52000DC0517

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD over de toepassing door de Lidstaten van Richtlijn 95/50/EG van de Raad betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg

INHOUDSOPGAVE

1. INLEIDING

2. ACHTERGRONDINFORMATIE

3. RICHTLIJN 95/50/EG

4. IMPLEMENTATIE VAN DE RICHTLIJN DOOR DE LIDSTATEN

5. VERSLAGEN VAN DE LIDSTATEN

6. VERWERKING VAN DE GEGEVENS

7. HET NIVEAU VAN DE CONTROLES IN DE LIDSTATEN

8. HET PERCENTAGE TRANSPORTEN WAARBIJ DE REGELS WERDEN OVERTREDEN

9. SOORTEN INBREUKEN

10. SOORTEN SANCTIES

11. CONCLUSIES

BIJLAGE I: DOOR DE LIDSTATEN GENOMEN MAATREGELEN TER IMPLEMENTATIE VAN RICHTLIJN 95/50/EG

BIJLAGE II: OVERZICHT CONTROLES, INBREUKEN EN STRAFFEN IN DE EUROPESE UNIE

BIJLAGE III: CONTROLENIVEAU EN INBREUKPERCENTAGE

BIJLAGE IV: AANTAL CONTROLES EN PERCENTAGE GECONTROLEERDE BUITENLANDSE VOERTUIGEN

BIJLAGE V: GRAFIEK CONTROLES/INBREUKEN

BIJLAGE VI: SOORTEN INBREUKEN

BIJLAGE VII: SOORTEN SANCTIES

1. INLEIDING

Richtlijn 95/50/EG van de Raad betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen is aangenomen op 6 oktober 1995 [1] en de lidstaten moesten de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking doen treden om vóór 1 januari 1997 aan deze richtlijn te voldoen.

[1] PB L 249 van 17.10.1995, blz. 35.

Het voorliggend verslag van de Commissie is gebaseerd op de verslagen die zij van de lidstaten heeft ontvangen, en is het eerste verslag over de toepassing van Richtlijn 95/50/EG van de Raad in de lidstaten.

De richtlijn bepaalt dat elke lidstaat de Commissie voor ieder kalenderjaar uiterlijk twaalf maanden na het einde daarvan een verslag toezendt over de toepassing van deze richtlijn [2]. Daarom moesten de eerste verslagen van de lidstaten over het jaar 1997 uiterlijk1 januari 1999 en over het jaar 1998 uiterlijk op 1 januari 2000 worden ingediend.

[2] Artikel 9, lid 1van deze richtlijn

Richtlijn 95/50/EG bepaalt ook dat de Commissie bij het Europese Parlement en de Raad, in 1999 voor de eerste maal en daarna minstens om de drie jaar, verslag uitbrengt over de wijze waarop de lidstaten deze richtlijn toepassen [3]. Omdat niet alle lidstaten aan hun verplichting voor het jaar 1997 hebben voldaan, en om vollediger beeld te krijgen van de situatie op dit gebied besloot de Commissie ook de cijfers over 1998 in het onderhavig verslag op te nemen. Aangezien de uiterste datum voor indiening van verslagen door de lidstaten over het jaar 1998 1 januari 2000 was, kon de Commissie het bewuste verslag pas in 2000 indienen. De Commissie acht dit verslag echter nuttiger, omdat het vollediger is, en acht het uitstel daarom gerechtvaardigd.

[3] Artikel 9, lid 2 van deze richtlijn

2. ACHTERGRONDINFORMATIE

Bij Richtlijn 94/55/EG van 21 november 1994 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg [4], als gewijzigd [5], zijn geharmoniseerde regels ingevoerd voor het vervoer van gevaarlijke goederen tussen de lidstaten en binnen de lidstaten.

[4] PB L 319 van 12.12.1994, blz. 7. Bijlagen A en B gepubliceerd in PB L 275 van 28.10.1996.

[5] Richtlijn 96/86/EG van de Commissie van 13 december 1996 tot aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 94/55/EG van de Raad betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (PB L 335 van 24.12.1996, blz. 43. Wijzigingen van Bijlagen A en B gepubliceerd in PB L 251 van 15.9.1997) en Richtlijn 1999/47/EG van de Commissie van 21 mei 1999 houdende tweede aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 94/55/EG van de Raad betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (PB L 169 van 5.7.1999, blz.1).

De technische bijlagen van Richtlijn 94/55/EG zijn qua inhoud identiek aan de technische bijlage van de Internationale ADR-overeenkomst [6]. Derhalve worden de technische bijlagen van de ADR, die uniforme regels bevat voor het veilig internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, door Richtlijn 94/55/EG in communautair recht omgezet. Een meerwaarde van deze richtlijn is dat voornoemde regels worden uitgebreid tot een binnenlands verkeer, hetgeen harmonisatie voor de gehele Gemeenschap betekent van de voorwaarden voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, terwijl daardoor tevens de verkeersveiligheid op nationaal niveau wordt verhoogd.

[6] Europese overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, gesloten te Genve op 30 september 1957, als gewijzigd, de laatste versie zijnde die van 1999.

Bijlage A van Richtlijn 94/55/EG geeft een opsomming van de gevaarlijke goederen die over de weg mogen worden vervoerd, alsmede regels voor de verpakking, etikettering en beschrijving daarvan in de vervoersdocumenten. Bijlage B bevat regels voor de voertuigen en de transportverrichtingen.

3. RICHTLIJN 95/50/EG

In het kader van Richtlijn 94/55EG heeft de Raad op 6 oktober 1995, ter verhoging van de veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke goederen en ter verzekering van een voldoende mate van geharmoniseerde controle, Richtlijn 95/50/EG aangenomen betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg. Deze richtlijn omvat een geharmoniseerde door de lidstaten te gebruiken controlelijst en geharmoniseerde lijst van inbreuken. Daardoor wordt een betrouwbare vergelijking mogelijk van de toepassing van de regels in de verschillende lidstaten.

De uniforme controles hebben betrekking op alle wegvervoer dat plaatsvindt op het grondgebied van een lidstaat of de lidstaat binnenkomt vanuit derde landen, ongeacht het land van inschrijving van het voertuig. De richtlijn beoogt invoering van steekproefsgewijze controle van een representatief gedeelte van de wegtransporten gevaarlijke goederen op een groot deel van het wegennet.

Er kan ook worden gecontroleerd binnen de ondernemingen zelf, preventief of na vaststelling bij wegcontrole van inbreuken die de veiligheid in gevaar brengen.

4. IMPLEMENTATIE VAN DE RICHTLIJN DOOR DE LIDSTATEN

Eind 1999 hadden alle lidstaten behalve Ierland, de maatregelen medegedeeld die zij hadden genomen ter implementatie van de richtlijn inzake wegcontrole. Hier moet wel even gezegd worden dat ondanks de tamelijk lange tijd die voor het wetgevingsproces was voorzien niet alle lidstaten op de gestelde datum klaar waren met hun maatregelen. In Bijlage I wordt een lijst gegeven van de regelingen die door de lidstaten ter implementatie van de richtlijn zijn getroffen.

5. VERSLAGEN VAN DE LIDSTATEN

Van de volgende lidstaten zijn verslagen voor 1997 en/of 1998 ontvangen: België, Denemarken, Duitsland, Spanje, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Nederland, Oostenrijk, Finland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Van Griekenland, Ierland en Portugal zijn geen verslagen ontvangen.

De lidstaten worden verzocht om bij de opstelling van hun verslagen de geharmoniseerde inbreukcodes van Bijlage II van de richtlijn te gebruiken en hun verslag in te dienen volgens het model van Bijlage III van de richtlijn. Niet alle lidstaten hebben aan dit verzoek voldaan. Sommige lidstaten gebruikten de codes van de controlelijst (Bijlage I van de richtlijn), terwijl anderen een eigen indeling van de inbreuken hadden. Deze gegevens moesten dus worden omgezet in geharmoniseerde codes. Voor inbreuken die onder geen van de 13 codes vielen werd een code 14 (overige inbreuken) geïntroduceerd. Bijlage II bevat een overzicht van de verslagen.

De overzichtstabel geeft de aantallen gecontroleerde voertuigen en de aantallen en soorten inbreuken, alsmede de aantallen en soorten sancties, alles volgens een geografische indeling (naar gelang het gecontroleerde voertuig in de lidstaat die de controle verrichtte, in andere lidstaten of in een derde land ingeschreven stond). Onder het hoofd "soorten sancties " werden de gevallen waarin pas mocht worden doorgereden nadat volledig aan de voorschriften was voldaan, ingedeeld onder de categorie waarschuwingen.

6. VERWERKING VAN DE GEGEVENS

De lidstaten moesten in hun verslag een schatting geven in tonnen of ton/km van de hoeveelheid vervoerde gevaarlijke goederen. Deze gegevens werden in alle berekeningen gebruikt. Voor lidstaten die deze informatie niet verschaften werd bij de raming van de hoeveelheid vervoerde gevaarlijke goederen uitgegaan van een percentage van 8% [7] van alle vervoerde goederen [8]. Voorts is bij de berekeningen uitgegaan van een gemiddelde rit van 110 km [9] en een gemiddelde lading van gevaarlijke goederen van 10 ton [10].

[7] Uitgaande van het gegeven dat de transporten gevaarlijke goederen ongeveer 6 tot 10% uitmaken van de totale hoeveelheid vervoerde goederen, is een bereik van de hoeveelheid vervoerde gevaarlijke goederen berekend. Het gekozen gemiddelde van 8% levert in feite dezelfde resultaten op met betrekking tot de groepen lidstaten in de nu volgende hoofdstukken als de uiterste waarden 6% en 10%.

[8] De gegevens betreffende alle vervoerde goederen komen uit het door Eurostat uitgegeven statistisch pocketboek "1999 EU Transport in Figures".

[9] Dit is het bekende gemiddelde voor de lidstaten, met een kortste gemiddelde rit van ongeveer 90 km en een langste gemiddelde rit van ongeveer 130 km.

[10] Dit was de werkelijke gemiddelde lading van alle gecontroleerde voertuigen in één lidstaat. Indien er anderzijds rekening mee wordt gehouden dat het bij de meeste transporten gevaarlijke goederen om stoffen van klasse 3, ontvlambare vloeistoffen en met name brandstof gaat, die vervoerd worden in tankwagens met een capaciteit van 10 tot 30 ton die normaal leeg terugkeren, wordt hetzelfde gemiddelde van 10 ton verkregen.

Op basis van deze gegevens werd het aantal ritten berekend. Door relatering van dit cijfer aan het aantal controles in het betreffende land wordt de controlefrequentie verkregen in de vorm van het aantal per gecontroleerd voertuig gemaakte ritten. Bijlage III geeft een overzicht.

7. HET CONTROLENIVEAU IN DE LIDSTATEN

Een van de doelstellingen van de richtlijn is verhoging van de veiligheid door ervoor te zorgen dat er voldoende controles worden verricht. Voor een betere inschatting van deze factor werden de berekende wegcontrolefrequenties in de lidstaten ingedeeld in vier groepen. Op die manier kan ook meteen de toepassing van de regels in de verschillende lidstaten onderling worden vergeleken. Bijlage III bevat de tabel met voornoemde indeling.

De indeling in groepen lidstaten ziet er als volgt uit:

In Duitsland, Spanje, Nederland, Oostenrijk en Zweden worden voertuigen gemiddeld vaker dan eenmaal per 500 ritten gecontroleerd. Dat betekent dat de kans om te worden gecontroleerd in deze landen meer dan 0.2% bedraagt.

In Frankrijk, Luxemburg en Finland worden voertuigen gemiddeld vaker gecontroleerd dan eenmaal per 1.000 ritten. Dit betekent dat de kans om te worden gecontroleerd in deze landen meer dan 0.1% bedraagt

In België en het Verenigd Koninkrijk [11] worden voertuigen gemiddeld niet vaker gecontroleerd dan eenmaal per 2.000 ritten. Dat betekent dat de kans om te worden gecontroleerd in deze landen meer dan 0.05% bedraagt.

[11] Het Verenigd Koninkrijk heeft naast het in haar verslag vermelde aantal nog eens ongeveer 1.500 controles uitgevoerd, maar deze extra controles zijn niet in de statistieken opgenomen. Genoemd aantal is daarom niet in de berekening betrokken, maar zelfs als dat wel gedaan was, zou het Verenigd Koninkrijk nog in dezelfde groep zijn ingedeeld.

In Denemarken en Italië worden voertuigen gemiddeld minder vaak gecontroleerd dan eenmaal per 4.000 ritten. Dat betekent dat de kans om te worden gecontroleerd in deze landen minder dan 0.025% bedraagt.

Uit deze informatie kan worden afgeleid dat in de landen met de meeste controles de controlefrequentie ruwweg tienmaal zo hoog is als dan in de landen met het laagste aantal controles.

Ter vergelijking van de binnenlandse en buitenlandse bedrijven wat de controles betreft worden in Bijlage IV de door iedere lidstaat verrichte controles en het daarbij percentage buitenlandse voertuigen gegeven. De verhoudingen variëren nogal. De doorvoerlanden (België, Luxemburg, Nederland en Oostenrijk) zijn de landen met de hoogste percentages (ongeveer 40% en meer) gecontroleerde buitenlandse voertuigen, maar gelet op de geografische ligging van die landen lijken die verhoudingen nog redelijk. De conclusie mag daarom luiden dat er geen aanwijzingen zijn voor onevenwichtige controleverhoudingen.

8. HET PERCENTAGE TRANSPORTEN WAARBIJ DE REGELS WERDEN OVERTREDEN

Bij de berekening van het percentage transporten waarbij de regels werden overtreden werden alle inbreuken (ongeacht of die op het voertuig, de papieren of de vervoerde goederen betrekking hadden) gerelateerd aan het gecontroleerde voertuig, en in de meeste gevallen werd uitgegaan van slechts één inbreuk per voertuig. Waneer er wordt uitgegaan van meer dan één inbreuk per voertuig kan dit een kunstmatig hoog cijfer opleveren. Anderzijds klopt dit percentage voor België en Zweden, dat te vergelijken is met de voor andere lidstaten berekende percentages. De inbreukpercentages staan vermeld in de tabel van Bijlage III.

Geconstateerd is dat, afhankelijk van het land, 10% tot 80% van de gecontroleerde voertuigen niet in orde was, hetgeen duidelijk aantoont dat wegcontroles nodig zijn, en een belangrijk instrument vormen om de veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke goederen te verhogen.

De lidstaten zijn aan de hand van het percentage inbreuken ingedeeld in vier groepen:

In Spanje en Frankrijk bleek ongeveer 10% van het aantal gecontroleerde voertuigen in overtreding te zijn.

In Duitsland, Italië, Luxemburg en het Verenigd Koninkrijk was ongeveer 20% van het aantal gecontroleerde voertuigen in overtreding.

In Denemarken en Zweden was ongeveer 30% van het aantal gecontroleerde voertuigen in overtreding.

In België, Nederland, Oostenrijk en Finland was meer dan 40% van het aantal gecontroleerde voertuigen in overtreding.

Bij vergelijking van de controle(percentages)frequenties met de inbreukpercentages valt geen correlatie te bespeuren. Een en ander is in beeld gebracht in de grafiek van Bijlage V.

9. SOORTEN INBREUKEN

De in 13 geharmoniseerde categorieën ingedeelde inbreuken staan onder codenummers vermeld in Bijlage II van de richtlijn. Inbreuken die buiten de eerste 13 categorieën vallen behoren tot een aanvullende categorie 14. Er zijn dus de volgende 14 categorieën:

1. Goederen die niet vervoerd mogen worden;

2. De verklaring van de verzender dat de goederen en de verpakking daarvan aan de vervoersvoorschriften voldoen ontbreekt;

3. Bij controle van het voertuig geconstateerde lekkage van gevaarlijke stoffen als gevolg van het niet-lekdicht zijn van tanks of verpakkingen;

4. Het typegoedkeuringscertificaat ontbreekt of is niet reglementair;

5. De passende oranje borden ontbreken of zijn niet reglementair;

6. Veiligheidsinstructies ontbreken of zijn ontoereikend;

7. Het voertuig of de verpakking is ongeschikt;

8. De bestuurder beschikt niet over een voorgeschreven vakbekwaamheidscertificaat voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg;

9. Er zijn geen brandblusapparaten in het voertuig;

10. De voorgeschreven gevaarsetiketten ontbreken op het voertuig of de verpakking;

11. Het vervoersdocument/begeleidend document ontbreekt of de verklaringen betreffende de vervoerde gevaarlijke goederen zijn niet reglementair;

12. De bilaterale/multilaterale overeenkomst ontbreekt of de overeenkomst is niet reglementair;

13. De tank is te hoog gevuld;

14. Andere inbreuken.

De cijfers met betrekking tot de inbreuken worden gegeven in Bijlage II en in de grafiek van Bijlage VI.

De numeriek significantste inbreuken, d.w.z. de inbreuken die meer dan 5% van het totaal aan inbreuken uitmaken zijn:

7. Het voertuig of de verpakking is ongeschikt;

9. Er zijn geen brandblusapparaten in het voertuig;

5. De passende oranje borden ontbreken of zijn niet reglementair;

11. Het vervoersdocument/begeleidend document ontbreekt of de verklaringen betreffende de vervoerde gevaarlijke goederen zijn niet reglementair;

14. Andere inbreuken.

Elk van deze inbreuken maakt 5% tot 43% uit van het totale aantal gemelde inbreuken.

De soorten inbreuken waarvan het aantal gevallen niet significant is, m.a.w. die minder dan 1% van het totale aantal inbreuken uitmaken zijn:

2. Het ontbreken van een verklaring van de verzender dat de goederen en de verpakking aan de vervoersvoorschriften voldoen;

1. Goederen die niet vervoerd mogen worden;

3. Bij controle wordt vastgesteld dat er gevaarlijke stoffen uit het voertuig weglekken als gevolg van het niet-lekdicht zijn van tanks of verpakkingen;

12. De bilaterale multilaterale overeenkomst ontbreekt of de overeenkomst is niet reglementair;

13. De tank is te hoog gevuld.

Op grond van deze resultaten mag worden geconcludeerd dat de keuze van inbreukcategorieën in Bijlage II van de richtlijn niet optimaal is, aangezien het meest significante gedeelte van de inbreuken moest worden ingedeeld bij "andere inbreuken". Dit heeft voor een deel te maken met het feit dat veel punten op de door de controlerende instanties gebruikte controlelijst van Bijlage I van de richtlijn op de inbreukenlijst ontbreken. Zo is bij voorbeeld, wanneer de uitrusting van het voertuig en de uitrusting voor de bestuurder gecontroleerd worden, alleen het ontbreken van brandblussers een geharmoniseerde inbreuk: andere tekortkomingen moeten dus bij "andere inbreuken" worden ingedeeld. Sommige inbreuken op de lijst komen in de praktijk gewoon niet voor, bij voorbeeld het te hoog vullen van een tank. Gezien het bovenstaande moet gedacht worden aan wijziging van Bijlage I en Bijlage II van de richtlijn.

10. SOORTEN SANCTIES

De lidstaten hanteren vier soorten sancties: een waarschuwing, een boete, vervolging en gevangenisstraf.

De meest voorkomende sancties worden rechtstreeks toegepast door de ordediensten. Dit zijn onder meer een mondelinge of schriftelijke waarschuwing, eventueel aangevuld met het verbod om verder te rijden zolang de inbreuk niet is gecorrigeerd, en een boete.

Eventuele vervolging kan leiden tot vrijspraak, een boete, of soms uiteindelijk tot gevangenisstraf.

De boete is de meest toegepaste sanctie en wordt in ongeveer 70% van de inbreuken opgelegd. Op de tweede plaats komen de waarschuwingen, al dan niet gecombineerd met de vereiste corrigerende actie, hetgeen in een kwart van de gevallen gebeurt. In iets minder dan 5% van de gevallen wordt vervolging ingesteld, terwijl hoogst zelden, ongeveer in 1 op de 2.000 gevallen, gevangenisstraffen worden opgelegd. Genoemde percentages staan vermeld in de tabel van Bijlage II en in de grafiek van Bijlage VII.

De statistieken betreffen sancties laten zien dat inbreuken in de meeste gevallen niet al te ernstig worden opgevat, aangezien gerechtelijke vervolgingen en zeker gevangenisstraf zelden voorkomen, maar anderzijds is 70% wel ernstig genoeg voor een boete.

11. CONCLUSIES

De meeste lidstaten hebben in 1997 en 1998 het vervoer van gevaarlijke goederen aan wegcontroles onderworpen.

Dank zij die controles doen de bedrijven die wegtransporten van gevaarlijke stoffen verzorgen beter hun best om aan de voorschriften te voldoen. Het controleniveau dient duidelijk hoog genoeg zijn om een afschrikwekkende werking te hebben.

De controles bleken zonder meer gerechtvaardigd vanwege het percentage voertuigen dat in overtreding bleek te zijn. Tussen de 10% en 80% van de gecontroleerde voertuigen (afhankelijk van de lidstaat) bleek niet aan de voorschriften te voldoen, met een gewogen EU-gemiddelde van ongeveer 20%. Dit maakt duidelijk dat in sommige landen de controlefrequentie best wat hoger zou mogen zijn, ook al is er geen direct verband gevonden tussen de controlefrequentie en het aantal inbreuken.

Het aantal controles per 1.000 voertuigen verschilt nogal per lidstaat. Helaas hebben enkele lidstaten in de periode 1997-1998 geen controles uitgevoerd (of hebben althans geen verslag over die controles aan de Commissie toegestuurd). In de meest actieve lidstaten wordt ongeveer driemaal zo veel gecontroleerd als in de minst actieve lidstaten. In de meeste lidstaten wordt minstens één voertuig op de 1.000 langs de weg gecontroleerd. Dat controleniveau lijkt voldoende voor een verhoogde veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke goederen en zorgt tegelijkertijd voor een meer geharmoniseerde praktijk in de gehele Europese Unie.

In de helft van de landen bleek meer dan de 30% van de gecontroleerde voertuigen de regels te overtreden, hetgeen een significant hoog cijfer is. De meest voorkomende inbreuken waren het gebruik van niet geschikte voertuigen of verpakking, het ontbreken van brandblussers, het ontbreken van de oranje borden die aangeven dat het voertuig gevaarlijke stoffen vervoert, het ontbreken van vervoersdocumenten betreffende de lading gevaarlijke goederen en diverse niet-geclassificeerde inbreuken. Anderzijds zijn nauwelijks voorkomende inbreuken het ontbreken van de verklaring van de verzender, het vervoer van niet-toegestane goederen, lekkage en het gebruik van voertuigen die niet onder de bilaterale of multilaterale overeenkomsten vallen. Er is slechts één geval van een te hoog gevulde tank in de gehele EU gemeld.

Vele inbreuken werden bij de categorie "andere inbreuken" ingedeeld als gevolg van de onverenigbaarheid van de door de controlerende diensten gebruikte controlelijst en de geharmoniseerde inbreuken. Dit feit lijkt een goede reden voor een eventuele wijziging van beide lijsten in de toekomst. Met het oog op een nog betere harmonisatie van de wegcontroles op het vervoer van gevaarlijke goederen in de Europese Unie wil de Commissie onderzoeken in hoeverre wijziging van de Bijlagen I en II van Richtlijn 95/50/EG mogelijk is. Dit zou op passende wijze samen met de lidstaten kunnen worden gedaan na aanname van een voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 95/50/EG, dat zal voorzien in de oprichting van een regelgevend comité voor aanpassing aan de technische vooruitgang van deze bijlagen.

De meest gebruikelijke sanctie was een boete met een waarschuwing, eventueel aangevuld met een verbod om verder te rijden, zolang de inbreuk niet was gecorrigeerd.

Op basis van voorgaand verslag zou de Commissie willen benadrukken dat wegcontroles een effectief instrument zijn om de problemen in verband met de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke goederen naar voren te brengen en indirect te verbeteren. Derhalve beveelt de Commissie een controleniveau in de lidstaten aan waarbij een voertuig gemiddeld minstens eenmaal per 1.000 ritten wordt gecontroleerd. Tegelijkertijd zou de Commissie de lidstaten erop willen wijzen dat zij in hun verslagen de geharmoniseerde inbreukcodes dienen te gebruiken.

BIJLAGE I

DOOR DE LIDSTATEN GENOMEN MAATREGELEN TER IMPLEMENTATIE VAN RICHTLIJN 95/50/EG

België B

Koninklijk besluit van 19.10.1998 ter uitvoering van de richtlijn 95/50/EG van de Raad van 6.10.1995 betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg

Belgisch Staatsblad, 26.11.1998 p. 37941

Inwerkingtreding 1.1.1999

Denemarken DK

- Bekendtgørelse nr. 762 af 20.8.1996 om vejtransport af farligt gods. Trafikmin.,4.kt.,j.nr. 1995-4402-32. Lovtidende A 1996 hæfte nr. 132 udgivet den 30.8.1996 s. 4579. OBEK

- Trafikministeriets cirkulære nr. 151 af 4.10.1996 om kontrol med vejrtransport af farligt gods. Trafikmin., j.nr. 1995-4402-32. OCIR

Inwerkingtreding 1.1.1997

Duitsland D

Verordnung über die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Strasse und in den Unternehmen GGKontrollV vom 27. Mai 1997, Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil I Nr. 35, 9.6.1997

Inwerkingtreding 1.9.1997

Griekenland GR

Ðñïåäñéêü ÄéÜôáãìá áñéèìüò 256/99, ÖÅÊ Á áñéèìüò 209 ôçò 11.10.1999

Inwerkingtreding 11.10.1999

Spanje E

Resolución de 21.11.1996, de la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, sobre la inspección y control por riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas por carretera, Boletín Oficial del Estado número 303 de 17.12.1996 Página 37328 (Marginal 28065)

Inwerkingtreding 1.1.1997

Frankrijk F

Circulaire du Ministère du 20.10.1997 portant transposition de la Richtlijn 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route, Journal Officiel du 4.12.1997 Page 17502

Inwerkingtreding 4.12.1997 (Wetgeving op dit gebied bestond reeds voordien)

Ierland IRL

The Carriage of Dangerous Goods by Road Act, 1998, Number 43 of 1998. Dit is slechts de eerste stap; de richtlijn is nog niet geïmplementeerd.

Italië I

Decreto interministeriale del 3.3.1997, attuazione della direttiva 95/50/CE del Consiglio dell'Unione europea concernente l'adozione di procedure uniformi in materia di controlli su strada di merci pericolose, Gazzetta Ufficiale - Serie generale - del 3.4.1997 n. 77 pag. 34

Inwerkingtreding 1.1.1997

Luxemburg L

- Règlement grand-ducal du 12.7.1996 modifiant le règlement grand-ducal du 10.4.1986 sur les transports par route de marchandises dangereuses, Mémorial grand-ducal A Numéro 57 du 27.8.1996, page 1774

- Règlement ministériel du 12.8.1996 modifiant le règlement ministériel du 30.6.1982 sur l'instruction, l'examen et les cours de recyclage prévus pour l'obtention du certificat de formation spéciale ADR, Mémorial Grand-Ducal A Numéro 68 du 3.10.1996, page 2030

Inwerkingtreding 1.1.1997

Nederland NL

Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen 1997, 29.11.1996, Staatscourant 235 van 4.12.1996

Inwerkingtreding 1.1.1997

Oostenrijk A

145. Bundesgesetz, mit dem ein Gefahrgutbeförderungsgesetz erlassen wird sowie das Kraftfahrgesetz 1967 und die Straßenverkehrsordnung 1960 geändert werden, Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Nr. 145/1998 ausgegeben am 20.8.1998

Inwerkingtreding 1.9.1998

Portugal P

Decreto-Lei n.° 77/97 de 5.4.1997, Diário da República I Série A n.° 80 de 5.4.1997, página 1551

Inwerkingtreding 5.5.1997

Finland FIN

- Laki vaarallisten aineiden kuljetuksesta/Lag om transport av farliga ämnen (719/94), 2.8.1994

- Liikenneministeriön päätös vaarallisten aineiden tiekuljetusten valvomiseksi suoritettavista tarkastuksista/Trafikministeriets beslut om kontroller för övervakning av vägtransporter av farliga ämnen (705/96), 1.10.1996

- Asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä/Förordning om transport av farliga ämnen på väg (632/96), 16.8.1996

- Landskapslag om tillämpning av vissa i riket gällande författningar rörande transport av farliga ämnen (34/76), 1.7.1976, ändring (62/95), 27.7.1995

- Landskapsförordning om tillämpning i landskapet Åland av riksförfattningar om transport av farliga ämnen (66/95), 27.7.1995, ändring (72/96), 7.11.1996

Inwerkingtreding 1.1.1997

Zweden S

- Lag om transport av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:821

- Förordning om transport av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:923

- Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om polisens tillsyn över väg- och terrängtransporter av farligt gods, Rikspolisstyrelsens författningssamling (RPSFS) 1996:10 FAP 338-1

Inwerkingtreding 1.1.1997

Verenigd Koninkrijk UK

Health and Safety at Work etc. Act 1974

Inwerkingtreding 1.1.1997 betreffende Richtlijn 95/50/EG

BIJLAGE II

OVERZICHT CONTROLES, INBREUKEN EN STRAFFEN IN DE EUROPESE UNIE

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

BIJLAGE III

CONTROLENIVEAU EN INBREUKPERCENTAGE

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

BIJLAGE IV

AANTAL CONTROLES EN PERCENTAGE GECONTROLEERDE BUITENLANDSE VOERTUIGEN

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

BIJLAGE V

GRAFIEK CONTROLES/INBREUKEN

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

BIJLAGE VI

SOORTEN INBREUKEN

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

BIJLAGE VII

SOORTEN SANCTIES

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>