheid in spoorwegtunnels (TSI SRT): Beschikking 2008/163/EG van de Commissie (9)

TSI geluidsemissies van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TSI geluidsemissies): Beschikking 2006/66/EG van de Commissie (10)

TSI goederenwagens van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TSI CR WAG): Beschikking 2006/861/EG van de Commissie (11), zoals gewijzigd bij Beschikking 2009/107/EG van de Commissie (12)

TSI exploitatie en beheer van het treinverkeer van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TSI OPE): Beschikking 2006/920/EG van de Commissie (13), zoals gewijzigd bij Beschikking 2009/107/EG

Gemeenschappelijke veiligheidsmethode (CSM): Verordening (EG) nr. 352/2009 van de Commissie (14)

Wetgevende maatregelen die zich nog in het vaststellingsproces bevinden:

TSI infrastructuur conventioneel spoorwegsysteem (TSI CR INF)

TSI energie voor het conventionele spoorwegsysteem (TSI CR ENE)

Beschrijving van modulen voor conformiteitsbeoordeling

Herziening van de TSI OPE (bijlagen P en T)

Wetgevende maatregelen die nog in ontwikkeling zijn:

TSI telecommunicatietoepassing voor reizigers (TSI TAP)

2.   SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL EN FUNCTIES

2.1.   Het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem

Het trans-Europees spoorwegsysteem omvat een hogesnelheidsspoorwegsysteem en een conventioneel spoorwegsysteem.

Volgens Richtlijn 2008/57/EG omvat het subsysteem rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem treinen die ontworpen zijn om te worden ingezet op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (HS TEN), dat bestaat uit hetzij speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen of lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden (d.w.z. snelheden die gewoonlijk ten minste 200 km per uur bedragen) zoals aangegeven in bijlage 1 bij Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad  (15).

NB: in het technisch toepassingsgebied in deel 1.1 van de TSI voor rollend materieel op hogesnelheidslijnen (TSI HS RST) wordt een drempelwaarde voor de snelheid van 190 km/uur voor het rollend materieel vastgesteld.

Volgens Richtlijn 2008/57/EG omvat het subsysteem rollend materieel van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem alle treinen die geschikt zijn om te rijden op alle of op een gedeelte van de conventionele lijnen van het trans-Europees spoorwegnet; de maximale rijsnelheid van deze treinen wordt niet vermeld.

Het conventionele spoorwegsysteem is onderverdeeld in de volgende subsystemen als gedefinieerd in bijlage II (deel 1) bij Richtlijn 2008/57/EG.

Gebieden van structurele aard:

infrastructuur;

energie;

besturing en seingeving;

rollend materieel;

Gebieden van functionele aard:

exploitatie en verkeersleiding van rollend materieel;

onderhoud;

telecommunicatietoepassingen voor reizigers en vracht.

Met uitzondering van onderhoud wordt elk subsysteem in een specifieke TSI behandeld.

Het subsysteem rollend materieel dat het onderwerp is van deze TSI (als gedefinieerd in deel 1.1) heeft interfaces met alle andere subsystemen van het conventionele spoorwegsysteem, zoals hierboven vermeld; deze interfaces worden in aanmerking genomen binnen het kader van een geïntegreerd systeem, in overeenstemming met alle relevante TSI's.

Naast de ontwikkeling van de tweede TSI-groep zijn er:

twee TSI's die specifieke aspecten van het spoorwegsysteem beschrijven en die diverse subsystemen betreffen, onder andere het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem:

a)

veiligheid in spoorwegtunnels;

b)

toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit.

en:

twee TSI's met betrekking tot het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem:

c)

geluid;

d)

goederenwagens.

De eisen ten aanzien van het subsysteem rollend materieel die in deze vier TSI's zijn opgenomen worden in deze TSI niet herhaald.

2.2.   Definities met betrekking tot rollend materieel

In deze TSI wordt verstaan onder:

 

Treinsamenstel:

Een „eenheid” is de generieke term die wordt gebruikt voor het aanduiden van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is en dat derhalve een EG-keuringsverklaring moet hebben.

Een eenheid kan bestaan uit een aantal voertuigen, als gedefinieerd in Richtlijn 2008/57/EG, artikel 2, onder c); gezien het toepassingsgebied van deze TSI is het gebruik van de term „voertuig” in deze TSI beperkt tot het subsysteem rollend materieel.

Een „trein” is een materieel of samenstel van materieel dat uit één of meer eenheden bestaat.

Een „reizigerstrein” is een operationeel samenstel dat voor reizigers toegankelijk is (een trein die is samengesteld uit reizigersvoertuigen maar die niet toegankelijk is voor reizigers wordt niet als reizigerstrein aangemerkt).

Een „vaste samenstelling” is een samenstelling van rollend materieel die alleen in een werkplaats op andere wijze kan worden samengesteld.

Een „vooraf gedefinieerde samenstelling” is een treinsamenstelling die bestaat uit meerdere aan elkaar gekoppelde eenheden, zoals gedefinieerd tijdens de ontwerpfase, en die tijdens de exploitatie op andere wijze kan worden samengesteld.

„Meervoudig bedrijf”: waar „meervoudig bedrijf” vereist is:

worden treinstellen dusdanig ontworpen dat een aantal ervan (van het type dat beoordeeld wordt) aaneengekoppeld kan worden om te worden ingezet als één trein die bestuurd wordt vanuit één bestuurderscabine.

worden locomotieven dusdanig ontworpen dat een aantal ervan (van het type dat beoordeeld wordt) aaneengekoppeld kan worden om te worden opgenomen in één trein die bestuurd wordt vanuit één bestuurderscabine.

„Algemene exploitatie”: Een eenheid is ontworpen met het oog op algemene exploitatie als de eenheid bedoeld is om aan een andere eenheid of andere eenheden te worden gekoppeld binnen een treinsamenstelling die niet tijdens de ontwerpfase gedefinieerd is.

 

Rollend materieel:

A)

Al dan niet elektrische motortreinstellen:

 

Een „treinstel” is een vaste samenstelling van rollend materieel die als trein kan rijden; per definitie is het niet de bedoeling dat deze samenstelling op andere wijze wordt samengesteld, behalve in een werkplaats. Het treinstel bestaat uit alleen maar voertuigen met een motor of uit een combinatie van voertuigen met of zonder motor.

 

„Een elektrisch en/of dieselmotorstel” is een treinstel waarin alle voertuigen in staat zijn reizigers of bagage/post te vervoeren.

 

Een „motorwagen” is een voertuig dat zelfstandig kan rijden en in staat is reizigers of bagage/post te vervoeren.

B)

Al dan niet elektrische tractievoertuigen:

 

Een „locomotief” is een tractievoertuig (of een combinatie van meer voertuigen) dat niet bedoeld is om reizigers of goederen te vervoeren en dat onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig voertuig gebruikt kan worden.

 

Een „rangeervoertuig” is een tractie-eenheid die alleen bestemd is voor gebruik op rangeerterreinen, stations en depots.

 

Tractie in een trein kan ook worden geleverd door een aangedreven voertuig met of zonder bestuurderscabine, dat er niet voor bestemd is tijdens normaal bedrijf te worden afgekoppeld. Een dergelijk voertuig wordt in het algemeen aangeduid als een „krachtvoertuig” of een „motorrijtuig” als het zich aan een uiteinde van een treinstel bevindt en voorzien is van een bestuurderscabine.

C)

Reizigersrijtuigen en andere aanverwante voertuigen:

 

Een „rijtuig” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers (in het verlengde daarvan worden in deze TSI voor rijtuigen voorgeschreven eisen ook geacht van toepassing te zijn op restauratiewagens, slaapwagens, slaapcoupés enz.). Een rijtuig kan van een bestuurderscabine of „stuurstand” voorzien zijn; een dergelijk rijtuig wordt een „stuurstandrijtuig” of een „stuurrijtuig” genoemd.

 

Een „bagagewagen” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat geschikt is voor het vervoeren van andere nuttige last dan reizigers, bijv. bagage of post, en dat bestemd is voor opname in een vaste of variabele treinsamenstelling die bestemd is voor het vervoeren van reizigers. Een wagen kan worden voorzien van een bestuurderscabine of „stuurstand” en wordt dan een „stuurstandwagen” genoemd.

 

Een „stuurrijtuig” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat voorzien is van een bestuurderscabine.

 

Een „autorijtuig” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat geschikt is voor het vervoer van personenauto's zonder de inzittenden en dat bestemd is voor opname in een reizigerstrein.

 

Een „vast treinstel” is een samenstelling van meer rijtuigen zonder eigen aandrijving die „semipermanent” aaneengekoppeld zijn of die alleen als zij buiten bedrijf is op andere wijze kan worden samengesteld.

D)

Mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur (oftewel spoormachines)

 

„Spoormachines” zijn voertuigen die speciaal zijn ontworpen voor de bouw en het onderhoud van het spoor en de infrastructuur. Spoormachines worden in verschillende bedrijfsmodi gebruikt: werkmodus, vervoersmodus als zelfrijdend voertuig, vervoersmodus als getrokken voertuig.

 

„Infrastructuurinspectievoertuigen” die gebruikt worden om de staat van de infrastructuur te bewaken worden aangemerkt als spoormachines, zoals hierboven gedefinieerd.

2.3.   Rollend materieel in het kader van deze TSI

Het toepassingsgebied van deze TSI met betrekking tot rollend materieel, ingedeeld volgens de typen rollend materieel die gedefinieerd worden in deel 1.1, valt in de volgende gebieden uiteen:

A)

Al dan niet elektrische motortreinstellen:

 

Dit type omvat alle reizigerstreinen die deel uitmaken van een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling.

 

Thermische of elektrische tractie-uitrusting is in bepaalde voertuigen van de trein geïnstalleerd en de trein is voorzien van een bestuurderscabine.

 

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

 

Rollend materieel dat primair bestemd is voor gebruik op tramsporen of lichte spoorsystemen in steden en bedoeld is om reizigers te vervoeren in stedelijke en voorstedelijke gebieden valt niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI in de huidige versie.

 

Motorwagens of elektrische en dieselmotorstellen die bestemd zijn voor exploitatie op uitdrukkelijk geïdentificeerde lokale (voorstedelijke of regionale) spoornetten die geen onderdeel uitmaken van lijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI in zijn huidige versie.

 

Als deze typen rollend materieel bestemd zijn om over zeer korte afstanden op de lijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem te rijden, zijn vanwege de lokale configuratie van het spoorwegnet de artikelen 24 en 25 van Richtlijn 2008/57/EG (die naar nationale regels verwijzen) van toepassing.

B)

Al dan niet elektrische tractievoertuigen:

 

Dit type omvat tractievoertuigen die niet in staat zijn reizigers of goederen te vervoeren, zoals thermische of elektrische locomotieven of krachtvoertuigen.

 

De desbetreffende tractievoertuigen zijn bestemd voor het vervoer van vracht of/en reizigers.

 

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

 

Rangeervoertuigen, die per definitie niet bedoeld zijn om op de hoofdlijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem te rijden, vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI in de huidige versie.

 

Als zij bedoeld zijn voor het uitvoeren van rangeerbewegingen (korte afstanden) op de hoofdlijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem, zijn de artikelen 24 en 25 van Richtlijn 2008/57/EG (die naar nationale regels verwijzen) van toepassing.

C)

Reizigersrijtuigen en andere aanverwante voertuigen:

Reizigersrijtuigen:

Dit type omvat spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die reizigers vervoeren en in een variabele samenstelling worden ingezet met voertuigen uit de hierboven gedefinieerde categorie „al dan niet elektrische tractievoertuigen” die in de tractiefunctie voorzien.

Voertuigen die geen reizigers vervoeren en die deel uitmaken van een reizigerstrein:

Spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die deel uitmaken van een reizigerstrein (bijv. bagage- of postwagens, autorijtuigen, voertuig voor service…) vallen in het verlengde van het concept reizigersrijtuigen binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

Goederenwagens vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI; zij vallen onder de TSI CR WAG, zelfs als zij deel uitmaken van een reizigerstrein (de treinsamenstelling is in dit geval een exploitatiekwestie).

Voertuigen bestemd voor het vervoer van motorvoertuigen voor op de openbare weg, met inzittenden, vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

D)

Mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur

Dit type rollend materieel valt alleen binnen het toepassingsgebied van de TSI als:

het op eigen spoorwielen rijdt,

het ervoor is ontworpen gedetecteerd te worden door een op het spoor gebaseerd treindetectiesysteem voor verkeersleiding en

het in de vervoers- (rij-) configuratie op de eigen spoorwielen staat en zelfrijdend is of getrokken wordt.

De werkconfiguratie valt buiten het toepassingsgebied van deze TSI.

3.   ESSENTIËLE EISEN

3.1.   Algemeen

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2008/57/EG moeten het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen ervan voldoen aan de essentiële eisen die globaal in bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG zijn beschreven.

In het toepassingsgebied van deze TSI wordt aan de relevante essentiële eisen die genoemd worden in deel 3.2 voldaan als voldaan wordt aan de specificaties die in deel 4 voor de subsystemen of in deel 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen worden voorgeschreven en dit wordt aangetoond door een positief resultaat van de beoordeling die in deel 6.1 wordt beschreven voor de conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen of deel 6.2 voor de keuring van de subsystemen.

Als een gedeelte van de essentiële eisen echter onder nationale voorschriften valt vanwege open punten zoals aangegeven in de TSI of specifieke gevallen zoals beschreven in deel 7.3, moeten de desbetreffende nationale voorschriften de conformiteitsbeoordeling omvatten die onder de verantwoordelijkheid van de desbetreffende lidstaat moet worden uitgevoerd.

3.2.   Elementen van het subsysteem rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

Ten aanzien van het subsysteem rollend materieel staan in de onderstaande tabel de essentiële eisen vermeld, zoals gedefinieerd en genummerd in bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG, waaraan voldaan wordt door de specificaties die zijn vastgesteld in deel 4 van deze TSI.

Elementen van het rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

Element van het sub-systeem rollend materieel

Ref. punt

Veiligheid

Betrouwbaarheid — Beschikbaarheid

Gezondheid

Bescherming van het milieu

Technische compatibiliteit

Treinstelkoppeling

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Eindkoppeling

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Afsleepkoppeling

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Toegang voor het personeel om te koppelen/ontkoppelen

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Loopbruggen

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Passieve veiligheid

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Heffen en opvijzelen

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Bevestiging van onderdelen aan de wagenbakstructuur

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Mechanische eigenschappen van glas

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Belastingsomstandigheden en gewogen massa

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Omgrenzingsprofiel — Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Asbelasting

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Wielbelasting

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Parameters van rollend materieel van invloed op het subsysteem besturing en seingeving

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Aslagerbewaking

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Rijdynamicagedrag

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Grenswaarden voor loopveiligheid

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Grenswaarden voor spoorbelasting

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Equivalente coniciteit

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit wielstellen

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Constructieontwerp van draaistelframe

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Mechanische en geometrische eigenschappen van wielstellen

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Mechanische en geometrische eigenschappen van wielen

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Wielstellen voor verschillende spoorwijdten

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Minimum boogstraal

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Baanruimers

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Remmen — functie-eisen

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Remmen — veiligheidseisen

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Type remsysteem

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Noodremmingsopdracht

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Dienstremmingsopdracht

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Opdracht voor het in werking stellen van de direct werkende rem

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Opdracht voor het in werking stellen van de dynamische rem

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Remprestaties — algemene eisen

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Noodremming

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Dienstremming

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Berekeningen in verband met thermische capaciteit

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Vastzetrem

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Grenswaarde voor adhesie tussen wiel en spoorstaaf

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Wielslipbeveiligingssysteem

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Dynamische rem — aan het tractiesysteem gekoppelde remsystemen

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Remsysteem onafhankelijk van adhesiecondities — algemeen

4.2.4.8.1.

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Magneetschoenrem

4.2.4.8.2.

 

 

 

 

2.4.3

Wervelstroomremmen

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Remtoestand en foutmelding

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Remvoorschriften voor noodgevallen

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Sanitaire systemen

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Omroepinstallatie: auditief communicatiesysteem

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Alarmmelders ten dienste van reizigers: functie-eisen

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Veiligheidsinstructies voor reizigers — pictogrammen

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Communicatieapparatuur voor reizigers

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Buitendeuren: toegang tot en uitgang uit rollend materieel

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Buitendeuren: systeemconstructie

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Deuren tussen eenheden

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Luchtkwaliteit binnen

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Zijramen in bak

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Wervelingen op perrons voor reizigers

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Effecten van wervelingen op werknemers naast het spoor

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Zuigereffect voor de trein

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Zijwind

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Koplampen

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Frontseinen

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Sluitseinen

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Front- en sluitseinbediening

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Tyfoon – algemeen

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Geluidsdrukniveaus van geluidssignalen

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Beschermingsmiddelen

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Tyfoons, bediening

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Tractievermogen

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Energievoorziening

4.2.8.2

4.2.8.2.1 tot en met 4.2.8.2.9

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Elektrische bescherming van de trein

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Diesel en een ander thermisch tractiesysteem

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Beveiliging tegen elektrische gevaren

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Bestuurderscabine — algemeen

4.2.9.1.1

Toegang en uitgang

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Zicht naar buiten

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Binneninrichting

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Bestuurderszitplaats

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Stuurpost — ergonomie

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Klimaatregeling en luchtkwaliteit

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Binnenverlichting

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Frontruit — mechanische eigenschappen

4.2.9.2.1

2.4.1

 

 

 

 

Frontruit — optische kenmerken

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Frontruit — uitrusting

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder

4.2.9.3.1

1.1.1

 

 

 

2.6.3

Snelheidsindicatie

4.2.9.3.2

1.1.5

 

 

 

 

Bestuurdersdisplay en -schermen

4.2.9.3.3

1.1.5

 

 

 

 

Bedieningsknoppen en indicatoren

4.2.9.3.4

1.1.5

 

 

 

 

Opschriften

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Besturing op afstand van buiten de trein

4.2.9.3.6

1.1.1

 

 

 

 

Instrumenten en draagbare uitrusting aan boord

4.2.9.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Bergruimten voor persoonlijke bezittingen van het personeel

4.2.9.5

Registratieapparatuur

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Brandveiligheid — materiële vereisten

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Specifieke maatregelen voor ontvlambare vloeistoffen

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Evacuatie van reizigers

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Brandwerende voorzieningen

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Reinigen van de buitenzijde van de trein

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Toiletafvoerinstallaties

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Drinkwaterinstallaties

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Interface voor drinkwaterinstallaties

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Brandstofvoorzieninginstallaties

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Algemene documentatie

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Documentatie met betrekking tot onderhoud

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Exploitatie documentatie

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Lichtingsdiagram en -instructies

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Bergingsgerelateerde beschrijvingen

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3.   Essentiële eisen waarop deze tsi niet ziet

Essentiële eisen die worden ingedeeld als „algemene eisen” of „bijzondere eisen voor andere subsystemen” in bijlage III van Richtlijn 2008/57/EG kunnen van invloed zijn op het subsysteem rollend materieel; eisen die niet of slechts beperkt binnen het toepassingsgebied van deze TSI vallen worden hieronder genoemd.

3.3.1.   Algemene eisen, eisen ten aanzien van onderhoud en exploitatie

De nummering van de leden en de essentiële eisen uit hoofde van deze TSI zijn als vastgesteld in bijlage III van Richtlijn 2008/57/EG.

De essentiële eisen die niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI vallen, zijn:

1.4.   Bescherming van het milieu

1.4.1.

„Bij het ontwerpen van het spoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.”

Deze essentiële eis wordt afgedekt door de desbetreffende Europese bepalingen die van kracht zijn.

1.4.3.

„Het rollend materieel en de energievoorzieningssystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.”

Deze essentiële eis wordt afgedekt door de desbetreffende Europese bepalingen die van kracht zijn.

1.4.4.

„Bij de exploitatie van het spoorwegnet moeten de wettelijke normen inzake geluidshinder in acht worden genomen.”

Deze essentiële eis wordt afgedekt door de TSI geluidsemissies die van kracht is.

1.4.5.

„De exploitatie van het spoorwegnet mag geen trillingsniveau in de bodem veroorzaken dat ontoelaatbaar is met het oog op de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur en in normale staat van onderhoud.”

Deze essentiële eis wordt afgedekt door de TSI CR INF (open punt in de huidige versie).

2.5.   Onderhoud

Deze essentiële eisen zijn volgens deel 3.2 van deze TSI alleen binnen het toepassingsgebied van deze TSI relevant voor de technische onderhoudsdocumentatie met betrekking tot het subsysteem rollend materieel; zij vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI inzake onderhoudsinstallaties.

2.6.   Exploitatie

Deze essentiële eisen zijn volgens deel 3.2 van deze TSI relevant binnen het toepassingsgebied van deze TSI voor de exploitatiedocumentatie met betrekking tot het subsysteem rollend materieel (essentiële eisen 2.6.1 en 2.6.2), en voor technische compatibiliteit van het rollend materieel met exploitatievoorschriften (essentiële eisen 2.6.3).

3.3.2.   Bijzondere eisen voor andere subsystemen

Eisen ten aanzien van de relevante andere subsystemen zijn noodzakelijk om aan deze essentiële eisen voor het hele spoorwegsysteem te voldoen.

De eisen ten aanzien van het subsysteem rollend materieel die bijdragen aan het voldoen aan deze essentiële eisen staan vermeld in deel 3.2 van deze TSI en zijn de eisen zoals vastgesteld in deel 2.2.3 en 2.3.2 van bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG.

Andere essentiële eisen vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

4.   KARAKTERISTIEKEN VAN HET SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL

4.1.   Inleiding

4.1.1.   Algemeen

Het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem, waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem rollend materieel een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Met name dient deze samenhang te worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem rollend materieel, zijn interfaces met de andere subsystemen van het conventionele spoorwegsysteem waarin het is geïntegreerd, alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften.

De basisparameters van het subsysteem rollend materieel worden gedefinieerd in het onderhavige deel 4 van deze TSI.

De in punt 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegnet.

Innovatieve oplossingen die niet aan in deze TSI gespecificeerde eisen voldoen en/of niet beoordeeld kunnen worden als bepaald in deze TSI behoeven nieuwe specificaties en/of beoordelingsmethoden. Om technische innovatie mogelijk te maken, moeten deze specificaties en beoordelingsmethoden worden ontwikkeld in het kader van het proces „innovatieve oplossing” dat is beschreven in deel 6.

De karakteristieken die in het Europees register van goedgekeurde voertuigentypen moeten worden opgenomen worden genoemd in deel 4.8 van deze TSI.

4.1.2.   Omschrijving van het rollend materieel waarop deze tsi van toepassing is

Rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is (in het kader van deze TSI als eenheid aangeduid) wordt met een van de volgende karakteristieken beschreven in de EG-keuringsverklaring:

Treinstel in een vaste samenstelling en, waar nodig, (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en) van een aantal treinstellen van het type dat beoordeeld wordt voor meervoudig bedrijf.

Enkel voertuig of vaste treinstellen die bestemd zijn voor vooraf gedefinieerde samenstelling(en).

Enkel voertuig of vaste treinstellen die bestemd zijn voor algemene exploitatie en waar nodig, (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en) van een aantal voertuigen (locomotieven) van het type dat beoordeeld wordt voor meervoudig bedrijf.

NB: Meervoudig bedrijf van de eenheid die beoordeeld wordt met andere typen rollend materieel valt niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

De definities met betrekking tot treinsamenstellingen en eenheden vindt u in deel 2.2 van deze TSI.

Bij het beoordelen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en), moeten de samenstellingen waarvoor de beoordeling geldt worden gedefinieerd door de partij die om de beoordeling heeft verzocht en worden vermeld in de EG-keuringsverklaring. De definitie van elke samenstelling moet het type van elk voertuig, het aantal voertuigen en hun indeling in de samenstelling betreffen. De details zijn te vinden in punt 6.2.

Sommige karakteristieken of sommige beoordelingen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in het kader van algemene exploitatie vereisen vooraf gedefinieerde grenswaarden ten aanzien van de treinsamenstellingen. Deze grenswaarden worden vastgesteld in deel 4.2 en in punt 6.2.6.

4.1.3.   Hoofdindeling van het rollend materieel voor de toepassing van de eisen van de TSI

In de volgende punten van deze TSI wordt gebruikgemaakt van een technisch categorisatiesysteem voor rollend materieel om de relevante eisen te definiëren die van toepassing zijn op een eenheid.

De technische categorie(ën) die relevant is of zijn voor de eenheid waarop deze TSI van toepassing is moet(en) worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt. Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

De technische categorieën rollend materieel zijn:

Eenheid die ontworpen is voor het vervoeren van reizigers

Eenheid die ontworpen is voor het vervoeren van aan reizigers gerelateerde lading (bagage, auto's enz.)

Eenheid die voorzien is van een bestuurderscabine

Eenheid voorzien van tractie-uitrusting

Elektrische eenheid, gedefinieerd als een eenheid die van elektrische energie wordt voorzien door een elektrificatiesysteem volgens de TSI CR ENE

Goederentreinlocomotief: eenheid die ontworpen is voor het trekken van goederenwagens

Reizigerslocomotief: eenheid die ontworpen is voor het trekken van reizigersrijtuigen

Uitrusting voor de bouw en het onderhoud van het spoor (spoormachines).

Een eenheid kan in een of meer van de bovenstaande categorieën vallen.

Tenzij er iets anders vermeld wordt in de punten van deel 4.2 zijn de in deze TSI genoemde eisen van toepassing op alle hierboven gedefinieerde technische categorieën rollend materieel.

Bij de beoordeling moet ook de operationele configuratie van de eenheid in aanmerking worden genomen; er wordt onderscheid gemaakt tussen:

een eenheid die als trein ingezet kan worden en

een eenheid die niet alleen ingezet kan worden en die aan een andere eenheid of andere eenheden gekoppeld moet worden om als trein te worden ingezet (zie ook punten 4.1.2, 6.2.6 en 6.2.7).

4.1.4.   Indeling van het rollend materieel voor brandveiligheid

Ten aanzien van de brandveiligheidseisen worden er drie categorieën rollend materieel gedefinieerd en voorgeschreven in punt 4.2.10 van deze TSI.

Overeenkomstig de TSI HS RST en de TSI RST moet al het rollend materieel binnen het toepassingsgebied van deze TSI worden ingedeeld in (ten minste) één van de categorieën:

brandveiligheidscategorie A,

brandveiligheidscategorie B,

goederentreinlocomotief en spoormachine.

4.2.   Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1.   Algemeen

4.2.1.1.   

In het licht van de essentiële eisen van hoofdstuk 3 worden de functionele en technische specificaties van de interfaces van het subsysteem rollend materieel in de volgende punten van dit hoofdstuk gegroepeerd en gesorteerd:

Constructie en mechanische delen

Wisselwerking voertuig-spoor en omgrenzingsprofiel

Remmen

Reizigergerelateerde aspecten

Omgevingsomstandigheden

Lichtseinen op de trein & visuele en auditieve waarschuwingsfuncties

Tractie- en elektrisch materieel

Bestuurderscabine en bestuurdersinterface

Brandveiligheid en evacuatie

Onderhoud

Documentatie voor exploitatie en onderhoud

Voor bepaalde technische aspecten wordt in de functionele en technische specificatie expliciet verwezen naar een punt van een Europese norm of een ander technisch document, zoals wordt toegestaan in artikel 5, lid 8, van Richtlijn 2008/57/EG; deze verwijzingen staan vermeld in bijlage J bij deze TSI.

Informatie die aan boord nodig is zodat het personeel op de hoogte is van de operationele toestand van de trein (normale toestand, apparatuur defect, storingssituatie…) wordt beschreven in het punt waarin de desbetreffende functie wordt behandeld en in punt 4.2.12 „Documentatie voor exploitatie en onderhoud”.

4.2.1.2.   

Als voor een bepaald technisch aspect de functionele en technische specificatie die nodig is om te voldoen aan de essentiële eisen niet ontwikkeld is en daarom niet is opgenomen in deze TSI, wordt dit aspect in het desbetreffende punt omschreven als open punt. In bijlage I bij deze TSI staat een lijst van alle open punten, zoals vereist volgens artikel 5, lid 6, van Richtlijn 2008/57/EG.

In bijlage I staat ook vermeld of de open punten verband houden met technische compatibiliteit met het spoorwegnet. Daarom valt bijlage I in 3 delen uiteen:

Algemene open punten die van toepassing zijn op een heel spoorwegnet.

Open punten die verband houden met technische compatibiliteit tussen het voertuig en het spoorwegnet.

Open punten die geen verband houden met technische compatibiliteit tussen het voertuig en het spoorwegnet.

Zoals vastgesteld in artikel 17, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG, moeten nationale technische regels worden toegepast voor open punten.

4.2.1.3.   

De functies die bijdragen aan het voldoen aan de essentiële eisen inzake „veiligheid” worden vastgesteld in deel 3.2 van deze TSI.

De meeste veiligheidseisen ten aanzien van deze functies worden afgedekt door de technische specificaties van deel 4.2 (bijv. „passieve veiligheid”, „wielen”…).

Voor de volgende functies met betrekking tot veiligheid moeten de technische specificaties worden aangevuld door eisen die worden aangeduid als veiligheidseis waarvoor bij het aantonen van overeenstemming gebruik mag worden gemaakt van de grondslagen die zijn beschreven in de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling (overeenkomst met referentiesysteem of -systemen, toepassing van praktijkcodes, waarschijnlijkheidsbenadering):

Dynamisch gedrag (als gebruik wordt gemaakt van actieve besturing), als voorgeschreven in punt 4.2.3.4.2.

Noodremprestaties (met inbegrip van uitschakeling van tractie), als voorgeschreven in punt 4.2.4.2, punt 4.2.4.7 en punt 4.2.4.8.1; de veiligheidseisen worden voorgeschreven in punt 4.2.4.2.2.

Vastzetrem, als voorgeschreven in punt 4.2.4.2, punt 4.2.4.4.5 en punt 4.2.4.5.5; de veiligheidseisen worden voorgeschreven in punt 4.2.4.2.2.

Remtoestand en foutmelding, als voorgeschreven in punt 4.2.4.9.

Alarmmelders ten dienste van reizigers, als voorgeschreven in punt 4.2.5.3.

Besturing van buitendeuren voor de reizigers, als voorgeschreven in punt 4.2.5.6.

Uitschakeling van de elektrische energievoorziening, als voorgeschreven in punt 4.2.8.2.10.

Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder, als voorgeschreven in punt 4.2.9.3.1.

Brandwerende voorzieningen (niet zijnde scheidingswanden over de gehele doorsnede van het rijtuig ), als voorgeschreven in punt 4.2.10.5.

Indien de veiligheidsaspecten van deze functies, die worden aangemerkt als betrekking hebbend op veiligheid, niet voldoende zijn afgedekt, of als er geen veiligheid is voorgeschreven, wordt dit aangemerkt als open punt in het desbetreffende punt waarin de functie wordt voorgeschreven.

Programmatuur die gebruikt wordt om aan functies met betrekking tot veiligheid te voldoen, moet ontwikkeld en beoordeeld worden aan de hand van een methodiek die afdoende is voor programmatuur met betrekking tot veiligheid.

Dit is van toepassing op programmatuur die van invloed is op functies die in deel 4.2 van deze TSI worden aangemerkt als betrekking hebbend op veiligheid.

4.2.2.   Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1.   

Dit deel gaat in op eisen die betrekking hebben op het ontwerp van de voertuigbakconstructie (sterkte van de voertuigconstructie) en van de mechanische koppelingen (mechanische interfaces) tussen voertuigen of tussen eenheden.

De meeste van deze eisen hebben als doel te zorgen voor de mechanische integriteit van de trein tijdens bedrijf en tijdens het bergen en voor het beschermen van de reizigers- en dienstcompartimenten in het geval van botsing of ontsporing.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

Een trein (als gedefinieerd in deel 2.2) wordt gevormd door voertuigen dusdanig aaneen te koppelen dat ze samen ingezet kunnen worden. De koppeling is de mechanische interface die dit mogelijk maakt. Er zijn verschillende soorten koppelingen:

„Treinstelkoppeling” is de koppeling tussen voertuigen om een eenheid samen te stellen die uit meer voertuigen bestaat (bijv. een vast treinstel).

„Eindkoppeling” (stuurstroomkoppeling) van eenheden is de koppeling die gebruikt wordt om twee (of meer) eenheden aan elkaar te koppelen om een trein samen te stellen. Het aanbrengen van een eindkoppeling aan het einde van eenheden is niet verplicht. Indien er zich aan een uiteinde van een eenheid geen koppeling bevindt, moet er een voorziening worden aangebracht om mogelijk te maken dat er een afsleepkoppeling aan het desbetreffende uiteinde van de eenheid kan worden aangebracht.

Een eindkoppeling kan „automatisch”, „halfautomatisch” of „handmatig” zijn.

In de context van deze TSI is een „handmatige” koppeling een eindkoppelingsysteem dat vergt dat er een of meer persoon of personen tussen de te (ont)koppelen eenheden gaan staan om deze mechanisch te (ont)koppelen.

„Afsleepkoppeling” is de koppeling die het mogelijk maakt een eenheid te laten afslepen door een afsleeptractievoertuig dat voorzien is van een „standaard” handmatige koppeling zoals bedoeld in punt 4.2.2.2.3 waarbij de af te slepen eenheid voorzien is van een verschillend koppelingsysteem of helemaal niet van een koppelingsysteem voorzien is.

4.2.2.2.2.   

Treinstelkoppelingen tussen de verschillende voertuigen van een eenheid moeten voorzien zijn van een elastisch systeem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzetomstandigheden kan weerstaan.

Als het treinstelkoppelingsysteem tussen voertuigen een lagere kracht in lengterichting heeft dan de eindkoppeling(en) van de eenheid, moeten er voorzieningen worden getroffen om de eenheid in het geval van breuk van de desbetreffende treinstelkoppeling te kunnen afslepen; deze voorzieningen moeten worden beschreven in de documentatie die vereist is volgens punt 4.2.12.6.

Gelede eenheden: De aansluiting tussen twee voertuigen die hetzelfde loopwerk delen moet voldoen aan de eisen van deel 6.5.3 en 6.7.5 van EN 12663-1:2010.

4.2.2.2.3.   

a)   Eindkoppeling — algemeen

Waar een eindkoppeling wordt voorzien aan een uiteinde van een eenheid zijn de volgende eisen van toepassing op alle typen eindkoppeling (automatisch, halfautomatisch of handmatig):

Eindkoppelingen moeten voorzien zijn van een elastisch koppelingsysteem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzet- en afsleepomstandigheden kan weerstaan.

Het type mechanische koppeling evenals de nominale maximale ontwerpwaarden voor trek- en drukkrachten moeten vermeld worden in het rollend materieelregister gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

Deze TSI bevat geen verdere eisen voor automatische en halfautomatische koppelingsystemen.

b)   „Handmatig” koppelingsysteem

De volgende bepalingen zijn specifiek van toepassing op eenheden voorzien van een „handmatig” koppelingsysteem:

Het ontwerp van het koppelingsysteem moet dusdanig zijn dat de aanwezigheid van mensen tussen de te koppelen/los te koppelen eenheden niet vereist is op het moment dat een van deze eenheden in beweging is.

Rijtuigen met handmatige koppelingsystemen moeten voorzien zijn van een buffer-, trekwerk- en schroefkoppelingsysteem dat voldoet aan de eisen van de delen van EN 15551:2009 en EN 15566:2009 die verband houden met reizigersrijtuigen; eenheden niet zijnde rijtuigen met handmatige koppelingsystemen moeten voorzien zijn van een buffer-, trekwerk- en schroefkoppelingsysteem dat voldoet aan de relevante delen van respectievelijk EN 15551:2009 en EN 15566:2009.

In alle gevallen moeten de buffers en de schroefkoppeling worden geïnstalleerd overeenkomstig de punten A.1 tot en met A.3 van bijlage A.

Voor alle eenheden die uitsluitend bestemd zijn voor inzet op standaard 1 435 mm spoor en die voorzien zijn van handmatige koppeling en een pneumatische UIC-rem, gelden de volgende eisen:

De afmetingen en indeling van remleidingen en -slangen, koppelingen en kranen moeten voldoen aan de eisen van bijlage I van de TSI CR WAG. De locatie in de lengterichting en de verticale locatie van remleidingen en kranen vanaf de bufferplaat moeten voldoen aan de desbetreffende eisen zoals voorgeschreven in UIC-brochure 541-1:nov 2003 bijlage B2 afbeelding 16b of 16c.

NB: Zij gaan onder het toepassingsgebied vallen van een Europese norm die momenteel in voorbereiding is.

De zijdelingse locatie van remleidingen en kranen mag voldoen aan de eisen van UIC 648:sep 2001.

c)   Handmatig koppelingsysteem — Compatibiliteit tussen eenheden bestemd voor inzet op spoorwegnetten met verschillende spoorwijdten

Eenheden die bestemd zijn voor inzet op spoorwegnetten met verschillende spoorwijdten (bijv. 1 435 mm en 1 520/1 524 mm, of 1 435 mm en 1 668 mm) en voorzien zijn van „handmatige” koppeling en een pneumatisch UIC-remsysteem moeten zowel compatibel zijn met:

de interface-eisen van punt 4.2.2.2.3 „Eindkoppeling” voor 1 435 mm spoor en

het bijbehorende specifieke geval voor het „niet zijnde 1 435 mm” spoor beschreven in punt 7.3 van deze TSI.

4.2.2.2.4.   

Aan het uiteinde van eenheden die zijn uitgerust met een eindkoppelingsvoorziening, of die voorzien zijn van een koppelingsysteem dat niet compatibel is met het handmatige koppelingsysteem zoals beschreven in punt 4.2.2.2.3 van deze TSI moeten voorzieningen worden getroffen om de lijn na een defect weer vrij te maken door de te bergen eenheid te slepen of te duwen:

Als de te bergen eenheid voorzien is van een eindkoppeling: door middel van een tractievoertuig dat voorzien is van hetzelfde type eindkoppelingsysteem en

Door middel van een bergingseenheid, d.w.z. voorzien van een tractievoertuig aan beide uiteinden, bestemd voor gebruik voor bergingsdoeleinden:

een handmatig koppelingsysteem en een pneumatische rem overeenkomstig 4.2.2.2.3 hierboven,

zijdelingse locatie van remleidingen en kranen overeenkomstig UIC 648:sep 2001,

een vrije ruimte van 395 mm boven de hartlijn van de haak om de hieronder beschreven afsleepadapter te kunnen aanbrengen.

Dit wordt gerealiseerd door middel van hetzij een vast geïnstalleerd compatibel koppelingsysteem, hetzij een afsleepkoppeling (ook afsleepadapter genoemd).

In dit geval moet de te beoordelen eenheid dusdanig zijn ontworpen dat het mogelijk is de afsleepkoppeling aan boord mee te nemen.

De afsleepkoppeling moet:

dusdanig zijn ontworpen dat afslepen op een snelheid van ten minste 30 km/uur mogelijk is op spoorweglijnen die voldoen aan de TSI CR INF;

na montage op de afsleepeenheid dusdanig vastgezet zijn dat voorkomen wordt dat hij losraakt tijdens het afslepen;

bestand zijn tegen de krachten als gevolg van de beoogde afsleepomstandigheden;

dusdanig ontworpen zijn dat de aanwezigheid van mensen tussen de afsleepeenheid en de af te slepen eenheid niet vereist is op het moment dat een van deze eenheden in beweging is;

De afsleepkoppeling en remslangen mogen de zijdelingse beweging van de haak niet inperken na bevestiging aan de afsleepeenheid.

Voor de reminterface gelden de eisen van punt 4.2.4.10 van deze TSI.

4.2.2.2.5.   

De eenheden moeten dusdanig zijn ontworpen dat het personeel tijdens het aan- en afkoppelen of afslepen niet aan onnodige risico's is blootgesteld.

Om aan deze eis te voldoen moeten de eenheden die zijn voorzien van handmatige koppelingsystemen zoals voorgeschreven in punt 4.2.2.2.3 aan de volgende eisen voldoen (de „rechthoek van Bern”):

De vrije ruimten volgens figuur A2 van bijlage A mogen geen vaste delen bevatten. Voor deze eis bevinden de koppelingscomponenten zich zijdelings in de middenpositie;

Binnen deze ruimten mogen zich wel verbindingskabels en buigzame slangen bevinden, evenals elastische vervormbare onderdelen van loopbruggen. Er mogen zich onder de buffers geen toestellen bevinden die de toegankelijkheid tot de ruimte bemoeilijken.

Bij een gecombineerde automatische en geschroefde koppeling kan de kop van de automatische koppeling de werking van de rechthoek van Bern (zoals links in figuur A2 is afgebeeld) tenietdoen, wanneer deze gestreken is en de schroefkoppeling in bedrijf is.

Onder elke buffer moet zich een handrail bevinden. De handrails moeten bestand zijn tegen een kracht van 1,5 kN.

4.2.2.3.   

Indien een loopbrug aanwezig is om reizigers in staat te stellen zich van het ene rijtuig of treinstel naar een ander rijtuig of treinstel te begeven, mag deze de reizigers niet aan onnodige risico's blootstellen.

Als inzet voorzien is waarbij de loopbrug niet is aangesloten, moet het mogelijk zijn te voorkomen dat reizigers toegang hebben tot de loopbrug.

Eisen ten aanzien van de deur naar de loopbrug als de loopbrug niet in gebruik is worden voorgeschreven in punt 4.2.5.8 „Reizigersgerelateerde aspecten – Deuren tussen eenheden”.

Aanvullende eisen zijn vastgesteld in de TSI PRM (punt 4.2.2.7 van TSI PRM „Vrije doorgangen”).

Deze eisen zijn niet van toepassing aan het einde van voertuigen indien de desbetreffende zone niet bestemd is voor gebruik door reizigers.

4.2.2.4.   

Dit punt geldt voor alle eenheden.

Voor mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur (spoormachines) zijn in plaats van de eisen van dit punt alternatieve eisen voor statische belasting, categorie en versnelling vastgesteld in bijlage C, punt C.1.

De statische en dynamische sterkte (vermoeidheid) van voertuigbakken is relevant om de vereiste veiligheid voor de inzittenden en de structurele integriteit van de voertuigen tijdens treinbedrijf en tijdens het rangeren zeker te stellen.

Derhalve dient de constructie van elk voertuig te voldoen aan de eisen van EN 12663-1:2010 „Eisen aan de constructie van de opbouw van railvoertuigen — Deel 1, Locomotieven en personenvoertuigen (en een alternatieve methode voor goederenwagons)”. De categorieën rollend materieel die in aanmerking moeten worden genomen moeten overeenkomen met categorie L voor locomotieven en tractievoertuigen en de categorieën PI of PII voor alle andere typen voertuig binnen het toepassingsgebied van deze TSI, als gedefinieerd in deel 5.2 van EN 12663-1:2010.

Met name mag het bewijs van de bestendigheid van de voertuigbak tegen blijvende vervorming en breuken worden aangetoond door berekeningen of door beproeving, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in punt 9.2.3.1 van EN 12663-1:2010.

De in aanmerking te nemen belastingsomstandigheden moeten overeenstemmen met punt 4.2.2.10 van deze TSI.

De aannames voor aerodynamische belastingen zijn voorgeschreven in punt 4.2.6.2.3 van deze TSI.

Op de verbindingstechnieken zijn de bovenstaande eisen van toepassing. Er moet een keuringsprocedure bestaan om ervoor te zorgen dat defecten tijdens de productiefase de mechanische eigenschappen van de constructie niet verminderen.

4.2.2.5.   

Met uitzondering van eenheden die niet bestemd zijn voor het vervoer van reizigers of personeel en met uitzondering van spoormachines, is deze eis van toepassing op alle eenheden.

Bovendien zijn eenheden die de in de botsingsscenario's vermelde botsingssnelheden niet kunnen halen vrijgesteld van de bepalingen in verband met het desbetreffende botsingsscenario.

Passieve veiligheid richt zich op het aanvullen van actieve veiligheid als alle overige maatregelen gefaald hebben.

Derhalve moet de mechanische constructie van voertuigen bij een botsing bescherming voor de inzittenden bieden door te voorzien in middelen om:

de vertraging te beperken,

de overlevingsruimte en de structurele integriteit van de reizigersruimte in stand te houden,

het risico op het over elkaar schuiven van voertuigen te verlagen,

het risico op ontsporing te verlagen,

de gevolgen van een botsing tegen een obstakel op het spoor te beperken.

Om aan deze functie-eisen te voldoen, moeten eenheden voldoen aan de gedetailleerde eisen die zijn voorgeschreven in de norm EN 15227:2008 met betrekking tot botsbestendigheid, ontwerpcategorie C-I (volgens tabel 1 van EN 15227:2008, deel 4), tenzij hieronder iets anders is aangegeven.

De volgende vier botsingscenario's moeten in aanmerking worden genomen:

scenario 1: een frontale botsing tussen twee identieke eenheden;

scenario 2: een frontale botsing met een goederenwagon;

scenario 3: Een aanrijding van de eenheid met een groot wegvoertuig op een overwegovergang;

scenario 4: Een botsing van de eenheid met een laag obstakel (bijv. een auto op een overwegovergang, dier, steen enz.).

Deze scenario's worden beschreven in tabel 2 van deel 5 van EN 15227:2008.

Binnen het toepassingsgebied van de onderhavige TSI worden de toepassingregels van tabel 2 aangevuld met het volgende:

De toepassing van eisen ten aanzien van de scenario's 1 en 2 op zware treklocomotieven die alleen voor vrachtvervoer gebruikt worden en voorzien zijn van centrale koppelingen die voldoen aan het Willison- (bijv. SA3) of Janney- (AAR-norm) principe en bestemd zijn voor inzet op de conventionele lijnen van het trans-Europees spoorwegnet is een open punt.

De beoordeling of locomotieven met een centrale besturingscabine voldoen aan de eisen ten aanzien van scenario 3 is een open punt.

In de onderhavige TSI worden eisen ten aanzien van de botsbestendigheid voorgeschreven die van toepassing zijn binnen het toepassingsgebied van deze TSI; bijlage A van EN 15227:2008 is daarom niet van toepassing. De eisen van deel 6 van EN 15227:2008 worden toegepast ten aanzien van de hierboven beschreven referentiebotsingscenario's.

Om de gevolgen van een botsing met een obstructie op het spoor te beperken, moeten locomotieven, motorrijtuigen, stuurstandrijtuigen en treinstellen aan de voorkant worden voorzien van een baanschuiver. De eisen waaraan baanschuivers moeten voldoen zijn gedefinieerd in EN 15227:2008 §5 tabel 3 en deel 6.5.

4.2.2.6.   

Met uitzondering van spoormachines (mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur) is dit punt van toepassing op alle eenheden.

Bepalingen ten aanzien van het heffen en opvijzelen van spoormachines zijn opgenomen in bijlage C, punt C.2.

Het moet mogelijk zijn elk voertuig waaruit de eenheid bestaat veilig te heffen en op te vijzelen voor afsleep- (na ontsporing of een ander ongeluk of incident) en onderhoudsdoeleinden.

Het moet ook mogelijk zijn het voertuig (inclusief loopwerk) aan beide uiteinden te heffen of op te vijzelen, waarbij het andere uiteinde op het resterende loopwerk blijft rusten.

Hiervoor moet worden voorzien in aangewezen en gekenmerkte hef-/opvijzelpunten.

De geometrie en locatie van de hef- en opvijzelpunten moet voldoen aan bijlage B;

De hefpunten moeten worden gekenmerkt door pictogrammen die voldoen aan bijlage B;

De constructie moet bestand zijn tegen de in EN 12663-1:2010 (deel 6.3.2 en 6.3.3) vermelde belastingen.

Met name mag het bewijs van de bestendigheid van de voertuigbak tegen blijvende vervorming en breuken worden aangetoond door berekeningen of door beproeving, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in punt 9.2.3.1 van EN 12663-1:2010.

4.2.2.7.   

Met uitzondering van spoormachines (mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur) is dit punt van toepassing op alle eenheden.

Bepalingen ten aanzien van de sterkte van de constructie van spoormachines zijn opgenomen in bijlage C, punt C.1.

Om de gevolgen van een ongeluk te beperken, moeten vaste onderdelen, ook die in de reizigersruimtes, dusdanig aan de wagenbakconstructie worden vastgemaakt dat voorkomen wordt dat deze vaste onderdelen losraken en een gevaar vormen van letsel voor reizigers of tot ontsporing kunnen leiden. Hiervoor moet het ontwerp van de bevestigingen van deze onderdelen voldoen aan deel 6.5.2 van EN 12663-1:2010 voor de categorieën gedefinieerd in punt 4.2.2.4 hierboven.

4.2.2.8.   

Voor de deuren voor gebruik door reizigers geldt punt 4.2.5 van deze TSI: „Reizigergerelateerde aspecten”. Punt 4.2.9 van deze TSI gaat in op de deuren van bestuurderscabines.

Dit punt gaat in op deuren voor vrachtgebruik en voor gebruik door het personeel, niet zijnde de deuren van bestuurderscabines.

Voertuigen die voorzien zijn van een compartiment dat uitsluitend bestemd is voor het personeel of voor vracht moeten worden uitgerust met een voorziening voor het sluiten en vergrendelen van de deuren. De deuren moeten gesloten en vergrendeld blijven totdat ze met opzet worden ontgrendeld.

4.2.2.9.   

Waar glas wordt gebruikt voor beglazing (met inbegrip van spiegels) moet er gebruik worden gemaakt van gelaagd of gehard glas dat in overeenstemming is met een desbetreffende nationale of internationale norm met betrekking tot de kwaliteit en het toepassingsgebied, waardoor het risico van letsel voor reizigers en medewerkers door brekend glas geminimaliseerd wordt.

4.2.2.10.   

De volgende belastingsomstandigheden gedefinieerd in punt 3.1 van EN 15663:2009 moeten worden vastgesteld:

Ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last

Ontwerpgewicht bij een normale nuttige last

Bedrijfsklaar ontwerpgewicht

De hypothese op basis waarvan de bovenvermelde belastingsomstandigheden worden bepaald moet overeenstemmen met de norm EN 15663:2009 (langeafstandstrein, andere trein, nuttige last per m2 in sta- en dienstruimten); ze moeten worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de algemene documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.2.

Voor spoormachines mogen verschillende belastingsomstandigheden (minimale massa, maximale massa) worden gebruikt om rekening te houden met optionele boorduitrusting.

Voor elke hierboven gedefinieerde belastingsomstandigheid moet de volgende informatie worden verstrekt in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12:

Totaal voertuiggewicht (voor elk voertuig van de eenheid)

Gewicht per as (voor elke as)

Gewicht per wiel (voor elk wiel)

De belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht” moet worden gemeten door het voertuig te wegen. Het is toegestaan de andere belastingsomstandigheden te berekenen.

Indien wordt verklaard dat een voertuig met een type overeenstemt (in overeenstemming met de punten 6.2.2.1 en 7.1.3), mag het gewogen totaalgewicht van het voertuig in de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht” het opgegeven totale voertuiggewicht voor dat type dat vermeld wordt in de EG-verklaring van typekeuring of ontwerponderzoek niet met meer dan 3 % overschrijden.

Het bedrijfsklare ontwerpgewicht van de eenheid, het ontwerpgewicht van de eenheid bij een normale nuttige last en de hoogste asbelasting van de individuele assen voor elk van de drie belastinggevallen moet vermeld worden in het rollend materieelregister gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

4.2.3.   Wisselwerking voertuig — spoor en omgrenzingsprofiel

4.2.3.1.   

Het omgrenzingsprofiel is een interface tussen de eenheid (voertuig) en de infrastructuur die wordt beschreven door een gemeenschappelijk referentieprofiel en bijbehorende regels voor de berekening. Het omgrenzingsprofiel is een prestatieparameter die wordt voorgeschreven in punt 4.2.2 van de TSI CR INF en is afhankelijk van de lijncategorie.

Het kinematische referentieprofiel met zijn bijbehorende regels beschrijft de buitenafmetingen van de eenheid; dit moet zich binnen een van de referentieprofielen GA, GB of GC bevinden (volgens punt 4.2.2 van de TSI CR INF). De veronderstelde uitslag- (of flexibiliteits-) coëfficiënt voor het berekenen van het omgrenzingsprofiel moet worden gemotiveerd door berekening of door metingen zoals vastgesteld in EN 15273-2:2009.

Voor elektrische eenheden moet de uitslag van de stroomafnemer worden gecontroleerd door middel van een berekening volgens punt A.3.12 van EN 15273-2:2009 om zeker te stellen dat het omgrenzingsprofiel van de stroomafnemer voldoet aan het mechanische kinematische stroomafnemeromgrenzingsprofiel dat op zijn beurt weer wordt vastgesteld volgens bijlage E van de TSI CR ENE en afhankelijk is van de keuze die wordt gemaakt voor de geometrie van de stroomafnemerkop: de twee toegestane mogelijkheden zijn gedefinieerd in punt 4.2.8.2.9.2 van deze TSI.

De spanning van de elektrische voeding wordt in het infrastructuurprofiel in aanmerking genomen om te zorgen voor de juiste isolatieafstanden tussen de stroomafnemer en vaste installaties.

De uitslag van de stroomafnemer als voorgeschreven in punt 4.2.14 van de TSI CR ENE wordt gebruikt om het mechanische kinematische omgrenzingsprofiel te berekenen en moet worden gemotiveerd met berekeningen of metingen zoals vastgesteld in EN 15273-2:2009.

Het referentieprofiel (d.w.z. omgrenzingsprofiel) waaraan de eenheid voldoet (GA, GB of GC) moet worden vermeld in het rollend materieelregister gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

Elk omgrenzingsprofiel met een kinematisch referentieprofiel dat kleiner is dan GC mag ook in het register worden vermeld, samen met het geharmoniseerde omgrenzingsprofiel dat van toepassing is (GA, GB of GC), mits beoordeeld aan de hand van de kinematische methode.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

De asbelasting is een interface tussen de eenheid en de infrastructuur. De asbelasting is een prestatieparameter van de infrastructuur die wordt voorgeschreven in punt 4.2.2 van de TSI CR INF en is afhankelijk van de lijncategorie. Deze moet worden beoordeeld in combinatie met de asafstand, de treinlengte en de maximumsnelheid voor de eenheid op de lijn in kwestie.

De volgende karakteristieken die gebruikt moeten worden als interface met de infrastructuur moeten deel uitmaken van de algemene documentatie die wordt geproduceerd bij het beoordelen van de eenheid, zoals beschreven in punt 4.2.12.2:

Het gewicht per as (voor elke as) voor de drie belastingsomstandigheden (als gedefinieerd en vereist als onderdeel van de documentatie in punt 4.2.2.10).

De positionering van de assen over de eenheid (asafstand).

De lengte van de eenheid.

De maximale ontwerpsnelheid (vereist als onderdeel van de documentatie in punt 4.2.8.1.2).

Het gebruik van deze informatie op operationeel niveau voor compatibiliteitscontrole tussen rollend materieel en infrastructuur (buiten het toepassingsgebied van deze TSI):

De aslast van elke individuele as van de eenheid die gebruikt moet worden als parameter voor de interface met de infrastructuur moet worden gedefinieerd door de spoorwegonderneming zoals vereist in punt 4.2.2.5 van de TSI CR OPE, waarbij de verwachte belasting voor het beoogde dienstbedrijf (niet gedefinieerd bij het keuren van de eenheid) in aanmerking moet worden genomen. De aslast in de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last” vertegenwoordigt de maximale mogelijke waarde van de bovengenoemde aslast.

4.2.3.2.2.   

De verhouding van het verschil in wielbelasting per as Dqj, moet worden beoordeeld door de wielbelasting te meten, met inachtneming van de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht”. Een verschil in wielbelasting van meer dan 5 % van de aslast is alleen maar toegestaan indien de test voor het aantonen van de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor zoals voorgeschreven in punt 4.2.3.4.1 van deze TSI aantoont dat dit verschil aanvaardbaar is.

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

De karakteristieken van het rollend materieel voor de compatibiliteit met treindetectiedoelsystemen staan vermeld in de punten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 en 4.2.3.3.1.3.

De karakteristieken waarmee het rollend materieel compatibel is moeten worden vermeld in het rollend materieelregister als gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

4.2.3.3.1.1.   KARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL VOOR COMPATIBILITEIT MET EEN TREINDETECTIESYSTEEM OP BASIS VAN SPOORSTROOMKRINGEN

Voertuiggeometrie

De maximumafstand tussen twee opeenvolgende assen is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.1.

De maximumafstand tussen het bufferuiteinde en de eerste as is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.2 (afstand b1 in afbeelding 6).

Voertuigontwerp

De minimumaslast in alle belastingsomstandigheden is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punten 3.1.1 en 3.1.2.

De elektrische weerstand tussen de loopvlakken van de tegenoverliggende wielen van een wielstel wordt gegeven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 3.5.1 en de meetmethode wordt ook gegeven in dat aanhangsel, in punt 3.5.2.

Voor elektrische eenheden met een stroomafnemer en met een stroomvoorziening van 1 500 V DC of 3 000 V DC (zie punt 4.2.8.2.1) wordt de minimum impedantie tussen de stroomafnemer en elk wiel van de trein gegeven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel, 1 punt 3.6.1.

Emissies isoleren

De beperkingen van het gebruik van zandstrooiuitrusting worden gegeven in TSI CR CCS bijlage A aanhangsel 1, punten 4.1.1 en 4.1.2.

Het gebruik van samengestelde remblokken is een open punt in de TSI CR CCS.

Elektromagnetische compatibiliteit

De grenswaarden voor elektromagnetische beïnvloeding voortkomend uit tractiestromen zijn een open punt in de TSI CR CCS.

4.2.3.3.1.2.   KARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL VOOR COMPATIBILITEIT MET EEN TREINDETECTIESYSTEEM OP BASIS VAN ASTELLERS (16)

Voertuiggeometrie

De maximumafstand tussen twee opeenvolgende assen is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.1.

De minimumafstand tussen twee opeenvolgende assen van de trein is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.3.

Aan het einde van een eenheid die ervoor bestemd is te worden gekoppeld, is de minimale afstand tussen het einde en de eerste as van de eenheid de helft van de waarde die gegeven is in TSI CR CCS bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.3.

De maximumafstand tussen het einde en de eerste as is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.2 (afstand b1 in afbeelding 6).

De minimumafstand tussen eindassen van een eenheid is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.4.

Wielgeometrie

De wielgeometrie wordt beschreven in punt 4.2.3.5.2.2 van de onderhavige TSI.

De minimumwieldiameter (snelheidsafhankelijk) is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.2.2.

Voertuigontwerp

De metaalvrije ruimte rond wielen is een open punt in de TSI CR CCS.

De karakteristieken van het wielmateriaal ten aanzien van magnetisch veld worden gegeven in TSI CR CCS bijlage A, aanhangsel 1, punt 3.4.1.

Elektromagnetische compatibiliteit

De grenswaarden voor elektromagnetische beïnvloeding voortkomend uit wervelstroom- of magneetschoenremmen zijn een open punt in de TSI CR CCS.

4.2.3.3.1.3.   KARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL VOOR COMPATIBILITEIT MET TREINDETECTIESYSTEMEN OP BASIS VAN LUSUITRUSTING

Voertuigontwerp

De metaalmassa van voertuigen is een open punt in de TSI CR CCS.

4.2.3.3.2.   

Aslagerbewaking moet mogelijk worden gemaakt.

Dit mag worden gerealiseerd met boorduitrusting of door gebruik te maken van uitrusting langs het spoor.

De eis van boorduitrusting is een open punt in deze TSI.

Bij aslagerbewaking met uitrusting langs het spoor moet het rollend materieel aan de volgende eisen voldoen:

De zone die zichtbaar is voor de uitrusting langs het spoor op rollend materieel moet het gebied zijn als gedefinieerd in EN 15437-1:2009, punten 5.1 en 5.2.

Het bedrijfstemperatuurbereik van het aslager is een open punt.

NB: Zie ook punt 4.2.3.5.2.1 met betrekking tot aspotten.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

De eenheid (of voertuigen waaruit de eenheid bestaat) moet dusdanig worden ontworpen dat de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor gegarandeerd is, waarbij specifiek rekening moet worden gehouden met de overgangsfase tussen spoor in verkanting en vlak spoor en afwijkingen ten opzichte van de overdwarse waterpasligging. Overeenstemming met deze eis moet worden gecontroleerd met de procedure gedefinieerd in punt 4.1 van EN 14363:2005.

Voor spoormachines mag ontsporingsveiligheid op scheluw spoor worden aangetoond met een goedgekeurde berekeningsmethode. Als dit niet mogelijk is moeten testen worden uitgevoerd volgens de eisen van EN 14363:2005.

Voor het rijden op scheluwte zijn de testcondities volgens EN 14363:2005, punt 4.1, van toepassing op machines met draaistellen en op machines met individuele wielstellen.

4.2.3.4.2.   

a)   Inleiding

Dit punt 4.2.3.4.2 is van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor een snelheid hoger dan 60 km/uur.

Het is niet van toepassing op spoormachines (mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur); de eisen voor spoormachines staan in bijlage C, punt C.3.

Het dynamisch gedrag van rollend materieel is van grote invloed op de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting. Het is een functie met betrekking tot veiligheid waarop de technische eisen van dit punt van toepassing zijn; waar gebruikgemaakt wordt van programmatuur is het bij het ontwikkelen van de programmatuur in aanmerking te nemen veiligheidsniveau een open punt.

b)   Eisen

Om de karakteristieken van het rijdynamicagedrag van een eenheid te controleren (loopveiligheid en spoorbelasting), moet het proces worden gevolgd dat vastgesteld is in EN 14363:2005, punt 5 en bovendien dat voor kantelbaktreinen in EN 15686:2010, met de hieronder beschreven wijzigingen (in dit punt en de subpunten ervan). De parameters die worden beschreven in de punten 4.2.3.4.2.1 en 4.2.3.4.2.2 moeten worden beoordeeld aan de hand van de criteria gedefinieerd in EN 14363:2005.

Als alternatief voor het uitvoeren van testen op het spoor op twee verschillende spoorstaafneigingen, zoals vastgesteld in punt 5.4.4.4 in EN 14363:2005 is het toegestaan testen uit te voeren op slechts één spoorstaafneiging indien wordt aangetoond dat de testen het volledige hieronder gedefinieerde bereik van contactomstandigheden afdekken:

De parameter equivalente coniciteit tan γe voor spoor in rechte strekking en bogen met een grote straal moet dusdanig worden verdeeld dat tan γe = 0,2 ± 0,05 zich voordoet in een bereik van de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel tussen +/–2 en +/–4 mm voor ten minste 50 % van de baanvakken.

Het instabiliteitscriterium in EN 14363:2005 moet worden beoordeeld voor bakbewegingen met een lage frequentie op ten minste twee stukken spoor met een equivalente coniciteit van minder dan 0,05 (gemiddelde waarde voor de hele lengte van het baanvak).

Het instabiliteitscriterium in EN 14363:2005 moet worden beoordeeld op ten minste twee baanvakken met een equivalente coniciteit in overeenstemming met de volgende tabel 1:

Tabel 1

Condities voor contactomstandigheden in verband met testen op het spoor

Maximumsnelheid van het voertuig

Equivalente coniciteit

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥0,30

In aanvulling op de eisen ten aanzien van het testverslag volgens punt 5.6 van EN 14363:2005, dient het testverslag informatie te omvatten over:

De kwaliteit van het spoor waarop de eenheid getest is, geregistreerd door het bewaken van een consistente reeks parameters zoals genoemd in EN 13848-1:2003 / A1:2008, waarbij de geselecteerde reeks parameters afhankelijk is van de beschikbare meetmiddelen.

De equivalente coniciteit waarvoor de eenheid getest is.

Het testverslag moet deel uitmaken van de documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.

c)   Kwaliteit van het spoor voor testen en testen op het spoor:

Testcondities: EN 14363 beschrijft testcondities voor testen op het spoor waarvan is overeengekomen dat die als referentie gelden. Deze testcondities kunnen echter niet altijd worden gerealiseerd, vanwege beperkingen op de volgende gebieden in verband met de zone waar de test wordt uitgevoerd:

De geometrische kwaliteit van het spoor

Combinaties van snelheid, spoor in boog, verkantingstekort (punt 5.4.2 van EN 14363).

Met betrekking tot de geometrische kwaliteit van het spoor is de specificatie van een referentiespoor voor testen, met inbegrip van grenswaarden voor de spoorkwaliteitparameters die zijn gedefinieerd in EN 13848-1, een open punt. Daarom zijn er nationale regels van toepassing op de definitie van deze grenswaarden, die in overeenstemming met EN 13848-1 moeten worden uitgedrukt om te kunnen beoordelen of een test die al uitgevoerd is aanvaardbaar is.

4.2.3.4.2.1.   GRENSWAARDEN VOOR LOOPVEILIGHEID

De grenswaarden voor loopveiligheid waaraan de eenheid moet voldoen zijn vermeld in EN 14363:2005, punt 5.3.2.2, en, in aanvulling daarop, voor kantelbaktreinen in EN 15686:2010, met de volgende aanpassing van het quotiënt van geleidekracht en wieldruk (Y/Q):

 

Als de grenswaarde van het quotiënt van geleidekracht en wieldruk (Y/Q) wordt overschreden, mag de geraamde maximale waarde voor Y/Q opnieuw worden berekend aan de hand van het volgende proces:

creëer een alternatieve testzone die bestaat uit alleen maar baanvakken met 300 m ≤ R ≤ 500 m,

gebruik voor de statistische verwerking per baanvak xi (97,5 %) in plaats van xi (99,85 %),

vervang voor statistische verwerking per zone k = 3 (bij het gebruik van een eendimensionale methode) of het coëfficiënt van Student t (N – 2; 99 %) (bij het gebruik van een tweedimensionale methode) door het coëfficiënt van Student t (N – 2; 95 %).

 

Beide resultaten (voor en na het herberekenen) moeten worden vermeld in het testverslag.

4.2.3.4.2.2.   GRENSWAARDEN VOOR SPOORBELASTING

Met uitzondering van de quasistatische geleidekracht Yqst worden de grenswaarden voor spoorbelasting waaraan de eenheid moet voldoen als hij wordt getest met de normale methode gegeven in EN 14363:2005, punt 5.3.2.3.

De grenswaarden voor de quasistatische geleidekracht Yqst worden hieronder gegeven.

De grenswaarde voor de quasistatische geleidekracht Yqst moet worden beoordeeld voor boogstralen 250≤R<400m.

De grenswaarde voor onbelemmerde inzet van het rollend materieel op het trans-Europees spoorwegsysteem (als gedefinieerd in TSI's) is: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

waarbij: Rm = gemiddelde straal van de spoorgedeelten aangehouden voor de beoordeling (in meters)

Als deze grenswaarde wordt overschreden vanwege hoge frictieomstandigheden, is het toegestaan de geraamde waarde van Yqst op de zone te herberekenen na de individuele (Yqst)i -waarden op de baanvakken „i” waar (Y/Q)ir (gemiddelde waarde van de Y/Q-verhouding op binnenspoorstaaf over het hele baanvak) 0,40 overschrijdt, te hebben vervangen door: (Yqst)i – 50[(Y/Q)ir – 0,4]. De waarden van de Yqst, Qqst en gemiddelde boogstraal (voor en na herberekening) moeten in het testverslag worden vermeld.

Als de waarde Yqst de hierboven genoemde grenswaarde overschrijdt, kunnen de operationele prestaties van het rollend materieel (bijv. maximale snelheid) begrensd worden door de infrastructuur, waarbij spoorkarakteristieken (bijv. boogstraal, verkanting, spoorstaafhoogte) in aanmerking worden genomen.

NB: de in EN 14363:2005 genoemde grenswaarden zijn van toepassing op aslasten in de orde van grootte van de aslasten die zijn vermeld in punt 4.2.2 van de TSI CR INF; voor spoor dat ontworpen is voor hogere aslasten zijn er geen geharmoniseerde grenswaarden voor de spoorbelasting gedefinieerd.

4.2.3.4.3.   

De technische documentatie moet de snelheid en de equivalente coniciteit waarvoor de eenheid ontworpen en stabiel is vermelden en vastleggen. Deze waarden moeten in acht worden genomen voor ontwerp- en bedrijfsomstandigheden.

De equivalente coniciteit moet conform EN 15302:2008 berekend worden voor de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel

y = 3 mm,

als (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

als 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

als (TG – SR) < 5 mm

waarin TG staat voor de spoorbreedte en SR voor de afstand tussen de actieve loopvlakken van het wielstel (zie afbeelding 1).

Eenheden met vrij op de as wentelende wielen zijn vrijgesteld van de eisen van punt 4.2.3.4.3 van deze TSI.

4.2.3.4.3.1.   ONTWERPWAARDEN VOOR NIEUWE WIELPROFIELEN

Dit punt beschrijft controles die moeten worden uitgevoerd door middel van berekeningen ten einde ervoor te zorgen dat het profiel van een „nieuw wiel” en de afstand tussen actieve loopvlakken van de wielen geschikt is voor sporen van het trans-Europees spoorwegsysteem die voldoen aan de TSI CR INF.

Het wielprofiel en de afstand tussen de actieve loopvlakken van de wielen (de maat SR in afbeelding 1, punt 4.2.3.5.2.1) moet zodanig worden gekozen dat de grenswaarde voor de equivalente coniciteit in tabel 2 niet wordt overschreden wanneer het betreffende wielstel gemodelleerd wordt voor de representatieve set spoortestcondities volgens tabel 3.

Tabel 2

Ontwerpgrenswaarden voor equivalente coniciteit

Maximum dienstsnelheid

(km/u)

Grenswaarden voor equivalente coniciteit

Testcondities

(zie tabel 3).

≤ 60

n.v.t.

n.v.t.

> 60 en ≤ 190

0,30

Allemaal

> 190

De waarden die zijn voorgeschreven in de TSI HS RST zijn van toepassing

De condities die zijn voorgeschreven in de TSI HS RST zijn van toepassing


Tabel 3

Spoortestcondities voor equivalente coniciteit representatief voor het trans-Europees spoorwegsysteem

Testconditie

Spoorstaafkopprofiel

Spoorstaafneiging

Spoorwijdte

1

Spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1 / 20

1 435 mm

2

Spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1 / 40

1 435 mm

3

Spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1 / 20

1 437 mm

4

Spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1 / 40

1 437 mm

5

Spoorstaaf 60 E 2 volgens EN 13674-1:2003/A1:2007

1 / 40

1 435 mm

6

Spoorstaaf 60 E 2 volgens EN 13674-1:2003/A1:2007

1 / 40

1 437 mm

7

Spoorstaaf 54 E1 volgens EN 13674-1 2003

1 / 20

1 435 mm

8

Spoorstaaf 54 E1 volgens EN 13674-1 2003

1 / 40

1 435 mm

9

Spoorstaaf 54 E1 volgens EN 13674-1 2003

1 / 20

1 437 mm

10

Spoorstaaf 54 E1 volgens EN 13674-1 2003

1 / 40

1 437 mm

Wielstellen met nieuwe S1002- of GV 1/40-wielprofielen als gedefinieerd in EN 13715:2006 met afstanden tussen de actieve loopvlakken tussen 1 420 en 1 426 mm worden geacht aan de eisen van dit punt te voldoen.

4.2.3.4.3.2.   BEDRIJFSWAARDEN VOOR EQUIVALENTE CONICITEIT WIELSTELLEN

Om de loopstabiliteit van rollend materieel te beheersen is het noodzakelijk de bedrijfswaarden van de equivalente coniciteit te beheersen. De doelbedrijfswaarden voor de coniciteit van wielstellen voor interoperabel rollend materieel moeten samen met de doelbedrijfswaarden voor de coniciteit van het spoor worden gedefinieerd.

De „bedrijfswaarden voor de coniciteit van het spoor” zijn een open punt in de TSI CR INF. Daarom zijn de „bedrijfswaarden voor coniciteit van wielstellen” een open punt in deze TSI.

Dit punt is uitgesloten van de keuring door een aangewezen instantie.

Als een eenheid op een bepaalde lijn wordt ingezet, moeten de bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit worden aangehouden waarbij de gespecificeerde grenswaarden voor de eenheid (zie punt 4.2.3.4.3) en lokale condities van het spoorwegsysteem in aanmerking worden genomen.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

Voor eenheden die een draaistelframe omvatten moet de integriteit van de constructie van een draaistelframe, alle eraan bevestigde uitrusting en de aansluiting van de wagenbak op het draaistel worden aangetoond op basis van methoden beschreven in punt 9.2 van EN 13749:2005. Het ontwerp van het draaistel moet gebaseerd worden op de informatie volgens punt 7 van EN 13749:2005.

NB: het classificeren van het draaistel volgens punt 5 van EN 13749:2005 is niet vereist.

Bij de toepassing van de belastinggevallen bedoeld in de punten van de bovengenoemde norm, moet voor de uitzonderlijke nuttige last worden uitgegaan van het „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last” en voor de dienst- (vermoeidheids-) last van het „ontwerpgewicht bij een normale nuttige last” volgens punt 4.2.2.10 van deze TSI.

De hypothese aan de hand waarvan de lasten als gevolg van het rijden van een draaistel (formules en coëfficiënt) overeenkomstig de norm EN 13749:2005 bijlage C worden beoordeeld moet worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.

4.2.3.5.2.   

In het kader van deze TSI omvatten wielstellen per definitie hoofdonderdelen (as en wielen) en toebehoren (aslagers, aspotten, tandwielkasten en remschijven). Het wielstel moet worden ontworpen en vervaardigd met een consistente methodiek waarvoor gebruikgemaakt wordt van een aantal belastinggevallen in overeenstemming met belastingsomstandigheden als gedefinieerd in punt 4.2.2.10 van deze TSI.

4.2.3.5.2.1.   MECHANISCHE EN GEOMETRISCHE EIGENSCHAPPEN VAN WIELSTELLEN

Mechanisch gedrag van wielstellen:

 

De mechanische eigenschappen van de wielstellen moeten dusdanig zijn dat de veilige beweging van rollend materieel wordt zeker gesteld.

 

De mechanische eigenschappen betreffen:

montage

mechanische weerstands- en vermoeidheidseigenschappen

 

Het aantonen van overeenstemming met de montage-eisen moet worden gebaseerd op EN 13260:2009, punten 3.2.1 en 3.2.2, waarin de grenswaarden worden gegeven voor de axiale kracht en voor vermoeidheid, en de bijbehorende controletesten.

Mechanisch gedrag van assen:

 

In aanvulling op de bovenstaande eis ten aanzien van de montage, dient overeenstemming met de eisen ten aanzien van de mechanische weerstands- en vermoeidheidskarakteristieken van de as te worden aangetoond op basis van EN 13103:2009, punten 4, 5 en 6, voor niet aangedreven assen of EN 13104:2009, punten 4, 5 en 6, voor aangedreven assen.

 

De beslissingscriteria voor de toegestane spanning worden gegeven in EN 13103:2009 punt 7 voor niet aangedreven assen of EN 13104:2009 punt 7 voor aangedreven assen.

 

De vermoeidheidseigenschappen van de as (waarbij het ontwerp, het fabricageproces en de verschillende kritische aszones in aanmerking worden genomen) moeten worden gecontroleerd door middel van een typekeuring voor vermoeidheid van 10 miljoen belastingscycli.

Controle van de gefabriceerde assen:

 

Er moet een controleprocedure bestaan om ervoor te zorgen dat defecten tijdens de productiefase de mechanische eigenschappen van de assen niet verminderen.

 

De treksterkte van het materiaal in de as, de schokbestendigheid, de integriteit van het oppervlak, de eigenschappen van het materiaal en de mate van zuiverheid van het materiaal moeten gecontroleerd worden.

 

In de controleprocedure moet worden vermeld welke partijbemonstering is gebruikt voor elke te controleren eigenschap.

Mechanisch gedrag van de aspotten:

 

De aspot moet worden ontworpen met inachtneming van mechanische weerstands- en vermoeidheidskarakteristieken. Temperatuurgrenswaarden die tijdens bedrijf worden bereikt moeten worden gedefinieerd en vermeld in de technische documentatie zoals beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

 

Aslagerbewaking wordt gedefinieerd in punt 4.2.3.3.2 van deze TSI.

Geometrische afmetingen van de wielstellen:

 

De geometrische afmetingen van de wielstellen, als gedefinieerd in figuur 1 moeten voldoen aan de grenswaarden die worden vermeld in Tabel 4. Deze grenswaarden dienen te worden beschouwd als ontwerpwaarden (nieuw wielstel) en als bedrijfsgrenswaarden (te gebruiken voor onderhoudsdoeleinden; zie ook punt 4.5).

Tabel 4

Bedrijfsgrenswaarden van de geometrische afmetingen van wielstellen

Omschrijving

Wieldiameter D

(mm)

Minimum waarde

(mm)

Maximum waarde

(mm)

Eisen ten aanzien van het subsysteem

Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR)

(Afstand tussen actieve loopvlakken)

SR = AR+Sd(linkerwiel)+Sd(rechterwiel)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

De afmeting AR wordt gemeten op de hoogte aan de bovenkant van de spoorstaaf. Aan de afmetingen AR en SR moet zowel worden voldaan in geladen als in lege omstandigheden. Kleinere toleranties binnen de bovenstaande grenswaarden kunnen door de fabrikant in de onderhoudsdocumentatie worden voorgeschreven voor de bedrijfswaarden.

Figuur 1

Symbolen voor wielstellen

Image

4.2.3.5.2.2.   MECHANISCHE EN GEOMETRISCHE EIGENSCHAPPEN VAN WIELEN

De eigenschappen van de wielen zorgen voor de veilige verplaatsing van rollend materieel en dragen bij aan het geleiden van het rollend materieel.

Mechanisch gedrag:

 

De mechanische eigenschappen van het wiel moeten worden aangetoond door berekeningen van de mechanische sterkte, waarbij rekening wordt gehouden met drie belastinggevallen: recht spoor (gecentreerd wielstel), bocht (flens tegen de spoorstaaf gedrukt), en tijdens het passeren van punten en kruisingen (binnenvlak van de flens tegen de spoorstaaf), zoals beschreven in EN 13979-1:2003, punt 7.2.1 en punt 7.2.2.

 

Voor gesmede en gewalste wielen worden de beslissingscriteria gegeven in EN 13979-1:2003/A1:2009, punt 7.2.3; indien de berekening waarden buiten de beslissingscriteria oplevert, moet er een proef op een proefbank worden uitgevoerd volgens EN 13979-1:2003/A1:2009 punt 7.3 om overeenstemming aan te tonen.

 

Voor gesmede en gewalste wielen moeten de vermoeidheidseigenschappen (waarbij ook wordt gekeken naar de grofheid van het oppervlak) worden gecontroleerd aan de hand van een vermoeidheidstypekeuring van 10 miljoen lastcycli met een vermoeidheidsspanning in het lijf van minder dan 450 MPa (voor verspaande wiellijven) en 315 MPa (voor niet-verspaande wiellijven), met een waarschijnlijkheid van 99,7 %. De vermoeidheidsspanningscriteria zijn van toepassing op de staalsoorten ER6, ER7, ER8 en ER9; voor andere staalsoorten moeten de beslissingscriteria worden geëxtrapoleerd van de criteria die bekend zijn van de andere materialen.

 

Andere typen wielen zijn toegestaan voor voertuigen die alleen maar nationaal worden ingezet. In dat geval moeten de beslissingscriteria en de vermoeidheidsspanningscriteria in nationale regels worden vastgelegd. Van die nationale regels dienen lidstaten kennisgeving te doen in overeenstemming met artikel 3.

Thermomechanisch gedrag:

 

Als het wiel wordt gebruikt voor het afremmen van een eenheid waarbij er remblokken worden toegepast op het loopvlak van het wiel, moeten de thermomechanische eigenschappen van het wiel worden aangetoond door rekening te houden met de voorziene maximale remenergie. Een typekeuring, zoals beschreven in EN 13979-1:2003/A1:2009 punt 6.2, moet worden uitgevoerd om te controleren of de dwarsbeweging van de velg tijdens het remmen en de restspanning binnen de gegeven tolerantiegrenzen vallen.

 

Voor gesmede en gewalste wielen worden de beslissingscriteria voor restspanningen voor wielmateriaalsoorten ER 6 en ER 7 gegeven in EN 13979-1:2003/A1:2009 punt 6.2.2; voor andere staalsoorten moeten de beslissingscriteria voor restspanningen worden geëxtrapoleerd uit de bekende criteria van de materialen ER 6 en ER 7. Een tweede proef volgens EN 13979-1:2003/A1:2009 punt 6.3 mag worden uitgevoerd indien de ontwerprestspanning tijdens de eerste proef wordt overschreden. In dit geval moet er ook een remproef tijdens bedrijf worden uitgevoerd volgens EN 13979-1:2003/A1:2009 punt 6.4.

 

Andere typen wielen zijn toegestaan voor voertuigen die alleen maar nationaal worden ingezet. In dat geval moet het thermomechanische gedrag vanwege het gebruik van remblokken in nationale regels worden vastgelegd. Van die nationale regels dienen lidstaten kennisgeving te doen in overeenstemming met artikel 3.

Controle van de gefabriceerde wielen:

 

Er moet een controleprocedure bestaan om ervoor te zorgen dat defecten tijdens de productiefase de mechanische eigenschappen van de wielen niet verminderen.

 

De treksterkte van het materiaal in het wiel, de hardheid van het loopvlak, de breuktaaiheid, de schokbestendigheid, de eigenschappen van het materiaal en de mate van zuiverheid van het materiaal moeten gecontroleerd worden.

 

In de controleprocedure moet worden vermeld welke partijbemonstering is gebruikt voor elke te controleren eigenschap.

Geometrische afmetingen:

De geometrische afmetingen van de wielen, als gedefinieerd in figuur 2 moeten voldoen aan de grenswaarden die worden vermeld in Tabel 5. Deze grenswaarden dienen te worden beschouwd als ontwerpwaarden (nieuw wiel) en als bedrijfsgrenswaarden (te gebruiken voor onderhoudsdoeleinden; zie ook punt 4.5).

Tabel 5

Bedrijfsgrenswaarden van de geometrische afmetingen van een wiel

Omschrijving

Wieldiameter D

(mm)

Minimum waarde

(mm)

Maximum waarde

(mm)

Breedte van de velg (BR+braam)

D ≥ 330

133

145

Dikte van de flens ( Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Hoogte van de flens (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Contactvlak van de flens (qR)

≥ 330

6,5

 

Figuur 2

Symbolen voor wielen

Image

Eenheden die zijn voorzien van vrij op de as wentelende wielen moeten, in aanvulling op de eisen in dit punt met betrekking tot wielen, voldoen aan de eisen in deze TSI voor de geometrische eigenschappen van wielstellen als gedefinieerd in punt 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   WIELSTELLEN VOOR VERSCHILLENDE SPOORWIJDTEN

Deze eis is van toepassing op eenheden die zijn voorzien van wielstellen voor verschillende spoorwijdten en die kunnen worden omgesteld tussen de Europese nominale standaardspoorwijdte en een andere spoorwijdte.

Het omstellingsmechanisme van het wielstel moet zorgen voor veilige borging van het wiel in de juiste beoogde positie op de as.

Externe visuele controle van de toestand van het borgsysteem (geborgd of niet geborgd) moet mogelijk zijn.

Indien het wielstel is voorzien van remuitrusting, moeten de positie en het op de juiste positie borgen van deze uitrusting worden zekergesteld.

De beoordeling van conformiteit met de eisen van dit punt is een open punt.

4.2.3.6.   

De minimum boogstraal waarvoor eenheden geschikt moeten zijn is:

150 m voor alle eenheden

4.2.3.7.   

Deze eis is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

De wielen moeten worden beschermd tegen beschadiging door kleine voorwerpen op het spoor. Aan deze eis kan worden voldaan met baanruimers voor de wielen van de voorste as.

De vereiste hoogte van de onderkant van de baanruimer tot de bovenkant van de vlakke spoorstaaf is:

minimaal 30 mm in alle omstandigheden

maximaal 130 mm in alle omstandigheden

waarbij met name rekening wordt gehouden met wielslijtage en compressie van de ophanging.

Als de onderrand van een baanschuiver zoals beschreven in punt 4.2.2.5 zich in alle omstandigheden op minder dan 130 mm boven de vlakke spoorstaaf bevindt, voldoet hij aan de functie-eis van de baanruimer en is het derhalve toegestaan geen baanruimers te monteren.

Het ontwerp van een baanruimer moet dusdanig zijn dat hij bestand is tegen een minimale langskracht van 20 kN zonder daardoor blijvend te vervormen. Aan de hand van een berekening moet worden aangetoond dat aan deze eis voldaan wordt.

Het ontwerp van een baanruimer moet dusdanig zijn dat hij, tijdens plastische vervorming, het spoor of het loopwerk niet vervuilt en dat eventueel contact met de loopcirkel geen risico op ontsporing met zich meebrengt.

4.2.4.   Remsysteem

4.2.4.1.   

Het doel van het remsysteem van de trein is ervoor zorgen dat de snelheid van de trein verlaagd kan worden of aangehouden kan worden op een helling, of dat de trein gestopt kan worden binnen de maximaal toegestane remweg. Remmen zorgt er ook voor dat een trein wordt opgehouden.

De belangrijkste factoren die van invloed zijn op de remprestatie zijn de remkracht (remkrachtproductie), het gewicht van de trein, de rolweerstand van de trein, de snelheid, de beschikbare adhesie.

De prestaties van individuele eenheden voor eenheden die ingezet worden in verschillende treinsamenstellingen wordt zo gedefinieerd dat de algehele remprestaties van de trein kunnen worden afgeleid.

De remprestatie wordt bepaald aan de hand van vertragingsprofielen (vertraging=F(snelheid) en equivalente responstijd).

Remweg, remgewichtspercentage (wordt ook aangeduid als „lambda”) en remgewicht worden ook gebruikt en kunnen met een berekening (rechtstreeks of via de remweg) uit vertragingsprofielen worden afgeleid.

De remprestatie kan verschillen afhankelijk van de lading van de trein of het voertuig.

De minimale remprestatie van de trein die vereist is om een trein op een beoogde snelheid op een lijn te kunnen inzetten is afhankelijk van de karakteristieken van de lijn (seingevingsysteem, maximumsnelheid, hellingen, veiligheidsmarge van de lijn) en is een karakteristiek van de infrastructuur.

De hoofdgegevens voor de trein of het voertuig die de remprestaties karakteriseren worden gedefinieerd in punt 4.2.4.5 van deze TSI.

Dit raakvlak tussen infrastructuur en rollend materieel wordt afgedekt door punt 4.2.2.6.2 van de TSI CR OPE.

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

De volgende eisen zijn van toepassing op alle eenheden.

Eenheden moeten voorzien zijn van:

een hoofdremfunctie die tijdens bedrijf wordt gebruikt voor dienst- en noodremming.

een vastzetrem die gebruikt wordt bij het parkeren van de trein, die het mogelijk maakt een remkracht gedurende een onbeperkte periode in te schakelen zonder dat er energie beschikbaar is aan boord.

Het hoofdremsysteem van een trein moet:

continu zijn: het reminschakelsignaal wordt door een besturingscircuit vanuit een centrale opdracht op de hele trein overgebracht.

automatisch zijn: een ongewenste storing (integriteitsverlies) van het besturingscircuit leidt ertoe dat de rem in werking wordt gesteld op alle voertuigen van de trein.

De hoofdremfunctie kan worden aangevuld met aanvullende remsystemen als beschreven in punt 4.2.4.7 (dynamische rem – aan het tractiesysteem gekoppeld remsysteem) en/of punt 4.2.4.8 (remsysteem onafhankelijk van adhesiecondities).

Met het afleiden van de remenergie moet rekening worden gehouden bij het ontwerp van het remsysteem en dit mag geen schade veroorzaken aan de onderdelen van het remsysteem bij normale bedrijfsomstandigheden; dit moet worden gecontroleerd met een berekening als voorgeschreven in punt 4.2.4.5.4 van deze TSI.

De temperatuur die wordt bereikt rond de remonderdelen moet ook in aanmerking worden genomen bij het ontwerpen van het rollend materieel.

In het ontwerp van het remsysteem moeten middelen voor controle en testen worden opgenomen als voorgeschreven in punt 4.2.4.9 van deze TSI.

De hieronder in dit punt 4.2.4.2.1 vermelde eisen zijn van toepassing op eenheden die als trein kunnen worden ingezet.

De remprestaties moeten in overeenstemming met de veiligheidseisen van punt 4.2.4.2.2 zeker gesteld zijn in het geval van een ongewenste storing van het rembesturingscircuit en in het geval van een verstoring van de remenergievoorziening, uitval van de elektrische voeding of een andere bron van energie.

Er dient met name voldoende remenergie aan boord van de trein beschikbaar te zijn (opgeslagen energie) en in overeenstemming met het ontwerp van het remsysteem over de trein gedistribueerd te worden om ervoor te zorgen dat de vereiste remkrachten worden toegepast.

Bij het ontwerp van het remsysteem moet rekening worden gehouden met het herhaaldelijk opeenvolgend aanleggen en lossen van de rem (onuitputtelijkheid).

In het geval van onopzettelijke scheiding van de trein, moeten de twee delen van de trein tot stilstand worden gebracht; de remprestaties van de twee delen van de trein hoeven niet identiek te zijn aan de remprestatie bij normaal bedrijf.

Bij het uitvallen van de remenergie of de elektrische voeding moet een maximaal beladen eenheid (ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last) ten minste twee uur op een helling van 35‰ staande gehouden kunnen worden met alleen de wrijvingsrem van het hoofdremsysteem.

Het remsysteem van de eenheid moet beschikken over drie besturingsmodi:

noodremming: de toepassing van een vooraf gedefinieerde remkracht binnen de kortst mogelijke tijd ten einde de trein te laten stoppen met een gedefinieerd remprestatieniveau.

dienstremming: de toepassing van een regelbare remkracht ten einde de snelheid van de trein te regelen, waaronder het laten stoppen en tijdelijk ophouden van de trein.

aanleggen van de vastzetrem: inschakelen van een remkracht om de trein (of het voertuig) zonder dat er energie beschikbaar is aan boord blijvend in een staande positie op te houden.

Een opdracht om de rem aan te leggen moet, ongeacht de besturingsmodus, het remsysteem overnemen, zelfs indien er een opdracht actief is om de rem te lossen; deze eis hoeft niet te gelden als de aanlegopdracht door de bestuurder opzettelijk wordt onderdrukt (bijv. het overbruggen van een alarmmelding door een reiziger, ontkoppelen…).

Voor snelheden van hoger dan 5 km/u, moet de maximale schok als gevolg van het gebruik van de remmen minder zijn dan 4 m/s3.

Het schokgedrag kan worden afgeleid van de berekening en beoordeling van het vertragingsgedrag dat gemeten wordt tijdens de remproeven.

4.2.4.2.2.   

Het remsysteem is het middel om een trein te stoppen en draagt derhalve bij aan het veiligheidsniveau van het spoorwegsysteem.

Met name het noodremsysteem en de prestaties ervan zijn karakteristieken van het rollend materieel die worden gebruikt door het subsysteem besturing en seingeving.

De functie-eisen van punt 4.2.4.2.1 dragen bij aan het zekerstellen van de veilige werking van het remsysteem; een risicoaanpak is echter nodig om de remprestaties te beoordelen, aangezien hierbij veel onderdelen betrokken zijn.

De gevaren die in aanmerking worden genomen en de desbetreffende veiligheidseisen waaraan voldaan moet worden, staan in tabel 6 hieronder.

Tabel 6

Remsysteem — veiligheidseisen

 

 

Veiligheidseis waaraan voldaan moet worden

 

Gevaar

Ernst / Te voorkomen gevolg

Minimaal toelaatbare aantal combinaties van storingen

Nr.1

Is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine (remopdracht).

Na een opdracht voor het in werking stellen van de noodrem vindt er vanwege een storing in het remsysteem (volledig en blijvend wegvallen van de remkracht) geen vertraging van de trein plaats.

NB: activering door de bestuurder of door het systeem voor besturing en seingeving moet in aanmerking worden genomen. Activering door reizigers (alarm) wordt niet in aanmerking genomen.

Rampzalig

2 (geen enkele storing is aanvaardbaar)

Nr.2

Is van toepassing op eenheden met een tractie-uitrusting.

Na een opdracht voor het in werking stellen van de noodrem vindt er vanwege een storing in het tractiesysteem (tractiekracht ≥ remkracht) geen vertraging van de trein plaats.

Rampzalig

2 (geen enkele storing is aanvaardbaar)

Nr.3

Van toepassing op alle eenheden.

Na een opdracht voor het in werking stellen van de noodrem is de remweg vanwege een storing of storingen in het remsysteem langer dan de remweg bij normaal bedrijf.

NB: de prestaties in normaal bedrijf worden gedefinieerd in punt 4.2.4.5.2.

Nvt

Enkele storingen die leiden tot een toename van de remweg met meer dan 5 % moeten worden geïdentificeerd en de toename van de remweg moet worden vastgesteld.

Nr.4

Van toepassing op alle eenheden.

Na een opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem wordt er geen vastzetremkracht uitgeoefend (volledig en blijvend wegvallen van de vastzetremkracht).

Nvt

2 (geen enkele storing is aanvaardbaar)

De definitie van „rampzalige gevolgen” is opgenomen in de gemeenschappelijke veiligheidsmethode, artikel 3, lid 23.

Aanvullende remsystemen moeten in aanmerking worden genomen in het veiligheidsonderzoek onder de omstandigheden als beschreven in de punten 4.2.4.7 en 4.2.4.8.

4.2.4.3.   

Eenheden die ontworpen en beoordeeld zijn voor inzet in het kader van algemene exploitatie (verschillende samenstellingen van voertuigen van verschillende oorsprong; treinsamenstelling tijdens de ontwerpfase niet gedefinieerd) moeten worden voorzien van een remsysteem met een remleiding die compatibel is met het UIC-remsysteem. Punt 5.4 „UIC-remsysteem” van de norm EN 14198:2004 „Eisen voor remsystemen voor door locomotieven getrokken treinen” schrijft de grondslagen voor die hiervoor moeten worden toegepast.

Deze eis wordt gesteld om te zorgen voor technische compatibiliteit van de remwerking tussen voertuigen van verschillende oorsprong in een trein.

Er gelden geen eisen voor het type remsysteem voor eenheden (treinstellen of voertuigen) die in een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling beoordeeld worden.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

Er moeten ten minste twee onafhankelijke noodrembesturingsapparaten beschikbaar zijn die het mogelijk maken dat de bestuurder de noodrem vanaf de normale bestuurdersplaats met één eenvoudige handeling met één hand in werking kan stellen.

De opeenvolgende inschakeling van deze twee apparaten kan in aanmerking worden genomen bij het aantonen van overeenstemming met veiligheidseis nr. 1 van tabel 6 van punt 4.2.4.2.2.

Een van deze apparaten moet een rode slagknop (paddenstoelvormige drukknop) zijn.

De noodremstand van deze twee apparaten moet na inschakeling vanzelf mechanisch vergrendelen; het ontgrendelen van deze stand mag alleen door middel van een opzettelijke handeling mogelijk zijn.

Het in werking stellen van de noodrem moet ook mogelijk zijn met de boordapparatuur voor besturing en seingeving, als gedefinieerd in de TSI CR CSS.

Tenzij de opdracht wordt opgeheven moet het in werking stellen van de noodrem blijvend, automatisch en binnen minder dan 0,25 seconde tot de volgende acties leiden:

overdracht van een noodremmingsopdracht over de hele trein door het rembesturingscircuit op een gedefinieerde transmissiesnelheid die hoger moet zijn dan 250 meter/seconde.

uitschakeling van alle trekkracht binnen twee seconden; deze uitschakeling mag pas hersteld kunnen worden nadat de tractieopdracht geannuleerd wordt door de bestuurder.

een blokkering van alle opdrachten of handelingen om de rem te lossen.

4.2.4.4.2.   

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

De dienstremfunctie stelt de bestuurder in staat de remkracht (door in werking stellen of lossen) aan te passen tussen een minimum- en een maximumwaarde binnen een bereik van ten minste 7 stappen (waaronder het lossen van de rem en maximale remkracht), teneinde de snelheid van de trein te regelen.

Er mag slechts één dienstremmingsopdracht actief zijn in een trein. Om aan deze eis te voldoen moet het mogelijk zijn de dienstremfunctie te scheiden van de andere dienstremmingsopdrachten van de eenheid of eenheden die deel uitmaakt of uitmaken van een treinsamenstelling, als gedefinieerd voor vaste en vooraf gedefinieerde samenstellingen.

Als de snelheid van de trein hoger is dan 15 km/u, moet het in werking stellen van de dienstrem automatisch leiden tot het uitschakelen van alle trekkracht; deze uitschakeling mag pas hersteld kunnen worden nadat de tractieopdracht geannuleerd wordt door de bestuurder.

NB: een wrijvingsrem mag met tractie voor specifieke doeleinden (ontdooien, het reinigen van remonderdelen…) bewust worden gebruikt bij een snelheid boven 15 km/u; het mag niet mogelijk zijn deze specifieke functionaliteit te gebruiken in het geval van het in werking stellen van de dienstrem.

4.2.4.4.3.   

Locomotieven (eenheden die ontworpen zijn voor het trekken van goederenwagens of reizigersrijtuigen) die beoordeeld worden voor algemene exploitatie moeten worden uitgerust met een direct werkend remsysteem.

Het direct werkende remsysteem moet het mogelijk maken dat er alleen een remkracht wordt toegepast op de eenheid of eenheden in kwestie, zonder dat er op de andere eenheden van de trein een rem wordt aangelegd.

4.2.4.4.4.   

Als een eenheid voorzien is van een dynamisch remsysteem:

De bestuurder moet het gebruik van recuperatieremming op elektrische eenheden kunnen voorkomen, zodat er geen energieterugvoering plaatsvindt naar de bovenleiding tijdens het rijden op een lijn waarbij energieterugvoering niet mogelijk is (zie TSI CR ENE punt 4.2.7).

Zie ook punt 4.2.8.2.3 voor recuperatieremming.

Het is toegestaan een dynamische rem onafhankelijk van andere remsystemen of in combinatie met andere remsystemen (vermenging) te gebruiken.

4.2.4.4.5.   

Dit punt geldt voor alle eenheden.

De opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem moet ertoe leiden dat er een gedefinieerde remkracht wordt uitgeoefend gedurende een onbeperkte periode waarin er mogelijk geen energie is aan boord.

Het moet in alle situaties, onder andere om bergingsredenen, mogelijk zijn de vastzetrem bij stilstand te lossen.

Voor eenheden die worden beoordeeld in een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling en voor locomotieven die beoordeeld worden in het kader van algemene exploitatie, moet de opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem automatisch geactiveerd worden als de eenheid wordt uitgeschakeld.

Voor andere eenheden moet de opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem handmatig worden geactiveerd of automatisch worden geactiveerd als de eenheid wordt uitgeschakeld.

NB: het inschakelen van de vastzetremkracht kan afhankelijk zijn van de toestand van de dienstrem; de vastzetrem moet in werking treden als de boordenergie voor het in werking stellen van de dienstrem gaat afnemen of wegvalt.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

De remprestatie (vertraging=F(snelheid) en equivalente responstijd) van de eenheid (treinstel of voertuig) moet door berekening worden vastgesteld als gedefinieerd in de norm EN 14531-6:2009, uitgaande van vlak spoor.

Elke berekening moet worden uitgevoerd voor wieldiameters die overeenkomen met nieuwe, half versleten en versleten wielen en moet de berekening omvatten van de vereiste adhesie tussen wiel en spoorstaaf (zie punt 4.2.4.6.1).

De wrijvingscoëfficiënten die worden gebruikt door wrijvingsremuitrustingen en worden toegepast in de berekening moeten gemotiveerd worden (zie norm EN 14531-1:2005, punt 5.3.1.4).

De remprestatie moet worden berekend voor de twee besturingsmodi: noodremming en maximale dienstremming.

De remprestatie moet worden berekend tijdens de ontwerpfase en moet worden herzien (correctie van parameters) na de fysieke testen als vereist in de punten 6.2.2.2.5 en 6.2.2.2.6, teneinde overeenstemming te realiseren met de testresultaten.

De definitieve remprestatieberekening (in overeenstemming met de testresultaten) moet deel uitmaken van de technische documentatie zoals voorgeschreven in punt 4.2.12.

De maximale gemiddelde vertraging die wordt ontwikkeld als alle remmen in gebruik zijn, met inbegrip van de rem onafhankelijk van de adhesie tussen wiel en spoorstaaf, moet lager zijn dan 2,5 m/s2; deze eis is gekoppeld aan de weerstand van het spoor tegen langskrachten (raakvlak met infrastructuur; zie TSI CR INF punt 4.2.7.2).

4.2.4.5.2.   

Responstijd:

 

Voor eenheden die beoordeeld worden in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en), moeten de equivalente responstijd (17) en de vertragingstijd (17) zoals beoordeeld op basis van de totale noodremmingskracht die wordt ontwikkeld in het geval van de noodremmingsopdracht lager zijn dan de volgende waarden:

Equivalente responstijd: 5 seconden

Vertragingstijd: 2 seconden

 

Voor eenheden die ontworpen zijn en beoordeeld worden in het kader van algemene exploitatie moet de responstijd overeenkomen met de specificaties voor het UIC-remsysteem (zie ook punt 4.2.4.3: het remsysteem moet compatibel zijn met het UIC-remsysteem).

De vertraging berekenen:

 

Voor alle eenheden moeten de noodremmingsprestaties worden berekend in overeenstemming met de norm EN 14531-6:2009; het vertragingsprofiel en de remwegen op de volgende aanvankelijke snelheden (indien die lager zijn dan de maximumsnelheid): 30 km/u; 80 km/u; 120 km/u; 140 km/u; 160 km/u; 200 km/u moeten worden vastgesteld.

 

In punt 5.12 van de norm EN 14531-1:2005 wordt gespecificeerd hoe andere parameters (remgewichtspercentage lambda), remgewicht) afgeleid kunnen worden van de berekening van de vertraging en van de remweg van de eenheid.

 

Voor eenheden die ontworpen zijn en beoordeeld worden voor algemene exploitatie, moet ook het remgewichtspercentage (lambda) worden bepaald.

De noodremmingsprestatie moet worden berekend met een remsysteem in twee verschillende bedrijfsmodi:

Normaal bedrijf: geen storing in het remsysteem en nominale waarde van de wrijvingscoëfficiënten (hetgeen overeenkomt met droge omstandigheden) gebruikt door wrijvingsremuitrusting. Deze berekening levert de remprestatie in normaal bedrijf op.

Gestoord bedrijf: in overeenstemming met de storingen die worden behandeld in punt 4.2.4.2.2, gevaar nummer 3, en nominale waarde van de wrijvingscoëfficiënten die worden gebruikt door wrijvingsremuitrusting. Bij gestoord bedrijf moeten ook individuele storingen in aanmerking worden genomen die van invloed zijn op andere onderdelen van het systeem; daarom moet de noodremmingsprestatie worden bepaald voor het geval van individuele storingen die leiden tot een toename van de remweg met meer dan 5 % en moet de desbetreffende storing die van invloed is op andere onderdelen van het systeem duidelijk worden geïdentificeerd (het betrokken onderdeel en faaltoestand, aantal storingen indien beschikbaar).

Gestoorde omstandigheden: Bovendien moet de noodremmingsprestatie worden berekend met verlaagde waarden voor de wrijvingscoëfficiënt, met inachtneming van grenswaarden voor temperatuur en vochtigheid (zie norm EN 14531-1:2005, punt 5.3.1.4).

NB: deze verschillende bedrijfsmodi en omstandigheden moeten met name in aanmerking worden genomen bij het implementeren van geavanceerde besturing- en seingevingsystemen (zoals ETCS), die gericht zijn op het optimaliseren van het spoorwegsysteem.

De noodremmingsprestaties moeten worden berekend voor de drie belastingsomstandigheden gedefinieerd in punt 4.2.2.10 als:

minimum last: „bedrijfsklaar ontwerpgewicht”

normale last: „ontwerpgewicht bij een normale nuttige last”

maximum last: „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last”

Voor elke belastingsomstandigheid moet het laagste resultaat (d.w.z. het resultaat dat de langste remweg oplevert) van de berekeningen van de „noodremmingsprestatie in normaal bedrijf” op de maximum ontwerpsnelheid (herzien volgens de resultaten van de hieronder genoemde vereiste testen) worden opgenomen in het rollend materieelregister als gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

4.2.4.5.3.   

De vertraging berekenen:

Voor alle eenheden moet de dienstremmingsprestatie worden berekend in overeenstemming met norm EN 14531-6:2009 met een remsysteem in normaal bedrijf, met de nominale waarde van de wrijvingscoëfficiënten die worden gebruikt door wrijvingsremuitrusting voor de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een normale nuttige last” op de maximum ontwerpsnelheid.

Maximum dienstremmingsprestatie:

Als de dienstremming een hogere ontwerpprestatiecapaciteit heeft dan de noodremming, moet het mogelijk zijn de maximum dienstremmingsprestatie (door het ontwerp van het rembesturingssysteem of als onderhoudsactiviteit) te beperken tot een niveau onder dat van de noodremmingsprestatie.

NB: Een lidstaat kan omwille van veiligheid verlangen dat het niveau van de noodremmingsprestatie hoger is dan dat van de maximum dienstremmingsprestatie, maar de lidstaat kan nooit de toegang ontzeggen aan een spoorwegonderneming die gebruikmaakt van een hogere maximum dienstremmingsprestatie, tenzij de lidstaat in kwestie kan aantonen dat het nationale veiligheidsniveau in gevaar komt.

4.2.4.5.4.   

Dit punt geldt voor alle eenheden.

Voor spoormachines mag het voldoen aan deze eis worden gecontroleerd met temperatuurmetingen op wielen en remuitrusting.

De remenergiecapaciteit moet worden gecontroleerd aan de hand van berekeningen waarmee wordt aangetoond dat het remsysteem dusdanig ontworpen is dat het bestand is tegen het afleiden van de remenergie. De referentiewaarden die in deze berekening worden gebruikt voor de onderdelen van het remsysteem die energie afleiden moeten worden gevalideerd door middel van een thermische test of door eerdere ervaring.

Deze berekening moet het scenario omvatten dat bestaat uit twee opeenvolgende inschakelingen van de noodremming vanaf de maximumsnelheid (tijdsinterval dat overeenstemt met de tijd die nodig is om de trein tot de maximumsnelheid te accelereren) op vlak spoor voor de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last”.

In het geval van een eenheid die niet alleen als trein ingezet kan worden, moet het tijdsinterval tussen twee opeenvolgende inschakelingen van de noodremming dat gebruikt is in de berekening vermeld worden.

De maximumhelling van de lijn, de desbetreffende lengte en de dienstsnelheid waarvoor het remsysteem ontworpen is met betrekking tot de thermische energiecapaciteit van de rem moeten ook worden gedefinieerd met een berekening voor de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last”, waarbij de dienstrem gebruikt wordt om de trein op een constante dienstsnelheid te houden.

Het resultaat (maximumhelling van de lijn, de desbetreffende lengte en de dienstsnelheid) moet worden vermeld in het rollend materieelregister gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

Het volgende „referentiegeval” voor het in aanmerking te nemen hellend vlak wordt voorgesteld: de snelheid van 80 km/u aanhouden op een hellend vlak met een constante helling van 21‰ over een afstand van 46 km. Als dit referentiegeval wordt gebruikt, hoeft in het rollend materieelregister alleen de overeenstemming ermee te worden vermeld.

4.2.4.5.5.   

Prestaties:

 

Een eenheid (trein of voertuig) moet in de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht” zonder dat er elektrische voeding beschikbaar is blijvend in een staande positie op een helling van 35‰ worden opgehouden.

 

Ophouden moet worden gerealiseerd door middel van de vastzetremfunctie en aanvullende middelen (bijv. stopblokken) indien de vastzetrem niet in staat is de gewenste prestatie op eigen kracht te realiseren; de vereiste aanvullende middelen moeten aan boord van de trein beschikbaar zijn.

Berekening:

De vastzetremmingsprestatie van de eenheid (trein of voertuig) moet worden berekend als gedefinieerd in de norm EN 14531-6:2009. Het resultaat (helling waarop de eenheid alleen door de vastzetrem wordt opgehouden) moet worden opgenomen in het rollend materieelregister als gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

Het remsysteem van een eenheid moet dusdanig worden ontworpen dat bij de dienstremmingsprestatie zonder dynamische rem en de noodremmingsprestatie in het snelheidsbereik > 30 km/u niet wordt uitgaan van een berekende adhesie tussen wiel en spoorstaaf die hoger is dan de volgende waarden:

0,15 voor locomotieven, voor het vervoer van reizigers ontworpen eenheden die beoordeeld worden voor algemene exploitatie en voor eenheden die beoordeeld worden in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en) met meer dan 7 en minder dan 16 assen.

0,13 voor eenheden die worden beoordeeld in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en) met 7 assen of minder.

0,17 voor eenheden die worden beoordeeld in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en) met 20 assen of meer. Dit minimumaantal assen mag tot 16 assen worden verlaagd indien de in punt 4.2.4.6.2 vereiste test met betrekking tot de efficiëntie van het wielslipbeveiligingssysteem een positief resultaat oplevert; anders moet 0,15 worden gebruikt als grenswaarde voor de adhesie tussen wiel en spoorstaaf tussen 16 en 20 assen.

De bovenstaande eis geldt ook voor een opdracht voor het in werking stellen van de direct werkende rem als beschreven in punt 4.2.4.4.3.

Het ontwerp van een eenheid mag niet uitgaan van een adhesie tussen wiel en spoorstaaf van hoger dan 0,12 bij het berekenen van de vastzetremmingsprestatie.

Deze grenswaarden voor de adhesie tussen wiel en spoorstaaf moeten worden gecontroleerd door middel van een berekening met de kleinste wieldiameter en met de drie belastingsomstandigheden van punt 4.2.4.5.

Alle adhesiewaarden moeten worden afgerond op twee decimalen.

4.2.4.6.2.   

Een wielslipbeveiligingssysteem is een systeem dat ontworpen is om optimaal gebruik te maken van de beschikbare adhesie door gecontroleerde reductie en gecontroleerd herstel van de remkracht teneinde het blokkeren en ongecontroleerd slippen van wielstellen te voorkomen en zo het langer worden van remwegen en mogelijke schade aan de wielen te minimaliseren.

Eisen ten aanzien van de aanwezigheid en het gebruik van een wielslipbeveiligingssysteem op de eenheid:

Eenheden die ontworpen worden voor een maximum dienstsnelheid van hoger dan 150 km/u moeten worden voorzien van een wielslipbeveiligingssysteem.

Eenheden met remblokken op het loopvlak van het wiel met een remprestatie die uitgaat van een berekende adhesie tussen wiel en spoorstaaf hoger dan 0,12 moeten worden voorzien van een wielslipbeveiligingssysteem.

Eenheden zonder remblokken op het loopvlak van het wiel met een remprestatie die uitgaat van een berekende adhesie tussen wiel en spoorstaaf hoger dan 0,11 moeten worden voorzien van een wielslipbeveiligingssysteem.

De bovenstaande eis ten aanzien van het wielslipbeveiligingssysteem is van toepassing op de twee remmodi: noodremming en dienstremming.

Hij is ook van toepassing op het dynamische remsysteem dat deel uitmaakt van de dienstrem en deel kan uitmaken van de noodrem (zie punt 4.2.4.7).

Eisen ten aanzien van de prestaties van het wielslipbeveiligingssysteem:

Voor eenheden met een dynamisch remsysteem moet een wielslipbeveiligingssysteem (indien dit aanwezig is volgens het bovenstaande punt) de dynamische remkracht controleren; als dit wielslipbeveiligingssysteem niet beschikbaar is, moet de dynamische remkracht worden uitgeschakeld of beperkt teneinde een vereiste adhesie tussen wiel en spoorstaaf van hoger dan 0,15 te voorkomen.

Het wielslipbeveiligingssysteem moet worden ontworpen volgens EN 15595:2009 punt 4 en worden gecontroleerd volgens de methodiek als gedefinieerd in EN 15595:2009, punt 5 en punt 6; indien wordt verwezen naar punt 6.2 van EN 15595:2009 „overzicht van vereiste beproevingsprogramma's” is alleen punt 6.2.3 van toepassing en dit is van toepassing op alle soorten eenheden.

Indien een eenheid voorzien is van een wielslipbeveiligingssysteem moet er een test worden uitgevoerd om de efficiëntie van het wielslipbeveiligingssysteem (maximale verlenging van de remweg in vergelijking met de remweg op droog spoor) na inbouw in de eenheid te controleren.

De desbetreffende onderdelen van het wielslipbeveiligingssysteem moeten in aanmerking worden genomen in de volgens punt 4.2.4.2.2 vereiste veiligheidsanalyse van de noodremmingswerking.

4.2.4.7.   

Waar de remprestatie van de dynamische rem of van het aan het tractiesysteem gekoppelde remsysteem is inbegrepen in de noodremmingsprestatie in normaal bedrijf als gedefinieerd in punt 4.2.4.5.2, moet de dynamische rem of het aan het tractiesysteem gekoppelde remsysteem:

bediend worden door opdrachten van het hoofdbesturingscircuit van het remsysteem (zie punt 4.2.4.2.1);

zijn opgenomen in de veiligheidsanalyse die vereist is volgens de veiligheidseis nummer 3 zoals vastgesteld in punt 4.2.4.2.2 voor de noodremmingswerking;

onderworpen worden aan een veiligheidsanalyse die ingaat op het gevaar „volledig wegvallen van de remkracht na een noodremmingsopdracht”.

NB: voor elektrische eenheden moet deze analyse ook ingaan op storingen die leiden tot het wegvallen van de door de externe stroomvoorziening geleverde spanning aan boord van de eenheid.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Remsystemen die in staat zijn een remkracht te ontwikkelen die wordt uitgeoefend op het spoor, onafhankelijk van de adhesie tussen wiel en spoorstaaf, zijn een middel om te voorzien in een aanvullende remprestatie als de gevraagde prestatie hoger is dan de prestatie die overeenkomt met de grenswaarde voor de beschikbare adhesie tussen wiel en spoorstaaf (zie punt 4.2.4.6).

De bijdrage van remmen die niet op basis van adhesie tussen wiel en spoorstaaf werken mag voor de noodrem worden meegeteld bij de remprestaties in normaal bedrijf bepaald in punt 4.2.4.5. In dat geval moet het remsysteem dat niet op basis van adhesie tussen wiel en spoorstaaf werkt:

bediend worden door opdrachten van het hoofdbesturingscircuit van het remsysteem (zie punt 4.2.4.2.1);

zijn opgenomen in de veiligheidsanalyse die vereist is volgens de veiligheidseis nummer 3 zoals vastgesteld in punt 4.2.4.2.2 voor de noodremmingswerking;

onderworpen worden aan een veiligheidsanalyse die ingaat op het gevaar „volledig wegvallen van de remkracht na een noodremmingsopdracht”.

4.2.4.8.2.   

Naar eisen ten aanzien van magneetremmen als voorgeschreven door het subsysteem besturing en seingeving wordt verwezen in punt 4.2.3.3.1 van deze TSI.

Een magneetschoenrem mag worden gebruikt als noodrem, zoals vermeld in de TSI CR INF, punt 4.2.7.2.

De geometrische eigenschappen van de eindelementen van de magneet in contact met de spoorstaaf moeten voldoen aan hetgeen is voorgeschreven voor een van de soorten die beschreven worden in aanhangsel 3 van UIC 541-06:jan. 1992.

4.2.4.8.3.   

Dit punt betreft alleen wervelstroomremmen die een remkracht ontwikkelen tussen het rollend materieel en de spoorstaaf.

Naar eisen ten aanzien van wervelstroomremmen als voorgeschreven door het subsysteem besturing en seingeving wordt verwezen in punt 4.2.3.3.1 van deze TSI.

In overeenstemming met de TSI CR INF, punt 4.2.7.2, zijn de gebruiksvoorwaarden voor wervelstroomremmen niet geharmoniseerd.

De eisen waaraan wervelstroomremmen moeten voldoen zijn daarom een open punt.

4.2.4.9.   

Voor het treinpersoneel beschikbare informatie moet het mogelijk maken gestoorde omstandigheden te herkennen met betrekking tot rollend materieel (remprestatie lager dan de vereiste prestatie), waarvoor specifieke bedrijfsvoorschriften gelden.

Daarom moet tijdens bepaalde bedrijfsfasen herkenning door het treinpersoneel mogelijk zijn van de toestand (aangezet of gelost of uitgeschakeld) van de hoofd- (nood- en dienst-) en vastzetremsystemen en van de toestand van elk onderdeel (met inbegrip van een of meer bedieningselementen) van deze systemen die afzonderlijk bediend en/of uitgeschakeld kunnen worden.

Indien de vastzetrem altijd direct afhankelijk is van de toestand van het hoofdremsysteem is het niet nodig te voorzien in een aanvullende en specifieke indicatie voor het vastzetremsysteem.

De fasen die tijdens bedrijf in aanmerking moeten worden genomen zijn stilstand en rijden.

Tijdens stilstand moet het treinpersoneel in staat zijn het volgende van binnen en/of buiten de trein te controleren:

De continuïteit van het rembesturingscircuit van de trein,

De beschikbaarheid van de remenergievoorziening in de hele trein,

De toestand van de hoofd- en vastzetremsystemen en de toestand van elk onderdeel (met inbegrip van een of meer bedieningselementen) van deze systemen die afzonderlijk bediend en/of uitgeschakeld kunnen worden (zoals hierboven beschreven in de eerste paragraaf van dit punt), met uitzondering van dynamische rem- en aan het tractiesysteem gekoppelde remsystemen.

Tijdens het rijden moet de bestuurder in staat zijn het volgende vanuit de bestuurdersplaats in de cabine te controleren:

De toestand van het rembesturingscircuit van de trein,

De toestand van de energievoorziening voor de remmen van de trein,

De toestand van de dynamische rem en het aan het tractiesysteem gekoppelde remsysteem indien dit wordt meegerekend bij de remprestatie,

De toestand aangezet of gelost van ten minste één onderdeel (bedieningselement) van het hoofdremsysteem dat afzonderlijk bestuurd wordt (bijv. een onderdeel dat geïnstalleerd is op het voertuig dat voorzien is van een actieve cabine).

De functie die de hierboven beschreven informatie aan het treinpersoneel verstrekt is een functie met betrekking tot veiligheid, aangezien deze door het treinpersoneel wordt gebruikt om de remprestatie van de trein te beoordelen. Waar lokale informatie verstrekt wordt door meldlampjes zorgt het gebruik van geharmoniseerde meldlampjes voor het vereiste veiligheidsniveau. Waar voorzien is in een gecentraliseerd besturingssysteem dat het treinpersoneel in staat stelt alle controles vanaf één locatie (bijv. in de bestuurderscabine) uit te voeren, is het veiligheidsniveau voor dit besturingssysteem een open punt.

Toepasselijkheid op eenheden bestemd voor algemene exploitatie:

 

Alleen functionaliteit die relevant is voor de ontwerpkarakteristieken van de eenheid (bijv. de aanwezigheid van een cabine,…) moet in aanmerking worden genomen.

 

De eventueel vereiste signaaloverdracht tussen de eenheid en de andere aangekoppelde eenheid of eenheden in een trein voor de informatie met betrekking tot het remsysteem die beschikbaar moet zijn op treinniveau moet schriftelijk worden vastgelegd, rekening houdend met functionele aspecten.

 

Deze TSI legt geen technische oplossing op met betrekking tot fysieke interfaces tussen eenheden.

4.2.4.10.   

Alle remmen (nood, dienst, vastzet) moeten worden uitgerust met voorzieningen die het mogelijk maakt ze te lossen en uit te schakelen. Deze voorzieningen moet altijd toegankelijk zijn en functioneren ongeacht of de trein of het voertuig aangedreven of niet-aangedreven is of opgehouden wordt zonder dat er beschikbare energie aan boord is.

Het moet mogelijk zijn een trein die geen energie beschikbaar heeft aan boord af te slepen met een tractievoertuig dat bestemd is voor afslepen en voorzien is van een pneumatisch remsysteem dat compatibel is met het UIC-remsysteem (remleiding als rembesturingscircuit) en een deel van het remsysteem van de trein die wordt afgesleept te laten besturen door een interfaceapparaat.

NB: zie punt 4.2.2.2.4 van deze TSI voor de mechanische interface.

De remprestatie die wordt ontwikkeld door de trein die wordt afgesleept in deze specifieke bedrijfsmodus moet met behulp van een berekening beoordeeld worden, maar hoeft niet hetzelfde te zijn als de remprestatie die wordt beschreven in punt 4.2.4.5.2. De berekende remprestatie moet deel uitmaken van de technische documentatie als beschreven in punt 4.2.12.

Deze eis is niet van toepassing op eenheden die worden ingezet binnen een treinsamenstelling van minder dan 200 ton (belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht”).

4.2.5.   Reizigersgerelateerde aspecten

Uitsluitend voor informatiedoeleinden geeft de onderstaande niet-uitputtende lijst een overzicht van de fundamentele parameters die worden behandeld door de TSI PRM, die van toepassing zijn op conventionele eenheden die bestemd zijn voor het vervoeren van reizigers:

zitplaatsen, met inbegrip van gereserveerde zitplaatsen

ruimte(n) voor rolstoelen

buitendeuren, met inbegrip van afmetingen, obstakeldetectors, besturingselementen

binnendeuren, met inbegrip van besturingselementen, afmetingen

toiletten

vrije doorgangen

verlichting

klanteninformatie

verandering van vloerhoogte

handrails

voor rolstoelen toegankelijke slaapaccommodatie

de positie van treden voor toegang tot en uitgang uit het voertuig, met inbegrip van treden en instaphulpmiddelen.

Aanvullende eisen worden hieronder in dit punt nader omschreven.

De reizigersgerelateerde parameters die worden beschreven in punt 4.2.5.7 (Communicatiemiddelen op treinen) en punt 4.2.5.8 (Noodremoverbrugging) van de TSI SRT wijken af van een aantal eisen in de onderhavige TSI. Hiervoor moeten de TSI's als volgt worden toegepast:

TSI SRT punt 4.2.5.7 (Communicatiemiddelen op treinen) moet worden vervangen door punt 4.2.5.2 (Omroepinstallatie: auditief communicatiesysteem) van de onderhavige TSI voor conventioneel rollend materieel.

TSI SRT punt 4.2.5.8 (Noodremoverbrugging) moet worden vervangen door 4.2.5.3 (Alarmmelder ten dienste van reizigers: functie-eisen) van de onderhavige TSI voor conventioneel rollend materieel.

NB: zie punt 4.2.10.1.3 van de onderhavige TSI voor overige informatie over raakvlakken tussen de onderhavige TSI en de TSI SRT.

4.2.5.1.   

Indien er een waterkraan wordt voorzien in een eenheid en tenzij het water uit de kraan wordt voorzien in overeenstemming met de Drinkwaterrichtlijn (Richtlijn 98/83/EG van de Raad (18) moet een visueel signaal duidelijk aangeven dat het water uit de kraan geen drinkwater is.

Indien sanitaire systemen (toiletten, wasruimtes, bar-/restaurantfaciliteiten) zijn aangebracht mag het niet mogelijk zijn dat hieruit materiaal geloosd wordt dat de menselijke gezondheid of het milieu kan schaden.

Materialen die geloosd worden (behandeld water) moeten voldoen aan de Europese voorschriften krachtens de kaderrichtlijn water:

Het gehalte aan bacteriën van water dat wordt geloosd uit sanitaire systemen mag nooit de bacterietellingwaarde voor intestinale enterokokken en Escherichia colibacteriën overschrijden die wordt aangeduid als „goed” voor binnenwateren in de Europese richtlijn 2006/7/EG van het Europees Parlement en de Raad (19) betreffende het beheer van de zwemwaterkwaliteit.

Door de behandelprocessen mogen geen stoffen in het water worden gebracht die genoemd worden in bijlage I bij Richtlijn 2006/11/EG van het Europees Parlement en de Raad (20) betreffende de verontreiniging veroorzaakt door bepaalde gevaarlijke stoffen die in het aquatisch milieu van de Gemeenschap worden geloosd.

Om de verspreiding van geloosde vloeistof naast het spoor te beperken, mag ongecontroleerde lozing, ongeacht de bron, alleen neerwaarts plaatsvinden, onder het bakgeraamte van het voertuig op een afstand van niet meer dan 0,7 meter van de middellijn in lengterichting van het voertuig.

Het volgende moet worden opgenomen in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.

De aanwezigheid van toiletten in een eenheid en de soort ervan,

De kenmerken van het spoelmedium als dit geen schoon water is,

De aard van het behandelsysteem voor het water dat geloosd wordt en de normen op basis waarvan de beoordeling plaatsvindt.

4.2.5.2.   

Dit punt vervangt TSI SRT punt 4.2.5.7 (Communicatiemiddelen op treinen) voor conventioneel rollend materieel.

Dit punt is van toepassing op alle eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers en op eenheden die ontworpen zijn voor het trekken van reizigerstreinen.

De treinen moeten minimaal zijn uitgerust met een communicatiesysteem:

waarmee het treinpersoneel zich tot de reizigers kan wenden;

waarmee wederzijds contact mogelijk is tussen het treinpersoneel en de verkeersleiding.

NB: de specificatie en beoordeling van deze functie maken deel uit van de TSI CR CSS, punt 4.2.4 „EIRENE-functies”;

waarmee onderling contact mogelijk is tussen leden van het treinpersoneel, met name tussen de bestuurder en het personeel in het reizigerscompartiment (indien aanwezig).

Deze apparatuur dient bij uitval van de bovenleidingspanning gedurende ten minste drie uur onafhankelijk stand-by te kunnen blijven. Tijdens de stand-byperiode moet de apparatuur met willekeurige tussenpozen en periodes tijdens een totale tijdsduur van 30 minuten daadwerkelijk kunnen werken.

Het communicatiesysteem dient zodanig te zijn ontworpen dat ten minste 50 % van de luidsprekers (verdeeld over de trein) in werking blijft bij een storing van een van de transmissieonderdelen, anders moet als alternatief worden voorzien in andere middelen om de reizigers bij een storing te informeren.

Voorzieningen door middel waarvan reizigers zich met het treinpersoneel in verbinding kunnen stellen worden voorgeschreven in punt 4.2.5.3 (alarmmelders ten dienste van de passagiers) en 4.2.5.5 (communicatieapparatuur voor reizigers).

Toepasselijkheid op eenheden bestemd voor algemene exploitatie:

 

Alleen functionaliteit die relevant is voor de ontwerpkarakteristieken van de eenheid (bijv. de aanwezigheid van een cabine of een systeem voor communicatie met het personeel,…) moet in aanmerking worden genomen.

 

De in een trein tussen de eenheid en de andere aangekoppelde eenheid of eenheden vereiste signaaloverdracht voor het communicatiesysteem dat beschikbaar moet zijn op treinniveau moet worden geïmplementeerd en schriftelijk worden vastgelegd, rekening houdend met functionele aspecten.

 

Deze TSI legt geen technische oplossing op met betrekking tot fysieke interfaces tussen eenheden.

4.2.5.3.   

Dit punt vervangt punt 4.2.5.8 (Noodremoverbrugging) van de TSI SRT voor conventioneel rollend materieel.

Dit punt is van toepassing op alle eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers en op eenheden die ontworpen zijn voor het trekken van reizigerstreinen.

Alarmmelders ten dienste van reizigers zijn een functie met betrekking tot veiligheid waarvoor de eisen, met inbegrip van de veiligheidsaspecten, in dit punt worden beschreven.

Algemene eisen:

 

De alarmmelders ten dienste van reizigers moeten voldoen aan:

a)

de TSI HS RST 2008, punt 4.2.5.3;

b)

of de hieronder beschreven bepalingen, die dan in de plaats treden van de bepalingen van de TSI HS RST 2008 voor toepassing op eenheden binnen het toepassingsgebied van deze TSI CR LOC&PAS.

 

Alternatieve bepalingen voor de alarmmelders ten dienste van reizigers:

 

Eisen voor informatie-interfaces:

Uitgezonderd toiletten en loopbruggen, moeten alle coupés, instapbalkons en andere afgescheiden ruimten die bestemd zijn voor reizigers worden voorzien van ten minste één duidelijk zichtbare en duidelijk aangegeven alarmmelder waarmee de bestuurder van gevaren op de hoogte gebracht kan worden.

Het ontwerp van de alarmmelder moet dusdanig zijn dat de melding na activering niet door reizigers geannuleerd kan worden.

Als een reiziger een alarmmelder activeert, moeten zowel geluids- als lichtsignalen de bestuurder erop wijzen dat er een of meer alarmmelders door reizigers geactiveerd zijn.

De cabine moet voorzien zijn van een apparaat waarmee de bestuurder kan bevestigen dat hij op de hoogte is van het alarm. Deze bevestiging door de bestuurder moet waarneembaar zijn op de plek waar de alarmmelder geactiveerd is en moet ervoor zorgen dat het geluidssignaal in de cabine wordt uitgeschakeld.

Het systeem moet de bestuurder de mogelijkheid bieden om op eigen initiatief een communicatieverbinding tot stand te brengen tussen de bestuurderscabine en de plek van waar de alarmmelding(en) gegeven is/zijn. Het systeem moet de bestuurder de mogelijkheid bieden om deze communicatieverbinding op eigen initiatief op te heffen.

Een voorziening moet het personeel in staat stellen de alarmmelding te herstellen

 

Eisen voor het in werking stellen van de rem door de alarmmelder ten dienste van reizigers:

Als de trein gestopt wordt op een perron of vanaf een perron vertrekt, moet het activeren van een alarmmelder door reizigers ertoe leiden dat de dienstrem of noodrem direct wordt in werking gesteld, en de trein volledig tot stilstand komt. In dit geval mag het systeem de bestuurder pas nadat de trein volledig tot stilstand is gekomen in staat stellen de eventuele automatische remwerking die is ingeschakeld door de alarmmelding op te heffen.

In andere situaties moet er 10 +/–1 seconden na het inschakelen van de (eerste) alarmmelder ten dienste van reizigers ten minste een automatische dienstrem in werking worden gesteld tenzij de alarmmelding binnen deze tijd door de bestuurder wordt bevestigd. Het systeem moet de bestuurder de mogelijkheid bieden een automatische remwerking die ingeschakeld is door een alarmmelder ten dienste van reizigers te allen tijde te overbruggen.

 

Criteria voor een trein die van een perron vertrekt:

 

Een trein wordt geacht van het perron te vertrekken gedurende de tijdsperiode die verstrijkt tussen het moment waarop de toestand van de deur verandert van „ontgrendeld” in „gesloten en vergrendeld” en het moment waarop het laatste voertuig het perron heeft verlaten.

 

Dit moment moeten worden gedetecteerd door een voorziening aan boord. Als het perron niet fysiek gedetecteerd wordt, dan wordt de trein geacht het perron te hebben verlaten als:

de snelheid van de trein is opgelopen tot 15 (+/– 5) km/uur, of:

de afgelegde afstand 100 (+/– 20) m bedraagt

waarbij datgene wat het eerste plaatsvindt bepalend is.

 

Veiligheidseisen:

 

De alarmmelder ten dienste van reizigers wordt geacht een functie met betrekking tot veiligheid te zijn, waarvoor ervan uit wordt gegaan dat aan het vereiste veiligheidsniveau is voldaan als aan de volgende eisen voldaan wordt:

Een besturingssysteem dient voortdurend te controleren of het systeem van alarmmelders ten dienste van reizigers in staat is het signaal over te dragen.

Als alternatief moet een systeem van alarmmelders ten dienste van reizigers zonder besturingssysteem (zoals beschreven in dit punt) worden aanvaard indien wordt aangetoond dat het overeenstemt met het vereiste veiligheidsniveau; de waarde van het vereiste veiligheidsniveau is een open punt.

Eenheden die voorzien zijn van een bestuurderscabine moeten worden uitgerust met een voorziening die bevoegd personeel in staat stelt het alarmmeldersysteem ten dienste van reizigers uit te schakelen.

Indien het systeem van alarmmelders ten dienste van reizigers niet werkt, hetzij nadat het bewust is uitgeschakeld door het personeel, vanwege een technische storing of doordat de eenheid gekoppeld is aan een niet-compatibele eenheid, moet het inschakelen van een alarmmelder ten dienste van reizigers erin resulteren dat remmen direct in werking worden gesteld. In dit geval zijn de voorzieningen die de bestuurder in staat stellen de rem te overbruggen niet verplicht.

Indien het systeem van alarmmelders ten dienste van reizigers niet werkt, moet dit blijvend aan de bestuurder worden gemeld in de actieve bestuurderscabine.

 

Een trein waarvan het systeem van alarmmelders ten dienste van reizigers is uitgeschakeld voldoet niet aan de minimumeisen voor veiligheid en interoperabiliteit als gedefinieerd in deze TSI en moet derhalve geacht worden zich in gestoord bedrijf te bevinden.

 

Toepasselijkheid op eenheden bestemd voor algemene exploitatie:

 

Alleen functionaliteit die relevant is voor de ontwerpkarakteristieken van de eenheid (bijv. de aanwezigheid van een cabine, of een systeem voor communicatie met het personeel,…) moet in aanmerking worden genomen.

 

De vereiste signaaloverdracht tussen de eenheid en de andere aangekoppelde eenheid of eenheden in een trein voor het systeem van alarmmelders ten dienste van reizigers dat beschikbaar moet zijn op treinniveau moet worden geïmplementeerd en schriftelijk worden vastgelegd, rekening houdend met functionele aspecten. Hij moet compatibel zijn met zowel oplossing a) als b) die vermeld wordt onder „Algemene eisen”.

 

Deze TSI legt geen technische oplossing op met betrekking tot fysieke interfaces tussen eenheden.

4.2.5.4.   

Dit punt is van toepassing op alle eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers.

Aan de reizigers moeten instructies worden gegeven over het gebruik van nooduitgangen, het inschakelen van alarmmelders ten dienste van reizigers, over buiten dienst gestelde deuren voor reizigers, enz. Deze instructies moeten gegeven worden volgens de bepalingen van de TSI PRM, punt 4.2.2.8.1 en punt 4.2.2.8.2.

4.2.5.5.   

Dit punt is van toepassing op alle eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers en op eenheden die ontworpen zijn voor het trekken van reizigerstreinen.

Eenheden die ontworpen zijn voor inzet zonder dat er personeel aan boord is (met uitzondering van de bestuurder) moeten worden voorzien van een inrichting waarmee reizigers hulp kunnen inroepen en in geval van nood met de bestuurder kunnen communiceren. In dit geval moet het systeem mogelijk maken dat de communicatieverbinding op initiatief van de reiziger tot stand wordt gebracht. Het systeem moet de bestuurder de mogelijkheid bieden om deze communicatieverbinding op eigen initiatief op te heffen. De eisen ten aanzien van de locatie van de voorziening waarmee hulp kan worden ingeroepen zijn dezelfde eisen die van toepassing zijn op de alarmmelder ten dienste van reizigers als gedefinieerd in punt 4.2.5.3 „Alarmmelders ten dienste van reizigers: functie-eisen”.

De voorzieningen waarmee hulp kan worden ingeroepen, dienen in overeenstemming te zijn met de informatie- en meldingseisen die worden beschreven voor „Alarmmelders” in de TSI PRM, punt 4.2.2.8.2.2. „Aan interoperabele onderdelen te stellen eisen”.

Toepasselijkheid op eenheden bestemd voor algemene exploitatie:

 

Alleen functionaliteit die relevant is voor de ontwerpkarakteristieken van de eenheid (bijv. de aanwezigheid van een cabine, of een systeem voor communicatie met het personeel,…) moet in aanmerking worden genomen.

 

De vereiste signaaloverdracht tussen de eenheid en de andere aangekoppelde eenheid of eenheden in een trein voor het communicatiesysteem dat beschikbaar moet zijn op treinniveau moet worden geïmplementeerd en schriftelijk worden vastgelegd, rekening houdend met functionele aspecten.

 

Deze TSI legt geen technische oplossing op met betrekking tot fysieke interfaces tussen eenheden.

4.2.5.6.   

Dit punt is van toepassing op alle eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers en op eenheden die ontworpen zijn voor het trekken van reizigerstreinen.

Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik worden behandeld in de punten 4.2.2.8 en 4.2.9.1.2 van deze TSI.

De bediening van buitendeuren voor de reizigers is een functie met betrekking tot veiligheid; de functie-eisen die worden genoemd in dit punt zijn nodig om te zorgen dat aan het vereiste veiligheidsniveau wordt voldaan; het veiligheidsniveau dat vereist is voor het besturingssysteem dat wordt beschreven in de punten D en E hieronder is een open punt.

A —   Gebruikte terminologie:

In het kader van dit punt is een „deur” een buitendeur voor reizigers die er primair voor bestemd is reizigers in staat te stellen de eenheid binnen te gaan en te verlaten.

Een „vergrendelde deur” is een deur die door een fysieke vergrendeling gesloten is.

Een „buiten dienst gestelde deur” is een deur die in gesloten toestand is vastgezet met behulp van een handbediende mechanische vergrendeling.

Een „ontgrendelde” deur is een deur die kan worden geopend door bediening van de lokale of centrale deurbediening (indien die laatste beschikbaar is).

In het kader van dit punt staat een trein stil als de snelheid is afgenomen tot 3 km/uur of minder.

B —   Deuren sluiten en vergrendelen:

Het treinpersoneel dient met behulp van de deurbedieningsvoorziening de deuren voor het vertrek van de trein te kunnen sluiten en vergrendelen.

Wanneer de centrale deursluit- en vergrendelingsinrichting vanaf een lokale bediening wordt bediend mag deze deur open blijven terwijl de andere deuren gesloten en vergrendeld worden. Het personeel dient met behulp van het deurbedieningssysteem deze deur vervolgens voorafgaand aan het vertrek te kunnen sluiten en vergrendelen.

De deuren dienen gesloten en vergrendeld te blijven zolang er geen opdracht voor ontgrendelen is gegeven in overeenstemming met subonderdeel E „Deuren openen” van dit punt. Wanneer de energievoorziening voor het sluiten van de deuren wegvalt, moeten de deuren door middel van de vergrendeling gesloten worden gehouden.

C —   Een deur buiten dienst stellen:

Een deur moet met behulp van een handbediende mechanische voorziening (door het trein- of onderhoudspersoneel) buiten dienst kunnen worden gesteld.

De voorziening voor het buiten dienst stellen moet:

de deur uitschakelen zodat deze niet reageert op opdrachten om de deur te openen;

de deur mechanisch in de gesloten stand vergrendelen;

de toestand aangeven van de uitschakelvoorziening;

mogelijk maken dat de deur wordt overgeslagen door het deursluitingscontrolesysteem.

Het moet mogelijk zijn door een duidelijke markering in overeenstemming met de TSI PRM, punt 4.2.2.8 „Reizigersinformatie” aan te geven dat een deur buiten dienst is gesteld.

D —   Informatie voor het treinpersoneel:

Een geschikt „deursluitingscontrolesysteem” moet de bestuurder in staat stellen te allen tijde te controleren of alle deuren gesloten en vergrendeld zijn.

Indien een of meer deuren niet vergrendeld zijn, moet dit constant worden gemeld aan de bestuurder.

Storingen bij het sluiten en/of vergrendelen van deuren dienen aan de bestuurder te worden gemeld.

Een hoorbaar en zichtbaar alarmsignaal moet de bestuurder op de hoogte brengen van de noodopening van een of meer deuren.

Een „buiten dienst gestelde deur” mag worden overgeslagen door het „deursluitingscontrolesysteem”.

E —   Deuren openen:

Een trein moet worden voorzien van bedieningselementen om de deuren te ontgrendelen, waarmee het personeel of een automatische inrichting in combinatie met het stoppen op een perron het ontgrendelen van de deuren aan beide kanten afzonderlijk kunnen besturen, zodat de deuren als de trein stilstaat geopend kunnen worden door reizigers of, indien beschikbaar, door een centrale openingsopdracht.

Bij elke deur moet het lokale deurbedieningsmechanisme zowel van binnen als van buiten de eenheid bereikbaar zijn voor passagiers.

F —   Deur – Tractieblokkering:

Er mag alleen tractiekracht worden uitgeoefend als alle deuren gesloten en vergrendeld zijn. Een automatisch tractieblokkeringsysteem dat gekoppeld is aan de deuren moet hiervoor zorgen. Het tractieblokkeringsysteem moet voorkomen dat er tractiekracht wordt uitgeoefend als niet alle deuren gesloten en vergrendeld zijn.

Het tractieblokkeringsysteem moet worden voorzien van handmatige overbrugging, die ervoor bestemd is om door de bestuurder in buitengewone situaties te worden ingeschakeld om zelfs tractie uit te oefenen als niet alle deuren gesloten en vergrendeld zijn.

G —   Noodopening van deuren:

De eisen van punt 4.2.2.4.2.1 g- van de TSI HS RST:2008 zijn van toepassing.

Toepasselijkheid op eenheden bestemd voor algemene exploitatie:

Alleen functionaliteit die relevant is voor de ontwerpkarakteristieken van de eenheid (bijv. de aanwezigheid van een cabine, of een systeem voor communicatie met het personeel,…) moet in aanmerking worden genomen.

De vereiste signaaloverdracht tussen de eenheid en de andere aangekoppelde eenheid of eenheden in een trein om het deursysteem beschikbaar te maken op treinniveau moet worden geïmplementeerd en schriftelijk worden vastgelegd, rekening houdend met functionele aspecten.

Deze TSI legt geen technische oplossing op met betrekking tot fysieke interfaces tussen eenheden.

4.2.5.7.   

Indien een eenheid is voorzien van een deur die bestemd is om door reizigers gebruikt te worden voor toegang tot en uitgang uit de trein, zijn de volgende voorschriften van toepassing:

De deuren moeten zijn uitgevoerd met ruiten van doorzichtig glas opdat de reizigers kunnen zien of de trein al dan niet op een perron gestopt is.

Het ontwerp van het buitenoppervlak van reizigerseenheden moet dusdanig zijn dat „treinsurfen” onmogelijk wordt gemaakt als de deuren gesloten en vergrendeld zijn.

Als maatregel om „treinsurfen” te voorkomen moeten handgrepen aan het buitenoppervlak van het deursysteem vermeden worden of moet het ontwerp ervan dusdanig zijn dat men ze niet kan vastpakken als de deuren gesloten en vergrendeld worden.

Handrails en handgrepen moeten dusdanig bevestigd zijn dat ze bestand zijn tegen de krachten die er tijdens bedrijf op worden uitgeoefend.

4.2.5.8.   

Dit punt is van toepassing op alle eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers.

Indien een eenheid voorzien is van deuren tussen eenheden aan het uiteinde van de rijtuigen of aan de uiteinden van eenheden, moeten deze zijn uitgerust met een voorziening waarmee ze vergrendeld kunnen worden (bijv. waar een deur niet aansluit op een loopbrug voor gebruik door reizigers naar een naburig(e) rijtuig of eenheid, enz.).

4.2.5.9.   

Bij reguliere inzet moeten de hoeveelheid en de kwaliteit van de lucht die verstrekt wordt in de ruimte binnen voertuigen die bezet wordt door reizigers en/of personeel dusdanig zijn dat er geen gevaar optreedt voor de gezondheid van de reizigers of het personeel naast de risico's als gevolg van de kwaliteit van de buitenlucht.

Een ventilatiesysteem moet ervoor zorgen dat het CO2-niveau binnen in bedrijfsomstandigheden op een aanvaardbaar niveau wordt gehouden.

Bij alle normale bedrijfsomstandigheden mag het CO2-niveau niet hoger worden dan 5 000 ppm.

Ingeval de ventilatie onderbroken wordt door een onderbreking van de elektrische hoofdvoeding of doordat het systeem uitvalt, moet een noodvoorziening ervoor zorgen dat alle reizigers- en personeelsruimten van buitenlucht worden voorzien.

Indien deze noodvoorziening geleverd wordt via mechanische ventilatie op batterijbedrijf, moeten er metingen worden uitgevoerd teneinde te definiëren hoe lang het CO2-niveau onder 10 000 ppm zal blijven, uitgaande van een reizigersbelasting die wordt afgeleid van de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een normale nuttige last”. De duur moet worden vermeld in het rollend materieelregister volgens punt 4.8 van deze TSI. Deze duur mag niet korter zijn dan 30 minuten.

Het treinpersoneel moet de mogelijkheid hebben te voorkomen dat reizigers worden blootgesteld aan eventueel in de omgeving aanwezige dampen, met name in tunnels. Aan deze eis wordt voldaan door overeenstemming met punt 4.2.7.11.1 van de TSI HS RST.

4.2.5.10.   

Indien zijramen in de bak geopend kunnen worden door reizigers en niet vergrendeld kunnen worden door het treinpersoneel, moet de grootte van de opening beperkt worden tot afmetingen waarbij het onmogelijk is er een bolvormig object met een diameter van 10cm door te steken.

4.2.6.   Milieuvoorschriften en aerodynamische effecten

Dit punt geldt voor alle eenheden.

4.2.6.1.   

Omgevingsomstandigheden zijn externe fysieke, chemische of biologische omstandigheden waaraan een product op een bepaald moment wordt blootgesteld.

Bij het ontwerp van rollend materieel en de bestanddelen ervan moet rekening worden gehouden met de omgevingsomstandigheden waaraan het rollend materieel zal worden blootgesteld.

De omgevingsparameters worden in de onderstaande punten beschreven; voor elke omgevingsparameter wordt een nominaal bereik gedefinieerd zoals zich dat het vaakst voordoet in Europa en dit is de basis voor interoperabel rollend materieel.

Voor bepaalde omgevingsparameters wordt een ander dan het nominale bereik gedefinieerd; in dat geval moet een bereik worden geselecteerd voor het ontwerp van het rollend materieel.

Voor de in de onderstaande punten genoemde functies moeten in de technische documentatie de ontwerp- en/of beproevingsvoorzorgsmaatregelen worden beschreven die zijn genomen om te zorgen dat het rollend materieel voldoet aan de TSI-eisen binnen dit bereik.

Het geselecteerde bereik of de geselecteerde bereiken moet(en) als karakteristiek van het rollend materieel worden vermeld in het rollend materieelregister gedefinieerd als punt 4.8 van deze TSI.

Afhankelijk van de geselecteerde bereiken en de genomen voorzorgsmaatregelen (beschreven in de technische documentatie), zouden desbetreffende exploitatievoorschriften nodig kunnen zijn om te zorgen voor de technische compatibiliteit tussen het rollend materieel en de omgevingsomstandigheden die men kan tegenkomen op delen van het trans-Europees spoorwegsysteem.

Er zijn met name exploitatievoorschriften nodig als rollend materieel dat ontworpen is voor het nominale bereik wordt ingezet op een bepaalde lijn van het trans-Europees spoorwegsysteem waar het nominale bereik in bepaalde perioden van het jaar wordt overschreden.

De bereiken die afwijken van het nominale bereik en die moeten worden geselecteerd om restrictieve exploitatievoorschriften gelieerd aan een geografisch gebied en klimaatomstandigheden te vermijden, worden door de lidstaten gespecificeerd en worden vermeld in punt 7.4.

4.2.6.1.1.   

Rollend materieel moet voldoen aan de eisen van deze TSI voor het geselecteerde bereik gedefinieerd in EN 50125-1:1999, punt 4.2.

Het geselecteerde bereik moet worden vermeld in het rollend materieelregister.

4.2.6.1.2.   

Rollend materieel moet voldoen aan de eisen van deze TSI binnen een (of meer) van de klimaatzones T1 (– 25 °C tot + 40 °C; nominaal), of T2 (– 40 °C tot + 35 °C) of T3 (– 25 °C tot + 45 °C) als gedefinieerd in EN 50125-1:1999, punt 4.3.

De geselecteerde temperatuurzone(s) moet(en) worden vermeld in het rollend materieelregister.

Bij de temperatuur waarvan uitgegaan wordt bij het ontwerpen van onderdelen van het rollend materieel moet rekening worden gehouden met de inbouw ervan in het rollend materieel.

4.2.6.1.3.   

Rollend materieel moet voldoen aan de eisen van deze TSI zonder verslechtering vanwege vochtigheidsniveaus als gedefinieerd in EN 50125-1:1999, punt 4.4.

Bij het effect van de vochtigheid waarvan uitgegaan wordt bij het ontwerpen van onderdelen van het rollend materieel moet rekening worden gehouden met de inbouw ervan in het rollend materieel.

4.2.6.1.4.   

Rollend materieel moet voldoen aan de eisen van deze TSI waarbij rekening wordt gehouden met een regenhoeveelheid als gedefinieerd in EN 50125-1:1999, punt 4.6.

4.2.6.1.5.   

Rollend materieel moet voldoen aan de eisen van deze TSI zonder verslechtering vanwege sneeuw-, ijs- en hagelomstandigheden als gedefinieerd in EN 50125-1:1999, punt 4.7, die overeenstemmen met de nominale omstandigheden (bereik).

Bij het effect van sneeuw, ijs en hagel waarvan uitgegaan wordt bij het ontwerpen van onderdelen van het rollend materieel moet rekening worden gehouden met de inbouw ervan in het rollend materieel.

Waar zwaardere „sneeuw-, ijs- en hagelomstandigheden” worden geselecteerd, moet het ontwerp van het rollend materieel en de onderdelen van het subsysteem dusdanig zijn dat aan de eisen van de TSI wordt voldaan, met inachtneming van de volgende scenario's:

Sneeuwdrift (lichte sneeuw met een laag waterequivalentgehalte), waarmee het spoor ononderbroken bedekt wordt tot op een hoogte van 80 cm boven bovenkant spoorstaaf.

Poedersneeuw, sneeuwval met grote hoeveelheden lichte sneeuw met een laag waterequivalentgehalte.

Schommelingen van temperatuurgradiënt, temperatuur en vochtigheid tijdens één rit die ertoe leiden dat ijs wordt afgezet op het rollend materieel.

Gecombineerd effect met lage temperatuur volgens de gekozen temperatuurzone als gedefinieerd in punt 4.2.6.1.2.

Met betrekking tot punt 4.2.6.1.2 (klimaatzone T2) en dit punt 4.2.6.1.5 (zware sneeuw-, ijs- en hagelomstandigheden) van deze TSI, moeten de voorzieningen die moeten worden getroffen om in deze zware omstandigheden te voldoen aan de eisen van de TSI worden vastgesteld en gecontroleerd. Dit geldt met name voor de ontwerp- en/of testvoorzieningen die vereist zijn voor de volgende TSI-eisen:

Baanschuiver als gedefinieerd in deze TSI, punt 4.2.2.5: in aanvulling daarop het vermogen om sneeuw voor de trein te verwijderen.

Sneeuw moet worden aangemerkt als obstakel dat door de baanschuiver verwijderd moet worden; de volgende eisen worden gedefinieerd in punt 4.2.2.5 (aan de hand van EN 15227):

„De baanschuiver moet voldoende groot zijn om obstakels uit het pad van het draaistel te vegen. Het moet een niet-onderbroken constructie zijn die dusdanig is ontworpen dat voorwerpen niet omhoog of omlaag verplaatst worden. Onder normale bedrijfsomstandigheden moet de benedenrand van de baanschuiver zich zo dicht bij de spoorstaaf bevinden als mogelijk is gezien de voertuigbewegingen en het omgrenzingsprofiel.

Van bovenuit gezien moet de schuiver een „V”-profiel benaderen met een ingesloten hoek van maximaal 160 °. Hij kan met een compatibele geometrie worden ontworpen om als sneeuwploeg te fungeren.”

De krachten die worden gespecificeerd in punt 4.2.2.5 van deze TSI worden geacht voldoende te zijn om de sneeuw te verwijderen.

Loopwerk als gedefinieerd in de TSI, punt 4.2.3.5: rekening houdend met de afzetting van ijs en sneeuw en de mogelijke gevolgen voor de loopstabiliteit en de remwerking.

Remwerking en remvoeding als gedefinieerd in de TSI, punt 4.2.4.

De aanwezigheid van de trein aan anderen aangeven, als gedefinieerd in de TSI, punt 4.2.7.

Zicht naar voren bieden als gedefinieerd in de TSI, punt 4.2.7.3.1.1 (koplampen) en 4.2.9.1.3.1 (voorwaarts uitzicht), met werkende frontruit-uitrusting als gedefinieerd in punt 4.2.9.2.

De bestuurder voorzien van een aanvaardbaar klimaat om in te werken als gedefinieerd in de TSI punt 4.2.9.1.7.

De toegepaste voorziening moet schriftelijk worden vastgelegd in de technische documentatie als beschreven in punt 4.2.12.2 van deze TSI.

Het voor „sneeuw, ijs en hagel” geselecteerde bereik (nominaal of zwaar) moet worden opgenomen in het rollend materieelregister.

4.2.6.1.6.   

Rollend materieel moet voldoen aan de eisen van deze TSI voor zonnestraling als gedefinieerd in EN 50125-1:1999, punt 4.9.

Bij het effect van zonnestraling waarvan uitgegaan wordt bij het ontwerpen van bestanddelen van het rollend materieel moet rekening worden gehouden met de inbouw ervan in het rollend materieel.

4.2.6.1.7.   

Rollend materieel moet aan de eisen van deze TSI voldoen met betrekking tot de omgeving en het vervuilingseffect dat wordt veroorzaakt door de interactie van het rollend materieel met de volgende lijst stoffen:

Chemisch actieve stoffen, klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997.

Verontreinigende vloeistoffen, klasse 5F2 (elektromotor) volgens EN 60721-3-5:1997.

Klasse 5F3 (verbrandingsmotor) volgens EN 60721-3-5:1997.

Biologisch actieve stoffen, klasse 5B2 volgens EN 60721-3-5:1997.

Stof, klasse 5S2 volgens EN 60721-3-5:1997.

Stenen en andere objecten: ballast en overige met een doorsnede van maximaal 15 mm.

Gras en blad, stuifmeel, vliegende insecten, vezels enz. (ontwerp van ventilatiekokers).

Zand volgens EN 60721-3-5:1997.

Zout spatwater volgens EN 60721-3-5:1997, klasse 5C2.

NB: verwijzing naar normen in dit punt is alleen relevant voor de definities van stoffen met een vervuilend effect.

Het hierboven beschreven vervuilende effect moet tijdens de ontwerpfase beoordeeld worden.

4.2.6.2.   

Het voorbij rijden van een trein leidt tot een instabiele luchtstroom met wisselende druk en stroomsnelheden. Deze druk- en stroomsnelheidtransiënten zijn van invloed op personen, objecten en gebouwen naast het spoor; ze zijn ook van invloed op het rollend materieel.

Het gecombineerde effect van de snelheid van de trein en de luchtsnelheid veroorzaakt een aerodynamisch rolmoment dat de stabiliteit van rollend materieel kan aantasten.

4.2.6.2.1.   

In de open lucht met een maximum dienstsnelheid vtr > 160 km/u rijdend rollend materieel mag op een hoogte boven het perron van 1,2 m en op een afstand van 3,0 m van hart spoor geen overschrijding van de waarde van de luchtsnelheid van u = 15,5 m/s veroorzaken tijdens het passeren van het rollend materieel.

De te beproeven treinsamenstelling wordt hieronder gespecificeerd voor verschillende soorten rollend materieel:

Eenheid die wordt beoordeeld in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling.

De volledige lengte van de vaste samenstelling of de maximumlengte van de vooraf gedefinieerde samenstelling (d.w.z. het maximale aantal eenheden dat aaneengekoppeld mag worden).

Eenheid die wordt beoordeeld voor gebruik in het kader van algemene exploitatie (in de ontwerpfase niet gedefinieerde treinsamenstelling): open punt.

4.2.6.2.2.   

In de open lucht met een maximum dienstsnelheid vtr > 160 km/u rijdend rollend materieel mag op een hoogte boven spoorstaaf van 0,2 m en op een afstand van 3,0 m van hart spoor geen overschrijding van de waarde van de luchtsnelheid naast het spoor van u = 20 m/s veroorzaken tijdens het passeren van het rollend materieel.

De te beproeven treinsamenstelling wordt hieronder gespecificeerd voor de verschillende soorten rollend materieel:

Eenheid die wordt beoordeeld in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling.

De volledige lengte van de vaste samenstelling of de maximumlengte van de vooraf gedefinieerde samenstelling (d.w.z. het maximale aantal eenheden dat aaneengekoppeld mag worden).

Eenheid die wordt beoordeeld voor gebruik in het kader van algemene exploitatie (in de ontwerpfase niet gedefinieerde treinsamenstelling): open punt.

4.2.6.2.3.   

Als twee treinen elkaar passeren veroorzaakt dat een aerodynamische belasting op beide treinen. De onderstaande eis ten aanzien van het zuigereffect voor de trein in de open lucht maakt het mogelijk een grenswaarde voor de aerodynamische belasting tijdens het elkaar passeren van twee treinen te definiëren waarmee rekening moet worden gehouden voor het ontwerp van het rollend materieel, uitgaande van een afstand tot hart spoor van 4,0 m.

Met een snelheid van meer dan 160 km/u in de open lucht rijdend rollend materieel mag de waarde Δp van 720 Pa als maximale piek-piekwaarde van de drukveranderingen gemeten op een hoogte tussen 1,5 m tot 3,3 m boven spoorstaaf op een afstand van hart spoor van 2,5 m tijdens het passeren van de treinkop niet doen overschrijden.

De door een test te controleren samenstelling wordt hieronder gespecificeerd voor verschillende soorten rollend materieel:

Eenheid die wordt beoordeeld in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling

Een enkele eenheid van de vaste samenstelling of een configuratie van de vooraf gedefinieerde samenstelling.

Eenheid die wordt beoordeeld voor gebruik in het kader van algemene exploitatie (in de ontwerpfase niet gedefinieerde treinsamenstelling)

Een eenheid die van een bestuurderscabine is voorzien moet alleen worden beoordeeld.

Andere eenheden: eis niet van toepassing.

4.2.6.2.4.   

Voor conventionele spoorwegen schrijft de TSI CR INF geen doelwaarde voor het minimumoppervlak van tunnels voor. Er zijn daarom geen geharmoniseerde eisen op het niveau van het rollend materieel met betrekking tot deze parameter en beoordeling is hiervoor niet vereist.

NB: De bedrijfsomstandigheden van rollend materieel in tunnels moeten waar nodig in aanmerking worden genomen (buiten het toepassingsgebied van deze TSI).

4.2.6.2.5.   

Windkarakteristieken waarmee rekening moet worden gehouden bij het ontwerp van rollend materieel: er is geen geharmoniseerde waarde overeengekomen (open punt).

Beoordelingsmethode: normen die nog in ontwikkeling zijn om deze methoden te harmoniseren zijn nog niet beschikbaar (open punt).

NB: Om over de noodzakelijke informatie te beschikken om de bedrijfsomstandigheden te definiëren (buiten het toepassingsgebied van de TSI), moeten de zijwindkarakteristieken (snelheid) die in aanmerking zijn genomen bij het ontwerp van het rollend materieel en de toegepaste beoordelingsmethode (zoals vereist volgens de nationale regel in de lidstaat in kwestie, indien van toepassing) worden vermeld in de technische documentatie.

De bedrijfsomstandigheden kunnen maatregelen op het niveau van infrastructuur (bescherming tegen aangrijpingsvlakken van de wind) of bedrijf (snelheidsbeperking) omvatten.

4.2.7.   Lichtseinen op de trein & visuele en auditieve waarschuwingsfuncties

4.2.7.1.   

De kleur groen mag niet worden gebruikt voor lichtseinen of buitenverlichting. Deze eis wordt gesteld ter voorkoming van verwarring met vaste seinen.

4.2.7.1.1.   

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

Voor zichtbaarheid voor de bestuurder moet de voorkant van de trein worden uitgevoerd met twee witte koplampen.

Aan de voorkant van de trein moeten deze twee koplampen symmetrisch op dezelfde hoogte en met een minimum tussenafstand van 1 000 mm boven spoorstaaf zijn aangebracht. Koplampen moeten zich op een hoogte tussen 1 500 en 2 000 mm boven spoorstaaf bevinden.

De kleur van de koplampen moet in overeenstemming zijn met de kleur „Wit klasse A” of „Wit klasse B”, zoals gedefinieerd in de norm CIE S 004.

Koplampen moeten twee lichtsterkteniveaus kunnen leveren: „gedimde koplamp” en „vol-ontstoken koplamp”.

Voor „gedimde koplamp” moet de lichtsterkte van koplampen die gemeten wordt langs de optische as van de koplamp overeenstemmen met de waarden zoals vastgelegd in de norm EN 15153-1:2007, punt 5.3.5, tabel 2, eerste regel.

Voor „vol-ontstoken koplamp” moet de minimale lichtsterkte van koplampen die gemeten wordt langs de optische as van de koplamp overeenstemmen met de waarden zoals vastgelegd in de norm EN 15153-1:2007, punt 5.3.5, tabel 2, eerste regel.

4.2.7.1.2.   

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

Om de trein zichtbaar te maken moet de voorkant van de trein worden uitgevoerd met drie witte frontseinen.

Aan de voorkant van de trein moeten symmetrisch op dezelfde hoogte en met een minimum tussenafstand van 1 000 mm boven spoorstaaf twee witte frontseinen zijn aangebracht. Ze moeten zich op een hoogte tussen 1 500 en 2 000 mm boven spoorstaaf bevinden.

Het derde frontsein moet midden boven de twee andere worden aangebracht, met een verticale scheiding van minimaal 600 mm.

Het gebruik van dezelfde component voor zowel koplampen als frontseinen is toegestaan.

De kleur van de frontseinen moet in overeenstemming zijn met de kleur „Wit klasse A” of „Wit klasse B”, zoals gedefinieerd in de norm CIE S 004.

De lichtsterkte van frontseinen moet overeenstemmen met EN 15153-1:2007, punt 5.4.4.

4.2.7.1.3.   

Aan de achterkant van eenheden die bestemd zijn om aan het achteruiteinde van de trein te worden gebruikt moeten twee rode sluitseinen zijn aangebracht teneinde de trein zichtbaar te maken.

Voor eenheden die beoordeeld worden voor algemene exploitatie mogen deze sluitseinen draagbare lampen zijn; in dat geval moet het te gebruiken type draagbare lamp in de technische documentatie worden beschreven en moet de werking worden gecontroleerd door middel van een ontwerponderzoek en typekeuring op componentniveau (draagbare lamp), maar is het niet vereist de draagbare lampen te verstrekken.

De sluitseinen moeten symmetrisch op dezelfde hoogte en met een minimum tussenafstand van 1 000 mm boven spoorstaaf zijn aangebracht, ze moeten zich op een hoogte tussen 1 500 en 2 000 mm boven spoorstaaf bevinden.

De kleur van sluitseinen moet overeenstemmen met EN 15153-1:2007, punt 5.5.3 (waarden).

De lichtsterkte van sluitseinen moet overeenstemmen met EN 15153-1:2007, punt 5.5.4 (waarde).

4.2.7.1.4.   

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

De bestuurder moet de koplampen, front- en sluitseinen van de eenheid vanaf de normale bestuurdersplaats kunnen bedienen; voor deze bediening mag gebruik worden gemaakt van een onafhankelijke opdracht of een combinatie van opdrachten.

NB: Het is niet vereist dat de lampen in een bepaalde combinatie geregeld worden om een noodwaarschuwingssignaal te tonen in een noodsituatie.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

Treinen moeten van een tyfoon worden voorzien teneinde er voor te zorgen dat men de trein kan horen.

Een tyfoon moet twee toonhoogten hebben om deze duidelijk te onderscheiden van andere akoestische waarschuwingssignalen (wegverkeer, fabriekssirene e.d.).

Als de tyfoons worden bediend, moet ten minste één van de hieronder beschreven afzonderlijke waarschuwingssignalen ten gehore worden gebracht:

Geluidssignaal 1: de fundamentele frequentie van het apart ten gehore gebrachte signaal is 660 Hz ± 30 Hz (hoge toon).

Geluidssignaal 2: de fundamentele frequentie van het apart ten gehore gebrachte signaal is 370 Hz ± 20 Hz (lage toon).

4.2.7.2.2.   

Het C-gewogen geluidsdrukniveau van elk afzonderlijk of gelijktijdig als een akkoord afgegeven geluidssignaal moet tussen 115dB en 123dB bedragen, zoals gedefinieerd in EN 15153-22007, punt 4.3.2.

4.2.7.2.3.   

Tyfoons en hun bedieningssystemen moeten zover mogelijk ontworpen of beschermd worden met het oog op het behoud van hun werking bij botsingen met voorwerpen in de lucht, zoals steenslag, stof, sneeuw, hagel of vogels.

4.2.7.2.4.   

De bestuurder moet de auditieve waarschuwingsfunctie kunnen laten klinken vanaf alle besturingsposities zoals vermeld in punt 4.2.9 van deze TSI.

4.2.8.   Tractie- en elektrisch materieel

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

Het doel van het tractiesysteem van de trein is ervoor zorgen dat de trein op verschillende snelheden tot en met de maximumdienstsnelheid kan rijden. De primaire factoren die van invloed zijn op het tractievermogen zijn tractiekracht, treinsamenstelling en gewicht, adhesie, spoorhelling en de rijweerstand van de trein.

De prestaties van eenheden die voorzien zijn van tractie-uitrusting en ingezet worden in verschillende treinsamenstellingen moeten dusdanig worden gedefinieerd dat het algehele tractievermogen van de trein kan worden afgeleid.

Het tractievermogen wordt gekenmerkt door de maximumdienstsnelheid en door het tractiekrachtprofiel (kracht aan de velg =F(snelheid))

De eenheid wordt gekenmerkt door zijn rijweerstand en gewicht.

De maximumdienstsnelheid, het tractiekrachtprofiel en de rijweerstand zijn de bijdragen met betrekking tot de eenheid die nodig zijn om een dienstregeling op te stellen waarmee een trein in het algehele verkeerspatroon op een bepaalde lijn past; deze informatie maakt deel uit van de technische documentatie in verband met de eenheid.

4.2.8.1.2.   

Dit punt is van toepassing op eenheden met een tractie-uitrusting.

De tractiekrachtprofielen (kracht aan de velg =F(snelheid)) van eenheden moeten worden berekend; de rijweerstand van de eenheid moet worden vastgesteld via een berekening voor het belastinggeval „ontwerpgewicht bij een normale nuttige last”, als omschreven in punt 4.2.2.10.

De tractiekrachtprofielen en rijweerstanden van eenheden moeten worden vastgelegd in de technische documentatie (zie punt 4.2.12.2).

De maximum ontwerpsnelheid moet worden gedefinieerd aan de hand van de bovenstaande gegevens voor het belastinggeval „ontwerpgewicht bij een normale nuttige last” op vlak spoor.

De maximum ontwerpsnelheid moet worden vermeld in het rollend materieelregister volgens punt 4.8 van deze TSI.

Eisen ten aanzien van het uitschakelen van het tractievermogen zoals vereist in het geval van remming worden gedefinieerd in punt 4.2.4 van deze TSI.

Eisen ten aanzien van de beschikbaarheid van de tractiewerking in het geval van brand aan boord worden gedefinieerd in de TSI SRT, punt 4.2.5.3 (goederentreinen) en punt 4.2.5.5 (reizigerstreinen).

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

Dit punt behandelt de eisen die van toepassing zijn op rollend materieel en die een raakvlak hebben met het subsysteem energie. Daarom is dit punt 4.2.8.2 van toepassing op elektrische eenheden.

In de TSI CR ENE wordt het wisselstroomsysteem van 25 kV, 50 Hz gedefinieerd als doelsysteem en wordt de mogelijkheid geboden gebruik te maken van zowel het wisselstroomsysteem van 15 kV, 16,7 Hz als het gelijkstroomsysteem van 3 kV of 1,5 kV. Als gevolg daarvan hebben de hieronder gedefinieerde eisen alleen betrekking op deze vier systemen en gelden verwijzingen naar normen alleen voor deze vier systemen.

De TSI CR ENE maakt het mogelijk gebruik te maken van bovenleidingsystemen die compatibel zijn met een stroomafnemerkopgeometrie met een lengte van 1 600 mm of 1 950 mm (zie punt 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2.   

Elektrische eenheden moeten ingezet kunnen worden binnen het bereik van ten minste één van de systemen „spanning en frequentie” als gedefinieerd in de TSI CR ENE, punt 4.2.3.

De daadwerkelijke waarde van de lijnspanning moet in de rijconfiguratie beschikbaar zijn in de bestuurderscabine.

De systemen „spanning en frequentie” waarvoor het rollend materieel ontworpen wordt moeten worden vermeld in het rollend materieelregister als gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

4.2.8.2.3.   

Elektrische eenheden die tijdens recuperatieremming energie terugvoeren naar de bovenleiding moeten voldoen aan punt 12.1.1 van EN 50388:2005.

Het moet mogelijk zijn het gebruik van de recuperatieremming te voorkomen.

4.2.8.2.4.   

Elektrische eenheden met een vermogen van meer dan 2 MW (inclusief de aangegeven vaste en vooraf gedefinieerde samenstellingen) moeten worden uitgerust met een stroombegrenzingsfunctie als vereist in punt 7.3 van EN 50388:2005.

Elektrische eenheden moeten worden uitgerust met automatische regeling van de stroom binnen abnormale bedrijfsomstandigheden wat betreft spanning als vereist in punt 7.2 van EN 50388:2005.

De maximale hierboven vastgestelde stroom (nominale stroom) moet worden vermeld in het rollend materieelregister volgens punt 4.8 van deze TSI.

4.2.8.2.5.   

Voor gelijkstroomsystemen moet de maximale stroomafname per stroomafnemer bij stilstand worden berekend en door metingen gecontroleerd.

In punt 4.2.6 van de TSI CR ENE worden grenswaarden vastgesteld; hogere waarden dan deze grenswaarden moeten worden vermeld in het rollend materieelregister volgens punt 4.8 van deze TSI.

4.2.8.2.6.   

De ontwerpgegevens voor de arbeidsfactor moeten voldoen aan de voorschriften van bijlage G van de TSI CR ENE.

4.2.8.2.7.   

Een elektrische eenheid mag geen onaanvaardbare overspanningen en andere fenomenen op de bovenleiding veroorzaken als beschreven in EN 50388:2005, punt 10.1 (harmonische en dynamische effecten).

Er moet een keuring met het oog op compatibiliteit worden uitgevoerd volgens de methodiek gedefinieerd in punt 10.3 van EN 50388:2005. De stappen en hypothese beschreven in tabel 6 van EN 50388:2005 moeten worden gedefinieerd door de aanvrager (kolom 3 niet van toepassing), waarbij de invoergegevens vermeld in bijlage D van dezelfde norm in aanmerking moeten worden genomen; de in punt 10.4 van EN 50388:2005 gedefinieerde aanvaardingscriteria zijn van toepassing.

Alle hypotheses en gegevens die in aanmerking zijn genomen voor dit compatibiliteitsonderzoek moeten worden vermeld in de technische documentatie (zie punt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   

Dit punt geldt voor elektrische eenheden.

Als apparatuur wordt geïnstalleerd om het elektrische energieverbruik te meten, moet deze apparatuur compatibel zijn met de eisen van bijlage D bij deze TSI. Deze apparatuur kan worden gebruikt voor facturering en de door deze apparatuur verstrekte gegevens moeten in alle lidstaten voor factureringsdoeleinden worden aanvaard.

De installatie van een energiemeetsysteem moet worden vermeld in het rollend materieelregister volgens punt 4.8 van deze TSI.

NB: Indien de locatiefunctie voor factureringsdoeleinden niet nodig is in de lidstaat in kwestie, mag men afzien van het installeren van de componenten die specifiek voor die functie bestemd zijn. In elk geval moet een dergelijk systeem altijd worden ontworpen met inachtneming van het eventuele toekomstige gebruik van de locatiefunctie.

4.2.8.2.9.   

4.2.8.2.9.1.   HOOGTEBEREIK VAN STROOMAFNEMER

4.2.8.2.9.1.1.   HOOGTE VAN INTERACTIE MET RIJDRADEN (NIVEAU ROLLEND MATERIEEL)

Een op een elektrische eenheid geïnstalleerde stroomafnemer moet mechanisch contact toelaten vanaf ten minste één rijdraad op hoogtes tussen:

4 800 en 6 500 mm boven spoorstaaf voor sporen die ontworpen zijn in overeenstemming met profiel GC.

4 500 en 6 500 mm boven spoorstaaf voor sporen die ontworpen zijn in overeenstemming met profiel GA/GB.

4.2.8.2.9.1.2.   HOOGTEBEREIK VAN STROOMAFNEMER (NIVEAU INTEROPERABILITEITSONDERDEEL)

Stroomafnemers moeten een hoogtebereik hebben van ten minste 2 000 mm. De te controleren karakteristieken moeten overeenstemmen met de eisen van de punten 4.2 en 6.2.3 van EN 50206-1:2010.

4.2.8.2.9.2.   GEOMETRIE STROOMAFNEMERKOP (NIVEAU INTEROPERABILITEITSONDERDEEL)

Het type geometrie van de stroomafnemerkop van ten minste één van de op een elektrische eenheid te installeren stroomafnemers moet in overeenstemming zijn met één van de twee specificaties die in de onderstaande punten worden gegeven.

Het type of de typen geometrie van de stroomafnemerkop waarmee een elektrische eenheid is uitgerust moet(en) worden vermeld in het rollend materieelregister gedefinieerd als punt 4.8 van deze TSI.

Stroomafnemerkoppen met onafhankelijk verende sleepstukken moeten bij een statische opdrukkracht in het midden van de kop van 70 N blijven overeenstemmen met het algemene profiel. De toegelaten schuinstand van de stroomafnemerkop is gegeven in punt 5.2 van EN 50367:2006.

Contact tussen de rijdraad en de stroomafnemerkop is toegestaan buiten de sleepstukken maar binnen het volledige afnamebereik op beperkte baanvakken en onder ongunstige omstandigheden zoals een combinatie van dwarsslingering en harde wind.

4.2.8.2.9.2.1.   GEOMETRIE STROOMAFNEMERKOP TYPE 1 600 MM

Het profiel van de stroomafnemerkop moet voldoen aan de beschrijving in EN 50367:2006, bijlage A.2, figuur A.7.

4.2.8.2.9.2.2.   GEOMETRIE STROOMAFNEMERKOP TYPE 1 950 MM

Het profiel van de stroomafnemerkop moet voldoen aan de beschrijving in EN 50367:2006, bijlage B.2, figuur B.3, met een hoogte van 340 mm in plaats van de aangegeven 368 mm, en een afnamebereik van de afnemerkop van ten minste 1 550 mm.

Zowel geïsoleerd als ongeïsoleerd materiaal is toegestaan voor de hoorns.

4.2.8.2.9.3.   STROOMVOEREND VERMOGEN VAN STROOMAFNEMER (NIVEAU INTEROPERABILITEITSONDERDEEL)

Stroomafnemers moeten worden ontworpen voor de nominale stroom (als gedefinieerd in punt 4.2.8.2.4) die moet worden overgebracht op de elektrische eenheid.

Metingen moeten uitwijzen dat de stroomafnemer de nominale stroom kan voeren. Deze analyse moet ook de controle omvatten of voldaan is aan de eisen van punt 6.13.2 van EN 50206-1:2010.

Stroomafnemers voor gelijkstroomsystemen moeten worden ontworpen voor de maximumstroom bij stilstand (als gedefinieerd in punt 4.2.8.2.5 van deze TSI).

4.2.8.2.9.4.   SLEEPSTUK (NIVEAU INTEROPERABILITEITSONDERDEEL)

4.2.8.2.9.4.1.   SLEEPSTUKAFMETINGEN

De geometrie van sleepstukken moet dusdanig zijn ontworpen dat ze passen bij de geometrie van een van de stroomafnemerkoppen als gespecificeerd in punt 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   MATERIAAL SLEEPSTUK

Om voortijdige slijtage van sleepstukken en rijdraden te voorkomen moeten sleepstukmaterialen mechanisch en elektrisch compatibel zijn met het rijdraadmateriaal (als beschreven in punt 4.2.18 van de TSI CR ENE).

Voor sleepstukken die alleen op lijnen met wisselstroomsystemen worden gebruikt is pure koolstof toegestaan. Voor wisselstroomsystemen is het gebruik van ander materiaal dan hierboven beschreven een open punt.

Sleepstukken die alleen op gelijkstroomlijnen gebruikt worden, mogen gemaakt worden van pure koolstof, koolstofcomposieten of geïmpregneerd koolstof met geplateerd koper; waar een metaalhoudend materiaal wordt gebruikt als onderdeel van het koolstofcomposiet, mag het metaalgehalte van de koolstofsleepstukken niet meer bedragen dan een gewichtspercentage van 40 %. Voor gelijkstroomsystemen is het gebruik van ander materiaal dan hierboven beschreven een open punt.

Voor sleepstukken die zowel op lijnen met wissel- als gelijkstroomsystemen worden gebruikt is pure koolstof toegestaan. Voor gebruik op zowel wissel- als gelijkstroomsystemen is het gebruik van ander materiaal dan hierboven beschreven een open punt.

NB: Dit open punt houdt geen verband met veiligheid en daarom is aanvaardbaar dat in de exploitatiedocumentatie (als gespecificeerd in punt 4.2.12.4) wordt toegestaan dat er gebruik wordt gemaakt van koolstofcomposiet op wisselstroomlijnen in gestoorde omstandigheden (bijv. bij storing van het besturingscircuit van een van de stroomafnemers of een andere storing die van invloed is op de stroomvoorziening aan boord) ten einde de reis te kunnen voortzetten.

4.2.8.2.9.4.3.   KARAKTERISTIEKEN SLEEPSTUK

Sleepstukken zijn de vervangbare delen van de stroomafnemerkop die in direct contact met de rijdraad staan en dientengevolge aan slijtage onderhevig zijn.

4.2.8.2.9.5.   STATISCHE OPDRUKKRACHT STROOMAFNEMER (NIVEAU INTEROPERABILITEITSONDERDEEL)

De statische opdrukkracht is de gemiddelde kracht die een stroomafnemerkop in opgezette toestand bij stilstaande trein op de rijdraad uitoefent.

De door de stroomafnemer op de rijdraad uitgeoefende statische opdrukkracht zoals hierboven bepaald moet binnen de volgende grenzen nastelbaar zijn:

60 - 90 N voor wisselstroomtractiesystemen,

90 - 120 N voor gelijkstroomtractiesystemen van 3 kV,

70 - 140 N voor gelijkstroomtractiesystemen van 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   OPDRUKKRACHT STROOMAFNEMER EN DYNAMISCH GEDRAG

De gemiddelde opdrukkracht Fm is het statisch gemiddelde van de opdrukkracht van de stroomafnemer en wordt bepaald door de statische en de aerodynamische opdrukkrachten van de stroomafnemer met dynamische correctie.

De factoren die van invloed zijn op de gemiddelde opdrukkracht zijn de stroomafnemer op zich, zijn plaats in de treinsamenstelling, de gegeven opzethoogte en het rollend materieel waarop de stroomafnemer gemonteerd is.

Rollend materieel en stroomafnemers die op rollend materieel zijn aangebracht zijn ervoor ontworpen een gemiddelde opdrukkracht Fm op de rijdraad uit te oefenen in een bereik als gespecificeerd in punt 4.2.16 van de TSI CR ENE, om te zorgen voor stroomafname die vrijwel vonkloos verloopt en om slijtage van en schade aan de sleepstukken te beperken. De opdrukkracht wordt aangepast als dynamische testen worden uitgevoerd.

Bij de controle op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel moet worden gekeken naar het dynamisch gedrag van de stroomafnemer op zich en het vermogen ervan om stroom af te nemen van een bovenleiding die in overeenstemming is met de TSI (zie punt 6.1.2.2.6).

Bij de controle op het niveau van het subsysteem rollend materieel moet het mogelijk zijn de opdrukkracht aan te passen, waarbij rekening wordt gehouden met de aerodynamische effecten als gevolg van het rollend materieel en de stand van de stroomafnemer in de eenheid of de trein als vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en) (zie punt 6.2.2.2.15).

4.2.8.2.9.7.   OPSTELLING VAN STROOMAFNEMERS (NIVEAU ROLLEND MATERIAAL)

Meer dan één stroomafnemer mag gelijktijdig in contact zijn met de rijdraad.

Bij het ontwerp van het aantal en de afstand tussen de stroomafnemers moet rekening worden gehouden met de eisen ten aanzien van stroomafnamekwaliteit als bepaald in punt 4.2.8.2.9.6 hierboven.

Waar de afstand tussen twee opeenvolgende stroomafnemers in vaste of vooraf gedefinieerde samenstellingen minder is dan de afstand gegeven in punt 4.2.17 van de TSI CR ENE voor het geselecteerde type ontwerpafstand voor de bovenleiding, of indien meer dan twee stroomafnemers tegelijkertijd contact maken met de bovenleiding, moet door testen worden aangetoond dat de stroomafnemer met de minst gunstige prestaties voldoet aan de stroomafnamekwaliteit volgens het bovenstaande punt 4.2.8.2.9.6.

Het geselecteerde (en daarom voor de test gebruikte) type ontwerpafstand voor de bovenleiding (A, B of C als gedefinieerd in punt 4.2.17 van de TSI CR ENE) moet worden vermeld in de technische documentatie (zie punt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   HET PASSEREN VAN FASE- OF SYSTEEMSCHEIDINGSSECTIES (NIVEAU ROLLEND MATERIAAL)

De treinen moeten zodanig zijn ontworpen dat zij van het ene tractiesysteem naar het andere en van de ene fasescheidingsectie naar de andere kunnen rijden zonder die systemen of secties door te verbinden.

Bij het passeren van fasescheidingsecties moet het mogelijk zijn de stroomafname van de eenheid terug te brengen naar nul, als vereist in punt 4.2.19 van de TSI CR ENE. Het infrastructuurregister biedt informatie over de toegestane stroomafnemerstand: gestreken of opgezet (met toegestane stroomafnemerplaatsingen) bij het passeren van systeem- of fasescheidingsecties.

Rollend materieel dat ontworpen is voor meer stroomvoorzieningssystemen moet tijdens het passeren van systeemscheidingsecties bij de stroomafnemer automatisch de spanning herkennen van het stroomvoorzieningssysteem.

4.2.8.2.9.9.   ISOLATIE TUSSEN STROOMAFNEMER EN VOERTUIG (NIVEAU ROLLEND MATERIAAL)

De stroomafnemers moeten dusdanig op een elektrische eenheid worden gemonteerd dat zeker gesteld wordt dat ze geïsoleerd zijn tegen verbinding met de aarde. Deze isolatie moet afdoende zijn voor alle tractiespanningssoorten.

4.2.8.2.9.10.   HET STRIJKEN VAN DE STROOMAFNEMERS (NIVEAU ROLLEND MATERIAAL)

Het ontwerp van elektrische eenheden moet dusdanig zijn dat de stroomafnemer door de bestuurder of door een besturingsfunctie van de trein (inclusief besturings- en seingevingsfuncties) binnen de in punt 4.7 van EN 50206-1:2010 voorgeschreven tijd (3 seconden) gestreken wordt en wel tot op een hoogte die de dynamische isolatieafstand als voorgeschreven in tabel 2 van EN 50119:2009 in acht neemt. De stroomafnemer moet in minder dan 10 seconden in de gestreken stand kunnen worden gebracht.

Bij het strijken van de stroomafnemer moet de hoogspanningsschakelaar eerst automatisch geopend worden.

Indien een elektrische eenheid voorzien is van een automatische strijkinrichting die de stroomafnemer strijkt bij een stroomafnemerkopstoring, moet deze strijkinrichting voldoen aan de eisen van punt 4.8 van EN 50206-1:2010.

Het is toegestaan elektrische eenheden te voorzien van een automatische strijkinrichting.

Een open punt is of de eis dat elektrische eenheden die zijn ontworpen voor een maximumsnelheid van 100 km/uur of hoger moeten worden voorzien van een automatische strijkinrichting verplicht moet worden gesteld.

4.2.8.2.10.   

Elektrische eenheden moeten worden beschermd tegen interne kortsluiting (van binnenuit de eenheid).

De plaatsing van de hoogspanningsschakelaar moet dusdanig zijn dat de hoogspanningskringen aan boord, met inbegrip van eventuele hoogspanningsaansluitingen tussen voertuigen, beschermd worden. De stroomafnemer, de hoogspanningsschakelaar en de hoogspanningsaansluiting ertussen moeten zich op een en hetzelfde voertuig bevinden.

Om elektrische gevaren te voorkomen, moet onbedoelde activering van de hoogspanningsschakelaar vermeden worden; de bediening van de hoogspanningsschakelaar is een functie met betrekking tot veiligheid; het vereiste veiligheidsniveau is een open punt.

Elektrische eenheden moeten zichzelf beschermen tegen korte overspanningen, tijdelijke overspanningen en maximale foutstroom. Om aan deze eis te voldoen moet het ontwerp van de coördinatie van elektrische beveiliging voldoen aan de vereisten gedefinieerd in norm EN 50388:2005, punt 11 „Coördinatie van beveiliging”; tabel 8 van dit punt moet worden vervangen door bijlage H van de TSI CR ENE.

4.2.8.3.   

Dieselmotoren moeten voldoen aan de EU-wetgeving betreffende uitlaat (samenstelling, grenswaarden).

4.2.8.4.   

Rollend materieel en de spanningvoerende elektrische apparatuur ervan moeten zodanig zijn ontworpen dat het al dan niet moedwillig aanraken (direct of indirect contact) daarvan door een reiziger of het treinpersoneel bij zowel normaal bedrijf als bij storing van de apparatuur wordt voorkomen. De voorzieningen die worden beschreven in de norm EN 50153:2002 moeten worden toegepast om aan deze eis te voldoen.

4.2.9.   Bestuurderscabine en bestuurdersinterface

De eisen van dit punt 4.2.9 zijn van toepassing op eenheden die voorzien zijn van een bestuurderscabine.

4.2.9.1.   

4.2.9.1.1.   

Het ontwerp van de bestuurderscabines moet dusdanig zijn dat bediening door één bestuurder mogelijk is.

Het maximaal toegestane geluidsniveau in de cabine wordt beschreven in de TSI geluidsemissies.

4.2.9.1.2.   

4.2.9.1.2.1.   TOEGANG EN UITGANG TIJDENS BEDRIJF

De bestuurderscabine moet vanaf beide zijden van de trein vanaf 200 mm onder bovenkant spoorstaaf toegankelijk zijn.

Deze toegang kan rechtstreeks van buiten plaatsvinden, via een buitendeur in de cabine, of na doorgang door een achter de stuurcabine gelegen aangrenzende ruimte. In het laatste geval zijn in dit punt gedefinieerde eisen van toepassing op alle buitendeuren die zich in het compartiment (of de ruimte) in kwestie aan een van de twee zijden van het voertuig bevinden.

De middelen waarvan het treinpersoneel gebruikmaakt om de cabine te betreden of te verlaten, zoals voetsteunen, handrails of handgrepen om deuren te openen, moeten geschikt zijn voor veilig en gemakkelijk gebruik en moeten daarom passende afmetingen hebben (hoogte, breedte, onderlinge afstand, vorm); ze moeten worden ontworpen met inachtneming van ergonomische criteria met betrekking tot het gebruik ervan. Voetsteunen moeten vrij zijn van scherpe randen die een belemmering kunnen vormen voor de schoenen van het treinpersoneel.

Rollend materieel met externe looppaden moet worden voorzien van handrails en voetstangen (schopstroken) voor de veiligheid van de bestuurder bij het binnengaan van de cabine.

De buitendeuren van de bestuurderscabine moeten dusdanig opengaan dat ze tijdens het openen binnen het omgrenzingsprofiel blijven (als gedefinieerd in deze TSI).

De buitendeuren van de bestuurderscabine moeten minimaal een vrije opening hebben van 1 675 ×500 mm als ze met voetsteunen bereikbaar zijn, of van 1 750 × 500 mm als ze op vloerniveau bereikbaar zijn.

Binnendeuren waarlangs het treinpersoneel de cabine binnengaat moeten minimaal een vrije opening hebben van 1 700 × 430 mm.

De bestuurderscabine en de toegang ertoe moeten dusdanig worden ontworpen dat het treinpersoneel kan voorkomen dat onbevoegden de cabine binnengaan, ongeacht of er iemand aanwezig is in de cabine en dat iemand die in de cabine is deze kan verlaten zonder gebruik te hoeven maken van gereedschap of een sleutel.

Toegang tot de bestuurderscabine moet ook mogelijk zijn als er geen energievoorziening beschikbaar is aan boord. De buitendeuren van de cabine mogen niet onbedoeld opengaan.

4.2.9.1.2.2.   NOODUITGANG VAN BESTUURDERSCABINE

In een noodsituatie moet het mogelijk zijn het treinpersoneel uit de bestuurderscabine te evacueren en moeten de hulpverleningsdiensten in staat zijn de cabine langs beide zijden binnen te gaan via een van de volgende middelen voor nooduitgang: buitendeuren (zie punt 4.2.9.1.2.1 hierboven) of zijramen of noodluiken.

In alle gevallen moeten de middelen voor nooduitgang een minimale vrije opening (vrije ruimte) bieden van 2 000 cm2 met een binnenafmeting van minimaal 400 mm om ingesloten personen te kunnen bevrijden.

Bestuurderscabines die zich vooraan bevinden moeten in ieder geval een binnenuitgang hebben; deze uitgang moet toegang bieden tot een ruimte van minimaal twee meter lang met een minimale vrije opening van 1 700 mm hoog × 430 mm breed, en de vloer ervan moet vrij zijn van obstructies; de bovengenoemde ruimte moet zich aan boord van de eenheid bevinden en kan een binnenruimte zijn of een ruimte die naar buiten toe geopend is.

4.2.9.1.3.   

4.2.9.1.3.1.   VOORWAARTS UITZICHT

De bestuurderscabine moet dusdanig worden ontworpen dat de zittende bestuurder vanaf de bestuurdersplaats een vrije zichtlijn zonder obstructies heeft en de vaste seinen lichts en rechts van een recht spoor en in bochten met een spoorstraal van 300 m of meer kan onderscheiden onder de omstandigheden gedefinieerd in bijlage F.

Aan de bovenstaande eis moet ook worden voldaan voor de bestuurdersplaats van een staande bestuurder onder de omstandigheden gedefinieerd in bijlage F, op locomotieven en stuurstandrijtuigen die bestemd zijn voor gebruik in een treinsamenstelling met een locomotief.

Om zeker te stellen dat lage seinen zichtbaar zijn is het bij locomotieven met een centrale cabine en bij spoormachines toegestaan dat de bestuurder een aantal verschillende posities aanneemt in de cabine om aan de bovenstaande eis te voldoen; aan de eis hoeft niet te worden voldaan vanaf de zittende bestuurdersplaats.

4.2.9.1.3.2.   ZIJDELINGS UITZICHT EN ZICHT NAAR ACHTER

De cabine moet dusdanig worden ontworpen dat de bestuurder zicht naar achter heeft van beide zijden van de trein bij stilstand, en tegelijkertijd nog altijd in staat is de noodrem te bedienen. Aan de bovenstaande eis mag met een van de volgende middelen worden voldaan: het openen van zijvensters of een paneel aan beide zijden van de cabine, buitenspiegels, camerasysteem.

Als zijvensters of een paneel geopend worden moet de opening groot genoeg zijn zodat de bestuurder er het hoofd uit kan steken.

4.2.9.1.4.   

De inrichting van de cabine moet gebaseerd zijn op de gemiddelde maten van het menselijk lichaam (zie bijlage B).

De bewegingsvrijheid van het personeel in de cabine mag niet worden belemmerd.

De cabinevloer die overeenkomt met het werkgebied van de bestuurder (uitgezonderd toegang tot de cabine) moet vrij zijn van hoogteverschillen.

De binneninrichting moet zowel zittende als staande bestuurdersplaatsen mogelijk maken op locomotieven en stuurstandrijtuigen die bestemd zijn voor gebruik in een treinsamenstelling met een locomotief.

De cabine moet worden uitgerust met ten minste één bestuurderszitplaats (zie punt 4.2.9.1.5) en bovendien met een tweede stoel die is bestemd voor het waarnemen van het spoor door een eventuele bijrijder en die niet wordt aangemerkt als bestuurdersplaats.

4.2.9.1.5.   

De bestuurderszitplaats moet zodanig zijn ontworpen dat een zittende bestuurder de trein normaal kan besturen, rekening houdend met de antropometrische afmetingen van de bestuurder zoals vermeld in bijlage E. Hierbij moet de bestuurder een vanuit fysiologisch oogpunt correcte werkhouding kunnen aannemen.

De bestuurder moet de stand van de stoel dusdanig kunnen aanpassen dat deze voldoet aan de referentiepositie van ogen voor zicht naar buiten, als gedefinieerd in punt 4.2.9.1.3.1.

De stoel mag geen obstakel vormen als de bestuurder in geval van nood moet vluchten.

Ergonomie en gezondheidsaspecten moeten in aanmerking worden genomen bij het ontwerp van de stoel, het monteren ervan en het gebruik ervan door de bestuurder.

De bestuurdersstoel moet in een locomotief of stuurstandrijtuig bestemd voor gebruik in een treinsamenstelling met een locomotief dusdanig worden gemonteerd dat hij kan worden afgesteld op een wijze waardoor de noodzakelijke vrije ruimte verkregen kan worden voor de staande bestuurderspositie.

4.2.9.1.6.   

De stuurpost en de bijbehorende bedieningsuitrusting en besturingselementen moeten dusdanig worden opgesteld dat de bestuurder in de meest gebruikte stuurpositie een normale houding kan aanhouden, zonder in zijn bewegingsvrijheid te worden beperkt, rekening houdend met de antropometrische afmetingen van de bestuurder zoals vermeld in bijlage E.

Om het mogelijk te maken op de stuurpost papieren documenten leesbaar te kunnen tonen die nodig zijn tijdens het besturen moet er een leeszone van ten minste 30 cm breed en 21 cm hoog beschikbaar zijn voor de bestuurderszitplaats.

De bedienings- en besturingselementen moeten duidelijk worden gemarkeerd, zodat de bestuurder ze kan herkennen.

Indien de trek- en remkracht worden geregeld met een gecombineerde hefboom of losse hefbomen, moet de „trekkracht” toenemen door de hefboom naar voren te duwen en moet de „remkracht” toenemen door de hefboom naar de bestuurder toe te trekken.

Indien er een speciale stand is voor noodremming, moet deze duidelijk worden onderscheiden van de andere hefboomstanden.

4.2.9.1.7.   

De lucht in de cabine moet worden ververst om de CO2-concentratie op de niveaus te houden die worden voorgeschreven in punt 4.2.5.9 van deze TSI.

Als de bestuurder op de bestuurderszitplaats zit (als gedefinieerd in punt 4.2.9.1.3) mogen er rond het hoofd en de schouders van de bestuurder geen luchtstromingen zijn die veroorzaakt worden doordat het ventilatiesysteem een luchtsnelheid heeft die hoger is dan de erkende grenswaarde voor het zeker stellen van een goede werkomgeving.

4.2.9.1.8.   

Op opdracht van de bestuurder moet er in alle normale bedrijfstoestanden van het rollend materieel (met inbegrip van „uitgeschakeld”) in de cabine in algemene verlichting worden voorzien. Ter hoogte van de bestuurderspost moet de lichtsterkte hoger zijn dan 75 lux.

Onafhankelijke verlichting van de leeszone op de bestuurderspost moet worden verstrekt op opdracht van de bestuurder en deze moet kunnen worden geregeld tot een waarde van meer dan 150 lux.

Indien in verlichting van de instrumenten wordt voorzien, mag zij niet op basis van de algemene verlichting werken en moet zij geregeld kunnen worden.

Om gevaarlijke verwarring met buitenseinen te voorkomen, zijn groene lampen of groene verlichting in een bestuurderscabine niet toegestaan, met uitzondering van bestaande seingevingsystemen van klasse B (als gedefinieerd in de TSI CR CSS).

4.2.9.2.   

4.2.9.2.1.   

De afmetingen, locatie, vorm en afwerking (inclusief onderhoud) van de vensters mogen het zicht naar buiten van de bestuurder (als gedefinieerd in punt 4.2.9.1.3.1) niet belemmeren en moeten de rijtaak ondersteunen.

De frontruiten in de bestuurderscabine moeten slagvast zijn als voorgeschreven in EN 15152:2007, punt 4.2.7, en brokkelvast als voorgeschreven in EN 15152:2007, punt 4.2.9.

4.2.9.2.2.   

De frontruiten in de bestuurderscabine moeten van een optische kwaliteit zijn die de zichtbaarheid van seinen (vorm en kleur) in geen enkele bedrijfstoestand (bijvoorbeeld met inbegrip van een frontruit die verwarmd wordt om te voorkomen dat hij beslaat of bevriest) verandert.

De hoek tussen primaire en secundaire beelden in de geïnstalleerde stand moet voldoen aan hetgeen wordt voorgeschreven in EN 15152:2007, punt 4.2.2.

Voor de toegestane optische vervorming van het uitzicht is EN 15152:2007, punt 4.2.3, van kracht.

Voor troebeling gelden de specificaties van EN 15152:2007, punt 4.2.4.

Voor lichtdoorlatendheid gelden de specificaties van EN 15152:2007, punt 4.2.5.

Voor de kleurtoon gelden de specificaties van EN 15152:2007, punt 4.2.6.

4.2.9.2.3.   

De frontruit dient te zijn uitgevoerd met voorzieningen voor ontdooiing, ontwaseming en externe reiniging, die bediend kunnen worden door de bestuurder.

De locatie, het type en de kwaliteit van voorzieningen om de frontruit schoon en vrij te maken moeten dusdanig zijn dat de bestuurder in de meeste weers- en bedrijfsomstandigheden in staat is een duidelijk zicht naar buiten te behouden en dat het zicht naar buiten niet belemmerd wordt.

Er moet bescherming tegen de zon worden geboden zonder dat het zicht van de bestuurders op externe borden, seinen en andere visuele informatie wordt belemmerd als deze bescherming in de gestreken stand is.

4.2.9.3.   

4.2.9.3.1.   

De bestuurderscabine moet worden uitgerust met een voorziening om de oplettendheid van de bestuurder te kunnen bewaken en de trein automatisch tot stilstand te brengen als er geen activiteit van de bestuurder meer wordt waargenomen.

Specificatie van de voorzieningen om de oplettendheid (en het gebrek aan activiteit) van de bestuurder te bewaken:

 

De oplettendheid van de bestuurder moet worden bewaakt terwijl de trein zich in de rijconfiguratie bevindt en in beweging is (het criterium voor bewegingsdetectie is op een lage drempelwaarde voor de snelheid); deze bewaking moet worden uitgevoerd door controle van de acties van de bestuurder op specifieke apparaten (pedaal, drukknoppen, aanraakschermen…) en/of zijn acties op het treinbesturings- en bewakingssysteem.

 

Als er gedurende een tijd van X seconden geen actie meer wordt waargenomen, moet er een actie worden geïnitieerd vanwege gebrek aan oplettendheid van de bestuurder.

 

Het systeem moet het mogelijk maken de tijd X binnen het bereik van 5 seconden tot 60 seconden aan te passen (in de werkplaats, als onderhoudsactiviteit).

 

Indien dezelfde actie voortdurend wordt bewaakt gedurende meer dan een tijd die niet langer is dan 60 seconden, moet er ook een actie worden geïnitieerd vanwege gebrek aan oplettendheid van de bestuurder.

 

Alvorens er een actie wordt geïnitieerd vanwege gebrek aan oplettendheid van de bestuurder, moet er een waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gegeven zodat hij kan reageren en het systeem kan herstellen.

 

Het waarnemen van gebrek aan oplettendheid van de bestuurder is een functie met betrekking tot veiligheid; het vereiste veiligheidsniveau is een open punt.

 

Het systeem moet de informatie dat er een actie is geïnitieerd vanwege gebrek aan oplettendheid van de bestuurder beschikbaar stellen om te kunnen worden uitgewisseld met andere systemen (bijv. het radiosysteem).

Specificatie van acties die op treinniveau geïnitieerd worden bij het waarnemen van een gebrek aan oplettendheid van de bestuurder:

 

Een gebrek aan oplettendheid van de bestuurder terwijl de trein zich in de rijconfiguratie bevindt en in beweging is (het criterium voor bewegingsdetectie is op een lage drempelwaarde voor de snelheid) moet leiden tot volle bedrijfsremming of noodremming op de trein.

 

Bij volle bedrijfsremming moet de effectieve remming automatisch worden gecontroleerd en moet er noodremming volgen als de bedrijfsremming uitblijft.

NB: het is ook toegestaan de functie die in dit punt wordt beschreven te laten uitvoeren door het subsysteem besturing en seingeving.

 

Ook is het toegestaan een systeem te installeren met een vaste tijd X (aanpassing niet mogelijk) mits de tijd X binnen het bereik van 5 seconden tot 60 seconden valt. Een lidstaat kan omwille van veiligheid een maximale vaste tijd verlangen, maar de lidstaat kan nooit de toegang ontzeggen aan een spoorwegonderneming die gebruikmaakt van een langere tijd Z (binnen het gespecificeerde bereik), tenzij de lidstaat in kwestie kan aantonen dat het nationale veiligheidsniveau in gevaar komt.

4.2.9.3.2.   

Deze functie en de desbetreffende conformiteitskeuring worden gespecificeerd in de TSI CR CSS.

4.2.9.3.3.   

Functie-eisen met betrekking tot de informatie en opdrachten die worden verstrekt in de bestuurderscabine worden samen met andere eisen die van toepassing zijn op de specifieke functie gespecificeerd in het punt waarin de desbetreffende functie wordt beschreven. Hetzelfde geldt ook voor informatie en opdrachten die gegeven kunnen worden door middel van display-eenheden en -schermen.

ERTMS-informatie en -opdrachten, ook indien deze gegeven worden op een displayeenheid, worden gespecificeerd in de TSI CR CSS.

Voor functies binnen het toepassingsgebied van deze TSI moeten de informatie of opdrachten die de bestuurder gebruikt om de trein te bedienen en besturen en die worden gegeven door middel van display-eenheden of -schermen dusdanig ontworpen zijn dat de bestuurder ze naar behoren kan gebruiken en er naar behoren op kan reageren.

4.2.9.3.4.   

Functie-eisen worden samen met andere eisen die van toepassing zijn op een specifieke functie gespecificeerd in het punt waarin de functie in kwestie wordt beschreven.

Het ontwerp van alle meldlampen moet dusdanig zijn dat ze correct kunnen worden gelezen in natuurlijke of kunstmatige lichtomstandigheden, met inbegrip van incidentele verlichting.

Eventuele weerspiegelingen van verlichte indicatoren en knoppen in de ruiten van de bestuurderscabine mogen het zichtveld van de bestuurder in zijn normale werkpositie niet belemmeren.

Om gevaarlijke verwarring met buitenseinen te voorkomen, zijn groene lampen of groene verlichting in een bestuurderscabine niet toegestaan, met uitzondering van bestaande seingevingsystemen van klasse B (volgens de TSI CR CSS).

Akoestische informatie die door boordapparatuur in de cabine voor de bestuurder wordt gegenereerd mag niet lager zijn dan 6 dB(A) boven de mediaanwaarde van het ontvangen geluidsniveau in de cabine, gemeten als gedefinieerd in de TSI geluidsemissies.

4.2.9.3.5.   

De volgende informatie moet in de bestuurderscabines worden aangegeven:

Max. snelheid (Vmax),

Identificatienummer van het rollend materieel (tractievoertuignummer),

Locatie van draagbare uitrusting (bijv. zelfreddingstoestellen, seinen),

Nooduitgang.

Geharmoniseerde pictogrammen moeten worden gebruikt om bedieningsknoppen en indicatoren in de cabine te markeren.

4.2.9.3.6.   

Als er wordt voorzien in een radiografische afstandsbedieningsfunctie om de eenheid van buitenaf te besturen tijdens rangeeractiviteiten voor goederenvervoer, moet het ontwerp hiervan dusdanig zijn dat de bestuurder de treinbeweging veilig kan besturen en dat fouten tijdens het gebruik ervan vermeden worden.

Deze functie wordt geïdentificeerd als een functie met betrekking tot veiligheid.

Het ontwerp van de afstandsbedieningsfunctie, met inbegrip van de veiligheidsaspecten, moet worden beoordeeld volgens erkende normen.

4.2.9.4.   

Er moet een ruimte beschikbaar zijn in of vlakbij de bestuurderscabine waar de volgende uitrusting kan worden opgeborgen zodat de bestuurder hierover in een noodsituatie kan beschikken:

Handlamp met rood en wit licht

Kortsluitapparatuur voor spoorstroomkringen

Stopblokken, indien de vastzetremprestatie niet voldoende is, afhankelijk van de spoorhelling (zie punt 4.2.4.5.5 „Vastzetrem”)

Een brandblusser in overeenstemming met TSI HS RST:2008, punt 4.2.7.2.3.2

Op bemande tractievoertuigen van goederentreinen: een beademingsapparaat, zoals gespecificeerd in de TSI SRT (zie TSI SRT, punt 4.7.1).

4.2.9.5.   

Elke bestuurderscabine moet zijn uitgerust met:

Twee haken voor kleding of een nis met een kledingstang.

Een vrije ruimte voor het opbergen van een koffer of tas met de afmetingen 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   

De lijst van informatie die moet worden vastgelegd moet in de TSI CR OPE worden gedefinieerd met inachtneming van de in de TSI CR CSS gedefinieerde lijst van informatie en doorlopende studies naar de noodzaak van onderzoeksorganen die verslag uitbrengen van ongevallen.

Het middel waarmee deze informatie wordt geregistreerd valt binnen het toepassingsgebied van de onderhavige TSI; in afwachting van de voltooiing van de definitie van de lijst van vast te leggen informatie is de specificatie van de registratieapparatuur een open punt.

4.2.10.   Brandveiligheid en evacuatie

4.2.10.1.   

Dit punt geldt voor alle eenheden.

Het ontwerp van rollend materieel dat bestemd is voor gebruik op de conventionele lijnen van het trans-Europees spoorwegnet moet dusdanig zijn dat de reizigers en het personeel aan boord beschermd worden indien er zich een gevaarlijke situatie voordoet, bijv. brand aan boord, en dat veilige evacuatie en vluchten mogelijk zijn in noodgevallen. Er wordt vanuit gegaan dat hieraan voldaan wordt als aan de eisen van deze TSI voldaan wordt.

De compatibiliteit tussen de categorieën rollend materieel en het rijden in tunnels wordt beschreven in de TSI SRT.

De brandcategorie waarvoor het rollend materieel ontworpen is moet worden vermeld in het rollend materieelregister volgens punt 4.8 van deze TSI.

4.2.10.1.1.   

Categorie A:

Rollend materieel dient minimaal te voldoen aan:

De eisen die van toepassing zijn op rollend materieel van categorie A, als beschreven in de TSI SRT, en

de eisen in de punten 4.2.10.2 tot en met 4.2.10.4. van deze TSI.

Categorie A is de minimumcategorie voor rollend materieel dat wordt ingezet op de infrastructuur van het trans-Europees spoorwegsysteem.

De compatibiliteit tussen rollend materieel van de categorie A en spoorgedeelten waar het gevaarlijk is de trein te verlaten niet zijnde tunnels (bijv. verhoogde rijbanen, ophogingen, greppels enz.) tot een lengte van 5 km wordt afgedekt door deze TSI.

Categorie B:

Rollend materieel van categorie B dient te voldoen aan:

Alle eisen die van toepassing zijn op rollend materieel van categorie A, en

De eisen die van toepassing zijn op rollend materieel van categorie B, als beschreven in de TSI SRT, en

de eisen in punt 4.2.10.5 van deze TSI.

Rollend materieel van categorie B is ontworpen voor exploitatie op alle delen van de infrastructuren van het trans-Europees spoorwegsysteem (met inbegrip van lange tunnels en lange verhoogde rijbanen).

4.2.10.1.2.   

Goederentreinlocomotieven moeten voldoen aan de eisen beschreven in:

de punten van de TSI SRT die van toepassing zijn op goederentreinlocomotieven (waaronder begrepen de punten die van toepassing zijn op rollend materieel in het algemeen), en

de eisen van punt 4.2.10.2 Materiële eisen en punt 4.2.10.3 Specifieke maatregelen voor ontvlambare vloeistoffen van deze TSI.

Spoormachines moeten voldoen aan de eisen beschreven in:

de volgende punten van de TSI SRT: 4.2.5.1. Materiaaleigenschappen voor rollend materieel, 4.2.5.6. Brandmelders aan boord, en 4.2.5.7. Communicatiemiddelen op treinen

de eisen van punt 4.2.10.2 Materiële eisen en punt 4.2.10.3 Specifieke maatregelen voor ontvlambare vloeistoffen van deze TSI.

4.2.10.1.3.   

De onderstaande lijst biedt een overzicht van de fundamentele parameters die worden afgedekt door de TSI SRT en die van toepassing zijn op rollend materieel binnen het toepassingsgebied van de onderhavige TSI (let op: niet alle parameters zijn van toepassing op elk type eenheid binnen het toepassingsgebied van deze TSI):

4.2.5.1

Materiaaleigenschappen voor rollend materieel (1)

4.2.5.2

Brandblustoestellen voor reizigersmaterieel

4.2.5.3

Brandbeveiliging voor goederentreinen

4.2.5.4

Brandbeveiliging voor reizigersmaterieel (1)

4.2.5.5

Aanvullende maatregelen voor het behoud van het vermogen te blijven rijden van brandende reizigerstreinen

4.2.5.6

Brandmelders aan boord

4.2.5.7

Communicatiemiddelen op treinen (2)

4.2.5.8

Noodremoverbrugging (2)

4.2.5.9

Noodverlichting in de trein

4.2.5.10

Het uitschakelen van de airconditioning in de trein

4.2.5.11

Het ontwerp van vluchtwegen voor reizigerstreinen (1)

4.2.5.12

Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten

Op de punten die zijn gemarkeerd met (1) is de inhoud van toepassing van punt 4.2.10 van de onderhavige TSI.

Omdat bepaalde eisen van de onderhavige TSI afwijken van de TSI SRT, moeten de TSI's als volgt worden toegepast:

TSI SRT punt 4.2.5.1 (Materiaaleigenschappen voor rollend materieel) moet worden aangevuld door punt 4.2.10.2 (Materiële eisen) van de onderhavige TSI voor conventioneel rollend materieel.

TSI SRT punt 4.2.5.4 (Brandbeveiliging voor reizigersmaterieel) moet worden aangevuld door punt 4.2.10.5 (Brandwerende voorzieningen) van de onderhavige TSI voor conventioneel rollend materieel.

TSI SRT punt 4.2.5.11.1 (Nooduitgangen voor reizigers) moet worden vervangen door punt 4.2.10.4 (Evacuatie van reizigers) van de onderhavige TSI voor conventioneel rollend materieel.

Op de punten die zijn gemarkeerd met (2) is de inhoud van toepassing van punt 4.2.5 van de onderhavige TSI (zie dit punt 4.2.5 voor details).

4.2.10.2.   

Dit punt vormt een aanvulling op de TSI SRT, punt 4.2.5.1 „Materiaaleigenschappen voor rollend materieel” voor conventioneel rollend materieel.

In aanvulling op de bepalingen in de TSI SRT (waarin terug wordt verwezen naar de TSI HS RST) en in afwachting van de bekendmaking van EN 45545-2, mag aan de eisen ten aanzien van het brandgedrag van materialen en de selectie van componenten ook worden voldaan door de conformiteitscontrole overeenkomstig TS 45545-2:2009, met gebruikmaking van de juiste exploitatiecategorie als gespecificeerd in TS 45545-1:2009.

4.2.10.3.   

Spoorwegvoertuigen moeten worden voorzien van maatregelen om te voorkomen dat een brand zich voordoet en uitbreidt als gevolg van lekkage van ontvlambare vloeistoffen of gassen.

4.2.10.4.   

Dit punt vervangt TSI SRT, punt 4.2.5.11.1 „Nooduitgangen voor reizigers”, voor conventioneel rollend materieel.

Definities en verduidelijkingen

Nooduitgang:: een voorziening aan boord van de trein om mensen in de trein in staat te stellen in een noodgeval de trein te verlaten. Een buitendeur voor reizigers is een specifiek type nooduitgang.

Doorgaande route:: ruimte in de trein die vanuit verschillende kanten betreden en verlaten kan worden en die het verkeer van reizigers en personeel niet belemmert, langs de lengteas van de trein. Binnendeuren op de doorgaande route die niet vergrendeld kunnen worden, worden geacht het verkeer van reizigers en personeel niet te belemmeren.

Reizigersruimte:: ruimte waartoe reizigers toegang hebben zonder daarvoor bijzondere toestemming te krijgen.

Compartiment of coupé:: reizigers- of personeelsruimte die niet als doorgaande route kan worden gebruikt voor respectievelijk reizigers of personeel.

Eisen

Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.

Een nooduitgang moet door een reiziger van binnenuit de trein geopend kunnen worden.

Na het openen moet de opening van de nooduitgang voldoende groot zijn om mensen naar buiten te laten gaan. Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan als de geopende nooduitgang een rechthoekige open en vrije ruimte omvat van ten minste 700 mm × 550 mm.

Zitplaatsen of andere faciliteiten voor reizigers (tafel, bed enz.) mogen zich op de route naar een nooduitgang bevinden voor zover zij het gebruik van de nooduitgang niet onmogelijk maken en zij de in het bovenstaande punt gedefinieerde vrije ruimte niet blokkeren.

Alle buitendeuren voor reizigers moeten zijn uitgerust met noodontgrendelingsvoorzieningen waardoor ze als nooduitgangen kunnen worden gebruikt.

Een buitendeur moet bereikt kunnen worden binnen 16 m vanaf elke plek binnen een doorgaande route, gemeten langs de lengteas van het voertuig; deze eis geldt niet voor slaap- en restaurantwagens.

Voor restaurantwagens moet er zich een nooduitgang bevinden binnen 16 m vanaf elke plek in de restaurantwagen, gemeten langs de lengteas van het voertuig;

Voor slaapwagens moet elk slaapcompartiment voorzien zijn van een nooduitgang.

Met uitzondering van toiletten en bagageruimtes mag geen enkele plek binnen een reizigersruimte zich op een afstand van meer dan 6 m van een nooduitgang bevinden, gemeten langs de lengteas van het voertuig. Voor nooduitgangen in reizigersruimten moet worden voorzien in aanvullende middelen om veilige en snelle evacuatie mogelijk te maken indien de afstand tussen het laagste punt van de nooduitgang en bovenkant spoorstaaf meer is dan 1,8 m.

Elk voertuig dat is ontworpen om ruimte te bieden aan maximaal 40 reizigers moet voorzien zijn van ten minste twee nooduitgangen.

Elk voertuig dat is ontworpen om ruimte te bieden aan meer dan 40 reizigers moet voorzien zijn van ten minste drie nooduitgangen.

Elk voertuig dat bestemd is om reizigers te vervoeren moet voorzien zijn van ten minste één nooduitgang aan elke zijde van het voertuig.

4.2.10.5.   

Dit punt vormt een aanvulling op TSI SRT, punt 4.2.5.4 „Brandbeveiliging voor reizigersmaterieel”, voor conventioneel rollend materieel.

In aanvulling op de bepalingen in de TSI SRT mag voor rollend materieel van brandveiligheidscategorie B aan de eis dat reizigers- en personeelsruimten moeten worden uitgevoerd met scheidingswanden over de gehele doorsnede van het rijtuig worden voldaan met maatregelen om branduitbreiding te voorkomen:

Als maatregelen om branduitbreiding te voorkomen worden ingezet in plaats van scheidingswanden over de gehele doorsnede van het rijtuig, moet worden aangetoond dat:

ze ervoor zorgen dat brand en rook zich gedurende ten minste 15 minuten na de start van een brand niet over een lengte van meer dan 28 m binnen de reizigers-/personeelsruimten in een gevaarlijke concentratie zullen uitbreiden.

ze worden geïnstalleerd in elk voertuig van de eenheid dat bestemd is om reizigers en/of personeel te vervoeren,

ze ten minste hetzelfde niveau van veiligheid aan personen aan boord bieden als scheidingswanden over de gehele doorsnede van het rijtuig met een integriteit van 15 minuten die getest zijn in overeenstemming met de eisen van EN 1363-1:1999 Bepaling van brandwerendheid van dragende bouwdelen - Muren, en ervan uitgaande dat de brand aan beide zijden van de scheidingswand kan ontstaan.

Indien de maatregelen om branduitbreiding te voorkomen afhankelijk zijn van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van systemen, componenten of functies, moet het veiligheidsniveau daarvan in aanmerking worden genomen bij het aantonen van de bovenstaande punten; in dat geval is het algemene veiligheidsniveau waaraan voldaan moet worden een open punt.

4.2.11.   Onderhoud

4.2.11.1.   

Onderhoud en kleine reparaties die veilige exploitatie tussen onderhoudsinterventies mogelijk maken, moeten mogelijk zijn tijdens stalling buiten het thuisdepot waar deze werkzaamheden normaliter worden uitgevoerd.

In dit deel zijn de eisen bijeengebracht voor de bepalingen met betrekking tot het onderhoud van treinen tijdens exploitatie of tijdens stalling op een spoorwegnet. De meeste van deze eisen richten zich op het zeker stellen dat rollend materieel voorzien zal zijn van de noodzakelijke uitrusting om te voldoen aan de bepalingen van de overige delen van deze TSI en van de TSI CR INF.

4.2.11.2.   

4.2.11.2.1.   

Van toepassing op: alle eenheden die voorzien zijn van een bestuurderscabine

De voorruiten van de bestuurderscabine moeten van buiten de trein gereinigd kunnen worden, zonder de noodzaak onderdelen of een afdekking te verwijderen.

4.2.11.2.2.   

De snelheid van treinen die bestemd zijn voor reiniging van de buitenzijde in een wasstraat op vlak spoor moet geregeld kunnen worden tot een waarde tussen 2 km/uur en 5 km/uur.

Deze eis zorgt voor compatibiliteit met wasstraten.

4.2.11.3.   

Van toepassing op: eenheden voorzien van gesloten toiletsystemen.

Raakvlak met afvoersysteem: De bepalingen van punt 4.2.9.3 van de TSI HS RST moeten worden toegepast.

4.2.11.4.   

Van toepassing op: Alle eenheden voorzien van waterkranen.

Het water dat aan de trein wordt geleverd, tot aan de vulinterface met het rollend materieel, op het interoperabele netwerk wordt geacht drinkwater te zijn dat voldoet aan Richtlijn 98/83/EG, als gespecificeerd in punt 4.2.13.3 van de TSI CR INF.

De opslaguitrusting aan boord mag geen extra risico's voor de gezondheid van mensen met zich meebrengen in aanvulling op de risico's die gepaard gaan met het opslaan van water dat gevuld wordt in overeenstemming met de bovenstaande bepalingen.

Aan deze eis wordt geacht te worden voldaan door beoordeling van het leiding- en afdichtmateriaal en de kwaliteit ervan. De materialen moeten geschikt zijn voor het transport en de opslag van water dat geschikt is voor menselijke consumptie.

4.2.11.5.   

Van toepassing op: alle eenheden die voorzien zijn van een interface voor bijvullen.

De bepalingen van de TSI HS RST, punt 4.2.9.5.2, zijn van toepassing op „inlaataansluiting voor watertanks”.

4.2.11.6.   

Van toepassing op alle eenheden.

Verschillende functionele niveaus: bepalingen van TSI HS RST, punt 4.2.9.7, zijn van toepassing op voertuigen van het rollend materieel voor conventionele spoorwegsystemen.

Als een eenheid voorzien is van een stroomvoorziening voor gebruik tijdens stalling, moet deze compatibel zijn met ten minste een van de volgende stroomvoorzieningssystemen:

bovenleiding voor stroomvoorziening (zie punt 4.2.8.2.9 „Eisen ten aanzien van stroomafnemers”),

voedingsleiding voor treinen „type UIC 552” (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV),

lokale externe hulpstroomvoorziening: dit is een open punt.

4.2.11.7.   

Van toepassing op: eenheden die voorzien zijn van een brandstofvoorzieninginstallatie.

Indien rollend materieel voorzien is van een brandstofvoorzieninginstallatie, bijv. treinen die op diesel rijden, moet deze uitrusting voldoen aan de eisen van UIC 627-2:jul 1980 §1.

NB: Dit gaat onder het toepassingsgebied vallen van een Europese norm die momenteel in voorbereiding is.

Open punt: Mondstukken voor alternatieve brandstoffen (biobrandstof, CNG enz.)

4.2.12.   Documentatie voor exploitatie en onderhoud

De eisen die worden voorgeschreven in dit punt 4.2.12 zijn van toepassing op alle eenheden.

4.2.12.1.   

Dit punt 4.2.12 van de TSI beschrijft de documentatie die vereist is volgens artikel 4, lid 2, van bijlage VI bij Richtlijn 2008/57/EG (het artikel met de kop „Technisch dossier”):

„—

voor andere subsystemen: algemene en detailplannen zoals die worden uitgevoerd, elektrische en hydraulische schema's, schema's van de besturingscircuits, een beschrijving van de geautomatiseerde systemen, handleidingen voor bediening en onderhoud enz.;”.

Deze documentatie, die deel uitmaakt van het technische dossier, wordt samengesteld door de aangemelde instantie en moet bijgesloten worden bij de EG-keuringsverklaring.

Deze documentatie maakt deel uit van het technisch dossier en wordt ingediend bij en gedurende de hele levensduur van het subsysteem bewaard door de aanvrager.

De gevraagde documentatie houdt verband met de fundamentele parameters als geïdentificeerd in deze TSI. De inhoud ervan wordt in de onderstaande punten uiteengezet.

4.2.12.2.   

De volgende documentatie die het rollend materieel beschrijft moet worden verstrekt:

Algemene tekeningen.

Elektrische, pneumatische en hydraulische schema's, schema's van de besturingscircuits die nodig zijn om de werking en bediening van de systemen in kwestie uit te leggen.

Beschrijving van geautomatiseerde boordsystemen met inbegrip van een beschrijving van de functionaliteit, specificatie van interfaces en gegevensverwerking en protocollen.

Gewichtsbalans met hypothese over de in aanmerking genomen belastingsomstandigheden, als vereist in punt 4.2.2.10.

Aslast en asafstand, als voorgeschreven in punt 4.2.3.2.

Testrapport met betrekking tot het rijdynamicagedrag, met inbegrip van de vastlegging van de kwaliteit van het testspoor, als voorgeschreven in punt 4.2.3.4.2.

De hypothese waarvan wordt uitgegaan om de lasten als gevolg van het rijden van een draaistel te beoordelen, als vereist in punt 4.2.3.5.1.

Remprestatie, als voorgeschreven in punt 4.2.4.5.

De aanwezigheid en soort van toiletten in een eenheid, de kenmerken van het spoelmedium, indien dit geen schoon water is, de aard van het behandelsysteem voor het water dat geloosd wordt en de normen op basis waarvan conformiteit beoordeeld is, als vereist in punt 4.2.5.1.

Voorzieningen die worden getroffen in verband met het geselecteerde bereik voor omgevingsparameters indien dit verschilt van het nominale bereik, als vereist in punt 4.2.6.

Tractievermogen, als voorgeschreven in punt 4.2.8.1.1.

Hypothese en gegevens die in aanmerking worden genomen voor het compatibiliteitsonderzoek voor wisselstroomsystemen, als vereist in punt 4.2.8.2.7.

Het aantal stroomafnemers dat tegelijkertijd in contact is met de bovenleidinguitrusting, de onderlinge afstand ervan en het type ontwerpafstand (A, B of C) voor de bovenleiding dat gebruikt wordt voor beoordelingstesten, als vereist in punt 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   

Onderhoud is een pakket activiteiten die bedoeld zijn om een functionele eenheid in een toestand (terug) te brengen waarin hij zijn vereiste functie kan uitvoeren, waarbij wordt toegezien op de voortdurende integriteit van veiligheidssystemen en op overeenstemming met de normen die van toepassing zijn (definitie volgens norm EN 13 306).

De volgende informatie die nodig is voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden aan rollend materieel moet worden verstrekt:

De onderhoudsspecificaties: leggen uit hoe onderhoudswerkzaamheden gedefinieerd en ontworpen worden om ervoor te zorgen dat de eigenschappen van het rollend materieel tijdens de levensduur ervan binnen aanvaardbare grenzen worden gehouden.

In de onderhoudsspecificaties moeten invoergegevens worden gegeven om de inspectiecriteria en de onderhoudsintervallen te bepalen.

Het dossier met de onderhoudsbeschrijving: legt uit hoe onderhoudswerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.

4.2.12.3.1.   

De onderhoudsspecificaties moeten het volgende bevatten:

Gewoonten, uitgangspunten en methoden die bij het ontwerpen van het onderhoud van de eenheid gebruikt zijn.

Gebruiksprofiel: beperkingen ten aanzien van het normale gebruik van de eenheid zoals kilometers per maand, klimaat, beladingsvoorwaarden e.d.

Relevante gegevens die gebruikt zijn bij het ontwerp van het onderhoud en de herkomst van deze gegevens (gebruikservaringen).

Testen, onderzoeken en berekeningen die aan de specificaties ten grondslag liggen.

Resulterende middelen (voorzieningen, gereedschappen…) die nodig zijn voor het onderhoud worden beschreven in punt 4.2.12.3.2 „Onderhoudsdocumentatie”.

4.2.12.3.2.   

In het dossier met de onderhoudsbeschrijving moet worden beschreven hoe onderhoudswerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.

Onderhoudswerkzaamheden omvatten alle noodzakelijke werkzaamheden zoals inspecties, bewaking, testen, metingen, vervangingen, aanpassingen, reparaties.

Onderhoudswerkzaamheden worden opgedeeld in:

Preventief onderhoud; gepland en geregeld.

Correctief onderhoud.

Het dossier met de onderhoudsomschrijving moet de volgende informatie bevatten:

Boomstructuur en functiebeschrijving: De boomstructuur beschrijft datgene wat tot het rollend materieel behoort in de vorm van een opsomming van alle delen die tot de constructie van dat rollend materieel behoren en kent een passend aantal niveaus om de verbanden tussen verschillende gebieden van het rollend materieel te onderscheiden. Het laagste punt van de hiërarchie moet een eenheid zijn die vervangen kan worden.

Elektrische schema's, aansluitschema's en bekabelingsschema's.

Onderdelenlijst: De onderdelenlijst moet de technische beschrijvingen van de afzonderlijke onderdelen (vervangbare eenheden) en de aanduidingen ervan bevatten ten behoeve van de identificatie en de aanschaf van de juiste reserveonderdelen.

De lijst moet alle onderdelen bevatten die zijn gespecificeerd voor vervanging vanwege hun conditie, of die wellicht vervangen moeten worden na een elektrische of mechanische storing, of waarvan voorzienbaar is dat ze vervangen zullen moeten worden na schade door een ongeval (bijv. frontruit).

Interoperabiliteitsonderdelen moeten worden aangegeven en hierbij moet worden verwezen naar de desbetreffende verklaring van overeenstemming.

De grenswaarden voor componenten die niet mogen worden overschreden tijdens bedrijf moeten vermeld worden; de mogelijkheid in gestoord bedrijf operationele beperkingen voor te schrijven (grenswaarde bereikt) is toegestaan.

Europese wettelijke verplichtingen: wanneer componenten of systemen onderworpen zijn aan specifieke Europese wettelijke verplichtingen moeten deze verplichtingen vermeld worden.

Het gestructureerde pakket taken dat de activiteiten, procedures, middelen omvat die door de aanvrager worden voorgesteld voor het uitvoeren van de onderhoudstaak.

De beschrijving van de onderhoudswerkzaamheden.

De volgende aspecten moeten schriftelijk worden vastgelegd:

demontage-/montage-instructies, tekeningen noodzakelijk voor de juiste montage/demontage van vervangbare onderdelen;

onderhoudscriteria;

controles en proeven;

de voor de onderhoudswerkzaamheden benodigde gereedschappen en materialen;

voor de werkzaamheden benodigde verbruiksmaterialen;

persoonlijke veiligheidsvoorzieningen en -middelen.

Na elke onderhoudsoperatie en voorafgaand aan het opnieuw in gebruik nemen van het rollend materieel uit te voeren proeven en procedures.

Handboeken voor storingzoeken of voorzieningen voor alle in redelijkheid voorzienbare situaties; dit omvat functionele diagrammen en schema's van de systemen of op IT gebaseerde systemen voor storingzoeken.

4.2.12.4.   

De technische documentatie die nodig is voor exploitatie van de eenheid bestaat uit:

Een beschrijving van bedrijf in normale toestand, met inbegrip van de operationele karakteristieken en beperkingen van de eenheid (bijv. voertuigomgrenzingsprofiel, maximum ontwerpsnelheid, aslasten, remprestatie…).

Een omschrijving van de diverse in redelijkheid voorzienbare vormen van gestoord bedrijf in het geval van storingen die relevant zijn voor de veiligheid van uitrusting of functies die worden beschreven in deze TSI, met de desbetreffende aanvaardbare grenswaarden en bedrijfscondities van de eenheid die ervaren zouden kunnen worden.

Deze technische exploitatiedocumentatie moet deel uitmaken van het technisch dossier.

4.2.12.5.   

De documentatie moet het volgende omvatten:

Een beschrijving van procedures voor heffen en opvijzelen en aanverwante instructies.

Een beschrijving van interfaces voor heffen en opvijzelen.

4.2.12.6.   

De documentatie moet het volgende omvatten:

Een beschrijving van procedures voor het gebruik van noodmaatregelen en de aanverwante noodzakelijke voorzorgsmaatregelen die moeten worden genomen, zoals bijv. het gebruik van nooduitgangen, toegang tot het rollend materieel voor berging, het buiten dienst stellen van remmen, elektrische aarding, afslepen.

Een beschrijving van de effecten als de beschreven noodmaatregelen genomen worden, bijv. vermindering van de remprestaties na het buiten werking stellen van remmen.

4.3.   Functionele en technische specificaties van de interfaces

4.3.1.   Raakvlak met het subsysteem energie

Tabel 7

Raakvlak met het subsysteem energie

Referentie TSI CR LOC&PAS

 

Referentie TSI CR ENE

 

Parameter

Punt

Parameter

Punt

Omgrenzingsprofiel

4.2.3.1

Omgrenzingsprofiel stroomafnemers

Bijlage E

Exploitatie binnen de spanningen en frequenties

4.2.8.2.2

Spanning en frequentie

4.2.3

 

 

Parameters inzake de prestaties van het energievoorzienings-systeem:

 

Max. stroom van de bovenleiding

4.2.8.2.4

Max. tractiestroom

4.2.4

Arbeidsfactor

4.2.8.2.6

Arbeidsfactor

4.2.4

Max. stroomafname bij stilstand

4.2.8.2.5

Gemiddelde nuttige spanning

4.2.4

Stroomvoerend vermogen, gelijkstroomsystemen, stilstaande treinen

4.2.6

Recuperatieremming met energie naar bovenleiding

4.2.8.2.3

Recuperatieremming

4.2.7

Meetfunctie energieverbruik

4.2.8.2.8

Meetapparatuur elektriciteitsverbruik

4.2.21

Hoogte stroomafnemer

4.2.8.2.9.1

Geometrie van de bovenleiding

4.2.13

Geometrie stroomafnemerkop

4.2.8.2.9.2

Geometrie stroomafnemerkop

4.2.8.2.9.2

Omgrenzingsprofiel van de stroomafnemer voor vrije doorgang

4.2.14

Omgrenzingsprofiel

4.2.3.1

Sleepstukmateriaal

4.2.8.2.9.4

Rijdraadmateriaal

4.2.18

Statische opdrukkracht stroomafnemer

4.2.8.2.9.5

Gemiddelde opdrukkracht

4.2.15

Opdrukkracht stroomafnemer en dynamisch gedrag

4.2.8.2.9.6

Dynamisch gedrag stroomafnemers en kwaliteit stroomafname

4.2.16

Aantal en verdeling van stroomafnemers

4.2.8.2.9.7

Stroomafnemerafstand die gebruikt is voor het ontwerp van de bovenleiding

4.2.17

Passeren van fase- of systeemscheidingen

4.2.8.2.9.8

Systeemscheidingssecties:

 

fase

4.2.19

systeem

4.2.20

Elektrische bescherming van de trein

4.2.8.2.10

Coördinatie van elektrische beveiliging

4.2.8

Systeemenergiestoringen voor wisselstroomsystemen

4.2.8.2.7

Harmonische en dynamische effecten

4.2.9

4.3.2.   Raakvlak met het subsysteem infrastructuur

Tabel 8

Raakvlak met het subsysteem infrastructuur

Referentie TSI CR LOC&PAS

 

Referentie TSI CR INF

 

Parameter

Punt

Parameter

Punt

Kinematisch omgrenzingsprofiel van rollend materieel

4.2.3.1.

Minimumprofiel van de infrastructuur

4.2.4.1

Minimumspoorafstand

4.2.4.2

Minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen

4.2.4.5

Asbelastingsparameter

4.2.3.2.1

Weerstand van het spoor tegen verticale belasting

4.2.7.1

Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten

4.2.7.3

Weerstand van bruggen tegen verkeersbelastingen

4.2.8.1

Equivalente verticale belasting van bedding en andere gronddrukeffecten

4.2.8.2

Weerstand van bestaande bruggen en beddingen tegen verkeersbelastingen

4.2.8.4

Rijdynamicagedrag

4.2.3.4.2.

Verkantingstekort

4.2.5.4

Rijdynamica — grenswaarden voor spoorbelasting

4.2.3.4.2.2

Weerstand van het spoor tegen verticale belasting

4.2.7.1

Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten

4.2.7.3

Equivalente coniciteit

4.2.3.4.3

Equivalente coniciteit

4.2.5.5

Geometrische eigenschappen van wielstellen

4.2.3.5.2.1

Wielstellen voor verschillende spoorwijdten

4.2.5.1

Nominale spoorwijdte

4.2.3.5.2.2

Spoorstaafkopprofiel voor hoofdspoor

4.2.5.6

Geometrische eigenschappen van wielen

4.2.3.5.2.3

Geometrie van wissels en kruisingen in bedrijf

4.2.6.2

Minimum boogstraal

4.2.3.6

Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen

4.2.4.4

Maximale gemiddelde vertraging

4.2.4.5.1

Weerstand van het spoor tegen langskrachten

4.2.7.2

Belasting in langsrichting wegens optrekken en remmen

4.2.8.1.4

Effecten van wervelingen

4.2.6.2.1

Weerstand van nieuwe infrastructuur over of naast de sporen

4.2.8.3

Zuigereffect voor de trein

4.2.6.2.2

Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.11.1

Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.6.2.3

Zuigerwerking in ondergrondse stations

4.2.11.2

4.2.6.2.4

Minimumspoorafstand

4.2.4.2

Zijwind

4.2.6.2.5

Zijwindeffecten

4.2.11.6

Toiletafvoersysteem

4.2.11.3

Toiletafvoer

4.2.13.1

Reinigen van de buitenzijde in een wasstraat

4.2.11.2.2

Wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde,

4.2.13.2

Drinkwaterinstallaties:

 

 

 

Interface met drinkwaterinstallaties

4.2.11.4

4.2.11.5

Drinkwaterinstallatie,

4.2.13.3

Brandstofvoorzieninginstallaties

4.2.11.7

Brandstofvoorziening

4.2.13.5

Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

4.2.11.6

Elektrische voeding

4.2.13.1

4.3.3.   Raakvlak met het subsysteem exploitatie

Tabel 9

Raakvlak met het subsysteem exploitatie

Referentie TSI CR LOC&PAS

 

Referentie TSI OPE

 

Parameter

Punt

Parameter

Punt

Afsleepkoppeling

4.2.2.2.4

Noodvoorzieningen

4.2.3.6.3

Asbelastingsparameter

4.2.3.2

Treinsamenstelling

4.2.2.5

Remprestaties

4.2.4.5

Minimumeisen voor het remsysteem

4.2.2.6.1

Externe verlichting aan voor- en achterzijde van de trein

4.2.7.1

Zichtbaarheid van de trein

4.2.2.1

Tyfoon

4.2.7.2

Hoorbaarheid van de trein

4.2.2.2

Zicht naar buiten

4.2.9.1.3

Seinwaarneembaarheid

4.2.2.8 (21)

Optische kenmerken van de frontruit

4.2.9.2.2

Binnenverlichting

4.2.9.1.8

Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder

4.2.9.3.1

Dodemansinrichting

4.2.2.9 19

Registratieapparatuur

4.2.9.6

Gegevensregistratie

4.2.3.5.2

4.3.4.   Raakvlak met het subsysteem besturing en seingeving

Tabel 10

Raakvlak met het subsysteem besturing en seingeving

Referentie TSI CR LOC&PAS

 

Referentie TSI CR CSS

 

Parameter

Punt

Parameter

Punt

Karakteristieken van het rollend materieel compatibel met een treindetectiesysteem op basis van spoorstroomkringen

4.2.3.3.1.1

Voertuiggeometrie

Voertuigontwerp

Emissies isoleren

Elektromagnetische compatibiliteit

Bijlage A aanh. 1

Karakteristieken van het rollend materieel compatibel met een treindetectiesysteem op basis van astellers

4.2.3.3.1.2

Voertuiggeometrie

Wielgeometrie

Voertuigontwerp

Elektromagnetische compatibiliteit

Bijlage A aanh. 1

Karakteristieken van het rollend materieel compatibel met lusuitrusting

4.2.3.3.1.3

Voertuigontwerp

Bijlage A aanh. 1

Warmloperdetector

4.2.3.3.2

Eisen ten aanzien van warmloperdetectoren

Bijlage A aanh. 2

Noodremmingsopdracht

4.2.4.4.1

Boordfunctionaliteit voor ETCS

4.2.2 (bijlage A, index 1)

Noodremmingsprestaties

4.2.4.5.2

Gegarandeerde remprestaties en —karakteristieken voor de trein

4.3.2.3

Zicht naar buiten

4.2.9.1.3

Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving

4.2.16

Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder

4.2.9.3.1

Dodemansinrichting

4.3.1.9

Bijlage A index 42

4.3.5.   Raakvlak met het subsysteem telecommunicatietoepassing voor reizigers

Tabel 11

Raakvlak met het subsysteem telecommunicatietoepassing voor reizigers

Referentie TSI CR LOC&PAS

 

Referentie ontwerp-TSI TAP