52001IE0922

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over "Verschillen in accijnzen en verkeersbelastingen tussen de lidstaten en uitwerking hiervan op het concurrentievermogen van het wegvervoer"

(2001/C 260/03)

Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 19 oktober 2000 besloten, overeenkomstig art. 23, lid 3 van zijn reglement van orde een advies op te stellen over "Verschillen in accijnzen en verkeersbelastingen tussen de lidstaten en uitwerking hiervan op het concurrentievermogen van het wegvervoer".

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 6 juni 2001 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Tosh.

Het Comité heeft tijdens zijn 383e zitting van 11 en 12 juli 2001 (vergadering van 11 juli) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Het ESC maakt zich zorgen over de verschillen tussen de lidstaten op het gebied van belastingen en registratierechten op voertuigen en wegenbelastingen en andere heffingen op het gebruik van infrastructuur. Hierdoor, en ook als gevolg van de 15 verschillende arbeidsmarktmodellen en belastingstelsels, lopen de kosten van vervoer (vooral over de weg) sterk uiteen. Een verstoord interregionaal evenwicht is dan ook onvermijdelijk, wat een ongunstige uitwerking kan hebben op EU-maatregelen en bovendien de totstandbrenging van een samenhangende interne markt in de weg kan staan. Om het aantal concurrentiedistorsies te verminderen is een ingrijpende harmonisatie nodig.

1.2. Als productiefactor trekt het vervoer zich niets aan van nationale grenzen; exploitanten hebben de mogelijkheid om zich op de open EU-markt te begeven. Bepaalde EU-regelingen op het gebied van gewicht en rijtijden hebben bijgedragen aan eerlijker concurrentievoorwaarden(1).

1.3. Net als de financiële sector, energie en telecommunicatie reikt vervoer en vervoersinfrastructuur over sectorgrenzen heen en is het een niet onbelangrijke kostenfactor in de EU. Normaliter bedragen de transportkosten 3-9 % van de productiekosten van bedrijven, vergeleken met 1-6 % voor energie en telecommunicatie. De vervoerskosten van privépersonen maken gemiddeld 6 % van hun netto-inkomens uit, waaruit blijkt hoe belangrijk mobiliteit is, zowel voor werk als voor recreatieve doeleinden.

1.4. De "brandstofcrisis" van de laatste tijd heeft in heel Europa aanleiding gegeven tot heftige reacties van diverse belangengroeperingen op vervoersgebied; velen voelen zich kennelijk in hun bestaan bedreigd. Het ESC zou graag de belangrijkste elementen van de discussie belichten en kijken of de EU eventueel moet ingrijpen. Door de prijsvolatiliteit aan de aanbodzijde, een gevolg van de sterk fluctuerende olieprijs en van het feit dat deze in dollars wordt genoteerd, en de behoefte aan steeds kortere leverantietijden, bijvoorbeeld bij "just in time"-productie en in de elektronische handel, zijn deze tendensen alleen maar versterkt. Door de open markt is de bescherming in de vorm van "ouderwetse" strategische reserves in de vervoersketen en -systemen grotendeels weggevallen.

1.5. Alle lidstaten hebben hun eigen belastingstelsel. De verschillen hiertussen kan het ESC alleen behandelen voor zover zij betrekking hebben op de concurrentie. Als een en ander echter tot distorsies binnen de EU leidt, moet het ESC hierover wel zijn zorg uitspreken. Een duidelijk voorbeeld is de mening die vaak wordt verkondigd door ministers van financiën, namelijk dat hoge brandstofprijzen een middel zijn om gedragspatronen te veranderen en bepaalde uit milieu-overwegingen vastgestelde emissiedoelstellingen te verwezenlijken. Dit moet dan wél vergezeld gaan van een transparante allocatie van middelen voor bijvoorbeeld de vervoersinfrastructuur, "Mobility to Work"-initiatieven of milieumaatregelen.

1.6. Het illegaal uitbuiten van deze verschillen, bijvoorbeeld door meer diesel te vervoeren dan toegestaan is en door voertuigen "onder goedkope vlag" te laten rijden, is een ander ongunstig gevolg van een en ander.

1.7. Dit advies gaat over het wegvervoer, momenteel in de EU de dominante vervoerswijze. Sinds 1970 is het vrachtvervoer over de weg in West-Europa bijna verdriedubbeld. Tussen 1990 en 1995 nam het met 24 % toe, terwijl de economische groei slechts 4 % bedroeg. Deze ontwikkeling zet zich door; Duitsland, Frankrijk en Italië verwachten elk een groei van 30-50 % in de periode 1995-2010.

1.8. Dit advies heeft alleen betrekking op kostenverschillen tussen landen die het gevolg zijn van uiteenlopende vervoerspecifieke belastingen en heffingen - nog altijd een belangrijke factor voor het concurrentievermogen van nationale exploitanten die op elkaars markten actief zijn(2). De invloed van marktgerelateerde verschillen in transportkosten komt niet aan de orde. Sociale en arbeidsaspecten en belastingen en op de arbeidskosten drukken de heffingen - zoals sociale premies - die de concurrentieverhoudingen nog verder kunnen scheeftrekken, vallen ook buiten het kader van dit advies(3). Ten slotte wordt evenmin aandacht besteed aan de extra kosten voor de maatschappij in het algemeen (vervuiling, lawaai, verkeersopstoppingen en schade aan infrastructuur) die door intensievere vervoersbewegingen worden veroorzaakt(4). Het ombuigen van niet-duurzame vervoerstendensen is een wezenlijk onderdeel van de duurzame-ontwikkelingsstrategie van de EU(5).

2. Vervoersspecifieke belastingen en heffingen

2.1. Vervoersspecifieke belastingen en heffingen behoren tot een van de volgende categorieën:

- motorrijtuigenbelastingen: worden jaarlijks geheven(6). Deze komen voor in alle lidstaten, waarbij soms onderscheid wordt gemaakt naar type auto of vrachtwagen;

- brandstofheffingen: brandstofaccijnzen, waarbij soms onderscheid wordt gemaakt naar het soort brandstof;

- tolheffingen voor het gebruik van infrastructuur: worden ter plekke betaald; meestal gaat het hierbij om snelwegen, bruggen en tunnels.

2.2. In april 1999 bracht het Comité van plaatsvervangers, groep wegvervoer, van de Europese Conferentie van Ministers van Vervoer een studie uit(7) - de meest recente en volledige studie die momenteel beschikbaar is - waarin Oostenrijk, Duitsland, Spanje, Frankrijk, Nederland, het Verenigd Koninkrijk, Zwitserland en Hongarije met elkaar worden vergeleken en de ingewikkelde aspecten van de verschillende belastingstelsels aan de orde komen. Enkele bevindingen:

- alle acht landen heffen brandstof- of energieaccijnzen, zoals dieselaccijnzen;

- sommige landen heffen forfaitaire gebruiksrechten, bijvoorbeeld tolgelden;

- sommige werken met lokale belastingen, zoals heffingen voor het verkrijgen van nationale vergunningen en

- sommige heffen variabele gebruiksrechten.

Helaas zijn er geen vergelijkbare gegevens voor alle lidstaten en andere Europese landen beschikbaar. In een nieuwe studie zou de Commissie hiervoor moeten zorgen.

2.3. Door de verschillen tussen de belastingstelsels kunnen geen duidelijke vergelijkingen m.b.t. de accijnsontvangsten worden getrokken. Om dezelfde reden is het onmogelijk om vast te stellen of de inkomsten hoger of lager uitvallen dan de infrastructuuruitgaven.

2.4. Op 15 september 1998 waren de brandstofaccijnzen in het Verenigd Koninkrijk tweeënhalf keer zo hoog als in Spanje, terwijl de basisprijs in het Verenigd Koninkrijk het laagst was en op hetzelfde niveau lag als in Frankrijk. Uitgedrukt als percentage van de prijs vóór belasting was de accijns in het Verenigd Koninkrijk 300 % van die in Oostenrijk en 240 % van de op één na hoogste op de lijst, namelijk Frankrijk. Dit voorbeeld is uiteraard selectief; er moet ook rekening worden gehouden met andere heffingen die de brandstofprijs beïnvloeden; bovendien trekken commerciële transacties zich niets van nationale grenzen aan.

2.5. Uit de studie blijkt dat de belastinggrondslag per land verschilt. Het Britse systeem is vooral gebaseerd op de motorrijtuigenbelasting en dus op nationaliteit, terwijl Spanje en Frankrijk een meer "territoriaal" systeem hanteren waarbij sprake is van rechtstreekse heffingen.

2.6. Uitgedrukt in ton per kilometer liggen de belastingopbrengsten in het Verenigd Koninkrijk op het hoogste niveau, namelijk 230 % hoger dan in Oostenrijk, dat de rij sluit. Wat de toepassing van samengestelde belastingtarieven betreft liggen Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk duidelijk voor (200 %) op de andere landen.

2.7. De kosten van andere productiefactoren, met name de factor arbeid, zijn op hun beurt echter weer het laagst in het Verenigd Koninkrijk. In Frankrijk en Nederland vallen ze anderhalf keer hoger uit.

2.8. Ten slotte worden in de studie de samengestelde marginale belastingtarieven (marginal effective tax rates - METR) met elkaar vergeleken, waaruit blijkt welke tarieven gelden voor de verschillende productiefactoren - arbeid, kapitaal en bruto externe lasten. Wat deze gewogen METR voor wegvervoersdiensten betreft staan het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk met 45 % bovenaan, terwijl Nederland en Zwitserland met respectievelijk 32 % en 28 % volgen.

2.9. In de studie wordt ook ingegaan op de netto balans tussen de uitgaven voor en opbrengsten van weg- en railinfrastructuur. Sommige landen, zoals Oostenrijk en Nederland, blijken enorme overschotten (tot 160 % van de infrastructuurkosten) over te hevelen naar het algemene budget, waar het geld wordt gebruikt voor andere sectoren van de economie. In Frankrijk en Duitsland is er echter sprake van een evenwicht tussen uitgaven en opbrengsten of worden de uitgaven voor infrastructuur in lichte mate gesubsidieerd. Verder mag niet voorbij worden gegaan aan de aanzienlijke distorsie die wordt veroorzaakt doordat geen enkel land erin slaagt de externe kosten - bijvoorbeeld als gevolg van files en ongelukken - te internaliseren; dit komt in feite neer op een vorm van "verborgen" subsidiëring, waardoor de vergelijkingen mank gaan.

2.10. Ten slotte zijn de METR, gecorrigeerd voor ongedifferentieerde bruto-overdrachtsbetalingen, slechts indicatief; de uitgaven worden in mindering gebracht, maar niet alle externe kosten. De tarieven lopen aanzienlijk uiteen: het hoogste zijn ze in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk met 40 % en het laagst in Oostenrijk met 17,5 %.

2.11. De eerste conclusies van deze CEMT-studie luiden dat de METR de verschillen goed weerspiegelen en een combinatie zijn van:

a) de afzonderlijke factorkosten van elke vervoerswijze en

b) de verschillende tarieven die van toepassing zijn op deze kosten (in elk land).

2.12. Ook het volgende kan worden geconcludeerd:

- voor de diverse wijzen van wegvervoer zijn a) en b) omgekeerd evenredig: hoe hoger de tarieven, hoe lager de factorkosten. Dit geldt niet voor het vervoer per spoor, waar elektriciteit slechts marginaal belast wordt en de belasting op arbeid domineert;

- om verschillen in kosten voor weg- en railvervoer tussen de diverse landen goed te kunnen vaststellen moet niet alleen gekeken worden naar brandstofaccijnzen en energieheffingen;

- willen vergelijkingen hout snijden, dan moet bij het vaststellen van verschillen in overdrachtsbetalingen tussen wegvervoer en railvervoer ook rekening worden gehouden met de totale marginale maatschappelijke kosten, inclusief de externe kosten. Door het feit dat de METR vooral een maatstaf zijn voor positieve en negatieve overdrachtsbetalingen, zijn zij een instrument dat "ongevoelig" is voor de hier bedoelde berekeningen.

2.13. Bovenstaande samenvatting kan geen recht doen aan de hele studie, maar er blijkt wel uit hoe ingewikkeld de heffingen- en belastingstructuur in het vervoer is en dat er grote verschillen bestaan met betrekking tot omzeteffecten, investeringen in infrastructuur en vervoersbeleid.

2.14. Het gemiddelde aandeel van de verschillende belastingen en heffingen in de totale inkomsten was in de EU-lidstaten en Zwitserland als volgt(8): motorrijtuigenbelasting 25 %, brandstofheffingen 70 % en tolheffingen 5 %. De omvang en het relatieve belang van deze heffingen verschillen echter sterk per land(9). Door deze verschillen lopen ook de vervoerskosten van land tot land uiteen, zowel de totale kosten als de afzonderlijke kostenposten(10).

2.15. Wegvervoerders maken van deze kostenverschillen gebruik door zich daar te vestigen waar de kosten het laagst zijn en te tanken waar de brandstofprijzen het laagst zijn. Hieruit blijkt wel hoe belangrijk het is dat de belastingen in kwestie geharmoniseerd worden, zodat er meer ruimte komtvoor concurrentie tussen de lidstaten op vervoersgebied.

3. Een veelzeggend voorbeeld

3.1.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.2. In beide landen wordt vrijwel geen tol geheven. Het is duidelijk dat exploitanten er door de verschillen in accijnzen toe worden gebracht om goed te overwegen waar zij hun voertuigen laten registreren, al is er wel meer nodig dan registratie in het land met de laagste kosten. Om zich ergens anders te kunnen laten registreren moet de vervoerder namelijk bepaalde "basiskwalificaties" kunnen aantonen en voldoen aan de EU-interpretatie hiervan. Het maken van vergelijkingen wordt verder bemoeilijkt door de dagelijkse wisselkoersschommelingen; de verhouding Britse Pond/euro is aanzienlijk veranderd.

3.3. Sommige distorsies komen alleen in bepaalde regio's voor. Bovenstaand voorbeeld zou met enige aanpassing ook van toepassing kunnen zijn op andere regio's, zoals de Balkan, het Middellandse-Zeegebied, Scandinavië en België-Luxemburg.

4. Uitbreiding

4.1. Naar het zich laat aanzien zal door de toetreding van nieuwe lidstaten de concurrentiedruk op het wegvervoer in de EU aanzienlijk toenemen. Exploitanten in de huidige EU zullen het succesvolst zijn op logistiek gebied, terwijl exploitanten in de Midden- en Oost-Europese landen in het algemene wegvervoer de toon zullen aangeven. Met name het vervoer in oost-westelijke richting is voor 80 % in handen van deze laatste landen, waar (volgens Phare) de operationele kosten van het vervoer per vrachtwagen gemiddeld eenderde lager liggen dan in de EU. De lonen zijn er 5 keer zo laag als in de EU. In landen als Hongarije is de brandstof duurder dan in de EU, terwijl deze in Albanië 4 keer zo goedkoop is als gemiddeld in de EU. Ook de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens loopt uiteen van 300-430 % van het EU-gemiddelde in de Tsjechische Republiek tot slechts 8 % van het EU-gemiddelde in Bulgarije.

4.2. De productiviteit van vrachtwagens ligt in de kandidaat-lidstaten echter 12 % onder het EU-niveau. De kosten per kilo-ton bedragen in de EU gemiddeld 0,80 euro, wat 10-15 % meer is dan in de Midden- en Oost-Europese landen. Maar naar verwachting zal dit verschil afnemen als de "acquis communautaire" wordt overgenomen(11).

5. Opmerkingen

5.1. De algemene vervoersdiscussie moet bovenaan de sociaal-economische agenda komen te staan, zodat rekening kan worden gehouden met de grote invloed hiervan op de samenleving van de 21e eeuw en een politieke discussie kan plaatsvinden. De discussie moet met name gaan over bestuursmethoden, criteria om te bepalen waar infrastructuur- en vervoersinvesteringen nodig zijn, en over voorzieningen om ervoor te zorgen dat het energieverbruik en de uitbreiding een duurzame economische groei niet in de weg staan.

5.2. De lidstaten moeten inzien dat het hun verantwoordelijkheid is om toezicht te houden en zo nodig belangrijke besluiten te nemen met betrekking tot regelgeving, certificatie, harmonisatie van normen, veiligheidskwesties en zelfs basisvoorzieningen die van invloed zijn op de ontwikkeling van de vervoerslogistiek.

5.3. De EU moet optreden indien belastingen de vervoersinfrastructuur en de verschillende vervoerswijzen parten spelen. Verder dient zij de grote verschillen op dit gebied aan te pakken en aldus gelijke voorwaarden te scheppen voor alle vervoersbedrijven.

5.4. Een systeem met rechtstreekse heffingen zou transparanter en representatiever zijn dan een systeem met alleen maar belastingen en accijnzen. Dat zou er namelijk toe bijdragen dat alleen degenen die met profijt van bepaalde diensten gebruikmaken hoeven te betalen(12).

5.5. Op basis van door de EU gefinancierde onderzoeksactiviteiten en evaluaties moeten er regels worden opgesteld om te zorgen voor een gecoördineerde toepassing van de methode van marginale kosten. De hoogte van deze kosten verschilt per regio.

5.6. Er zijn veel goede lokale manieren om verschillen en marktdistorsies uit de weg te ruimen. Interregionale fora kunnen in dit verband vaak goede diensten bewijzen. In bepaalde gevallen en omstandigheden kan een succesvolle coördinatie van uiteenlopende lokale (nationale) besluiten zorgen voor een gebiedsgewijze en sectorale harmonisatie en als zodanig een alternatief vormen voor standaardisering in EU-verband.

5.7. De extreme prijsschommelingen die worden veroorzaakt door ad-valorum-brandstofaccijnzen hebben een onverantwoord grote invloed op economie en mobiliteit. Er zou daarom een vast bedrag moeten worden geheven.

6. Aanbevelingen

6.1. In de hele EU moet een concurrentiebevorderend stelsel van heffingen en belastingen worden ingevoerd.

6.2. Het ESC dringt er bij Commissie en lidstaten op aan de huidige lacune aan te vullen door met vergelijkbare gegevens te komen.

6.3. Belastingen, die gebaseerd zijn op nationaliteit (b.v. motorrijtuigenbelasting), staan een gezonde concurrentie in de weg omdat hogere of lagere belastingen in een bepaald land alleen de daar gevestigde vervoersbedrijven ten goede komen of parten spelen. Hierdoor verandert de concurrentiepositie van het land in kwestie. Heffingen daarentegen, die op een bepaalde plaats worden geheven (bijvoorbeeld tolgelden op snelwegen), bevorderen de concurrentie, aangezien verhoging of verlaging hiervan gevolgen heeft voor alle vervoersbedrijven - ongeacht nationaliteit - die de wegen in kwestie gebruiken. Ten opzichte van andere landen houdt het land in kwestie dus min of meer dezelfde concurrentiepositie.

6.4. Om voor iedereen gelijke voorwaarden te scheppen zouden belastingen (die in hoge mate op nationaliteit zijn gebaseerd) moeten worden vervangen door heffingen (die op een bepaalde plaats worden geïnd).

6.5. Het ESC hecht er veel belang aan dat de vervoersector de in Kioto aangegane verplichtingen helpt verwezenlijken. Dat de Amerikaanse regering zich niet langer gebonden acht aan het Kioto-protocol getuigt van een onverantwoordelijke houding. Als transportspecifieke belastingen en heffingen worden geharmoniseerd en tegelijkertijd gelijke voorwaarden voor iedereen worden geschapen, zou dat de negatieve milieu-effecten van vervoersdiensten verminderen en als zodanig in overeenstemming zijn met het Kioto-protocol.

6.5.1. Het ESC pleit daarom voor de totstandbrenging van een fiscaal milieu dat bevorderlijk is voor investeringen in O& TO waarmee CO2-emissies kunnen worden verminderd en de congestieproblematiek kan worden aangepakt.

6.5.2. Het ESC adviseert dat vervoersgerelateerde technologie als aparte thematische prioriteit wordt opgenomen in het zesde O& TO-kaderprogramma 2002-2006. Ook benadrukt het de betekenis van het Galileo-programma voor een veilig, concurrerend en milieuvriendelijk geïntegreerd Europees logistiek systeem.

6.5.3. Bij een harmonisatie van de verschillende belasting- en heffingenstelsels moet ook aandacht worden besteed aan het milieu én aan het probleem dat de fossiele-brandstofreserves uitgeput raken en de EU afhankelijk is van externe leveranciers. Deze afhankelijkheid zal na de uitbreiding alleen maar toenemen. Duidelijke normen voor alle sectoren met betrekking tot brandstofverbruik, lading, leveringen en milieubehoud zullen de sector wegvervoer - die qua milieu de "zwarte piet" krijgt toegespeeld - enigszins geruststellen.

6.5.4. Het ESC vreest dat eventuele unilaterale CO2-heffingen in de lidstaten ertoe zullen leiden dat externe exploitanten uit landen waar de normen minder streng zijn en goede praktijken niet zo belangrijk worden gevonden als in de lidstaten, op een voordelige manier goederen op de markt kunnen brengen.

6.6. De vraag naar vervoersdiensten is relatief ongevoelig voor de hoogte van belastingen en heffingen. Zelfs ingrijpende prijsverhogingen hebben betrekkelijk weinig effect op de hoeveelheid getransporteerde goederen. Met een accijnzenstelsel dat milieuvriendelijk rijden stimuleert, zou het brandstofverbruik omlaag kunnen terwijl het aantal gereden kilometers niet navenant hoeft te dalen.

6.7. Het Comité doet de volgende suggesties:

6.7.1. Bij de jaarlijkse motorrijtuigenbelasting moet rekening worden gehouden met de milieu-effecten en de infrastructuurbelasting van de verschillende voertuigen.

6.7.2. In het geval van heffingen moeten "wegvriendelijke" voertuigen bevoordeeld worden, aangezien het onderhoud van wegen vaak het grootste deel van het budget in kwestie opslokt en zware voertuigen relatief de meeste schade veroorzaken. Asfalt kan 15 à 60 % langer mee als de huidige voertuigen worden vervangen door voertuigen met luchtvering of een hieraan gelijkwaardige vering(13). Met behulp van de juiste prijsstimuli zouden vervoersbedrijven ertoe kunnen worden aangezet om hun voertuigen uit te rusten met een dergelijke "wegvriendelijke" vering.

6.8. Hoewel de meeste landen de milieu-effecten van de verschillende soorten brandstoffen laten doorwerken in de hoogte van de accijnzen, kunnen de kleinere landen als gevolg van het grensoverschrijdende "brandstoftoerisme" in dit verband maar weinig uitrichten. De kans op harmonisatie van de accijnzen is nog steeds klein. De accijnsverschillen tussen de verschillende soorten brandstoffen zouden echter alvast aangepakt moeten worden, waarbij elk land zijn eigen benchmark-accijnsniveau vaststelt.

6.9. Met behulp van moderne technologie kunnen heffingen eenvoudig en efficiënt worden geïnd. Daarom dringt het ESC er bij de Commissie op aan, meer financiële steun te geven aan onderzoek naar nieuwe technologische oplossingen en implementatie van nieuwe methodes.

Brussel, 11 juli 2001.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) Zie het ESC-advies over Voorstellen voor richtlijnen van de Raad over een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd om de van een eerdere richtlijn uitgesloten sectoren en activiteiten te bestrijken (PB C 138 van 18.5.1999), en het ESC-advies over het Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/53/EG van de Raad houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten (PB C 123 van 25.4.2001).

(2) Harmonisation in Road Transport: Efficient Transport Taxes and Charges, Conclusions and Recommendations, CEMT/CM(2000) 14/Final.

(3) Zie het ESC-advies over Voorstellen voor richtlijnen van de Raad over een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd om de van een eerdere richtlijn uitgesloten sectoren en activiteiten te bestrijken (PB C 138 van 18.5.1999), en het ESC-advies over het Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/53/EG van de Raad houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten (PB C 123 van 25.4.2001).

(4) Zie de ESC-adviezen over het Witboek "Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU" (COM(98) 466 def.) - PB C 116 van 28.4.1999; en het Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van externe kosten van vervoer in de Europese Unie" (COM(95) 691 def.) - PB C 56 van 24.2.1997.

(5) Mededeling van de Commissie "Een duurzaam Europa voor een betere wereld: een strategie van de Europese Unie voor duurzame ontwikkeling - het voorstel van de Commissie voor de Europese Raad van Göteborg"; het ESC-advies is in de maak.

(6) Verkoopbelasting op nieuwe voertuigen blijft in dit verband buiten beschouwing.

(7) CEMT/CS/TR(98)REV.

(8) Zie Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation, INFRAS, Zürich, 2.6.2000.

(9) In het Verenigd Koninkrijk ligt de nadruk b.v. op brandstofaccijnzen, terwijl in Frankrijk, Italië en Spanje relatief meer tol wordt geheven.

(10) De kosten lopen niet alleen uiteen als gevolg van verschillen in vervoersspecifieke heffingen en lasten, maar ook door verschillen in de belasting op arbeid (inkomstenbelasting, sociale zekerheidspremies) en op kapitaal (in hoeverre afschrijvingen van de belasting mogen worden afgetrokken) in de vervoerssector.

(11) Bron: Eurostat.

(12) Mededeling van de Commissie "Een duurzaam Europa voor een betere wereld: een strategie van de Europese Unie voor duurzame ontwikkeling - het voorstel van de Commissie voor de Europese Raad van Göteborg"; het ESC-advies is in de maak.

(13) OECD Observer, 26 januari 2001.