This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013PC0017
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen
/* COM/2013/017 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen /* COM/2013/017 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET
EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET
COMITÉ VAN DE REGIO'S Schone energie voor het vervoer: een Europese
strategie voor alternatieve brandstoffen 1. Inleiding Europa is voor zijn mobiliteit en vervoer sterk
afhankelijk van ingevoerde olie: In 2010 vertegenwoordigde olie 94 % van
het energieverbruik in het vervoer, dat met 55 % de grootste verbruiker
is. 84 % van de olie wordt ingevoerd, goed voor een kostprijs van 1 miljard
euro per dag in 2011 en oorzaak van een aanzienlijk tekort op de handelsbalans
van de EU van circa 2,5 % van het bbp. Onze
olievoorziening, en daarmee onze mobiliteit, is in hoge mate afhankelijk van
politiek instabiele regio's. Dit geeft aanleiding tot bezorgdheid over de
zekerheid van de voorziening. Prijsstijgingen
als gevolg van speculatie op het effect van verstoringen in de olievoorziening
hebben de Europese economie de afgelopen vier jaar 50 miljard euro per jaar
extra gekost. Het effect van de olieafhankelijkheid op de
Europese economie is te groot om te veronachtzamen – de Unie moet actie
ondernemen om een eind aan deze situatie te maken. Een strategie voor de vervoerssector om olie geleidelijk
te vervangen door alternatieve brandstoffen en de noodzakelijke infrastructuur
aan te leggen, kan in 2020 een besparing van 4,2 miljard euro per jaar op de
kosten van de invoer van olie opleveren. In 2030 loopt de besparing op tot
9,3 miljard euro per jaar en jaarlijks wordt nog eens 1 miljard euro
bespaard door het beperken van prijsstijgingen. Steun voor de marktontwikkeling van alternatieve
brandstoffen en investeringen in de infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen in Europa zal de groei bevorderen en een breed scala aan banen in
de EU scheppen. Uit in opdracht van de European Climate
Foundation uitgevoerd onderzoek blijkt dat het 'vergroenen' van auto's tegen
2025 ongeveer 700 000 extra banen zou opleveren. Krachtdadige actie van de Unie als voortrekker op het
gebied van innovatieve oplossingen met alternatieve brandstoffen (bijvoorbeeld
in accu's en aandrijvingssystemen) zal ook nieuwe marktkansen voor de Europese
industrie creëren en het concurrentievermogen van Europa in de opkomende
mondiale markt versterken. Terwijl verdere efficiëntiewinsten, gestimuleerd
door de EU-verordeningen inzake de CO2-uitstoot van voertuigen, op
korte en middellange termijn de meest voor de hand liggende optie blijven, zijn
CO2-arme alternatieven voor olie eveneens onontbeerlijk om
het vervoer geleidelijk koolstofarm te maken, een kerndoel van de Europa
2020-strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei[1], en voor het verwezenlijken van de in het
"Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een
concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (Witboek Vervoer van 2011)[2] geformuleerde
doelstelling om de CO2-emissies door vervoer tegen 2050
met 60 % te verminderen. Daarnaast
helpen schone brandstoffen stedelijke gebieden vaak om aan de door de Unie
opgelegde verplichtingen op het gebied van luchtkwaliteit te voldoen. Gemotoriseerde tweewielers op alternatieve
brandstoffen kunnen eveneens tot die doelstellingen bijdragen. Op dit moment wordt de marktontwikkeling van
alternatieve brandstoffen nog afgeremd door technologische en commerciële
tekortkomingen, weerstand bij de consument en het ontbreken van een toereikende
infrastructuur. De hoge kosten
die innovatieve oplossingen met alternatieve brandstoffen momenteel met zich
meebrengen, zijn grotendeels het gevolg van deze tekortkomingen. Zowel op het niveau van de Unie als op nationaal niveau
worden initiatieven genomen om het gebruik van alternatieve brandstoffen in het
vervoer te ondersteunen, maar het ontbreekt aan een samenhangende en
stabiele overkoepelende strategie met een investeringsvriendelijk
regelgevingskader. Om deze redenen wordt in deze
mededeling een alomvattende strategie voor alternatieve brandstoffen
uitgestippeld en wordt de weg naar de uitvoering van deze strategie in alle
vervoersmodi beschreven. Doel is
om een beleidskader voor de lange termijn vast te stellen dat de technologische
ontwikkeling en investeringen in toepassingen van deze brandstoffen kan sturen
en het vertrouwen van consumenten in alternatieve brandstoffen vergroot. In een
bijbehorend wetgevingsvoorstel[3] wordt de algemene richting aangegeven voor
de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen in de interne Europese
vervoersruimte. Het wetgevingsvoorstel biedt lidstaten de flexibiliteit om
in hun nationale context beleidskaders te ontwikkelen voor de marktontwikkeling
van alternatieve brandstoffen. Het voorstel
bevat ook bindende doelstellingen voor de noodzakelijke aanleg van
infrastructuur, met inbegrip van gemeenschappelijke technische specificaties.
Voor elektrische oplaadpunten voorziet het voorstel in een uniforme stekker
zodat de interoperabiliteit in de EU wordt gewaarborgd en marktspelers
zekerheid wordt geboden. De in deze mededeling voorgestelde strategie bouwt
voort op het substantiële werk dat is verricht in samenwerking met de sector,
overheden en maatschappelijke organisaties in de Europese groep van deskundigen
voor toekomstige vervoersbrandstoffen[4],[5], de gezamenlijke groep van
deskundigen inzake vervoer en milieu[6],
Cars 21[7], de openbare
raadpleging[8]
en studies[9]. De Unie investeert al lange tijd in onderzoek naar
en ontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Het voorstel van de Commissie voor energiebelasting op
basis van CO2-emissies en energie-inhoud[10] ondersteunt de
toepassing van alternatieve brandstoffen. De
EU-wetgeving die de CO2-emissies van auto's en bestelwagens
beperkt[11],
heeft de industrie ertoe aangezet om alternatieve brandstoftechnologieën met
een lage CO2-uitstoot te ontwikkelen. Eerdere Europese initiatieven ter ondersteuning van
alternatieve brandstoffen[12],
waaronder de instelling van marktquota[13]
en gunstige belastingheffing[14],
zijn echter in ongelijke mate en op een onsamenhangende wijze opgevolgd. Enkele lidstaten hebben ambitieuze doelstellingen
voor het gebruik van alternatieve brandstoffen vastgesteld en initiatieven
genomen om de benodigde infrastructuur te ontwikkelen[15], waarbij enige
vooruitgang zichtbaar is. In
andere lidstaten zijn de discussies over initiatieven pas recentelijk gestart
en wordt slechts langzaam vooruitgang geboekt. Wel
is er een gemeenschappelijke trend in de Europese Unie waarneembaar dat het
potentieel van alternatieve brandstoffen in het vervoer beter wordt benut.
Verschillende technologiekeuzen in verschillende
delen van Europa hebben echter tot een versnippering van de interne markt
geleid, waardoor technologische grenzen zijn ontstaan die de mobiliteit van
door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen in Europa belemmeren.
De marktpenetratie wordt gehinderd door het ontbreken
van infrastructuur en gemeenschappelijke technische specificaties. Om deze
situatie te keren zijn aanvullende beleidsmaatregelen nodig. Een goede werking van de interne markt vergt
coördinatie op Europees niveau, evenals de grootschalige invoering van
alternatieve brandstoffen. Een
stabiel beleidskader met bindende doelstellingen voor de aanleg van infrastructuur
is essentieel om private investeringen in alternatieve brandstoffen en
infrastructuur aan te trekken zonder de overheidsfinanciën te belasten. Overheidsoptreden in de vorm van het tot stand brengen van
een duidelijk regelgevingskader moet bij de consument in de eerste fase van de
marktintroductie vertrouwen wekken en de aanzienlijke inspanningen die de
lidstaten en de sector reeds leveren, aanvullen. 2. Een
brede mix van alternatieve brandstoffen Een consistente langetermijnstrategie op het gebied
van alternatieve brandstoffen moet tegemoetkomen aan de energiebehoeften van
alle vervoersmodi en sporen met de EU 2020-strategie, onder meer inzake
ontkoling. De beschikbare alternatieven en de kosten daarvan verschillen echter
per modus. De voordelen van alternatieve brandstoffen zijn in eerste
instantie groter in stedelijke gebieden, waar verontreinigende emissies een
groot probleem vormen, en in het vrachtvervoer, waar alternatieve brandstoffen
een bevredigende mate van ontwikkeling hebben bereikt. Voor bepaalde
vervoersmodi, met name het wegvervoer over lange afstand en de luchtvaart, zijn
slechts in beperkte mate alternatieven beschikbaar. Omdat er niet één
oplossing voor het brandstofgebruik bestaat om de toekomst van de
mobiliteit veilig te stellen, moeten alle belangrijke alternatieve opties
worden nagestreefd. Daarbij moet de focus op de behoeften van elke
vervoersmodus liggen. Een strategische aanpak van de Unie om in de
langetermijnbehoeften van alle vervoersmodi te voorzien dient derhalve te worden
gestoeld op een brede mix van alternatieve brandstoffen. Alle opties moeten worden opgenomen in de
strategie, zonder prioriteit te geven aan één specifieke brandstof, zodat de
technologieneutraliteit wordt gehandhaafd. Voor alle in tabel 1 vermelde alternatieve brandstoffen
moet de beschikbaarheid in de hele Unie worden gewaarborgd en moeten
gemeenschappelijke technische specificaties worden vastgesteld. Tabel 1: belangrijkste alternatieve brandstoffen voor de verschillende vervoerswijzen en afstanden De zekerheid van de energievoorziening van het
vervoer wordt gegarandeerd door de sterke diversificatie van bronnen voor de
verschillende alternatieve brandstoffen, in het bijzonder door het gebruik van
de universele energiedragers elektriciteit en waterstof en het nauwe verband
met hernieuwbare energiebronnen. 2.1. LPG (vloeibaar petroleumgas) LPG (vloeibaar petroleumgas) is een bijproduct van
de brandstofketen op basis van koolwaterstoffen. Het
gebruik van LPG in het vervoer verhoogt de brandstoffenefficiëntie. Op dit moment is LPG een derivaat van ruwe aardolie en
aardgas, en in de toekomst mogelijk ook van biomassa. Op dit moment
worden grote hoeveelheden gas (zowel aardgas als LPG) afgefakkeld[16] (140 miljard m3 in
2011). LPG wordt op grote schaal gebruikt in Europa:
het vertegenwoordigt 3 % van de gebruikte motorbrandstoffen en voorziet
negen miljoen auto's van energie. De
LPG-infrastructuur is goed ontwikkeld met 28 000 tankstations in de EU,
die echter zeer ongelijk zijn verdeeld over de lidstaten. Het voordeel van LPG, namelijk het lage niveau van
verontreinigende emissies, heeft echter aan belang ingeboet naarmate de
algemene emissiegrenswaarden van de Euro-normen verder zijn verlaagd. Niettemin liggen de deeltjesemissies bij LPG nog steeds
aanzienlijk lager. Het marktaandeel van LPG kan nog steeds groeien, maar LPG
zal wellicht een nichemarkt blijven. 2.2. Aardgas, inclusief biomethaan Aardgas
kan worden geproduceerd uit grootschalige reserves aan fossiele brandstoffen[17], uit biomassa en
afval als biomethaan, waarbij de productie afkomstig zou moeten zijn van
duurzame bronnen, en in de toekomst ook uit de "methanisering" van
uit hernieuwbare elektriciteit gegenereerde waterstof[18]. Al deze vormen kunnen worden geïnjecteerd in
het aardgasnet voor levering vanuit één enkel netwerk. Aardgas biedt perspectief op de lange termijn wat betreft
de zekerheid van de energievoorziening van het vervoer en heeft een groot
potentieel om bij te dragen tot de diversificatie van vervoersbrandstoffen.
Ook heeft aardgas aanzienlijke milieuvoordelen,
vooral wanneer het wordt gemengd met biomethaan en indien de vluchtige emissies
tot een minimum worden beperkt. Bij aardgas ligt de uitstoot lager. LNG (vloeibaar aardgas) Aardgas
in vloeibare vorm (LNG) met een hoge energiedichtheid vormt een kostenefficiënt
alternatief voor diesel voor activiteiten op het water (vervoer,
offshorediensten en visserij), vrachtwagens en het spoor vervoer. Voordelen van
LNG zijn een lagere uitstoot van verontreinigende stoffen en CO2 en
een hogere energie-efficiëntie. LNG
is met name geschikt voor vrachtvervoer over de weg over lange afstanden,
waarvoor slechts zeer beperkt alternatieven voor diesel beschikbaar zijn.
Vrachtwagens op LNG kunnen op kostenefficiënte wijze
voldoen aan de strengere grenswaarden voor verontreinigende emissies van de
toekomstige Euro 6-normen. LNG
is ook een aantrekkelijke brandstofoptie voor schepen, in het bijzonder om te
voldoen aan de nieuwe grenswaarden voor het zwavelgehalte in
scheepsbrandstoffen, die met ingang van 1 januari 2015 worden verlaagd van 1 %
tot 0,1 % in aangewezen beheersgebieden voor SOx-emissie
(Sulphur Emission Control Areas – SECA's) in de Oostzee, de Noordzee en het
Kanaal, zoals vastgesteld door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)[19]. Deze verplichtingen zullen van toepassing
zijn op ongeveer de helft van de 10 000 schepen die momenteel worden
gebruikt in de intracommunautaire scheepvaart. Daarnaast
is LNG een aantrekkelijk economisch alternatief voor de scheepvaart buiten de
SECA's, waar de grenswaarden voor het zwavelgehalte met ingang van 1 januari
2020 zullen worden verlaagd van 3,5 % tot 0,5 %, en voor de
wereldwijde scheepvaart. Het
ontbreken van brandstofinfrastructuur, gemeenschappelijke technische
specificaties voor tankuitrusting en veiligheidsvoorschriften voor bunkering
belemmeren de marktintroductie[20]. Anderzijds kan het gebruik van LNG in de
scheepvaart economisch levensvatbaar zijn omdat de huidige EU-prijzen
aanzienlijk lager zijn die van zware stookolie en gasolie voor de zeescheepvaart
met een laag zwavelgehalte, waarbij verwacht wordt dat de prijsverschillen in
de toekomst verder zullen toenemen. De
ontwikkeling van LNG tot een mondiaal product kan de zekerheid van de
energievoorziening in het algemeen verbeteren door het gebruik van aardgas als
brandstof in het vervoer te bevorderen. Het gebruik van LNG voor vervoer kan
tevens de waarde doen stijgen van gas dat anders zou worden afgefakkeld. CNG (gecomprimeerd aardgas) De
technologie voor het gebruik van aardgas in voertuigen is rijp voor de bredere
markt, met bijna een miljoen
voertuigen op de Europese wegen en circa drieduizend tankstations. Het bestaande dichte netwerk voor de
distributie van aardgas kan gemakkelijk extra tankstations van aardgas
voorzien, mits de kwaliteit van het gas voldoende is voor voertuigen die op CNG
rijden. Voertuigen
die op CNG rijden, stoten weinig verontreinigende stoffen uit en hebben daarom
snel terrein gewonnen in stedelijke bus-, bedrijfsvoertuig- en taxivloten. Geoptimaliseerde voertuigen die alleen op
gas rijden, kunnen een hogere energie-efficiëntie bereiken. Een
economisch levensvatbare marktontwikkeling zou kunnen worden verwacht van
particuliere initiatieven, omdat voertuigen die op CNG rijden qua prijs en
prestaties kunnen concurreren met conventionele voertuigen en omdat aardgas
goedkoper is dan benzine en diesel. Maar overheidsoptreden is nodig om versnipperde markten op
EU-niveau te voorkomen en een EU-brede mobiliteit voor CNG-voertuigen mogelijk
te maken. GTL (gas-to-liquid) Aardgas
kan ook worden omgezet in een vloeibare brandstof door het eerst te ontleden in
een "synthesegas", bestaande uit waterstof en koolmonoxide, en dit
vervolgens te raffineren tot een synthetische brandstof met dezelfde technische
eigenschappen als conventionele brandstoffen, die volledig compatibel zijn met
de bestaande verbrandingsmotoren en brandstofinfrastructuur. Synthetische brandstoffen kunnen ook worden
geproduceerd uit afvalstoffen. Ze dragen bij tot de zekerheid van de
voorziening en verminderen de verontreinigende emissies van bestaande
voertuigen. Bovendien bevorderen ze het
gebruik van geavanceerde motortechnologieën met een hogere energie-efficiëntie.
De hoge kosten beperken momenteel echter de
marktacceptatie. 2.3. Elektriciteit Elektrische
voertuigen, die een zeer efficiënte elektrische motor gebruiken voor de
aandrijving, kunnen worden voorzien van elektriciteit uit het net, die in
toenemende mate wordt geproduceerd uit koolstofarme bronnen. Flexibele oplading van voertuigaccu's, in
tijden van een lage vraag of een overvloedig aanbod, ondersteunt de integratie
van hernieuwbare energie in het elektriciteitssysteem. Elektrische voertuigen stoten geen verontreinigende stoffen
uit en maken geen lawaai en zijn daarom bij uitstek geschikt voor gebruik in de
stad. Hybride configuraties, waarin interne
verbrandingsmotoren worden gecombineerd met elektrische motoren, kunnen olie
besparen en de CO2-emissies terugdringen door de algemene
energie-efficiëntie van de aandrijving te verbeteren (tot 20 %), maar vormen
zonder externe oplaadmogelijkheden geen alternatieve brandstoftechnologie. De
technologie van elektrische voertuigen komt tot wasdom en het gebruik van elektrische voertuigen neemt toe. De lidstaten streven ernaar om tegen 2020
acht tot negen miljoen elektrische voertuigen op de weg te hebben. De belangrijkste problemen zijn de hoge kosten, de lage
energiedichtheid en het grote gewicht van de accu's. Die knelpunten beperken de actieradius van de voertuigen
aanzienlijk. Het opladen neemt normaliter enkele
uren in beslag. Snel opladen, mogelijkerwijs
door middel van inductie, of het omwisselen van accu's kan het probleem
verlichten. Verbeteringen in de
accutechnologie zijn essentieel voor de marktacceptatie van elektrische
voertuigen. Elektrische tweewielers hebben dezelfde voordelen als elektrische
auto's en kunnen hun marktintroductie mee ondersteunen. Het
gebrek aan oplaadpunten is een belangrijk obstakel voor de marktacceptatie. Deze oplaadpunten moeten bij woningen,
werkplekken en ook in de openbare ruimte worden geplaatst. Op dit moment beschikt de meerderheid van de lidstaten over
een onvoldoende aantal voor het publiek toegankelijke oplaadpunten en hebben
deze lidstaten geen beleid aangekondigd om een toereikend netwerk van
oplaadfaciliteiten aan te leggen. Elektrische
voertuigen kunnen ook worden gebruikt voor de opslag van elektriciteit en de
stabilisatie van het net; om een flexibel systeem voor de tarifering van
elektriciteit op basis van vraag en aanbod mogelijk te maken is een
gecontroleerde interactie met het elektriciteitsnet nodig. Ook
het vervoer over water kan door middel van elektriciteit van schone energie
worden voorzien. Het gebruik van
walstroom door schepen die zijn afgemeerd aan ligplaatsen in een haven wordt
aanbevolen op plaatsen waar de grenswaarden voor de luchtkwaliteit of de
geluidshinder worden overschreden[21]. 2.4. Vloeibare
biobrandstoffen Biobrandstoffen vormen momenteel het belangrijkste
type alternatieve brandstof en namen 4,4 %[22] van het
brandstofverbruik in het EU-vervoer voor hun rekening. Biobrandstoffen kunnen bijdragen tot een
substantiële vermindering van de totale CO2-emissies als ze duurzaam
worden geproduceerd en geen indirecte veranderingen in landgebruik veroorzaken. Ze kunnen alle vervoerswijzen van schone
energie voorzien, maar bottlenecks aan de aanbodzijde en
duurzaamheidsoverwegingen kunnen beperkende factoren zijn voor het gebruik van
biobrandstoffen. Biobrandstoffen kunnen worden geproduceerd uit een
waaier aan grondstoffen, met behulp van technologieën die zich voortdurend
verder ontwikkelen, en kunnen rechtstreeks of in mengsels met conventionele
fossiele brandstoffen worden gebruikt. Het gaat om bio-ethanol, biomethanol en hogere bioalcoholen, biodiesel
(vetzuurmethylesters – FAME), zuivere plantaardige oliën, met waterstof
behandelde plantaardige oliën, dimethylether (DME) en organische verbindingen. De eerste generatie biobrandstoffen is gebaseerd op
voedselgewassen en dierlijke vetten. Het betreft voornamelijk biodiesel en
bio-ethanol. Om de mogelijke schadelijke effecten van sommige biobrandstoffen
in te perken, heeft de Commissie voorgesteld[23]
om de hoeveelheid biobrandstoffen van de eerste generatie die kan worden
meegeteld voor het bereiken van de bij de richtlijn hernieuwbare energie[24] vastgestelde streefcijfers
te beperken tot 5 %, en heeft zij de prikkels voor het gebruik van
geavanceerde biobrandstoffen, zoals die welke zijn vervaardigd uit
lignocellulosische biomassa, gewas- en oogstresten, afval en andere niet voor
voeding bestemde biomassa, waaronder algen en micro-organismen, versterkt. Voor
de periode na 2020 pleit de Commissie ervoor alleen nog overheidssteun te
verlenen voor de laatstgenoemde biobrandstoffen. Vloeibare
biobrandstoffen die op dit moment in de handel verkrijgbaar zijn, zijn voornamelijk
biobrandstoffen van de "eerste generatie". Mengsels met conventionele fossiele brandstoffen zijn
compatibel met de bestaande brandstofinfrastructuur, en de meeste voer- en
vaartuigen zijn compatibel met de op dit moment beschikbare mengsels (E10 –
benzine met maximaal 10 % bio-ethanol, en diesel met een FAME-gehalte van
maximaal 7 %). Mengsels met een hoger
gehalte kunnen kleine aanpassingen aan aandrijfeenheden vereisen, en de
bijbehorende brandstofnormen moeten nog worden ontwikkeld. Hoogwaardige mengsels van benzine en ethanol met 85 %
ethanol (E85) worden in slechts enkele lidstaten gebruikt in flexfuelvoertuigen
(FFV's) die ook mengsels met een lager gehalte kunnen gebruiken. De
acceptatie van biobrandstoffen door consumenten is afgeremd door het gebrek aan
gecoördineerde actie tussen de lidstaten bij het invoeren van nieuwe
brandstofmengsels, het ontbreken van gemeenschappelijke technische
specificaties en ontoereikende informatie over de compatibiliteit van nieuwe
brandstoffen met voertuigen. Bepaalde
biobrandstoffen, zoals met waterstof behandelde plantaardige oliën, kunnen in
elke verhouding worden gemengd met conventionele brandstoffen, en mengsels tot
50 % zijn volledig compatibel met de bestaande bijtankinfrastructuur en
met wegvoertuigen, vaartuigen, locomotieven en vliegtuigen. Voor
de luchtvaart zijn geavanceerde biobrandstoffen het enige alternatief met lage
CO2-emissies voor de vervanging van kerosine. De compatibiliteit van biokerosine met de huidige
vliegtuigen is aangetoond. Om een ruimere
aanvaarding door de markt mogelijk te maken, moeten de kosten echter
concurrerend worden. Het initiatief van de Unie "Flightpath
2050"[25]
is erop gericht om een vermindering met 75 % van de CO2-emissies
en een vermindering met 90 % van de NOx (stikstofdioxide)-emissies
te bereiken. 2.5. Waterstof Waterstof is een universele energiedrager en kan
worden geproduceerd uit alle primaire energiebronnen. Waterstof kan dienen als vervoersbrandstof en als
opslagmedium voor energie uit zonlicht en wind. Het
gebruik ervan kan derhalve bijdragen tot een betere energiezekerheid en een
vermindering van de CO2-emissies. De
meest efficiënte toepassing van waterstof is in een brandstofcel die tweemaal
zo efficiënt is als een verbrandingsmotor. Het kan ook worden gebruikt als
grondstof voor de productie van diverse soorten vloeibare brandstoffen, die
kunnen worden gemengd met gewone benzine of diesel of in de plaats daarvan
kunnen worden gebruikt. De technologie voor waterstofvoertuigen maakt
vorderingen en wordt gedemonstreerd in personenauto's, stadsbussen[26], lichte
bedrijfsvoertuigen en toepassingen op binnenvaartschepen. De prestaties, actieradius en bijvultijden van deze
voertuigen zijn vergelijkbaar met die van voertuigen op benzine of diesel.
Op dit moment zijn circa 500 voertuigen operationeel
en zijn er ongeveer 120 oplaadpunten voor waterstof. De industrie heeft voor de komende jaren een uitrol van
voertuigen aangekondigd, waaronder tweewielers op waterstof. Voorts hebben
verschillende lidstaten plannen voor de aanleg van netwerken van oplaadpunten
voor waterstof. De Europese regelgeving inzake
typegoedkeuring is ook van toepassing op waterstofvoertuigen. De belangrijkste problemen zijn de hoge kosten van
brandstofcellen en het ontbreken van een netwerk van oplaadpunten. Uit sectorstudies blijkt dat de kosten tegen
2025 kunnen worden verlaagd tot het niveau van conventionele benzine- en
dieselvoertuigen[27]. Waterstofcellen
kunnen schepen en vaartuigen van schone energie voorzien. Kleine boten kunnen al op waterstof lopen, terwijl grotere
vaartuigen waterstofcellen voornamelijk zullen gebruiken als aanvullende
energiebron wanneer ze zijn afgemeerd. Brandstofcellen
op basis van waterstof zouden dieselmotoren in treinen kunnen vervangen. 3. Prioriteitsgebieden voor verdere
EU-actie Prioriteiten voor verdere
actie moeten worden vastgesteld op basis van het stadium van technische
volgroeidheid en de marktontwikkeling van de verschillende brandstoffen en van
hun vooruitzichten, waarbij de focus dient te liggen op infrastructuur,
technische specificaties, consumentenvoorlichting, coördinatie van
overheidsuitgaven om de kosten te verlagen en de effecten te verbeteren, en
onderzoek en ontwikkeling. 3.1. De
bouw van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen bevorderen Het voorstel voor een
"Richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen"[28]
is een belangrijke stap om het probleem van "de kip en het ei" op te
lossen in lidstaten waar geen infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
wordt aangelegd omdat er te weinig voertuigen en vaartuigen zijn die
alternatieve brandstoffen gebruiken, de industrie ze niet tegen concurrerende
prijzen produceert omdat de consumentenvraag te laag is, en consumenten ze als
gevolg daarvan niet aanschaffen. Dit
voorstel voorziet in een infrastructuurdekking die voldoende is om
schaalvoordelen aan de aanbodzijde en netwerkeffecten aan de vraagzijde te
realiseren. Het voorstel concentreert zich op
de brandstoffen waarvoor in sterke mate geldt dat de falende marktcoördinatie
een belangrijke factor is, d.w.z. elektriciteit, waterstof en aardgas (LNG en
CNG). Zonder deze maatregel lopen alle andere
inspanningen om het gebruik van alternatieve brandstoffen te bevorderen het
risico dat ze geen enkel effect zullen sorteren. De Commissie is gestart
met de ontwikkeling van een alomvattende strategie voor het gebruik van LNG in
de scheepvaart, in samenwerking met het Europees Agentschap voor maritieme
veiligheid (EMSA) en vertegenwoordigers van de sector. Dit onderwerp wordt behandeld in een begeleidend
werkdocument van de diensten van de Commissie[29]. De investering in de
aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (geraamd op 10 miljard
euro) zal zich terugverdienen naarmate de markt zich verder ontwikkelt. Rechtstreekse overheidsfinanciering voor de
aanleg van infrastructuur is niet nodig indien de lidstaten gebruikmaken van
het uitgebreide instrumentarium waarover zij reeds beschikken, zoals
bouwvergunningen, concessies, regelgeving inzake overheidsopdrachten, toegangsregimes
en infrastructuurheffingen, en niet-financiële prikkels. Anderzijds zijn middelen van de Europese Unie beschikbaar
voor de marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen en de aanleg van de
daarvoor benodigde infrastructuur. Bovendien zal de marktintroductie
van gasvormige alternatieve brandstoffen een stimulans creëren om het lozen en
affakkelen van koolwaterstoffen terug te dringen. Dat leidt op zijn beurt tot
een goedkopere bevoorrading en komt het klimaat en het milieu ten goede[30]. 3.2. Ontwikkelen
van gemeenschappelijke technische specificaties Het meest dringend is de invoering van
gemeenschappelijke technische specificaties in de Unie voor de interface tussen
elektrische voertuigen en oplaadpunten. Het ontbreken van overeenstemming over een "gemeenschappelijke
stekker" wordt op dit moment gezien als een van de belangrijkste
belemmeringen voor een bredere marktacceptatie van elektrische voertuigen in
Europa[31]. Gemeenschappelijke technische en
veiligheidsspecificaties zijn eveneens nodig voor oplaadpunten voor waterstof,
CNG en LNG en voor de injectie van biomethaan in het aardgasnet. Voor biobrandstoffen moeten normen voor
mengsels met een hoog gehalte aan alternatieve brandstoffen worden ontwikkeld. De voorgestelde infrastructuurrichtlijn reguleert
de belangrijke kwesties betreffende de normen en voorziet in de vaststelling
van gemeenschappelijke technische specificaties voor infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen. 3.3. De
acceptatie door consumenten bevorderen Geprivilegieerde toegangsrechten met de
mogelijkheid tot opladen, bijvoorbeeld in stedelijke zones met beperkte
toegang, vormen een effectieve niet-financiële stimulans voor het gebruik van
voertuigen op alternatieve brandstoffen. Dit wordt meegenomen in het kader van
de in het Witboek Vervoer van 2011 aangekondigde maatregelen om de mobiliteit
in de steden te verbeteren. Voorlichtingscampagnes en grootschalige
demonstratieprojecten zouden de acceptatie van nieuwe technologische concepten
moeten verbeteren en de burgers moeten informeren. Horizon 2020 zal deze
activiteiten ondersteunen. Harmonisatie van de consumentenvoorlichting over de
kwaliteit van brandstoffen en de compatibiliteit van voertuigen, over de
beschikbaarheid van oplaad/bijvulpunten en over financiële, veiligheids- en milieuaspecten
is belangrijk om een draagvlak te creëren bij consumenten, met name voor
synthetische en biobrandstoffen. Hier
wordt dieper op ingegaan in het begeleidende wetgevingsvoorstel. Richtsnoeren betreffende
financiële prikkels om consumenten ertoe aan te zetten om schone en efficiënte
voertuigen aan te schaffen zijn onontbeerlijk om de in de verschillende
lidstaten genomen maatregelen aan de vraagzijde te coördineren. Dit onderwerp wordt verder uitgewerkt in het
aangekondigde werkdocument van de diensten van de Commissie "Richtsnoeren
voor de invoering van financiële prikkels voor schone en energie-efficiënte
voertuigen" (Guidance on financial incentives for clean and energy
efficient vehicles)[32]. 3.4. De
technologische ontwikkeling bevorderen Bij de financiering in het kader van Horizon 2020
moet prioriteit worden verleend aan onderzoek, demonstratie en marktgerichte
projecten voor alternatieve brandstoffen voor de verschillende vervoerswijzen,
rekening houdend met de voortgang die met de technische en economische
ontwikkeling van de verschillende alternatieve brandstoffen is geboekt. In het kader van het Strategisch
Vervoerstechnologieplan[33]
zullen specifieke stappenplannen voor alternatieve
brandstoffentechnologie worden ontwikkeld. Wanneer er verschillende opties voor dezelfde toepassing
bestaan, moet de prioriteit worden bepaald aan de hand van een
"well-to-wheels"-analyse, zoals ontwikkeld in door het
Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek (JRC) van de Europese Commissie
gecoördineerde studies[34]. Publiek-private partnerschappen zouden verder
moeten worden ontwikkeld op basis van de ervaringen die zijn opgedaan in de
Europese Technologieplatforms en de gezamenlijke technologie-initiatieven
(JTI's). Het Europees initiatief
voor groene auto's, de gemeenschappelijke onderneming Brandstofcellen en
Waterstof, Clean Sky en SESAR hebben de technologische ontwikkeling op hun
respectieve werkterreinen een impuls gegeven en er wordt gewerkt aan een nieuw
gezamenlijk technologie-initiatief voor de bio-economie. Nieuwe partnerschappen, zoals het initiatief "Slimme steden en gemeenschappen"[35] zouden de technologische ontwikkeling moeten
ondersteunen en tot een snellere marktintroductie moeten leiden. De Commissie zal de uitwisseling van
informatie en gecoördineerde regionale actie in de EU vergemakkelijken door
middel van de Europese waarnemingspost voor elektromobiliteit. Meer investeringen in onderzoek en ontwikkeling op
het gebied van geavanceerde biobrandstoffen, de enige alternatieve
brandstofoptie voor de luchtvaart, zijn noodzakelijk. Het in november 2010 gelanceerde Europees industrieel
bio-energie-initiatief in het kader van het strategisch plan voor
energietechnologie (SET-plan)[36]
is erop gericht om geavanceerde bio-energie op grote schaal in de handel verkrijgbaar
te maken, onder meer door de ontwikkeling van een hulpbronefficiënte productie
van biomethaan tegen 2020. Speciaal
ontwikkelde financieringsinstrumenten en marktprikkels zullen de bouw van
productiefaciliteiten voor biobrandstoffen voor de luchtvaart en andere
geavanceerde biobrandstoffen ondersteunen, om op die manier bij te dragen tot
de verwezenlijking van de doelstelling dat de burgerluchtvaart in de Unie in
2020 twee miljoen ton aan duurzame biobrandstoffen moet gebruiken, zoals
vastgesteld in het initiatief "Europese vliegroute voor geavanceerde
biobrandstoffen" (European Advanced Biofuels Flightpath)[37] dat de Commissie,
in samenwerking met grote luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten en
producenten van biobrandstoffen, in 2011 is gestart. Nieuwe onderzoeksfaciliteiten voor elektrische
voertuigen/interoperabiliteit van slimme elektriciteitsnetwerken in het
Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek zullen de ontwikkeling van elektrische
voertuigen en slimme netwerken bevorderen. De faciliteiten zullen over alle mogelijkheden beschikken
voor het testen van voertuigen, componenten, waaronder accu's, en slimme
netwerken, ter ondersteuning van internationale normalisatieactiviteiten.
Het Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek zal de
ontwikkeling van geharmoniseerde testmethoden en mondiale normen voor
elektrische voertuigen, de interoperabiliteit van de elektriciteitsnetwerken en
de veranderende technologieën daarvan bevorderen door middel van een
internationaal partnerschap met het ministerie van Energie van de Verenigde
Staten (Argonne National Laboratories). Accu's en brandstofcellen zijn kerntechnologieën en
er moet een alomvattende strategie voor onderzoek en ontwikkeling ten uitvoer
worden gelegd om kennis voor Europa terug te winnen. Daarom moet elektrochemie, als essentiële wetenschappelijke
kennis, worden bevorderd in het kader van onderzoek en ontwikkeling en het
beroepsonderwijs. De industrie, met inbegrip
van de productie van waterstof uit hernieuwbare bronnen en opslag aan boord,
zou steun moeten krijgen om het concurrentievermogen van Europa op dit terrein
te herstellen en te versterken. Door de Unie gefinancierde
projecten hebben betrekking op LNG-infrastructuur en de behoeften daaraan: voor
de scheepvaart het Noord-Europese LNG-infrastructuurproject, het CNSS-project
(Clean North Sea Shipping) en het Helios-project voor mariene scheepsmotoren en
voor zware bedrijfsvoertuigen het LNG-Blauwe Corridor-project. Aanvullend onderzoek naar specifieke motoren
en nabehandeling voor CNG- en LNG-aandrijfsystemen en lichtgewicht
brandstoftanks is nodig. 4. Conclusies De marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen moet de
afhankelijkheid van olie doorbreken en bijdragen tot de zekerheid van de
Europese energievoorziening, de economische groei ondersteunen, het
concurrentievermogen van de Europese industrie verbeteren en de
broeikasgasemissies door vervoer verminderen. Aan de toenemende vraag naar energie
door de vervoerssector en de noodzaak om de afhankelijkheid van het vervoer van
olie te doorbreken, kan alleen worden tegemoet gekomen met behulp van de brede
mix van alternatieve vervoersbrandstoffen die in deze mededeling wordt
gepresenteerd. De groeiende belangstelling voor aardgas – voor
zeewaterwegen en binnenwateren, voor toepassingen in het wegvervoer over lange
afstand, en voor lichte bedrijfsvoertuigen – en elektriciteit – voor het
wegvervoer over korte afstand – duidt erop dat het mogelijk zou moeten zijn om
op de korte tot middellange termijn zowel het Europese aandeel van de energievoorziening
in het vervoer te vergroten als de afhankelijkheid van ingevoerde olie te
verminderen. Tegelijkertijd zijn een versnelde
ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen – die potentieel hebben voor alle
vervoersmodi, maar voor de luchtvaart de enige optie zijn – en de geleidelijke
aanleg van netwerken voor de levering van elektriciteit en waterstof teneinde
een gebiedsbrede dekking voor het wegvervoer tot stand te brengen, van
essentieel belang voor een snelle marktontwikkeling. Daarnaast moeten onderzoek naar en de ontwikkeling van de
kritieke elementen van elektrische aandrijving, zoals accu's, voor een groter
bereik, betere prestaties, een grotere duurzaamheid en lagere kosten, zorgen en
daarmee voor een concurrerend marktaanbod. Deze
mededeling en het begeleidende wetgevingsvoorstel moeten als katalysator dienen
voor de transformatie van de Europese energievoorziening voor vervoer. In
combinatie met de vereiste om nationale beleidskaders voor alternatieve
brandstoffen en de aanleg van infrastructuur met behulp van gemeenschappelijke
technische specificaties vast te stellen, zal de EU de beleidsmaatregelen voor
de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen aanvullen, van onderzoek tot
marktpenetratie, door ervoor te zorgen dat de brandstoffen verkrijgbaar zijn op
de markt. Voor de aanleg van infrastructuur
voor alternatieve vervoersbrandstoffen zijn geen overheidsuitgaven nodig als de
lidstaten gebruikmaken van het brede scala aan beschikbare maatregelen om op
kostenefficiënte wijze private investeringen aan te trekken. Steun
van de Unie zal beschikbaar zijn uit de TEN-T-fondsen, het Cohesiefonds en de
structuurfondsen, alsmede in de vorm van kredieten van de Europese
Investeringsbank. Voor de toekomstige ontwikkeling van
alternatieve vervoersbrandstoffen, waarbij een beroep wordt gedaan op de
bestaande Europese deskundigengroepen[38], waaraan de industrie, maatschappelijke
organisaties en de lidstaten deelnemen, is het noodzakelijk dat een breed
draagvlak in stand wordt gehouden in de sector, onder beleidsmakers en bij het
maatschappelijk middenveld. Op
basis van de technologische en marktontwikkelingen zal de Commissie de
lidstaten blijven ondersteunen, de voortgang evalueren en voorstellen doen voor
eventueel noodzakelijke maatregelen en aanpassingen. [1] COM(2010) 2020. [2] COM(2011) 144. [3] COM(2013)
18. [4] Verslag van de Europese groep
van deskundigen voor toekomstige vervoersbrandstoffen (European Expert Group on
Future Transport Fuels) van 25 januari 2011:
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf [5] Verslag van de Europese groep
van deskundigen voor toekomstige vervoersbrandstoffen (European Expert Group on
Future Transport Fuels) van 20 december 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm [6] Verslag van de gezamenlijke
groep van deskundigen inzake vervoer en milieu (Joint Expert Group Transport
& Environment) van 22 mei 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf [7] Eindverslag
van de groep op hoog niveau CARS 21 van 6 juni 2012: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf [8] Openbare raadpleging over
alternatieve brandstoffen, 11 augustus – 20 oktober 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm [9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf [10] COM(2011) 169. [11] Verordening (EG)
nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormen
voor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerde
benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te
beperken, PB L 140 van 5.6.2009, blz.
1, en Verordening (EU) nr. 510/2011 van het Europees Parlement en de Raad
van 11 mei 2011 tot
vaststelling van emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in het
kader van de geïntegreerde benadering van de Unie om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken, PB L 145 van 31.5.2011, blz. 1. [12] Mededeling van de Commissie aan
het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité
van de Regio's over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en een pakket
maatregelen ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen, COM(2001) 547. [13] Richtlijn 2003/30/EG van het
Europees Parlement en de Raad van 8 mei 2003 ter bevordering van het gebruik
van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer, PB L
123 van 17.5.2003, blz. 42. [14] Richtlijn 2003/96/EG van de Raad
van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de
belasting van energieproducten en elektriciteit, PB L 283 van 31.10.2003, blz.
51. [15] Effectbeoordeling SWD(2013) 5 en
effectbeoordeling SWD(2013) 6. [16] Wereldbank:
http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase [17] IEA, World Energy Outlook 2011; aardgas: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ [18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html [19] Richtlijn 2012/33/EU van het
Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot wijziging van Richtlijn
1999/32/EG van de Raad. [20] Noord-Europees
LNG-infrastructuurproject; eindverslag van mei 2012. [21] Aanbeveling van de Commissie van
8 mei 2006 ter bevordering van het gebruik van walstroom door schepen die in
communautaire havens verblijven (2006/339/EG). [22] Bron: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf
(cijfers voor 2010) [23] COM(2012) 595 - Voorstel
voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van
Richtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof
en tot wijziging van Richtlijn 2009/28/EG ter bevordering van het gebruik van
energie uit hernieuwbare bronnen. [24] Richtlijn
2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 ter
bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen en houdende
wijziging en intrekking van Richtlijn 2001/77/EG en Richtlijn 2003/30/EG, PB L
140 van 5.6.2009, blz. 16. [25] Flightpath 2050, Europe's
Vision for Aviation. Verslag
van de groep op hoog niveau inzake luchtvaartonderzoek. Luxemburg: Publicatiebureau
van de Europese Unie, 2011. [26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ [27] "A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis.
The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-in
Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles", McKinsey&Company, 2010. [28] COM(2013) 18. [29] SEC(2013) 4. [30] Volgens ramingen van de Wereldbank wordt op wereldschaal
jaarlijks 110 miljard m3 gas geloosd of afgefakkeld (ongeveer
3 % van het op de markt gebrachte volume). Dat volume volstaat om
Duitsland en Italië een jaar lang te bevoorraden. http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html [31] COM(2012) 636 final. [32] SEC(2013) xxx. [33] COM(2012) 501 final van 13.9.2012. [34] http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf [35] COM(2012) 4701. [36] http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm [37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm [38] Onder andere de Europese groep
van deskundigen voor toekomstige vervoersbrandstoffen en de gezamenlijke groep
van deskundigen inzake vervoer en milieu.