1.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

5.2.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.3.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.4.

5.5.

5.6.

6.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

7.

8.

9.

ADNR

Accord Européen relative au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieur du Rhin (Reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn)

AIS

Automatic identification system (transponder)

ARGO

Advanced River Navigation (geavanceerde riviernavigatie)

AVV

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Nederland)

BICS

Binnenvaart informatie en communicatie systeem

CAS

Calamity abatement support (calamiteitenbestrijding)

CCNR

Central Commission for the Navigation on the Rhine (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)

CCTV

Closed circuit television (televisie in gesloten kring)

CEVNI

Code Europeen de Voies de la Navigation Intérieure, opgesteld door UN/ECE

COMPRIS

Consortium Operational Management Platform River Information Services researchproject van de EU, 2003 — 2005)

D4D

Project Data Warehouse voor de Donau

DGPS

Differential global positioning system (differentieel GPS-systeem)

ECDIS

Electronic chart and display information system (standaard voor elektronisch kaart- en informatiesysteem)

ECE

Economic Commission for Europe of the United Nations (Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties)

EDI

Electronic data interchange (standaard voor elektronische gegevensuitwisseling)

EDIFACT

Electronic data interchange for administration, commerce and transport (UN/ECE-norm) (standaard voor elektronische gegevensuitwisseling voor administratie, handel en vervoer)

ENC

Electronic navigational chart (elektronische navigatiekaart)

ETA

Estimated time of arrival (geschatte aankomsttijd)

ETD

Estimated time of departure (geschatte vertrektijd)

ETSI

European Telecommunications Standards Institute (Europees instituut voor telecommunicatiestandaardisatie)

FI

Fairway information (vaarweginformatie)

FIS

Fairway information service (vaarweginformatiedienst)

GLONASS

Global orbiting navigation satellite system (wereldwijd satellietnavigatiesysteem)

GNSS

Global navigation satellite system (wereldwijd satellietnavigatiesysteem)

GSM

Global system for mobile communication (wereldwijd systeem voor mobiele communicatie)

HF

High frequency

HS Code

Harmonised commodity description and coding system of WCO (door de wereldouaneorganisatie opgesteld geharmoniseerd systeem voor de omschrijving en codering van goederen)

IALA

International Organisation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (Internationale Associatie van vuurtoreninstanties)

IEC

International Electrotechnical Commission (Internationale Elektrotechnische Commissie)

IHO

International Hydrographic Organisation (Internationale Hydrografische Organisatie)

IMDG Code

International maritime dangerous goods code (internationale maritieme code voor gevaarlijke stoffen)

IMO

International Maritime Organisation (Internationale Maritieme Organisatie)

INDRIS

Inland Navigation Demonstrator of River Information Services (Researchproject voor River Information Services in de binnenvaart, Research project van de EU, 1998 — 2000)

ISO

International Standardisation Organisation (Internationale Organisatie voor Standaardisatie)

IT

Information technology (informatietechnologie)

ITU

International Telecommunication Union (Internationale Telecommunicatie-unie)

LAN

Local area network (lokaal netwerk)

LBM

Lock and bridge management (management van sluizen en bruggen)

OFS

Official ship number (officieel scheepsnummer)

PIANC

International Navigation Association

PTM

Port and terminal management (management van havens en terminals)

RIS

River Information Services

RTA

Required time of arrival (vereiste aankomsttijd)

SAR

Search and rescue (opsporing en redding)

SIGNI

Signs and signals on inland waterways

SMS

Short message service (dienst voor korte berichten)

SOLAS

International Convention on Safety of Life at Sea (Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee)

SOTDMA AIS

Self organising time division multiple access AIS

STI

Strategic traffic information (strategische verkeersinformatie)

TCP/IP

Transmission control protocol/Internet protocol (protocol voor verzendingscontrole/internetprotocol)

TI

Traffic information (verkeersinformatie)

TTI

Tactical traffic information (tactische verkeersinformatie)

UMTS

Universal mobile telecommunication system

UTC

Universal time co-ordinated (gecoördineerde universele tijd)

VDL

VHF data link (VHF-gegevensverbinding)

VHF

Very high frequency

VTC

Vessel traffic centre

VTMIS

Vessel traffic management and information services (zeevaart)

VTS

Vessel traffic services (Verkeersbegeleiding)

WAP

Wireless application protocol (protocol voor draadloze toepassingen)

WCO

World Customs Organisation

WI-FI

Wireless fidelity

ZKR/CCNR

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)

Figuur 2.3

Verband tussen RIS-gebied en VTS-gebied

Figuur 4.1

Ontwikkeling van RIS en wijziging van het ontwerp van RIS

Figuur 4.4a

Gebieden, rollen emanagementtaken in de binnenvaart

Figuur 4.4c

Elementen van een informatieverwerkingscyclus

Figuur 4.4d

Informatieverwerkingscyclus

Tabel 4.4b

Afleiden van RIS-diensten

Tabel 4.5

River Information Services

Tabel 4.6

Functionele uitsplitsing van River Information Services

Tabel 4.8

Verband tussen diensten en systemen

Tabel 5.2.3

Gegevensverzameling voor scheepsrapportering

Tabel 6.4

De planning van RIS

Tabel 7

Mogelijke stapsgewijze ontwikkeling van de verschillende onderdelen van RIS

1)

De RIS-richtsnoeren beschrijven de beginselen en de algemene eisen voor de planning, de uitvoering en het operationele gebruik van River Information Services en aanverwante systemen.

2)

De RIS-richtsnoeren zijn van toepassing op zowel vrachtschepen, passagiersschepen als pleziervaartuigen.

3)

Deze richtsnoeren moeten worden gebruikt in samenhang met internationale voorschriften, aanbevelingen en richtsnoeren, zoals:

4)

In het kader van het onderzoeks- en ontwikkelingsproject INDRIS van de Europese Unie (2) zijn een aantal concepten en standaardisatievoorstellen voor River Information Services ontwikkeld:

5)

Het concept voor inland-ECDIS is ontwikkeld binnen het Duitse ARGO (3) -project in samenwerking met INDRIS.

6)

Het concept voor de RIS-architectuur is ontwikkeld door het thematische netwerk WATERMAN (4), een actie in het kader van het Vijfde Kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling van de Europese Unie op het gebied van VTMIS (zeescheepvaart) en RIS. Op basis van deze werkzaamheden is de RIS-architectuur in 2003 verder uitgebreid en verdiept in het kader van COMPRIS (5), een onderzoeks- en ontwikkelingsproject van de Europese Unie.

7)

Wanneer in dit document wordt verwezen naar Inland ECDIS (en elektronische navigatiekaarten), Inland AIS (of systemen voor tracking en tracing van schepen in het algemeen), elektronische scheepsrapportering en scheepvaartberichten, worden de in het kader van de RIS-richtsnoeren opgestelde techische specificaties bedoeld.

1)

RIS omvat raakvlakken met andere vervoerswijzen over zee, over de weg en per spoor.

2)

In de context van RIS betekent rivieren alle typen binnenwateren en havens, zoals gedefinieerd in artikel 2, lid 1, van de RIS-richtlijn.

3)

RIS is tevens een algemene naam voor alle afzonderlijke informatiediensten om de binnenvaart op geharmoniseerde wijze te ondersteunen.

4)

RIS verzamelt, verwerkt, beoordeelt en verspreidt informatie over vaarwater, verkeer en vervoer.

5)

RIS hebben geen betrekking op interne commerciële activiteiten tussen een of meer betrokken bedrijven, maar kunnen wel aan commerciële activiteiten worden gekoppeld.

—

navigatie garandeert dat essentiële informatie tijdig beschikbaar is om navigatiebeslissingen aan boord te kunnen nemen;

—

navigatie ondersteuning is een dienst die tot doel heeft navigatiebeslissingen aan boord te ondersteunen en toezicht te houden op de gevolgen ervan. Navigatieondersteuning is met name belangrijk bij beperkt zicht, in slechte weersomstandigheden of in geval van defecten of gebreken aan radar, besturing of aandrijving. Navigatieondersteuningwordt verleend in de vorm van positie-informatie, via technologieën als GNSS/Galileo, op verzoek van de verkeersdeelnemer of, in speciale omstandigheden, wanneer de VTS-operator of verkeersleider dit nodig acht;

—

verkeersorganisatie is een dienst die tot doel heeft verkeersbewegingen zodanig te managen dat gevaarlijke verkeerssituaties worden voorkomen en veilig en efficient scheepvaartverkeer in het VTS-gebied mogelijk is (punten 4.5 en 5.3.1);

1)

Vaarweginformatie bevat geografische, hydrologische en administratieve informatie over de waterweg (vaarweg) in het RIS-gebied die de RIS-gebruikers nodig hebben om een reis te plannen, uit te voeren en te volgen. Vaarweginformatie is informatie in één richting: van wal naar schip of van wal naar kantoor (het kantoor van de gebruikers).

2)

Tactische verkeersinformatie (TTI) is de informatie die van invloed is op de directe navigatiebeslissingen van de schipper of de verkeersleider in de feitelijke verkeerssituatie en de directe geografische omgeving. Een tactisch verkeersbeeld bevat positie-informatie en specifieke scheepsinformatie over alle door een radar waargenomen doelen. Die doelen worden op een elektronische navigatiekaart weergegeven en — indien beschikbaar — aangevuld met externe verkeersinformatie, zoals de informatie die door een Inland AIS wordt aangereikt. TTI kan worden verstrekt aan boord van een schip of aan wal, bv. in een VTS-centrum.

3)

Strategische verkeersinformatie (STI): informatie waarop de RIS-gebruikers hun middellange- en langetermijnbeslissingen baseren. Een strategisch verkeersbeeld helpt bij het nemen van planningbeslissingen met betrekking tot een veilige en vlotte reis. Een strategisch verkeersbeeld wordt in een RIS-centrum samengesteld en op verzoek aan de gebruikers geleverd. Een strategisch verkeersbeeld bevat alle relevante schepen in het RIS-gebied met hun kenmerken, ladingen en posities, opgeslagen in een databank en weergeven in een tabel of op een elektronische kaart. Strategische verkeersinformatie kan worden verstrekt door een RIS/VTS-centrum of een kantoor.

1)

Schepen die binnen een RIS-gebied navigeren dienen gebruik te maken van voorgeschreven diensten en wordt aangeraden zoveel mogelijk gebruik te maken van de door RIS en relevante diensten verstrekte informatie.

2)

Beslissingen over de feitelijke navigatie en het manoeuvreren van het schip blijven de verantwoordelijkheid van de schipper. Door de RIS verstrekte informatie kan een beslissing van de schipper niet vervangen.

3)

Afhankelijk van het beschikbare informatieniveau en de eisen van de bevoegde instantie, wordt de schepen (pleziervaartuigen uitgezonderd) aangeraden zich geleidelijk aan uit te rusten met (zie punt 4.8):

1)

Vervoer moet veilig zijn:

2)

Vervoer moet efficiënt zijn:

3)

Vervoer moet milieuvriendelijk zijn:

—

vervoerslogistiek: partijen die vervoer veroorzaken werken samen met partijen die vervoer organiseren (bv. consignatiegevers, geconsigneerden, schippers, expediteurs, tussenpersonen, reders)

—

vervoer: partijen die vervoer organiseren werken samen met partijen die vervoer uitvoeren (bv. reders, terminalexploitanten, klanten)

—

verkeer: partijen die vervoer uitvoeren (bv. kapiteins en navigatoren van schepen) werken samen met partijen die het daaruit voortvloeiende scheepvaartverkeer managen (bv. verkeersleiders, bevoegde instanties)

a)

Visuele navigatiehulpmiddelen

b)

Marifoonverkeer op binnenwateren

c)

Internet

d)

Elektronische navigatiekaart

a)

Tactische verkeersinformatie

b)

Strategische verkeersinformatie

a)

Lokale verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Service– VTS)

b)

Navigatieassistentie

c)

Management van sluizen en bruggen (LBM)

4.

a)

Reisplanning

b)

Vervoersmanagement

c)

Intermodaal haven- en terminalmanagement

d)

Vracht- en vlootmanagement

6.

7.

8.

1)

Traditionele middelen om FIS te verlenen zijn bijvoorbeeld visuele navigatiehulpmiddelen, schriftelijke berichten aan de scheepvaart, radio-uitzendingen en vaste telefoons bij sluizen. Mobiele telefonie via gsm heeft gezorgd voor nieuwe communicatiemogelijkheden voor spraak en data, maar gsm is niet altijd op alle plaatsen beschikbaar. Op maat gemaakte FIS voor de waterwegen kan worden verleend via

Deze drie categorieën FIS worden in dit hoofdstuk behandeld. Ze zijn grotendeels gebaseerd op de huidige situatie, maar berichten aan de scheepvaart kunnen in de toekomst ook worden verstrekt via ENC.

2)

De typen vaarweginformatie zijn vermeld in tabel 4.6.

3)

Vaarweginformatie bevat statische, dynamische maar ook urgente gegevens over de vaarweg. Dynamische en statische informatie moet volgens een tijdschema worden verstrekt. De urgente informatie dient veelvuldig geactualiseerd te worden en/of moet direct worden verstrekt (bv. via VHF of elektronische gegevensuitwisseling, internet, WAP).

4)

Vaarweginformatie met betrekking tot de veiligheid moet door of namens de bevoegde instantie worden verstrekt.

5)

Vaarweginformatie voor een internationaal riviergebied moet worden verstrekt vanuit één verspreidingspunt dat door de betrokken bevoegde instanties van gegevens wordt voorzien.

6)

Verstrekte gegevens met betrekking tot de veiligheid moeten door de bevoegde instantie worden gecertificeerd.

7)

Er mogen alleen waarden worden gegeven met een indicatie van de nauwkeurigheid.

8)

Vaarweginformatie mag alleen worden verstrekt via goedgekeurde communicatiemiddelen (bv. berichten aan de scheepvaart via internet of VHF) en moet zoveel mogelijk op maat worden verstrekt.

9)

Om bij beperkt zicht navigatie met behulp van radar mogelijk te maken, moet het vaarwater zijn gemarkeerd met boeien en bakens die zijn voorzien van een radarreflecterend topteken en met radarreflectoren vóór brugpijlers. Het beschikbaar maken van het vaarwater voor radarnavigatie is de infrastructuurtaak van radarreflecterende hulpmiddelen voor de navigatie. De taak hangt samen met, maar maakt geen deel uit van RIS. Daarom wordt dit in de RIS-richtsnoeren niet behandeld.

1)

Marifoonverkeer in de binnenvaart maakt het opzetten van radiocommunicatie voor specifieke doeleinden mogelijk door gebruik te maken van overeengekomen kanalen en een overeengekomen operationele procedure (categorieën van diensten). Marifoonverkeer in de binnenvaart omvat vijf categorieën van diensten:

Van deze vijf categorieën zijn alleen de eerste drie belangrijk voor RIS. Marifoonverkeer maakt directe en snelle communicatie mogelijk tussen schippers, vaarwegbeheerders- en havenautoriteiten. Marifoonverkeer is zeer geschikt voor directe, dringend benodigde informatie.

2)

Marifoonverkeer in de binnenvaart is gebaseerd op de volgende regels en voorschriften:

3)

In het marifoonverkeer tussen schepen onderling, scheepvaartinformatie en verkeer van schepen naar havenautoriteiten, moet de overdracht van berichten uitsluitend gericht zijn op de veiligheid van mensen, bewegingen en de veiligheid van schepen.

4)

De invoering van vaarweginformatie via marifoon in de categorie scheepvaartinformatie (wal/schip) wordt aanbevolen:

5)

De via marifoon over te brengen urgente en dynamische informatie betreft bijvoorbeeld:

6)

Het RIS-gebied moet volledig binnen het bereik van de VHF-basisstations voor scheepvaartinformatie vallen.

7)

In de dienstencategorie scheepvaartinformatie kan informatie „aan alle gebruikers” worden verzonden in de vorm van:

8)

Voor de operators in het RIS-centrum moet het mogelijk zijn om op verzoek specifieke vragen van schippers te beantwoorden en om meldingen van schippers te ontvangen.

1)

Aanbevolen wordt een internetdienst op te zetten voor de volgende typen vaarweginformatie:

De bovenvermelde informatie wordt verstrekt via berichten aan de scheepvaart of via Inland ECDIS voor waterwegen van klasse Va en hoger.

2)

Er moet een standaardwoordenlijst voor de berichten aan de scheepvaart worden gebruikt om de mededelingen gemakkelijk of automatisch te kunnen vertalen in andere talen.

3)

Voor een dicht en/of uitgebreid vaarwegnet kan de dynamische informatie in interactieve databanken worden ondergebracht (content management systeem) om gemakkelijk toegang te krijgen tot de gegevens.

4)

Naast de presentatie op internet kunnen de berichten aan de scheepvaart worden verstuurd via

5)

Om de routeplanning voor de schipper te vergemakkelijken, kan alle vaarweginformatie die nodig is voor een route van de haven van vertrek naar de haven van bestemming op verzoek van de gebruiker op één pagina worden gepresenteerd.

6)

Berichten aan de scheepvaart via internet of via gegevensuitwisseling tussen autoriteiten moeten in een overeengekomen formaat worden meegedeeld teneinde automatische vertaling in andere talen mogelijk te maken.

7)

De eisen van de technische specificaties voor berichten aan de scheepvaart, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn, moeten worden nageleefd.

1)

Elektronische navigatiekaarten (ENC) als middel voor het presenteren van vaarweginformatie moeten voldoen aan de technische specificaties voor Inland ECDIS, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn.

2)

Inland ECDIS moet gebruik maken van de meest recente editie van de navigatiekaarten.

3)

Als de ENC bestemd is om te worden gebruikt in de navigatiemodus van Inland ECDIS, moeten minstens de veiligheidsrelevante geo-objecten op de ENC zijn weergegeven. De bevoegde instantie moet de veiligheidsrelevante informatie op de ENC controleren.

4)

Het verdient aanbeveling alle geo-objecten van de objectcatalogus van de technische specificaties voor Inland ECDIS op te nemen in de ENC.

5)

Het verdient eveneens aanbeveling de waterdiepte te vermelden op de ENC (dieptecontouren). De waterdiepten kunnen worden weergegeven in verhouding tot een vooraf vastgesteld waterniveau of tot het werkelijke waterniveau.

a)

als tactische verkeersinformatie (TTI) met behulp van radar en — indien beschikbaar — een systeem voor tracking en tracing van schepen, zoals Inland AIS met onderliggende elektronische navigatiekaarten;

b)

als strategische verkeersinformatie (STI) met behulp van een elektronisch scheepsrapporteringssysteem (bv. een databank met gegevens over het schip en de lading, meldingen via marifoon, mobiele telefoon — spraak en data).

1)

Schepen moeten zijn uitgerust met radar zodat de schipper bij slecht zicht alle schepen in de directe vaaromgeving kan volgen.

2)

Een tactisch verkeersbeeld aan boord (hoofdstuk 2.11 (2)) kan worden verbeterd door radarinformatie en — indien beschikbaar — Inland AIS scheepsinformatie weer te geven op een elektronische navigatiekaart (ENC).

3)

De geïntegreerde weergave moet in overeenstemming zijn met de in de technische specificaties voor Inland ECDIS, zoals gespecificeerd in de RIS-richtlijn, vastgestelde eisen voor de navigatiemodus.

4)

In de navigatiemodus van Inland ECDIS moet het mogelijk zijn de positie van het schip te bepalen met een continu plaatsbepalingssysteem waarvan de nauwkeurigheid overeenstemt met de eisen voor veilig navigeren.

5)

Wanneer een systeem voor tracking en tracing van schepen (zoals Inland AIS) wordt gebruikt als aanvullende positiesensor voor het waarnemen van omringende schepen, dan dient dat systeem te voldoen aan de voorschriften van de technische specificaties voor dergelijke systemen, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn. De scheepsinformatie moet op het tactische verkeersbeeld worden weergegeven en er dient aanvullende informatie over deze schepen beschikbaar te zijn.

6)

Tactische verkeersinformatie aan de walzijde wordt gebruikt bij verkeersbegeleiding (bv. VTS-centra) (hoofdstuk 5.3.1).

1)

Strategische verkeersinformatie (hoofdstuk 2.11 (3)) moet worden gebruikt wanneer een permanent overzicht van de scheepvaartsituatie in het RIS-gebied noodzakelijk is voor beslissingen op middellange en lange termijn (bv. voor het aansturen van hulpdiensten bij hoogwater en ijs).

2)

Strategische verkeersinformatie kan nuttig zijn voor de volgende diensten:

3)

De bevoegde instanties moeten een scheepsrapporteringssysteem (bv. met een RIS-centrum) opzetten voor strategische verkeersinformatie. Het systeem heeft als taak de gemelde gegevens te verzamelen, te controleren en te verspreiden.

4)

De STI moet op verzoek (hoofdstuk 5.5 (7)) aan RIS-gebruikers (hoofdstuk 2.10) worden verstrekt, rekening houdende met de privacyregelgeving.

5)

Gegevens over schepen en lading dienen in een databank te worden verzameld. De databank wordt aangevuld door middel van:

6)

Meldingen van binnenschepen moeten voldoen aan de voorschriften van de technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn.

7)

Een mogelijke samenstelling van gegevensverzamelingen voor verschillende diensten, zoals beheer van sluizen en bruggen, calamiteitenbestrijding of terminalbeheer, wordt in tabel 5.2.3 als voorbeeld gegeven.

Tabel 5.2.3

Gegevensverzameling voor scheepsrapportering (voorbeeld)

8)

Een strategisch verkeersbeeld aan wal kan worden beperkt tot speciale scheepstypes (bv. uitzonderlijk grote schepen, schepen met gevaarlijke lading, speciale transporten en speciale sleepcombinaties).

9)

Tussen naburige autoriteiten moet een gegevensuitwisseling tot stand worden gebracht. In het geval van naburige autoriteiten in lidstaten die onder het toepassingsgebied van de RIS-richtlijn vallen moet de gegevensuitwisseling elektronisch plaatsvinden. In andere gevallen moet de gegevensuitwisseling via telefoon, fax, e-mail of elektronische gegevensuitwisseling plaatsvinden, afhankelijk van het aantal betrokken schepen.

1)

Er wordt verwezen naar de VTS-richtlijnen voor de binnenvaart van IALA (hoofdstuk 1, nr. 3.a).

2)

Er moet een VTS-centrum voor lokaal verkeersmanagement met behulp van een tactisch verkeersbeeld aan de walzijde (hoofdstuk 2.11) worden opgezet voor het veilig navigeren in moeilijke lokale situaties en om de bevolking en infrastructuur in de omgeving te beschermen tegen mogelijke gevaren van scheepvaartn. Het accent ligt op de organisatie van het verkeer. De lastige lokale situaties kunnen worden veroorzaakt door:

3)

Het tactische verkeersbeeld (TTI) wordt opgebouwd door de signalen van radarposten aan wal en systemen voor tracking en tracing van schepen te verzamelen; de scheepsinformatie wordt weergegeven op een Inland ECDIS die gebaseerd is op de technische specificaties voor Inland ECDIS en systemen voor tracking en tracing in de binnenvaart, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn. Bij lange riviertrajecten en intensief verkeer kan de TTI worden aangevuld met doelvolging.

1)

RIS moeten de verkeersstroom optimaliseren door:

2)

De planning van sluizen en bruggen kan worden ondersteund door een systeem voor tracking en tracing van schepen, een databank en passende communicatiemiddelen (bv. VHF, gsm — stem en gegevens) (hoofdstuk 5.2.3).

1)

Ten behoeve van de calamiteitenbestrijding worden de scheeps- en vervoersgegevens bij het begin van de reis in een RIS-centrum geregistreerd en tijdens de reis bijgewerkt. Bij ongevallen verstrekt het RIS-centrum de gegevens onmiddellijk aan de hulpverleningsdiensten.

2)

Afhankelijk van de risicobeoordeling (tabel 6.4. nr. B.2.a) kunnen ten behoeve van de calamiteitenbestrijding alleen bepaalde typen schepen en samenstellingen worden geregistreerd (hoofdstuk 5.2.3.(8)) of alle schepen.

3)

De schipper is verantwoordelijk voor het melden van de vereiste gegevens (tabel 5.2.3).

4)

Er moet een scheepsrapporteringssysteem met een databank en geschikte communicatiemiddelen worden opgezet (zie hoofdstuk 5.2.3).

5)

De positie en vaarrichting van het schip moeten worden gemeld:

1)

De logistieke toepassingen van RIS hebben betrekking op:

2)

Reisplanning is de taak van de schipper en de scheepseigenaar. Reisplanning omvat de planning van de lading en de diepgang van het schip, alsook de planning van de ETA en het eventuele laden of lossen tijdens de reis. RIS kan reisplanning ondersteunen via

3)

Vervoersmanagement betekent het management van de vervoersketen, met uitzondering van navigatie, op verzoek van vrachtmakelaars en kwaliteitsbeheerders van de vervoersdienst. Vervoersmanagement heeft tot doel:

4)

De bevoegde instanties moeten hun informatiesystemen zodanig ontwerpen dat de gegevensstroom tussen publieke en private partners mogelijk is. De normen en technische specificaties van hoofdstuk 1, nrs. 3.e tot en met j, moeten worden nageleefd.

5)

Voor logistieke toepassingen moet de communicatie- en informatieuitwisseling tussen private en publieke partners in RIS worden uitgevoerd volgens de procedures en technische specificaties die voor RIS zijn overeengekomen.

6)

De bevoegde instanties moeten voldoende ruimte scheppen voor logistieke toepassingen binnen de grenzen van hun mogelijkheden, zoals:

De bevoegde instanties moeten de ontwikkelaars van toepassingen melden welke gegevensstructuur wordt gebruikt.

7)

De vertrouwelijkheid van de gegevensuitwisseling in een RIS moet worden gegarandeerd overeenkomstig artikel 9 van de RIS-richtlijn. Wanneer logistieke informatie wordt verstrekt door systemen die door een bevoegde instantie worden beheerd, moet deze autoriteit de nodige stappen ondernemen om de vertrouwelijkheid van commerciële informatie te beschermen. Wanneer vertrouwelijke gegevens aan derde partijen worden verstrekt, moet de privacyregelgeving in acht worden genomen.

a)

grensoverschrijdend management (bv. de bewegingen van mensen die worden gecontroleerd door de immigratiediensten of de douane);

b)

de naleving van de eisen inzake verkeersveiligheid;

c)

de naleving van de milieuvoorschriften.

1)

De bevoegde instantie is — voor zover RIS het verkeer betreft — verantwoordelijk voor de planning van RIS, het in bedrijfstellen van RIS en het regelen van de financiering van RIS. In geval van bestaande RIS, moet de bevoegde instantie het dekkingsgebied van de RIS wijzigen als de omstandigheden dat vereisen.

2)

Wanneer twee of meer overheden of bevoegde instanties een gemeenschappelijk belang hebben bij het opzetten van RIS in een bepaald gebied, kunnen ze besluiten gemeenschappelijke RIS te ontwikkelen.

3)

Er moet aandacht worden geschonken aan de mogelijkheden voor het controleren en handhaven van de gewenste mate van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van RIS.

4)

Tijdens de planning van RIS moet de betrokken bevoegde instantie:

a)

Hydrografische, hydrologische en meteorologische omstandigheden

b)

Waterwegomstandigheden

bv. Afmetingen van waterwegen (sluizen, bruggen, vaarwegen), zichtbaarheid, specifieke omstandigheden (bochten, versmallingen, ondiep water, smalle en lage bruggen), navigatiepatronen, knelpunten, bedieningstijden van sluizen

c)

Actuele en toekomstige verkeers- en vervoerssituatie

d)

Aantal, type en effect van de ongevallen, inclusief analyse van de gevolgen

e)

Juridische situatie

instanties, regelgeving inzake incidenten/calamiteiten

f)

Regionaal beheer en organisatorische situatie

bv: sluisbedieners, haven- en terminalbedrijven

g)

Bestaande RIS-systemen

h)

Andere problemen op dit gebied, bv. vertragingen

2.

Doelstellingen zie hoofdstuk 4.3

3.

Taken zie hoofdstuk 4.4

4.

Te verlenen diensten en functies zie hoofdstukken 4.5 en 4.6

5.

6.

7.

a)

Ontwerp op functionele basis

externe en interne functies, afhankelijk van de lokale situatie

b)

Vertaling van het functionele ontwerp in een technisch ontwerp (systemen)

c)

Definitie van de op schepen en aan wal benodigde apparatuur

a)

Risicobeoordeling, bv. types risico's en weging van de risico's door vergelijking per paar

b)

Doeltreffendheid van het vervoer door kosten/batenanalyse

beperking van wachttijden voor schepen, betere betrouwbaarheid, kortere reistijden, kosten van incidenten, ongevallen en vertragingen

c)

Milieu-effectbeoordeling

indien van toepassing, voor stedelijke gebieden en de rivier

a)

Betrouwbaarheid van de wetgeving en de regionale rechtsgrond

b)

Bevoegde instanties voor planning en aanleg

c)

RIS-instantie voor exploitatie

instantie die de taken uitvoert

d)

Persoonlijke faciliteiten

eventueel volledig geautomatiseerd, opleidingsaspecten

1)

In Tabel 7 wordt een overzicht van de mogelijke stapsgewijze ontwikkeling van de verschillende onderdelen van RIS gegeven.

2)

Vanwege de sterk uiteenlopende parameters is het voor bepaalde omstandigheden niet mogelijk algemene aanbevelingen voor RIS-oplossingen te geven.

1)

Standaardisatie van RIS is nodig omdat:

2)

RIS zullen worden ontwikkeld en geëxploiteerd volgens internationaal overeengekomen normen en technische specificaties, zoals:

3)

De technische specificaties die worden opgesteld, die compatibel moeten zijn met de zeescheepvaart om gemengd verkeer in riviermondingen en handel tussen zeeën en binnenwateren mogelijk te maken.

4)

Internationale organisaties die al betrokken zijn bij de standaardisatie in de zeescheepvaart moet worden gevraagd rekening te houden met normalisatieontwikkelingen in de binnenvaart, zoals:

5)

Die organisaties moeten worden verzocht om deel te nemen en mee te werken aan de ontwikkeling en het onderhoud van de technische specificaties en standaarden (wat reeds gebeurt).

6)

Internationale organen zoals UN/ECE, de Centrale Commissie Rijnvaart, de Donaucommissie en soortgelijke instanties in andere delen van de wereld worden verzocht de in de RIS-richtlijn vastgestelde technische specificaties aan te nemen of aan te bevelen.

7)

De nationale overheden worden verzocht de overeenkomstig deze technische specificaties, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn, geproduceerde uitrusting te certificeren.

8)

De nationale overheden worden verzocht bilateraal of multilateraal samen te werken om de grootst mogelijke harmonisatie te bereiken.