Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/EG: Beschikking van de Commissie van 21 februari 2008 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem (Kennisgeving geschied onder nummer C(2008) 648) (Voor de EER relevante tekst)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 84/132


BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 21 februari 2008

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel” van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2008) 648)

(Voor de EER relevante tekst)

(2008/232/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (1), en met name op artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Overeenkomstig artikel 2, onder c), en bijlage II van Richtlijn 96/48/EG wordt het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem onderverdeeld in structurele en functionele subsystemen, waaronder een subsysteem „rollend materieel”.

(2)

Bij Beschikking 2002/735/EG van de Commissie (2) is de eerste technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) van het subsysteem „rollend materieel” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem vastgesteld.

(3)

Deze eerste TSI moet worden herzien in het licht van de technische vooruitgang en de bij de tenuitvoerlegging daarvan opgedane ervaring.

(4)

De AEIF heeft als representatieve gemeenschappelijke instantie opdracht gekregen die eerste TSI opnieuw te bekijken en te herzien. Beschikking 2002/735/EG moet bijgevolg door deze beschikking worden vervangen.

(5)

Het ontwerp van de herziene TSI is onderzocht door het bij Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité.

(6)

Deze TSI moet onder bepaalde voorwaarden gelden voor nieuw, verbeterd en vernieuwd rollend materieel.

(7)

Deze TSI laat de bepalingen van eventuele andere relevante TSI's die op subsystemen „rollend materieel” van toepassing zijn onverlet.

(8)

De eerste TSI betreffende het subsysteem „rollend materieel” is in 2002 van kracht geworden. Op grond van bestaande contractuele verplichtingen dienen nieuwe subsystemen „rollend materieel” of interoperabiliteitsonderdelen, of de vernieuwing en verbetering daarvan, op conformiteit te worden beoordeeld aan de hand van die eerste TSI. Voorts dient deze eerste TSI van toepassing te blijven op onderhoud en onderhoudsgerelateerde vervanging van componenten van het subsysteem en interoperabiliteitsonderdelen die krachtens de eerste TSI zijn goedgekeurd. Bijgevolg moet Beschikking 2002/735/EG van kracht blijven voor het onderhoud van projecten die krachtens de bij die beschikking gevoegde TSI zijn goedgekeurd alsook voor projecten voor nieuwe lijnen of de vernieuwing of verbetering van bestaande lijnen die zich op de datum van kennisgeving van deze beschikking in een gevorderde ontwikkelingsfase bevinden of het voorwerp uitmaken een contract in uitvoering. Om het verschil in toepassingsgebied van de eerste TSI met de als bijlage bij deze beschikking gevoegde nieuwe TSI te bepalen, moeten de lidstaten uiterlijk zes maanden nadat deze beschikking van toepassing is geworden een lijst indienen van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop de eerste TSI van toepassing blijft.

(9)

De TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem.

(10)

Deze TSI staat voor een beperkte periode toe dat interoperabiliteitsonderdelen zonder certificering in subsystemen worden verwerkt, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan.

(11)

In de huidige versie van deze TSI worden niet alle essentiële eisen behandeld. Overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 96/48/EG worden niet-behandelde technische aspecten aangemerkt als „open punten” in bijlage L bij deze TSI. Overeenkomstig artikel 16, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG doen de lidstaten de Commissie en de overige lidstaten een lijst van hun technische voorschriften inzake „open punten” toekomen en stellen zij hen in kennis van hun procedures voor de conformiteitsbeoordeling.

(12)

Met betrekking tot de in Hoofdstuk 7 van deze TSI beschreven specifieke gevallen moeten de lidstaten de Commissie en de overige lidstaten in kennis stellen van hun procedures voor de conformiteitsbeoordeling.

(13)

Het spoorverkeer vindt momenteel plaats op grond van bestaande nationale, bilaterale, multinationale of internationale akkoorden. Deze akkoorden mogen geen belemmering vormen om te komen tot interoperabiliteit. Daarom moeten deze akkoorden door de Commissie worden onderzocht zodat ze kan bepalen of de in deze beschikking opgenomen TSI hieraan dient te worden aangepast.

(14)

De TSI is gebaseerd op de kennis van deskundigen die beschikbaar was op het tijdstip waarop het ontwerp werd opgesteld. Om innovatie te blijven bevorderen en rekening te houden met de opgedane ervaring moet de bijgevoegde TSI op regelmatige tijdstippen worden herzien.

(15)

Deze TSI laat ruimte voor innovaties. Wanneer innovatieve oplossingen worden voorgesteld, vermeldt de fabrikant of de aanbestedende dienst in hoeverre deze afwijken van het desbetreffende onderdeel van de TSI. Het Europese Spoorwegbureau stelt de definitieve versie van passende functionele en interfacespecificaties voor de innovatie vast en ontwikkelt toetsingsmethodes.

(16)

De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:

Artikel 1

Een technische specificatie (TSI) betreffende het subsysteem „rollend materieel” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem wordt hierbij door de Commissie aangenomen.

De TSI wordt aangenomen zoals aangegeven in de bijlage bij deze beschikking.

Artikel 2

Deze TSI is van toepassing is op al het nieuwe, verbeterde of vernieuwde rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG.

Artikel 3

(1)   Wat betreft de aspecten aangeduid als „open punten” in bijlage L van de TSI, gebeurt de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om het subsysteem als bedoeld in deze beschikking in gebruik te nemen.

(2)   Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

(a)

de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

(b)

de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften te volgen procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure;

(c)

de instanties die belast zijn met de uitvoering van de procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure.

Artikel 4

Met betrekking tot de als „specifieke gevallen” aangemerkte aspecten in Hoofdstuk 7 van de TSI gelden de procedures voor de conformiteitsbeoordeling die van toepassing zijn in de lidstaten. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

(a)

de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften te volgen procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure;

(b)

de instanties die belast zijn met de uitvoering van de procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure.

Artikel 5

De TSI voorziet in een overgangsperiode waarin de conformiteitsbeoordeling en de certificering van interoperabiliteitsonderdelen als onderdeel van het subsysteem kunnen worden uitgevoerd. Tijdens die periode delen de lidstaten de Commissie mee welke interoperabiliteitsonderdelen op deze wijze zijn beoordeeld, zodat nauwlettend toezicht kan worden gehouden op de markt voor interoperabiliteitsonderdelen en stappen kunnen worden ondernomen om dit toezicht te vergemakkelijken.

Artikel 6

Beschikking 2002/735/EG wordt ingetrokken. De bepalingen daarvan moeten echter van toepassing blijven op het onderhoud van projecten die krachtens de bij die beschikking gevoegde TSI zijn goedgekeurd alsook op projecten voor een nieuwe lijn en voor de vernieuwing of verbetering van een bestaande lijn die zich op de datum van kennisgeving van deze beschikking in een gevorderde ontwikkelingsfase bevinden of het onderwerp van een contract in uitvoering zijn.

Een lijst van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop de bepalingen van Beschikking 2002/735/EG van toepassing blijven, wordt uiterlijk zes maanden nadat deze beschikking van kracht wordt bij de Commissie ingediend.

Artikel 7

De lidstaten stellen de Commissie binnen zes maanden na de inwerkingtreding van bijgevoegde TSI in kennis van bestaande akkoorden wanneer het gaat om:

(a)

permanente of tijdelijke nationale, bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die noodzakelijk zijn vanwege het zeer specifieke of lokale karakter van de geplande treindienst;

(b)

bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders of lidstaten die een aanzienlijke mate van lokale of regionale interoperabiliteit beogen;

(c)

internationale overeenkomsten tussen een of meer lidstaten en tenminste één derde land, of tussen spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders en ten minste een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder van een derde land die een aanzienlijke mate van lokale of regionale interoperabiliteit beogen.

Artikel 8

Deze beschikking is van toepassing met ingang van 1 september 2008.

Artikel 9

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 21 februari 2008.

Voor de Commissie

Jacques BARROT

Vice-voorzitter van de Commissie


(1)  PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 114).

(2)  PB L 245 van 12.9.2002, blz. 402.


BIJLAGE

Richtlijn 96/48/EG betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem

Voorstel voor een Technische specificatie inzake Interoperabiliteit

Subsysteem „Rollend materieel”

1.

INLEIDING

1.1

Technisch toepassingsgebied

1.2

Geografisch toepassingsgebied

1.3

Inhoud

2.

DEFINITIE EN FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

2.1

Beschrijving van het subsysteem

2.2

Functies en aspecten van het subsysteem „Rollend materieel”

3

ESSENTIËLE EISEN

3.1

Algemeen

3.2.

De essentiële eisen hebben betrekking op:

3.3.

Algemene eisen

3.3.1

Veiligheid

3.3.2

Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

3.3.3

Gezondheid

3.3.4

Bescherming van het milieu

3.3.5

Technische compatibiliteit

3.4

Specifieke eisen voor het subsysteem „Rollend materieel”

3.4.1

Veiligheid

3.4.2

Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

3.4.3

Technische compatibiliteit

3.5

Specifiek ten aanzien van onderhoud te stellen eisen

3.6

Overige eisen ten aanzien van het subsysteem „Rollend materieel”

3.6.1

Infrastructuur

3.6.2.

Energie

3.6.3

Besturing en seingeving

3.6.4

Milieu

3.6.5

Exploitatie

3.7

Elementen van het subsysteem „Rollend materieel” met betrekking tot de essentiële eisen

4.

EIGENSCHAPPEN VAN HET SUBSYSTEEM

4.1

Inleiding

4.2

Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1

Algemeen

4.2.1.1

Inleiding

4.2.1.2

Treinontwerp

4.2.2

Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1

Algemeen

4.2.2.2

Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

4.2.2.2.1

Aan subsystemen te stellen eisen

4.2.2.2.2

Aan interoperabiliteitsonderdelen te stellen eisen

4.2.2.2.2.1

Automatische middenbufferkoppeling

4.2.2.2.2.2

Stoot- en trekwerk

4.2.2.2.2.3

Koppelboom

4.2.2.3

Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

4.2.2.3.1

Algemene beschrijving

4.2.2.3.2

Principes (functionele voorwaarden)

4.2.2.3.3

Specificaties (eenvoudige belastinggevallen en ontwerpbotsingscenario's)

4.2.2.4

Toegang

4.2.2.4.1

Treeplank voor reizigers

4.2.2.4.2

Uitwendige toegangsdeur

4.2.2.4.2.1

Toegangsdeuren voor reizigers

4.2.2.4.2.2

Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

4.2.2.5

Toiletten

4.2.2.6

Bestuurderscabine

4.2.2.7

Frontruiten en de voorzijde van de trein

4.2.2.8

Bergruimten ten dienste van het personeel

4.2.2.9

Treeplanken voor rangeerders

4.2.3

Wisselwerking tussen voertuig, spoor en profielen

4.2.3.1

Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.2.3.2

Statische asbelasting

4.2.3.3

Parameters van rollend materieel van invloed op baansystemen voor treinbewaking

4.2.3.3.1

Elektrische weerstand

4.2.3.3.2

Aslagerbewaking

4.2.3.3.2.1

Treinen van klasse 1

4.2.3.3.2.2

Treinen van klasse 2

4.2.3.3.2.3

Warmloperdetectoren voor treinen van klasse 2

4.2.3.3.2.3.1

Algemeen

4.2.3.3.2.3.2

Functionele eisen ten aanzien van het spoorvoertuig

4.2.3.3.2.3.3

Dwarsafmetingen en hoogte boven spoorstaaf van het meetgebied

4.2.3.3.2.3.4

Lengte meetgebied

4.2.3.3.2.3.5

Beperkingen buiten het meetgebied

4.2.3.3.2.3.6

Warmteafgevend vermogen

4.2.3.4

Dynamisch gedrag van rollend materieel

4.2.3.4.1

Algemeen

4.2.3.4.2

Grenswaarden voor loopveiligheid

4.2.3.4.3

Grenswaarden voor spoorbelasting

4.2.3.4.4

Samenwerking wiel/spoorstaaf

4.2.3.4.5

Voertuigstabiliteit

4.2.3.4.6

Definitie van equivalente coniciteit

4.2.3.4.7

Ontwerpwaarden voor wielprofielen

4.2.3.4.8

Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit

4.2.3.4.9

Wielstellen

4.2.3.4.9.1

Wielstellen

4.2.3.4.9.2

Interoperabiliteitsonderdeel „Wielen”

4.2.3.4.10

Specifieke vereisten voor voertuigen met vrij op de as wentelende wielen

4.2.3.4.11

Ontsporingsdetectie

4.2.3.5

Maximale treinlengte

4.2.3.6

Maximumhellingen

4.2.3.7

Minimum boogstralen

4.2.3.8

Wielflenssmering

4.2.3.9

Rolcoëfficiënt

4.2.3.10

Zandstrooien

4.2.3.11

Ballastspatten

4.2.4

Remming

4.2.4.1

Minimum remprestaties

4.2.4.2

Maximale adhesiebenutting bij remmen

4.2.4.3

Eisen ten aanzien van remsystemen

4.2.4.4

Prestaties bij een bedrijfsremming

4.2.4.5

Wervelstroomremmen

4.2.4.6

Beremming van stilstaande treinen

4.2.4.7

Remprestaties op steile hellingen

4.2.4.8

Remprestaties voor afslepen

4.2.5

Informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers

4.2.5.1

Omroepinstallatie

4.2.5.2

Opschriften ten behoeve van reizigers

4.2.5.3

Alarmmelders ten dienste van reizigers

4.2.6

Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1

Omgevingsomstandigheden

4.2.6.2

Aerodynamische belastingen in de open lucht

4.2.6.2.1

Aerodynamische belasting van spoorwegarbeiders

4.2.6.2.2

Aerodynamische belastingen van reizigers op perrons

4.2.6.2.3

Drukbelastingen in de open lucht

4.2.6.3

Zijwind

4.2.6.4

Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.6.5

Buitengeluid

4.2.6.5.1

Inleiding

4.2.6.5.2

Grenswaarden voor stationair geluid

4.2.6.5.3

Grenswaarden voor optrekgeluid

4.2.6.5.4

Grenswaarden voor passeergeluid

4.2.6.6

Externe elektromagnetische beïnvloeding

4.2.6.6.1

Storingen op seingevingsystemen en het telecommunicatienetwerk:

4.2.6.6.2

Elektromagnetische beïnvloeding

4.2.7

Systeembeveiliging

4.2.7.1

Nooduitgangen

4.2.7.1.1

Nooduitgangen voor passagiers

4.2.7.1.2

Nooduitgangen van bestuurderscabines

4.2.7.2

Brandveiligheid

4.2.7.2.1

Inleiding

4.2.7.2.2

Maatregelen ter voorkoming van brand

4.2.7.2.3

Maatregelen ter detectie en bestrijding van brand

4.2.7.2.3.1

Brandmelding

4.2.7.2.3.2

Brandblustoestellen

4.2.7.2.3.3

Vuurvastheid

4.2.7.2.4

Aanvullende maatregelen ter verbetering van de rijvaardigheid

4.2.7.2.4.1

Treinen van alle categorieën brandveiligheid

4.2.7.2.4.2

Brandveiligheidscategorie B

4.2.7.2.5

Specifieke maatregelen voor tanks met brandbare vloeistoffen

4.2.7.2.5.1

Algemeen

4.2.7.2.5.2

Specifieke vereisten ten aanzien van brandstoftanks

4.2.7.3

Elektrische aanrakingsveiligheid

4.2.7.4

Licht- en geluidsseinen op de trein

4.2.7.4.1

Verlichting aan voor- en achterzijde van de trein

4.2.7.4.1.1

Koplampen

4.2.7.4.1.2

Frontseinen

4.2.7.4.1.3

Sluitseinen

4.2.7.4.1.4

Front- en sluitseinbediening

4.2.7.4.2

Geluidssignalen

4.2.7.4.2.1

Algemeen

4.2.7.4.2.2

Geluidsdrukniveaus van geluidssignalen

4.2.7.4.2.3

Beschermingsmiddelen

4.2.7.4.2.4

Controle van geluidsdrukniveaus

4.2.7.4.2.5

Aan interoperabiliteitsonderdelen te stellen eisen

4.2.7.5

Lichtings-/bergingsprocedures)

4.2.7.6

Intern geluidsniveau

4.2.7.7

Airconditioning

4.2.7.8

Controle van de oplettendheid van de bestuurder (dodemansinrichting)

4.2.7.9

Besturing- en seingevingsysteem

4.2.7. 9.1

Algemeen

4.2.7.9.2

Wielstelplaatsing

4.2.7.9.3

Wielen

4.2.7.10

Beginselen van bewaking en signalering

4.2.7.1.1

Bijzondere specificaties voor tunnels

4.2.7.11.1

Met airconditioning uitgevoerde ruimten voor reizigers en treinpersoneel

4.2.7.11.2

Omroepinstallatie

4.2.7.12

Noodverlichtingsysteem

4.2.7.13

Programmatuur

4.2.7.15

Bestuurdersinterface (DMI)

4.2.7.16

Voertuigidentificatie

4.2.8

Tractie- en elektrisch materieel

4.2.8.1

Aan tractie te stellen eisen

4.2.8.2

Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie

4.2.8.3

Functionele en technische specificaties ten aanzien van de elektrische energievoorziening

4.2.8.3.1

Spanning en frequentie van de elektrische voeding

4.2.8.3.1.1

Energievoorziening

4.2.8.3.1.2

Energieterugwinning

4.2.8.3.2

Maximaal toegelaten vermogens- en stroomafname

4.2.8.3.3

Arbeidsfactor

4.2.8.3.4

Stroomstoringen

4.2.8.3.4.1

Karakteristieken van harmonischen en aanverwante overspanningen van de rijdraad

4.2.8.3.4.2

De effecten van gelijkstroomcomponenten in wisselstroomvoeding

4.2.8.3.5

Meetapparatuur voor stroomopname

4.2.8.3.6

Eisen ten aanzien van rollend materieel met betrekking tot stroomafnemers

4.2.8.3.6.1

Opdrukkracht

4.2.8.3.6.2

Aantal en verdeling van stroomafnemers

4.2.8.3.6.3

De isolatie tussen stroomafnemers en voertuig

4.2.8.3.6.4

Het strijken van stroomafnemers

4.2.8.3.6.5

Stroomafnamekwaliteit

4.2.8.3.6.6

Coördinatie van elektrische beveiliging

4.2.8.3.6.7

Het passeren van fasescheidingsecties

4.2.8.3.6.8

Het passeren van stroomscheidingsecties

4.2.8.3.6.9

Stroomafnemerhoogte

4.2.8.3.7

Interoperabiliteitsonderdeel „Stroomafnemer”

4.2.8.3.7.1

Globaal ontwerp

4.2.8.3.7.2

Afmetingen stroomafnemerkop

4.2.8.3.7.3

Statische opdrukkracht stroomafnemer

4.2.8.3.7.4

Hoogtebereik stroomafnemers

4.2.8.3.7.5

Stroomvoerend vermogen

4.2.8.3.8

Interoperabiliteitsonderdeel „Sleepstuk”

4.2.8.3.8.1

Algemeen

4.2.8.3.8.2

Sleepstukafmetingen

4.2.8.3.8.3

Sleepstukmateriaal

4.2.8.3.8.4

Sleepstukbreukdetectie

4.2.8.3.8.5

Stroomvoerend vermogen

4.2.8.3.9

Raakvlakken met het elektrificatiesysteem

4.2.8.3.10

Raakvlakken met het subsysteem „Besturing en seingeving”

4.2.9

Servicing

4.2.9.1

Algemeen

4.2.9.2

Wasstraten

4.2.9.3

Toiletafvoerinstallaties

4.2.9.3.1

Boordinstallatie

4.2.9.3.2

Mobiele afvoertankwagens

4.2.9.4

Reinigen van het treininterieur

4.2.9.4.1

Algemeen

4.2.9.4.2

Elektrische contactdozen

4.2.9.5

Drinkwaterinstallaties

4.2.9.5.1

Algemeen

4.2.9.5.2

Watervulverloopstuk

4.2.9.6

Zandvoorziening

4.2.9.7

Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

4.2.9.8

Brandstofvoorzieninginstallaties

4.2.10

Onderhoud

4.2.10.1

Verantwoordelijkheden

4.2.10.2

Het onderhoudsdossier

4.2.10.2.1

De onderhoudsspecificaties

4.2.10.2.2

De onderhoudsdocumentatie

4.2.10.3

Het beheer van het onderhoudsdossier.

4.2.10.4

Beheer van onderhoudsgegevens.

4.2.10.5

Uitvoering van onderhoud

4.3

Functionele en technische specificaties van de raakvlakken

4.3.1

Algemeen

4.3.2

Subsysteem „Infrastructuur”

4.3.2.1

Toegang

4.3.2.2

Bestuurderscabine

4.3.2.3

Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.3.2.4

Statische asbelasting

4.3.2.5

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.3.2.6

Dynamisch gedrag van rollend materieel en wielprofielen

4.3.2.7

Maximale treinlengte

4.3.2.8

Maximale hellingen

4.3.2.9

Minimum boogstralen

4.3.2.10

Wielflenssmering

4.3.2.11

Ballastspatten

4.3.2.12

Wervelstroomremmen

4.3.2.13

Remprestaties op steile hellingen

4.3.2.14

Alarmmelders ten dienste van reizigers

4.3.2.15

Omgevingsomstandigheden

4.3.2.16

Aerodynamische belastingen in de open lucht

4.3.2.17

Zijwind

4.3.2.18

Maximale drukvariaties in tunnels

4.3.2.19

Buitengeluid

4.3.2.20

Brandveiligheid

4.3.2.21

Koplampen

4.3.2.22

Bijzondere specificaties voor tunnels

4.3.2.23

Servicing

4.3.2.24

Onderhoud

4.3.3

Subsysteem „Energie”

4.3.3.1

Gereserveerd

4.3.3.2

Eisen ten aanzien van remsystemen

4.3.3.3

Externe elektromagnetische beïnvloeding

4.3.3.4

Koplampen

4.3.3.5

Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

4.3.4

Subsysteem „Besturing en seingeving”

4.3.4.1

Bestuurderscabine

4.3.4.2

Frontruiten en de voorzijde van de trein

4.3.4.3

Statische asbelasting

4.3.4.4

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.3.4.5

Zandstrooien

4.3.4.6

Remprestaties

4.3.4.7

Elektromagnetische beïnvloeding:

4.3.4.8

Besturing- en seingevingsysteem

4.3.4.9

Beginselen van bewaking en signalering

4.3.4.10

Bijzondere specificaties voor tunnels

4.3.4.11

Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

4.3.4.12

Koplampen

4.3.5

Subsysteem „Exploitatie”

4.3.5.1

Treinontwerp

4.3.5.2

Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

4.3.5.3

Toegang

4.3.5.4

Toiletten

4.3.5.5

Frontruiten en de voorzijde van de trein

4.3.5.6

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.3.5.7

Dynamisch gedrag van rollend materieel

4.3.5.8

Maximale treinlengte

4.3.5.9

Zandstrooien

4.3.5.10

Ballastspatten

4.3.5.11

Remprestaties

4.3.5.12

Eisen ten aanzien van remsystemen

4.3.5.13

Wervelstroomremmen

4.3.5.14

Beremming van stilstaande treinen

4.3.5.15

Remprestaties op steile hellingen

4.3.5.16

Omroepinstallatie

4.3.5.17

Alarmmelders ten dienste van reizigers

4.3.5.18

Omgevingsomstandigheden

4.3.5.19

Aerodynamische belastingen in de open lucht

4.3.5.20

Zijwind

4.3.5.21

Maximale drukvariaties in tunnels

4.3.5.22

Buitengeluid

4.3.5.23

Nooduitgangen

4.3.5.24

Brandveiligheid

4.3.5.25

Licht- en geluidsseinen op de trein

4.3.5.26

Lichtings-/bergingsprocedures

4.3.5.27

Intern geluidsniveau

4.3.5.28

Airconditioning

4.3.5. 29

Dodemansinrichting

4.3.5.30

Beginselen van bewaking en signalering

4.3.5.31

Bijzondere specificaties voor tunnels

4.3.5.32

Aan tractie te stellen eisen

4.3.5.33

Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie

4.3.5.34

Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

4.3.5.35

Servicing

4.3.5.36

Voertuigidentificatie

4.3.5.37

Seinwaarneembaarheid

4.3.5.38

Nooduitgangen

4.3.5.39

Bestuurdersinterface (DMI)

4.4

Bedrijfsvoorschriften

4.5

Onderhoudsvoorschriften

4.6

Vakbekwaamheden

4.7

Gezondheid en veiligheid

4.8

Infrastructuur- en rollend materieelregisters

4.8.1

Infrastructuurregister

4.8.2

Rollend materieelregister

5.

INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1

Definitie

5.2

Innovatieve oplossingen

5.3

Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

5.4

Prestaties en specificaties van interoperabiliteitsonderdelen

6.

BEOORDELING VAN CONFORMITEIT EN/OF GESCHIKTHEID VOOR HET GEBRUIK

6.1.

Interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Rollend materieel”

6.1.1

Conformiteitskeuring (algemeen)

6.1.2

Conformiteitskeuringsprocedures (modules)

6.1.3

Bestaande oplossingen

6.1.4

Innovatieve oplossingen

6.1.5

Beoordeling van geschiktheid voor het gebruik

6.2

Subsysteem „Rollend materieel”

6.2.1

Conformiteitskeuring (algemeen)

6.2.2

Conformiteitskeuringsprocedures (modules)

6.2.3

Innovatieve oplossingen

6.2.4

Keuring van onderhoud

6.2.5

Keuring van individuele voertuigen

6.3.

Interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-keuringsverklaring

6.3.1

Algemeen

6.3.2

Overgangsperiode

6.3.3

De certificering van subsystemen met interoperabiliteitsonderdelen zonder keuringsverklaring tijdens de overgangsperiode

6.3.3.1

Voorwaarden

6.3.3.2

Kennisgeving

6.3.3.3

Overgangsregeling

6.3.4

Controle

7.

TENUITVOERLEGGING VAN DE TSI „ROLLEND MATERIEEL”

7.1

Uitvoering van de TSI

7.1.1

Recent rollend materieel van nieuw ontwerp

7.1.1.1

Definities

7.1.1.2

Algemeen

7.1.1.3

Fase A

7.1.1.4

Fase B

7.1.2

Nieuw rollend materieel van bestaand ontwerp en gecertificeerd volgens een bestaande TSI

7.1.3

Rollend materieel van bestaand ontwerp

7.1.4

Aan te passen of te vernieuwen rollend materieel

7.1.5

Mobiele afvoertankwagens [punt 4.2.9.3]

7.1.6

Maatregelen ter voorkoming van brand — Conformiteit van materialen

7.1.7

Rollend materieel dat wordt gebruikt in het kader van nationale, bilaterale, multilaterale of internationale overeenkomsten

7.1.7.1

Bestaande overeenkomsten

7.1.7.2

Toekomstige overeenkomsten

7.1.8

Herziening van TSI's

7.1.9

Geluidsemissie

7.1.9.1

Overgangsperiode

7.1.9.2

Aanpassing of vernieuwing van rollend materieel

7.1.9.3

Een benadering in twee stappen

7.2

Compatibiliteit van rollend materieel met andere subsystemen

7.3

Specifieke gevallen

7.3.1

Algemeen

7.3.2

Lijst van specifieke gevallen

7.3.2.1

Specifiek geval voor 1 524 mm spoor

7.3.2.2

Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen [punt 4.2.2.2]

7.3.2.3

Reizigerstrede: [punt 4.2.2.4.1]

7.2.2.4

Omgrenzingsprofiel [punt 4.2.3.1]

7.3.2.5

Voertuiggewicht [punt 4.2.3.2]

7.3.2.6

Elektrische weerstand van wielstellen [punt 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Warmloperdetectoren voor treinen van klasse 2

7.3.2.8

Contact tussen wiel en rail (wielprofielen) [punt 7.3.2.8]

7.3.2.9

Wielstellen [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Maximale treinlengte [4.2.3.5]

7.3.2.11

Zandstrooien [4.2.3.10] * Specifiek geval op 1520/1524 mm spoor

7.3.2.12

Remmen [punt 4.2.4]

7.3.2.12.1

Algemeen

7.3.2.12.2

Wervelstroomremmen [punt 4.2.4.5]

7.3.2.13

Omgevingsomstandigheden [punt 4.2.6.1]

7.3.2.14

Treinaerodynamica

7.3.2.14.1

Aerodynamische belastingen van reizigers op perrons [punt 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Drukbelastingen in de open lucht [punt 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

(Maximale drukvariaties in tunnels [punt 4.2.6.4]

7.3.2.15

Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid [punt 4.2.6.5])

7.3.2.15.1

Grenswaarde voor stationair geluid [punt 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Grenswaarde voor optrekgeluid [punt 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Brandblustoestellen [punt 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Tyfoons [punt 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Besturing en seingeving systeem [punt 4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Wielstelplaatsing [punt 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Wielen [punt 4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Stroomafnemer [punt 4.2.8.3.6.]

7.3.2.20

Interfaces met het subsysteem besturing en seingeving [punt 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Aansluitingen voor het legen van toiletten [punt 4.2.9.3.]

7.3.2.22

Watervulverloopstukken [punt 4.2.9.5.]

7.3.2.23

Brandveiligheidsnormen [punt 7.1.6]

1.   INLEIDING

1.1   Technisch toepassingsgebied

Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „Rollend materieel”. Dit subsysteem is opgenomen in de lijst van Bijlage II (1) van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

Deze TSI is van toepassing op de onderstaande klassen rollend materieel, hetzij gekeurd als treinstellen (treinen waarvan de samenstelling tijdens de dienst niet kan worden gewijzigd) of als individuele voertuigen in samenstellingen van aangedreven en niet-aangedreven voertuigen. Deze TSI is evenzo van toepassing op voertuigen die wel en geen reizigers vervoeren.

Klasse 1: Rollend materieel voor snelheden van 250 km/u of groter.

Klasse 2: Rollend materieel voor maximumsnelheden van tenminste 190 km/u maar ten hoogste 250 km/u.

Deze TSI is van toepassing op rollend materieel voor een maximumsnelheid van tenminste 190 km/u als hierboven vermeld en als bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG. Mocht de maximumsnelheid van dit rollend materieel evenwel groter zijn dan 351 km/u dan is deze TSI weliswaar van toepassing al zijn dan aanvullende specificaties benodigd: deze aanvullende specificaties zijn in deze TSI niet opgenomen en staan ter discussie: in zulke gevallen zijn de nationale voorschriften van toepassing.

Nadere informatie met betrekking tot het subsysteem „Rollend materieel” is opgenomen in hoofdstuk 2

Deze TSI specificeert de eisen waaraan rollend materieel voor het spoorwegnet bepaald in punt 2.1 hieronder moet voldoen om te voldoen aan de essentiële eisen van Richtlijn 98/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

Toelating tot lijnen is niet uitsluitend afhankelijk van het voldoen aan de technische eisen van deze TSI; andere eisen als vervat in Richtlijn 2004/49/EG en Richtlijn 2001/14/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten eveneens in aanmerking worden genomen bij het toelaten van het rollend materieel van een spoorwegonderneming tot een bepaalde lijn. Een infrastructuurbeheerder, bij voorbeeld, mag om capaciteitsredenen besluiten geen pad voor een trein van klasse 2 op een lijn van categorie I toe te wijzen.

1.2   Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europese hogesnelheidspoorwegsysteem als bepaald in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

1.3   Inhoud

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, en bijlage I, punt 1, onder b), voor de categorieën van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG wordt in deze TSI het volgende vastgesteld:

a)

het toepassingsgebied (hoofdstuk 2),

b)

de essentiële eisen voor het subsysteem „Rollend materieel” (hoofdstuk 3),

c)

de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en de interfaces ervan met de overige subsystemen moeten voldoen (artikel 4),

d)

de voorschriften voor exploitatie en onderhoud met betrekking tot de toepassingsgebieden in de punten 1.1 en 1.2 hierboven (hoofdstuk 4),

e)

voor het betrokken personeel de kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie (hoofdstuk 4),

f)

de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties zijn vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen (hoofdstuk 5),

g)

per beoogd geval de procedures die moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van hetzij de conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen, hetzij de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6),

h)

de uitvoeringsstrategie voor de TSI's (hoofdstuk 7),

i)

specifieke gevallen overeenkomstig artikel 6, lid 3, van de richtlijn (hoofdstuk 7).

2.   DEFINITIE EN FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

2.1   Beschrijving van het subsysteem

Subsystemen als „Besturing en seingeving”, „Infrastructuur”, „Exploitatie” dan wel de baanapparatuur van het subsysteem „Energie” behoren niet tot het subsysteem „Rollend materieel” en maken het voorwerp uit van een specifieke TSI.

Treinpersoneel (bestuurder en overig personeel) of de reizigers vallen al evenmin onder het subsysteem „Rollend materieel”.

2.2   Functies en aspecten van het subsysteem „Rollend materieel”

Het toepassingsgebied van het subsysteem „Rollend materieel” is uitgebreid ten opzichte van dat vermeld in de TSI vervat in de bijlage van Beschikking 2002/735/EG.

De te vervullen functies in het subsysteem „Rollend materieel” zijn de volgende:

dragen en beschermen van reizigers en treinpersoneel,

aanzetten, rijden, remmen en stoppen,

informatie verstrekken aan de bestuurder, zicht naar voren bieden, beheersing van de trein mogelijk maken,

steunen en geleiden van de trein op het spoor,

kenbaar maken van de aanwezigheid van de trein aan anderen,

veiligheid bieden, ook in geval van incidenten,

ontzien van het milieu,

in stand houden van het subsysteem „Rollend materieel” en het meegevoerde gedeelte van het subsysteem „Energie”,

in staat zijn te rijden onder de beschikbare voedingssystemen.

De boordapparatuur voor besturing en seingeving valt onder het subsysteem „Besturing en seingeving”.

3.   ESSENTIËLE EISEN

3.1   Algemeen

In het toepassingsgebied van de onderhavige TSI voldoet het subsysteem aan de relevante essentiële eisen als genoemd in artikel 3 van deze TSI wanneer het voldoet aan de specificaties

in hoofdstuk 4 voor de subsystemen,

in artikel 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen,

hetgeen blijkt uit een gunstig resultaat van de beoordeling van:

conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen,

en keuring van de subsystemen

als beschreven in hoofdstuk 6.

De essentiële eisen worden gedeeltelijk gedekt door nationale voorschriften wegens:

openstaande en gereserveerde punten in bijlage L,

vrijstellingen krachtens artikel 7 van Richtlijn 96/48/EG,

specifieke gevallen als omschreven in artikel 7.3 van deze TSI.

De conformiteitskeuring in deze moet worden uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid en volgens de procedures van de lidstaat die zijn nationale voorschriften of een specifiek geval heeft aangemeld.

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, zijn subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen die in algemene zin zijn omschreven in bijlage III van de richtlijn.

Of het subsysteem „Rollend Materieel” en zijn onderdelen voldoen aan de essentiële eisen wordt gecontroleerd aan de hand van de bepalingen van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG en de onderhavige TSI.

3.2.   De essentiële eisen hebben betrekking op:

veiligheid,

bedrijfszekerheid en beschikbaarheid,

gezondheid,

bescherming van het milieu,

technische compatibiliteit.

Volgens Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG kunnen de essentiële eisen een algemene strekking hebben en van toepassing zijn op het gehele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem of bijzondere aspecten betreffen, die specifiek zijn voor elk subsysteem en de onderdelen daarvan.

3.3.   Algemene eisen

De bijzondere aspecten van het subsysteem „Rollend materieel” alsmede de overwegingen van bijlage III van de richtlijn worden als volgt omschreven:

3.3.1   Veiligheid

Essentiële eis 1.1.1:

„Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

4.2.2.4 (toegang)

4.2.2.6 (bestuurderscabine)

4.2.2.7 (frontruiten en de voorzijde van de trein)

4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

4.2.3.10 (zandstrooien)

4.2.3.11 (aërodynamische effecten op ballast)

4.2.4 (remmen)

4.2.5 (informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers)

4.2.6.2 (aërodynamische belastingen in de open lucht)

4.2.6.3 (zijwind)

4.2.6.4 (maximale drukvariaties in tunnels)

4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

4.2.7 (systeembeveiliging)

4.2.7.13 (programmatuur)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.1.2:

„De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de eisen inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.3.2 (statische asbelasting)

4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

Essentiële eis 1.1.3

„De gebruikte inrichtingen moeten tijdens hun gebruiksduur bestand zijn tegen de normale of de nader omschreven uitzonderlijke belastingen. De gevolgen van onverwachte storingen voor de veiligheid moeten met behulp van geschikte middelen worden beperkt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

4.2.2.7 (frontruiten en de voorzijde van de trein)

4.2.3.3.2 (aslagerbewaking)

4.2.3.4.3 (maximumkrachten op het spoor)

4.2.3.4.9 (wielstellen)

4.2.4 (remmen)

4.2.6.1 (omgevingsomstandigheden)

4.2.6.3 (zijwind)

4.2.6.4 (maximale drukvariaties in tunnels)

4.2.7.2 (brandveiligheid)

4.2.8.3.6 (stroomafnemers en sleepstukken)

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.1.4

„De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.7.2 (brandveiligheid)

Essentiële eis 1.1.5:

„Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar wordt gebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel te voorzien is maar niet in overeenstemming is met de aangegeven methode.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

4.2.2.4 (toegang)

4.2.2.5 (toiletten)

4.2.4 (remmen)

4.2.5.3 (alarmmelders ten dienste van reizigers)

4.2.7.1 (nooduitgangen)

4.2.7.3 (elektrische aanrakingsveiligheid)

4.2.7.5 (lichtings/bergingsprocedures)

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

3.3.2   Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Essentiële eis 1.2

„Bewaking en onderhoud van vaste of bewegende onderdelen betrokken bij treinbewegingen moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en vastgesteld dat de werking dezer onderdelen onder de bedrijfsomstandigheden gehandhaafd is.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

4.2.2.4 (toegang)

4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

4.2.3.3.2 (aslagerbewaking)

4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

4.2.3.9 (rolcoëfficiënt)

4.2.4 (remmen)

4.2.7.10 (beginselen van bewaking en signalering)

4.2.10 (onderhoud)

3.3.3   Gezondheid

Essentiële eis 1.3.1

„Materialen die, bij het beoogde gebruik, de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben, in gevaar kunnen brengen, mogen in de treinen en de spoorweginfrastructuren niet worden toegepast.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.3.2

„Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van rook of schadelijke en gevaarlijke gassen, met name bij brand, wordt beperkt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.7.2 (brandveiligheid)

4.2.10 (onderhoud)

3.3.4   Bescherming van het milieu

Essentiële eis 1.4.1

„Bij het ontwerpen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende communautaire bepalingen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.3.11 (ballastspatten)

4.2.6.2 (aerodynamische treinbelasting)

4.2.6.5 (buitengeluid)

4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.4.2

„De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van rook of voor het milieu gevaarlijke en schadelijke gassen, met name bij brand, voorkomen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.7.2 (brandveiligheid)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.4.3

„Het rollend materieel en de energievoorzieningsystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

3.3.5   Technische compatibiliteit

Essentiële eis 1.5

„De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem rijden compatibel zijn.”

„Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om deze technische eigenschappen in acht te nemen, mogen tijdelijke oplossingen, waarmee de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.2.4 (toegankelijkheid)

4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

4.2.3.2 (statische asbelasting)

4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

4.2.3.5 (maximumlengte van treinen)

4.2.3.6 (maximale hellingen)

4.2.3.7 (minimumboogstralen)

4.2.3.8 (smering van wielflenzen)

4.2.3.11 (ballastspatten)

4.2.4 (remmen)

4.2.6.2 (aerodynamische treinbelasting)

4.2.6.4 (maximale drukvariaties in tunnels)

4.2.7.11 (bijzondere specificaties voor tunnels)

4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

3.4   Specifieke eisen voor het subsysteem „Rollend materieel”

3.4.1   Veiligheid

Essentiële eis 2.4.1 § 1:

„De constructie van het rollend materieel en van de verbindingen tussen de rijtuigen moet zodanig zijn ontworpen dat de ruimten voor de reizigers en de bestuurder bij botsing of ontsporing beschermd zijn.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

Essentiële eis 2.4.1 § 2:

„De elektrische uitrusting mag de veilige werking van de besturings- seingevingsinstallaties niet in gevaar brengen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

Essentiële eis 2.4.1 § 3:

„De remtechnieken en de uitgeoefende krachten moeten compatibel zijn met het ontwerp van de sporen, de kunstwerken en de seinstelsels.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.3.4.3 (maximumkrachten op het spoor)

4.2.4.1 (minimumremprestaties)

4.2.4.5 (wervelstroomremmen)

Essentiële eis 2.4.1 § 4:

„Er moeten maatregelen worden getroffen met betrekking tot de toegang tot onder spanning staande onderdelen, teneinde de veiligheid van personen niet in gevaar te brengen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.5.2 (opschriften ten behoeve van reizigers)

4.2.7.3 (elektrische aanrakingsveiligheid)

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.4.1 § 5:

„Er moeten inrichtingen zijn aangebracht die het mogelijk maken dat de reizigers gevaren melden aan de bestuurder en dat het treinpersoneel bij gevaar in contact kan treden met de bestuurder.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.5 (informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers)

Essentiële eis 2.4.1 § 6:

„De toegangsdeuren moeten van een systeem voor het openen en sluiten daarvan zijn voorzien dat de veiligheid van de reizigers waarborgt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.2.4.2 (uitwendige toegangsdeur)

Essentiële eis 2.4.1 § 7:

„Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.5.2 (opschriften ten behoeve van reizigers)

4.2.7.1 (nooduitgangen)

Essentiële eis 2.4.1 § 8:

„Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.5.3 (alarmmelders ten dienste van reizigers)

4.2.7.2 (brandveiligheid)

4.2.7.11 (bijzondere specificaties voor tunnels)

4.2.7.12 (noodverlichtingsysteem)

Essentiële eis 2.4.1 § 9:

„Een noodverlichtingsysteem van voldoende sterkte en met voldoende eigen voeding is verplicht aan boord van de treinen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.7.12 (noodverlichtingsysteem)

Essentiële eis 2.4.1 § 10:

„De treinen moeten zijn voorzien van een geluidsinstallatie waarmee het treinpersoneel en de verkeersleiding berichten kunnen doorgeven aan de passagiers.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.5 (informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers)

3.4.2   Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Essentiële eis 2.4.2

„Het ontwerp van de vitale rij-, tractie-, rem- besturingsuitrusting moet het mogelijk maken dat de trein in een nader omschreven situatie met beperkte werking de reis voortzet zonder nadelige gevolgen voor de uitrusting die nog functioneert.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.1.1 (inleiding)

4.2.1.2 (treinontwerp)

4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

4.2.4.1 (minimumremprestaties)

4.2.4.2 (grenswaarden voor wiel/spoorstaafadhesie)

4.2.4.3 (eisen ten aanzien van remsystemen)

4.2.4.4 (bedrijfsremprestaties)

4.2.4.6 (beremming van stilstaande treinen)

4.2.4.7 (remprestaties op steile hellingen)

4.2.5.1 (omroepinstallatie)

4.2.7.2 (brandveiligheid)

4.2.7.10 (beginselen van bewaking en signalering)

4.2.7.12 (noodverlichtingsysteem)

4.2.8.1 (tractie-eisen)

4.2.8.2 (eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie)

4.2.10 (onderhoud)

3.4.3   Technische compatibiliteit

Essentiële eis 2.4.3 § 1:

„De elektrische uitrusting moet compatibel zijn met de werking van de besturings- en seingevingsinstallaties.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

Essentiële eis 2.4.3 § 2:

„De eigenschappen van de stroomafnemerinrichtingen moeten het treinverkeer met de verschillende energievoorzieningsystemen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mogelijk maken.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

Essentiële eis 2.4.3 § 3:

„De eigenschappen van het rollend materieel moeten het rijden op alle lijnen waarop de exploitatie ervan is gepland, mogelijk maken.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.2.4 (toegang)

4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

4.2.3.2 (statische asbelasting)

4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

4.2.3.5 (maximumlengte van treinen)

4.2.3.6 (maximale hellingen)

4.2.3.7 (minimumboogstralen)

4.2.3.11 (ballastspatten)

4.2.4 (remmen)

4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

4.2.7.4 (licht- en geluidsseinen op de trein)

4.2.7.9 (besturing- en seingevingsysteem)

4.2.7.11 (bijzondere specificaties voor tunnels)

4.2.8 (tractie- en elektrisch materieel)

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

4.8 (infrastructuur- en rollend materieelregisters)

3.5   Specifiek ten aanzien van onderhoud te stellen eisen

Essentiële eis 2.5.1 Gezondheid:

„De technische installaties en de methoden die in de onderhoudscentra worden toegepast, mogen geen gevaar voor de gezondheid van personen inhouden.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten:

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.5.2 Bescherming van het milieu:

„De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, mogen het toegestane niveau van schadelijke gevolgen voor het omgevingsmilieu niet overschrijden.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.6.5 (buitengeluid)

4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.5.3 Technische compatibiliteit:

„De onderhoudsinstallaties voor het conventionele rollend materieel moeten het mogelijk maken op al het materieel de veiligheids-, hygiëne- en comfortbehandelingen te verrichten waarvoor zij zijn ontworpen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten:

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

3.6   Overige eisen ten aanzien van het subsysteem „Rollend materieel”

3.6.1   Infrastructuur

Essentiële eis 2.1.1: Veiligheid

„Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de installaties van spoorlijnen voor hogesnelheidsverkeer te voorkomen.”

„Er moeten maatregelen worden getroffen om de gevaren voor personen te beperken, met name in stations waar hogesnelheidstreinen passeren.”

„Infrastructuren die voor het publiek toegankelijk zijn, moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de gevaren voor de veiligheid van personen beperkt zijn (stabiliteit, brand, toegang, ontruiming, perron, enz.).”

„Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2.   Energie

Essentiële eis 2.2.1: Veiligheid

„De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag de veiligheid van hogesnelheidstreinen of personen (gebruikers, spoorwegpersoneel, aanwonenden en derden) niet in gevaar brengen.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Essentiële eis 2.2.2: Bescherming van het milieu

„De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag geen verstoring van het milieu teweegbrengen die de aangegeven grenzen overschrijdt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

4.2.8.3.6 (Eisen ten aanzien van rollend materieel met betrekking tot stroomafnemers)

Essentiële eis 2.2.3: Technische compatibiliteit

De stroomvoorzieningsystemen die op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem worden gebruikt, moeten:

de treinen in staat stellen de opgegeven prestaties te verrichten;

compatibel zijn met de op de treinen aangebrachte stroomafnemers.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

3.6.3   Besturing en seingeving

Essentiële eis 2.3.1: Veiligheid

„De besturings- en seingevingsinstallaties en de daarbij betrokken procedures die voor het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem worden gebruikt, moeten treinverkeer mogelijk maken op het veiligheidsniveau dat beantwoordt aan de doelstellingen voor het net.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Essentiële eis 2.3.2. Technische compatibiliteit.

„Nieuwe infrastructuren en nieuw rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer die zijn ontwikkeld of gebouwd na de invoering van compatibele besturings- en seinstelsels moeten aan de toepassing van deze systemen worden aangepast.”

„Besturings- en seingevingsapparatuur in de stuurcabine van een trein moeten een normale exploitatie in de opgegeven omstandigheden in het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mogelijk maken.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.3.2 (statische asbelasting)

4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

4.2.6.6.1 (storingen op seingevingssystemen en het telecommunicatienetwerk)

4.2.7.9 (besturing- en seingevingsysteem)

4.2.8.3.10 (raakvlakken met het besturing- en seingevingsysteem)

3.6.4   Milieu

Essentiële eis 2.6.1. Gezondheid:

„Bij de exploitatie van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem moet worden voldaan aan de voorgeschreven niveaus inzake geluidshinder.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

4.2.6.5 (buitengeluid)

4.2.7.6 (intern geluidsniveau)

Essentiële eis 2.6.2. Bescherming van het milieu

„De exploitatie van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mag in de bodem geen trillingsniveau veroorzaken dat ontoelaatbaar is voor de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur in normale onderhoudstoestand.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5   Exploitatie

Essentiële eis 2.7.1. Veiligheid § 1

„Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten en de kwalificatie van de bestuurders en het treinpersoneel moeten een veilige internationale exploitatie waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.7.8 (bewaking van de oplettendheid van de bestuurder (dodemansinrichting))

Essentiële eis 2.7.1. Veiligheid § 2

„De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en het kwaliteitsborgingsysteem dat in de onderhoudscentra van de betrokken exploitanten is opgezet, moeten een hoog veiligheidsniveau waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten:

4.2.9 (servicing)

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.7.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

„De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en het kwaliteitsborgingsysteem dat door de betrokken exploitanten in de onderhoudscentra is opgezet, moeten een hoog niveau van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het systeem waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.7.3. Technische compatibiliteit

„Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten, alsmede de kwalificatie van de bestuurders, het treinpersoneel en de verkeersleiding moeten de doeltreffendheid van de exploitatie op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van het volgende punt:

4.2.10 (onderhoud)

3.7   Elementen van het subsysteem „Rollend materieel” met betrekking tot de essentiële eisen

 

Essentiële eis van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG

Element van het subsysteem „Rollend materieel”

Referentiepunt TSI

Veiligheid

Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Gezondheid

Bescherming van het milieu

Technische compatibiliteit

Algemeen

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2

 

 

 

 

 

Treinontwerp

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Toegang

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Toegangsdeur

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toiletten

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Bestuurderscabine

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Frontruiten en de voorzijde van de trein

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Wisselwerking tussen voertuig, spoor en profielen

4.2.3

 

 

 

 

 

Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Statische asbelasting

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Aslagerbewaking

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Dynamisch gedrag van rollend materieel

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Maximumkrachten op het spoor

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Wielstellen

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Maximumlengte van de treinen

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Maximumhellingen

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimale boogstralen

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Wielflenssmering

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Rolcoëfficiënt

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Zandstrooien

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Aërodynamische effecten op ballast

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Remmen

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimumremprestaties

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Maximale adhesiebenutting bij remmen

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Eisen voor het remsysteem

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Prestaties bij bedrijfsremming

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Wervelstroomremmen

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Beremming van stilstaande treinen

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Remprestaties op steile hellingen

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Omroepinstallatie

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Opschriften ten behoeve van de reizigers

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Alarmmelders ten dienste van reizigers

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Omgevingsomstandig-heden

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Omgevingsomstandig-heden

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Aërodynamische belastingen in de open lucht

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Zijwind

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Buitengeluid

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Externe elektromagnetische beïnvloeding

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Storingen op seingevingssystemen en het telecommunicatie-netwerk

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Systeembeveiliging

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Nooduitgangen,

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Brandveiligheid

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Beveiliging tegen elektrische schokken

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Licht- en geluidsseinen op de trein

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Lichtings/bergings-procedures

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Intern geluidsniveau

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Airconditioning

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Dodemansinrichting

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Besturing- en seingevingsysteem

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Beginsel van bewaking en signalering

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Bijzondere specificaties voor tunnels

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Noodverlichting

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Programmatuur

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Tractie- en elektrisch materieel

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Tractie-eisen

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaaf-adhesie

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Stroomafnemers en sleepstukken

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Raakvlakken met het besturing- en seingevingsysteem

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Servicing

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Onderhoud

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registers van infrastructuur en rollend materieel

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   EIGENSCHAPPEN VAN HET SUBSYSTEEM

4.1   Inleiding

Het subsysteem „Rollend Materieel” moet worden gecontroleerd aan de hand van de bepalingen van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG op conformiteit met de essentiële eisen voor interoperabiliteit.

De in de punten 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet. Innovatieve oplossingen die niet aan in deze TSI gespecificeerde de eisen voldoen en/of niet gekeurd kunnen worden als bepaald in deze TSI behoeven nieuwe specificaties en/of keuringsmethoden. Om technische innovatie mogelijk te maken, moeten deze specificaties en beoordelingsmethoden worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in de punten 6.1.4 en 6.2.3.

De gemeenschappelijke kenmerken van het rollend materieel zijn omschreven in hoofdstuk 4. Bijzonder gegevens zijn vermeld in het rollend materieelregister (zie bijlage I van deze TSI).

4.2   Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1   Algemeen

4.2.1.1   Inleiding

De fundamentele parameters voor het subsysteem „Rollend materieel” zijn:

De maximaal op het spoor uitgeoefende krachten (spoorbelastingsgrenzen)

Asbelasting

Maximale treinlengte

Kinematisch voertuigomgrenzingsprofiel

Minimale remkarakteristieken

Elektrische grenskarakteristieken voor rollend materieel

Mechanische grenskarakteristieken voor rollend materieel

Grenskarakteristieken ten aanzien van buitengeluid

Grenskarakteristieken ten aanzien van externe elektromagnetische beïnvloeding

Grenskarakteristieken ten aanzien van intern geluid

Grenskarakteristieken ten aanzien van airconditioning

Vereisten ten aanzien van het vervoer van personen met beperkte mobiliteit

Maximale drukvariaties in tunnels

Maximumhellingen

Afmetingen stroomafnemerkop

Onderhoud

Prestatiecriteria voor het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet voor de specifieke eisen van elk van de volgende lijncategorieën en klasse trein:

Speciaal voor hoge snelheden aangelegde lijnen,

Speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen,

Speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen met specifieke eigenschappen

als beschreven in bijlage I § 1 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50 EG.

Voor het subsysteem „Rollend materieel” betreft het de volgende eigenschappen:

a)

Minimale prestatie-eisen

Om op het trans-Europese hogesnelheidsnet te kunnen rijden onder omstandigheden waarin het op evenwichtige wijze is geïntegreerd in het algehele verkeer, dient rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer te beschikken over minimale eigenschappen op het gebied van tractie en remwerking, en daarnaast te beschikken over voldoende reserves en redundanties om deze eigenschappen in stand te houden of daaraan slechts in geringe mate afbreuk te laten doen bij storingen van bepaalde organen of modules die ten behoeve van deze eigenschappen een functie vervullen (tractieketen van stroomafnemer tot wielassen, onderdelen van elektrische en mechanische remmen). Deze reserves en redundanties zijn nader omschreven in de punten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7 en 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 en 4.2.8.2.

Bij storing van een orgaan of een functie van het rollend materieel als beschreven in deze TSI of bij overbelasting door reizigers dient de exploitant en/of de spoorwegonderneming hiervoor bedrijfsvoorschriften te hebben opgesteld die de door de fabrikant bepaalde gevolgen volledig in aanmerking nemen. Deze bedrijfsvoorschriften maken deel uit van het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming en behoeven niet door een aangemelde instantie gekeurd te worden. Daartoe dient de fabrikant de verschillende te verwachten vormen van storingsbedrijf die zich tijdens exploitatie kunnen voordoen en de bijbehorende aanvaardbare limieten en bedrijfsvoorwaarden van het subsysteem „Rollend materieel” in een document te inventariseren en te beschrijven. Dit document moet krachtens § 4 van bijlage VI van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG deel uitmaken van het technische dossier en in aanmerking worden genomen bij het opstellen van de bedrijfsvoorschriften.

b)

Maximumdienstsnelheden

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, en bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten de maximumdienstsnelheden van de treinen

tenminste 250 km/u voor treinen van klasse 1,

tenminste 190 km/u en minder dan 250 km/u voor treinen van klasse 2 bedragen.

Dit is de dienstsnelheid waarmee de trein geacht wordt dagelijks te kunnen rijden op lijnsecties waarop deze snelheid mogelijk is.

In beide gevallen dient rollend materieel op zijn maximumsnelheid te kunnen rijden (indien dat gelet op de infrastructuur mogelijk is) met voldoende reserves voor de acceleratie (een en ander als omschreven in de volgende punten).

4.2.1.2   Treinontwerp

a)

Deze TSI is van toepassing op zowel treinstellen als individuele spoorvoertuigen, maar te allen tijde gekeurd als deel van bepaalde samenstellingen van aangedreven en niet-aangedreven voertuigen.

b)

Voor beide klassen trein zijn de volgende configuraties toegestaan:

gelede en/of niet-gelede treinen,

treinen met en/of zonder kantelbaksysteem,

enkel- en/of dubbeldekstreinen.

c)

Treinen van klasse 1 zijn motortreinstellen met aan voor- en achterkant een stuurstand. Deze treinstellen moeten in staat zijn, de in deze TSI voorgeschreven prestaties te leveren. Om aanpassing van de capaciteit van de treinen aan de verkeersbehoefte mogelijk te maken, kunnen treinstellen van eenzelfde type functioneel worden gekoppeld zodat met meervoudige treinstellen kan worden gereden. Ook een zodanige trein moet de in deze TSI voorgeschreven prestaties kunnen leveren. Geëist wordt niet dat treinstellen waarvan het ontwerp verschilt ontwerp, die zijn gebouwd door andere constructeurs of treinen van andere spoorwegondernemingen als meervoudige treinstellen gebruikt moeten kunnen worden.

d)

Treinen van klasse 2 zijn hetzij treinstellen, hetzij treinen met een variabele samenstelling met of zonder stuurstand aan voor- en achterzijde. Zij moeten evenwel de in de TSI voorgeschreven prestaties kunnen leveren. Om aanpassing van de capaciteit van de treinen aan de verkeersbehoefte mogelijk te maken mogen treinstellen van klasse 2 functioneel worden gekoppeld en mogen aan getrokken rijtuigen voertuigen worden toegevoegd. Een zodanig, uit twee of meer treinen samengesteld geheel moet voldoen aan de relevante specificaties en prestatie-eisen van de TSI. Geëist wordt niet dat treinstellen waarvan het ontwerp verschilt, die zijn gebouwd door andere constructeurs of treinen van andere spoorwegondernemingen onder normale omstandigheden als meervoudige treinstellen gebruikt moeten kunnen worden.

e)

Om aanpassing van de capaciteit van de treinen aan de verkeersbehoefte mogelijk te maken, mogen treinen van klasse 1 en 2 aaneengekoppeld gebruikt worden. Een zodanige, uit twee of meer treinen samengesteld geheel moet voldoen aan de relevante specificaties en prestatie-eisen van de TSI. Geëist wordt niet dat treinstellen waarvan het ontwerp verschilt, die zijn gebouwd door andere constructeurs of treinen van andere spoorwegondernemingen als meervoudige treinstellen gebruikt moeten kunnen worden.

f)

Bij de keuring van beide treinklassen moet de aanvrager voor zowel treinstellen of voor individuele voertuigen van een of meer samenstellingen duidelijk aangeven in welke samenstellingen deze keuring moet plaatsvinden, hetgeen eveneens duidelijk uit de EG-verklaring van type- of ontwerpkeuring moet blijken. Individuele voertuigen mogen niet buiten een samenstelling worden gekeurd. De definitie van de samenstelling moet type, aantal voertuigen en de relevante, in de TSI bepaalde karakteristieken betreffen (als vermeld in het rollend materieelregister).

g)

De karakteristieken van elk voertuig van de trein moeten zodanig zijn dat de trein aan de eisen van de TSI voldoet. Sommige karakteristieken kunnen voor enkele voertuigen en andere karakteristieken moeten, als bepaald in hoofdstuk 6, in samenstellingsverband worden gekeurd.

h)

De treinsamenstelling waarvoor de keuring geldt moet duidelijk worden vermeld in de EG-verklaring van type- of ontwerpkeuring.

Definities

1.

Een treinstel is een vaste samenstelling van rollend materieel. Het eventuele splitsen of samenstellen van het treinstel kan alleen in een werkplaats gebeuren..

2.

EMU/DMU's zijn elektrische motorrijtuigen of dieseltreinen waarvan alle voertuigen passagiers of goederen kunnen vervoeren.

De tractieapparatuur is meestal onder de vloer gemonteerd.

3.

Een motorrijtuig maakt deel uit van een treinstel, dient voor de aandrijving daarvan, heeft aan een einde een bestuurderscabine en is zelf niet geschikt voor het vervoeren van reizigers of goederen.

4.

Een locomotief is een tractievoertuig dat geen passagiers of goederen kan vervoeren en dat onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig voertuig gebruikt kan worden.

5.

Een rijtuig is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers. Een rijtuig mag worden uitgevoerd met een stuurstand. Een dergelijk spoorvoertuig wordt een „stuurstandrijtuig” of een „stuurrijtuig” genoemd.

6.

Een trein is een materieel of samenstel van materieel bedoeld om als eenheid over het spoor te rijden.

7.

Vaste treinsamenstelling zie 4.2.1.2.f

4.2.2   Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1   Algemeen

Dit hoofdstuk behandelt de eisen ten aanzien van koppelingen, voertuigconstructies, toegang, toiletten, bestuurderscabines, voorruiten en het ontwerp van de voorzijde van treinen.

4.2.2.2   Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

4.2.2.2.1   Aan subsystemen te stellen eisen

a)

Treinen van klasse 1 moeten aan de voor- en achterkant zijn uitgevoerd met een automatische middenbufferkoppeling als gedefinieerd in punt 4.2.2.2.2.1. Deze koppelingen dienen tot het afslepen van treinen van klasse 1.

b)

Treinen van klasse 2 moeten aan de voor- en achterkant zijn uitgevoerd met

een automatische middenbufferkoppeling als gedefinieerd in punt 4.2.2.2.2.1.

of met stoot- en trekwerk dat voldoet aan de eisen gesteld in punt 4.2.2.2.2.2.

dan wel met een permanent koppelingsaanpasstuk dat voldoet aan de eisen gesteld in

punt 4.2.2.2.2.1

of in punt 4.2.2.2.2.2.

c)

Alle treinen met automatische middenbufferkoppelingen volgens punt 4.2.2.2.2.1 moeten een koppelboom als gedefinieerd in punt 4.2.2.2.2.3 aan boord hebben. Deze koppelboom dient tot het afslepen van defect materieel door tractievoertuigen of andere treinen met stoot- en trekwerk volgens punt 4.2.2.2.2.2.

d)

Middelen tot het afslepen van defecte treinen van klasse 1 en 2 zijn alleen vereist voor tractievoertuigen of andere treinen met automatische middenbufferkoppelingen volgens punt 4.2.2.2.2.1 of 4.2.2.2.2.2.

e)

Eisen ten aanzien van de pneumatische remmen van hogesnelheidstreinen, in geval ze moeten worden afgesleept, zijn gegeven in de punten 4.2.4.8 en K.2.2.2 van bijlage K.

4.2.2.2.2   Aan interoperabiliteitsonderdelen te stellen eisen

4.2.2.2.2.1   Automatische middenbufferkoppeling

Automatische middenbufferkoppelingen moeten naar afmetingen en functie compatibel zijn met een „automatische middenbufferklauwkoppeling van het type T” (eveneens bekend als een „Scharfenbergkoppeling”) als getoond in punt K.1 van bijlage K.

4.2.2.2.2.2   Stoot- en trekwerk

Stoot- en trekwerk moet voldoen aan de eisen gesteld in punt 4.2.2.1.2 van de TSI „Rollend materieel — Goederenwagens — voor het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem”, versie 2005.

4.2.2.2.2.3   Koppelboom

Koppelbomen moeten voldoen aan de eisen gesteld in punt K.2 van bijlage K.

4.2.2.3   Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

4.2.2.3.1   Algemene beschrijving

De statische en dynamische sterkte van de voertuigbakken moeten de vereiste veiligheid van de inzittenden waarborgen.

Het veiligheidsstelsel van de spoorwegen is gebaseerd op actieve en passieve veiligheid.

Actieve veiligheid: Middelen ter beperking van de ongevalswaarschijnlijkheid dan wel de ernst van het ongeval

Passieve veiligheid: Middelen ter beperking van de gevolgen van ongevallen

Passieve veiligheidsmiddelen mogen een mogelijk gebrek aan actieve veiligheidsvoorzieningen op het spoorwegnet niet compenseren maar moeten een aanvulling vormen op de actieve veiligheidsmiddelen en de persoonlijke veiligheid waarborgen waar alle andere middelen falen.

4.2.2.3.2   Principes (functionele voorwaarden)

Bij een frontale botsing als in de scenario’s hieronder beschreven moet de mechanische voertuigconstructie:

de vertraging beperken,

de overlevingsruimte en de constructieve integriteit van de passagiersruimte in stand houden,

het risico op ontsporing beperken,

het risico op verbuffering beperken.

De vervorming moet zodanig beheerst worden dat tenminste de energie van de in de scenario's optredende botsing wordt opgenomen. Vervorming moet progressief, gelijkmatig en zonder breuk plaatsvinden en mag uitsluitend optreden in de speciale bezwijkzones. Bezwijkzones kunnen gevormd worden door:

zich al dan niet herstellende vervormbare delen van het stoot- en trekwerk;

inrichtingen die geen deel uitmaken van de constructie;

kreukelzones in de bak zelf;

of enigerlei andere combinatie daarvan.

Kreukelzones moeten zich in niet-bezette gedeelten dichtbij de einden van de voertuigen, in de neus voor de bestuurderscabine en in de loopbruggen tussen de voertuigen of, waar zulks niet mogelijk is, in de gedeelten grenzende aan ruimten voor tijdelijk gebruik (toiletten, balkons ed.) en cabines bevinden. Kreukelzones mogen zich niet in coupés en ruimten met klapstoeltjes bevinden.

4.2.2.3.3   Specificaties (eenvoudige belastinggevallen en ontwerpbotsingscenario's)

a)

De constructiedelen van de voertuigbakken van rijtuigen van categorie PII van EN12663:2000 moeten minimaal worden berekend op in langsrichting werkende en verticale belasting.

b)

Vier botsingscenario’s worden beschouwd:

een frontale botsing tussen twee treinstellen,

een frontale botsing met een spoorwegvoertuig met buffers,

een aanrijding met een vrachtauto op een overweg,

een botsing met een laag obstakel.

De details van de bovenstaande scenario's en de bijbehorende criteria zijn gegeven in bijlage A.

4.2.2.4   Toegang

4.2.2.4.1   Treeplank voor reizigers

Een en ander is gespecificeerd in de punten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 en 4.2.2.12.3 van de TSI „Personen met beperkte mobiliteit”.

4.2.2.4.2   Uitwendige toegangsdeur

4.2.2.4.2.1   Toegangsdeuren voor reizigers

De betreffende punten van 4.2.2.4 van de TSI „Personen met beperkte mobiliteit” zijn eveneens van toepassing.

a)

Gebruikte terminologie:

een „gesloten deur” is een deur die alleen door het sluitmechanisme gesloten is.

een „vergrendelde deur” is een deur die door een vergrendeling gesloten is.

een „buiten dienst gestelde deur” is een deur die in gesloten toestand is vastgezet met behulp van een door het treinpersoneel bediende mechanische voorziening.

b)

Deurbediening:

Een handbediende, voor het reizigerspubliek toegankelijke deur moet met de handpalm onder een druk van ten hoogste 20 Newton geopend en gesloten kunnen worden.

De kracht voor het openen en sluiten van een handbediende deur mag niet meer bedragen dan hieronder voorgeschreven:

Bij toepassing van drukknoppen voor deurbediening moeten de knoppen of de ruimtes daaromheen verlicht worden en als vrijgegeven herkenbaar zijn; de vereiste drukkracht mag niet groter zijn dan 15 Newton.

c)

Het sluiten van een deur:

Het treinpersoneel (bestuurder of conducteur) dient met behulp van de bedieningsvoorziening de deuren voor het vertrek van de trein te kunnen sluiten en vergrendelen.

Wanneer de bedieningsvoorziening door het personeel wordt bediend mag deze deur openblijven terwijl de andere deuren gesloten worden. Het moet het personeel mogelijk zijn deze deur daarna te sluiten en te vergrendelen. Deze deur moet automatisch gesloten worden wanneer de trein een snelheid van 5 km/u bereikt, waarna vergrendeling plaats moet vinden.

De deuren moeten gesloten en vergrendeld blijven zolang er geen opdracht voor ontgrendelen door het treinpersoneel is gegeven.

Wanneer de energievoorziening voor het sluiten van de deuren wegvalt, moeten de deuren door middel van de vergrendeling gesloten worden gehouden.

Er moet een geluidsignaal weerklinken voor de deuren beginnen te sluiten.

d)

Informatie voor het treinpersoneel:

Een geëigende inrichting moet de bestuurder of het treinpersoneel signaleren dat alle deuren (behalve de deur die door het treinpersoneel gesloten wordt) gesloten en vergrendeld zijn.

Storingen bij het sluiten van de deuren dienen door middel van een geschikt waarschuwingssysteem aan het treinpersoneel te worden gemeld.

Met „buiten dienst gestelde deuren” wordt in dit systeem geen rekening gehouden.

e)

Een deur buiten dienst stellen:

een deur moet met behulp van een handbediende voorziening door het treinpersoneel buiten dienst kunnen worden gesteld. Deze handeling dient zowel van buiten als van binnenuit de trein te kunnen worden uitgevoerd.

Na buiten dienst stellen wordt de deur niet meer in aanmerking genomen door de voorzieningen voor bewaking en besturing.

f)

Vrijgave tot openen: Het treinpersoneel moet beschikken over bedieningsvoorzieningen waarmee de deuren door dat personeel aan elke zijde van de trein onafhankelijk ontgrendeld kunnen worden, waardoor, nadat de trein tot stilstand is gekomen, deze deuren door de reizigers kunnen worden geopend.

g)

Deurbedieningsmechanisme: Passagiers moeten zich zowel van binnenuit als van buitenaf toegang tot het deurbedieningsmechanisme kunnen verschaffen.

Alle deuren moeten worden uitgevoerd met een van de volgende systemen, welke beide en zonder onderscheid door alle lidstaten moeten worden aanvaard:

Een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur alleen geopend kan worden bij snelheden lager dan 10 km/u,

of

Een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur geopend kan worden. Deze voorziening mag niet snelheidsafhankelijk zijn en mag pas na twee opeenvolgende bedieningshandeling in werking treden.

Deze voorziening is bij buiten dienst gestelde deuren buiten werking. In dit geval moet de betreffende deur eerst ontgrendeld worden.

Bij elke deur dient een voor de reizigers bereikbare noodopeningsvoorziening te zijn aangebracht, waarmee die deur kan worden geopend wanneer de snelheid lager is dan 10 km/u. Deze voorziening is bij buiten dienst gestelde deuren buiten werking. In dit geval moet de betreffende deur eerst ontgrendeld worden.

h)

Het aantal deuren en hun afmetingen moeten zodanig zijn dat de trein bij stilstand aan een perron binnen 3 minuten door passagiers zonder bagage ontruimd kan worden. Aangenomen mag worden dat reizigers met beperkte mobiliteit door hun medereizigers of door het personeel hierbij geholpen worden en dat rolstoelgebruikers de rolstoel achterlaten. Het voldoen aan deze eis moet met normale belading als gedefinieerd in punt 4.2.3.2 en onder normale bedrijfsomstandigheden op de proef worden gesteld.

i)

De deuren moeten zijn uitgevoerd met ruiten van doorzichtig glas opdat de reizigers kunnen zien of de trein al dan niet aan een perron gestopt is.

4.2.2.4.2.2   Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

Het treinpersoneel (bestuurder of conducteur) dient met behulp van de bedieningsvoorziening de deuren voor het vertrek van de trein te kunnen sluiten en vergrendelen.

De deuren dienen gesloten en vergrendeld te blijven zolang er geen opdracht tot ontgrendelen door de bestuurder of het treinpersoneel is gegeven.

4.2.2.5   Toiletten

Toiletsystemen in treinstellen dienen gesloten te zijn. Zij mogen werken op basis van spoeling met schoon water of op basis van recirculatie.

Wanneer geen schoon spoelwater wordt gebruikt moeten de karakteristieken van het spoelmiddel in het rollend materieelregister worden vermeld.

4.2.2.6   Bestuurderscabine

a)

Toegang

De bestuurderscabine moet aan beide zijden van de trein via de perrons toegankelijk zijn als bepaald in de TSI voor de infrastructuur van hogesnelheidslijnen (versie 2006) alsmede vanaf een hoogte van 2 000 mm onder bovenkant spoorstaaf op opstelspoor.

Deze toegang kan rechtstreeks van buiten plaatsvinden of na doorgang door een achter de stuurcabine gelegen aangrenzende ruimte.

Het treinpersoneel dient de toegang tot de cabine te kunnen ontzeggen aan onbevoegden.

b)

Zicht naar buiten

Zichtveld — Bestuurderscabines moeten zodanig zijn ontworpen dat de bestuurder de voor hem bestemde vaste signalen links en rechts van het spoor zonder moeite vanaf de bestuurdersplaats als bepaald in de afbeeldingen B.1, B.2, B.3, B.4 en B.5 bijlage B kan waarnemen. De trein moet zich daarbij op een vlak, recht baanvak bevinden; de opstelling van de signalen moet voldoen aan het gestelde in bijlage B (gemeten van hetzij de voorkant van de koppeling of het vlak van de buffers). Hierbij hoeft het zichtveld van een staande bestuurder niet in aanmerking te worden genomen.

Zijdelings uitzicht: De cabine moet aan beide zijden worden uitgevoerd met een venster of een paneel dat geopend kan worden en dat groot genoeg is om er het hoofd uit te kunnen steken. Meer mogelijkheden tot zijdelings uitzicht en zicht naar achteren zijn facultatief.

c)

Zitplaatsen:

De ter beschikking van de bestuurder staande stoel moet zodanig zijn ontworpen dat een zittende bestuurder de trein normaal kan besturen. Vereisten ten aanzien van gezondheid, veiligheid en ergonomie staan nog ter discussie.

Daarnaast dient zich in de cabine een tweede stoel te bevinden die is bestemd voor het waarnemen van het spoor door een eventuele bijrijder. De eisen ten aanzien van uitzicht onder b) zijn niet op deze stoel van toepassing.

d)

Binneninrichting:

De bewegingsvrijheid van het personeel in de cabine mag niet worden belemmerd. Er mogen zich in de bestuurderscabine geen treden bevinden; deze zijn wel toegestaan tussen de cabine, aangrenzende compartimenten en buitendeuren. De inrichting van de cabine moet gebaseerd zijn op de gemiddelde afmetingen van het menselijk lichaam (zie bijlage B).

4.2.2.7   Frontruiten en de voorzijde van de trein

De voorruit(en) van de trein dient (dienen):

a)

te voldoen aan de volgende eisen met betrekking tot hun optische kwaliteit: De voor de voorruiten gebruikte typen veiligheidsglas of het veiligheidsglas van de ter voorkoming van bevriezing verwarmde ruiten van de stuurcabine mogen niet van invloed zijn op de waarneming van de kleur van seinen. Het glas mag bij doorboring of stervorming niet uit zijn sponning loskomen, het moet de veiligheid van het personeel blijvend waarborgen en voldoende zicht bieden om veilig verder te kunnen rijden. Op deze eisen wordt nader ingegaan in punt J.1 van bijlage J.

b)

te zijn uitgevoerd voor ontdooiing, ontwaseming en reiniging.

c)

slagvast zijn als voorgeschreven in punt J.2.1 van bijlage J en brokkelvast als voorgeschreven in punt J.2.2 van bijlage J.

De voorzijde van de trein moet even slagvast zijn als de voorruiten en wel zodanig dat personen die zich in het eerste rijtuig van het treinstel bevinden beschermd zijn.

De voorruiten moeten rondom zodanig bevestigd zijn dat de mogelijkheid van het binnendringen van voorwerpen bij ongevallen beperkt is.

4.2.2.8   Bergruimten ten dienste van het personeel

In of nabij de bestuurderscabine of in een eventueel dienstcompartiment moet zich voldoende bergruimte bevinden voor kleding en voorwerpen die het personeel mee moet voeren.

4.2.2.9   Treeplanken voor rangeerders

Wanneer de trein

is uitgevoerd met UIC-koppelingen

van ongelijke samenstelling is

en treeplanken voor rangeerpersoneel benodigd zijn

moeten deze voldoen aan de eisen van punt 4.2.2.2 van de TSI „Goederenwagons voor conventionele spoorwegsystemen”.

4.2.3   Wisselwerking tussen voertuig, spoor en profielen

4.2.3.1   Kinematisch omgrenzingsprofiel

Rollend materieel moet compatibel zijn met een van de kinematische omgrenzingsprofielen die gedefinieerd zijn in bijlage C van de TSI „Goederenwagons voor conventionele spoorwegsystemen”, versie 2005.

Het omgrenzingsprofiel van de stroomafnemers moet voldoen aan de eisen van punt 5.2 van prEN50367:2006.

De EG-verklaring van type- of ontwerpkeuring van het rollend materieel alsmede het rollend materieelregister moeten melding maken van het omgrenzingsprofiel.

4.2.3.2   Statische asbelasting

Om de op het spoor uitgeoefende krachten te beperken moet de nominale statische asbelasting (Po) aan de volgende eisen voldoen. Metingen moeten worden verricht onder de volgende normale belastingsomstandigheden: normale nuttige last, treinpersoneel, benodigdheden en voorzieningen (smeermiddelen, koelmiddelen, restauratiebenodigdheden, spoelmiddel voor toiletten e.d.) alsmede tweederde van de normale hoeveelheid brandstof, zand, voedsel e.d.)

Afhankelijk van voertuigtype en gebied is de volgende definitie van het begrip „normale nuttige last” van toepassing:

Reizigersaccommodatie met inbegrip van zitbanken in restauratierijtuigen: aantal zitbanken vermenigvuldigd met 80 kg (hoge en lage krukken), (steunstangen e.d. worden niet beschouwd als zitbanken)

Ruimten voor tijdelijk gebruik (bij voorbeeld balkons, loopbruggen, toiletten): gewicht van reizigers is niet in rekening te brengen

Andere, niet voor het reizigerspubliek toegankelijke compartimenten voor bagage en goederen: maximale nuttige lading voor commercieel vervoer

De verschillende typen voertuig zijn bepaald in punt 4.2.1.2.

De nominale statische last per as Po is gegeven in tabel 1 (1 ton (t) = 1 000 kg):

Tabel 1

Statische asbelasting

 

Maximumdienstsnelheid V [km/u]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V=250

V>250

Klasse 1

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

Locomotieven en motor-rijtuigen van klasse 2

≤ 22,5t

≤ 18t

NvT

NvT

Motortreinen van klasse 2

≤ 20t

≤ 18t

NvT

NvT

Getrokken rijtuigen van klasse 2

≤ 18t

NvT

NvT

De maximale statische asbelasting van de trein (het totale gewicht van de trein) mag niet groter zijn dan:

 

(de som van alle nominale statische asbelastingen van de trein) x 1,02

Het totale gewicht van de trein mag niet groter zijn dan 1 000 ton

De maximale statische belasting per as mag niet groter zijn dan:

 

(de nominale statische belasting per as) x 1,04.

Het verschil in statische belasting tussen de wielen van eenzelfde draaistel of loopwerk mag niet groter zijn dan 6 % van de gemiddelde wielbelasting van dat draaistel of loopwerk. Voor met wegen wordt begonnen, mag de bak gecentreerd worden op de hartlijnen van de draaistellen.

Statische belastingen per as mogen niet kleiner zijn dan 5 t. Deze waarde voldoet aan de eis gesteld in de punten 3.1.1, 3.1.2 en 3.1.3 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.2.3.3   Parameters van rollend materieel van invloed op baansystemen voor treinbewaking

4.2.3.3.1   Elektrische weerstand

Om de goede werking van de spoorstroomkringen te waarborgen, moet de tussen de wielbanden gemeten elektrische weerstand van de wielstellen voldoen aan de eisen van punt 3.5 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

Bij onafhankelijke wielen (vrij op de as wentelende wielen) dienen deze paarsgewijs elektrisch te worden verbonden om aan bovenstaande eisen te voldoen.

4.2.3.3.2   Aslagerbewaking

4.2.3.3.2.1   Treinen van klasse 1

De aslagers van treinen van klasse 1 moeten bewaakt worden met meegevoerde apparatuur.

Deze apparatuur moet in staat zijn de conditie van de aslagers af te leiden uit de aslagertemperatuur, de dynamische frequenties of andere geëigende aslageromstandigheden. Deze apparatuur moet de onderhoudsbehoeften van de aslagers bepalen alsmede eventuele bedrijfsrestricties als functie van aslagertoestand.

Dit detectiesysteem moet zich volledig op de trein bevinden en moet de bestuurder van diagnosemeldingen voorzien.

Specificaties en keuringsmethoden voor meegevoerde detectieapparatuur staan nog ter discussie.

Om te voorkomen dat treinen van klasse 1 langs het spoor gemonteerde warmloperdetectoren een vals alarm in werking stellen, mogen deze treinen, buiten aspotten, op de plaats bepaald in punt 4.2.3.3.2.3 geen componenten, voertuigonderdelen of goederen bezitten die voldoende warmte afgeven om de detectoren te activeren. Mocht een zodanige component, voertuigonderdeel of voorwerp niettemin aanwezig zijn dan moet dit blijvend afgeschermd worden.

De aspotten van treinen van klasse 1 mogen in overleg tussen de betrokken infrastructuurbeheerders en de spoorwegonderneming verbinding hebben met de warmloperdetectoren langs de baan en de meegevoerde detectieapparatuur wanneer aan alle eisen van punt 4.2.3.3.2.3 voldaan is. Subsidiair mogen deze treinen in overleg tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming geïdentificeerd worden met treinidentificatiesystemen en mogen de signalen van de warmloperdetectoren gebruikt worden als overeengekomen.

Wanneer het gebruik van treinidentificatienummers bij spoorvoertuigen met vrij op de as wentelende wielen het ten onrechte activeren van warmloperdetectoren langs de baan niet kan voorkomen moet voorrang worden gegeven aan het meegevoerde detectiesysteem op voorwaarde dat alle wiellagers bewaakt worden. In het rollend materieelregister moet vermeld worden of de aspotten die aanleiding kunnen geven tot het ten onrechte doen aanspreken van de warmloperdetectoren langs de baan afgeschermd zijn of niet.

4.2.3.3.2.2   Treinen van klasse 2

Het uitvoeren van treinen van klasse 2 met meegevoerde warmloperdetectoren is niet vereist tenzij hun aspotten niet gedetecteerd kunnen worden door de daartoe langs de baan aanwezige apparatuur die gedefinieerd is in bijlage A aanhangsel 2 van de TSI voor Besturing en seingeving, versie 2006.

Op een trein van klasse 2 met meegevoerde warmloperdetectoren zijn de eisen van punt 4.2.3.3.2.1 van toepassing.

De aspotten van treinen van klasse 2 die niet zijn uitgevoerd met meegevoerde warmloperdetectoren moeten bewaakt kunnen worden met warmloperdetectoren langs de baan en moeten aan de eisen ten aanzien van voertuiginterfaces van punt 4.2.3.3.2.3 voldoen.

4.2.3.3.2.3   Warmloperdetectoren voor treinen van klasse 2

4.2.3.3.2.3.1   Algemeen

De minimaal vrij te houden afmetingen van het meetgebied op een spoorvoertuig ten behoeve van het bewaken van aspottemperaturen door warmloperdetectoren langs de baan moet voldoen aan de eisen van de punten 4.2.3.3.2.3.3 en 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Functionele eisen ten aanzien van het spoorvoertuig

De aspotten van het spoorvoertuig moeten zodanig zijn ontworpen dat het maximumtemperatuurverschil tussen de belaste zone van de aspot en het meetgebied niet groter kan worden dan 20 °C bij keuring met de in bijlage 6 van EN12082:1998, „Rig performance test”, voorgeschreven apparatuur.

Voor warmloperdetectie langs de baan gelden voor de temperaturen in het meetgebied (Taspot) minimaal drie alarmniveaus:

a)

Warm: Taspot °C (ter discussie)

b)

Heet: Taspot °C (ter discussie)

c)

Aspotverschil (temperatuurverschil tussen de linkeraspot en de rechteraspot van een wielstel = ΔTdiff): ΔTdiff °C (ter discussie)

De infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming mogen in overleg besluiten tot het gebruik van treinidentificatie en andere alarmniveaus. Deze afwijkende alarmniveaus moeten in het rollend materieelregister worden vermeld.

4.2.3.3.2.3.3   Dwarsafmetingen en hoogte boven spoorstaaf van het meetgebied

Bij rollend materieel voor gebruik met een spoorwijdte van 1 435 mm moet de onderkant van de aspot die vrij moet blijven voor metingen met warmloperdetectoren langs de baan minimaal 50 strekkende millimeter lang zijn bij een minimum dwarsafstand van 1 040 mm van de wielstelhartlijn en een maximale dwarsafstand van 1 120 mm van de wielstelhartlijn op een hoogte boven spoorstaaf tussen 260 en 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Lengte meetgebied

De lengte aan de onderkant van de aspot die vrij moet blijven voor metingen met warmloperdetectoren langs de baan (zie afbeelding 1) moet:

gecentreerd worden op de hartlijn van het wielstel,

voor treinen van klasse 1 minimaal Lmin (mm) = 130 mm bedragen

voor treinen van klasse 2 minimaal Lmin (mm) = 100 mm bedragen

4.2.3.3.2.3.5   Beperkingen buiten het meetgebied

Om te voorkomen dat de warmloperdetectoren langs de baan een vals alarm genereren, mag er zich, gemeten vanaf de hartlijn van het wielstel in het verticale vlak en over een minimumlengtemaat LE mm (=500 mm)

a)

Binnen de lengtemaat LE en op een afstand van minder dan 10 mm van de zijkanten van het meetgebied (als gegeven in punt 4.2.3.3.2.3.3) geen component, voertuigonderdeel of voorwerp bevinden dat een hogere temperatuur kan bezitten dan de aspot (een hete lading of de uitlaat van een motor, bijvoorbeeld) tenzij deze component, dit voertuigonderdeel of voorwerp afgeschermd is ten opzichte van de warmloperdetectoren.

b)

Op een afstand van minder dan 100 mm van de zijkanten van het meetgebied (als getoond in 4.2.3.3.2.3.3) geen component, voertuigonderdeel of voorwerp bevinden dat het vermogen bezit een component of onderdeel binnen de lengtemaat LE en de zijkanten van het meetgebied tot boven de temperatuur van de aspot te verhitten (de uitlaat van een motor, bijvoorbeeld) tenzij het afgeschermd is en geen temperatuursverhoging van enigerlei deel binnen dat gebied kan veroorzaken.

4.2.3.3.2.3.6   Warmteafgevend vermogen

Teneinde het warmteafgevend vermogen van het meetgebied te verhogen en de strooistraling van de aspot te beperken, moet de onderzijde van de aspot en de onmiddellijke omgeving daarvan een matte afwerking hebben en geverfd worden met een donkere, matte verf. In nieuwe staat mag de spiegelende reflectie van de te gebruiken verf niet meer dan 5 % bedragen (als beschreven in punt 3.1 van EN ISO 2813:1999) en moet geëigend zijn voor de aspotoppervlakken waarop het wordt opgebracht.

Figure 1

Image

4.2.3.4   Dynamisch gedrag van rollend materieel

4.2.3.4.1   Algemeen

Het dynamisch gedrag van rollend materieel is van grote invloed op de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting. Het dynamisch gedrag van een spoorvoertuig wordt voornamelijk bepaald door:

de maximumsnelheid

het maximale ontwerpverkantingstekort voor het rollend materieel

de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (profiel van wiel en spoorstaaf, spoorwijdte)

de massa en de traagheid van wagenbak, draaistellen en wielstellen

de veringseigenschappen van de voertuigen

de oneffenheden in het spoor

Om de ontsporingsveiligheid en loopveiligheid te waarborgen en tevens overbelasting van het spoor te voorkomen moeten spoorvoertuigen die aan de onderstaande voorwaarden voldoen een toelatingskeuring ondergaan. Het gaat om voertuigen die

van recent ontwerp zijn,

ontwerpmodificaties hebben ondergaan die van invloed zouden kunnen zijn op de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting

of

op beduidend andere wijze gebruikt worden dan voorheen, wat van invloed zou kunnen zijn op de ontsporingsveiligheid, loopveiligheid en de spoorbelasting.

De toelatingskeuring van de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting moet worden uitgevoerd volgens de relevante voorschriften van EN14363:2005. De in de punten 4.2.3.4.2 en 4.2.3.4.3 genoemde parameters hieronder moeten gekeurd worden (met de normale of de vereenvoudigde methode als toegestaan in punt 5.2.2 van EN14363:2005.) In EN14363:2005 wordt nader op deze parameters ingegaan.

EN14363 houdt rekening met moderne ontwikkelingen. Het is evenwel niet altijd mogelijk onder alle omstandigheden aan de voorschriften te voldoen te aanzien van:

de geometrische kwaliteit van het spoor

combinaties van snelheid, spoor in boog, verkantingstekort

Deze eisen staan in deze TSI dan ook nog ter discussie.

Tests moeten worden uitgevoerd met snelheden, verkantingstekorten en boogstralen die overeenkomen met de toepassing van het spoorvoertuig.

De geometrische spoorkwaliteit moet representatief zijn voor de dienstrijwegen, welke in het testrapport naar voren moeten worden gebracht. De methodologie van EN14363 bijlage C moet worden toegepast met als richtwaarden QN1 en QN2. Deze zijn evenwel niet representatief voor alle geometrische spoorkwaliteiten die kunnen voorkomen.

Bepaalde aspecten van EN14363 stroken trouwens niet met de eisen van de TSI voor rollend materieel op hogesnelheidslijnen, en wel met:

de contactgeometrie

de belastingsomstandigheden

Krachtens EN14363:2005 is afwijken van de eisen in punt 4.2.3.4 toegestaan wanneer aangetoond kan worden dat een even grote veiligheid wordt bereikt als wanneer aan die eisen wordt voldaan.

4.2.3.4.2   Grenswaarden voor loopveiligheid

EN14363:2005 (punten 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 en daarop betrekking hebbende delen van de punten 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 en 5.6) bevatten definities van frequentie-inhoud, meetmethoden en voorwaarden voor de parameters gespecificeerd in de paragrafen a), b) en c) hieronder.

a)

Op het spoor uitgeoefende dwarskrachten:

Rollend materieel moet voldoen aan de criteria van PRUD’HOMME voor de maximumdwarskracht ΣY die als volgt wordt gedefinieerd:

Formula,

waarbij ΣY de som van de geleidingskrachten van een wielstel en P0 de statische asbelasting in kN als gedefinieerd in punt 4.2.3.2 is. De uitkomst van deze formule geeft de limiet van wiel/spoorstaafadhesie tussen ligger en ballast onder invloed van dynamische dwarskrachten.

b)

Quotiënt van dwarskrachten en verticale krachten van een wiel onder normale bedrijfsomstandigheden (voor een boogstraal R ≥ 250 m):

De verhouding (Y/Q) tussen horizontale dwarskracht en verticale kracht mag niet groter zijn dan

Formula

waarin Y de zijwaartse geleidekracht van een wiel uitgeoefend op de spoorstaaf in een op een wielstel gebaseerd referentiekader en Q de verticale kracht van het wiel op de spoorstaaf in datzelfde referentiekader is.

c)

Quotiënt van dwarskrachten en verticale krachten van een wiel op scheluw spoor (voor een boogstraal R < 250 m).

De verhouding (Y/Q) tussen dwarskracht en verticale kracht van een wiel mag niet groter zijn dan

Formula.

met de flenshoek γ.

Opmerking:

Wanneer de flenshoek γ 70 graden is, is the grenswaarde (Y/Q)lim = 1,2.

Deze grenswaarde is karakteristiek voor het vermogen van rollend materieel, scheluw spoor te berijden.

d)

Instabiliteitscriterium

Definitie: Een wielstel op rechte strekking of spoor in boog met grote straal loopt instabiel wanneer de periodieke zijwaartse beweging van het wielstel de ruimte tussen de wielflenzen en de loopkant van de spoorstaven gebruikt. De zijwaartse beweging bij instabiele beweging treedt op over verscheidene cycli en is sterk afhankelijk van:

Snelheid

en

Equivalente coniciteit (zie definitie in punt 4.2.3.4.6) waar van toepassing (zie punt 4.2.3.4.10);

en veroorzaakt buitensporige zijwaartse trillingen.

D1)

de wortel uit het gemiddelde kwadraat (RMS) van de som van de geleidingskrachten in de toelatingstests mag de grenswaarde

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 niet overschrijden,

waarbij ΣYmax,lim gedefinieerd is in onder a) van dit punt.

Deze grenswaarde is karakteristiek de rijstabiliteit van het rollend materieel.

D2)

De criteria voor het aanspreken van een meegevoerd instabiliteitsalarm zijn

hetzij de vereisten van artikel 5.3.2.2 en 5.5.2 van EN14363:2005 voor een vereenvoudigde versnellingsmeetmethode, of

instabiliteit gekarakteriseerd door aanhoudende zijwaartse oscillatie (meer dan 10 cycli) die versnellingen van het draaistel boven het hart van het wielstel veroorzaken met piekwaarden hoger dan 0,8 g en een frequentie tussen 3 en 9 Hz.

4.2.3.4.3   Grenswaarden voor spoorbelasting

De frequentie-inhoud, de meetmethoden en de omstandigheden voor de parameters gespecificeerd in punt a), c) en d) hieronder zijn gedefinieerd in EN14363:2005 (punten 5.5.1, 5.5.2 en de daarop betrekking hebbende delen van de punten 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 en 5.6).

a)

Verticale dynamische wieldruk

De maximale verticale wieldruk op de spoorstaven (de dynamische wieldruk Q) mag niet groter zijn dan de waarde in tabel 2 voor het snelheidsbereik van het spoorvoertuig:

Tabel 2

Dynamische wieldruk

V (km/u)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Longitudinale druk

Teneinde de longitudinale druk van het rollend materieel op het spoor te beperken moet de maximale versnelling of vertraging kleiner zijn dan 2,5 m/s2.

Frictieloze remsystemen die de kinetische energie als warmte aan de spoorstaven afvoeren mogen geen remkrachten ontwikkelen groter dan:

eerste geval: 360 kN per trein bij noodremming,

tweede geval: bij alle andere remsituaties, zoals remmen voor snelheidsvermindering onder normale bedrijfsomstandigheden, eenmalig remmen om tot stilstand te komen dan wel herhaaldelijk remmen ter wille van snelheidshandhaving moeten remgebruik en de maximaal toegestane remkracht worden bepaald door de infrastructuurbeheerder. Beperkingen van remkracht als bepaald in punt 4.2.4.5 moeten gerechtvaardigd en vermeld worden in het infrastructuurregister en worden opgenomen in de bedrijfsvoorschriften.

c)

Quasi-statische geleidekracht Yqst

Beperkingen van de quasi-statische geleidekracht Yqst dienen tot het voorkomen van overmatige slijtage van spoorstaven in boog.

Hierop zijn nationale voorschriften van toepassing (zie bijlage L)

d)

Quasi-statische wieldruk Yqst

Om de verticale krachten in bogen bij verkantingstekort en verkantingsoverschot te beperken, mag de quasi-statische wieldruk niet groter zijn dan

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Samenwerking wiel/spoorstaaf

Bij het verklaren van het dynamische gedrag van een spoorwegvoertuig is de samenwerking tussen wielstel en spoor van fundamenteel belang. Het wielprofiel moet aan de volgende eisen voldoen:

a)

De flenshoek (zie bijlage M) moet minimaal 67 graden bedragen.

b)

De aansnijhoek (zie bijlage M) moet tussen 3,7 en 8,5 graden zijn (6,5-15 %).

c)

De equivalente coniciteit moet binnen de grenswaarden bepaald in de punten 4.2.3.4.6 t/m 4.2.3.4.8 blijven.

4.2.3.4.5   Voertuigstabiliteit

Spoorvoertuigen moeten worden ontworpen voor een stabiliteit op spoor die voldoet aan de eisen van de TSI voor de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen, versie 2006, bij een maximale voertuigsnelheid +10 %. Onrustige loop is gedefinieerd in punt 4.2.3.4.2 (d).

Rollend materieel voor hogere snelheden moet niettemin stabiel rijden op lijnen die voor lagere snelheden ontworpen zijn. Voorbeeld: Rollend materieel ontworpen voor snelheden >250 km/u moet stabiel kunnen rijden op lijnen die ontworpen zijn voor snelheden van 200 km/u of minder.

Het rollend materieelregister moet de snelheid en de coniciteit waarvoor het voertuig ontworpen en stabiel is vermelden en certificeren.

Wanneer stabiliteit afhankelijk is van voorzieningen die niet fail-safe zijn moet op treinen voor snelheden hoger dan 220 km/u een instabiliteitsalarm worden geïnstalleerd. Instabiliteitsdetectie moet gebaseerd zijn op versnellingsmetingen aan het draaistelframe. De voorziening dient de bestuurder te voorzien van informatie op basis waarvan hij de snelheid terugbrengt wanneer instabiliteit optreedt. De criteria voor het aanspreken van dit alarm zijn bepaald in punt 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Definitie van equivalente coniciteit

De equivalente coniciteit is de tangens van de kegelhoek van een wielstel waarvan de dwarsbeweging dezelfde veterloopgolflengte heeft als het gegeven wielstel op recht spoor en in bogen met een grote straal.

De grenswaarden voor equivalente coniciteit in de onderstaande tabellen moeten berekend worden voor de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

waarin TG de spoorwijdte en SR de afstand tussen de actieve loopvlakken van het wielstel zijn.

4.2.3.4.7   Ontwerpwaarden voor wielprofielen

Wielprofielen en de afstand tussen de actieve loopvlakken van de wielen (de maat SR in bijlage M) moeten zodanig worden gekozen dat de grenswaarden voor de equivalente coniciteit in tabel 3 niet worden overschreden wanneer het betreffende wielstel gemodelleerd wordt voor de representatieve set spoortestomstandigheden (gesimuleerd door berekening) in tabel 4.

Tabel 3

Ontwerpgrenswaarden voor equivalente coniciteit

Maximale bedrijfssnelheid (km/u)

Grenswaarden voor equivalente coniciteit

Testomstandigheden (zie tabel 4).

≥190 en ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 en 6

>230 en ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 en 6

>280 en ≤300

0,10

1, 3, 5 en 6

> 300

0,10

1 en 3


Tabel 4

Modelleerspoortestomstandigheden voor equivalente coniciteit

Testconditie

Spoorstaafkopprofiel

Spoorstaafneiging

Spoorbreedte

1

spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1/20

1 435 mm

2

spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1/40

1 435 mm

3

spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1/20

1 437 mm

4

spoorstaaf 60 E 1 volgens EN 13674-1:2003

1/40

1 437 mm

5

spoorstaaf 60 E 2 volgens bijlage F van HS INS TSI 2006

1/40

1 435 mm

6

spoorstaaf 60 E 2 volgens bijlage F van HS INS TSI 2006

1/40

1 437 mm

Wielstellen met nieuwe S1002- of GV 1/40-profielen als bepaald in prEN13715:2006 met afstanden tussen de actieve loopvlakken tussen 1 420 en 1 426 mm worden geacht aan de eisen van dit punt te voldoen.

Opmerking: De ontwerpwaarden voor de equivalente coniciteit van spoorstaafprofielen zijn gegeven in de TSI voor de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen versie 2006. Deze waarden verschillen van de hier gegeven waarden voor wielprofielen. Het verschil vloeit voort uit de keuze van het referentiewiel en de spoorstaafprofielen voor de keuring.

4.2.3.4.8   Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit

De bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit zijn de verantwoordelijkheid van de lidstaten op wiens grondgebied het rollend materieel in gebruik is. Dit punt is uitgesloten van de keuring door een aangemelde instantie.

Het onderhoudsplan moet vermelden welke stappen de spoorwegonderneming neemt om wielstellen en wielprofielen in stand te houden. De keuring moet rekening houden met de coniciteitswaarden waarvoor het spoorvoertuig gecertificeerd is (zie punt 4.2.3.4.5).

Wielstellen moeten (direct of indirect) zodanig worden onderhouden dat de equivalente coniciteit binnen de voor het voertuig toegestane grenswaarden blijft wanneer het betreffende wielstel gemodelleerd wordt voor de representatieve set spoortestomstandigheden (gesimuleerd door berekening) in tabel 4 en 5.

Tabel 5

Gesimuleerde spoortestomstandigheden voor bedrijfswaarden van equivalente coniciteit

Maximale bedrijfssnelheid (km/u)

Testomstandigheden (zie tabel 4).

≥190 en ≤200

1, 2, 3, 4, 5 en 6

> 200 en ≤230

1, 2, 3, 4, 5 en 6

> 230 en ≤250

1, 2, 3, 4, 5 en 6

>250 en ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 en 6

>280 en ≤ 300

1, 3, 5 en 6

> 300

1 en 3

De slijtage van een wielprofiel (en dus de verandering in de equivalente coniciteit) is meestal niet bekend voor een nieuw draaistel/voertuigontwerp of bij gebruik van een bekend voertuig op een route met afwijkende karakteristieken. Voor deze gevallen moet een voorlopig onderhoudsplan worden opgesteld. De doelmatigheid van dit plan moet gecontroleerd worden aan de hand van veranderingen van het wielprofiel en de equivalente coniciteit in de praktijk. Bij deze controle moet gebruik worden gemaakt van een representatief aantal wielstellen waarbij de verschillen tussen wielstellen in verschillende posities onder het voertuig en tussen verschillende typen voertuig in het treinstel in aanmerking moeten worden genomen.

Wanneer rij-instabiliteit wordt geconstateerd moet de spoorwegonderneming de gemeten wielprofielen en de afstanden tussen de actieve loopvlakken van de wielen (de maat SR in bijlage M) voor de representatieve set spoortestomstandigheden van tabel 5 en 4 modelleren om te controleren of voldaan wordt aan de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig ontworpen en waarbij het gecertificeerd stabiel is.

Wordt geconstateerd dat de wielstellen voldoen aan de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig ontworpen en waarbij het gecertificeerd stabiel is moet de infrastructuurbeheerder volgens de TSI voor de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen versie 2006 controleren of het spoor voldoet aan de eisen van de voornoemde TSI.

Voldoen zowel het voertuig als het spoor van de betreffende TSI's dan moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuur gezamenlijk de oorzaak van de rij-instabiliteit opsporen.

4.2.3.4.9   Wielstellen

4.2.3.4.9.1   Wielstellen

a)

Geometrische afmetingen

De maximale en minimale afmetingen voor wielstellen voor normaalspoor (1 435 mm) zijn omschreven in bijlage M.

b)

Eisen ten aanzien van het subsysteem „Besturing en seingeving”

De eisen ten aanzien van de elektrische weerstand van wielstellen waar deze verband houden met het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Interoperabiliteitsonderdeel „Wielen”

a)

Geometrische afmetingen

De maximale en minimale afmetingen voor wielen voor normaalspoor (1 435 mm) zijn omschreven in bijlage M.

b)

Karakteristieken in verband met het slijtagecriterium

Om bij de keuze van materialen een goede combinatie te waarborgen tussen de spoorstaven (omschreven in de TSI „Infrastructuur”, versie 2006) en de wielen, dient het materiaal waarvan de wielen is vervaardigd te voldoen aan de volgende criteria:

Op het gehele slijtvlak van de velgen dient de Brinell-hardheid (HB-waarde) van het materiaal bij elke meting gelijk aan 245 dan wel groter te zijn;

Indien het slijtvlak meer dan 35 mm dik is, dient de waarde van 245 HB of hoger te worden verkregen tot op een diepte van 35 mm onder het loopvlak.

De hardheidswaarde bij de overgang tussen het wiellichaam en de velg dient ten minste 10 punten lager te zijn dan de waarde die wordt gemeten aan de rand van het slijtvlak.

c)

Eisen ten aanzien van het subsysteem „Besturing en seingeving”

De eisen ten aanzien van de geometrie en het wielmateriaal waar deze verband houden met het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Specifieke vereisten voor voertuigen met vrij op de as wentelende wielen

Een voertuig met vrij op de as wentelende wielen moet de volgende karakteristieken bezitten:

a)

het ontwerp van de ophanging of het draaistel moet een stabiel gedrag van de as of het draaistel op spoor in boog waarborgen

b)

gebruik moet worden gemaakt van een methode voor het centreren van de as op het spoor bij het berijden van rechte strekkingen

c)

de wielafmetingen moeten conform de eisen gesteld in bijlage M van deze TSI zijn.

De eisen ten aanzien van equivalente coniciteit (punt 4.2.3.4.6 t/m 4.2.3.4.8) zijn niet van toepassing op voertuigen met vrij op de as wentelende wielen. Wielprofielen die niet aan deze eisen voldoen, mogen dan ook gebruikt worden voor voertuigen met vrij op de as wentelende wielen.

Alle andere eisen ten aanzien van dynamisch gedrag (punt 4.2.3.4.1 t/m 4.2.3.4.4 (b)) van voertuigen met wielstellen zijn wel van toepassing op voertuigen met vrij op de as wentelende wielen.

4.2.3.4.11   Ontsporingsdetectie

Nog te bouwen treinstellen van klasse 1 moeten worden voorzien van systemen voor het detecteren van ontsporingen zodra de specificatie voor interoperabiliteit daarvoor gereed is en zulke voorzieningen leverbaar zijn.

Ontsporingsdetectieapparatuur is niet verplicht zolang dit niet het geval is.

4.2.3.5   Maximale treinlengte

Treinen mogen niet langer zijn dan 400 m. Hierbij geldt een tolerantie van 1 % om verbeteringen van de aerodynamische eigenschappen van de voor- en achterzijde van de trein mogelijk te maken.

Teneinde de toegankelijkheid van het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk te begunstigen moet de maximale treinlengte overeenkomen met de nuttige perronlengte als bepaald in de TSI voor de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen, versie 2006.

4.2.3.6   Maximumhellingen

Het rollend materieel moet kunnen aanzetten, rijden en stoppen in stijgende en dalende richting, op de maximale hellingen van alle lijnen op de trajecten waarvoor het is ontworpen en waarop het zal rijden.

Dit heeft met name betrekking op de prestaties als omschreven in deze TSI.

De maximale waarden van de hellingen van elk traject worden omschreven in het register van infrastructuurvoorzieningen. De toegestane hellingwaarden zijn vervat in de punten 4.2.5 en 7.3.1 van de TSI voor de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen, versie 2006.

4.2.3.7   Minimum boogstralen

Deze parameter is een raakvlak met het subsysteem „Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen”, waarbij de minimaal aan te houden boogstralen enerzijds worden bepaald door de hogesnelheidssporen (afhankelijk van het verkantingstekort) en anderzijds door de op- en afstelsporen. Hierbij moet worden verwezen naar punt 2.2 van het infrastructuurregister en naar punt 4.2.6 en 4.2.24.3 van de TSI voor de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen, versie 2006.

4.2.3.8   Wielflenssmering

Om spoorstaven en wielen vooral in bochten te beschermen tegen overmatige slijtage, moeten de treinen uitgerust zijn met voorzieningen voor het smeren van de wielflenzen. Deze voorziening moeten minimaal op één as dichtbij de voorkant van de trein geïnstalleerd worden.

Na het smeren van de flenzen mag het contactvlak loopcirkel/spoorstaaf niet vet zijn.

4.2.3.9   Rolcoëfficiënt

Wanneer een stilstaand voertuig op spoor in verkanting met een hoek δ ten aanzien van de horizontaal staat, leunt het op de vering en vormt het een hoek η met de loodlijn ten opzichte van het spoorniveau. De rolcoëfficiënt van de ophanging van het voertuig wordt bepaald door de verhouding:

Formula

Deze parameter is van invloed op het omgrenzingsprofiel van een voertuig. De rolcoëfficiënt van rijtuigen met stroomafnemers moet minder dan 0,25 zijn. Kantelbaktreinen hoeven niet aan deze eis te voldoen maar moeten zijn uitgevoerd met stroomafnemercompensatievoorzieningen.

4.2.3.10   Zandstrooien

Er moet voorzien worden in zandstrooiers om remmen en tractie te verbeteren. De hoeveelheid langs het spoor te strooien zand is bepaald in punt 4.1.1 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006. Het maximumaantal zandstrooiers is bepaald in punt 4.1.2 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006. Zandstrooiers moeten zodanig zijn uitgevoerd dat het strooien onder de volgende omstandigheden kan worden onderbroken:

in wisselzones

tijdens stilstand, tenzij de zandstrooiers in werking worden gesteld of beproefd worden

tijdens remmen bij snelheden van minder dan 20 km/u.

4.2.3.11   Ballastspatten

Dit punt staat nog ter discussie.

4.2.4   Remming

4.2.4.1   Minimum remprestaties

a)

De treinen moeten voorzien worden van een remsysteem met een of meer remkrachtniveaus. De eisen ten aanzien van de minimum remkracht zijn gegeven in tabel 6 en 7. Naleving van deze voorschriften en een veilige remwerking van nieuwe systemen dienen volledig te worden aangetoond.

b)

Opgemerkt dient te worden dat de waarden in tabel 6 hieronder gelden voor de eigen prestaties van het rollend materieel, en niet mogen worden geïnterpreteerd als absolute waarden van de parameters voor het bepalen van de remcurves van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

c)

Prestaties: de treinen moeten in staat zijn binnen de gegeven snelheidsbereiken voor elk daarvan de gemiddelde minimumvertraging te bewerkstelligen.

Tabel 6

Minimum remkrachtniveaus

Remregime

te

[s]

Minimumvertraging gemeten tussen einde te en de doelsnelheid [m/s2]

350-300 (km/u)

300-230 (km/u)

230-170 (km/u)

170-0 (km/u)

Geval A — Noodremming met bepaalde remmen uitgeschakeld

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Geval B — Noodremming met bepaalde remmen uitgeschakeld en ongunstige weersomstandigheden

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Equivalente aanlegtijd: de som van de wachttijd en de halve remkrachtontwikkelingstijd waarbij de ontwikkelingstijd wordt gedefinieerd als de tijd die nodig is om 95 % van de gevraagde remkracht te bereiken.

Geval A:

Vlak en droog spoor en normale treinbelasting als bepaald in punt 4.2.3.2 (1).

en de hieronder beschreven ernstigste omstandigheden van gestoord bedrijf:

een dynamische rem die onafhankelijk van de andere in werking kan worden gesteld wordt uitgeschakeld wanneer deze onafhankelijk van de rijdraad is, of alle dynamische remmen worden uitgeschakeld wanneer deze van de spanning in de rijdraad afhankelijk zijn.

of, wanneer het remsysteem onafhankelijk is van de dynamische rem, een module van het remsysteem dat kinetische energie als warmte aan de spoorstaven afvoert, buiten werking is.

Geval B:

Volgens geval A en

een verdeelklep of gelijkwaardig regelapparaat dat de frictierem bedient vanaf de twee dragende draaistellen is uitgeschakeld.

en

verminderde adhesie tussen wiel en spoorstaaf

en

verminderde remschoen/remschijffrictiecoëfficiënt ten gevolge van vocht.

Het volledige keuringsproces is beschreven in bijlage P

Aantekening 1: Beheerders van bestaande infrastructuren kunnen gelet op de verschillende seingeving- en besturingssystemen op hun deel van het interoperabel netwerk andere eisen stellen (zie het infrastructuurregister), zoals bijvoorbeeld een extra remsysteem of verlaging van de toegestane snelheid om de voorgeschreven remwegen te bereiken.

Aantekening 2: De definitie van „normale bedrijfsremming” is gegeven in punt 4.2.4.4.

d)

Remwegen: de remweg „S” kan op basis van bovenstaande minimale vertragingen worden berekend met:

Formula

waarin:

V0

=

aanvankelijke snelheid (m/s)

V1 … Vn

=

snelheid uit tabel 6 (m/s)

ab1 abn+1

=

voorgeschreven vertraging binnen het beschouwde snelheidsgebied (m/s2)

te

=

Equivalente aanlegtijd (s)

Voorbeeld: de voorgeschreven remwegen bij de aanvankelijke snelheden uit tabel 6 zijn gegeven in tabel 7.

Tabel 7

Maximumremweg

Remregime

te

[s]

Remwegen mogen niet langer zijn dan [m]

350-0 (km/u)

300-0 (km/u)

250-0 (km/u)

200-0 (km/u)

Geval A — Noodremming met bepaalde remmen uitgeschakeld

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Geval B — Noodremming met bepaalde remmen uitgeschakeld en ongunstige weersomstandigheden

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Aanvullende voorwaarden:

Voor noodremmingen van zowel het type A als van het type B geldt:

De bijdrage van elektrische dynamische remmen mag alleen in de berekening van de bovenstaande prestaties worden opgenomen wanneer;

hun werking onafhankelijk is van de spanning in de rijdraad of,

de lidstaat dit toestaat.

De bijdrage van remsystemen die kinetische energie als warmte aan de spoorstaven afvoeren mag bij noodremming onder de omstandigheden bepaald in punt 4.2.4.5 worden meegeteld.

Elektromagnetische remmen met magneten die in contact zijn met de spoorstaaf mogen bij snelheden groter dan 280 km/u niet worden gebruikt. De bijdrage van elektromagnetische remmen die onafhankelijk van zijn van de adhesie tussen wiel en spoorstaaf mag op alle lijnen voor noodremming worden meegeteld als een methode voor het bereiken van de voorgeschreven remprestaties.

4.2.4.2   Maximale adhesiebenutting bij remmen

Het ontwerp van de trein en de berekening van de remprestaties mogen niet uitgaan van adhesiebenuttingswaarden groter dan de volgende. Bij snelheden lager dan 200 km/u moet worden aangenomen dat de maximale adhesiebenuttingscoëfficiënt niet groter is dan 0,15. Bij snelheden groter dan 200 km/u moet worden aangenomen dat de maximale adhesiebenuttingscoëfficiënt bij 350 km/u lineair afneemt tot 0,1.

In de berekeningen voor het controleren van de remprestaties moet een volledig rijvaardige trein onder normale belasting (als bepaald in 4.2.3.2) worden gebruikt.

4.2.4.3   Eisen ten aanzien van remsystemen

Naast de eisen gesteld in de punten 4.2.4.1 en 4.2.4.2 moet worden aangetoond dat het remsysteem voldoet aan de veiligheidseisen van Richtlijn 96/48/EG. Hieraan kan bij voorbeeld worden voldaan met remsystemen die voldoen aan de eisen van de UIC.

Voor andere remsystemen moet worden aangetoond dat zij tenminste even veilig zijn als de remsystemen die voldoen aan de eisen van de UIC.

Het remsysteem moet aan de volgende eisen voldoen:

Gehele trein:

Het in werking stellen van de noodrem dient in alle gevallen automatisch te leiden tot onderbreking van alle tractiekrachten. De tractie mag niet opnieuw kunnen worden ingeschakeld zolang de noodrem in werking is.

De noodrem moet door een bestuurder die zich in een normale besturingspositie bevindt te allen tijde in werking kunnen worden gesteld.

Voertuigen moeten zijn voorzien van antiblokkeerinrichtingen die het doorglijden van wielen in geval van verminderde adhesie tussen wiel en spoorstaaf tegengaan.

Daarnaast dienen treinen van klasse 1 te zijn voorzien van een systeem dat het wentelen van de wielassen bewaakt en de bestuurder een melding geeft wanneer er een wielas geblokkeerd is. De wielslipbeveiliging en het antiblokkeersysteem moeten onafhankelijk zijn.

Een noodremming die uitgevoerd wordt doordat de remklep van de bestuurder of een andere remvoorziening in werking is gesteld of doordat het snelheidsbewakingssysteem in werking is getreden, moet terstond en gelijktijdig de volgende gevolgen hebben:

Een snelle drukval in de hoofdremleiding tot op ≤ 2 bar. De bestuurderscabine moet zijn voorzien van een remklep voor de bestuurder en een andere, redundante remvoorziening.

Het onderbreken van het vullen van de hoofdremleiding

Bij korte treinen met een lengte van 250 m of minder en bij een equivalente aanlegtijd te van 3 seconden of minder van de noodrem is het onderbreken van het vullen van de hoofdremleiding niet verplicht.

Het aanleggen van de indirecte elektropneumatische rem (indien geïnstalleerd)

Bij korte treinen met een lengte van 250 m of minder en bij een equivalente aanlegtijd te van 3 seconden of minder van de noodrem is het aanleggen van de indirecte elektropneumatische rem niet verplicht.

Volremming volgens de eisen gesteld in 4.2.4.1,

Het uitschakelen van het tractievermogen.

Bedrijfsremming: bij bedrijfsremming moet het tractievermogen worden uitgeschakeld zonder dat dit automatisch hersteld mag worden.

Volle bedrijfsremming wordt gedefinieerd als een remming ten gevolge van het aanleggen van de maximale remkracht binnen de hiervoor gestelde limieten alvorens een noodremming wordt uitgevoerd.

Elektrische remming:

De bijdrage van de elektrische reminrichting moet voldoen aan de eisen gesteld in punt 4.2.4.1. e.

Waar de elektrische installaties (onderstations) dit mogelijk maken is het toegestaan de van het remmen afkomstige elektrische energie terug te voeden in de bovenleiding. Daarbij mag de lijnspanning echter de grenswaarden als omschreven in punt 4.1 van EN50163:2004 niet overschrijden.

Alle voertuigen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de remmen buiten dienst kunnen worden gesteld en dat de toestand van de rem kenbaar is.

Treinen voor een maximumsnelheid van 200 km/u moeten bovendien zijn uitgevoerd met een remdiagnosesysteem.

4.2.4.4   Prestaties bij een bedrijfsremming

In aanvulling op de eisen van punt 4.2.4.1 met betrekking tot de minimale remkarakteristieken, moeten met de treinstellen onderstaande gemiddelde bedrijfsprestaties kunnen worden behaald:

Tabel 8

Gemiddelde minimumvertraging voor bedrijfsremming

Remregime

t e

Minimumvertraging gemeten tussen einde te en de doelsnelheid [m/s2]

[s]

350-300 (km/u)

300-230 (km/u)

230-170 (km/u)

170-0 (km/u)

Bedrijfsremming

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Equivalente aanlegtijd

De bestuurder dient deze vertragingen tot stand te kunnen brengen met een trein op een vlak spoor in de configuraties A en B als omschreven in punt 4.2.4.1.

4.2.4.5   Wervelstroomremmen

In deze paragraaf worden de eisen behandeld waaraan de interface met het subsysteem „Infrastructuur” dient te voldoen bij gebruik van wervelstroomremmen.

Als bepaald in de TSI voor de infrastructuur van hogesnelheidslijnen versie 2006 is het gebruik van dit type rem, dat onafhankelijk is van de adhesie tussen wiel en spoorstaaf, op de lijnen van het trans-Europese spoorwegnet (aan te leggen of aangepaste lijnen dan wel verbindingsbaanvakken) onder de volgende voorwaarden toegestaan:

op alle lijnen, met uitzondering van een aantal verbindingsbaanvakken die zijn vermeld in het infrastructuurregister;

voor volledige of normale bedrijfsremmingen op baanvakken waar dit door de infrastructuurbeheerder is toegestaan. In dit geval moeten de bedrijfsvoorwaarden in het infrastructuurregister worden vermeld.

Treinen voorzien van dergelijke remmen dienen te voldoen aan de volgende voorschriften:

Niet op basis van adhesie tussen wiel en spoorstaaf werkende remmen mogen worden gebruikt tussen de maximale bedrijfssnelheid en een snelheid van 50 km/u: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/u)

De maximale gemiddelde vertraging moet minder dan 2,5 m/s2 bedragen (deze waarde houdt verband met de weerstand van het spoor en geldt voor alle gebruikte remmen tezamen).

De maximale vertragende kracht die door de wervelstroomremmen tezamen worden uitgeoefend, moet voor de gehele trein in zijn meest ongunstige samenstelling, dat wil zeggen de langste gekoppelde samenstelling, de volgende waarden bezitten:

105 kN voor remmen met een remkracht van minder dan tweederde van een volle bedrijfsremming

lineair tussen 105 kN en 180 kN voor remkrachten tussen minder dan tweederde van een volle bedrijfsremming en volle bedrijfsremming

180 kN voor een volle bedrijfsremming

360 kN bij een noodremming

De bijdrage van remmen die niet op basis van adhesie tussen wiel en spoorstaaf werken mag worden meegeteld in de remprestaties bepaald in punt 4.2.4.1. Dit op voorwaarde dat de veilige werking van dit type rem gewaarborgd is.

4.2.4.6   Beremming van stilstaande treinen

Bij het uitvallen van het persluchtsysteem of de elektrische voeding moet een normaal beladen trein (als bepaald in punt 4.2.3.2) op een helling van 35‰ tot stilstand gebracht en voor tenminste twee uur staande gehouden kunnen worden met de wrijvingsrem alleen, zelfs bij één uitgeschakelde verdeelklep.

Een normaal beladen trein moet op een helling van 35‰ voor onbepaalde tijd staande gehouden kunnen worden. Wanneer dit met de vastzetrem alleen niet mogelijk is, moeten zich daartoe andere middelen aan boord bevinden.

4.2.4.7   Remprestaties op steile hellingen

De thermische karakteristieken van het remsysteem moeten het mogelijk maken een maximumhelling als bepaald in punt 4.2.5 van de TSI voor de infrastructuur van hogesnelheidslijnen versie 2006 met een snelheid van tenminste 90 % van de maximale bedrijfssnelheid te berijden. De thermische karakteristieken moeten gebruikt worden voor het berekenen van hellingen waarop met de maximumsnelheid gereden kan worden.

Dezelfde voorwaarden ten aanzien van treinbelading, remmen en spoorstaven gelden als voor noodremmingen in het geval A als bepaald in punt 4.2.4.1 c en e. Het voldoen aan deze eis moet aangetoond worden met berekeningen.

4.2.4.8   Remprestaties voor afslepen

De eisen ten aanzien van de pneumatische remsystemen van hogesnelheidstreinen voor afsleepwerkzaamheden luiden als volgt:

1.

Vultijd remcilinder tot 95 % van de maximumdruk: 3-5 seconden, 3-6 seconden met lastafhankelijk remsysteem.

2.

Lostijd van de remcilinder tot een druk van 0,4 bar: minimaal 5 seconden.

3.

Vereiste afname van de druk in de remleiding om de maximale druk in de remcilinder te verkrijgen: 1,5 ± 0,1 bar (vanaf een nominale druk in de remleiding van 5,0 ± 0,05 bar).

4.

De ongevoeligheid van de rem voor langzame drukdalingen in de remleiding moet zodanig zijn dat de rem niet wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van 1 minuut met 0,3 bar daalt.

5.

De gevoeligheid van de rem voor drukdalingen in de remleiding moet zodanig zijn dat de rem binnen 1,2 seconden wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van 6 seconden 0,6 bar daalt.

6.

Elke rem, met inbegrip van de vastzetrem, moet in- en uitgeschakeld kunnen worden.

7.

Bij een variatie van de remleidingdruk moeten er minimaal vijf trappen remkracht beschikbaar zijn.

8.

De toestand van de rem (aangezet/gelost) moet, ook voor de vastzetrem, kenbaar zijn.

Wanneer het remsysteem van de trein geactiveerd wordt met andere dan pneumatische middelen moet het signaal aan de koppelingsinterface prestaties ten gevolge hebben die gelijk zijn aan de bovenstaande.

4.2.5   Informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers

4.2.5.1   Omroepinstallatie

De betreffende punten van 4.2.2.8.1 en 4.2.2.8.3 van de TSI „Personen met beperkte mobiliteit” zijn eveneens van toepassing.

De treinen moeten minimaal met een communicatiesysteem zijn uitgevoerd

waarmee het treinpersoneel zich tot de passagiers kan wenden

voor het wederzijds contact tussen het treinpersoneel en de verkeersleiding

voor het onderlinge contact tussen leden van het treinpersoneel, met name tussen de bestuurder en het personeel in de reizigerscompartimenten.

Deze apparatuur dient stand-by te blijven om bij uitval van de bovenleidingspanning gedurende ten minste drie uur onafhankelijk te kunnen blijven functioneren.

De geluidsinstallatie dient zodanig te zijn ontworpen dat tenminste 50 % van de luidsprekers (verdeeld over de trein) in werking blijft bij een storing van een van de transmissieonderdelen, anders moet worden voorzien in andere middelen om de passagiers te informeren.

Naast de alarmmelders ten dienste van de passagiers (zie punt 4.2.5.3) is er geen speciale voorziening door middel waarvan reizigers zich met het treinpersoneel in verbinding moeten kunnen stellen.

4.2.5.2   Opschriften ten behoeve van reizigers

Punt 4.2.2.8.2 van de TSI „Personen met beperkte mobiliteit” is eveneens van toepassing.

Opschriften ten behoeve van reizigers met betrekking tot de veiligheid moeten gestandaardiseerde aanduidingen volgens ISO 3864-1:2002 gebruiken.

4.2.5.3   Alarmmelders ten dienste van reizigers

Reizigerscompartimenten met uitzondering van balkons, loopbruggen en toiletten moet zijn voorzien van alarmmelders. De alarmmelders moeten zodanig worden aangebracht dat de passagiers ze zonder moeite kunnen zien en in werking kunnen stellen zonder hiertoe door een binnendeur te gaan.

Handgrepen van alarmmelders moeten duidelijk zichtbaar zijn verzegeld.

Een ingeschakelde alarmmelder mag niet door de passagiers uitgeschakeld kunnen worden. Wanneer de alarmmelders zijn voorzien van inschakelverklikkers moeten deze worden aangeduid als beschreven in bijlage Q van deze TSI.

Het bedieningsvoorschrift moet zich naast de alarmmelder bevinden.

Wanneer de alarmmelder in werking wordt gesteld, dient:

een remming te worden ingezet,

in de bestuurderscabine een waarschuwingslamp te ontsteken of te gaan knipperen en een geluidssignaal (zoemer/claxon of gesproken melding) te weerklinken;

het treinpersoneel dat zich te midden van de reizigers bevindt automatisch te worden gewaarschuwd door middel van een geluids- of lichtsignaal dan wel een radiobericht per mobiele telefoon,

het in werking stellen van de alarmmelder te worden bevestigd aan de persoon die deze in werking heeft gesteld (geluidssignaal in het rijtuig, begin van remming o.i.d.).

De bestuurder moet met behulp van de voorzieningen die in het materieel zijn aangebracht (met name de automatische inschakeling van de remming) de remming zodanig kunnen beïnvloeden dat hij het punt kan kiezen waarop de trein tot stilstand komt.

Wanneer de trein tot stilstand is gebracht, moet de bestuurder de trein kunnen doen vertrekken wanneer hij dat veilig acht. Met het oog daarop zal het in werking stellen van andere noodremmen geen gevolgen hebben zolang de eerste noodrem niet weer is ingeschakeld door het personeel.

Ten slotte moet de bestuurder door middel van een verbinding tussen de stuurcabine en de trein in staat zijn op zijn initiatief te zoeken naar informatie met betrekking tot de reden van het in werking stellen van de alarmmelder. Waar onder normale omstandigheden geen treinpersoneel aanwezig is, moeten de passagiers zich bij noodgevallen met de bestuurder in verbinding kunnen stellen.

4.2.6   Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1   Omgevingsomstandigheden

Het rollend materieel en alle onderdelen daarvan moeten voldoen aan de eisen van deze TSI betreffende de klimaatzones waarop het materieel zal worden ingezet (T1, T2 en T3 als bedoeld in EN50125-1:1999). De klimaatzones moeten worden vermeld in het rollend materieelregister.

4.2.6.2   Aerodynamische belastingen in de open lucht

4.2.6.2.1   Aerodynamische belasting van spoorwegarbeiders

Een in de open lucht met een snelheid van 300 km/u of, wanneer deze lager is dan 300 km/u, met maximale dienstsnelheid vtr, max rijdende volledige trein mag langs de baan op een hoogte boven spoorstaaf van 0,2 m en op een afstand van 3,0 m van hart spoor geen overschrijding van de in tabel 2 gegeven luchtsnelheid u veroorzaken (slipstroom inbegrepen).

Voor treinen met maximumsnelheden hoger dan 300 km/u zijn de maatregelen die moeten worden getroffen door infrastructuurbeheerder voorgeschreven in punt 4.4.3 van de TSI voor de infrastructuur van hogesnelheidslijnen.

Tabel 9

Toegestane maximumluchtsnelheid langs de baan

Maximale treinsnelheid vtr, max (km/u)

Toegestane maximumluchtsnelheid langs de baan (grenswaarden voor u (m/s)

190 t/m 249

20

250 t/m 300

22

Testomstandigheden

Tests moeten worden uitgevoerd op recht spoor in ballast. De verticale afstand tussen bovenkant spoorstaaf en het omringende maaiveld is 0,75 m ± 0,25 m. De waarde u is de bovengrens van de 2 σ betrouwbaarheidsinterval van de maximaal resulterende geïnduceerde luchtsnelheden in het x-y grondvlak. Deze moet worden bepaald uit tenminste 20 onafhankelijke en vergelijkbare proefnemingen bij omgevingsluchtsnelheden van 2 m/s of lager.

u wordt gegeven door:

u = ū + 2σ

waarin:

ū

het gemiddelde van alle luchtsnelheidsmetingen uI, i ≥ 20

σ

de standaardafwijking is.

Conformiteitskeuring

De conformiteit moet worden beoordeeld op grond van volledige tests met de maximale treinstellengte.

Uitvoerige specificaties

Metingen moeten plaatsvinden bij de maximale dienstsnelheid van de trein vtr, max of 300 km/u wanneer de maximale dienstsnelheid van de trein groter is dan 300 km/u.

De voorwaarden voor een geldige set metingen van treinsnelheid v tr zijn:

tenminste 50 % van de metingen moeten binnen ±5 % van vtr, max of 300 km/u liggen en

100 % van de metingen moeten binnen ±10 % van v tr, max of 300 km/u liggen.

Elke meetwaarde ugemeten,i moet worden gecorrigeerd met

ui = ugemeten,i * vtr / vtr,i

Het spoor mag geen obstakels hebben zoals bruggen of tunnels binnen een afstand van 500 strekkende meter voor en 100 strekkende meter achter de sensoren. Het is toegestaan meerdere sensoren te gebruiken om verscheidene verschillende metingen bij één passerende trein te verrichten. Elke sensor moet op een afstand van 20 m van de andere worden opgesteld.

De meetperiode moet van 1 seconde voor het passeren van de kop van de trein tot 10 seconden na het passeren van het sluitsein lopen.

De bemonsteringsfrequentie van de sensoren moet tenminste 10 Hz bedragen. Het signaal moet bewerkt worden met een voortschrijdend gemiddeldefilter met een bemonsteringstijdvenster van 1 seconde. De omgevingswindsnelheid moet worden gemeten met de eerste sensor op een hoogte van 0,2 m boven spoorstaaf.

De omgevingswindsnelheid is gelijk de gemiddelde windsnelheid tijdens de interval van 3 seconden voor de kop van de trein de windsensor passeert. De omgevingswindsnelheid mag niet groter zijn dan 2 m/s.

De onzekerheid in de luchtsnelheidsmetingen moet worden vastgesteld en mag niet groter zijn dan ±3 %.

De onzekerheid in de treinsnelheidsmetingen moet worden vastgesteld en mag niet groter zijn dan ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodynamische belastingen van reizigers op perrons

Een volledige, in de open lucht met een referentiesnelheid vtr = 200 km/u of, wanneer deze lager is dan 200 km/u, met maximale dienstsnelheid vtr,max rijdende trein mag op een perron op een hoogte boven spoorstaaf van 1,2 m en op een afstand van 3,0 m van hart spoor geen overschrijding van u=15,5 m/s veroorzaken (slipstroom inbegrepen).

Testomstandigheden

De test moet worden uitgevoerd op een

perron met een hoogte boven spoorstaaf van 240 mm of lager

of de aanvrager moet het laagste perron kiezen waar aan de trein voorbijrijdt.

De perronhoogte die voor de test gebruikt is moet vermeld worden in het rollend materieelregister. Wanneer de test met goed gevolg wordt doorstaan, moet de trein voor alle lijnen geschikt worden geacht.

De waarde u is de bovengrens van de 2σ betrouwbaarheidsinterval van de maximaal resulterende geïnduceerde luchtsnelheden in het x-y grondvlak. Deze moet gebaseerd zijn op tenminste 20 afzonderlijke metingen onder soortgelijke omstandigheden met omgevingsluchtsnelheden gelijk aan 2 m/s of minder.

u2 σ wordt gegeven door:

u2 σ = ū + 2σ

waarin:

ū

het gemiddelde van alle luchtsnelheidsmetingen ui, i ≥ 20

σ

de standaardafwijking is.

Conformiteitskeuring

De conformiteit moet worden beoordeeld op grond van volledige tests met de maximale treinstellengte.

Uitvoerige specificaties

Metingen moeten plaatsvinden bij de maximale dienstsnelheid van de trein vtr = 200 km/u of wanneer deze lager is, bij de maximale dienstsnelheid van de trein vtr, max.

De voorwaarden voor een geldige set metingen van de treinsnelheid v tr zijn:

tenminste 50 % van de metingen moeten binnen ±5 % van vtr, max of 200 km/u liggen en

100 % van de metingen moeten binnen ±10 % van v tr, max of 200 km/u liggen.

Elke meetwaarde ugemeten,, I, moet worden gecorrigeerd met

ui = ugemeten,i * 200 km/u / vtr,i

of, voor vtr,max < 200 km/u,

ui = ugemeten,i * vtr,max / vtr,i

Er mogen zich voor en achter de sensoren op het perron geen obstakels in langszin bevinden. Er mogen zich op het perron, dat over een lengte van 150 m voor en achter de sensoren van constante afmetingen moet zijn, geen obstakels bevinden; het mag geen dak, kap of achterwand hebben. Het is toegestaan meerdere sensoren te gebruiken om meerdere onafhankelijke metingen van één passerende trein te verrichten. Elke sensor moet op een afstand van 20 m van de andere worden opgesteld.

De meetperiode moet van 1 seconde voor het passeren van de kop van de trein tot 10 seconden na het passeren van het sluitsein lopen.

De bemonsteringsfrequentie van de sensoren moet tenminste 10 Hz bedragen. Het signaal moet bewerkt worden met een voortschrijdend gemiddeldefilter met een tijdvenster van 1 seconde.

De omgevingswindsnelheid moet worden gemeten met de eerste sensor op een hoogte van 1,2 m boven spoorstaaf. De omgevingswindsnelheid is gelijk de gemiddelde windsnelheid tijdens de interval van 3 seconden voor de kop van de trein de windsensor passeert. De omgevingswindsnelheid mag niet groter zijn dan 2 m/s.

De onzekerheid in de luchtsnelheidsmetingen moet worden vastgesteld en mag niet groter zijn dan ±3 %.

De onzekerheid in de treinsnelheidsmetingen moet worden vastgesteld en mag niet groter zijn dan ±1 %.

4.2.6.2.3   Drukbelastingen in de open lucht

Een volledige trein rijdende met een gegeven snelheid in de open lucht (referentiegeval) mag de maximale piek-piekwaarde van de drukveranderingen een waarde Δ p 2 σ als gegeven in tabel 10 op een hoogte tussen 1,5 tot 3,3 m boven spoorstaaf op een afstand van hart spoor van 2,5 m niet doen overschrijden (treinkop, koppelingen en sluitsein inbegrepen). De maximale piek-piekdrukwaarden volgen hieronder:

Tabel 10

Maximaal toegelaten drukveranderingen in de open lucht

Trein

Referentietreinsnelheid

Maximaal toegelaten drukverandering

Δp2 σ

Klasse 1

250 km/u

795 Pa

Klasse 2

Maximumsnelheid

720 Pa

Conformiteitskeuring

De conformiteit moet worden beoordeeld op grond van volledige tests met de maximale treinstellengte.

Uitvoerige specificaties

Tests moeten worden uitgevoerd op recht spoor in ballast. De verticale afstand tussen bovenkant spoorstaaf en het omringende maaiveld is 0,75 m ± 0,25 m. De meetperiode moet van 1 seconde voor het passeren van de kop van de trein tot 10 seconden na het passeren van het sluitsein lopen.

Metingen moeten plaatsvinden op 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 3,0 m en 3,3 m boven spoorstaaf en moeten voor elke meetpositie apart worden geanalyseerd. Elke meetpositie moet voldoen aan Δp2σ.

De waarde Δp2 σmoet de bovengrens vormen van een 2σ interval van (pmax — pmin) gebaseerd op tenminste 10 onafhankelijke en vergelijkbare metingen (op een bepaalde meethoogte) bij omgevingswindsnelheden van 2 m/s of minder.

Δp2 σwordt gegeven door:

Formula

waarin:

Formula

het gemiddelde van alle piek-piek drukmetingen Δpi, i ≥ 10

σ

de standaardafwijking is.

Het is toegestaan meerdere sensoren te gebruiken om meerdere onafhankelijke metingen van één passerende trein te verrichten. Elke sensor moet op een afstand van 20 m van de andere worden opgesteld.

De voorwaarden voor een geldige set metingen van treinsnelheid vtr zijn:

tenminste 50 % van de metingen moet binnen ±5 % van de referentietreinsnelheid liggen en

100 % van de metingen moet binnen ±10 % van de referentietreinsnelheid liggen

Windsnelheid en -richting moeten bepaald worden met een weerstation dat op 2 m boven de spoorstaaf en 4 m van het spoor in de nabijheid van de meetplaats moet worden geïnstalleerd. De omgevingswindsnelheid is gelijk de gemiddelde windsnelheid tijdens de interval van 15 seconden voor de kop van de trein de windsensor passeert. De omgevingswindsnelheid mag niet groter zijn dan 2 m/s.

De druksensoren moeten een minimumresolutie van 150 Hz bezitten. Alle druksensoren moeten worden aangesloten op de statische drukopening van Prandtl-buizen die in de lengtezin x gericht moeten zijn. Het is toegestaan een gelijkwaardige methode te gebruiken.

De onzekerheid in de drukmetingen moet worden vastgesteld en mag niet groter zijn dan ±2 %.

De onzekerheid in de treinsnelheidsmetingen moet worden vastgesteld en mag niet groter zijn dan ±1 %.

Het druksignaal moet gefilterd worden met een zespolige Butherworth laagdoorlaatfilter van 75 Hz of gelijkwaardig. Voor elke druksensor en serie moet de maximale piek-piekdrukwaarde van de gehele passage Δpm,i berekend en vervolgens gecorrigeerd worden volgens de onderzochte rijsnelheid vtr en voor de standaardluchtdichtheid ρo met de formule Formula.

waarin:

Δpi

:

de gecorrigeerde piek-piek drukverandering

Δpm,i

:

de gemeten piek-piek drukverandering voor de meting i

ρi

:

de luchtdichtheid op de meetplaats voor de meting i

vw,x,i

:

de gemeten windsnelheidscomponent in x-richting voor de meting i

vtr,i

:

de gemeten rijsnelheid voor de meting i

vtr

:

de onderzochte rijsnelheid

ρo

:

de standaardluchtdichtheid 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Zijwind

Een trein wordt geacht aan de eisen ten aanzien van zijwindgevoeligheid te voldoen wanneer de karakteristieke windcurven (CWC: als bepaald in bijlage G) voor het meest zijwindgevoelige voertuig groter of tenminste gelijk een set van karakteristieke referentiewindcurves (CRWC) zijn.

De set CRWC's voor het keuren van rollend materieel zijn gegeven in tabel 11 t/m 14 voor voertuigen van klasse 1. De karakteristieke windcurven (CWC's) moeten berekend worden met de methode beschreven in bijlage G.

Grenswaarden en bijbehorende methoden voor kantelbaktreinen van klasse 1 en voertuigen van klasse 2 staan nog ter discussie.

Tabel 11

Karakteristieke referentiewindsnelheden voor een hoek βw=90° (voertuig op recht spoor met een zijwaartse ongecompenseerde versnelling: aq = 0 m/s2).

Treinsnelheid

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor vlak terrein (zonder ballast en spoorstaven) in m/s

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor aardebanen in m/s

120 km/u

38,0

34,1

160 km/u

36,4

31,3

200 km/u

34,8

28,5

250 km/u

32,8

25,0

Trappen van 50 km/u tot vtr,max

Zie de onderstaande regels

Zie de onderstaande regels


Maximale treinsnelheid

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor vlak terrein (zonder ballast en spoorstaven) in m/s

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor aardebanen in m/s

vtr,max = 260 km/u

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/u

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/u

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/u

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/u

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/u

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/u

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/u

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/u

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/u

28,8

20,0

De tabel moet als volgt worden gebruikt: Voor een maximale treinsnelheid van 330 km/u moeten de CWC-waarden worden bepaald voor 120 km/u, 160 km/u, 200 km/u, 250 km/u, 300 km/u en 330 km/u.

Tabel 12

Karakteristieke referentiewindsnelheden voor een hoekβw =90° (voertuig op spoor in boog met een q=0,5 m/s2 en een q =1,0 m/s2).

Treinsnelheid

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor vlak terrein (zonder ballast en spoorstaven) in m/s voor dwarsversnelling aq = 0,5 m/s2

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor vlak terrein (zonder ballast en spoorstaven) in m/s voor dwarsversnelling aq = 1,0 m/s2

250 km/u

29,5

26,0

Trappen van 50 km/u tot vtr,max

Zie de onderstaande regels

Zie de onderstaande regels


Maximale treinsnelheid

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor vlak terrein (zonder ballast en spoorstaven) in m/s voor dwarsversnelling aq = 0,5 m/s2

Karakteristieke referentiewindsnelheid voor vlak terrein (zonder ballast en spoorstaven) in m/s voor dwarsversnelling aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/u

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/u

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/u

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/u

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/u

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/u

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/u

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/u

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/u

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/u

25,5

22,0

Tabel 13

Karakteristieke referentiewindsnelheden voor vtr= vtr,max (voertuig op vlak terrein en recht spoor zonder ballast of spoorstaven)

Maximale treinsnelheid

Karakteristieke referentiewindsnelheid in m/s voor de hoekβw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max= 250 km/u

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max= 260 km/u

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max= 270 km/u

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max= 280 km/u

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max= 290 km/u

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max= 300 km/u

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max= 310 km/u

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/u

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/u

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/u

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/u

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabel 14

Karakteristieke referentiewindsnelheden voor vtr= vtr,max (voertuig op aardebaan van 6 m en recht spoor)

Maximale treinsnelheid

Karakteristieke referentiewindsnelheid in m/s voor de hoekβ w

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max= 250 km/u

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max= 260 km/u

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max= 270 km/u

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max= 280 km/u

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max= 290 km/u

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/u

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max= 310 km/u

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max= 320 km/u

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/u

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/u

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/u

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Wanneer alle CWC-punten voor de vergelijking gelijk of groter zijn dan die van de referentieset is de curve beter dan of gelijk aan de referentiecurven.

4.2.6.4   Maximale drukvariaties in tunnels

Rollend materieel moet zodanig worden ontworpen dat voor een gegeven combinatie (referentiegeval) van treinsnelheid en tunneldoorsnede bij een alleen rijdende trein in een eenvoudige, vlakke buisvormige tunnel (zonder schachten e.d.) aan de eis ten aanzien van de karakteristieke drukvariatie wordt voldaan. Deze eisen zijn vervat in tabel 15.

Tabel 15:

Vereisten ten aanzien van een alleen rijdende trein in een vlakke, buisvormige tunnel

Type trein

Referentiegeval

Criteria referentiegeval

vtr

[km/u]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/u

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/u

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Waarin vtr de treinsnelheid en Atu de tunneldoorsnede is.

Conformiteit moet worden aangetoond op basis van volledige tests bij referentiesnelheid of hoger in een tunnel met een doorsnede die de referentiedoorsnede zo dicht mogelijk benadert. Voor overzetten naar de referentieconditie moet goedgekeurde simulatieprogrammatuur worden gebruikt.

Voor het bepalen van de conformiteit van hele treinen of treinstellen moeten treinen van maximumlengte of gekoppelde treinstellen met een totale lengte van 400 m worden gebruikt.

Bij het bepalen van de conformiteit van locomotieven of stuurstandrijtuigen moet dit gebeuren met twee willekeurige treinsamenstellingen met een minimumlengte van 150 m, de ene met een trekkende locomotief of stuurstandrijtuig (om de Δ pN te controleren), de andere met een duwende locomotief of stuurstandrijtuig (om de ΔpT te controleren). ΔpFr wordt gesteld op 1 250 Pa (voor treinen met vtr,max < 250 km/u) of op 1 400 Pa (voor treinen met vtr,max ≥ 250 km/u).

Wanneer alleen rijtuigen gekeurd moeten worden moet dit gebeuren op basis van een trein van 400 m. ΔpN wordt gesteld op 1 750 Pa en ΔpT op 700 Pa (voor treinen met vtr,max < 250 km/u) of op 1 600 Pa en 1 100 Pa (voor treinen met vtr,max ≥ 250 km/u).

Voor de afstand xp tussen de tunnelingang en de meetplaats, de definities van ΔpFr, ΔpN, ΔpT, de minimum tunnellengte en verdere informatie over het afleiden van de karakteristieke drukverandering raadplege men EN14067-5:2006.

4.2.6.5   Buitengeluid

4.2.6.5.1   Inleiding

Geluid afkomstig van rollend materieel wordt onderscheiden in stationair geluid, optrekgeluid en passeergeluid.

Stationair geluid wordt in hoge mate bepaald door de hulptoestellen, met name de koelsystemen, de airconditioning en de compressoren.

Optrekgeluid is een combinatie van tractiecomponenten als dieselmotoren, koelventilatoren, hulptoestellen en — soms — wielslip.

Passeergeluid wordt in hoge mate bepaald door het rolgeluid, dat samenhangt met de wisselwerking tussen wiel en spoorstaaf gerelateerd aan de snelheid en, bij hogere snelheden, door aerodynamisch geluid.

Het rolgeluid zelf wordt veroorzaakt door de ruwheid van het wiel en de spoorstaaf en het dynamische gedrag van het spoor en het wielstel.

Bij lagere snelheden tellen de geluiden van hulptoestellen en tractiemachines ook mee.

Het geluidsniveau wordt bepaald door:

Het geluidsdrukniveau (gemeten met een voorgeschreven methode, met inbegrip van een voorgeschreven microfoonpositie),

De snelheid van het rollend materieel,

De ruwheid van de spoorstaven,

Het dynamisch en stralingsgedrag van het spoor.

De parameters voor het karakteriseren van stationair geluid omvatten:

Het geluidsdrukniveau (gemeten met een voorgeschreven methode, met inbegrip van een voorgeschreven microfoonpositie),

Verkeersvoorwaarden

4.2.6.5.2   Grenswaarden voor stationair geluid

De grenswaarden voor stationair geluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf de hartlijn van het spoor en op 1,2 m boven spoorstaaf. De te testen voertuigen moeten zich in de volgende toestand bevinden: Rheostatische ventilatie uitgeschakeld, remluchtcompressor uitgeschakeld, airconditioning en alle andere apparatuur in normale bedrijfstoestand. De meetvoorwaarden zijn vastgesteld in EN ISO 3095:2005; de afwijkingen in bijlage N van deze TSI. De indicator voor het geluidsdrukniveau is L pAeq,T. De grenswaarden voor de geluidsemissie van het rollend materieel onder de hierboven gestelde omstandigheden zijn vervat in tabel 16.

Tabel 16

Grenswaarden L pAeq,T voor het stationaire geluid van rollend materieel. Het geluidsdrukniveau van het stationaire geluid is het energetisch gemiddelde van alle meetwaarden op de meetpunten voorgeschreven in bijlage N 1.1 van de onderhavige TSI.

Voertuig

LpAeq,T[dB(A)]

Klasse 1

Klasse 2

Elektrische locomotieven

 

75

Diesellocomotieven

 

75

Elektrische treinstellen

68

68

Dieseltreinstellen

 

73

Reizigersrijtuigen

 

65

4.2.6.5.3   Grenswaarden voor optrekgeluid

De grenswaarden voor het optrekgeluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf de hartlijn van het spoor en op 1,2 m boven spoorstaaf. De meetvoorwaarden zijn vastgesteld in EN ISO 3095:2005; de afwijkingen in bijlage N1.2. De indicator voor het geluidsniveau is LpAFmax. De grenswaarden voor het optrekgeluid van het rollend materieel onder de hierboven gestelde omstandigheden zijn vervat in tabel 17.

Tabel 17

Grenswaarden LpAFmax voor het optrekgeluid van rollend materieel

Voertuig

LpAFmax[dB(A)]

Elektrische locomotieven

P ≥ 4 500 kW aan de velg

85

Elektrische locomotieven

P ≥ 4 500 kW aan de velg

82

Diesellocomotieven

89

Klasse 2 Elektrische treinstellen

82

Klasse 1 Elektrische treinstellen

85

Dieseltreinstellen

85

4.2.6.5.4   Grenswaarden voor passeergeluid

De grenswaarden voor het passeergeluid worden bepaald op een afstand van 25 m vanaf de hartlijn van het referentiespoor en op 3,5 m boven spoorstaaf bij een snelheid volgens tabel 18 hieronder. De geluidsdruk van het passeergeluid wordt weergegeven met het A-gewogen equivalente continue geluidsdrukniveau L pAeq,Tp.

De metingen moeten worden uitgevoerd volgens EN ISO 3095:2005; afwijkingen zijn vastgelegd in de bijlagen N1.3. en N1.4.

De testapparatuur omvat:

Bij een treinstel het treinstel zelf

Bij een locomotief, de locomotief en vier rijtuigen Het passeergeluid van de vier rijtuigen LpAeq,Tp gemeten op een afstand van 7,5 m van de hartlijn spoor en 1,2 m boven spoorstaaf en een snelheid van 200 km/u op het referentiespoor mag niet groter zijn dan 92 dB(A). Ook is het toegestaan twee locomotieven van hetzelfde type en 8 rijtuigen in elke gewenste configuratie te gebruiken.

In het geval van rijtuigen, de vier te testen rijtuigen een één locomotief. Het passeergeluid van de locomotief LpAeq,Tp gemeten op een afstand van 7,5 m van de hartlijn spoor en 1,2 m boven spoorstaaf en een snelheid van 200 km/u op het referentiespoor mag niet groter zijn dan 97 dB(A). Ook is het toegestaan twee locomotieven van hetzelfde type en 8 rijtuigen in elke gewenste configuratie te gebruiken.

De twee laatste gevallen worden in dit hoofdstuk aangeduid als een „variabele treinsamenstelling”

De grenswaarden voor de geluidsemissie van de gehele testtrein LpAeq,Tp op een afstand van 25 m en 3,5 m boven spoorstaaf zijn vervat in tabel 18.

Tabel 18

Grenswaarden LpAeq,Tp voor het passeergeluid van rollend materieel

Rollend materieel

Snelheid [km/u]

200

250

300

320

Klasse 1

Treinstel

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Klasse 2

Treinstel of variabele treinsamen-stellingen

88 dB(A)

 

 

 

Op de waarden van tabel 18 is een marge van 1 dB(A) toegestaan.

4.2.6.6   Externe elektromagnetische beïnvloeding

Bij elektrische treinen veroorzaakt het transport van energie van de distributiepunten naar de treinen min of meer ernstige storingen door geleiding (in de bovenleidingen en de spoorstaven) en door elektromagnetische straling. Verder kan ook elk elektrisch apparaat aan boord van de treinen storingen veroorzaken.

4.2.6.6.1   Storingen op seingevingsystemen en het telecommunicatienetwerk:

Ter discussie

4.2.6.6.2   Elektromagnetische beïnvloeding

Om bij optredende elektromagnetische beïnvloeding storingen in de werking van het rollend materieel te voorkomen, moeten de voorschriften uit de volgende normen worden toegepast:

EN 50121-3-1:2000 voor het gehele subsysteem „Rollend materieel”,

EN 50121-3-2:2000 voor de diverse boordapparatuur die vatbaar is voor elektromagnetische beïnvloeding.

4.2.7   Systeembeveiliging

4.2.7.1   Nooduitgangen

4.2.7.1.1   Nooduitgangen voor passagiers

A.   Inrichting:

Voor nooduitgangen gelden de volgende voorschriften:

de afstand tussen elke voor een reiziger bestemde zitplaats en een nooduitgang moet kleiner dan 16 m zijn.

In elk rijtuig moeten ten minste twee nooduitgangen aanwezig zijn wanneer dat rijtuig ten hoogste plaats biedt aan 40 reizigers. Het rijtuig moet drie of meer nooduitgangen hebben wanneer het plaats biedt aan meer dan 40 reizigers. Nooduitgangen mogen zich niet alle aan één zijde van het rijtuig bevinden.

De minimumdoorgang van de nooduitgangen moet 700 x 550 mm bedragen. Op deze plaats mogen zich zitplaatsen bevinden.

B.   Gebruik

Allereerst moeten de buitendeuren als nooduitgang worden gebruikt. Wanneer dit niet mogelijk is moet het rijtuig op de volgende wijze verlaten kunnen worden:

door als nooduitgang aangeduide vensters (door het uitwerpen van het venster of door het breken van de ruit);

door coupé- en verbindingsdeuren tussen rijtuigen (door snel en gemakkelijk te verwijderen deuren of door het breken van de ruit);

door toegangsdeuren (door het uitwerpen ervan of door het breken van de ruit).

C.   Signalisatie

Nooduitgangen moeten onmiskenbaar als zodanig worden aangeduid en voor reizigers en hulpverleners duidelijk zichtbaar zijn.

D.   Ontruiming via de deuren:

De treinen dienen te zijn uitgerust met noodvoorzieningen door middel waarvan de reizigers de trein buiten de stations via de toegangsdeuren kunnen verlaten (noodtrappen of ladders).

4.2.7.1.2   Nooduitgangen van bestuurderscabines

In noodgevallen moet de bestuurderscabine (of in geval van hulpverlening de toegang tot het interieur) normaal door de in punt 4.2.2.6a beschreven deuren verlaten kunnen worden.

Wanneer deze deuren niet op het spoor uitkomen, moet de bestuurderscabine geschikte voorzieningen hebben om de cabine aan elke zijde door vensters of evacuatieluiken te verlaten. Deze voorzieningen moeten een minimumdoorgang van 500 x 400 mm hebben.

4.2.7.2   Brandveiligheid

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

Elektrische voedingskabel — De kabel tussen de stroomafnemer of stroombron en de hoogspanningsschakelaar of de hoofdzekering(en) van het voertuig.

Hoofdstroomkringapparatuur — Zowel de tractiemodule als gedefinieerd in punt 4.2.8.1 als de apparatuur die de module met de voeding verbindt.

4.2.7.2.1   Inleiding

In dit hoofdstuk worden de eisen ten aanzien van het voorkomen, detecteren en bestrijden van treinbranden beschreven.

Onderscheid wordt gemaakt tussen categorie A en categorie B, die als volgt omschreven worden:

Brandveiligheidscategorie A:

Rollend materieel van brandveiligheidscategorie A is ontworpen en gebouwd voor gebruik op infrastructuur met tunnels en/of verhoogde rijbanen met een maximumlengte van 5 km. Opeenvolgende tunnels worden niet beschouwd als een enkele tunnel wanneer aan de twee volgende vereisten wordt voldaan:

de tussenruimte in de open lucht is groter dan 500 m

er bestaat een toegang tot en een uitgang van een veilig gebied in die tussenruimte.

Brandveiligheidscategorie B:

Rollend materieel van brandveiligheidscategorie B is ontworpen en gebouwd voor gebruik op alle infrastructuur (met inbegrip van tunnels en/of verhoogde rijbanen langer dan 5 km).

Voor rollend materieel van categorie B gelden de aanvullende maatregelen vervat in de punten 4.2.7.2.3.3 en 4.2.7.2.4 die zijn bedoeld om de waarschijnlijkheid te vergroten dat een trein door kan rijden wanneer er brand wordt ontdekt terwijl deze een tunnel binnenrijdt. Deze maatregelen hebben ten doel de trein in staat te stellen een geschikte stopplaats te bereiken waar reizigers en treinpersoneel geëvacueerd en in veiligheid gebracht kunnen worden.

Er gelden geen verdere eisen ten aanzien van rollend materieel geschikt voor gebruik in tunnels van meer dan 20 km lengte omdat de veiligheidsvoorzieningen van deze tunnels speciaal zijn ingesteld op treinen die voldoen aan de eisen van deze TSI. De bijzonderheden hieromtrent in de TSI voor de infrastructuur van hogesnelheidslijnen versie 2006 staan nog ter discussie.

4.2.7.2.2   Maatregelen ter voorkoming van brand

Het brandgedrag van materiaal en componenten moet betrokken worden bij hun selectie.

Ontwerp moet gericht zijn op het voorkomen van ontsteking.

De betreffende eisen zijn vervat in punt 7.1.6.

4.2.7.2.3   Maatregelen ter detectie en bestrijding van brand

4.2.7.2.3.1   Brandmelding

Brandgevaarlijke delen van rollend materieel moeten worden uitgevoerd met apparatuur die een vroegtijdige detectie van brand mogelijk maakt en automatisch reageert om het risico voor reizigers en treinpersoneel zo gering mogelijk te houden.

Aan deze eis moet geacht te worden voldaan wanneer aan de volgende eisen is voldaan:

Rollend materieel moet zijn uitgevoerd met apparatuur die een vroegtijdige detectie van brand op de volgende plaatsen waarborgt:

Al dan niet afgedichte technische compartimenten of kasten met elektrische voedingskabels en/of hoofdstroomkringapparatuur

ruimten met verbrandingsmotoren

slaapwagens, slaapcoupés, dienstcompartimenten en loopbruggen en aangrenzende ruimten met verbrandingstoestellen voor verwarming

Bij het aanspreken van een detectiesysteem in een technische ruimte moeten de volgende automatische acties plaatsvinden:

de bestuurder moet verwittigd worden

de mechanische ventilatie en de hoogspanningsenergie/brandstoftoevoer naar de betreffende apparatuur moet afgesloten worden om te voorkomen dat de brand zich uitbreidt

Bij het aanspreken van een detectiesysteem in een slaapcompartiment moeten de volgende automatische acties plaatsvinden:

de treinbestuurder en de hoofdconducteur moeten verwittigd worden

in het slaapcompartiment moet een geluidsalarm in werking worden gesteld dat luid genoeg is om de reizigers te wekken

4.2.7.2.3.2   Brandblustoestellen

Het rollend materiaal moet op geëigende plaatsen voorzien zijn van voldoende draagbare brandblussers van het type water-plus-hulpstof volgens de voorschriften van EN3-3:1994, EN3-6:1999 en EN3-7:2004.

4.2.7.2.3.3   Vuurvastheid

Voor brandveiligheidscategorie B moet rollend materieel op geëigende plaatsen worden uitgevoerd met adequate brandwerende wanden en schotten.

Aan deze eis moet geacht te worden voldaan wanneer aan de volgende eisen is voldaan:

Rollend materieel moet binnen de reizigers- en personeelsruimten worden uitgevoerd met scheidingswanden over de gehele doorsnede van het rijtuig en op maximumafstanden van 28 m van elkaar. Deze wanden moeten gedurende tenminste 15 minuten vuurvast zijn. (Er moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat de brand aan beide kanten van de wand kan ontstaan).

Rollend materieel moet worden uitgevoerd met brandweringen die gedurende tenminste 15 minuten moeten voldoen aan de eisen ten aanzien van vuurvastheid en hittewering en wel:

tussen de bestuurderscabine en het achterliggende compartiment (aangenomen dat de brand in dat compartiment begint);

tussen de ruimte van de verbrandingsmotor en de aangrenzende ruimten voor reizigers of dienstruimten (aangenomen dat de verbrandingsmotor vuur vat);

tussen technische compartimenten of kasten met elektrische voedingskabels en/of hoofdstroomkringapparatuur en de ruimten voor reizigers of het personeel (aangenomen dat de brand in technische compartimenten of kasten met elektrische voedingskabels en/of hoofdstroomkringapparatuur ontstaat).

De brandwering moet worden getest volgens EN1363-1:1999 — Bepaling van brandwerendheid van dragende bouwdelen — Muren.

4.2.7.2.4   Aanvullende maatregelen ter verbetering van de rijvaardigheid

4.2.7.2.4.1   Treinen van alle categorieën brandveiligheid

Deze maatregelen zijn van toepassing op rollend materieel dat in deze TSI is aangeduid als rollend materieel van brandveiligheidscategorie A en B.

De maatregelen hebben ten doel de waarschijnlijkheid te vergroten dat een trein gedurende 4 minuten kan doorrijden wanneer brand wordt ontdekt bij het binnenrijden van de tunnel. Deze maatregelen hebben ten doel de trein in staat te stellen een geschikte stopplaats te bereiken waar reizigers en treinpersoneel geëvacueerd en in veiligheid kunnen worden gebracht.

Aan deze eis moet geacht worden te zijn voldaan door een faaltoestandsanalyse als hieronder beschreven:

Remming mag de trein niet automatisch tot stilstand brengen ten gevolge van een storing die veroorzaakt wordt door brand in een al dan niet afgedicht technisch compartiment of in een kast met elektrische voedingskabels en/of hoofdstroomkringapparatuur of in een technische ruimte met een verbrandingsmotor.

4.2.7.2.4.2   Brandveiligheidscategorie B

Deze maatregelen zijn van toepassing op rollend materieel dat in alleen deze TSI is aangeduid als rollend materieel van brandveiligheidscategorie B.

De maatregelen hebben ten doel de waarschijnlijkheid te vergroten dat een trein gedurende 15 minuten kan doorrijden wanneer brand wordt ontdekt bij het binnenrijden van de tunnel. Deze maatregelen hebben ten doel de trein in staat te stellen een geschikte stopplaats te bereiken waar reizigers en treinpersoneel geëvacueerd en in veiligheid kunnen worden gebracht.

Aan deze eis moet geacht worden te zijn voldaan door een faaltoestandsanalyse met betrekking tot de volgende apparatuur:

Remmen — Remming mag de trein niet automatisch tot stilstand brengen ten gevolge van een storing die veroorzaakt wordt door brand in een al dan niet afgedicht technisch compartiment of in een kast met elektrische voedingskabels en/of hoofdstroomkringapparatuur of in een technische ruimte met een verbrandingsmotor.

Tractie — aangenomen dat de brand ontstaat in een al dan niet afgedicht technisch compartiment of in een kast met elektrische voedingskabels en/of hoofdstroomkringapparatuur of in een technische ruimte met een verbrandingsmotor, moet de trein bij gestoord bedrijf als bepaald in punt 4.2.8.1 over een tractiereserve van 50 % kunnen beschikken. Wanneer wegens de architectuur van de tractie-uitrusting niet aan deze eis kan worden voldaan (wanneer deze uitrusting zich bij voorbeeld op één plaats bevindt), moeten de in de vorige alinea's vermelde ruimten worden voorzien van automatische brandblussystemen.

4.2.7.2.5   Specifieke maatregelen voor tanks met brandbare vloeistoffen

4.2.7.2.5.1   Algemeen

Transformatortanks worden alleen bedoeld wanneer deze brandbare vloeistoffen bevatten.

Wanneer een tank is uitgevoerd met tussenschotten moet de gehele tank aan de voorschriften voldoen.

Tanks moeten zodanig worden gebouwd, geplaatst of beschermd dat zij, noch hun leidingen lek geslagen of gebroken kunnen worden door opspattende ballast. Tanks mogen niet worden geïnstalleerd in

absorptiezones voor botsingsenergie;

ruimten waar reizigers permanent of tijdelijk verblijven;

bagagecompartimenten;

bestuurderscabines.

Tanks volgens de volgende specificaties moeten worden geacht aan de minimum prestatie-eisen te voldoen.

Bij gebruik van andere materialen moet worden aangetoond dat een even grote veiligheid gewaarborgd is.

Wanden van tanks voor brandbare vloeistoffen moet een minimumdikte hebben van:

Inhoud

Staal

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

De temperatuur van de brandbare vloeistof in de tank moet volgens EN ISO 2719 onder alle normale bedrijfsomstandigheden beneden het vlampunt blijven.

Tanks voor brandbare vloeistoffen moeten zodanig zijn ontworpen dat de brandbare vloeistof gedurende het vullen of ledigen of bij lekkage van de tank of de leidingen daarvan niet:

in contact kan komen met wentelende machines om verstuiving te voorkomen;

in apparatuur zoals ventilatoren en koelers gezogen kan worden;

in aanraking kan komen met hete onderdelen of elektrische apparaten om vonkvorming te voorkomen;

in lagen thermisch of geluidsisolerend materiaal kan doordringen.

4.2.7.2.5.2   Specifieke vereisten ten aanzien van brandstoftanks

Brandstoftanks moeten worden uitgevoerd met vulbegrenzers die waarschuwen wanneer 90 % van de nominale inhoud bereikt is.

De waarschuwing van de vulbegrenzer moet gemakkelijk zijn waar te nemen door de persoon die de tank vult.

Er moet voor worden gezorgd dat brandbare vloeistof bij normale scheefstand (verkanting) niet uit de vulleidingen of andere openingen kan ontsnappen.

Om vergissingen te voorkomen moet op de vulpijp van de tank duidelijk worden aangegeven met welk soort brandbare vloeistof de tank gevuld moet worden. Deze aanduiding moet volgens ISO 11014-1 letterlijk overeenkomen met de veiligheidsbladen. In de nabijheid van de vulpijp moeten de volgende gevarensymbolen worden aangebracht:

Gevarensymbool volgens Richtlijn 92/58/EEG

Image

Of gevarensymbool volgens Richtlijn 92/58/EEG

Image

4.2.7.3   Elektrische aanrakingsveiligheid

Spanningvoerende elektrische apparatuur moet zodanig zijn ontworpen dat het al dan niet moedwillig aanraken daarvan door een reiziger of het treinpersoneel bij zowel normaal bedrijf als bij storing van de apparatuur wordt voorkomen.

Alle treinen moeten zijn uitgerust met geëigende gereedschappen voor het aarden van de voertuigen. Het gebruik van deze gereedschappen moet worden toegelicht in het handboek bestuurder, dat op de trein aanwezig moet zijn.

Rollend materieel moet voldoen aan de eisen van EN 50153: 2002.

Rollend materieel moet voldoen aan de voorschriften voor aarding van bijlage O van deze TSI.

4.2.7.4   Licht- en geluidsseinen op de trein

4.2.7.4.1   Verlichting aan voor- en achterzijde van de trein

4.2.7.4.1.1   Koplampen

Aan de voorkant van de trein moeten symmetrisch op dezelfde hoogte en met een minimum tussenafstand van 1 300 mm boven spoorstaaf twee witte koplampen zijn aangebracht. Waar een taps toelopende neuskegel een zodanige tussenafstand niet toelaat mag deze worden teruggebracht tot 1 000 mm.

Koplampen moet zich op een hoogte tussen 1 500 en 2 000 mm boven spoorstaaf bevinden.

De koplampen moeten zodanig op het voertuig worden gemonteerd dat de verticale verlichtingssterkte op een afstand van 100 m of meer op spoorstaafniveau minder is dan 0,5 lux.

Eisen ten aanzien van koplampen als interoperabiliteitsonderdeel zijn vervat in punt H.2 van bijlage H.

4.2.7.4.1.2   Frontseinen

De voorkant van de trein moet worden uitgevoerd met drie witte frontseinen. Aan de voorkant van de trein moeten symmetrisch op dezelfde hoogte en met een minimum tussenafstand van 1 300 mm boven spoorstaaf twee witte frontseinen zijn aangebracht. Waar een taps toelopende neuskegel een zodanige tussenafstand niet toelaat, mag deze worden teruggebracht tot 1 000 mm. Het derde frontsein moet midden boven de twee andere worden aangebracht.

Deze twee frontseinen moeten tussen 1 500 en 2 000 mm boven spoorstaaf worden gemonteerd.

Eisen ten aanzien van frontseinen als interoperabiliteitsonderdeel zijn vervat in punt H.2 van bijlage H.

4.2.7.4.1.3   Sluitseinen

Aan de achterkant van de trein moeten symmetrisch op dezelfde hoogte en met een minimum tussenafstand van 1 300 mm boven spoorstaaf twee rode sluitseinen zijn aangebracht. Waar een taps toelopende neuskegel een zodanige tussenafstand niet toelaat mag deze worden teruggebracht tot 1 000 mm.

Sluitseinen moet zich op een hoogte tussen 1 500 en 2 000 mm boven spoorstaaf bevinden.

Eisen ten aanzien van sluitseinen als interoperabiliteitsonderdeel zijn vervat in punt H.3 van bijlage H.

4.2.7.4.1.4   Front- en sluitseinbediening

De bestuurder moet de front- en sluitseinen vanaf de normale bestuurdersplaats kunnen bedienen. De seinen moeten in de onderstaande standen geschakeld kunnen worden:

i)

Alle seinen gedoofd

ii)

Alle seinen gedimd (gebruik bij dag en nacht bij ongunstige weersomstandigheden)

iii)

Alle seinen vol ontstoken (gebruik bij dag en nacht bij normale weersomstandigheden)

iv)

Frontseinen gedimd (bij dag en bij nacht — facultatief)

v)

Frontseinen vol ontstoken (bij dag en bij nacht — facultatief. Bij naderende tegenligger, spoorwegovergangen en het passeren van stations moeten de koplampen gedimd worden.)

De sluitseinen moeten automatisch ontstoken worden wanneer de functies ii), iii), iv) of v) geselecteerd worden. Dit voorschrift is niet van toepassing op treinen met een variabele samenstelling.

De verlichting aan de tussenliggende treinsteleinden dient gedoofd te blijven.

Naast hun traditionele functie van front- en sluitseinen mogen deze lichten in noodsituaties op specifieke wijze en samenstelling worden gebruikt.

4.2.7.4.2   Geluidssignalen

4.2.7.4.2.1   Algemeen

Treinen moeten uitgevoerd zijn met tweetonige tyfoons. Een tyfoon moet twee toonhoogten hebben om deze duidelijk te onderscheiden van andere akoestische waarschuwingssignalen (wegverkeer, fabriekssirene e.d.). Aanvaardbare waarschuwingsseinen moeten hetzij:

a)

Uit twee afzonderlijk gegeven akoestische signalen bestaan. De fundamentele frequenties van deze signalen moeten:

een hoge toon van

370 Hz ± 20 Hz

een lage toon van

311 Hz ± 20 Hz zijn

of

b)

Uit twee tegelijkertijd als een akkoord gegeven signalen bestaan (voor de hoge toon). De fundamentele frequenties van deze signalen moeten:

een hoge toon van

622 Hz ± 30 Hz

een lage toon van

370 Hz ± 20 Hz zijn

of

c)

Uit twee tegelijkertijd als een akkoord gegeven signalen bestaan (voor de hoge toon). De fundamentele frequenties van deze signalen moeten:

een hoge toon van

470 Hz ± 25 Hz

een lage toon van

370 Hz ± 20 Hz zijn

of

d)

Uit drie tegelijkertijd als een akkoord gegeven signalen bestaan (voor de hoge toon). De fundamentele frequenties van deze signalen moeten:

een hoge toon van

622 Hz ± 30 Hz

een tussentoon van

470 Hz ± 25 Hz

en een lage toon van

370 Hz ± 20 Hz zijn

4.2.7.4.2.2   Geluidsdrukniveaus van geluidssignalen

Het A- of C-gewogen geluidsdrukniveau van elk afzonderlijk of gelijktijdig als een akkoord afgegeven geluidssignaal moet wanneer wordt gemeten en gecontroleerd volgens de onderstaande methode tussen 115 en 123 dB bedragen. Het geluidsdrukniveau van 115 dB moet bereikt worden wanneer de luchtdruk in het circuit 5 bar bedraagt en het geluidsdrukniveau van 123 dB mag niet worden overschreden wanneer de luchtdruk in het circuit 9 bar bedraagt.

4.2.7.4.2.3   Beschermingsmiddelen

Tyfoons en hun bedieningssystemen moeten zover mogelijk beschermd worden tegen beschadiging en blokkering door steenslag, stof, sneeuw, hagel of vogels.

4.2.7.4.2.4   Controle van geluidsdrukniveaus

Geluidsdrukniveaus moeten gemeten worden op 5 meter van de voorkant van de trein op dezelfde hoogte als de tyfoon en op nieuw, schoon ballast.

Geluidsmetingen moeten in het vrije veld worden verricht (zie de voorschriften van afbeelding 2), waarin:

D = 5 m.

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Afbeelding 2

Meting van waarschuwingssignalen in het vrije veld

Image

De geluidsmetingen voor pneumatische tyfoons moeten worden verricht bij een luchtdruk in het hoofdreservoir van resp. 5 en 9 bar.

Teneinde geluidshinder zoveel mogelijk te beperken, verdient het aanbeveling het C-gewogen geluidsdrukniveau gemeten op 5 meter van de zijkant van de trein op de hoogte van de tyfoon tenminste 5 dB lager te houden dan dat aan de voorkant van de trein.

4.2.7.4.2.5   Aan interoperabiliteitsonderdelen te stellen eisen

De fundamentele frequenties van de tyfoonsignalen moeten hetzij:

622 Hz ± 30 Hz

of

470 Hz ± 25 Hz

of

370 Hz ± 20 Hz

of

311 Hz ± 20 Hz bedragen.

4.2.7.5   Lichtings-/bergingsprocedures)

De treinfabrikant moet de relevante gegevens ter beschikking van de spooronderneming stellen.

4.2.7.6   Intern geluidsniveau

Binnengeluid wordt niet beschouwd als een fundamentele parameter en maakt derhalve geen deel uit van deze TSI.

Het geluidsniveau in de bestuurderscabine valt onder Richtlijn 2003/10/EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 februari 2003 betreffende de minimumvoorschriften inzake gezondheid en veiligheid met betrekking tot de blootstelling van werknemers aan de risico's van fysieke agentia (lawaai) en moet door de spoorwegondernemingen en hun personeel worden toegepast. Voor de EG-keuring volstaat het voldoen aan de eisen van deze TSI. De grenswaarden zijn vervat in tabel 19.

Tabel 19

Grenswaarden LpAeq,T voor het geluid in de stuurcabines van rollend materieel

Geluidshinder in de stuurcabine

LpAeq,T

[dB(A)]

Meettussenpozen

Stilstand

(gedurende tyfoonsignaal volgens punt 4.2.7.4)

95

3

Maximumsnelheid

(vrij veld zonder waarschuwingssignalen in de stuurcabine of van buitenaf)

80

60

De metingen moeten onder de volgende omstandigheden worden uitgevoerd:

deuren en vensters gesloten,

de getrokken lasten bedragen ten minste twee derde van de maximaal toegelaten waarde,

voor metingen bij maximumsnelheid moet de microfoon ter hoogte van het oor van de (zittende) bestuurder in het midden van het horizontale vlak tussen de voorruiten en de achterwand van de cabine worden opgesteld.

voor het meten van het contactgeluid van de hoorn moeten 8 met gelijke tussenruimte in een horizontale vlak met een straal van 25 cm rondom het hoofd van de (gezeten) bestuurder geplaatste microfoons worden gebruikt. Het rekenkundige gemiddelde van de 8 meetwaarden moet vergeleken worden met de grenswaarde.

wielen en spoor moeten zich in goede staat bevinden;

de maximale snelheid moet gedurende ten minste 90 % van de meting in stand worden gehouden.

Het is toegestaan de meettijd in verscheidene korte perioden te verdelen om aan de bovenstaande voorschriften te voldoen.

4.2.7.7   Airconditioning

Bestuurderscabines moeten per persoon met 30 m3/u verse lucht worden geventileerd. De luchttoevoer mag in tunnels tijdelijk worden afgesloten tenzij de kooldioxideconcentratie hoger is 5 000 ppm en de aanvankelijke kooldioxideconcentratie lager was dan 1 000 ppm.

4.2.7.8   Controle van de oplettendheid van de bestuurder (dodemansinrichting)

Elke onoplettendheid van de bestuurder moet binnen 30 à 60 seconden worden gedetecteerd en bij het uitblijven van een reactie van de bestuurder leiden tot een automatische volremming alsmede het staken van het vullen van de hoofdremleiding.

4.2.7.9   Besturing- en seingevingsysteem

4.2.7.9.1   Algemeen

De karakteristieken van het raakvlak tussen de subsystemen „Besturing en seingeving” en „Rollend materieel” zijn beschreven in punt 4.2.1.4 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006. De volgende eisen van deze TSI voor rollend materieel voor hogesnelheidslijnen zijn onder andere relevant:

De minimale remkarakteristieken (punt 4.2.4.1);

De compatibiliteit tussen walsystemen voor treindetectie en het rollend materieel (punt 4.2.6.6.1);

De compatibiliteit van onder rijtuigen aangebrachte sensoren en de dynamische uitslag van rijtuigen (4.2.3.1);

De omgevingsomstandigheden voor boordapparatuur in punt 4.2.6.1;

Elektromagnetische compatibiliteit met meegevoerde besturings- en seingevingsapparatuur (punt 4.2.6.6.3);

Treinkarakteristieken betreffende remming (punt 4.2.4) en treinlengte (punt 4.2.3.5);

Elektromagnetische compatibiliteit met walsystemen (punt 4.2.6.6.2.).

Verder houden de volgende functies nauw verband met de parameters beschreven in het subsysteem „Besturing en seingeving”:

Werking van rollend materieel bij gestoord bedrijf, punt 4.2.2 van TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

Controle om zeker te stellen dat de snelheid van de trein in geen geval de maximumsnelheid overschrijdt die ter plaatse is toegestaan.

Gegevens met betrekking tot de kenmerken van deze raakvlakken zijn opgenomen in tabel 5.1 A, 5.1 B en 6.1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006. Daarnaast zijn de gegevens van de Europese normen en specificaties die in het kader van het keuringsproces voor elk van deze karakteristieken moeten worden gebruikt, opgenomen in bijlage A van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

De plaats van de antennes voor besturing en seingeving op de trein is voorgeschreven in de punten 4.2.2 en 4.2.5 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.2.7.9.2   Wielstelplaatsing

De eisen ten aanzien van wielstelplaatsing verband houdende met het subsysteem „Besturing en seingeving” luiden als volgt:

De afstand tussen twee opeenvolgende assen van een voertuig mag niet groter zijn dan die, welke in punt 2.1.1 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006 is voorgeschreven maar mag niet kleiner zijn dan die welke is voorgeschreven in punt 2.1.3 van bijlage A, aanhangsel 1, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

De horizontale afstand van de eerste of de laatste as tot het dichtstbijzijnde eind van het voertuig (d.w.z. het dichtstbijzijnde eind van de koppeling, buffer of voertuigneus) moet voldoen aan de eisen van punt 2.1.2 van bijlage A, aanhangsel 1, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

De afstand tussen de eerste en de laatste as van het voertuig mag niet kleiner zijn dan die, welke is voorgeschreven in punt 2.1.4 van bijlage A, aanhangsel 1, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.2.7.9.3   Wielen

De eisen ten aanzien van wielen verband houdende met het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 2.2 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

De eisen ten aanzien van de ferromagnetische eigenschappen van het wielmateriaal zijn vervat in punt 3.4 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.2.7.10   Beginselen van bewaking en signalering

De in deze TSI gespecificeerde en hieronder herhaalde functies en de apparatuur moeten afzonderlijk of van buiten af bewaakt worden:

Deurbediening, als voorgeschreven in punt 4.2.2.4.2.1

Instabiliteitsdetectie, als voorgeschreven in punt 4.2.3.4.5

Bewaking van aspotten op de trein, als voorgeschreven in punt 4.2.3.3.2.1

Inwerkingstelling van alarmmelders ten dienste van reizigers, als voorgeschreven in punt 4.2.5.3

Remsysteem, als voorgeschreven in punt 4.2.4.3

Ontsporingsdetectie, als voorgeschreven in punt 4.2.3.4.11

Brandmeldingsysteem, als voorgeschreven in punt 4.2.7.2.3

Dodemansinrichting, als voorgeschreven in punt 4.2.7.8

Informatie voor het subsysteem „Besturing en seingeving”, als voorgeschreven in punt 4.2.7.9.

Deze functies en apparatuur moeten continu bewaakt of met zodanige tussenpozen bewaakt worden dat een bedrijfszekere storingsdetectie gewaarborgd is. Ter wille van de herleidbaarheid moet het bewakingssysteem bij treinen van klasse 1 op de meegevoerde datarecorder worden aangesloten. De eisen ten aanzien van datavastlegging voor het subsysteem „Besturing en seingeving” als beschreven in de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006 gelden voor treinen van alle klassen.

De bewakingsgegevens dienen te worden verzonden aan de bestuurder, die daarop moet reageren.

Bij detectie van een functionele storing van de dodemansinrichting of de meegevoerde apparatuur voor besturing en seingeving moet het automatische remsysteem hierop op geëigende wijze reageren.

4.2.7.11   Bijzondere specificaties voor tunnels

4.2.7.11.1   Met airconditioning uitgevoerde ruimten voor reizigers en treinpersoneel

Bij brand moet het treinpersoneel de verspreiding van rook over andere compartimenten door de luchtkanalen kunnen beperken. Het is daartoe noodzakelijk dat alle verse luchtinlaatopeningen gesloten en de airconditioning uitgeschakeld moeten kunnen worden. Het is toegestaan dit op afstand voor de gehele trein of per rijtuig te doen plaatsvinden.

4.2.7.11.2   Omroepinstallatie

De eisen ten aanzien van communicatiesystemen zijn vervat in punt 4.2.5.1.

4.2.7.12   Noodverlichtingsysteem

Om in noodgevallen bescherming en veiligheid te kunnen bieden, moeten de treinen zijn uitgevoerd met een noodverlichtingsysteem. Dit systeem moet in de reizigerscompartimenten en dienstruimten voldoende verlichting kunnen waarborgen en wel:

gedurende minimaal drie uur nadat de hoofdstroomvoorziening is uitgevallen;

met een lichtsterkte op vloerniveau van ten minste 5 lux.

De voorschriften voor specifieke ruimten en testmethoden zijn vervat in punt 5.3 van EN13272:2001.

Het noodverlichtingsysteem moet in geval van brand tenminste gedurende 20 minuten 50 % van de gespaarde voertuigen van verlichting kunnen voorzien. Aan deze eis moet geacht worden te zijn voldaan door een bevredigende faaltoestandsanalyse.

4.2.7.13   Programmatuur

Programmatuur die van invloed kan zijn op functies met betrekking tot veiligheid moet ontworpen en gekeurd worden volgens EN50128:2001 en EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Bestuurdersinterface (DMI)

De weergave van ETCS-informatie in bestuurderscabines staat nog ter discussie.

4.2.7.15   Voertuigidentificatie

Ter discussie

4.2.8   Tractie- en elektrisch materieel

4.2.8.1   Aan tractie te stellen eisen

Om een goede compatibiliteit met het overige treinverkeer te kunnen waarborgen, moet de gemiddelde acceleratie, berekend over de tijd op een vlakke baan ten minste aan de onderstaande eisen voldoen:

Tabel 20

Berekende minimum acceleratiegemiddelden

 

Acceleratie klasse 1 m/s2

Acceleratie klasse 2 m/s2

0-40 km/u

0,40

0,30

0-120 km/u

0,32

0,28

0-160 km/u

0,17

0,17

Bij de maximale dienstsnelheid op vlak spoor moet de trein nog tot een acceleratie van tenminste 0,05 m/s2 in staat zijn.

Met het oog op de beschikbaarheid en de doorstroming van het treinverkeer en de mogelijkheden om een tunnel veilig te verlaten, moet de werking van de treinen aan de volgende voorwaarden voldoen:

De prestaties moeten verricht worden bij de nominale spanning;

Het falen van één tractiemodule van een trein van klasse 1 mag niet leiden tot een verlies van meer dan 25 % van het nominale vermogen van de trein en tot een verlies van meer dan 50 % bij een trein van klasse 2;

Het falen van een voedingselement van de tractiemodules van treinen van klasse 1 mag niet leiden tot het verlies van meer dan 50 % van het tractievermogen.

Een tractiemodule bestaat uit volledig afhankelijk werkende vermogenselektronica voor een of meer tractiemotoren.

Onder deze omstandigheden moet een trein met een normale last (als bepaald in punt 4.2.3.2) en een uitgevallen tractiemodule op de maximaal voorziene helling kunnen optrekken met een restacceleratie van circa 0,05 cm/s2. De trein moet onder deze omstandigheden op een zodanige helling binnen tien minuten een snelheid van 60 km/u kunnen behalen.

4.2.8.2   Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie

a)

Bij het ontwerpen van de trein en het berekenen van het tractievermogen mag niet worden uitgegaan van adhesiebenuttingswaarden groter dan die welke in tabel 21 gegeven zijn.

Tabel 21

Maximaal toegestane adhesiebenuttingswaarden voor het berekenen van het tractievermogen

Bij aanzetten en zeer lage snelheden

30 %

Bij 100 km/u

27,5 %

Bij 200 km/u

19 %

Bij 300 km/u

10 %

Voor tussenliggende snelheden is lineaire interpolatie niet toegestaan.

Deze cijfers gelden uitsluitend voor ontwerp en berekening en niet voor de keuring van antislipsystemen.

b)

Tractieassen moet zijn uitgevoerd met antislipsystemen. Dit systeem hoeft niet gekeurd te worden.

4.2.8.3   Functionele en technische specificaties ten aanzien van de elektrische energievoorziening

Elektrische karakteristieken van het rollend materieel die een raakvlak vormen met het subsysteem „Energie” kunnen in een aantal groepen worden ingedeeld:

Variaties in spanning en frequentie van de elektrische voeding,

Het maximale vermogen dat van de rijdraad kan worden afgenomen,

De vermogensfactor van de wisselstroomvoeding,

Korte overspanningen veroorzaakt door de werking van het rollend materieel,

De elektromagnetische beïnvloeding (zie punt 4.2.6.6),

Overige functionele interfaces als omschreven in punt 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Spanning en frequentie van de elektrische voeding

4.2.8.3.1.1   Energievoorziening

De treinen moeten geschikt zijn voor het spannings- en frequentiebereik vermeld in punt 4.2.2 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006 en voorgeschreven in punt 4 van EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Energieterugwinning

De algemene voorwaarden voor het gebruik van remsystemen met energieterugvoering naar de rijdraad zijn omschreven in punt 4.2.4.3 van deze TSI en in punt 12.1.1 van EN50388:2005.

Conformiteitskeuringen moeten worden uitgevoerd volgens EN50388:2005, punt 14.7.1.

4.2.8.3.2   Maximaal toegelaten vermogens- en stroomafname

De maximale vermogensbegrenzing van treinen op hogesnelheidslijnen wordt bepaald door het op deze lijnen geïnstalleerde vermogen. De treinen moeten dan ook worden uitgevoerd met stroombegrenzingsapparatuur als voorgeschreven in hoofdstuk 7 van EN50388:2005. De conformiteitskeuring moet worden uitgevoerd aan de hand van punt 14.3 van EN 50388:2005.

Bij gelijkstroomsystemen moet de stroomafname bij stilstand worden beperkt tot de waarden gegeven in punt 4.2.20 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

4.2.8.3.3   Arbeidsfactor

De ontwerpgegevens voor de arbeidsfactor zijn gegeven in hoofdstuk 6 van EN50388:2005; voor rangeeremplacementen, dienstspoor en depots gelden evenwel de volgende uitzonderingen:

De arbeidsfactor van de grondgolf moet onder de volgende voorwaarden ≥ 0,8 bedragen (2):

trein met uitgeschakelde tractie maar alle hulpapparatuur ingeschakeld op opstel- of dienstspoor

en

opgenomen actieve vermogen groter dan 200 kW.

Conformiteitskeuringen moeten worden uitgevoerd volgens hoofdstuk 6, punt 14.2, van EN50388:2005.

4.2.8.3.4   Stroomstoringen

4.2.8.3.4.1   Karakteristieken van harmonischen en aanverwante overspanningen van de rijdraad

Krachtvoertuigen mogen geen onaanvaardbare overspanningen veroorzaken door het genereren van harmonischen. Het krachtvoertuig moet worden gekeurd aan de hand van punt 10 van EN50388:2005 waarbij moet worden aangetoond dat de harmonischen de gestelde grenswaarden niet overschrijden.

4.2.8.3.4.2   De effecten van gelijkstroomcomponenten in wisselstroomvoeding

Wisselstroomkrachtvoertuigen moeten zodanig zijn ontworpen dat zij bestand zijn tegen kleine gelijkstroomcomponenten als beschreven in punt 4.2.34 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

4.2.8.3.5   Meetapparatuur voor stroomopname

Wanneer treinen zijn voorzien van meetapparatuur voor stroomopname moet één van deze apparaten geschikt zijn voor gebruik in alle lidstaten. De specificaties van een zodanig apparaat staan ter discussie.

4.2.8.3.6   Eisen ten aanzien van rollend materieel met betrekking tot stroomafnemers

4.2.8.3.6.1   Opdrukkracht

a)   Vereisten voor de gemiddelde opdrukkracht

De gemiddelde opdrukkracht is het dynamisch gecorrigeerde gemiddelde Fm van de statische en de aerodynamische opdrukkrachten. Fm is in dit geval een richtwaarde waarbij stroomafname vrijwel vonkloos verloopt en die niet mag worden overschreden om slijtage van en schade aan de sleepstukken te beperken.

De gemiddelde opdrukkracht is een karakteristiek van de stroomafnemer voor een gegeven voertuig, zijn plaats in de treinsamenstelling en een gegeven opzethoogte.

Rollend materieel en de op dat materieel gemonteerde stroomafnemers moeten zodanig zijn ontworpen dat zij bij snelheden groter dan 80 km/u de in de volgende afbeeldingen beschreven gemiddelde opdrukkracht op de rijdraad uitoefenen:

Wisselstroomsystemen: Afbeelding 4.2.15.1 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006 (lijncategorie I, II en III)

Gelijkstroomsystemen Afbeelding 4.2.15.2 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006

In het geval van treinen waarop meer dan één stroomafnemer gelijktijdig wordt ingezet, mag de gemiddelde opdrukkracht Fm van elke stroomafnemer niet groter zijn dan de in afbeelding 4.2.15.1 gegeven waarde in de van toepassing zijnde curve van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006 (wisselstroomsystemen) of afbeelding 4.2.15.2 (gelijkstroomsystemen).

b)   Aanpassing gemiddelde opdrukkracht stroomafnemer en integratie in het subsysteem „Rollend materieel”

Rollend materieel moet zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de opdrukkracht van de stroomafnemers met behulp van meegevoerde regelapparatuur kan worden nagesteld om aan de eisen van dit punt te voldoen.

De conformiteitskeuring moet worden uitgevoerd aan de hand van punt 4.2.16.2.4. van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

De stroomafnemers moeten ontworpen worden voor de gemiddelde opdrukkracht Fm uit de richtwaardecurven in punt 4.2.15 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006. Om te waarborgen dat het rollend materieel en de gebruikte stroomafnemer geschikt zijn voor het gebruik op de beoogde lijnen moet de keuring van de gemiddelde opdrukkracht naar gelang de aanvraag de volgende metingen omvatten: Voor elke lijncategorie bepaald in tabel 4.2.9 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006 waarop de trein zal worden ingezet moeten tests worden uitgevoerd

met de nominale rijdraadhoogten

en

tot de maximumsnelheid

als opgegeven door de constructeur, spoorwegonderneming of hun in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde die de keuring heeft aangevraagd.

Tijdens deze tests moet de snelheid in stappen van ten hoogste 50 km/u voor de maximum- en de minimumhoogte worden opgevoerd van 150 km/u tot de maximumsnelheid. Het minimumaantal snelheidsniveaus voor rollend materieel van klasse 1 moet 5 en voor rollend materieel van klasse 2 3 bedragen. Voor tussenliggende hoogten op dezelfde lijn zijn geen tests nodig.

Het rollend materieelregister moet de maximale goedgekeurde bedrijfssnelheid voor de rollend materieel/stroomafnemercombinatie voor elke lijncategorie en de rijdraadhoogten van die lijnen vermelden, waarmee tegelijkertijd is vastgesteld op welke lijnen het rollend materieel mag worden ingezet.

De lidstaten moeten voor deze keuringen referentielijnen opgeven. Waar mogelijk moeten lijnen die voldoen aan de eisen van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006 als referentielijnen worden aangewezen.

c)   Dynamische opdrukkrachten van de stroomafnemers

De eisen ten aanzien van de dynamische opdrukkrachten van de stroomafnemers zijn vervat in punt 4.2.16 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

4.2.8.3.6.2   Aantal en verdeling van stroomafnemers

De treinen moeten zodanig zijn ontworpen dat zij van het ene tractiesysteem of van de ene fasescheidingsectie naar de andere kunnen rijden zonder die systemen of secties door te verbinden.

Meer dan één stroomafnemer mag gelijktijdig in contact zijn met de rijdraad. In afbeelding drie worden de eisen ten aanzien van aantal en verdeling van stroomafnemers getoond.

De maximale afstand tussen de eerste en de laatste stroomafnemer (L1) benodigd voor het passeren van de voorgeschreven scheidingssecties moet kleiner zijn dan 400 m, wat tevens de maximale treinlengte is. Waar meer dan twee stroomafnemers gelijktijdig in contact met de rijdraad zijn moet de afstand tussen enigerlei stroomafnemer en de derde die daarop volgt (L2) groter zijn dan 143 m. In verband met de voorgeschreven scheidingssecties moet de afstand tussen twee opeenvolgende stroomafnemers die in contact zijn met de rijdraad groter zijn dan 8 m.

Wanneer de afstand tussen stroomafnemers niet voldoet aan het voorgaande voorschrift moeten de bedrijfsvoorschriften bepalen dat de stroomafnemers tijdens het passeren van de scheidingssecties gestreken moeten zijn.

Het aantal en de afstand tussen de stroomafnemers moet rekening houden met de eisen ten aanzien van stroomafnamekwaliteit (als bepaald in punt 4.2.16 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006). De plaatsing van de tussenliggende stroomafnemer is niet van belang.

Waar treinen met meerdere stroomafnemers op lijnen met wisselstroomtractie rijden, mogen de gebruikte stroomafnemers elektrisch niet zijn doorverbonden.

Waar de afstand tussen opeenvolgende stroomafnemers niet overeenkomt met de waarden in tabel 4.2.19 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006 moeten tests uitwijzen dat, voor een rijdraad als beschreven in punt 4.2 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006, de stroomafnemer met de minst gunstige prestaties voldoet aan de eisen ten aanzien van de stroomafnamekwaliteit vervat in punt 4.2.16.1 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

Afbeelding 3

Plaatsing van stroomafnemers

Image

4.2.8.3.6.3   De isolatie tussen stroomafnemers en voertuig

De stroomafnemers moeten op het dak van de voertuigen worden gemonteerd en worden geïsoleerd tegen verbinding met de aarde. Deze isolatie moet afdoende zijn voor alle tractiespanningssoorten. De te controleren gegevens zijn te vinden in punt 4 van EN 50163:2004 voor bovenleidingspanningen en in tabel A2 van EN 4-50124:2001 voor de isolatie.

4.2.8.3.6.4   Het strijken van stroomafnemers

Rollend materieel moet worden voorzien van een toestel waarmee de stroomafnemer bij storing volgens de voorschriften van punt 4.9 van EN50206-1:1998 gestreken wordt.

De stroomafnemer moet door de bestuurder of door besturings- en seingevingsignalen binnen de in punt 4.8 van EN50206-1:1998 voorgeschreven tijd gestreken worden en wel tot op een hoogte die de dynamische isolatieafstand als voorgeschreven in tabel 9 van EN 50119:2001 in acht neemt. De stroomafnemer moet in minder dan 10 seconden in de gestreken stand kunnen worden gebracht.

De conformiteitskeuring moet plaatsvinden aan de hand van de voorschriften van EN50206-1: 1998, punt 6.3.2 en 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Stroomafnamekwaliteit

De stroomafnamekwaliteit moet onder normale bedrijfsomstandigheden voldoen aan de voorschriften van punt 4.2.16 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006. Voor de conformiteitskeuring moet gebruik worden gemaakt van een referentiebovenleiding. De definitie van de referentiebovenleiding staat ter discussie.

Het vonkpercentage NQ is bepaald in punt 4.2.16 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

Wanneer bij storing van de hoofdstroomafnemer de reservestroomafnemer bij normale bedrijfssnelheid wordt gebruikt mag NQ niet groter zijn dan 0,5. Wanneer de normale bedrijfssnelheid niet vereist is moet de trein een zodanige snelheid aanhouden dat de normale waarde van NQ gehandhaafd wordt.

4.2.8.3.6.6   Coördinatie van elektrische beveiliging

De coördinatie van elektrische beveiliging moet voldoen aan de eisen van punt 11 van EN50388:2005.

Conformiteitskeuringen moeten worden uitgevoerd volgens hoofdstuk 14.6 van EN50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Het passeren van fasescheidingsecties

Treinen die worden ingezet op lijnen met besturing- en seingevingsapparatuur voor het verzenden van gegevens betreffende de scheidingsecties naar de treinen moeten worden uitgevoerd met de geëigende ontvangstapparatuur.

Treinen van klasse 1 die op deze lijnen worden ingezet, moeten automatisch op deze gegevens reageren.

Treinen van klasse 2 die op deze lijnen rijden, hoeven in dit opzicht niet geautomatiseerd te zijn, al moet de tractie-eenheid de reactie van de bestuurder controleren en waar nodig ingrijpen.

Minimaal moet deze apparatuur de stroomafname (voor zowel tractie als hulptoestellen en de nullaststroom van de transformator) automatisch — en dus zonder tussenkomst van de bestuurder — op nul brengen door de hoogspanningsschakelaar te openen voor het krachtvoertuig de scheidingsectie binnenrijdt. Na het verlaten van de scheidingsectie moet deze apparatuur de hoogspanningsschakelaar automatisch sluiten, waardoor de stroomafname hersteld wordt.

Daarnaast is het toegestaan, het strijken en opzetten van de stroomafnemers zonodig automatisch te doen plaatsvinden. Deze functies moeten worden aangestuurd door signalen van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

4.2.8.3.6.8   Het passeren van stroomscheidingsecties

De keuzemogelijkheden voor het passeren van stroomscheidingsecties zijn beschreven in de punten 4.2.22.2 en 4.2.22.3 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

Voor het binnenrijden van een stroomscheidingsectie moet de hoogspanningschakelaar van het krachtvoertuig worden geopend.

Wanneer de stroomafnemers niet worden neergelaten mogen alleen die elektrische circuits ingeschakeld blijven die terstond op de nieuwe spanning aan de stroomafnemers kunnen omschakelen.

Bij het verlaten van de stroomscheidingsectie moet het krachtvoertuig de nieuwe spanning aan de stroomafnemer detecteren. De omschakeling op de nieuwe spanning moet automatisch of met de hand plaatsvinden.

4.2.8.3.6.9   Stroomafnemerhoogte

De hoogte van de stroomafnemer op het krachtvoertuig moet tussen 4 800 en 6 500 mm boven spoorstaaf samenwerking met de rijdraad toelaten.

4.2.8.3.7   Interoperabiliteitsonderdeel „Stroomafnemer”

4.2.8.3.7.1   Globaal ontwerp

Stroomafnemers worden gebruikt voor het betrekken van stroom voor het aandrijven van het krachtvoertuig waarop ze gemonteerd zijn uit één of meer rijdraden. Ze zijn ontworpen met het oog op de verticale beweging van de stroomafnemerkop. De stroomafnemerkop is uitgevoerd met sleepstukken en eindigt aan beide zijden in een neerwaarts gebogen gedeelte dat de hoorn wordt genoemd.

De stroomafnemer moet voldoen aan de gestelde eisen ten aanzien van maximumrijsnelheid en stroomvoerend vermogen. De aan stroomafnemers te stellen eisen zijn vervat in punt 4 van EN50206-1:1998.

De keuring van het dynamisch gedrag en de stroomafnamekwaliteit moet plaatsvinden aan de hand van punt 4.2.16.2.2 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

4.2.8.3.7.2   Afmetingen stroomafnemerkop

Op alle categorieën lijnen moet voor zowel wissel- als gelijkstroomsystemen stroomafnemerkoppen met dezelfde hoofdafmetingen worden gebruikt. Lengte, afnamebereik en profiel van de stroomafnemerkop zijn bepaald met het oog op interoperabiliteit. Het profiel van de stroomafnemerkop moet stroken met afbeelding 4.

Afbeelding 4

Stroomafnemerkopprofiel

Image

1.

Hoorn van isolatiemateriaal (breedte 200 mm)

2.

Minimumlengte sleepstuk 800 mm

3.

Lengte sleepstuk 1 200 mm

4.

Lengte stroomafnemerkop 1 600 mm

Stroomafnemerkoppen met onafhankelijk verende sleepstukken moeten bij een statische opdrukkracht in het midden van de kop van 70 N overeenkomen met het algemene profiel. De toegelaten schuinstand van de stroomafnemerkop is gegeven in punt 5.2 van EN 50367:2006.

Contact tussen de rijdraad en de stroomafnemerkop is mogelijk buiten de sleepstukken maar binnen het volledige afnamebereik op beperkte baanvakken en onder ongunstige omstandigheden zoals een combinatie van dwarsslingering en harde wind.

4.2.8.3.7.3   Statische opdrukkracht stroomafnemer

De statische opdrukkracht is de gemiddelde kracht die een stroomafnemerkop in opgezette toestand bij stilstaande trein op de rijdraad uitoefent.

De door de stroomafnemer op de rijdraad uitgeoefende statische opdrukkracht als bepaald in punt 3.3.4 van EN50206-1:1998 moet binnen de volgende grenzen nastelbaar zijn:

40-120N voor wisselstroomtractiesystemen,

50-150N voor gelijkstroomtractiesystemen,

De stroomafnemers en de mechanismen die de nodige opdrukkracht leveren moeten zodanig zijn dat de stroomafnemer gebruikt kan worden met bovenleidingen die voldoen aan de eisen van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006. Voor details en keuringseisen wordt verwezen naar punt 6.3.1. van EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.4   Hoogtebereik stroomafnemers

Stroomafnemers moeten een hoogtebereik hebben van tenminste 1 700 mm. De conformiteitskeuring moet plaatsvinden aan de hand van punt 4.2 en 6.2.3 van EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.5   Stroomvoerend vermogen

De stroomafnemers moeten berekend worden op de het krachtvoertuig toe te voeren nominale stroom. De fabrikant moet de nominale stroom vermelden. Metingen moeten uitwijzen dat de stroomafnemer de nominale stroom kan voeren. De conformiteitskeuring moet plaatsvinden aan de hand van de voorschriften van punt 6.13 van EN50206-1:1998.

4.2.8.3.8   Interoperabiliteitsonderdeel „Sleepstuk”

4.2.8.3.8.1   Algemeen

Sleepstukken zijn de vervangbare delen van de stroomafnemerkop die in direct contact met de rijdraad staan en dientengevolge aan slijtage onderhevig zijn. De conformiteitskeuring moet plaatsvinden aan de hand van punt 5.2.2 t/m 5.2.4, 5.2.6 en 5.2.7 van EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Sleepstukafmetingen

De lengte van de sleepstukken is gegeven in afbeelding 4.

4.2.8.3.8.3   Sleepstukmateriaal

Sleepstukmaterialen moeten mechanisch en elektrisch compatibel zijn met het rijdraadmateriaal (als beschreven in punt 4.2.11 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006) om vroegtijdige slijtage van sleepstukken en rijdraad te voorkomen. Voor gebruik met rijdraden van koper of koperlegeringen moeten sleepstukken van pure koolstof of koolstofcomposieten worden gebruikt. Sleepstukmateriaal moet voldoen aan de voorschriften van punt 6.2 van EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Sleepstukbreukdetectie

Sleepstukken moeten zodanig zijn ontworpen dat schade die de rijdraad zou kunnen beschadigen tot gevolg heeft dat de stroomafnemer automatisch gestreken wordt.

De conformiteitskeuring moet worden uitgevoerd aan de hand van punt 5.2.5 van EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.5   Stroomvoerend vermogen

Het materiaal en de doorsnede van de sleepstukken moet gekozen worden aan de hand van de maximale stroomafname. De fabrikant moet de nominale stroomwaarde opgeven. Conformiteit moet worden aangetoond met een typekeuring volgens punt 5.2 of EN50405:2006.

De sleepstukken moeten geschikt zijn voor de transmissie van door krachtvoertuigen bij stilstand afgenomen stroom. De conformiteitskeuring moet worden uitgevoerd aan de hand van punt 5.2.1 van EN 50405:2006.

4.2.8.3.9   Raakvlakken met het elektrificatiesysteem

Voor elektrische treinen zijn de voornaamste raakvlakelementen tussen het rollend materieel en de subsystemen „Energie” beschreven in de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen” enerzijds en de TSI „Rollend materieel voor hogesnelheidslijnen” anderzijds.

Deze zijn:

Het maximale vermogen dat van de rijdraad kan worden afgenomen [zie punt 4.2.8.3.2 van deze TSI en punt 4.2.3 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

Het maximale vermogen dat bij stilstand kan worden afgenomen [zie punt 4.2.8.3.2 van deze TSI en punt 4.2.20 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

De spanning en de frequentie van de stroomvoorziening [zie punt 4.2.8.3.1.1 van deze TSI en punt 4.2.2 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

De overspanningen in de rijdraad ten gevolge van harmonischen [zie punt 4.2.8.3.4 van deze TSI en punt 4.2.25 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

De elektrische beveiligingen [zie punt 4.2.8.3.6.6 van deze TSI en punt 4.2.23 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

Het aantal en de indeling van de stroomafnemers [zie punt 4.2.8.3.6.2 van deze TSI en punt 4.2.19, 4.2.21 en 4.2.22 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

Het passeren van fasescheidingsecties [zie punt 4.2.8.3.6.7 van deze TSI en punt 4.2.21 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

Het passeren van stroomscheidingsecties [zie punt 4.2.8.3.6.8 van deze TSI en punt 4.2.22 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

De opdrukkracht [zie punt 4.2.8.3.6.1 van deze TSI en punt 4.2.15 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

De arbeidsfactor [zie punt 4.2.8.3.3 van deze TSI en punt 4.2.3 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

Recuperatieremming [zie punt 4.2.8.3.1.2 van deze TSI en punt 4.2.4 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

Afmetingen stroomafnemerkop [zie punt 4.2.8.3.7.2 van deze TSI en punt 4.2.13 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

Dynamisch gedrag stroomafnemers en kwaliteit stroomafname [zie punt 4.2.8.3.6.5 van deze TSI en punt 4.2.16 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006]

4.2.8.3.10   Raakvlakken met het subsysteem „Besturing en seingeving”

De minimum impedantie tussen de stroomafnemers en de wielen van het rollend materieel is gegeven in punt 3.6.1 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.2.9   Servicing

4.2.9.1   Algemeen

Servicing en kleine reparaties die het mogelijk maken dat het rijtuig veilig terug wordt vervoerd, moeten ver van het thuisdepot en tijdens stalling op een buitenlands net mogelijk zijn.

Om de uitvoering van deze werkzaamheden mogelijk te maken, dient het stallen van interoperabele treinstellen mogelijk te zijn zonder dat zich treinpersoneel aan boord bevindt, terwijl de levering van hulpenergie voor verlichting, airconditioning, koeling e.d. in stand wordt gehouden.

4.2.9.2   Wasstraten

De voorruiten van de bestuurderscabine moeten op stations, stopstations en opstelspoor vanaf de grond en vanaf perrons met hoogten van 550 en 760 mm met — met name vanuit het oogpunt van gezondheid en veiligheid — geschikte reinigingsapparatuur gereinigd kunnen worden.

De rijsnelheid door de wasstraat moet 2 à 6 km/u kunnen bedragen.

4.2.9.3   Toiletafvoerinstallaties

4.2.9.3.1   Boordinstallatie

De boordinstallatie moet zodanig bemeten zijn dat afgesloten toiletten (voor gebruik van schoon of gereinigd water) op vooraf bepaalde datums en depots geledigd kunnen worden.

De volgende aansluitingen op het rollend materieel zijn interoperabiliteitsonderdelen:

Het 3" afvoermondstuk (inwendig) is gespecificeerd in bijlage M VI, afbeelding M VI.1.

De doorspoelaansluiting van de toilettank (inwendig), die overigens facultatief is, is gespecificeerd in bijlage M VI, afbeelding M VI.2.

4.2.9.3.2   Mobiele afvoertankwagens

Mobiele afvoertankwagens zijn interoperabiliteitsonderdelen.

Mobiele afvoertankwagens moeten compatibel zijn met minimaal 1 type boordinstallatie (voor gebruik van schoon of gereinigd water).

Mobiele afvoertankwagens moeten de volgende functies kunnen verrichten:

Ledigen,

Afzuigen (de grenswaarde van de onderdruk is 0,2 bar),

Schoonspoelen (alleen van toepassing op gesloten toiletinstallaties),

Voorvullen met of toevoegen van additieven (alleen van toepassing op gesloten toiletinstallaties),

De aansluitingen van de afvoertankwagens (3" voor ledigen en 1" voor spoelen) en hun afdichtingen moeten overeenkomen met bijlage M IV, resp. afbeelding M IV.1 en M IV.2.

4.2.9.4   Reinigen van het treininterieur

4.2.9.4.1   Algemeen

Alle rijtuigen moeten zijn uitgevoerd met een sterkstroomaansluiting van 3 000 VA, 230V/50Hz voor industriële reinigingsmachines. De stroom moet in alle rijtuigen van het treinstel tegelijkertijd voorhanden zijn De afstand tussen de contactdozen in de trein moet zodanig worden gekozen dat de te reinigen delen van het rijtuig niet meer dan 12 meter van een contactdoos verwijderd zijn.

4.2.9.4.2   Elektrische contactdozen

De elektrische contactdozen in de trein moeten compatibel zijn met Eurostekkers volgens CEE 7 normblad VII (16A-250V, zie afbeelding 5).

Afbeelding 5

Eurostekker volgens CEE 7 normblad VII (niet alle afmetingen zijn gegeven)

Image

Image

Maten en toleranties uitsluitend ter kennisname. Beide moeten voldoen aan de voorschiften van de genoemde norm.

4.2.9.5   Drinkwaterinstallaties

4.2.9.5.1   Algemeen

Nieuwe drinkwaterinstallaties op het interoperabele netwerk moeten gevuld worden met drinkwater volgens Richtlijn 98/83/EG. De werking van de drinkwaterinstallaties moet zodanig zijn dat de kwaliteit van het water aan het einde van het circuit voldoet aan de eisen van bovengenoemde richtlijn voor de kwaliteit van voor menselijke consumptie bestemd water.

4.2.9.5.2   Watervulverloopstuk

Watervulverloopstukken zijn interoperabiliteitsonderdelen. Zie voor hun beschrijving bijlage M V.

4.2.9.6   Zandvoorziening

Zandbakken worden gewoonlijk gevuld tijdens gepland onderhoud in de werkplaats. Niettemin moet plaatselijk strooizand volgens de plaatselijk specificaties voorhanden zijn om de zandbakken na te vullen opdat het rollend materieel in dienst kan blijven tot zijn terugkeer in het onderhoudscentrum.

4.2.9.7   Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

Rollend materieel moet zodanig zijn ontworpen dat:

Periodieke controle niet nodig is wanneer het gestald en is aangesloten op een elektrische voedingsbron, Het naar verschillende functionele niveaus kan worden geschakeld (bij voorbeeld

standby, rijvaardig maken e.d.),

Spanningsonderbrekingen geen onderdelen kunnen beschadigen.

4.2.9.8   Brandstofvoorzieninginstallaties

Ter discussie

4.2.10   Onderhoud

4.2.10.1   Verantwoordelijkheden

Alle onderhoudswerkzaamheden aan rollend materieel moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften van deze TSI.

Alle onderhoudswerkzaamheden moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met het onderhoudsdossier dat van toepassing is op het rollend materieel.

Het onderhoudsdossier moet worden beheerd in overeenstemming met de bepalingen van deze TSI.

Na levering en acceptatie van het rollend materieel moet één enkele dienst de verantwoordelijkheid voor het beheer van veranderingen die van invloed zijn op de integriteit van het ontwerp, voor het onderhoud van het rollend materieel en voor het beheer van het onderhoudsdossier op zich nemen.

In het rollend materieelregister moet de dienst worden vermeld die verantwoordelijk is voor het onderhoud van het rollend materieel en voor het beheer van het onderhoudsdossier.

4.2.10.2   Het onderhoudsdossier

Het onderhoudsdossier bestaat uit:

onderhoudsspecificaties en

onderhoudsdocumentatie.

4.2.10.2.1   De onderhoudsspecificaties

De onderhoudsspecificaties

beschrijven de methoden die voor het opstellen van de specificaties gebruikt zijn,

beschrijven de tests, onderzoeken en berekeningen die aan de specificaties ten grondslag liggen

geven aan welke gegevens hiervoor gebruikt zijn en wat hun oorsprong is

beschrijven de hulpmiddelen die voor het onderhoud van het rollend materieel nodig zijn.

Tot deze gegevens dienen verder te behoren:

Fabrikant en afdeling en/of de spoorwegonderneming die voor het onderhoudsdossier verantwoordelijk is.

Gewoonten, uitgangspunten en methoden die bij het ontwerpen van het onderhoud van het voertuig gebruikt zijn.

Gebruiksprofiel (beperkingen ten aanzien van het normale gebruik van het voertuig zoals kilometers per maand, klimaat, beladingsvoorwaarden e.d. die bij het ontwerpen van het onderhoud in rekening zijn gebracht).

Uitgevoerde proeven, onderzoeken en berekeningen.

Relevante gegevens die gebruikt zijn bij het ontwerp van het onderhoud en de herkomst van deze gegevens (gebruikservaringen, proeven enz.);

Verantwoordelijkheid en traceerbaarheid van het ontwerpproces (naam, deskundigheid en functie van de auteur van de documenten en van degene die ze heeft goedgekeurd).

Bijzonderheden ten aanzien van het onderhoud (bij voorbeeld vereiste inspectietijd, vervanging van onderdelen, levensduur van onderdelen e.d.).

4.2.10.2.2   De onderhoudsdocumentatie

De onderhoudsdocumentatie bestaat uit alle documenten die voor het beheer en de uitvoering van het onderhoud van het voertuig nodig zijn. De documentatie moet als volgt zijn samengesteld:

Boomstructuur en functiebeschrijving: De boomstructuur beschrijft datgene wat tot het rollend materieel behoort in de vorm van een opsomming van alle delen die tot de constructie van dat rollend materieel behoren en kent een passend aantal niveaus om de verbanden tussen verschillende gebieden van het rollend materieel te onderscheiden. Het laatste onderdeel aan een tak van de boomstructuur is een vervangbare eenheid.

Elektrische schema's, aansluitschema's en bekabelingsschema's.

Onderdelenlijst: Deze bevat de technische beschrijvingen van de afzonderlijke onderdelen (vervangbare eenheden) ten behoeve van de identificatie en de aanschaf van de juiste reserveonderdelen.

Voor veiligheid/interoperabiliteit relevante grenswaarden: Voor de veiligheids-/interoperabiliteitsonderdelen bevat dit document de meetbare grenswaarden die in het gebruik niet mogen worden overschreden (ook niet in situaties met een verminderde werking). Voor de veiligheid cruciale gegevens (zie Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG, artikel 14, lid 5, onder e), met betrekking tot het onderhoudsschema van het voertuig moeten in het rollend materieelregister worden opgenomen.

Europese wettelijke verplichtingen: Wanneer componenten of systemen onderworpen zijn aan specifieke Europese wettelijke verplichtingen moeten deze verplichtingen vermeld worden.

Onderhoudsplan

o Een lijst, een schema en criteria voor planmatige preventieve onderhoudswerkzaamheden,

o Een lijst en criteria voor voorwaardelijke preventieve onderhoudswerkzaamheden,

o Een lijst van correctieve onderhoudswerkzaamheden,

o Onderhoudswerkzaamheden afhankelijk van bijzondere gebruiksomstandigheden.

Het niveau van de onderhoudswerkzaamheden moet worden omschreven.

Opmerking: Voor bepaalde onderhoudswerkzaamheden, waaronder revisies of zeer ingrijpende reparaties, is mogelijk geen omschrijving opgenomen op het moment waarop het voertuig in gebruik wordt genomen. In dergelijke gevallen dienen de verantwoordelijkheid en de procedures voor het omschrijven van dergelijke onderhoudswerkzaamheden te worden beschreven.

Onderhoudshandboeken en -bladen

Voor elke onderhoudstaak als omschreven in het onderhoudsplan wordt in het handboek een lijst opgenomen van de uit te voeren werkzaamheden.

Bepaalde onderhoudstaken kunnen gemeenschappelijk worden uitgevoerd voor verschillende operaties of verschillende voertuigen en moeten dan in specifieke onderhoudsbladen worden beschreven.

De handboeken en bladen dienen de volgende gegevens te bevatten:

Specifieke gereedschappen en voorzieningen met inbegrip van software voor onderhoudsdoeleinden

In wettelijke bepalingen of normen voorgeschreven specifieke deskundigheid van het personeel (lassen, niet-destructief testen enz.)

Algemene eisen met betrekking tot technische deskundigheid op het gebied van werktuigbouw, elektrotechniek en productie e.d.

Bepalingen op het gebied van de arbeidsomstandigheden (met onder meer, doch niet uitsluitend, de geldende wetgeving op het gebied van gecontroleerd gebruik van voor de gezondheid en veiligheid gevaarlijke stoffen).

Milieubepalingen

Nadere gegevens over de minimaal uit te voeren taken:

Demontage-/montage-instructies

Onderhoudscriteria

Controles en proeven

De voor de onderhoudswerkzaamheden benodigde gereedschappen en materialen

Voor de werkzaamheden benodigde verbruiksmaterialen

Individuele beschermingsmiddelen.

Na elke onderhoudsoperatie en voorafgaand aan ingebruikname uit te voeren proeven en procedures.

Traceerbaarheid en registratie van gegevens.

Handboek voor storingzoeken met functionele diagrammen en schema's van de systemen.

4.2.10.3   Het beheer van het onderhoudsdossier.

De fabrikant of de spoorwegonderneming moet bij de eerste trein of het eerste voertuig van een serie een onderhoudsdossier leveren, dat wordt gekeurd op de wijze als omschreven in punt 6.2.4 van deze TSI voordat het in bedrijf wordt gesteld. Dit is niet van toepassing op prototypen die geëvalueerd worden.

Nadat de eerste trein of het eerste voertuig van een serie in dienst is gesteld, is de spoorwegonderneming krachtens de bepalingen in deze TSI verantwoordelijk voor het beheer van het onderhoudsdossier van het rollend materieel. Hieronder valt een regelmatige controle van het onderhoudsdossier om te waarborgen dat aan de essentiële eisen voldaan wordt.

Het onderhoudsdossier moet beheerd worden aan de hand van de processen die voorgeschreven zijn in het gecertificeerde veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming.

Indien spoorwegondernemingen het onderhoud uitvoeren aan het bij hen in gebruik zijnde rollend materieel, dient de spoorwegonderneming te waarborgen dat processen worden toegepast om het onderhoud en de operationele integriteit van het rollend materieel te waarborgen, waaronder:

Vermelding van gegevens in het rollend materieelregister,

Beheer van middelen, met inbegrip van gegevens over alle uitgevoerde en uit te voeren onderhoudswerkzaamheden aan het rollend materieel. Deze informatie dient gedurende een per onderhoudscategorie verschillende termijn te worden bewaard.

De eventueel relevante programmatuur.

Procedures voor ontvangst en verwerking van specifieke gegevens met betrekking tot de operationele integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of onderhoudsincidenten die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van het rollend materieel.

Procedures voor het verzamelen, opstellen en verspreiden van specifieke gegevens met betrekking tot de operationele integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of onderhoudsincidenten die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van het rollend materieel en die tijdens onderhoudswerkzaamheden aan het licht zijn gekomen.

Operationele bedrijfsprofielen van rollend materieel. (met inbegrip van maar niet beperkt tot het in totaal afgelegde aantal kilometers).

Processen voor bewaking en goedkeuring van dergelijke systemen.

Overeenkomstig de bepalingen van bijlage III van Richtlijn 2004/49/EG moet door middel van het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming worden aangetoond dat geëigende onderhoudsmaatregelen worden gehanteerd, waarmee te allen tijde kan worden voldaan aan de essentiële eisen en de eisen van deze TSI, met inbegrip van de eisen van het onderhoudsdossier.

Indien andere diensten dan de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt verantwoordelijk zijn voor het onderhoud van het gebruikte rollend materieel, moet de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt verklaren dat alle relevante onderhoudsprocessen zijn ingevoerd en daadwerkelijk worden toegepast. Dit proces moet op geëigende wijze worden beschreven in het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming.

De dienst die verantwoordelijk is voor het onderhoud van het rollend materieel moet waarborgen dat betrouwbare informatie over onderhoudsprocessen, alsmede gegevens die krachtens de TSI beschikbaar moeten worden gesteld ook daadwerkelijk beschikbaar zijn voor de gebruikende spoorwegonderneming, en moet op verzoek van de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt aantonen dat deze processen waarborgen dat het rollend materieel voldoet aan de essentiële eisen van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

4.2.10.4   Beheer van onderhoudsgegevens.

De dienst die voor het onderhoud van het rollend materieel verantwoordelijk is moet waarborgen dat hij een procedure voor het beheer van en de toegangsrechten tot de informatie betreffende het beheer, het onderhoud en de operationele integriteit van het rollend materieel heeft ontwikkeld. Anderen die operationeel bij dit proces betrokken zijn moeten de benodigde onderhoudsinformatie verstrekken. Deze informatie moet het volgende omvatten:

het rollend materieelregister

Gegevens betreffende configuratiebeheer

Onderhoudsbeheerinformatiesystemen, met inbegrip van gegevens over alle uitgevoerde en uit te voeren onderhoudswerkzaamheden aan het rollend materieel. Deze informatie moet gedurende een per onderhoudscategorie verschillende termijn worden bewaard.

Procedures voor ontvangst en verwerking van specifieke gegevens met betrekking tot de operationele integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of onderhoudsincidenten die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van het rollend materieel.

Procedures voor het verzamelen, opstellen en verspreiden van specifieke gegevens met betrekking tot de operationele integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of onderhoudsincidenten die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van rollend materieel en die tijdens onderhoudswerkzaamheden, met inbegrip van reparaties aan onderdelen, aan het licht zijn gekomen.

Operationele bedrijfsprofielen van het rollend materieel.

Processen voor bewaking en goedkeuring van dergelijke systemen.

4.2.10.5   Uitvoering van onderhoud

De spoorwegonderneming moet roosters opstellen waarmee gewaarborgd is dat elke trein met verspringende tussenpozen voor groot onderhoud als een functie van ontwerp en bedrijfszekerheid naar aangewezen onderhoudscentra terugkeert.

De voorwaarden voor het uitvoeren van noodreparaties die nodig zijn om de treinen naar de centrale onderhoudswerkplaats terug te laten keren alsook de hiervoor te treffen maatregelen moeten per geval tussen de infrastructuurbeheerders en de spoorwegonderneming overeengekomen worden tenzij hiertoe een document wordt gebruikt als voorgeschreven in punt 4.2.1.

4.3   Functionele en technische specificaties van de raakvlakken

4.3.1   Algemeen

Ten aanzien van de technische compatibiliteit kent het subsysteem „Rollend materieel” de volgende interfaces met de overige subsystemen:

Treinontwerp

Dodemansinrichting

Elektrificatiesysteem

Treinbesturingssystemen op de treinen

Perronhoogte

Deurbediening

Nooduitgangen

Koplampen

Koppelbomen

Contact tussen wiel en rail

Aslagerbewaking

Alarmmelders ten dienste van reizigers

Drukgolfeffecten

Zijwindeffecten

Elektromagnetische remmen

Wielflenssmering

Rolcoëfficiënt

De interfaces worden in de volgende hoofdstukken gedefinieerd om de samenhang van het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk te waarborgen.

In het licht van de essentiële eisen van hoofdstuk 3 worden de functionele en technische specificaties van de interfaces per subsysteem op de volgende wijze gerangschikt:

Subsysteem „Infrastructuur”

Subsysteem „Energie”

Subsysteem „Besturing en seingeving”

Subsysteem „Exploitatie”

Voor elk van deze interfaces zijn de specificaties als volgt gerangschikt in dezelfde volgorde als in punt 4.2:

Constructie en mechanische delen

Wisselwerking tussen spoor en profielen

Remmen

Informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers

Omgevingsomstandigheden

Systeembeveiliging

Tractie- en elektrisch materieel

Servicing

Onderhoud

Onderstaande lijst is goedgekeurd om aan te geven welke subsystemen zijn geïdentificeerd als zijnde subsystemen met een interface met de fundamentele parameters van deze TSI:

Constructie en mechanische delen (punt 4.2.2):

Treinontwerp (punt 4.2.1.2): Subsysteem „Exploitatie”

Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen (punt 4.2.2.2): Subsysteem „Exploitatie”

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig (punt 4.2.2.3): Geen interfaces omschreven.

Toegang (punt 4.2.2.4): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Toiletten (punt 4.2.2.5): Subsysteem „Exploitatie”

Bestuurderscabine (punt 4.2.2.6): Subsysteem „Infrastructuur” en „Besturing en seingeving”.

Voorruiten en de voorzijde van de trein (punt 4.2.2.7) Subsysteem „Besturing en seingeving”

Wisselwerking tussen voertuig, spoor en profielen (punt 4.2.3):

Kinematisch omgrenzingsprofiel (punt 4.2.3.1): Subsysteem „Infrastructuur”

Statische asbelasting (punt 4.2.3.2): Subsysteem „Infrastructuur” en „Besturing en seingeving”.

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking (punt 4.2.3.3): Subsysteem „Infrastructuur”, „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”.

Dynamisch gedrag van rollend materieel (punt 4.2.3.4): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Maximale treinlengte (punt 4.2.3.5): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Maximale hellingen (punt 4.2.3.6): Subsysteem „Infrastructuur”

Minimum boogstralen (punt 4.2.3.7): Subsysteem „Infrastructuur”

Wielflenssmering (punt 4.2.3.8): Subsysteem „Infrastructuur”

Rolcoëfficiënt (punt 4.2.3.9): Subsysteem „Energie”

Zandstrooien (punt 4.2.3.10): Subsysteem „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”

Aerodynamische effecten op ballast (punt 4.2.3.11): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Remmen (punt 4.2.4):

Remprestaties (punt 4.2.4.1): Subsysteem „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”

Maximale adhesiebenutting bij remmen (punt 4.2.4.2): Geen interfaces omschreven

Eisen ten aanzien van remsystemen (punt 4.2.4.3): Subsysteem „Energie” en „Exploitatie”

Bedrijfsremmingsprestaties (punt 4.2.4.4): Geen interfaces omschreven

Wervelstroomremmen (punt 4.2.4.5): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Beremming van stilstaande treinen (punt 4.2.4.6): Subsysteem „Exploitatie”

Remprestaties op steile hellingen (punt 4.2.4.7): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers (punt 4.2.5):

Omroepinstallatie (punt 4.2.5.1): Subsysteem „Exploitatie”

Opschriften ten behoeve van reizigers (punt 4.2.5.2): Geen interfaces omschreven

Alarmmelders ten dienste van reizigers (punt 4.2.5.3): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Omgevingsomstandigheden (punt 4.2.6)

Omgevingsomstandigheden (punt 4.2.6.1): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Aerodynamische belastingen in de open lucht (punt 4.2.6.2) Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Zijwind (punt 4.2.6.3): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Maximale drukvariaties in tunnels (punt 4.2.6.4): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Buitengeluid (punt 4.2.6.5): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Externe elektromagnetische beïnvloeding (punt 4.2.6.6): Subsysteem „Energie” en „Besturing en seingeving”

Systeembeveiliging (punt 4.2.7):

Nooduitgangen (punt 4.2.7.1): Subsysteem „Exploitatie”

Brandveiligheid (punt 4.2.7.2): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Beveiliging tegen elektrische schokken (punt 4.2.7.3): Geen interfaces omschreven

Externe lichten (punt 4.2.7.4): Subsysteem „Infrastructuur” en „Energie” en „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”.

Tyfoon (punt 4.2.7.4): Subsysteem „Exploitatie”

Lichtings-/afsleepprocedure in noodgevallen (punt 4.2.7.5): Subsysteem „Exploitatie”

Intern geluidsniveau (punt 4.2.7.6): Subsysteem „Exploitatie”

Airconditioning (punt 4.2.7.7): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Dodemansinrichting (punt 4.2.7.8): Subsysteem „Exploitatie”

Besturing- en seingevingsysteem (punt 4.2.7.9): Subsysteem „Besturing en seingeving”

Beginsel van bewaking en signalering (punt 4.2.7.10): Subsysteem „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”

Bijzondere specificaties voor tunnels (punt 4.2.7.11): Subsysteem „Infrastructuur” en „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”

Noodverlichtingsysteem (punt 4.2.7.12): Geen interfaces omschreven

Programmatuur (punt 4.2.7.13): Geen interfaces omschreven

Tractie- en elektrisch materieel (punt 4.2.8):

Tractie-eisen (punt 4.2.8.1): Subsysteem „Exploitatie”

Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie (punt 4.2.8.2): Subsysteem „Exploitatie”

Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening (punt 4.2.8.3): Subsysteem „Infrastructuur” en „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”

Servicing (punt 4.2.9): Subsysteem „Infrastructuur” en „Exploitatie”

Onderhoud (punt 4.2.10): Subsysteem „Infrastructuur”„Exploitatie”

4.3.2   Subsysteem „Infrastructuur”

4.3.2.1   Toegang

De positie van de instaptreden is gespecificeerd in punt 4.2.2.4.1 van deze TSI. Deze positie is afhankelijk van de plaats van de perronrand, die gespecificeerd is in de punten 4.2.20.4 en 4.2.20.5 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.2   Bestuurderscabine

Krachtens punt 4.2.2.6 van deze TSI moet de bestuurderscabine aan beide zijden vanaf het spoor of het perron toegankelijk zijn. De hoogte van het perron boven spoorstaaf is bepaald in punt 4.2.20.4 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.3   Kinematisch omgrenzingsprofiel

Krachtens punt 4.2.3.1 van deze TSI moet rollend materieel compatibel zijn met een van de kinematische voertuigomgrenzingsprofielen in bijlage C van de TSI „Conventioneel rollend materieel”, versie 2005. De bijbehorende infrastructuurprofielen zijn gespecificeerd in punt 4.2.3 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006 en het infrastructuurregister geeft voor elke lijn het kinematisch omgrenzingsprofiel waaraan rollend materieel op die lijn moet voldoen.

4.3.2.4   Statische asbelasting

Punt 4.2.3.2 van deze TSI geeft de maximale statische asbelasting voor de verschillende typen rollend materieel. De bijbehorende specificaties zijn gegeven in punt 4.2.13 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.5   Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

Punt 4.2.3.3.2 van deze TSI bevat de specificaties betreffende rollend materieel en de aslagerbewaking met warmloperdetectoren aan de baan. De eisen ten aanzien van het minimumprofiel van de infrastructuur voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn gegeven in punt 4.2.3 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.6   Dynamisch gedrag van rollend materieel en wielprofielen

Punt 4.2.3.4 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel voor wat betreft dynamisch gedrag en met name de parameters van de wielprofielen. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Infrastructuur” en met name de parameters voor spoorstaafprofielen zijn gegeven in de punten 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 en 5.3.1.1 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.7   Maximale treinlengte

Punt 4.2.3.5 van deze TSI geeft de maximale treinlengte. De maximale perronlengte is gespecificeerd in punt 4.2.20.2 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006. Het infrastructuurregister vermeldt de minimum perronlengten voor hogesnelheidslijnen.

4.3.2.8   Maximale hellingen

Punt 4.2.3.6 van deze TSI schrijft voor dat de treinen op alle lijnen waarop zij worden ingezet, moeten kunnen aanzetten, rijden en stoppen. De maximale helling is gespecificeerd in punt 4.2.5 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006. Het infrastructuurregister geeft de maximale helling voor elke lijn.

4.3.2.9   Minimum boogstralen

Punt 4.2.3.7 van deze TSI schrijft voor dat de treinen geschikt moeten zijn voor de minimum boogstralen van de lijnen waarop ze worden ingezet. De minimum boogstralen zijn gespecificeerd in de punten 4.2.6, 4.2.8 en 4.2.25 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006. Het infrastructuurregister vermeldt de minimum boogstralen voor hogesnelheidslijnen en op- en afstelspoor.

4.3.2.10   Wielflenssmering

Er bestaat geen raakvlak met de TSI „Infrastructuur” betreffende wielflenssmering.

4.3.2.11   Ballastspatten

Punt 4.2.3.11 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende de aerodynamische effecten op ballast. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.27 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.12   Wervelstroomremmen

Punt 4.2.4.5 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende het gebruik van wervelstroomremmen. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.13 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006. Het infrastructuurregister vermeldt de bepalingen voor het gebruik van wervelstroomremmen voor elke lijn.

4.3.2.13   Remprestaties op steile hellingen

Punt 4.2.4.7 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende remprestaties op steile hellingen. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.5 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006. Het infrastructuurregister vermeldt de maximumhellingen van elke lijn.

4.3.2.14   Alarmmelders ten dienste van reizigers

Er bestaat geen raakvlak met de TSI „Infrastructuur” betreffende alarmmelders ten dienste van reizigers.

4.3.2.15   Omgevingsomstandigheden

Er bestaat geen raakvlak met de TSI „Infrastructuur” betreffende omgevingsomstandigheden.

4.3.2.16   Aerodynamische belastingen in de open lucht

Punt 4.2.6.2 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende aerodynamische belastingen in de open lucht. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in de punten 4.2.4, 4.2.14.7 en 4.4.3 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.17   Zijwind

Punt 4.2.6.3 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende zijwind. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.17 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.18   Maximale drukvariaties in tunnels

Punt 4.2.6.4 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende maximale drukvariaties in tunnels. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.16 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.19   Buitengeluid

Punt 4.2.6.5 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende geluidsemissie. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.19 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.20   Brandveiligheid

Punt 4.2.7.2 van deze TSI geeft de brandveiligheidspecificaties voor treinen die in tunnels en/of op verhoogde rijbanen van meer dan 5 km rijden. De voorschriften voor het subsysteem „Infrastructuur” met betrekking tot tunnels en/of verhoogde rijbanen zijn vervat in punt 4.2.21 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006. Het infrastructuurregister vermeldt voor elke lijn waar zich tunnels en/of verhoogde rijbanen van meer dan 5 km bevinden of hoe ze zijn aangeduid.

4.3.2.21   Koplampen

Er bestaat een raakvlak met koplampen (punt 4.2.7.4.1.1 van deze TSI) voor wat betreft verlichtingssterkte en de eigenschappen van reflecterende kleding van baanwerkers (punt 4.7 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006).

4.3.2.22   Bijzondere specificaties voor tunnels

Punt 4.2.7.11 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende het rijden door tunnels. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.21 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006. Het infrastructuurregister vermeldt voor elke lijn waar de tunnels zich bevinden of hoe ze zijn aangeduid.

4.3.2.23   Servicing

Punt 4.2.9 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende servicing. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Infrastructuur” zijn vervat in punt 4.2.26 van de TSI „Infrastructuur”, versie 2006.

4.3.2.24   Onderhoud

Er bestaat geen raakvlak met de TSI „Infrastructuur” betreffende onderhoud.

4.3.3   Subsysteem „Energie”

4.3.3.1   Gereserveerd

4.3.3.2   Eisen ten aanzien van remsystemen

Punt 4.2.4.3 en 4.2.8.3.1.2 van deze TSI geven de specificaties voor rollend materieel ten aanzien van het gebruik van recuperatieve remsystemen. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Energie” zijn vervat in punt 4.2.4 van de TSI „Energie voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006. Het infrastructuurregister vermeldt voor elke lijn waar de voorschriften van toepassing zijn.

4.3.3.3   Externe elektromagnetische beïnvloeding

Punt 4.2.6.6 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende externe elektromagnetische beïnvloeding. De bijbehorende specificaties voor het subsysteem „Energie” zijn vervat in punt 4.2.6 van de TSI „Energie”, versie 2006.

4.3.3.4   Koplampen

Er bestaat een raakvlak met koplampen (punt 4.2.7.4.1.1 van deze TSI) voor wat betreft verlichtingssterkte en de eigenschappen van reflecterende kleding van baanwerkers (punt 4.7 van de TSI „Energie”, versie 2006).

4.3.3.5   Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

Punt 4.2.8.3 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende energievoorziening. De bijbehorende voorschriften zijn vervat in de punten 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 en 4.2.25 van the TSI „Energie”, versie 2006. Voorschriften voor het subsysteem „Energie” met betrekking tot de positie van de rijdraad zijn vervat in punt 4.2.9 van de TSI „Energie”, versie 2006.

4.3.4   Subsysteem „Besturing en seingeving”

4.3.4.1   Bestuurderscabine

Punt 4.2.2.6 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende het zicht van de bestuurder op externe seinen. De plaatsing van de seinen is gespecificeerd in punt 4.2.16 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.2   Frontruiten en de voorzijde van de trein

Krachtens punt 4.2.2.7 van deze TSI mogen de voorruiten niet van invloed zijn op de kleur van de seinen. De kleur van de seinen is gespecificeerd in punt 4.2.16 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.3   Statische asbelasting

Punt 4.2.3.2 van deze TSI geeft minimum statische asbelastingen. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 4.2.11 en in punt 3.1 van bijlage A, aanhangsel 1, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.4   Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

Punt 4.2.3.3.2.3 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende de parameters die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking en met de name de elektrische weerstand van wielstellen alsook de aslagerbewaking. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in de punten 4.2.10 en 4.2.11 en in de punten 1 t/m 4 van bijlage A, aanhangsel 1, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.5   Zandstrooien

Punt 4.2.3.10 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende de beperkingen op zandstrooien en betreffende het raakvlak met het subsysteem „Besturing en seingeving”. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 4.2.11 en in punt 4.1 van bijlage A, aanhangsel 1, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.6   Remprestaties

Krachtens punt 4.2.4.1 van deze TSI mag een infrastructuurbeheerder nadere eisen stellen wegens het gebruik van verschillende besturing- en seingevingsystemen van klasse B op hun deel van het netwerk. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 4.2.2 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006. Deze specificaties zijn vermeld in het infrastructuurregister.

Punt 4.2.4.7 van deze TSI geeft de eisen ten aanzien van remprestaties op steile hellingen. Punt 6.2.1.2 en bijlage C van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006, bepaalt hoe de hellingsgegevens aan de trein moeten worden doorgegeven.

4.3.4.7   Elektromagnetische beïnvloeding:

Punt 4.2.6.6 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende externe elektromagnetische beïnvloeding. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn gegeven in punt 4.2.12.2 van bijlage A, tabblad A6, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.8   Besturing- en seingevingsysteem

Punt 4.2.7.9 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende het besturing- en seingevingsysteem en met name de plaats van wielstellen en wielen. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 4.2.11 en in punt 4.1 van bijlage A, aanhangsel 1, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006. De plaats van de antennes voor besturing en seingeving op de trein is voorgeschreven in de punten 4.2.2 en 4.2.5 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

Punt 4.2.7.9.1 van deze TSI specificeert in het bijzonder dat bedrijf bij storingen aan het besturing- en seingevingsysteem beschreven is in punt 4.2.2 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006. Punt 4.2.7.14 van deze TSI bevat de specificaties voor de display van het European Traffic Control System voor besturingscabines. De specifiek ten aanzien van het subsysteem „Besturing en seingeving” geldende eisen zijn vervat in punt 4.2.2 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.9   Beginselen van bewaking en signalering

Punt 4.2.7.10 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende de beginselen van bewaking en signalering. De bijbehorende voorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn vervat in punt 4.2.2 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.10   Bijzondere specificaties voor tunnels

In punt 4.2.7.11 wordt voorgeschreven dat de luchtin- en uitlaatkleppen van de airconditioningsystemen gedurende het passeren van tunnels gesloten mogen blijven. De bijbehorende voorschriften betreffende het subsysteem „Besturing en seingeving” die betrekking hebben op het door walsystemen afgegeven signaal om deze kleppen te openen of te sluiten zijn vervat in punt 4.2.2 en 4.2.3 en in bijlage A, tabblad 7 en 33, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.11   Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

Punt 4.2.8.3.6.7 en 4.2.8.3.6.8 van deze TSI beschrijven de eisen te stellen aan de meegevoerde apparatuur voor besturing en seingeving voor het passeren van fase- en stroomscheidingsecties van het subsysteem „Energie”. De bijbehorende voorschriften betreffende het subsysteem „Besturing- en seingeving” zijn vervat in de punten 4.2.2 en 4.2.3 en in bijlage A, tabblad 7 en 33, van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.3.4.12   Koplampen

Er bestaat een raakvlak met koplampen (punt 4.2.7.4.1.1 van deze TSI) voor wat betreft verlichtingssterkte en de eigenschappen van reflecterende kleding van baanwerkers (punt 4.7 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006).

In punt 4.2.16 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006 wordt gesteld dat de reflecterende symbolen moeten voldoen aan de eisen van punt 4.2.7.4.1.1 van de TSI „Rollend materieel voor hogesnelheidslijnen”, versie 2006.

4.3.5   Subsysteem „Exploitatie”

4.3.5.1   Treinontwerp

Punt 4.2.1.2 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende het ontwerpen van treinen. Punt 4.2.2.5 en bijlagen H, J en L van de TSI „Exploitatie”, versie 2006 geven de voorschriften ten aanzien van treinsamenstelling.

4.3.5.2   Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

Punt 4.2.2.2 en bijlage K van deze TSI geven de specificaties voor rollend materieel betreffende stuurstroom- en andere koppelingen voor het bergen van treinen en met name de voorschriften voor bedrijf in deel 2 van bijlage K. De bijbehorende specificaties zijn gegeven in de punten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 en 4.2.3.7 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.3   Toegang

Punt 4.2.2.4 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende instaptreden en toegangsdeuren voor reizigers. De bijbehorende specificaties zijn gegeven in punt 4.2.2.4 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.4   Toiletten

Punt 4.2.2.5 van deze TSI geeft de voorschriften betreffende doorspoelsystemen van toiletten. Er bestaat geen specificatie voor de regels ten aanzien van het opstellen van een schema en het servicen van toiletten in de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.5   Frontruiten en de voorzijde van de trein

Punt 4.2.2.7 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende de voorruiten. De bijbehorende specificaties voor zichtbaarheid zijn vervat in punt 4.3.2.4 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.6   Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

Punt 4.2.3.3.2 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende de bewaking van wielaslagers. De bijbehorende specificaties voor maatregelen in geval van defecten zijn vervat in punt 4.2.3.6 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.7   Dynamisch gedrag van rollend materieel

Punt 4.2.3.4 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende het dynamisch gedrag van rollend materieel. De bijbehorende specificaties voor maatregelen in geval van instabiliteit zijn vervat in punt 4.2.3.6 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.8   Maximale treinlengte

Punt 4.2.3.5 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende maximale treinlengte. De bijbehorende specificaties ten aanzien van de bedrijfsvoorschriften in het geval van verschillende trein- en perronlengten zijn vervat in de punten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 en 4.2.3.7 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.9   Zandstrooien

Punt 4.2.3.10 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende zandstrooien. De bijbehorende voorschriften ten aanzien van de regels voor handmatig zandstrooien of het uitschakelen van het automatische zandstrooisysteem door de bestuurder zijn vervat in punt C.1 van bijlage B en bijlage H van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.10   Ballastspatten

Punt 4.2.3.11 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende ballastspatten. De bijbehorende specificaties voor snelheidsvermindering zijn vervat in punt 4.2.1.2.2.3 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.11   Remprestaties

Punt 4.2.4.1 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende remprestaties. De bijbehorende specificaties voor remmen zijn vervat in de punten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 en 4.2.2.6.2 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.12   Eisen ten aanzien van remsystemen

Punt 4.2.4.3 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende eisen ten aanzien van remsystemen. De bijbehorende specificaties voor remmen zijn vervat in de punten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 en 4.2.2.6.2 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.13   Wervelstroomremmen

Punt 4.2.4.5 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende eisen ten aanzien van wervelstroomremmen. De bijbehorende specificaties voor het gebruik van wervelstroomremmen zijn vervat in punt 4.2.2.6.2 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.14   Beremming van stilstaande treinen

Punt 4.2.4.6 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende de beremming van stilstaande treinen. De bijbehorende specificaties voor de beremming van de trein wanneer het gebruik van de vastzetrem ontoereikend is, zijn vervat in punt 4.2.2.6.2 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.15   Remprestaties op steile hellingen

Punt 4.2.4.7 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende remprestaties op steile hellingen. De bijbehorende specificaties voor snelheidsbeperkingen zijn vervat in de punten 4.2.1.2.2.3 en 4.2.2.6.2 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.16   Omroepinstallatie

Punt 4.2.5.1 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende omroepinstallaties. Er bestaat geen specificatie voor de regels ten aanzien van het gebruik van omroepinstallaties in de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.17   Alarmmelders ten dienste van reizigers

Punt 4.2.5.3 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende alarmmelders ten dienste van reizigers. De bijbehorende specificaties zijn gegeven in punt 4.2.2.4 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.18   Omgevingsomstandigheden

Punt 4.2.6.1 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende omgevingsomstandigheden. De bijbehorende specificaties voor de toelating van rollend materieel dat niet voldoet aan de voorschriften ten aanzien van omgevingsomstandigheden zijn vervat in de punten 4.2.2.5, 4.2.3.3.2 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.19   Aerodynamische belastingen in de open lucht

Punt 4.2.6.2 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende aerodynamische belastingen in de open lucht. Er bestaat geen specificatie betreffende de veiligheidsvoorschriften voor baanwerkers of reizigers op perrons in de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.20   Zijwind

Punt 4.2.6.3 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende zijwind. De bijbehorende specificaties voor snelheidsbeperkingen zijn vervat in de punten 4.2.1.2.2.3 en 4.2.3.6 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.21   Maximale drukvariaties in tunnels

Punt 4.2.6.4 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend materieel betreffende maximale drukvariaties in tunnels. De bijbehorende specificaties voor snelheidsbeperkingen zijn vervat in de punten 4.2.1.2.2.3 en 4.2.3.6 van de TSI „Exploitatie”, versie 2006.

4.3.5.22   Buitengeluid

Punt 4.2.6.5 van deze TSI geeft de specificaties voor rollend mater