Brussel 14.07.2004

KUMM(2004)478 finali

2004/0157(COD)

Proposta għal

REGOLAMENT TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL

li jistabbilixxi t-tieni programm “Marco Polo” għall-għotja ta’ assistenza finanzjarja biex tittejjeb l-effiċjenza ambjentali tas-sistema tat-trasport tal-merkanzija ("Marco Polo II")

(preżentata mill-Kummissjoni)

MEMORANDUM TA' SPJEGAZZJONI

INTRODUZZJONI U SINTEżI

Is-sistema tat-trasport ta’ l-Ewropa ser tħabbat wiċċha ma’ sfidi konsiderevoli fl-għaxar snin li ġejjin. Ser ikun diffiċli ħafna li jinstabu l-flus meħtieġa biex isir investiment fuq medda twila ta’ żmien fl-infrastruttura tat-trasport, u biex jiġi evitat li tikrolla s-sistema tat-trasport tal-merkanzija. Iż-żieda mbassra fil-merkanzija fuq it-toroq mill-2013 hija ta’ aktar minn 60% fl-Unjoni Ewropea, u l-irduppjar huwa previst għall-10 stati membri ġodda sa l-2020. Ir-riżultati ta’ dan huma traffiku wieqaf, ħsara ambjentali, inċidenti, u l-periklu li l-industriji Ewropej isiru anqas kompetittivi, għaliex dawn l-industriji jiddependu, għall-ġestjoni tar-rotot ta’ provvista, fuq sistema ta’ trasport effiċjenti, ta’ prezz tajjeb u li wieħed joqgħod fuqha.

Trasport tal-merkanzija bit-toroq huwa wkoll totalment dipendenti fuq il- fossil fuel, u għalhekk is-sistema tat-trasport hija vulnerabbli għat-tibdil fil-provista globali. Il- fossil fuels huma kontributuri ewlenin tas-CO2 Sistema tat-trasport iktar effiċjenti fir-rigward ta’ l-energija hija għalhekk fl-interess ta’ l-Unjoni, kemm għal esekuzzjoni ambjentali aħjar, kif ukoll għat-tisħiħ ta’ l-ekonomija tat-trasport.

F' din is-sitwazzjoni, huwa neċessarju li wieħed joqgħod aktar fuq l-intermodalità (intermodality) L-intermodalità tagħmel użu aħjar mill-infrastruttura eżistenti u r-riżorsi ta’ servizzi permezz ta’ l-integrazzjoni ta’ tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma fil-katina loġistika. Wieħed għalhekk m’għandux jistenna għal sistema ta’ trasport aħjar sakemm l-infrastruttura tan-netwerk meħtieġa tiġi stabbilita. L-intermodalità tipprovdi, illum, għażla politika biex jiġi evitat il-kollass tas-sistema tat-trasport tal-merkanzija bit-toroq.

Fidila lejn in-natura prattika tagħha, politika Ewropea dwar l-intermodalità diġà għandha programm orjentat lejn is-suq biex il-merkanzija ma tibqax daqshekk dipendenti fuq it-toroq daqs kemm fuq mezzi inqas tassativi fuq l-ambjent: il-Programm Marco Polo (2003-2006) taħt ir-Regolament tal-Kunsill u l-Parlament 1382/2003, b' baġit ta’ 100 miljun EUR. B’mod konkret, dan il-programm jimmira li jċaqlaq iż-żieda medja ta’ kull sena tat-trasport tal-merkanzija bit-triq lejn it-tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma.

B’risposta għall-isfidi hawn fuq imsemmija, il-Programm “Marco Polo II”, imġedded u adattat huwa propost għal perspettivi finanzjarji li jmiss (2007-2013). Il-Kummisjoni, li tibbaża ruħha fuq il-mekkaniżmi diġà ppruvati tal-programm kurrenti, tipproponi żewġ tipi ta’ azzjoni ġodda: Toroq tal-Baħar u Azzjonijiet Biex Jiġi Evitat it-Traffiku. Fil-fatt għandhom iwasslu għat-tnaqqis fil-merkanzija bit-triq internazzjonali, mistennija wisq miċ-ċittadini tagħna kif ukoll minn min juża t-trasport industrijali. Marco Polo II jestendi wkoll il-firxa tal-programm lill-ġirien kollha ta' l-Unjoni Ewropea. Jenfasizza r-rwol ta’ merkanzija ferrovjarja u jiċċara l-iskop għal ċerti miżuri ta' infrastruttura.

Abbażi ta’ evalwazzjoni ex-ante indipendenti, il-Kummissjoni tipproponi pakkett baġitarju totali ta’ 740 miljun EUR għall-perjodu 2007-2013, jiġifieri bejn wieħed u ieħor 106 miljun EUR fis-sena. B’hekk aktar minn 140 biljun kilometru-tunnellata ta’ merkanzija ser jiġu ttrasferiti minn fuq it-triq (l-ekwivalenti għal 7 miljun vjaġġ bit-trakk ta’ 1000 kilometru l-wieħed), u b’ hekk it-tniġġis tas- CO2 ser jonqos b’ 8400 miljun kg.

F’ dak li għandu x’jaqsam ma’ ħsara ambjentali u inqas inċidenti, inqas konsum ta’ l-enerġija u inqas ħsara għall-infrastruttur, il-benefiċċji huma previsti li jammontaw għal bejn wieħed u ieħor 5 biljun EUR. Kull Euro sussidju li jiġi mogħti lill-Marco Polo II ser għalhekk jiġġenera aktar minn 6 Euro f’ benefiċċji soċjali u ambjentali lis-soċjetà tagħna.

I L-INTERMODALITÀ: NEċESSITÀ GħAL SISTEMA TA’ TRASPORT AħJAR

1. Is-sistema tat-trasport ta’ l-Ewropa ser tħabbat wiċċha ma’ sfidi konsiderevoli fl-għaxar snin li ġejjin. Żewġ figuri ewlenin jiċċaraw dan il-fatt. Fit-tul, madwar 600 biljun EUR ser ikunu meħtieġa biex ikunu mlestija l-infrastrutturi meħtieġa biex jiġi maħluq netwerk trans-Ewropew. Fl-istess waqt, it-trasport tal-merkanzija, li bħalissa huwa l-fus tal-loġistika Ewropea ser jiżdied, sa l-2013, b' iktar minn 60% f' Unjoni Ewropea mkabbra, u rduppjar huwa previst għall-10 membri ġodda sa l-2020. Ser ikun diffiċli ħafna li jistabu l-flus meħtieġa biex isir investiment fuq medda twila ta’ żmien fl-infrastruttura tat-trasport, u biex jiġi evitat li tikrolla s-sistema tat-trasport tat-tgħabija.

2. B’hekk, minn issa, huwa essenzjali li l-infrastruttura preżenti u r-riżorsi tas-servizzi jiġu wżati aħjar.

3. Din hija r- raison d’être ta’ l-intermodalità: is-sensil ta’ l-alternattivi għat-trasport bit-triq – tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta' l-ilma - b'mod aħjar fil-katina tal-provvista biex l-użu tagħhom jiżdied, biex ma jkunx hemm għalfejn wieħed jistenna l-istabilitment ta' infrastrutturi strateġiċi fil-ġejjieni, u lanqas għas-sistema tal-merkanzija bit-triq li tkun ikkollassat.

4. Il-politika ta’ l-intermodalità hija inizjattiva intelliġenti biex tonqos il-pressjoni minn fuq is-settur tal-merkanzija tat-triq. Dan huwa tajjeb għat-trasport tat-triq, iżda wkoll għas-soċjetà in ġenerali. Dan għaliex l-alternattivi għat-trasport tal-merkanzija bit-triq iniġġsu anqas, jikkaġunaw inqas inċidenti u għadhom jifilħu għal volumi akbar ta' xogħol. Ibbażata fuq is-sens komun, politika ta’ intermodalità għalhekk tipproponi, b’relattivament ftit impenn finanzjarju, mezzi prattiċi u immedjati biex intejbu s-sistema tat-trasport tagħna. M’hijiex għalhekk ħaġa ta' stagħġib li l-Kunsill Ewropew ta’ Gothenburg ta’ Ġunju ta’ l-2001 iddikjara li l-miżuri li jgħinu biex iseħħ it-trasferiment modali minn trasport tat-triq għal mezzi inqas ta' ħsara għall-ambjent huma fil-qalba tal-politika ta' trasport sostenibbli.

5. Madanakollu, it-trasport intermodali huwa għażla tat-trasport kumplessa, li jinvolvi diversi elementi ma’ diversi mudelli ta’ intrapriżi, f'ambjent imxerred u zgħir, li ta’ sikwit għadu separat minn kulturi modali u fuq linji nazzjonali. Il-Kummissjoni tagħraf li hija l-ewwel nett biċċa xogħol ta’ l-operaturi tas-swieq li jtejbu t-trasport intermodali fi ħdan is-swieq, li l-aċċess tagħhom huwa b’xejn u fejn ir-regoli tal-kompetizzjoni ħielsa u l-provvista u d-domanda ( supply and demand ) jiddominaw. Madanakollu, biex il-potenzjal kollu tat-trasport intermodali jiġi sfruttat, ir-rieda li jittieħdu r-riskji li hija parti mill-proċess ta’ bidla mit-triq għal mezzi alternattivi, trid tiġi stimulata. Ħafna kumpaniji tat-trasport bħalissa qed joperaw fi swieq fi proċess ta’ ristrutturar totali. Il-profitti huma baxxi, l-ippjanar diffiċli u l-ġejjieni inċert. Għalhekk programmi ta’ għajnuna prattiċi u orjentati lejn is-suq iridu jiġu mwettqa sabiex is-settur intermodali jiġi megħjun jieħu r-riskji u jilqa’ l-isfida: li tintlaħaq bidla modali sostenuta u kbira, skond l-għanijiet elenkati fil- White Paper tal-Kummissjoni ta’ l-2001. Dawn kienu biex għall-inqas jinżammu, sa l-2010, il-partijiet modali fil-livelli ta’ l-aħħar tas-seklu.

6. Minbarra dan il-ħsieb orjentat lejn il-politika, hemm raġuni ġdida oħra biex tiġi ffukata l-attenzjoni fuq l-għażliet intermodali. Illum, l-industrija Ewropea żżomm jew iżżid il-kompetittivita tal-produzzjoni bbażata fl-Ewropa primarjament permezz ta’ loġistika avvanzata, produzzjoni ottimizzata u distribuzzjoni, kif ukoll bil-ħolqien tal-valur matul dan il-proċess. Dawn il-katini ta’ provvista soffistikati huma aktar vulnerabbli għall-affidabilità mnaqqsa u ż-żieda fil-prezzijiet tat-trasport tal-merkanzija bit-triq. Logistika intermodali għalhekk għandha ssir okkupazzjoni ewlenija għall-industrija ta’ produzzjoni Ewropea jekk irridu nżommu assi u proċessi produttivi fl-Ewropa. L-iffukar fuq loġistika intermodali ser joħloq ukoll ħafna opportunitajiet għax-xogħol ta' sengħa kbira kif ukoll għall-eċċellenza fl-ipproċessar, protett mid-delokalizzazzjoni. Iktar b’saħħtu mill-programmi preċedenti, il-verżjoni l-ġdida tal-programm Marco Polo huwa stedina miftuħa lill-organizzaturi tal-katini tal-provvista biex jgħaqqdu flimkien l-isforzi għal sistema ta’ trasport sostenibbli u kompetittiva.

II. IL-PROGRAMM MARCO POLO FIS-SEħħ: L-EWWEL LEZZJONIJIET INKORAġġANTI

7. Diġà fl-1997, il-Komunità sawret programm orjentat lejn is-suq biex jinbdew servizzi intermodali li jċaqalqu l-merkanzija minn fuq it-triq: l-Azzjonijiet Sperimentali għat-Trasport Kombinat (PACT) in segwitu għar-Regolament tal-Kunsill 2196/98. Dan il-programm seta’ jibbaża ruħu fuq baġit ta’ 35 miljun EUR għal perjodu ta’ ħames snin. Evalwazzjoni esterna tal-programm uriet li l-flus li ntefqu f’sussidji ta’ stabiliment ħolqu valur reali f’dak li għandu x’jaqsam ma’ kosti esterni, bħalma huma inqas tniġġis, inqas inċidenti, inqas traffiku wieqaf li jirriżulta mill- modal shift . Abbażi ta’ proposta tal-Kummissjoni ta’ Frar 2002, il-Kunsill u l-Parlament iddeċidew, f’Lulju ta’ l-2003, dwar il-ħolqien tal-proġett “Marco Polo”, in segwitu għar-Regolament 1382/2003. Dan il-programm, b’baġit ta’ 100 miljun EUR għall-perjodu 2003 – 2006, għandu miri konkreti ħafna: li jgħin il-moviment taż-żieda prevista fil-merkanzija bit-triq lejn il-mezzi alternattivi. L-għanijiet tal-programm jistgħu b’hekk jiġu mkejla, u l-benefiċċji jistgħu jiġu murija b’mod ċar.

8. L-ewwel proċedura ta’ għażla għall-programm Marco Polo (2003-2006) inbdiet f' Ottubru ta' l-2003. Ir-riżultati wrew il-valur miżjud ta’ programm ta’ għajnuna mifrux mal-Komunità għal azzjonijiet intermodali konkreti ibbażati fuq is-swieq. Bil-15-il miljun EUR li ġew ipprovduti mill-baġit tal-Komunità, servizzi ġodda li jċaqalqu l-piż minn fuq it-triq ser jiġu stimulati. Skond it-tbassir, il- modal shift milħuq ser ikun addirittura ogħla miż-żieda annwali mistennija fil-merkanzija bit-triq internazzjonali, stmata għal madwar 12-il biljun kilomteru-tunnelata.[1] B’hekk l-għan ċentrali tal-programm Marco Polo ser ikun milħuq b'mod ċar. Ukoll, f'termini monetarji, il-benefiċċji ambjentali previsti li ser jintlaħqu permezz ta' sussidju - għaliex iniġġsu inqas, inqas CO2, inqas inċidenti – huma ogħla kemm-il darba mis-sussidju mogħti. Fl-aħħar, il-programm Marco-Polo jitlob lill-parteċipanti fil-proġett li jiffinanzjaw parti kbira - mill-inqas 65% - tan-nefqa mistennija huma nfushom, u b'hekk joħolqu investiment fis-suq. B’riżultat tal-proċedura ta’ l-għażla ta’ l-2003, b’sussidju ta’ 15-il miljun EUR, proġetti li jammontaw għal aktar minn 360 miljun EUR valur totali ser jinbdew.

9. Min-naħa negattiva, huwa ovvju li hemm wisq konkorrenza għall-programm. Fil-proċedura ta’ l-għażla ta’ l-2003, il-Kummissjoni rċeviet proposti eliġibbli li jitolbu 182 miljun EUR f’ sussidji, għal baġit totali ta’ 15-il miljun EUR. Ir-rata ta’ finanzjament hija għalhekk ta’ inqas minn 10 %. Dan huwa ħażin. Rati ta’ finanzjament daqshekk baxxi jistgħu jaqtgħu qalb il-kumpaniji milli jippreżentaw proposti tajba, għaliex dawn jistgħu jaħsbu li qed jitilfu ż-żmien għal xejn huma u jippreparaw il-proposti.

10. Wieħed għalhekk jista’ jikkonkludi li l-mekkaniżmi u l-għanijiet tal-programm Marco Polo fis-seħħ bħalissa huma sodi, u għandhom għalhekk ikomplu wkoll għall-perspettivi finanzjarji tal-ġejjieni. Wieħed jista’ wkoll jikkonkludi li r-riżorsi tal-baġit tal-programm m'humiex biżżejjed biex ikopru l-finanzjament tal-proposti tajba kollha. Dan ifisser opportunitajiet mitlufa għad-detriment ta’ sistema ta’ trasport aħjar.

III. EVALWAZZJONI EX-ANTE U KONSULTAZZJONI MA’ MIN GħANDU L-INTERESSI

11. Grupp ta' esperti indipendenti għamlu evalwazzjoni ex-ante tat-tiġdid tal-programm Marco Polo II għall-perjodu 2007-2013, abbażi ta' l-aħjar prattiċi applikabbli bħalissa fit-teknika u oqsma ta' l-evalwazzjoni. L-esperti rrivedew il-bżonnijiet tas-swieq, l-aħjar prattiċi Ewropej fil-finanzjament tal-programmi u enfasizzaw bil-qawwi l-bżonnijiet tal-baġit, studju dwar l-impatt u effettività tan-nefqa. Il-konsultazzjoni ma’ min għandu l-interessi kienu wkoll parti minn din l-evalwazzjoni, li ġiet iffinalizzata f’Ġunju ta’ l-2004.

12. Il-proposta kurrenti tikkunsidra bis-sħiħ l-evalwazzjoni u r-rakkomandazzjoni ta’ l-esperti indipendenti. Id-dikjarazzjoni finanzjarja, annessa mal-proposta preżenti, huma xhieda tajba għal dan il-fatt.

13. Il-konklużjonijiet ewlenin segwenti għandhom jinżammu:

a) Li jintlaħqu l-għanijiet ewlenin fit-tul tal-programm Marco Polo II, hija meħtieġa l-espansjoni tal-firxa tal-programm, b' żieda ta’ finanzjament effettiva korrispondenti fil-baġit.

b) Il-proposta Marco Polo II, meta mqabbla ma' strumenti alternattivi, għandha saħħiet intrinsiċi sinifikanti. L-istruttura tiegħu, ibbażata fuq għotjiet diretti lill-kumpaniji biex jibdew servizzi intermodali, vijabbli fil-perjodu medju, hija l-iktar mod effettiv ta' finanzjament pubbliku għat-trasport intermodali li huwa possibli bħalissa.

ċ) Il-proposta Marco Polo II hija totalment kompatibbli ma’ inizjattivi oħra ta’ l-UE u ta' l-Istati Membri.

d) Minħabba l-għanijiet konkreti u definibbli tal-programm Marco Polo II, il-baġit meħtieġ jista’ jiġi kkalkulat oġġettivament u strutturat b’tali mod li jiġġenera ħafna benefiċċji għas-soċjeta.

IV. IL-PROPOSTA GħAT-TIENI PROGRAMM ‘MARCO POLO II’ (2007-2013)

14. Il-proposta għall-programm Marco Polo mġedded, ma jibdilx fundamentalment in-natura u l-proċeduri tal-programm. Fil-fatt, it-tliet tipi ta’ azzjoni kurrenti – modal shift , katalista u azzjonijiet ta’ tagħlim komuni – huma miżmuma taħt bażikament l-istess kundizzjonijiet ta’ finanzjament u bżonnijiet tal-programm kurrenti. Minkejja dan, hemm żewġ fatturi ġodda. Dawn huma meħtieġa biex jiġi żgurat li Marco Polo jilħaq bis-sħiħ l-għanijiet strateġiċi tiegħu fil-qafas ta’ politika ta’ trasport sostenibbli.

a) Firxa Ġeografika Usa’

15. Illum, l-Ewropa – mhux biss “l-UE 25", l-Unjoni ta' 25 Stat Membru - miexja fid-direzzjoni ta' suq integrat tat-trasport. Din tinkludi wkoll kandidati ġejjiena għat-tkabbir. Biss, il-pajjiżi ta’ l-EFTA u taż-ŻEE wkoll, flimkien mal-ġirien tagħhom tal-Lvant, b’mod speċjali r-Russja, il-Belorussja u l-Ukraina, il-Balkani u r-Reġjun tal-Mediterran huma parti minn suq kbir integrat li għadu qed jiżviluppa għas-servizzi tat-trasport. Mudelli ta’ produzzjoni u provvista ma jieqfux mal-fruntieri ta’ l-UE 25.

16. Sabiex titjieb il-prattika ambjentali tas-sistema tat-trasport fi ħdan l-UE, għażliet u alternattivi intermodali għandhom jiġu kkunsidrati wkoll barra l-UE. Intwera li huwa pjuttost diffiċli li jiġu kkunsidrati l-alternattivi għat-trasport bit-triq fl-UE, ladarba l-merkanzija hija mgħobbija fuq trakkijiet għad-distanzi twal barra l-UE. Il-proposta kurrenti għalhekk tippermetti l-possibilità li jipparteċipaw kumpaniji ta' l-"Ewropa Usa", dejjem sakemm il-pajjiżi tagħhom, li la huma membri ta' l-Unjoni Ewropa, u lanqas ma huma kandidati għat-tkabbir, ikkonkludew ftehim speċifiku ma' l-UE, li jikkjarifika wkoll il-kontribut tagħhom għall-baġit tal-programm.

b) Tipi ta’ Azzjonijiet Ġodda

17. Skond l-għanijiet imniżżla fil-White Paper tat-Trasport fl-2001, il-programm Marco Polo ta’ bħalissa huwa intenzjonat li jċaqlaq il-medja taż-żieda ta' kull sena fit-trasport tal-merkanzija bit-triq għal mezzi alternattivi. Dan il-għan, filwaqt li diġà huwa ambizzjuż, ma jistax ikun l-għan aħħari għall-politika intermodali tagħna. Fil-fatt, iċ-ċittadin Ewropew u l-industrija m’humiex sodisfatti b’sistema tat-trasport tat-triq, li fiha, illum, 0.5% tal-prodott gross domestiku Ewropew huma moħlija fit-traffiku wieqaf. M’humiex sodisfatti b’sistema tat-trasport li hija kważi interament dipendenti fuq, kull ma jmur aktar, fossil fuels importanti, u hija responsabbli għal żidiet ta’ emmissjonijiet tas-CO2 - wieħed mill- gassijiet ta’ l-effett tas-serra li huwa responsabbli għal bidliet fil-klima.

Għalhekk, il-programm Marco Polo li jmiss għandu jagħmel qabża kbira lejn tnaqqis komprensiv tat-trasport internazzjonali tal-merkanzija bit-triq . Dan jagħmlu billi jiddependi fuq is-sistema ta' qabel li ġiet imsaħħa aktar b'żewġ modi:

Toroq tal-Baħar

18. Il-White Paper dwar it-Trasport ta’ l-2001 introduċiet l-idea li jiġu pprovduti servizzi ta’ loġistika ta' kwalità għolja bbażati fuq trasport permezz ta’ tbaħħir fil-qosor, li jista' jiġi mqabbel ma', minħabba kwstjonijiet ta' kwalità, ma' toroq fuq l-art, u semmiethom "Toroq tal-Baħar". an jippermetti li t-trasport tal-baħar ikollu kapaċità aħjar li jikkompeti mat-trasport tat-triq u b'hekk jgħin il- modal shift . L-Artikolu 12a tal-Linji ta' Gwida TEN-T li ġew adottati fid-29 ta’ April 2004 jiddefinixxi dan il-kunċett aktar fil-fond f'dak li għandu x’jaqsam ma‘ l-infrastruttura tan-netwerk li għandha titwaqqaf. Il-programm Marco Polo għandu jgħaqqad dan il-kunċett. Għalhekk, il-Kummissjoni tipproponi għanijiet ambizzjużi, kif għandu jkun, għas-servizzi tat-Toroq tal-Baħar. Per eżempju, Toroq tal-Baħar għandhom jiġu stabbiliti bejn Franza u Spanja biex jiġi evitat it-traffiku wieqaf tal-Pirenej, u inizjattivi simili huma wkoll possibli bejn l-Italja u Spanja.

19 Minħabba l-kobor tas-sistema għal dawn it-Toroq tal-Baħar, il-proġetti Marco Polo għandhom ikunu aktar utli mill-azzjonijiet katalisti jew dawk ta’ modal shift li huma diġà fis-seħħ. Dawn huma intenzjonati li jċaqalqu ż-żieda fit-traffiku tat-toroq għal mezzi alternattivi. Min-naħa l-oħra, azzjonijiet li għandhom x’jaqsmu ma’ Toroq tal-Baħar għandhom sempliċement iwasslu għal inqas traffiku fit-toroq biż-żmien fuq rotta partikolari. Dan il-valur miżjud għoli tal-Komunità, kif ukoll il-benefiċċju li jidher fiċ-ċar għaċ-ċittadin Ewropew jirrikjedi kontribut Komunitarju għoli, ibbażat fuq proġetti stabbiliti bir-reqqa minn konsorzji kbar li jinvolvu kumpaniji tat-tbaħħir, operatur tat-trasport u kumpaniji tal-provvista ta’ l-infrastruttura. L-Artikolu 5(2) flimkien ma’ l-Artikolu 2(i) jiċċaraw dan il-kunċett.

Miżuri biex jiġi Evitat it-Traffiku

20. Id-dipendenza fuq trasport intermodali mhux ser jaffettwa strutturalment il-kobor fid- domanda għat-trasport. Jekk ta’ suċċess, ser jifrex il-kobor tad-domanda b’mod aktar ekwilibrat. F'ċertu sens, il-politika tat-trasport intermodali għadu ma jindirizzax l-isfida ġejjiena, li rridu niffaċċjaw għal sistema tat-trasport sostenibbli: kif ser nieħdu ħsieb id-domanda għat-trasport mingħajr ma naffettwaw il-kompetitività u l-benesseri tagħna.

21. Huwa issa ż-żmien li ninkludu b’mod aktar attiv is-settur tal-produzzjoni u s-sistemi ta’ loġistika fi strateġija koerenti għal azzjonijiet ta’ żvilupp sostenibbli. Il-mudelli ta’ produzzjoni, provvista u ordnijiet għandhom jittejbu, biex b’hekk tiżdied l-intensità tat-trasport tal-produzzjoni industrijali. Għalhekk il-Kummissjoni tipproponi azzjonijiet biex jiġi evitat it-traffiku. L-industrija nnifisha bdiet tindirizza din il-kwistjoni, l-aktar biex ittejjeb l-effiċjenza tal-katini ta' provvista u biex tnaqqas l-ispejjeż tad-distribuzzjoni u t-trasport tat-trasport bit-triq. Hemm għalhekk ċertu interessi kompatibbli bejn il-miżuri għat-titjib ta’ l-effiċjenza ta’ l-industrija u r-rieda politika li jitnaqqsu l-effetti negattivi tat-trasport sempliċement billi jiġi evitat it-trasport.

22. Żewġ karatteristiċi ta’ din l-azzjoni, kif definiti fl-Artikolu 5(4), huma ta’ min jinnotahom. L-ewwel nett, għan oġġettiv jinsab ukoll hawnhekk: it-tnaqqis ta’ kilometri – tunnellati jew ta’ vetturi b’10% fuq kwalunkwe katina tal-provvista. It-tnaqqis ma għandux ikun riżultat tat-tnaqqis tal-produzzjoni jew ta' l-impjiegi, biex b'hekk jiġi evitat li jitħallas premjum lill-kumpaniji li qed jagħlqu l-fabbriki.

ċ) Kjarifiki

23. Il-proposta tinkludi wkoll żewġ kjarifiki importanti, waħda dwar azzjonijiet ta’ prijorità fis-settur ferrovjarju, l-ieħor li jiċċara l-iskop għall-finanzjament ta’ infrastruttura taħt il-programm Marco Polo.

Il-ħolqien ta’ sinerġiji ferrovjarji

24. Fi ħdan il-parametri ta’ strateġija intermodali komplessiva, enfażi speċjali hija proposta għall-azzjonijiet kollha fis-settur ferrovjarju tal-merkanzija li jagħmlu użu aħjar mill-infrastrutturi eżistenti. Eżempji jinkludu l-ħolqien ta’ netwerks tal-merkanzija ferrovjarji internazzjonali b’ferroviji veloċi fuq linji speċjali għal prodotti tal-konsumatur jew posta express. Wieħed jista’ jaħseb ukoll dwar iż-żieda fil-fatturi tat-toqol minħabba fi strateġiji loġistiċi ġodda u soluzzjonijiet tekniċi ġodda. L-Artikolu 5(1) jiddefinixxi dan.

Il-Finanzjament ta’ infrastrutturi anċillari

25. Il-programm Marco Polo kurrenti diġà għandu elementi ta’ finanzjament limitat għall-hekk imsejħa “infrastrutturi anċillari". Dawn huma infrastruttur, li huma meħtieġa u biżżejjed biex jilħqu l-għanijiet ta’ l-azzjonijiet relatati mas-servizzi li għalihom jimmira l-programm Marco Polo. L-ewwel sejħa tal-programm Marco Polo kurrenti wera li t-talba fl-industrija għal tali infrastrutturi li jgħinu s-suċċess tas-servizz huma konsiderevoli. Sussegwentement, il-proposta kurrenti tintroduċi ftit flessibilità. L-Anness II għall-proposta jagħti kriterji bbażati fuq perjodi ta’ żmien u proġetti speċifiċi għal miżuri ta’ infrastruttura eliġibbli u jiċċara li ma jistax ikun hemm akkumulazzjoni bejn il-finanzjament tat-TEN-T u dak tal-Marco Polo għall-istess oġġett ta’ infrastruttura.

26. M'hemmx elementi komuni maqsuma bejn dan it-tip ta’ finanzjament ibbażat fuq id-domanda għall-infrastruttura u l-istrument ta’ finanzjament tal-programm TEN-T. . Tant hu hekk, li l-programmi huma intrinsikament differenti minn xulxin fl-istrateġija ta' finanzjament tagħhom. TEN-T huwa strument biex jinbena netwerk ta’ infrastruttura Ewropea, b’għanijiet fit-tul bħalma huma l-iżvilupp tas-suq intern u koeżjoni ekonomika u soċjali. Dawn il-konsiderazzjonijiet huma neqsin sew minn Marco Polo. Huwa strument orjentat lejn is-suq, li jiffoka fuq modal shift sostenut li jitwettaq minn servizzi tat-trasport. Il-benefiċjarji tal-Marco Polo huma esklussivament intrapriżi li qed jippruvaw li jilħqu miri kummerċjali ta’ perjodu qasir jew medju, filwaqt li Stati Membri u awtoritajiet pubbliċi għandhom rwol predominanti fit-TEN-T.

27. Proġetti ffinanzjati taħt Marco-Polo huma anqas għoljin u l-perjodu ta’ implimentazzjoni huwa ħafna inqas meta mqabbel mal-proġetti TEN-T. Il-kostruzzjoni ta’ mina ferrovjarja, mat-tul tal-Pirenej, għandu jdum mill-inqas 15-il sena u jqum diversi biljuni ta’ Euro meta mqabbel mas-servizz marittimu li huwa kkofinanzjat fil-qafas tal-proġett ta’ Toroq ta’ l-Ibħra li huwa ffinanzjat taħt Marco Polo.

V KUMMENTI DWAR L-ARTIKOLI

L-Artikolu 1 jispeċifika l-għanijiet tal-Programm. Dan l-artikolu huwa kważi identiku għall-Artikolu 1 tar-regolament preżenti. Madanakollu, skond dan l-Artikolu, “preferibilment aktar” miż-żieda totali annwali mistennija tat-traffiku internazzjonali tal-merkanzija bit-triq għandu jiġi mċaqlaq għal mezzi li jagħmlu anqas ħsara lill-ambjent.

L-Artikolu 2 jiddefinixxi l-aktar termini użati tar-Regolament. Il-bidliet ewlenin għandhom x'jaqsmu ma' l-azzjonijiet ġodda ta' "Toroq tal-Baħar” u “l-Evitar tat-Trasport”.

L-Artikolu 3 jittratta dwar il-firxa ġeografika tal-Programm. Issa jipprovdi b’mod ċar li anke pajjiżi li la huma Stati Membri u lanqas Kandidati għas-Sħubija jistgħu jipparteċipaw fil-programm, sakemm huma ġirien ta’ l-Unjoni Ewropea u jikkonkludu il-ftehim meħtieġa.

L-Artikolu 4 jispjega min huma l-applikanti eliġibbli u huwa identiku għall-Artikolu 4 tar-Regolament eżistenti.

L-Artikolu 5 jelenka l-ħames azzjonijiet eliġibbli. Minbarra ż-żewġ tipi ta’ azzjonijiet ġodda, attenzjoni speċjali hija mogħtija lill-azzjonijiet katalisti fis-suq ferrovjarju. It-tipi ta’azzjonijiet kurrenti baqgħu ma nbidlux. Kif jispjega l-Artikolu 5(6), il-kundizzjonijiet tekniċi għall-finanzjament, il-firxa u l-intensità tas-sussidju, it-tul tal-perjodu tal-kuntratt, u l-obligazzjonijiet ta' limiti u twassil huma mniżżla fl-Anness I ta' dan ir-regolament, ibbażat fil-wisa' fuq il-Programm eżistenti. L-Anness II, li huwa wkoll imsemmi fl-Artikolu 5(6), jikkjarifika l-kundizzjonijiet għall- finanzjament ta’ infrastruttura anċillari.

L-Artikolu 6 jispjega li r-regoli dettaljati għall-preżentazzjoni u s-selezzjoni tal-proġetti ser jinħarġu mill-Kummissjoni, biex b’hekk il-flessibilità u l-adattazzjoni tar-regoli jkunu possibli .

L-Artikolu 7 jiċċara r-rwol ta’ l-għajnuna Statali u l-finanzjament Marco Polo wieħed wieħed.

L-Artikolu 8 u l-Artikolu 9 għandhom x'jaqsmu mal-preżentazzjoni u l-evalwazzjoni ta' proposti fis-selezzjonijiet.

L-Artikolu 10 jirreferi għall-proċedura tal-kumitat ta’ ġestjoni, ir-regoli standard tal-komitoloġija għall-ġestjoni tal-programmi.

L-Artikolu 11 jagħti l-ammont ta' riferiment finanzjarju għall-proċeduri finanzjarji li jmiss. Ibbażat fuq l-analiżi rigoruża fl-evalwazzjoni ex-ante, ammont ta’ 740 miljun EUR huwa propost għall-perjodu ta’ 7 snin 2007—2013, li jammonta għal bejn wieħed u ieħor 106 miljun EUR fis-sena.

L-Artikolu 12 jipprovdi għal ammont globali għal miżuri anċillari u għall-evalwazzjoni indipendenti ta’ l-implimentazzjoni ta’ dan ir-Regolament.

L-Artikolu 13 jispeċifika r-regoli li jipproteġu l-interessi finanzjarji tal-Komunità.

L-Artikolu 14 jispeċifika l-obligazzjonijiet ta’ informazzjoni tal-Kummissjoni fir-rigward tal-Kumitat, u jipproponi wkoll li l-Kummissjoni tippreżenta rapport ta’ evalwazzjoni tal-programm kurrenti Marco Polo I sat-30 ta’ Ġunju 2007.

L-Artikolu 15 jistipola l-abbrogazzjoni tar-Regolament 1382/2003, il-bażi legali għall-programm Marco Polo mill-2003 ’l quddiem. Dan ir-regolament huwa intenzjonat li jkollu perjodu ta' ħajja sa l-2010 (ara l-Artikolu 1 tar-Regolament 1382/2003). Sabiex tiġi evitata l-konfużjoni dwar l-istrument applikabbli wara l-31 ta’ Diċembru 2006, huwa meħtieġ li jiġi abbrogat ir-Regolament 1382/2003 mill-mument ta’ l-applikabilità ta’ l-istrument il-ġdid li huwa l-1 ta’ Jannar 2007. Kif jeħtieġu l-prinċipji legali ġenerali, l-azzjonijiet iffinanzjati taħt ir-Regolament 1382/2003 ser ikomplu jiġu kkontrollati mir-regoli u l-istrument ta’ dak ir-Regolament, anke jekk il-perjodu ta’ ħajja ta’ operazzjoni u finanzjarja tagħhom testendi sad- data wara l-31 ta’ Diċembru 2006.

L-Artikolu 16 jirregola d-dħul fis-seħħ ta’ dan ir-Regolament. Sabiex jiġi evitat li r-Regolament 1382/2003 u l-istrument il-ġdid jeżistu fl-istess waqt, possibiltà li tista’ toħloq ċerti problemi ta’ applikazzjoni, l-istrument il-ġdid għandu jidħol fis-seħħ ma' l-abbrogazzjoni tar-Regolament 1382/2003. Għalhekk, l-Artikolu 16 jipprovdi li r-Regolament il-ġdid jidħol fis-seħħ fl-1 ta’ Jannar ta’ l-2007.

ANNESS

IL-VALUR-MIżJUD KOMUNITARJU, IS-SUSSIDJARJETÀ U L-PROPORZJONALITÀ

- X’ inhuma l-għanijiet tal-miżura ppjanata fir-rigward ta' l-obbligazzjonijiet tal-Komunità?

Skond l-Art 71(1)(c) tat-Trattat, il-politika tal-Komunità dwar it-trasport tinkludi l-miżuri biex tittejjeb is-sigurtà tat-trasport l-adozzjoni ta' kull dispożizzjoni oħra xierqa. Ukoll, skond l-Art. 2 u 3 (1) (l) tat-trattat, il-Komunità għandha l-obbligazzjoni li tippromwovi t-titjib tal-kwalità ta’ l-ambjent permezz ta’ politika ambjentali.

L-għan tal-miżura ppjanata huwa li tiġi miġġielda l-problema tat-traffiku tal-merkanzija bit-triq u li titjieb il-prattika ambjentali tas-sistema tat-trasport tal-merkanzija, billi jiġu użati b’mod aktar effiċjenti t-tbaħħir fil-qosor, is-sistemi ferrovjarji u dawk ta’ kanali interni ta' l-ilma. Il-miżura ppjanata għandha tgħin, għallinqas biex iċċaqlaq iż-żieda totali mistennija fil-kobor tat-trasport internazzjonali tal-merkanzija bit-triq għat-tbaħħir fil-qosor u l-kanali interni ta' l-ilma. Dan għandu jikkontribwixxi għaż-żieda fis-sigurtà tat-trasport u għall-prattika ambjentali aħjar tas-sistema kollha tat-trasport.

- Din il-miżura taqa’ fi ħdan il-kompetenza esklussiva tal-Komunità jew hija parti minn dawk il-kompetenzi maqsuma ma' l-Istati Membri?

Skond l-Art. 71(1) tat-Trattat, il-kompetenza hija maqsuma ma’ l- Istati Membri. L-Artikolu 80(2) huwa l-bażi legali neċessarja biex jiġi inkluż is-settur marittimu fil-programm.

- X’ inhi id-dimensjoni Komunitarja tal-problema?

Il-waqfien tat-traffiku kkawżat mit-trasport tal-merkanzija bit-triq hija problema ffaċċjata, ftit jew wisq lill-Istati Membri kollha. Perċentwal kbir tat-trasport tal-merkanzija bit-triq, madwar 20%, huwa internazzjonali. Dan is-settur jippreżenta l-ogħla rati ta’ żieda. L-Istati Membri, waħedhom, ma jistgħux isolvu, b'mod ottimali, il-problemi relatati maż-żieda kontinwa fil-merkanzija internazzjonali bit-triq. Fil-fatt, proġetti orjentati internazzjonalment, esegwiti mill-konsorzja internazzjonali huma f’pożizzjoni aqwa biex iwettqu l- modal shift iebsa u sostenuta li hija meħtieġa għal sistema ta’ trasport ibbilanċjata fl-Unjoni Ewropea. Miżuri nazzjonali ser jilħqu l-limiti tagħhom aktar malajr u sempliċement mhux ser ikun possibbli għalihom li jkollhom l-istess effett. Għalhekk, hemm dimensjoni Komunitarja ċara tal-problema.

Il-miżura ppjanata tipprevedi wkoll assistenza finanzjarja għal proġetti mmirati lejn it-tnaqqis tax-xkiel għas-suq. Għalhekk tikkontribwixxi biex jitwettaq is-suq intern għas-settur tat-trasport.

Hemm bżonn li jiġi żviluppat strument prattiku fuq livell Komunitarju biex jiġi żgurat li tbaħħir fil-qosor, trasport ferrovjarju u dak ta’ kanali interni ta’ l-ilma ma jbagħtux fil-kompetitività mill-fatt li t-trasport tal-merkanzija tat-triq ma jiġġenerax biżżejjed fondi għall-piżijiet li tgħabbi s-soċjetà bihom.

- Dawn l-għanijiet jistgħu jintlaħqu tajjeb mill-Istati Membri?

Fuq livell purament nazzjonali u reġjonali, l-għan li jitnaqqas il-waqfien tat-traffiku jista’ jiġi milħuq sewwa mill-Istati Membri. Madanakollu, it-tnaqqis tal-livell ta’ waqfien tat-traffiku mit-trasport internazzjonali tal-merkanzija ma jistax jiġi milħuq mill-Istati Membri b'mod sodisfaċenti. Hawhekk, hawn bżonn ta’ inizjattiva Komunitarja. Jekk il-promozzjoni tas-servizzi internazzjonali għat-trasport tal-merkanzija mhux bit-triq jitħalla f’idejn l-Istati Membri waħedhom, il-periklu ta’ distorsjonijiet inaċċettabbli tal-kompetizzjoni li jirriżultaw minn finanzjament mhux ko-ordinat, u possibilment doppju, huma speċjalment kbar.

- X’inhi l-aktar soluzzjoni effettiva, dik milħuqa permezz ta’ mezzi Komunitarji jew dik milħuqa b’miżuri nazzjonali? X’inhu l-valur miżjud speċifiku li huwa kontribwit mill-miżura ppjanata tal-Komunità, u x'jirriżulta fil-każ li ma tittieħed l-ebda azzjoni?

Kif inhu msemmi hawn fuq, mezzi Komunitarji huma aktar effettivi biex jitnaqqas it-traffiku relatat mal-merkanzija milli permezz ta’ miżuri ta’ l-Istati Membri waħedhom. Il-valur miżjud speċifiku tal-miżura ppjanata huwa li ser tipprovdi qafas għall-industrija tat-trasport u tal-loġistika, biex jiġu miġġielda problemi strutturali, li jxekklu l-ħidma tas-suq intern għat-trasport. L-ebda miżura attwali jew ppjanata ma tipprovdi qafas bħal dan. M’hemmx programm Komunitarju ieħor li jipprovdi l-għajnuna biex tittejjeb il-prattika tas-suq loġistiku, biex b’hekk titjieb il-prattika ambjentali tat-trasport.

Mingħajr dan l-intervent Komunitarju, hemm previżjoni ta’ żieda ta’ aktar minn 140 biljun kilometru-tunnellata ta’ merkanzija internazzjonali fuq it-toroq Ewropej matul il-perspettivi finanzjarji li jmiss (2007-2013). Dan jista’ jiġi tradott f'aktar minn 7 miljun vjaġġ bit-trakk għal distanza ta' 1000 kilometru, distanza tipika għat-trasport bit-triq fl-Ewropa. Jekk il-Komunità tista’ tgħin biex dawn il-miljuni ta’ vjaġġi bit-trakk jistgħu jiċċaqalqu minn fuq it-triq bl-għajnuna tal-baġit indikat, kull EUR minfuq bħala sussidju Komunitarju ser jiġġenera benefiċċji ambjentali f’dak li għandu x’jaqsam ma’ nefqa esterna (external costs) (tniġġis, inċidenti, eċċ) ta’ madwar 6 EUR.

- Il-mezzi ta’ l-azzjonijiet Komunitarji huma fi proporzjon ma’l-għanijiet?

L-għan tal-miżura ppjanata huwa li jikkontribwixxi direttament u immedjatament, fis-suq tat-trasport tal-merkanzija u s-servizzi ta’ loġistika, biex b’hekk jitħaffef it-traffiku u titjieb il-prattika ambjentali tat-trasport tal-merkanzija.

- X’inhuwa l-aktar att adattat biex jintlaħqu dawn l-għanijiet? (Rakkomandazzjoni, appoġġ finanzjarju, għarfien reċiproku, leġislazzjoni, eċċ.).

Appoġġ finanzjarju, ibbażat fuq Regolament tal-Parlament u l-Kunsill, huwa l-aktar att xieraq biex jintlaħqu dawn l-għanijiet. Il-qafas regolatorju għas-suq tat-trasport Ewropew huwa llum stabbilit sew. Issa hemm bżonn appoġġ prattiku u finanzjarju għall-industrija biex din tista’ tegħleb l-ostakli strutturali fis-suq. Aktar minn hekk, appoġġ finanzjarju apposta jista’ jiżgura li tbaħħir fil-qosor, trasport ferrovjarju u dak ta’ kanali interni ta’ l-ilma ma jbagħtux fil-kompetittività mill-fatt li t-trasport tal-merkanzija tat-triq ma jiġġenerax biżżejjed fondi għall-piżijiet li jgħabbi s-soċjetà bihom.

- Fil-każ tal-leġislazzjoni, il-firxa, it-tul jew l-intensità huma aktar milli huwa meħtieġ?

Il-firxa ta’ l-istrument intenzjonat huwa mkabbar meta mqabbel mal-programm Marco Polo kurrenti. Il-firxa sostanzjali mkabbra hija meħtieġa biex jinkisbu l-għanijiet ambizzjużi tal- modal shift u biex jibda jitnaqqas b'mod regolari u kumplessiv it-trasport tat-triq. It-tul tal-miżura ppjanata ġie ffissat għall-2007 – 2013, bi qbil mal-perspettivi finanzjarji li jmiss.

Bħala regola, appoġġ finanzjarju tal-Komunità għandu jkun ibbażat fuq Regolament tal-Parlament u tal-Kunsill. Il-miżura ppjanata tipprevedi l-ifformular tar-regoli essenzjali li għandhom x’jaqsmu ma’ l-assistenza finanzjarja mingħajr ma’ wieħed jidħol f’dettalji inutli. Regoli dettaljati ta’ l-implimentazzjoni tal-Kummissjoni ser jinħarġu skond l-Art. 6 tar-Regolament.

2004/0157 (COD)

Proposta għal

REGOLAMENT TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL

li jistabbilixxi t-tieni programm “Marco Polo” għall-għotja ta’ assistenza finanzjarja biex tittejjeb l-effiċjenza ambjentali tas-sistema tat-trasport tal-merkanzija ("Marco Polo II") Test b'rilevanza għaż-ŻEE

Il-PARLAMENT EWROPEW U L-KUNSILL TA' L-UNJONI EWROPEA,

Wara li kkunsidraw it-Trattat li jistabbilixxi l-Komunità Ewropea, u b'mod partikolari l-Artikoli 71(1) u 80 tiegħu,

Wara li kkunsidraw il-proposta mill-Kummissjoni[2],

Wara li kkunsidraw l-Opinjoni tal-Kumitat Ekonomiku u Soċjali[3];

Wara li kkunsidraw l-opinjoni tal-Kumitat tar-Reġjuni[4],

Filwaqt li jaġixxu b'mod konformi mal-proċedura stabbilita fl-Artikolu 251 tat-Trattat[5]

Billi:

(1) Il-White Paper tal-Kummissjoni dwar il-Politika Komuni dwar it-Trasport ta’ Settembru 2001 tisħaq dwar l-iżvilupp ta' l-intermodalità bħala meżż prattiku u effettiv biex tinkiseb sistema tat-trasport bilanċjata, u tipproponi l-iżvilupp ta' Toroq tal-baħar, għażliet marittimi, integrati, intermodali u ta’ kwalità għolja, bħala element importanti f’din l-istrateġija. Fil-laqgħa tiegħu f’ Gothenburg fil-15 u 16 ta’ Ġunju 2001, il-Kunsill Ewropew iddikjara li fil-qalba ta’ strateġija għall-iżvilupp sostenibbli hemm il-moviment tal-bilanċ bejn il-mezzi tat-trasport. In segwitu għal dan, fil-laqgħa tiegħu fil-15 u s-16 ta’ Marzu 2002, il-Kunsill Ewropew saħaq dwar il-ħtieġa li jitnaqqas it-traffiku wieqaf f'diversi reġjuni, b'mod partikolari l-Alpi, il-Pirenej u l-Baħar Baltiku – indikazzjoni li l-linji marittimi ta’ toroq tal-baħar huma parti integrali u importanti tan-Netwerk Trans Ewropew għat-Transport. Programm ta' finanzjament immexxi mis-suq għall-intermodalità huwa strument ċentrali biex tiġi żviluppata aktar l-intermodalità u għandu jappoġġja b'mod speċifiku l-ħolqien ta' Toroq tal-Baħar.

(2) Jekk l-ebda azzjoni deċiżiva ma tittieħed, it-trasport tal-merkanzija bit-triq fl-Ewropa huwa previst li jikber b’aktar minn 60% sa l-2013. L-effett għandu jkun tkabbir stmat tal-volum ta’ merkanzija internazzjonali tat-triq għall-perjodu 2007-2013 ta’ 20.5 biljun kilometru-tunnellata fis-sena għall-25 Stat Membru ta’ l-Unjoni Ewropea, b’konsegwenzi negattivi f’dak li għandu x’jaqsam ma' inċidenti, traffiku wieqaf, affidabilità tal-katina tal-provvistà u proċessi ta’ loġistika u ħsara ambjentali.

(3) Sabiex wieħed jilħaq ma’ dan it-tkabbir fit-trasport tal-merkanzija bit-triq, tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali ta’ l-ilma interni għandhom jiġu użati aktar mil-lum, u huwa meħtieġ li inizzjattivi aktar fil-fond jiġu stimulati għas-settur tat-trasport u tal-loġistika biex jitnaqqas it-traffiku fit-triq.

(4) Il-programm stabbilit mir-Regolament (KE) Nru 1382/2003 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tat-22 ta’ Lulju 2003 dwar l-għotja ta’ assistenza Komunitarja biex tittejjeb il-prattika ambjentali tas-sistema tat-trasport tal-merkanzija (Programm Marco Polo)[6], għandu għalhekk jiġi mtejjeb permezz ta’ azzjonijiet ġodda, li jiffukaw fuq it-tnaqqis attwali tat-trasport internazzjonali bit-triq. Il-Kummissjoni għalhekk tipproponi programm aktar b’saħħtu, minn hawn ’il-quddiem “il-Programm Marco Polo II", jew "il-Programm", biex tittejjeb l-intermodalità, jitnaqqas it-traffiku fit-toroq u biex tittejjeb il-prattika ambjentali fis-sistema tat-trasport tal-merkanzija fil-Komunità. Biex jintlaħaq dan l-għan, il-Programm għandu jappoġġja azzjonijiet fis-swieq tat-trasport tal-merkanzija, tal-loġistika u ta’ swieq oħra rilevanti. Għandu jgħin biex għallinqas tiġi mċaqalqa ż-żieda totali mistennija fit-traffiku internazzjonali tal-merkanzija bit-triq, biss preferibilment aktar minn hekk, għat-tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma jew għal kombinazzjoni ta’ mezzi ta’ trasport, fejn vjaġġi bit-triq huma qosra kemm jista’ jkun. Il-programm kurrenti Marco Polo, skond ir-Regolament tal-Kunsill u tal-Parlament Nru 1382/2003 għalhekk għandu jinbidel.

(5) Il-Programm Marco Polo II ser ikollu azzjonijiet ta’ tip varju, li għandhom jikkontribwixxu għal modal shift li tista' titkejjel u li tista' tiġi sostnuta u koperazzjoni aħjar fis-suq intermodali. Bħala pass ulterjuri, azzjonijiet taħt il-Programm Marco Polo II għandhom jikkontribwixxu wkoll għat-tnaqqis attwali fit-trasport internazzjonali tal-merkanzija bit-triq.

(6) L-azzjonijiet li għandhom jiġu ffinanzjati taħt il-Programm Marco Polo II għandhom ikunu internazzjonali fil-firxa ġeografika tagħhom. Sabiex tiġi riflessa d-dimensjoni Ewropea ta' l-Azzjonijiet, proġetti għandhom jiġu preżentati minn intrapriżi stabbiliti f'pajjiżi differenti, bħala konsorzju li qed jippreżenta azzjoni.

(7) L-applikanti għandhom ikunu jistgħu jippreżentaw proġetti ġodda jew, fejn hu xieraq, proġetti eżistenti li jissodisfaw aħjar il-bżonnijiet tas-suq. Proġetti xierqa m’għandhomx jiġu skoraġġati minn definizzjoni iebsa wisq ta’ l-azzjonijiet possibbli.

(8) Jista’ jkun hemm każijiet fejn il-benefiċċji li jiġi żviluppat servizz eżistenti jistgħu jkunu għall-inqas l-istess f’dak li għandu x’jaqsam maċ-ċaqliqa modali addizzjonali, il-kwalità u l-vantaġġi ambjentali u vijabilità għal dawk fejn jista’ jiġi mwaqqaf servizz ġdid b’nefqa konsiderevoli.

(9) Biex wieħed ikun trasparenti, oġġettiv u speċifikat b’mod ċar, assistenza għall-bidu ta’ l-azzjonijiet ta’ modal shift għandhom ikunu bbażati fuq l-iffrankar ta’ l-ispejjeż għas-soċjetà b’riżultat ta’ l-użu tat-tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma, minflok bit-trasport bit-triq biss. Għal din ir-raġuni, ir-Regolament isemmi ammont indikattiv ta’ assistenza finanzjarja ta’ EUR 1 għal kull ċaqliqa ta’ 500 kilometru-tunnellata ta’ merkanzija bit-triq.

(10) Ir-riżultati ta’ l-azzjonijiet kollha tal-Programm għandhom jiġu mxerda kif inhu xieraq, sabiex jiġu żgurati l-publiċità u t-trasparenza.

(11) Matul il-proċedura ta’ l-għażla u matul il-perjodu ta’ ħajja ta’ l-azzjoni, huwa meħtieġ li jiġi żgurat li l-azzjonijiet magħżula jikkontribwixxu bis-sħiħ għall-politika komuni dwar it-trasport u ma jikkawżawx distorsjonijiet fil-kompetizzjoni għall-kuntrarju ta’ dak li huwa fl-interess komuni. Il-Kummissjoni għandha għalhekk tevalwa l-implimentazzjoni taż-żewġ Programmi. Għandha tippreżenta r-rapport ta’ l-evalwazzjoni dwar ir-riżultati miksuba mill-Programm Marco Polo għall-perjodu 2003-2006 sa mhux aktar tard mit-30 ta' Ġunju 2007.

(12) Ladarba l-għanijiet tal-Programm Marco Polo II ma jistgħux ikunu suffiċjentement milħuqa mill-Istati Membri u għalhekk jistgħu, minħabba l-firxa tal-Programm, jistgħu jinkisbu aħjar fil-livell tal-Komunità, il-Komunità tista' tadotta miżuri, bi qbil mal-prinċipju ta' sussidjarjetà kif stabbilit fl-Artikolu 5 tat-Trattat. Skond il-prinċipju ta' l-proporzjonalità kif imniżżel f'dak l-Artikolu, dan ir-Regolament ma jmurx 'l hinn minn dak li hu meħtieġ biex jinkiseb dak il-għan.

(13) Il-miżuri meħtieġa għall-implimentazzjoni ta' dan ir-Regolament għandhom jiġu adottati skond id-Deċiżjoni tal-Kunsill 1999/468/KE tat-28 ta' Ġunju 1999 li tistipola l-proċeduri għall-eżerċizzju tas-setgħat ta' implimentazzjoni mgħotija lill-Kummissjoni[7].

(14) Dan ir-Regolament jistabbilixxi qafas finanzjarju għall-perjodu sħiħ tal-programm, li għandu jkun il-punt prinċipali ta’ riferiment għall-awtorità tal-baġit, bi qbil mas-sinifikat ta’ punt 33 tal-Ftehim Interistituzzjonali tas-6 ta’ Mejju 1999 bejn il-Parlament Ewropew, il-Kunsill u l-Kummissjoni dwar dixxiplina tal-baġit u titjib fil-proċedura tal-baġit.

(15) Sabiex jiġu mħarsa l-kontinwità u t-trasparenza tal-programm Marco Polo, dispożizzjonijiet ta’ transizzjoni dwar il-kuntratti u l-proċedura ta’ l-għażla għandhom jiġu mniżżla.

ADOTTAW DAN IR-REGOLAMENT:

KAPITOLU IDISPOSIZZJONIJIET ĠENERALI

Artikolu 1

Suġġett

Dan ir-Regolament jistabbilixxi strument ta’ finanzjament, minn hawn 'il quddiem "Il-Programm Marco Polo", jew "il-Programm" sabiex jitnaqqas it-traffiku, biex titjieb il-prattika ambjentali tas-sistema tat-trasport u biex jitjieb it-trasport intermodali, li b'hekk jikkontribwixxi għal sistema tat-trasport effiċjenti u sostenibbli. Il-perjodu ta’ żmien tal-Programm ser ikun bejn l-1 ta’ Jannar 2007 u l-31 ta’ Diċembru 2013.

Artikolu 2

Definizzjonijiet

Għall-għanijiet ta' dan ir-Regolament, it-tifsiriet li ġejjin għandhom japplikaw:

(a) “azzjoni” tfisser kull proġett esegwit minn intrapriżi, li jikkontribwixxi biex jitnaqqas it-traffiku fis-sistema tat-trasport tal-merkanzija u/jew li jtejjeb il-prattika ambjentali tas-sistema tat-trasport fit-territorju ta’ l-Istati Membri jew pajjiżi li jipparteċipaw.

(b) "miżuri anċillari" tfisser kull miżura li hija intenzjonata li tipprepara għal jew li tappoġġja azzjonijiet kurrenti jew ġejjiena, inter alia, attivitajiet ta' tixrid (ta' informazzjoni) u monitoraġġ u evalwazzjoni tal-proġetti, kif ukoll il-ġbir u l-analiżi tad-data ta’statistika; miżuri devoti għall-kummerċjalizzazzjoni tal-prodotti, proċessi jew servizzi, attivitajiet ta’ marketing u promozzjoni tal-bejgħ m’humiex “miżuri anċillari”;

(ċ) “infrastruttura anċillari” tfisser l-infrastruttura meħtieġa u biżżejjed biex jitwettqu l-għanijiet ta' l-azzjonijiet, inklużi l-installazjonijiet ta' merkanzija/passiġġieri.

(d) “azzjoni ta’ kataliżi” tfisser kull azzjoni innovattiva li hija immirata li tegħleb l-ostakli strutturali li huma rilevanti għall-Komunità fis-suq għat-trasport tal-merkanzija li jxekklu l-ħidma effiċjenti tas-swieq, il-kompetitività tat-tbaħħir fil-qosor, tal-ferroviji u tal-kanali interni ta’ l-ilma, u/jew l-effiċjenza tal-katini tat-trasport li jagħmlu użu minn dawn il-mezzi, inklużi l-modifika jew il-ħolqien ta' l-infrastruttura meħtieġa; għall-iskopijiet ta' din id-definizzjoni, "ostaklu strutturali għas-suq" ser ifisser impediment mhux regolatorju, fattwali u mhux-temporanju għall-ħidma xierqa tal-katina tat-trasport tal-merkanzija.

(e) “azzjoni ta’ tagħlim komuni” tfisser kull azzjoni immirata lejn it-titjib tal-koperazzjoni għall-ottimizzar strutturali tal-metodi u proċeduri tal-ħidma fil-katina tat-trasport tal-merkanzija, b’konsiderazzjoni wkoll għall-bżonnijiet loġistiċi.

(f) “pajjiż terz fil-qrib” ifisser kull pajjiż li mhux membru fil-Komunità, jew pajjiż kandidat għas-sħubija fil-Komunità bi fruntiera komuni mal-Komunità jew b’linja tal-kosta f’baħar magħluq jew semi-magħluq li huwa kontigwu (neighbouring) ma’ l-Unjoni Ewropea.

(g) “konsorzju” ifisser kull arranġament li jiġi esegwit minn għall-inqas żewġ intrapriżi flimkien u li jaqsmu l-riskju li għandu x’jawsam ma’ l-azzjoni;

(h) “azzjoni ta’ movimentmodali” tfisser kull azzjoni li b’mod dirett, li jista’ jitkejjel, sostanzjalment u immedjatament jista’ jċaqlaq mit-triq għat-tbaħħir fil-qosor, ferroviji, kanali interni ta' l-ilma jew kombinazzjoni ta’ mezzi ta’ trasport fejn vjaġġi tat-triq huma qosra kemm jista’ jkun mingħajr ma jkunu azzjoni ta’ kataliżi;

(i) “azzjonijiet ta’ toroq tal-baħar” tfisser kull azzjoni innovattiva li ċċaqlaq direttament il-merkanzija mit-triq għat-tbaħħir fil-qosor jew kombinazzjoni ta’ trasport bl-ilma flimkien ma’ mezzi oħra ta’ trasport fejn il-vjaġġi bit-toroq huma qosra kemm jista’ jkun, inklużi l-modifika jew il-ħolqien ta’ infrastruttura anċillari, biex jiġi implementat fil-waqt servizz ta’ trasport bl-ilma ta’ volum kbir ħafna, ta’ freqwenza għolja li jinkludi trasport ta' l-art mhux bit-triq (non-road hinterland) għal servizzi integrati bieb bieb.

(j) “azzjoni għall-evitar tat-traffiku” tfisser kull azzjoni innovattiva li tintegra t-trasport mal-loġistikà tat-trasport biex jiġi evitat fil-waqt perċentwal għola ta’ trasport tal-merkanzija bit-triq filwaqt li tinżamm il-kwota ta’ produzzjoni u tal-ħaddiema fil-produzzjoni fit-territorju ta’ l-UE, inklużi l-modifika/ħolqien ta’ l-infrastruttura u apparat anċillari.

(k) “miżura preparatorja” tfisser kull azzjoni ta’ preparazzjoni għall-kataliżi, triq tal-baħar jew azzjoni għall-evitar tat-traffiku bħalma huma studji tekniċi, operattivi jew ta’ fattibilità finanzjarja u ttestjar ta’ l-apparat.

(l) “kilometru-tunnellata” jfisser it-trasport ta’ tunellata merkanzija, jew l-ekwivalenti volumetriku fuq distanza ta’ kilometru;

(m) “intrapriża” tfisser kull entità li hija mdaħħla f’ attività ekonomika, mingħajr ma jingħata każ ta’ l-istatus legali ta’ l-entità u tal-mod ta’ kif hija ffinanzjata;

(n) “kilometru-vettura” ifisser il-moviment ta’ trakk, mgħobbi jew vojt, fuq distanza ta’ kilometru;

Artikolu 3

Il-Firxa

1. Dan il-Programm ser ikopri azzjonijiet:

(a) li jinvolvu t-territorju ta’ mill-inqas żewġ Stati Membri, jew

(b) li jinvolvu t-territorju ta’ mill-inqas Stat Membru wieħed u t-territorju ta’ pajjiż terz fil-qrib.

2. Fejn azzjoni tinvolvi t-territorju ta’ pajjiż terz, infieq li jirriżulta fit-territorju ta’ dak il-pajjiż mhux ser ikun kopert mill-Programm, ħlief fiċ-ċirkostanzi elenkati fil-paragrafi 3 u 4.

3. Il-Programm ser ikun miftuħ għall-parteċipazzjoni minn pajjiżi, li huma kandidati għas-sħubija. Il-parteċipazzjoni ser tkun irregolata mill-kundizzjonijiet imniżżla fil-Ftehim ta’ Assoċjazzjoni ma’ dawk il-pajjiżi, u abbażi tar-regoli mniżżla fid-deċiżjonijiet tal-Kunsill ta’ l-Assoċjazzjoni għal kull pajjiż ikkonċernat.

4. Il-Programm ser ikun miftuħ ukoll għall-parteċipazzjoni tal-pajjiżi EFTA u taż-ŻEE u pajjiżi terzi fil-qrib, abbażi ta’ l-approprjazzjonijiet supplementari bi qbil mal-proċeduri li għandhom jiġu miftehma ma’ dawk il-pajjiżi.

KAPITOLU IIAPPLIKANTI ELIĠIBBLI U AZZJONIJIET

Artikolu 4

Applikanti eliġibbli u benefiċjarji

1. Proġetti ser jiġu ppreżentati minn konsorzja ta’ wieħed jew aktar intrapriżi, stabbiliti f’ mill-inqas żewġ Stati Membri differenti jew f’mill-inqas Stat Membru wieħed u pajjiż terz ieħor fil-viċin.

2. Intrapriżi stabbiliti barra minn wieħed mill-pajjiżi parteċipanti li għalihom hemm referenza fl-Artikolu 3(3) u (4) jistgħu jkunu assoċjati mal-proġett, biss ma jistgħu f' ebda ċirkostanza jirċievu finanzjament Komunitarju taħt il-Programm.

Artikolu 5Azzjonijiet eliġibbli u kundizzjonijiet tal-finanzjament

1. L-azzjonijiet li jmiss ser ikunu eliġibbli għall-finanzjament taħt il-Programm:

a) azzjonijiet ta’ kataliżi, b’mod partikolari dawk li huma intenzjonati li jtejbu s-sinerġiji fis-settur ferrovjarju billi jintużaw aħjar l-infrastrutturi eżistenti jimmeritaw attenzjoni speċifika.

b) azzjonijiet ta’ toroq tal-baħar; dawn l-azzjonijiet ser jużaw bħala regola n-netwerks trans-Ewropej kif definiti fid-Deċiżjoni 1692/96/KE tal-Parlament Ewropew u l-Kunsill, kif ġiet emendata[8]

ċ) azzjonijiet ta’ modal shift, li jinkludu, fejn hu xieraq, il-moviment addizzjonali modali li jirriżulta mill-iżvilupp tas-servizz eżistenti;

d) azzjonijiet ta’ evitar tat-traffiku

e) azzjonijiet ta’ tagħlim komuni.

2. Il-kundizzjonijiet ta’ finanzjament speċifiku u rekwiżiti oħra għall-azzjonijiet varji huma mniżżla fl-Anness I ta’ dan ir-Regolament. Il-kundizzjonijiet ta’ finanzjament għall-infrastrutturi anċillari bi qbil mas-sinifikat ta' l-Art. 2 (ċ) huma elenkati fl-Annes II ta’ dan ir-Regolament.

3. Il-miri politiċi ta’ prijorità għandhom jittieħdu in konsiderazzjoni fil-proċedura ta’ għażla għall-azzjonijiet ta’ kataliżi u azzjonijiet ta’ tagħlim komuni ser jiġu stabbilit u, jekk huwa meħtieġ rivisti, bi qbil mal-proċedura li għaliha hemm referenza għall-Artikolu 10(2).

Artikolu 6

Regoli dettaljati

Ir-regoli dettaljati li għandhom x’jaqsmu mal-proċedura tal-preżentazzjoni u l-għażla ta’ l-azzjonijiet taħt il-Programm ser ikunu adottati bi qbil mal-proċedura li għaliha hemm referenza fl-Artikolu 10(2).

Artikolu 7

Assistenza Statali

L-assistenza finanzjarja tal-Komunità għall-azzjonijiet koperti mill-Programm mhux ser jeskludu dawk l-azzjonijiet li qed jirċievu assistanza Statali, fuq livell nazzjonali, reġjonali jew lokali sakemm din l-assistenza hija kompatibbli ma' l-arranġamenti mniżżla fit-Trattat u fi ħdan il-limiti akkumulattivi għal kull tip ta' azzjoni fl-Anness I ta' dan ir-Regolament. L-assistenza totali mogħtija fis-sura ta’ assistenza Statali u assistenza finanzjarja Komunitarja f’dak li għandu x’jaqsam ma' infrastruttura anċillari mhux ser teċċedi l-50% ta’ l-ispejjeż eliġibbli.

KAPITOLU IIIPREŻENTAZZJONI U GĦAŻLA TA’ L-AZZJONIJIET

Artikolu 8

Preżentazzjoni ta’ l-azzjonijiet

L-azzjonijiet ser ikunu ppreżentati lill-Kummissjoni skond ir-regoli dettaljati maħruġa in segwitu għall-Artikolu 6. Il-preżentazzjoni ser tinkludi l-elementi meħtieġa li jippermettu lill-Kummissjoni li tagħmel l-għażla in segwitu għall-Artikolu 9.

Artikolu 9

Għażla ta’ l-azzjonijiet għall-assistenza finanzjarja

L-azzjonijiet ippreżentati ser jiġu evalwati mill-Kummisjoni. Fl-għażla ta’ azzjonijiet għall-assistenza finanzjarja taħt il-Programm, il-Kummissjoni ser tikkunsdra dan li ġej:

(a) l-għan li għalih hemm referenza għall-Artikolu 1:

(b) il-kundizzjonijiet imniżżla fl-Annessi I u II;

(ċ) il-kontribuzzjoni ta’ l-azzjonijiet biex jitnaqqas it-traffiku wieqaf fit-toroq;

(d) il-merti ambjentali relattivi, inkluż l-kontribut tagħhom biex jitnaqqsu l-effetti negattivi ambjentali kkaġunati mit-tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma. Attenzjoni speċifika ser tiġi mogħtija lil dawk il-proġetti li jmorru lil hinn mill-bżonnijiet ambjentali li jorbtu legalment.

(e) is-sostenibbiltà komplessiva ta’ l-azzjonijiet.

Id-deċiżjoni biex tingħata l-assistenza finanzjarja għandha tiġi adottata skond il-proċedura msemmija fl-Artikolu 10(2).

Il-Kummissjoni ser tinforma lill-benefiċjarji bid-deċiżjoni.

KAPITOLU IVDISPOŻIZZJONIJIET FINALI

Artikolu 10

Kumitat

1. Il-Kummissjoni għandha tkun megħjuna minn kumitat.

2. Meta ssir referenza għal dan il-paragrafu, l-Artikoli 4 u 7 tad-Deċiżjoni 1999/468/KE għandhom japplikaw, waqt li jiġi meqjus l-Artikolu 8 tagħha.

Il-perjodu stabbilit fl-Artikolu 4(3) tad-Deċiżjoni 1999/468/KE għandu jkun ta' tliet xhur.

3. Il-Kumitat għandu jadotta r-regoli ta' proċedura tiegħu.

Artikolu 11

Baġit

Il-qafas finanzjarju għall-implimentazzjoni tal-Programm Marco Polo II, għall-perjodu mill-1 ta' Jannar 2007 sal-31 ta’ Diċembru 2013, ser ikun ta’ EUR 740 miljun.

L-approprjazzjonijiet annwali għandhom jiġu awtorizzati mill-awtorità tal-baġit fil-limiti tal-perspettiva finanzjarja.

Artikolu 12

Riżerva għall-miżuri anċillari u evalwazzjoni tal-Programm

Sa 5% tal-baġit li għalih hemm previst f’dan ir-Regolament ser jitwarrab għall-miżuri anċillari u evalwazzjoni indipendenti ta’ l-implimentazzjoni ta’ l-Artikolu 5.

Artikolu 13

Il-Protezzjoni ta’ l-interessi finanzjari tal-Komunità

1. Il-Kummissjoni ser tiżgura li, meta azzjonijiet iffinanzjati taħt dan ir-Regolament huma implimentati, l-interessi finanzjarji tal-Komunità huma mħarsa mill-applikazzjoni ta’ miżuri ta’ prevenzjoni kontra l-frodi, il-korruzzjoni u attivitajiet oħra illegali, permezz ta’ kontrolli effettivi u bl-irkupru ta’ l-ammonti mħallsa fejn ma kienx suppost u, jekk irregolaritajiet huma misjuba, permezz ta’ penali effettivi, propozjonali u konvinċenti, bi qbil mar-Regolamenti tal-Kunsill (KE, Euratom) Nru 2988/95 u (EURATOM/KE) Nru 2185/96, u mar-Regolament (KE) Nru 1073/1999 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill.

2. Għal azzjonijiet Komunitarji ffinanzjati taħt dan ir-Regolament, l-idea ta’ irregolarità li għaliha hemm referenza fl-Artikolu 1 tar-Regolament (KE, Euratom) Nru 2988/95 ser tfisser li għal kull infrazzjoni ta' dispożizzjoni tal-liġi Komunitarja jew kull infrazzjoni ta' obligazzjoni kontrattwali li tirriżulta minn att jew ommissjoni minn operatur ekonomiku, li għandha, jew li jista’ għandha l-effett li tippreġudika l-baġit ġenerali tal-Komunitajiet jew baġits ġestiti minnhom, permezz ta’ partiti ta’ nefqa mhux ġustifikati.

3. Kuntratti jew ftehim, kif ukoll ftehim ma’ pajjiżi terzi parteċipi li jirriżultaw minn dan ir-regolament ser jipprovdu, b’mod partikolari għas-superviżjoni u l-kontroll finanzjarju mill-Kummissjoni (jew kull rappreżentant awtorizzat minnha) u l-verifiki mill-Qorti ta’ l-awdituri, jekk hu meħtieġ fuq il-post.

Artikolu 14

Evalwazzjoni

1. Il-Kummissjoni ser tinforma l-Kumitat għall-inqas darba fis-sena dwar l-esekuzzjoni finanzjarja tal-Programm u tagħti sinteżi ta’ l-azzjonijiet kollha li huma ffinanzjati taħt il-Programm.

2. Il-Kummisjoni ser tippreżenta lill-Parlament Ewropew, lill-Kunsill, lill-Kumitat Ewropew Ekonomiku u Soċjali u lill-Kumitat tar-Reġjuni rapport ta’ evalwazzjoni dwar ir-riżultati miksuba mill-Programm Marco Polo għall-perjodu 2003-2006 sat-30 ta’ Ġunju 2007.

Artikolu 15

Skadenza

Ir-Regolament (KE) Nru 1382/2003 jiskadi, b'effett mill-1 ta' Jannar 2007. Kuntratti li għandhom x’jaqsmu ma’ azzjonijiet fi ħdan il-qafas tar-Regolament (KE) 1382/2003 ser ikomplu jsegwu dawk ir-regoli sakemm ma’ jagħlaq il-perjodu ta' operazzjoni u finanzjarju tagħhom. L-evalwazzjoni kollha u l-proċedura ta’ l-għażla għas-sena 2006 ser taqa’ ukoll taħt ir-Regolament (KE) 1382/2003, anki jekk dik il-proċedura tispiċċa fis-sena 2007.

Artikolu 16

Dħul fis-seħħ

Dan ir-Regolament ser jidħol fis-seħħ fl-1 ta’ Jannar 2007 u ser japplika minn dik id-data.

Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u huwa applikabli direttament f' kull Stat Membru.

Magħmul fi Brussel,

Għall-Parlament Ewropew Għall-Kunsill

Il-President Il-President

ANNESS I: Kundizzjonijiet ta’ finanzjament skond l-Artikolu 5 (2)

.

Tip ta’ Azzjoni | A. Kataliżi | B. Toroq tal-Baħar | Ċ. Modal Shift | D. Evitar tat-Traffiku | E. Tagħlim Komuni |

Art. 5(1)(a) | Art. 5(1)(b) | Art. 5(1)(ċ) | Art. 5(1)(d) | Art. 5(1)(e) |

1. Kundizzjonijiet għall-finanzjament | (a) azzjoni ta’ kataliżi ser twettaq l-għanijiet tagħha f’perjodu massimu ta’ 60 xahar, u tibqa’ vijabbli wara dak il-perjodu, kif previst minn pjan tan-negozju realistiku; (b) azzjoni ta’ kataliżi hija innovattiva fuq livell Ewropew, f’dak li għandu x’jaqsam ma’ loġistika, teknoloġija, metodi, apparat, prodotti, infrastruttura jew servizzi mogħtija; (ċ) azzjoni ta’ kataliżi hija mistennija li twassal għal modal shiftattwali, sostenibbli u li jista’ jiġi mkejjel mit-triq lejn it-tbaħħir fil-qosor, il-ferroviji, u l-kanali interni ta’ l-ilma. (d) l-azzjoni ta’ kataliżi tipproponi pjan realistiku li jniżżel stadji speċifiċi biex iwettaq l-għanijiet tiegħu u li jidentifika l-bżonn ta' assistenza mill-Kummissjoni fir-rigward ta’ l-għotja ta' direzzjoni; (e) l-azzjoni ta’ kataliżi mhix ser twassal għal distorsjonijiet tal-kompetizzjoni fis-swieq relevanti, b’mod partikolari bejn il-mezzi tat-trasport alternattivi għat-trasport tat-triq biss, jew fi ħdan kull mezz, sa tali punt li huwa kontra l-interess komuni; (f) meta l-azzjoni tirrikjedi l-użu ta’ servizzi pprovduti minn partijiet terzi li mhumiex parti mill-konsorzju, l-applikanti għandhom jagħtu prova ta’ proċedura trasparenti, oġġettiva u mhux-diskriminatorja għall-għażla tas-servizzi rilevanti. | (a) L-azzjoni ta’ toroq tal-baħar (MoS) ser twettaq l-għanijiet tagħha sa perjodu massimu ta’ 60 xahar u tibqa’ vijabbli wara dak il-perjodu, kif previst minn pjan tan-negozju realistiku; (b) l-azzjoni MoS hija innovattiva fuq livell Ewropew, f’dak li għandu x’jaqsam ma loġistika, teknoloġija, metodi, apparat, prodotti, infrastruttura jew servizzi mogħtija; attenzjoni speċjali ser tingħata lil kwalità għolja ta’ servizz, proċeduri u spezzjonijiet simplifikati, li jintlaħqu livelli għolja ta’ sigurtà, aċċess tajjeb għall-portijiet, konnessjonijiet effiċjenti għal ma’ l-art u servizzi tal-port flessibbli u effiċjenti; (ċ) l-azzjoni MoS timmira li tinkoraġġixxi volum kbir ħafna ta’ servizzi intermodali ta’ frekwenza għolja għal trasport tal-merkanzija permezz tat-tbaħħir fil-qosor bil-possibilità li ta’ servizzi kombinati ta’ passiġġieri u merkanzija; l-azzjoni tinkoraġġixxi wkoll konnessjonijiet ma’ l-artijiet interni permezz tal-ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma; (d) l-azzjoni MoS hija mistennija li twassal għal modal shiftattwali, sostenibbli u li jista’ jitkejjel, ogħla mir-rata taż-żieda fit-trasport tal-merkanzija fuq ir-rotta tat-triq mit-triq għat-tbaħħir fil-qosoru kanali interni ta’ l-ilma. (e) l-azzjoni MoS tipproponi pjan realistiku li jispeċifika l-istadji partikolari li permezz tagħhom taspira li tilħaq l-għanijiet tagħha u tidentifika il-ħtieġa għall-assistenza tal-Kummissjoni f’dak li għandu x’jaqsam mat-tmexxija;. (f) l-azzjoni ta’ MoS mhix ser twassal għal distorsjonijiet tal-kompetizzjoni fis-swieq relevanti, b’mod partikolari bejn il-mezzi tat-trasport alternattivi għat-trasport tat-triq biss, jew fi ħdan kull mezz, sa tali punt li huwa kontra l-interess komuni; (ġ) meta l-azzjoni ta’ MoS tirrikjedi l-użu ta’servizzi provduti minn partijiet terzi li mhumiex parti mill-konsorzju, l-applikanti għandhom jagħtu prova ta’ proċedura trasparenti, oġġetiva u mhux-diskriminatorja għall-għażla tas-servizzi relevanti. | (a) L-azzjoni ta’ modal shift ser twettaq l-għanijiet tagħha sa perjodu massimu ta’ 36 xahar u tibqa’ vijabbli wara dak il-perjodu, kif previst minn pjan tan-negozju realistiku; (b) l-azzjoni ta’ modal shiftmhix ser twassal għal distorsjonijiet tal-kompetizzjoni fis-swieq rilevanti, b’mod partikolari bejn il-mezzi tat-trasport alternattivi għat-trasport tat-triq biss, jew fi ħdan kull mezz, sa tali punt li huwa kontra l-interess komuni; (ċ) l-azzjoni MoS tipproponi pjan realistiku li jispeċifika l-istadji partikolari li permezz tagħhom taspira li tilħaq l-għanijiet tagħha; (d) meta l-azzjoni tirrikjedi l-użu ta’servizzi pprovduti minn partijiet terzi li mhumiex parti mill-konsorzju, l-applikanti għandhom jagħtu prova ta’ proċedura trasparenti, oġġettiva u mhux-diskriminatorja għall-għażla tas-servizzi rilevanti. | (a) l-azzjoni ta’ evitar tat-traffiku ser twettaq l-għanijiet tagħha f’perjodu massimu ta’ 60 xahar, u tibqa’ vijabbli wara dak il-perjodu, kif previst minn pjan tan-negozju realistiku;(b) azzjoni ta’ evitar tat-traffiku hija innovattiva fuq livell Ewropew, f’dak li għandu x’jaqsam ma’ loġistika, teknoloġija, metodi, apparat, prodotti, infrastruttura jew servizzi mogħtija;(ċ) l-azzjoni ta’ evitar tat-traffiku timmira li tinkoraġġixxi effiċjenza ogħla fit-trasport internazzjonali tal-merkanzija fis-swieq Ewropej mingħajr ma xxekkel it-tkabbir ekonomiku billi tiffoka fuq il-modifika tal-produzzjoni u/jew il-proċessi tad-distribuzzjoni, biex b’hekk tilħaq distanzi iqsar, fatturi ta’ tagħbija ogħla, inqas vjaġġi vojta, it-tnaqqis ta’ waste flows, it-tnaqqis tal-volum, u/jew piż jew kull effett ieħor li jwassal għat-tnaqqis sinifikanti tat-traffiku tal-merkanzija fit-toroq, filwaqt għall-inqas jinżammu l-livelli ta' produzzjoni u l-ħaddiema tal-produzzjoni fit-territorju ta' l-UE.(d) l-azzjoni ta’ l-evitar tat-traffiku hija mistennija li twassal għall-evitar attwali, sostenibbli u li jista’ jitkejjel ta’ mill-inqas 10 fil-mija tal-volum tal-merkanzija imkejjel f’kilometri-tunnellati jew kilometri-vetturi;(e) Il-miżura ta’ l-evitar tat-traffiku tipproponi pjan realistiku li jispeċifika l-istadji partikolari li permezz tagħhom taspira li tilħaq l-għanijiet tagħha u tidentifika l-ħtieġa għall-assistenza tal-Kummissjoni f’dak li għandu x’jaqsam mat-tmexxija.f) l-azzjoni ta’ evitar tat-traffiku mhix ser twassal għal distorsjonijiet tal-kompetizzjoni fis-swieq rilevanti, b’mod partikolari bejn il-mezzi tat-trasport alternattivi għat-trasport tat-triq biss, jew fi ħdan kull mezz, sa tali punt li huwa kontra l-interess komuni;(ġ) meta l-azzjoni ta’ l-evitar tat-traffiku tirrikjedi l-użu ta’ servizzi pprovduti minn partijiet terzi li mhumiex parti mill-konsorzju, l-applikanti għandhom jagħtu prova ta’ proċedura trasparenti, oġġettiva u mhux-diskriminatorja għall-għażla tas-servizzi rilevanti. | (a) l-azzjoni ta’ tagħlim komuni ser twassal għat-titjib tas-servizzi kummerċjali fis-suq, u b’mod partikolari għall-promozzjoni u jew l-iffaċilitar ta’ l-evitar tat-traffiku tat-triq jew il-modal shift'il bogħod mit-triq u lejn it-tbaħħir fil-qosor, il-ferroviji u kanali interni ta' l-ilma permezz ta' titjib tal-koperazzjoni u tas-sħubija fl-għarfien u ddum għal massimu ta’ 24 xahar;(b) l-azzjoni hija innovattiva fuq livell Ewropew;(ċ) l-azzjoni ta’ tagħlim komuni mhix ser twassal għal distorsjonijiet tal-kompetizzjoni fis-swieq rilevanti, b’mod partikolari bejn il-mezzi tat-trasport alternattivi għat-trasport tat-triq biss, jew fi ħdan kull mezz, sa tali punt li huwa kontra l-interess komuni;(d) Il-miżura ta’ tagħlim komuni tipproponi pjan realistiku li jispeċifika l-istadji partikolari li permezz tagħhom taspira li tilħaq l-għanijiet tagħha u tidentifika l-ħtieġa għall-assistenza tal-Kummissjoni f’dak li għandu x’jaqsam mat-tmexxija. |

2. L-intensità u l-firxa tal-finanzjament | (a) Assistenza finanzjarja mill-Komunità għal azzjonijiet ta’ kataliżi ser tkun limitata għal massimu ta’ 35% tan-nefqa totali neċessarja sabiex jitwettqu l-għanijiet ta’ l-azzjoni u li seħħew b’riżultat ta’ l-azzjoni, inklużi l-miżuri preparatorji u 80 infrastruttura anċillari. Tali nefqa ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità, sa fejn għandha x'taqsam direttament ma' l-implimentazzjoni ta' l-azzjoni. Nefqa li sseħħ fid-data jew wara d-data tal-preżentazzjoni ta’ applikazzjoni taħt il-proċedura ta’ l-għażla ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità sakemm l-approvazzjoni finali għall-finanzjament mill-Komunità tiġi mogħtija. Kontribut lejn l-ispejjeż ta' assi mobbli ser jiddependi fuq l-obbligazzjoni li jiġu użati tali assi matul il-perjodu li fih tingħata l-assistenza, prinċipalment għall-azzjoni kif definita fil-ftehim tas-sussidju. (b) Il-kundizzjonijiet għall-finanzjament għal infrastruttura anċillari huma stipulati fl-Anness II | (a) Assistenza finanzjarja mill-komunità għal azzjonijiet ta’ MoS ser tkun limitata għal massimu ta’ 35% tan-nefqa totali meħtieġa sabiex jitwettqu l-għanijiet ta’ l-azzjoni u li seħħew b’riżultat ta’ l-azzjoni, inklużi l-miżuri preparatorji u infrastruttura anċillari. Tali nefqa ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità, sa fejn għandha x'taqsam direttament ma' l-implimentazzjoni tas-servizz ta’ trasport. Nefqa li sseħħ fid-data jew wara d-data tal-preżentazzjoni ta’ applikazzjoni taħt il-proċedura ta’ l-għażla ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità sakemm tiġi mogħtija l-approvazzjoni finali għall-finanzjament mill-Komunità. Kontribut lejn l-ispejjeż ta' assi mobbli ser jiddependi fuq l-obbligazzjoni li jiġu użati tali assi matul il-perjodu li fih tingħata l-assistenza, prinċipalment għall-azzjoni kif definita fil-ftehim tas-sussidju. (b) L-assistenza finanzjarja mill-Komunità, ħlief għall-miżuri preparatorji u infrastruttura tat-trasport, determinati mill-Kummissjoni abbażi tal-kilometri-tunnellati li ġew trasferiti minn fuq it-triq għat-tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma, ser għall-bidu tkun ta’ EUR 1 għall-kull trasferiment ta’ 500 kilometru-tunnellata ta’ merkanzija tat-triq. Dan l-ammont indikattiv jista’ jiġi mibdul, b’mod partikolari, bi qbil mal-kwalità tal-proġett jew il-benefiċċju ambjentali reali miksub. (ċ) In segwitu għall-proċedura msemmija fl-Artikolu 10(2), il-Kummissjoni tista' terġa’ teżamina, minn żmien għall-ieħor kif jinħtieġ, l-iżviluppi li għandhom x'jaqsmu mal-partiti fuq liema dan il-kalkolu huwa bbażat u, jekk huwa meħtieġ, tadatta l-ammont ta' assistenza finanzjarja mill-Komunità kif inhu meħtieġ. (d) Il-kundizzjonijiet għall-finanzjament għal infrastruttura anċillari huma stipulati fl-Anness II | (a) Assistenza finanzjarja mill-komunità għal azzjonijiet ta’ modal shift ser tkun limitata għal massimu ta’ 35% tan-nefqa totali neċessarja sabiex jitwettqu l-għanijiet ta’ l-azzjoni u li seħħew b’riżultat ta’ l-azzjoni. Tali nefqa ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità, sa fejn għandha x'taqsam direttament ma' l-implimentazzjoni ta' l-azzjoni. Nefqa li sseħħ fid-data jew wara d-data tal-preżentazzjoni ta’ applikazzjoni taħt il-proċedura ta’ l-għażla ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità sakemm tiġi mogħtija l-approvazzjoni finali għall-finanzjament mill-Komunità. Kontribut lejn l-ispejjeż ta' assi mobbli ser jiddependi fuq l-obbligazzjoni li jiġu użati tali assi matul il-perjodu li fih tingħata l-assistenza, prinċipalment għall-azzjoni kif definita fil-ftehim tas-sussidju. (b) L-assistenza finanzjarja mill-Komunità, ħlief għall-infrastruttura tat-trasport, determinata mill-Kummissjoni abbażi tal-kilometri-tunnellati li ġew trasferiti minn fuq it-triq għat-tbaħħir fil-qosor, ferroviji u kanali interni ta’ l-ilma, ser għall-bidu tkun ta’ EUR 1 għal kull trasferiment ta’ 500 kilometru-tunnellata ta’ merkanzija tat-triq. Dan l-ammont indikattiv jista’ jiġi mibdul, b’mod partikolari, bi qbil mal-kwalità tal-proġett jew il-benefiċċju ambjentali reali miksub. (ċ) In segwitu għall-proċedura msemmija fl-Artikolu 10(2), il-Kummissjoni tista' terġa teżamina, minn żmien għall-ieħor kif jinħtieġ, l-iżviluppi li għandhom x'jaqsmu mal-partiti fuq liema dan il-kalkolu huwa bbażat u, jekk huwa meħtieġ, tadatta l-ammont ta' assistenza finanzjarja mill-Komunità kif inhu meħtieġ. (d) Il-kundizzjonijiet għall-finanzjament ta’ infrastruttura anċillari ma japplikawx. | (a) Assistenza finanzjarja mill-komunità għal azzjonijiet ta’ evitar tat-traffiku ser tkun limitata għal massimu ta’ 35% tan-nefqa totali neċessarja sabiex jitwettqu l-għanijiet ta’ l-azzjoni u li seħħew b’riżultat ta’ l-azzjoni, inklużi l-miżuri preparatorji u infrastruttura anċillari. Tali nefqa ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità, sa fejn għandha x'taqsam direttament ma' l-implimentazzjoni ta' l-azzjoni. Nefqa li sseħħ fid-data jew wara d-data tal-preżentazzjoni ta’ applikazzjoni taħt il-proċedura ta’ l-għażla ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità sakemm tiġi mogħtija l-approvazzjoni finali għall-finanzjament mill-Komunità. Kontribut lejn l-ispejjeż ta' assi mobbli ser jiddependi fuq l-obbligazzjoni li jiġu użati tali assi matul il-perjodu li fih tingħata l-assistenza, prinċipalment għall-azzjoni kif definita fil-ftehim tas-sussidju. (b) L-assistenza finanzjarja mill-Komunità, ħlief għall-miżuri preparatorji, infrastruttura tat-trasport u apparat, ser għall-bidu tkun ta’ EUR 1 għal kull trasferiment ta’ 500 kilometru-tunnellata ta’ merkanzija tat-triq.< Dan l-ammont indikattiv jista’ jiġi mibdul, b’mod partikolari, bi qbil mal-kwalità tal-proġett jew il-benefiċċju ambjentali reali miksub. (ċ) In segwitu għall-proċedura msemmija fl-Artikolu 10(2), il-Kummissjoni tista' terġa teżamina, minn żmien għall-ieħor kif jinħtieġ, l-iżviluppi li għandhom x'jaqsmu mal-partiti fuq liema dan il-kalkolu huwa bbażat u, jekk huwa meħtieġ, tadatta l-ammont ta' assistenza finanzjarja mill-Komunità kif inhu meħtieġ. (d) Il-kundizzjonijiet għall-finanzjament għal infrastruttura anċillari huma stipulati fl-Anness II | (a) Assistenza finanzjarja mill-komunità għal azzjonijiet ta’ tagħlim komuni ser tkun limitata għal massimu ta’ 50% tan-nefqa totali neċessarja sabiex jitwettqu l-għanijiet ta’ l-azzjoni u li seħħew b’riżultat ta’ l-azzjoni. Tali nefqa ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità, sa fejn għandha x'taqsam direttament ma' l-implimentazzjoni ta' l-azzjoni. Nefqa li sseħħ fid-data jew wara d-data tal-preżentazzjoni ta’ applikazzjoni taħt il-proċedura ta’ l-għażla ser tkun eliġibbli għall-assistenza finanzjarja mill-Komunità sakemm tiġi mogħtija l-approvazzjoni finali għall-finanzjament mill-Komunità. (b) Il-kundizzjonijiet għall-finanzjament ta’ infrastruttura anċillari ma japplikawx. |

3. Forma u perjodu ta' żmien tal-ftehim dwar is-sussidju | Assistenza finanzjarja għall-azzjonijiet ta’ kataliżi ser tkun mogħtija abbażi ta’ ftehim dwar is-sussidji, u b’dispożizzjonijiet xierqa għat-tmexxija u għall-monitoraġġ. B’regola, il-perjodu massimu ta' dawn il-ftehim għandu jkun ta' 62 xahar. Assistenza finanzjarja mill-Komunità mhix ser tkun rinnovabbli aktar mill-perjodu massimu stipulat ta’ 62 xahar. | Assistenza finanzjarja għall-azzjonijiet MoS ser tkun mogħtija abbażi ta’ ftehim dwar is-sussidji, u b’dispożizzjonijiet xierqa għat-tmexxija u għall- monitoraġġ. B’regola, il-perjodu massimu ta' dawn il-ftehim għandu jkun ta' 62 xahar. Assistenza finanzjarja mill-Komunità mhix ser tkun rinnovabbli aktar mill-perjodu massimu stipulat ta’ 62 xahar. | Assistenza finanzjarja għall-azzjonijiet ta' moviment modali ser tkun mogħtija abbażi ta’ ftehim dwar is-sussidji, B’regola, il-perjodu massimu ta' dawn il-ftehim għandu jkun ta' 38 xahar. Assistenza finanzjarja mill-Komunità mhix ser tkun rinnovabbli aktar mill-perjodu massimu stipulat ta’ 38 xahar. | Assistenza finanzjarja għall-azzjonijiet ta’ evitar tat-traffiku ser ikunu mogħtija abbażi ta’ftehim dwar is-sussidji, u b’dispożizzjonijiet xierqa għat-tmexxija u għall- monitoraġġ. B’regola, il-perjodu massimu ta' dawn il-ftehim għandu jkun ta' 62 xahar. Assistenza finanzjarja mill-Komunità mhix ser tkun rinnovabbli aktar mill-perjodu massimu stipulat ta’ 62 xahar. | Assistenza finanzjarja għall-azzjonijiet ta’ kataliżi ser ikunu mogħtija abbażi ta’ftehim dwar is-sussidji, u b’dispożizzjonijiet xierqa għat-tmexxija u għal monitoraġġ. B’regola, il-perjodu massimu ta' dawn il-ftehim għandu jkun ta' 26 xahar. Assistenza finanzjarja mill-Komunità mhix ser tkun rinnovabbli aktar mill-perjodu massimu stipulat ta’ 26 xahar. |

4. Limitu tal-valur tal-kuntratt | Il-limitu minimu indikattiv għal kull azzjoni ta’ kataliżi ser ikun ta’ EUR 3 000 000 | Il-limitu minimu indikattiv għal kull azzjoni MoS ser ikun 2 biljun kilometru-tunnellata ta’ modal shiftjew, fi proporzjon ma’ l-ammont indikattiv għal kull euro ta’ sussidju, EUR 4 000 000. | Il-limitu minimu indikattiv għal kull azzjoni ta’ modal shift ser ikun 500 miljun kilometru-tunnellata ta’ modal shift jew, fi proporzjon ma’ l-ammont indikattiv għal kull Euro ta’ sussidju, EUR 1 000 000. | Il-limitu minimu indikattiv għal kull azzjoni ta’ evitar tat-traffiku ser ikun 500 miljun kilometru-tunnellata jew 25 miljun kilometru-vettura ta’ traffiku tal-merkanzija li jiġi evitat jew, fi proporzjon ma’ l-ammont indikattiv għal kull euro ta’ sussidju, EUR 1 000 000. | Il-limitu minimu indikattiv għal kull azzjoni ta’ tagħlim komuni ser ikun ta’ EUR 250 000. |

5. Tixrid | Ir-riżultati u l-metodi ta’ l-azzjonijiet ta’ kataliżi ser jixxerdu, kif speċifikat fil-pjan ta’ tixrid, sabiex jintlaħqu l-għanijiet ta’ dan ir-Regolament. | Ir-riżultati u l-metodi ta’ l-azzjonijiet MoS ser jixxerdu, kif speċifikat fil-pjan ta’ tixrid, sabiex jintlaħqu l-għanijiet ta’ dan ir-Regolament. | Attivitajiet ta’ tixrid speċifiċi għall-azzjonijiet ta’ modal shift m’humiex previsti. | Ir-riżultati u l-metodi ta’ l-azzjonijiet ta’ evitar tat-traffiku ser jixxerdu, kif speċifikat fil-pjan ta’ tixrid, sabiex jintlaħqu l-għanijiet ta’ dan ir-Regolament. | Ir-riżultati u l-metodi ta’ l-azzjonijiet ta’ tagħlim komuni ser jixxerdu, kif speċifikat fil-pjan ta’ tixrid, sabiex jintlaħqu l-għanijiet ta’ dan ir-Regolament. |

ANNESS II Kundizzjonijiet għall-finanzjament ta’ l-infrastruttura anċillari skond l-Art. 2(c) u 5(2) tar-Regolament

(1) Assistenza finanzjarja mill-Komunità għal infrastruttura anċillari ser tkun eliġibbli għall-finanzjament taħt il-Programm sakem il-kundizzjonijiet li ġejjin huma sodisfatti

a) l-azzjoni tirrikjedi xogħlijiet ta’ infrastruttura għall-implimentazzjoni filwaqt li servizz ta’ trasport li jittrasferixxi l-merkanzija minn fuq it-triq, jew, tevita traffiku tal-merkanzija fuq it-triq;

b) ix-xogħlijiet ta’ infrastruttura huma mlestija sa 18-il xahar mid-data tal-bidu ta’ l-azzjoni; għal azzjonijiet ta’ evitar tat-traffiku l-ittardjar jista’ jdum sa 24 xahar.

ċ) is-servizz tat-trasport jew l-evitar tat-traffiku jibda sa 3 xhur mit-tlestija tax-xogħlijiet ta’ infrastruttura; ukoll għall-azzjonijiet ta’ evitar tat-traffiku, l-evitar totali miftiehem huwa mwettaq matul il-perjodu tal-ftehim dwar is-sussidju.

d) ir-rispett għal-leġislazzjoni Komunitarja rilevanti, b’mod partikolari li tikkonċerna l-ambjent

(2) Il-perjodu ta' tul massima tal-ftehim stabbilit għal kull tip ta' azzjoni kif imniżżel fl-Art. 5 jista' jiġi estiż biż-żmien meħtieġ biex jitlestew ix-xogħlijiet ta’ infrastruttura, iżda f’kull każ mhux itwal minn perjodu totali ta’ 74 xahar.

(3) Fejn il-finanzjament għall-infrastruttura ġie rikjest taħt dan il-programm, finanzjament minn programmi oħra Komunitarji, u speċifikament finanzjament taħt id-deċiżjoni dwar il-Linji ta’ Gwida tat-TEN-T, għall-istess infrastruttura huma esklużi.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions[16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Further, regular reporting obligations will be provided for. Each common learning action should end with a work shop on the subject. This serves both dissemination purposes and a common understanding of what was achieved. Depending on the type of project, such workshops could also be an opportunity to agree of further implementation of the knowledge gained. One example could be the signing of an action plan, to be implemented under the auspices – not necessarily always with further funding – of the Commission.

The objective of the common learning actions can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify whether the knowledge gained will be effectively applied in the market, and the effects of such application.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

A thorough evaluation report on the Marco Polo I programme (2003-2006) is scheduled for the end of 2006, with the results being presented before 30 June 2007, according to Article 14 of the proposal (Marco Polo II). This evaluation will be able to build on information gained from four selection procedures, a number of modal shift and common learning projects already terminated, and catalyst actions already well under way.

The evaluation will focus on the impact of the Marco Polo I programme in terms of traffic shift. Stimulating traffic shift is the prime of objective of the Marco Polo I programme. Besides, it will analyse the management and progress of the ongoing projects.

Based on Article 12 of the proposal, additional external evaluations will be carried-out on the Marco Polo II Programme. In line with the recommendations in chapter 11 of the Ex-ante Report, such an exercise will be implemented for Marco Polo II as a Mid-Term Evaluation in 2010 and an Ex-post Evaluation in 2015.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

- As the contracts for all actions envisaged will be standard subvention contracts, the generally applicable anti-fraud measures will apply.

- Output will be clearly visible and measurable in all types of action. The types of subsidy will be straightforward: expenditure in investment, and costs arising from operations. These items can be verified in details, and there is enough material and knowledge through the PACT and Marco Polo I projects to make an informed assessment of the dangers of fraud.

- Furthermore, especially for catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance and common learning actions, monitoring will be close, and project progress will be rigorously appraised by Commission staff. Special attention will be given to the proper execution of the ancillary infrastructure works, if any.

- On the spot visits will be a steady feature of all projects.

- Depending on the complexity of the projects, specific monitoring tasks can be entrusted to specialised staff or outside consultants, for instance for validating business plans, viability forecasts, and other accounting problems as well as construction problems.

- Like the PACT evaluation did, the external evaluation foreseen in 2006 should also evaluate the control systems and the budgetary execution of the various actions.

- Like the PACT and Marco Polo I programmes, Marco Polo II will feature transparent and focussed selection procedures, based on the presentation of objective and verifiable applications. Commission staff from various departments will be evaluating the proposals. The Member States’ Committee will give an opinion on the funding proposal by the Commission. In order to further increase the transparency of the proposals, industry associations could be asked to comment on certain aspects of applications, such as their impact on competition.

[1] Kilometru-tunnellata: it-trasport ta’ tunnellata merkanzija għal distanza ta’ kilometru;

[2] ĠU C [...] [...], p. [...]

[3] ĠU C [...] [...], p. [...]

[4] ĠU C [...] [...], p. [...]

[5] Opinjoni tal-Parlament Ewropew ta ..., Pożizzjoni Komuni tal-Kunsill ta’ ... u Deċiżjoni tal-Parlament Ewropew ta’...

[6] ĠU L 196, 2.8.2003

[7] ĠU L 184, tas-17.7.1999, p. 23.

[8] ĠU L 228, 9.9.1996, p.1.

[9] For further information see a separate guidance paper

[10] Taken from ECORYS ex-ante report, where these estimations of freight transport growth have been derived from the PRIMES model that has been presented by the European Commission in the European Energy and Transport Trends to 2030 report. The PRIMES model distinguishes 3 modes for freight transport (road, rail and inland waterways) and is one of the very few models with a wide geographical coverage (30 European countries) for freight transport forecasts.

[11] Points attributed: “3” is given for high effect/impact, “2” for medium effect/impact, “1” for low and “0” for no effect/impact.

[12] Impact of action type averaged over lifetime of the programme, i.e. including saturation effect.

[13] Low immediate impact due to infrastructure works preceding start of service.

[14] No or low immediate impact due to infrastructure works preceding traffic avoidance.

[15] Better movement of passenger vehicles if compared to a situation without a Marco Polo II programme.

[16] Figures given for total programme lifetime 2007-2013, except for column 2.

[17] For further information, see separate explanatory note.