10.4.2018   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 92/1

(1)

Lai nodrošinātu Padomes Regulai (EEK) Nr. 2658/87 (2) pievienotās kombinētās nomenklatūras vienotu piemērošanu, nepieciešams pieņemt noteikumus par šīs regulas pielikumā minēto preču klasifikāciju.

(2)

Regulā (EEK) Nr. 2658/87 ir izklāstīti kombinētās nomenklatūras vispārīgie interpretācijas noteikumi. Minētie noteikumi attiecas arī uz jebkuru citu nomenklatūru, kas pilnīgi vai daļēji balstās uz KN vai pievieno tai papildu apakšnodaļas un ir izveidota ar īpašiem Savienības noteikumiem, lai piemērotu tarifu un citus pasākumus, kas saistīti ar preču tirdzniecību.

(3)

Šīs regulas pielikuma tabulas 1. ailē aprakstītās preces saskaņā ar minētajiem vispārīgajiem noteikumiem būtu jāklasificē ar minētās tabulas 2. ailē norādīto KN kodu atbilstīgi 3. ailē noteiktajam pamatojumam.

(4)

Ir lietderīgi noteikt, ka saistošo izziņu par tarifu, kas izdota attiecībā uz precēm, uz kurām attiecas šī regula, bet kas neatbilst šīs regulas noteikumiem, izziņas turētājs var turpināt izmantot noteiktu laikposmu saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 952/2013 34. panta 9. punktu. Būtu jānosaka, ka minētais laikposms ir trīs mēneši.

(5)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Muitas kodeksa komitejas atzinumu,

10.4.2018   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 92/4

(1)

Ar Padomes 2013. gada 13. maija Īstenošanas regulu (ES) Nr. 412/2013 (2) tika noteikts galīgais antidempinga maksājums par Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes keramikas galda piederumu un virtuves piederumu importu.

(2)

2017. gada 10. jūnijā Ķīnas ražotājs eksportētājs lūdza Komisiju grozīt Īstenošanas Regulu (ES) Nr. 412/2013, lai atspoguļotu uzņēmuma pilnu nosaukumu angļu valodā, kā tas minēts ražotāja uzņēmējdarbības atļaujā. Ņemot vērā pamatā esošos pierādījumus, Komisija pieņēma šo lūgumu.

(3)

Ņemot vērā iepriekš minēto, būtu attiecīgi jāgroza Regulas (ES) Nr. 412/2013 1. panta 2. punkts.

(4)

Šī regula ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi komiteja, kura izveidota saskaņā ar Regulas (ES) 2016/1036 15. panta 1. punktu,

10.4.2018   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 92/6

(1)

Ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 1213/2008 (2) tika izveidota pirmā saskaņotā Kopienas daudzgadu kontroles programma, kas bija paredzēta 2009., 2010. un 2011. gadam. Minētā programma turpmāk tika īstenota saskaņā ar nākamajām Komisijas regulām. Jaunākā no tām ir Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/660 (3).

(2)

Pie svarīgākajām uztura sastāvdaļām Savienībā pieder trīsdesmit līdz četrdesmit pārtikas produktu. Trīs gadu laikā pesticīdu lietojums būtiski mainās, tāpēc pesticīdi minētajos pārtikas produktos būtu jākontrolē vairākos triju gadu ciklos, kuros varētu novērtēt patērētāju eksponētību un Savienības tiesību aktu piemērošanu.

(3)

Eiropas Pārtikas nekaitīguma iestāde (turpmāk “Iestāde”) iesniedza zinātnisku ziņojumu par pesticīdu monitoringa programmas projekta novērtējumu. Tā secināja, ka, izraugoties 683 parauga vienības vismaz no 32 dažādām pārtikas precēm, ir iespējams ar kļūdas robežu 0,75 % aplēst maksimālā atlieku līmeņa (MAL) pārsniegšanu virs 1 % (4). Minēto paraugu ņemšana būtu jāsadala starp dalībvalstīm proporcionāli to iedzīvotāju skaitam, paredzot katru gadu ņemt ne mazāk kā 12 viena produkta paraugus.

(4)

Lai nodrošinātu, ka pesticīdi, uz kuriem attiecas kontroles programma, ir reprezentatīvi attiecībā uz praksē lietotajiem pesticīdiem, ir ņemti vērā iepriekšējo Savienības oficiālās kontroles programmu analītiskie rezultāti.

(5)

Norādījumi par pesticīdu atlieku analītiskās kvalitātes kontroles un validācijas procedūrām pārtikā un barībā ir publicētas Komisijas tīmekļvietnē (5).

(6)

Ja kāda pesticīda atlieku definīcijā ir iekļautas citas darbīgās vielas, metabolīti un/vai noārdīšanās vai reakcijas produkti, kas tiek mērīti individuāli, par minētajiem savienojumiem būtu jāziņo atsevišķi.

(7)

Dalībvalstis, Komisija un Iestāde ir vienojušās par tādiem īstenošanas pasākumiem attiecībā uz dalībvalstu iesniedzamo informāciju kā, piemēram, “Standartizētais parauga apraksts” (SPA) (6)  (7), kas izmantojams, iesniedzot pesticīdu atlieku analīzes rezultātus.

(8)

Paraugu ņemšanas procedūrām būtu jāpiemēro Komisijas Direktīva 2002/63/EK (8), kurā iekļautas Pārtikas kodeksa komisijas ieteiktās paraugu ņemšanas procedūras un metodes.

(9)

Ir nepieciešams novērtēt, vai, ņemot vērā tikai Regulā (EK) Nr. 396/2005 sniegtās atlieku definīcijas, attiecībā uz zīdaiņu un mazu bērnu pārtiku ir ievēroti maksimālie atlieku līmeņi, kas paredzēti Komisijas Direktīvas 2006/141/EK (9) 10. pantā un Komisijas Direktīvas 2006/125/EK (10) 7. pantā.

(10)

Attiecībā uz vienas atliekas noteikšanas metodēm dalībvalstis pienākumu veikt minētās analīzes var izpildīt, izmantojot oficiālās laboratorijas, kuru rīcībā jau ir vajadzīgās validētās metodes.

(11)

Dalībvalstīm katru gadu līdz 31. augustam būtu jāiesniedz informācija par iepriekšējo kalendāro gadu.

(12)

Lai novērstu pārpratumus, kas varētu rasties secīgu daudzgadu programmu savstarpējas pārklāšanās dēļ, un nodrošinātu juridisko noteiktību, Īstenošanas regula (ES) 2017/660 būtu jāatceļ. Tomēr tā arī turpmāk būtu jāpiemēro paraugiem, kuri testēti 2018. gadā.

(13)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Augu, dzīvnieku, pārtikas aprites un dzīvnieku barības pastāvīgās komitejas atzinumu,

10.4.2018   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 92/19

(1)

2012. gada 31. augustā, nosūtot elektronisku paziņojumu, kas tika reģistrēts tajā pašā datumā, Polija saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību (tālāk tekstā “LESD”) 108. panta 3. punktu informēja Komisiju par valsts atbalstu finansiālas kompensācijas veidā uzņēmumam Autostrada Wielkopolska S.A. (tālāk tekstā “Autostrada Wielkopolska”). Pasākums tika reģistrēts kā valsts atbalsta lieta ar numuru SA.35356.

(2)

Komisija 2012. gada 26. oktobra vēstulē pieprasīja papildu informāciju par pasākumu, par kuru tika paziņots. Polija 2012. gada 28. novembra vēstulē sniedza prasīto informāciju.

(3)

Komisija 2013. gada 29. janvāra vēstulē informēja Poliju, ka pārcels lietu uz reģistru, kurā reģistrē lietas saistībā ar atbalstu, par kuru netika paziņots (NN lieta), jo kompensācija, par kuru tika paziņots Komisijai, jau ir piešķirta. Turklāt Komisija pieprasīja papildu informāciju. Polija sniedza prasīto informāciju 2013. gada 18. februāra un 16. aprīļa vēstulē.

(4)

Komisijas un Polijas pārstāvji tikās 2013. gada 11. jūlijā, lai apspriestu pasākumu; pēc šīs sanāksmes Komisija 2013. gada 22. augusta vēstulē pieprasīja papildu informāciju. Polija sniedza prasīto informāciju 2013. gada 20. septembra vēstulē.

(5)

Komisija 2014. gada 25. jūnija vēstulē informēja Poliju, ka tā attiecībā uz paziņoto pasākumu ir nolēmusi sākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru.

(6)

Polija 2014. gada 5. septembra vēstulē sniedza savas piezīmes par lēmumu sākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru.

(7)

Komisijas lēmums par formālas izmeklēšanas procedūras sākšanu 2014. gada 20. septembrī tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par šo pasākumu.

(8)

Komisija 2014. gada 7. oktobrī saņēma piezīmes, ko sniedza Autostrada Wielkopolska. Komisija 2014. gada 26. novembra vēstulē pārsūtīja šīs piezīmes Polijai, dodot tai iespēju sniegt atbildi.

(9)

Polija 2014. gada 5. decembra vēstulē lūdza, lai Komisija nodrošinātu tai Autostrada Wielkopolska sniegto piezīmju tulkojumu poļu valodā. Komisija nosūtīja Polijai prasīto tulkojumu 2015. gada 23. janvāra vēstulē.

(10)

Polija iesniedza piezīmes 2015. gada 23. februāra vēstulē.

(11)

Komisija 2015. gada 26. jūnija un 2016. gada 20. aprīļa vēstulē pieprasīja papildu informāciju. Polija atbildēja uz šiem lūgumiem 2015. gada 10. un 17. jūlija un 2016. gada 18. maija vēstulē.

(12)

2016. gada 7. decembrī Komisijas dienesti un Polijas iestādes sazinājās konferencsarunas veidā. Komisija 2017. gada 12. maija vēstulē nosūtīja Polijai konferencsarunas protokola projektu. Turklāt Komisija pieprasīja Polijai papildu informāciju.

(13)

Polija apstiprināja konferencsarunas protokolu un sniedza papildu informāciju 2017. gada 23. maija vēstulē.

(14)

Pasākums ietver finansiālu kompensāciju, kuru Polija piešķīra uzņēmumam Autostrada Wielkopolska S.A.  (3), kas ir Polijas automaģistrāles A2 posma Novi Tomisla–Koņina koncesionārs, saistībā ar tiesību aktu grozījumiem, kuru rezultātā smagkravas transportlīdzekļi (tālāk tekstā “SKTL”) tika atbrīvoti no ceļa nodevas par automaģistrāles [posma] izmantošanu no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam.

(15)

Koncesija šā automaģistrāles A2 posma izbūvei un darbības nodrošināšanai uzņēmumam Autostrada Wielkopolska tika piešķirta 1997. gada 10. martā publiskā iepirkuma konkursa rezultātā. Kompetentais ministrs un Autostrada Wielkopolska koncesijas līgumu (tālāk tekstā “Koncesijas līgums”) parakstīja 1997. gada 12. septembrī. Koncesija tika piešķirta uz 40 gadiem, t. i., līdz 2037. gada 10. martam.

(16)

Saskaņā ar Koncesijas līgumu Autostrada Wielkopolska apņēmās piesaistīt (uz sava rēķina un uz savu atbildību) ārēju finansējumu automaģistrāles A2 posma Novi Tomisla–Koņina izbūvei, darbības nodrošināšanai un uzturēšanai. Apmaiņā pret to Autostrada Wielkopolska ieguva pagaidu tiesības nodrošināt izbūvētā automaģistrāles posma darbību, tostarp tiesības iekasēt visas nodevas no visiem tā izmantotājiem un paturēt šīs nodevas (4).

(17)

Automaģistrāles izmantotājiem tika piemērotas piecas likmes atkarībā no Polijas tiesību aktos noteiktās transportlīdzekļa kategorijas. Saskaņā ar Koncesijas nolīgumu koncesionārs varēja paaugstināt likmes, lai palielinātu ieņēmumus, taču tās nedrīkstēja pārsniegt maksimālās likmes, kas norādītas tālāk 1. tabulā.

1. tabula

Maksimālās nodevas likmes saskaņā ar Koncesijas līguma P pielikumu (bez PVN  (5) )

(18)

Pēc pievienošanās Eiropas Savienībai 2004. gadā Polijai valsts tiesību aktos bija jātransponē Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 1999/62/EK (6). Šīs direktīvas 7. panta 3. punktā ir noteikts, ka “par viena un tā paša ceļa posma lietošanu nepiemēro vienlaikus autoceļu nodevas un lietošanas maksu”.

(19)

Tāpēc Polijas parlaments 2005. gadā pieņēma grozījumus Likumā par maksas autoceļiem un Valsts autoceļu fondu (tālāk tekstā “Grozījumu likums”) (7), ar kuriem tika novērsta dubulta maksas piemērošana SKTL (8) par viena un tā paša ceļa posma lietošanu. Attiecīgi SKTL, kuriem ir apmaksāta vinjete (ceļa nodevu karte) par valsts autoceļu izmantošanu Polijā, no 2005. gada 1. septembra tika atbrīvoti no ceļa nodevām par koncesijas līgumos aptverto automaģistrāļu lietošanu.

(20)

Grozījumu likumā tika noteikts, ka dažādajiem koncesionāriem zaudētos ieņēmumus kompensē Valsts autoceļu fonds (tālāk tekstā “AF”).

(21)

Kompensācijas metodes pamatā (tās principus noteica parlaments) bija “ēnu ceļa nodevas” ieviešana, proti, tika ieviests līgumsaistību maksājums, kuru valsts maksā koncesionāriem par katru SKTL, kas izmanto automaģistrāli.

(22)

Saskaņā ar Grozījumu likumu koncesionāriem bija tiesības saņemt atmaksu, kas līdzvērtīga 70 % no summas, kura iegūta, reizinot to faktisko braucienu skaitu, kurus SKTL ir veikuši, izmantojot maksas automaģistrāli, ar “ēnu ceļa nodevām” par SKTL, par kurām tika panākta vienošanās ar koncesionāriem un kuras ir atkarīgas no SKTL kategorijas. “Ēnu ceļa nodevu” samazināšana līdz 70 % tika ieviesta tāpēc, lai kompensētu gaidāmo, bet vēl nezināmo SKTL satiksmes pieaugumu pēc tam, kad par tiem vairs nebūtu jāmaksā nodevas.

(23)

Saskaņā ar Grozījumu likumu kompensācijas metode un līdzekļu atmaksas termiņi bija jānorāda katrā koncesijas līgumā.

(24)

Autostrada Wielkopolska gadījumā pēc vienošanās panākšanas kompensācijas metode un “ēnu ceļa nodevas” tika noteiktas 2005. gada 14. oktobrī noslēgtā Koncesijas līguma 6. pielikumā (tālāk tekstā “6. pielikums”).

(25)

Polija paskaidroja, ka 6. pielikumā aprakstītās kompensācijas metodes pamatā saskaņā ar Grozījumu likumu bija princips, ka koncesionāra paredzamais finanšu stāvoklis nedrīkstētu mainīties. Tas nozīmē, ka koncesionāra, kurš saņem kompensāciju, paredzamais finanšu stāvoklis nedrīkstētu būt nedz labāks, nedz sliktāks salīdzinājumā ar finanšu stāvokli, kāds būtu sagaidāms, ja tiesību akti netiktu grozīti (“hipotētiska scenārija gadījumā”). Saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto tika panākta vienošanās, ka šis mērķis būtu sasniegts, ja Autostrada Wielkopolska paredzamā iekšējā peļņas norma (tālāk tekstā “IRR”) (9) saistībā ar ieguldījumiem automaģistrāles A2 attiecīgajā posmā saglabātos tajā pašā līmenī, kāds tas būtu bijis pirms tiesību aktu grozīšanas (t. i, ja šīs grozīšanas rezultātā nebūtu zaudēti ieņēmumi).

(26)

Puses arī vienojās, ka koncesionāram izmaksājamā kompensācija tiktu aprēķināta divpakāpju procedūrā, pamatojoties uz neatkarīga eksperta sagatavotiem finanšu modeļiem. Finanšu modeļi parādītu faktisko, aktuālo naudas plūsmu, kā arī paredzēto naudas plūsmu (t. i., radušās izmaksas, kas jāsedz koncesionāram, un faktiskos un paredzētos ieņēmumus no ceļa nodevām) un ļautu aprēķināt ieguldījumu IRR. Pirmajā procedūras posmā bija jāapspriež un jānosaka SKTL (“ēnu”) ceļa nodevas likmes, kas valstij ir jāizmaksā koncesionāram (“ēnu ceļa nodevas” likmju noteikšana). Pēc sākotnējā spēkā esamības perioda, proti, otrajā posmā, šīs likmes bija jāverificē un nepieciešamības gadījumā jāmaina (“ēnu ceļa nodevu” likmju verifikācija). Šie pamatprincipi tika piemēroti attiecībā uz visām automaģistrāļu koncesijām.

(27)

Saskaņā ar Grozījumu likuma noteikumiem 6. pielikumā tiek nodalīti divi likmju veidi:

1)    piemērojamās likmes : likmes, kas no Grozījumu likuma spēkā stāšanās datuma (2005. gada 1. septembra) ir piemērojamas visiem transportlīdzekļiem, kuri izmanto automaģistrāli. Šīs likmes tika noteiktas saskaņā ar Koncesijas līguma sākotnējiem noteikumiem;

2)    AGRi likmes (jeb “ēnu ceļa nodevu” likmes): 6. pielikumā noteiktās likmes attiecībā uz SKTL, kuriem ir vinjete; pamatojoties uz tām aprēķina koncesionāram izmaksājamo kompensāciju.

(28)

Atbilstoši Grozījumu likuma 3. pantam AGRi likmes katrai transportlīdzekļu kategorijai nedrīkst pārsniegt šīs transportlīdzekļu kategorijas piemērojamās likmes. Kā jau tika minēts iepriekš 22. apsvērumā, saskaņā ar Grozījumu likumu Autostrada Wielkopolska bija jāsaņem 70 % no AGRi likmes par katru SKTL, kuram ir vinjete un kurš izmanto automaģistrāli. Koncesijas līguma 6. pielikuma 4. punkta c) apakšpunktā ir norādīts, ka AGRi likmes ir neto likmes un tās tiks palielinātas atbilstoši piemērojamajam pievienotās vērtības nodoklim (PVN).

(29)

Veicot sarunas par kompensāciju, to pirmajā posmā, t. i., pirms “ēnu ceļa nodevas” faktiskas ieviešanas, Autostrada Wielkopolska iepazīstināja ar trim finanšu modeļiem, balstoties uz kuriem, uzņēmums pamatoja savas piedāvātās AGRi likmes. Polijas iestāžu finanšu konsultants – Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. – verificēja modeļus attiecībā uz to aprēķinu pareizību. Visi trīs modeļi ietvēra koncesijas finansiālos rādītājus, tostarp IRR, trijos dažādos scenārijos un laikposmos:

(30)

Ar šiem modeļiem Autostrada Wielkopolska parādīja, ka pat ar maksimālajām atļautajām “ēnu ceļa nodevas” likmēm netiktu sasniegta IRR [..] % apmērā, kas paredzēta reālās ceļa nodevas modelī. Tāpēc koncesionārs noteica AGRi likmes maksimālajos līmeņos, kas atļauti Koncesijas līgumā (sk. 12. zemsvītras piezīmi) (15). Pēc tam tika veikta šo līmeņu indeksācija saskaņā ar 6. pielikumā definētajiem noteikumiem.

(31)

No 2005. gada 1. septembra SKTL, par kuriem bija veikta samaksa par vinjeti, tika atbrīvoti no automaģistrāles A2 nodevām un koncesionārs sāka saņemt ikmēneša kompensāciju, kas aprēķināta, balstoties uz to SKTL skaitu, kuriem ir vinjete un kuri izmanto automaģistrāles, un pieņemto AGRi likmi.

(32)

Koncesijas līguma 6. pielikumā puses vienojās, ka līdz 2007. gada 30. novembrim ir jāveic AGRi likmju verifikācija. Mērķis bija pārbaudīt, kā ir attīstījusies SKTL satiksme pēc ceļa nodevas maksājumu atcelšanas, un attiecīgi koriģēt AGRi likmes, lai izvairītos no tā, ka koncesionāram tiek izmaksāta pārāk liela vai pārāk maza kompensācija. AGRi likmju pārskatīšana bija obligāta, un tās rezultātā bija iespējams samazināt vai palielināt AGRi likmes un tādējādi samazināt vai palielināt koncesionāram izmaksāto kopējo kompensāciju.

(33)

Koncesionāram, vēlākais, līdz 2007. gada 1. jūlija m bija jāiesniedz Valsts ceļu un autoceļu ģenerāldirektorātam (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; tālāk tekstā “GDDKiA”) jauns finanšu modelis (“verifikācijas modelis”), norādot AGRi likmju ietekmi uz Koncesijas līgumā ietvertajiem galvenajiem finanšu rādītājiem, tostarp IRR  (16).

(34)

Ja verifikācijas modeļa IRR pārsniegtu reālās ceļa nodevas modelī paredzēto IRR, AGRi likmes būtu jāsamazina, lai likvidētu peļņas normas pārsniegumu. Līdzīgi, ja verifikācijas modeļa IRR būtu zemāka par reālās ceļa nodevas modelī paredzēto IRR, AGRi likmes būtu jāpalielina. Koncesionāram bija jāiesniedz GDDKiA priekšlikums AGRi likmju koriģēšanai.

(35)

GDDKiA līdz 2007. gada 15. oktobrim bija jāpaziņo koncesionāram, vai tas pieņem ierosinātās koriģētās AGRi likmes. Ja ierosinātās koriģētās AGRi likmes līdz šim datumam netika pieņemtas, pusēm bija jārīkojas, lai saskaņotu atšķirīgās nostājas. Ja vienošanās netika panākta līdz 2007. gada 30. novembrim, koncesionāram izmaksājamās kompensācijas apmērs bija jāaprēķina, pamatojoties uz līdz šim piemērojamajām AGRi likmēm. Katrai pusei bija tiesības AGRi likmju koriģēšanas jautājumu nodot izšķiršanai saskaņā ar Koncesijas līguma 24. panta 3. punktā noteikto procedūru (t. i., šķīrējtiesā).

(36)

Tādējādi AGRi likmju verifikācija bija jāveic, salīdzinot reālās ceļa nodevas modelī paredzamo IRR un verifikācijas modelī paredzamo IRR. Autostrada Wielkopolska iesniedza verifikācijas modeli 2007. gadā. Šajā modelī ir atspoguļots koncesionāra finanšu stāvoklis, kāds būtu no 2006. gada decembra. Tā pamatā ir faktiskie dati gan attiecībā uz vieglajiem transportlīdzekļiem, gan SKTL, kā arī izmaksas, kas radušās laikposmā no koncesijas darbības sākuma līdz 2006. gada decembrim, un satiksmes, ieņēmumu un izdevumu prognozes secīgajam laikposmam līdz koncesijas darbības beigām 2037. gadā. Verifikācijas modelis paredz, ka “ēnu ceļa nodevas” sistēma pastāvēs līdz koncesijas darbības beigām. Šajā modelī aprēķinātā paredzamā IRR 2006. gada jūnijā bija [..] %.

(37)

Saistītajā verifikācijas ziņojumā (17), ko iesniedza Autostrada Wielkopolska, tika ierosināts palielināt AGRi likmes (tādējādi palielinot Autostrada Wielkopolska izmaksājamo kompensāciju apmēru). GDDKiA konsultanti pauda būtiskus iebildumus attiecībā uz šo verifikācijas ziņojumu.

(38)

Taču Autostrada Wielkopolska un GDDKiA līdz 2007. gada 30. novembrim nevienojās par koriģētajām AGRi likmēm. GDDKiA2007. gada 28. novembra vēstulē informēja Autostrada Wielkopolska, ka, ņemot vērā šaubas par to pieņēmumu pareizību, kas veikti saistībā ar 6. pielikumu un kurus nebija iespējams labot verifikācijas ziņojuma ietvaros, GDDKiA nepieņem ierosinātās koriģētās AGRi likmes.

(39)

Ar to sākās pušu domstarpības attiecībā uz AGRi likmju pareizību un Autostrada Wielkopolska izmaksājamo kompensāciju faktisko apmēru. Tomēr saskaņā ar Koncesijas līguma 6. pielikumu koncesionārs joprojām saņēma ikmēneša kompensācijas maksājumus, pamatojoties uz “ēnu ceļa nodevu”.

(40)

Saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto Autostrada Wielkopolska reālās ceļa nodevas modelī bija pārvērtējis paredzamo peļņas normu, izmantojot novecojušas prognozes par satiksmi un ieņēmumiem. Autostrada Wielkopolska izmantoja pētījumu par automaģistrāles A2 satiksmi un ieņēmumiem, kuru 1999. gadā sagatavoja konsultāciju uzņēmums Wilbur Smith Associates (WSA), (tālāk tekstā “WSA 1999. gada pētījums”) (18), nevis atjaunināto pētījumu, ko WSA veica 2004. gada jūnijā (tālāk tekstā “WSA 2004. gada pētījums”) (19), kas bija pieejams laikā, kad notika sarunas par 6. pielikumu. WSA 2004. gada pētījumā tika paredzēta ievērojami mazāka satiksme un ieņēmumi nekā WSA 1999. gada pētījumā. Tādējādi reālās ceļa nodevas modeļa IRR būtu bijusi zemāka, ja tā būtu aprēķināta, pamatojoties uz jaunajiem datiem, kas iegūti 2004. gada pētījumā, nevis uz novecojušā 1999. gada pētījuma datiem. Citiem vārdiem sakot, saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto Autostrada Wielkopolska bija negodīgi sniedzis informāciju par finanšu stāvokli, kāds tam bija tieši pirms Grozījumu likuma stāšanās spēkā, tā rezultātā iegūstot kompensāciju apmēros, kas pārsniedz ieņēmumus, kurus Autostrada Wielkopolska varētu gūt tad, ja būtu izmantots 2004. gada pētījums.

(41)

Saskaņā ar GDDKiA un Infrastruktūras ministrijas pasūtīto ziņojumu (20), ko sagatavoja PricewaterhouseCoopers (tālāk tekstā “PwC ziņojums”), izmantojot pieņēmumus par satiksmi un ieņēmumiem no WSA 2004. gada pētījuma, nevis no WSA 1999. gada pētījuma (ar nelieliem labojumiem attiecībā uz metodiku un nodokļiem), reālās nodevas modeļa IRR samazinās no [..] % uz [..] %.

(42)

Infrastruktūras ministrs 2008. gada 13. novembrī paziņoja par 6. pielikuma anulēšanu (21), nosūtot vēstuli AWSA, cita starpā apgalvojot, ka infrastruktūras ministrs ir kļūdījies, noslēdzot šo līgumu, jo viņš nebija informēts, ka Autostrada Wielkopolska nav ņēmis vērā satiksmes un ieņēmumu prognozes attiecībā uz automaģistrāles A2 posmu Novi Tomisla–Koņina, kas tika sagatavotas 2004. gadā un tādējādi ir aktuālākas par prognozēm, kas šajā jomā tika sagatavotas 1999. gadā un tika izmantotas sarunās par 6. pielikumu. Pēc ministra domām, saistībā ar to, ka Autostrada Wielkopolska 6. pielikuma parakstīšanas dienā neizmantoja jaunākos datus par satiksmes un ieņēmumu līmeņiem, šis pielikums kļūdaini atspoguļo Autostrada Wielkopolska finanšu stāvokli pirms tam, kad ar Grozījumu likumu tika ieviesta “ēnu ceļa nodevas” sistēma un saistītais pienākums izmaksāt kompensāciju koncesionāram.

(43)

Pēc infrastruktūras ministra domām, ko vēlāk apstiprināja PwC ziņojums, Autostrada Wielkopolska saņēma pārmērīgu kompensāciju. Laikposmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam pārmaksātās kompensācijas apmērs bija PLN 894 956 889 bruto (22) (aptuveni EUR 224 miljoni) (tālāk tekstā “pārmērīgā kompensācija”).

(44)

Tā kā Autostrada Wielkopolska atteicās atmaksāt pārmērīgo kompensāciju, minētais ministrs un GDDKiA, nosūtot vēstuli 2010. gada 8. novembrī, vērsās pie Valsts kases juridiskā konsultanta (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa), lai Valsts kases vārdā uzsāktu tiesvedību un nodrošinātu juridisko pārstāvību attiecībā uz to summu atgūšanu, kas kompensācijas veidā nepamatoti izmaksātas Autostrada Wielkopolska.

(45)

Tajā pašā laikā Autostrada Wielkopolska apstrīdēja 6. pielikuma anulēšanu, iesniedzot lietu šķīrējtiesā.

(46)

Šķīrējtiesa 2013. gada martā lēma par labu koncesionāram, nosakot, ka 6. pielikums ir spēkā un valstij tas ir jāievēro. Polijas iestādes 2013. gada jūnijā nolēma apstrīdēt šķīrējtiesas nolēmumu, iesniedzot kompetentajā valsts tiesā prasību par tā atcelšanu. Pašlaik lieta tiek izskatīta tiesā.

(47)

Nepieciešamība izmaksāt “ēnu ceļa nodevas” kompensāciju beidzās 2011. gada 30. jūnijā, kad Polija ieviesa elektronisko ceļa nodevu iekasēšanas sistēmu ar nosaukumu “via TOLL”, kas aizstāja vinjetes. “Via TOLL” sistēma ir obligāti jāizmanto visiem SKTL, un tā ļauj tās izmantotājiem veikt elektroniskus maksājumu norēķinus par maksas ceļu tīklu lietošanu, pamatojoties uz kilometriem un ceļa kategoriju.

(48)

Via TOLL sistēma aptver tikai noteiktus ceļus, nevis visu Polijas ceļu tīklu (kā tas vinješu gadījumā), tādējādi novēršot iespēju piemērot dubultu maksu. Tāpēc no 2011. gada 1. jūlija koncesionāri atkal varēja iekasēt maksu no visiem SKTL, kas izmanto maksas automaģistrāles, saskaņā ar koncesijas līgumos izklāstītajiem noteikumiem.

(49)

Savā lēmumā sākt procedūru Komisija pauda šaubas par pasākuma saderību ar iekšējo tirgu. Komisija jo īpaši izvirzīja šādus jautājumus:

(50)

Polija uzskata, ka Autostrada Wielkopolska bija tiesības saņemt kompensāciju. Pirmkārt, Polija norāda, ka Grozījumu likums tika ieviests tādēļ, ka Komisija pieprasīja Polijai novērst dubultu maksas piemērošanu SKTL, kuri izmanto automaģistrāles. Lai piemērojamā Direktīva 1999/62/EK tiktu īstenota pareizi, Grozījumu likumā bija jāietver kompensācijas mehānisms ar mērķi automaģistrāļu uzturētājiem atmaksāt ieņēmumus, kas zaudēti tiesību aktu grozīšanas dēļ.

(51)

Papildus Grozījumu likumam tiesības uz kompensāciju Autostrada Wielkopolska tika piešķirtas arī saskaņā ar Koncesijas līguma 12. panta 6. punktu. Šajā punktā noteikts: “Koncesionāram ir tiesības saņemt kompensāciju no Valsts kases par jebkādiem darbības ieņēmumu zaudējumiem, kas koncesionāram radušies, ja saistībā ar kādām izmaiņām prasībās vai citu iemeslu dēļ koncesionāram saskaņā ar valsts iestādes rīcību ir aizliegts mainīt vai koriģēt ceļa nodevas likmes, kā to paredz 12. panta 6. punkts.” Attiecībā uz ceļa nodevas likmju mainīšanu vai koriģēšanu – ar 12. panta 6. punktu koncesionāram tiek piešķirtas tiesības pēc saviem ieskatiem palielināt un samazināt ceļa nodevas likmes šā punkta noteikumos norādītajās robežās (23). Polija apgalvo, ka Grozījumu likums, kas nebija paredzams Koncesijas līguma parakstīšanas laikā, ietekmē koncesionāru un pats par sevi rada izmaiņas prasībās.

(52)

Polija norāda, ka Autostrada Wielkopolska tiesības uz kompensāciju pamato arī Koncesijas līguma riska noteikumi, ar kuriem satiksmes un nodevu ieņēmumu risks tiek nodots koncesionāram. Apmaiņā pret to koncesionāram tiek piešķirtas tiesības iekasēt nodevas. Tā kā ar Grozījumu likumu Autostrada Wielkopolska tika atņemtas tiesības iekasēt ceļa nodevas attiecībā uz SKTL, bija nepieciešams kompensācijas mehānisms, lai atjaunotu Koncesijas līgumā noteikto ekonomisko līdzsvaru.

(53)

Polija noslēdz piezīmes, norādot, ka 2013. gada decembra lēmumā par lietu SA.29584 Komisija uzskatīja, ka automaģistrāles A4 koncesionāram ir tiesības uz līdzīgu kompensāciju, kas bija jāpiešķir un tika aprēķināta saskaņā ar šo pašu Grozījumu likumu.

(54)

Attiecībā uz vieglo transportlīdzekļu satiksmes riska pārņemšanu, kas minēta lēmuma par formālas izmeklēšanas procedūras sākšanu 65.–75. apsvērumā un kas notika laikposmā no 2005. gada līdz verifikācijai 2007. gadā, Polija norāda, ka mehānisms, kas izmantots automaģistrāles A2 koncesionāram piešķiramās “ēnu ceļa nodevas” aprēķināšanai un verificēšanai, atšķīrās no mehānisma, kuru Komisija apstiprināja lietā SA.29584 attiecībā uz automaģistrāles A4 koncesionāru.

(55)

Automaģistrāles A4 gadījumā pēc laikposma, kurā tika verificēts “ēnu ceļa nodevas” līmenis, piemērojamajā finanšu modelī tika atjaunināti tikai dati attiecībā uz SKTL, bet visi pārējie dati (tostarp tie, kas attiecas uz vieglajiem transportlīdzekļiem) palika nemainīgi, savukārt automaģistrāles A2 gadījumā pēc “ēnu ceļa nodevas” pārbaudes perioda tika atjaunināti visi dati (tostarp tie, kas attiecas uz vieglajiem transportlīdzekļiem).

(56)

Polija uzskata, ka automaģistrāles A2 gadījumā kompensācijas mehānisma piemērošanu, iespējams, varētu uzskatīt par riska pārņemšanu saistībā ar satiksmi un no vieglajiem transportlīdzekļiem gūtajiem ieņēmumiem laikposmā no 2005. gada septembra līdz 2006. gada 31. decembrim, taču, kā uzskata Polija, tas bija nepieciešams, jo pieņemtā metodika, kuras mērķis bija saglabāt nemainīgu Autostrada Wielkopolska finanšu stāvokli, noteica, ka finanšu modelis aptver visu projektu kopumā (t. i., ir attiecināms arī uz vieglajiem transportlīdzekļiem). Polija uzskata, ka nebija iespējams aprēķināt projekta IRR, pamatojoties tikai uz SKTL datiem.

(57)

Attiecībā uz lēmuma par formālas izmeklēšanas procedūras sākšanu 76.–81. apsvērumu – Polija norāda, ka Grozījumu likumā paredzētais un Polijas ieviestais kompensācijas aprēķina mehānisms ir pareizs. Tomēr koncesionāram tika izmaksāta pārmērīga kompensācija, jo tika izmantoti nepareizi ievaddati.

(58)

Polija paskaidro, ka IRR aprēķināšanai tika izmantots 1999. gada pētījums par satiksmi un ieņēmumiem, lai gan kopš 2004. gada 31. decembra bija pieejama jaunāka šā pētījuma versija. Izmantojot 2004. gada pētījumu, aprēķinātā IRR ir ievērojami zemāka – [..] %, nevis [..] %, kā tika aprēķināts, izmantojot 1999. gada pētījumu. Polija apgalvo, ka šādi “koncesionāra finanšu stāvoklis tika atjaunots tāds, kāds tas bija 2000. gadā, nevis kāds pastāvēja pirms Grozījumu likuma spēkā stāšanās datuma un 6. pielikuma pieņemšanas datuma (2005. gadā)” un tādējādi uzņēmuma darbības risku laikposmā no 2000. līdz 2005. gadam pārņēma valsts. Tomēr Polija netika garantējusi, ka, noslēdzot Koncesijas līgumu, tiks sasniegta kāda konkrēta IRR.

(59)

Polija apgalvo, ka iepriekš minēto jautājumu detalizēti analizēja uzņēmums Scott Wilson Sp. z o.o. (tālāk tekstā “Scott Wilson”), kas, izanalizējot visas Autostrada Wielkopolska sniegtās satiksmes un ieņēmumu prognozes laika posmā no 1998. līdz 2004. gadam, secināja, ka nebija atbilstoši izmantot 1999. gada pētījumu, ņemot vērā to, ka bija pieejams jaunāks, 2004. gadā sagatavots pētījums, jo, izmantojot veco pētījumu, tika iegūta ievērojami augstāka IRR, nekā tas būtu gadījumā, ja tiktu izmantots 2004. gada pētījums.

(60)

Tā kā Autostrada Wielkopolska tika izmaksāta kompensācija, lai panāktu 2000. gadā paredzamo IRR, nevis IRR, kuru Autostrada Wielkopolska būtu varējis reāli sasniegt tieši pirms Grozījumu likuma stāšanās spēkā, Autostrada Wielkopolska tika nostādīts izdevīgākā situācijā, nekā tas būtu iespējams bez tiesību aktu grozīšanas, un tas rada ekonomisku priekšrocību.

(61)

Turklāt Polija norāda, ka ar Koncesijas līguma 25. panta 9. punktu Autostrada Wielkopolska izmaksājamā kompensācija tiek ierobežota līdz apmēram, kādu tas būtu ieguvis, ja tiesību akti nebūtu grozīti.

(62)

Polija apgalvo, ka nav pamata uzskatīt, ka minētais atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu.

(63)

Komisija saņēma piezīmes no Autostrada Wielkopolska kā ieinteresētās personas.

(64)

Ievadā Autostrada Wielkopolska norāda, ka Polijas paziņojums par to, ka kompensācija nav saderīgs valsts atbalsts, ir vienkārši gājiens saistībā ar komerciālu strīdu un tiek īstenots pēc tam, kad Polija zaudēja lietu šķīrējtiesā, un tagad tā arī cenšas atlikt soda izpildi. [..]. Polijas paziņojumu Komisijai Autostrada Wielkopolska uztver kā mēģinājumu izvēlēties labvēlīgāko tiesu, un tas nav atbalstāmi, jo ir pretrunā ar ES valsts atbalsta politikas ideju un mērķi. Autostrada Wielkopolska uzskata, ka tad, ja dalībvalstīm tiktu ļauts ļaunprātīgi izmantot valsts atbalsta noteikumus, lai anulētu līgumus, kurus tās atbilstoši nesaistītu pušu darījuma principam ir noslēgušas komercvidē, tas būtu pretrunā sabiedrības interesēm.

(65)

Autostrada Wielkopolska uzskata, ka saskaņā ar Koncesijas līgumu tam bija tiesības saņemt kompensāciju pēc tam, kad uzņēmumam tika liegts iekasēt ceļa nodevas no SKTL un tādējādi tika atņemts šis ienākumu avots.

(66)

Papildus tam Autostrada Wielkopolska norāda, ka nekad netika apstrīdētas tā tiesības saņemt kompensāciju, ne arī tas, ka šo kompensāciju varētu sniegt “ēnu ceļa nodevas” veidā.

(67)

Saskaņā ar Autostrada Wielkopolska pausto viedokli vieglo transportlīdzekļu satiksmes iekļaušana “ēnu ceļa nodevas” verifikācijas metodē bija nepieciešama, lai pareizi novērtētu kompensācijas apmēru, tāpēc tas nerada priekšrocību Autostrada Wielkopolska.

(68)

Pirmkārt, uzņēmums paskaidro, ka tā situācija ir uzskatāma par atšķirīgu no automaģistrāles A4 koncesionāra situācijas. Automaģistrāle A4 un automaģistrāle A2 atšķiras ar to, ka A4 galvenokārt ir svārstsatiksmes ceļš, kurā SKTL veido tikai 20 % no satiksmes (kas pēc Autostrada Wielkopolska aplēsēm veido aptuveni 30 % no ieņēmumiem). Attiecībā uz automaģistrāli A2, kas ir eksporta koridors, SKTL bija lielāka daļa, proti, [..] %, no transportlīdzekļiem (kas atbilst [..] % no visiem ieņēmumiem). Visām iesaistītajām pusēm bija skaidrs, ka reālās ceļa nodevas maksājuma atcelšana radīs ievērojamu SKTL satiksmes pieaugumu. Tādējādi “ēnu ceļa nodevas” scenārijā samazinātos automaģistrāles pievilcīgums (lielāki sastrēgumi, augstākas uzturēšanas vajadzības, kuru rezultātā tiktu veikti plašāki būvdarbi, kas samazinātu satiksmes ātrumu) un tas novestu pie citu maršrutu izvēles un būtiskas vieglo transportlīdzekļu plūsmu samazināšanās automaģistrālē. Šo faktoru ietekme uz eksporta koridora automaģistrāli ir ievērojami lielāka nekā uz svārstsatiksmes ceļu. Tādēļ automaģistrāles A2 gadījumā bija jāatjaunina dati par vieglo transportlīdzekļu skaitu.

(69)

Otrkārt, Autostrada Wielkopolska uzsver, ka tam bija pienākums veikt būvdarbus, jo tika pārsniegti noteikti satiksmes apjoma sliekšņi (piem., trešā josla Poznaņas apvedceļā), un tas radīja ievērojamus kapitāla izdevumus. Verificējot tikai SKTL, netiktu ņemta vērā ietekme, kāda “ēnu ceļa nodevas” ieviešanai bija uz pārējo satiksmi, un atskaites punkti attiecībā uz papildu būvdarbiem saskaņā ar Koncesijas līgumu.

(70)

Pirmkārt, Autostrada Wielkopolska uzsver, ka, 2005. gadā uzsākot atkārtotas sarunas par Koncesijas līgumu, tā mērķis bija noteikt tādu kompensācijas līmeni, kas ļautu nodrošināt IRR, kura ir līdzvērtīga IRR 2000. gada finanšu slēgšanas laikā, kas saskaņā ar AW S.A. sniegto informāciju bija [..] %.

(71)

Lai gan puses vienojās, ka pēc 2007. gada verifikācijas AGRi likme tiktu noteikta tādā apmērā, lai nodrošinātu IRR [..] %, Autostrada Wielkopolska uzskata, ka ir ļoti svarīgi, lai AGRi likmei tiktu piemērota arī ceļa nodevas likmju absolūtā maksimālā robeža.

(72)

Autostrada Wielkopolska 2005. gadā ex ante aplēsa, ka saskaņā ar “ēnu ceļa nodevas” mehānismu 6. pielikumā ietverto nodevas likmju absolūtās maksimālās robežas ierobežotu Autostrada Wielkopolska paredzamo IRR līdz [..] % (t. i., krietni zem [..] %). 2007. gadā verifikācijas ziņojumā AGRi likme, kas tiek piemērota starpposma periodā, tika palielināta līdz maksimālajai robežai. Tā rezultātā pēc 2007. gada verifikācijas Autostrada Wielkopolska paredzamā IRR bija [..] %.

(73)

Autostrada Wielkopolska norāda, ka Koncesijas līgums ir īpaši sarežģīts ilgtermiņa līgums, jo aptver automaģistrāles izbūvi un tās darbības nodrošināšanu. Lai noteiktu, vai izmaiņas šādā sarežģītā valsts un privātas puses līgumā ir uzskatāmas par valsts atbalstu, ir jāpiemēro principi, kurus Komisija noteica Londonas metro lietā (24). Saskaņā ar šiem principiem izmaiņas nav uzskatāmas par valsts atbalstu, ja:

(74)

Autostrada Wielkopolska paskaidro, ka, tā kā koncesija tika piešķirta atklāta, pārredzama un nediskriminējoša konkursa rezultātā, Koncesijas līguma priekšrocība ir prezumpcija, ka tas ir noslēgts saskaņā ar tirgus noteikumiem un tādējādi nav valsts atbalsts. Saskaņā ar AW S.A. teikto attiecīgajā gadījumā paredzamā, faktiskā pēcnodokļu IRR no akcionāru kapitāla (kapitāls un subordinētie aizņēmumi), kas noteikta sākotnējā Koncesijas līgumā, finanšu slēgšanas laikā bija [..] %. Tā kā šī paredzamā peļņas norma bija netieši ietverta sākotnējā līgumā, tā ir uzskatāma par tirgum atbilstošu.

(75)

Autostrada Wielkopolska salīdzina IRR [..] % apmērā, kas tika paredzēta pēc 6. pielikuma noslēgšanas, ar sākotnējā piedāvājuma IRR [..] % apmērā. Autostrada Wielkopolska paskaidro, ka [..] % pieaugums ir radies saistībā ar ārējiem finansiāliem apsvērumiem, proti, aizvietojot budžeta prognozes ar faktiskajiem finanšu rezultātiem, kā arī atjauninot inflācijas un valūtu maiņas kursa prognozes. Saskaņā ar AW S.A. pausto viedokli šā iemesla dēļ pieaugums bija pilnībā pamatots. Turklāt Autostrada Wielkopolska stāvoklis būtiski neuzlabojās tikai tādēļ vien, ka notika pāreja no reālām ceļa nodevām uz “ēnu ceļa nodevām” (neatkarīgi no jebkādām izmaiņām attiecībā uz IRR). Konkrētāk, ar šo pāreju netika samazināti Autostrada Wielkopolska satiksmes riski.

(76)

Papildus tam Autostrada Wielkopolska apgalvo, ka, pat ja šīs izmaiņas, kuras tas centās panākt, varētu uzskatīt par “būtiskām” Londonas metro lietas izpratnē (kam Autostrada Wielkopolska nepiekrīt), to rezultātā Autostrada Wielkopolska tik un tā iegūtu paredzēto peļņas normu, kas nekādā ziņā nepārsniedz tirgus likmes. AW S.A. atzīmē, ka lietā N 462/2009 Polija norādīja un Komisija piekrita, ka tirgus peļņa automaģistrāļu projektos Polijā bija aptuveni [..] % (25).

(77)

Turklāt Autostrada Wielkopolska apgalvo, ka IRR [..] % apmērā, kuru Polija min kā atskaites punktu, kas bija jāizmanto “ēnu ceļa nodevas” aprēķinā, nav tirgus likme, jo neviens saprātīgs privātais ieguldītājs nebūtu 2005. gadā piekritis Koncesijas līgumam, ja paredzamā peļņas likme būtu bijusi tik zema kā [..] %.

(78)

Autostrada Wielkopolska uzskata, ka Polija šķietami pieņem, ka, lai nodrošinātu atbilstību valsts atbalsta noteikumiem, saskaņā ar likumu jebkurai kompensācijai ir jāatspoguļo ekonomiskā situācija, kāda tā ir tieši pirms notikuma, kura rezultātā tiek piešķirta kompensācija. Autostrada Wielkopolska uzskata, ka šāda pieeja liegtu iespēju privātām personām sasniegt ilgtermiņa mērķus un varētu mudināt dalībvalstis no jauna apspriest publiskās un privātās partnerības, ja uzņēmuma prognozes uzrādītu negatīvas tendences.

(79)

Turklāt Autostrada Wielkopolska norāda, ka iepriekš Komisija izvērtēja, vai valsts un privātās puses līgums ir nepieciešams un samērīgs. Autostrada Wielkopolska apgalvo, ka pasākumi, par kuriem vienojās Polija un uzņēmums, bija samērīgi, jo īpaši tādēļ, ka Koncesijas līgums ietvēra aizsardzības mehānismus, lai novērstu, ka Autostrada Wielkopolska saņem pārmērīgu kompensāciju. Šie pasākumi bija noteikti gan 6. pielikumā, gan arī sākotnējā Koncesijas līgumā. Minētajā 6. pielikumā puses vienojās, ka tad, ja verifikācijas modelis parādīs, ka paredzētā IRR ir augstāka nekā reālās ceļa nodevas modelī aprēķinātā, AGRi likme tiks koriģēta, nosakot to mazāku. Turklāt 6. pielikumā bija paredzēta “ēnu ceļa nodevas” likmju absolūtā maksimālā robeža.

(80)

Citos Koncesijas līguma noteikumos, kas netika mainīti saskaņā ar 6. pielikumu, bija noteikts, ka [..].

(81)

Turklāt Autostrada Wielkopolska arī apgalvo, ka, pat ja 6. pielikums ietvertu būtisku uzlabojumu, tas tik un tā nebūtu uzskatāms par valsts atbalstu, jo Polijas valsts un Autostrada Wielkopolska par to vienojās komercdarbības ietvaros un atbilstoši nesaistītu pušu darījuma principam. Turklāt Polija piekrita nosacījumiem, kas būtu pieņemami līdzīgā stāvoklī esošam privātam ieguldītājam.

(82)

Autostrada Wielkopolska apgalvo, ka valsts iesniegtajās piezīmēs Komisijai pastāvīgi tiek jaukta uzņēmuma sākuma pozīcija 2005. gada sarunās (paredzamā peļņa [..] % apmērā) un to faktiskais rezultāts (paredzamā peļņa [..] % apmērā).

(83)

Autostrada Wielkopolska uzskata, ka valsts nepieņēma uzņēmuma ierosinātos nosacījumus, kā tai bija tiesības rīkoties komerciālu sarunu ietvaros, bet uzstāja, ka ir jānosaka divi ļoti nozīmīgi finansēšanas mehānisma elementi: a) “ēnu ceļa nodevu” verifikācija pēc diviem gadiem, un b) “ēnu ceļa nodevas” absolūtā maksimālā robeža, līdz koncesijas perioda beigām nepiemērojot korekcijas attiecībā uz inflāciju vai svārstībām valūtas kursos. Citiem vārdiem sakot, puses vienojās par aprēķina metodiku, kuras rezultātā verifikācijas laikā 2007. gadā varēja iegūt maksimālo paredzamo IRR [..] % apmērā. Tomēr, raugoties no ex ante perspektīvas, “ēnu ceļa nodevas” absolūtā maksimālā robeža padarīja šo mērķi tīri teorētisku. Faktiski IRR 2005. gadā bija [..] % un 2007. gadā – [..] %. Tāpēc sarunu faktiskais rezultāts bija tuvāks Polijas prasībām, nevis Autostrada Wielkopolska prasībām.

(84)

Turklāt Autostrada Wielkopolska uzsver, ka “rezultāts sarunās starp divām pusēm ar atšķirīgām sākuma pozīcijām parasti ir kaut kur pa vidu abām attiecīgajām sākuma pozīcijām”. Tādēļ ir jāizvērtē, vai sarunu rezultāts bija tādas saprātīgas rīcības “diapazonā”, kas atbilst hipotētiska privātā ieguldītāja rīcībai. Autostrada Wielkopolska norāda, ka tad, ja valsts rīcība nav acīmredzami ārpus šā “diapazona”, saskaņā ar Tiesas spriedumu lietā C-256/97 (26) var sagaidīt, ka hipotētisks privātais ieguldītājs būtu rīkojies šādā pašā veidā.

(85)

Autostrada Wielkopolska apgalvo, ka vēstule, kuru Ernst & Young2005. gada 14. oktobrī nosūtīja GDDKiA un kura tika iesniegta šķīrējtiesai, parāda, ka valsts sarunu laikā bija ņēmusi vērā risku, ka Autostrada Wielkopolska varētu nepiekrist 6. pielikuma nosacījumiem, un tā rezultātā līgums tiktu izbeigts un tiktu iesniegta prasība par zaudējumu segšanu. Jo īpaši tādēļ, ka IRR, kas līdzvērtīga [..] %, nebija pietiekama, lai atmaksātu EIB aizdevumu, kas jāatdod 2018. gadā. Autostrada Wielkopolska pastāv uz to, ka saprātīgs privātais uzņēmējs izsvērtu risku, ka būtu jāatrod jauns ieguldītājs – ar nosacījumu, ka tirgus cena ir daudz augstāka. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, piekrišana sarunās apspriestajiem 6. pielikuma nosacījumiem un IRR ir hipotētiska privātā ieguldītāja saprātīgas rīcības “diapazonā”.

(86)

Autostrada Wielkopolska izsaka kritiku par Polijas pieeju attiecībā uz 2004. gada pētījuma izmantošanu par pamatu 6. pielikumā ietvertajiem aprēķiniem. Autostrada Wielkopolska norāda – nav šaubu, ka valsts finanšu konsultantiem bija pieejams 2004. gada pētījums (un visi pārējie saistītie dati) un ka tie labi apzinājās to, ka finanšu prognozes saistībā ar IRR [..] % apmērā bija balstītas uz 1999. gada pētījumu. Šķīrējtiesa to apstiprināja.

(87)

Turklāt Autostrada Wielkopolska apgalvo, ka valsts rīcībā bija vairāki pētījumi par satiksmi, t. i., Autostrada Wielkopolska satiksmes konsultanta WSA 1999. un 2004. gada pētījums, banku satiksmes konsultanta SDG 2005. gada pētījums un pašas valsts satiksmes konsultanta Faber Maunsell 2005. gada pētījums. Turklāt valsts rīcībā bija 2005. gada faktiskie dati par satiksmes intensitāti. Saskaņā ar Autostrada Wielkopolska pausto viedokli, lai gan valsts pamatojums galvenokārt ir balstīts uz apgalvojumu, ka WSA 2004. gada pētījums ir jaunākais pieejamais pētījums, ir jāuzsver fakts, ka bija pieejami jaunāki pētījumi un dati par satiksmes intensitāti.

(88)

Autostrada Wielkopolska arī apgalvo, ka WSA 2004. gada pētījums principā tika sagatavots automaģistrāles A2 otrā posma (Svecko–Novi Tomisla) sagatavošanās darbu ietvaros, lai panāktu finanšu slēgšanu attiecībā uz šo posmu. Sagatavojot pētījumu laikposmā no 2003. gada decembra līdz sākotnējai versijai 2004. gada aprīlī, WSA bija iespējams aprēķināt faktiskos skaitļus par satiksmes plūsmu tikai attiecībā uz diviem automaģistrāles posmiem, kas tolaik bija izbūvēti un darbojās, proti, Kšesini–Vžesņa, Vžesņa–Koņina, kā arī attiecībā uz Poznaņas apvedceļu. Posmu Novi Tomisla–Komorņiki atvēra satiksmei tikai 2004. gada oktobrī. Tas acīmredzami ietekmēja to, kā puses un aizdevēji 2005. gada beigās uztvēra pētījuma lietderīgumu. Papildus tam Autostrada Wielkopolska norāda, ka satiksmes prognozes parasti ir balstītas uz piecu gadu laikposmu, nevis 30 gadiem, kā tas ir WSA 2004. gada pētījumā.

(89)

Autostrada Wielkopolska norāda – ja pretēji tā paustajiem argumentiem Komisija konstatē, ka kompensācija ir valsts atbalsts, tas ir saderīgs atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(90)

Autostrada Wielkopolska norāda, ka lietā N 462/2009 (27) Komisija secināja, ka uzņēmumam Autostrada Wielkopolska piešķirtais valsts atbalsts automaģistrāles A2 posma Svecko–Novi Tomisla (t. i., automaģistrāles A2 blakus esošās daļas) izbūvei un darbības nodrošināšanai ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Saskaņā ar Autostrada Wielkopolska pausto viedokli tādējādi līdzīgu iemeslu dēļ par saderīgu ir uzskatāms arī valsts atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar 6. pielikumu.

(91)

Turklāt Autostrada Wielkopolska norāda, ka, tā kā automaģistrāle A2 atrodas reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā noteiktais izņēmums, saskaņā ar šo punktu arī atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Komisijas Reģionālā atbalsta pamatnostādnēs ir atļauts piešķirt darbības atbalstu reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā noteiktais izņēmums, ja tiek izpildīti šādi divi kritēriji: i) tas ir attaisnojams, ņemot vērā tā devumu reģionālajai attīstībai un tā būtību, un ii) tas ir samērīgs. Autostrada Wielkopolska atzīmē, ka automaģistrāles devums reģionālajai attīstībai ir daudzējāds (piem., loģistikas uzņēmumu izaugsme Poznaņas un Koņinas apkārtnē, augstāks nodarbinātības līmenis u. c.).

(92)

Attiecībā uz samērīguma kritēriju AW S.A. paskaidro, ka [..].

(93)

Autostrada Wielkopolska apraksta, ka negatīva lēmuma gadījumā EIB aizdevumu nebūtu iespējams refinansēt un EIB izmantotu tiesības uz valsts garantiju. Tā kā valsts šādā gadījumā pieprasītu šo summu no Autostrada Wielkopolska, kuru tas nespētu apmaksāt, uzņēmums būtu spiests bankrotēt un tā ieguldītāji negūtu nekādu peļņu. Tādēļ, kā uzskata Autostrada Wielkopolska, Komisija kļūdījās, pieņemot, ka ieguldītāji guva labumu no kompensācijas maksājumiem; tā vietā visa nauda tika iztērēta automaģistrāles vajadzībām.

(94)

Polija informē, ka nepiekrīt Autostrada Wielkopolska piezīmēm – gan attiecībā uz faktiem, gan juridisko novērtējumu.

(95)

Polija atzīmē, ka šķīrējtiesas nolēmumam nav nozīmes attiecībā uz Eiropas Komisijas valsts atbalsta procedūrām, jo: i) tas attiecās tikai uz 6. pielikuma spēkā esamību, ii) tikai Eiropas Komisija ir tiesīga izvērtēt, vai pasākums ir valsts atbalsts.

(96)

Polija atkārtoti norāda, ka Autostrada Wielkopolska bija tiesības saņemt kompensāciju par zaudējumiem, kas radušies tiesību aktu grozīšanas dēļ, kā rezultātā SKTL tiek atbrīvoti no ceļa nodevas. Tomēr kompensācija nedrīkstēja nostādīt koncesionāru izdevīgākā stāvoklī, nekā tas būtu bijis tad, ja Grozījumu likums netiktu pieņemts.

(97)

Atbildot uz Autostrada Wielkopolska argumentu, ka informācija par vieglo transportlīdzekļu satiksmi bija jāatjaunina, jo tā ir atkarīga no SKTL satiksmes, kuras pieaugumu bija grūti prognozēt laikā, kad 2005. gadā tika ieviesta “ēnu ceļa nodeva”, Polija apgalvo, ka reālie dati neapstiprināja, ka šāda atkarība tiešām pastāvētu (t. i., lai gan tika novērots straujš SKTL satiksmes pieaugums, vieglo transportlīdzekļu satiksme šajā pašā laikposmā bija stabila).

(98)

Neraugoties uz to, Polija saglabā savu nostāju, ka vieglo transportlīdzekļu iekļaušana bija nepieciešama, jo “pieņemtā metodika noteica, ka finanšu modelis aptver visu projektu kopumā”. Polija uzskata, ka nebija iespējams aprēķināt projekta IRR, pamatojoties tikai uz SKTL satiksmes datiem.

(99)

Atbildot uz Autostrada Wielkopolska argumentu, ka informācija par satiksmi, kas nav SKTL satiksme, bija jāatjaunina tādēļ, ka koncesionāram bija pienākums veikt būvdarbus, jo tika pārsniegti noteikti satiksmes apjoma sliekšņi (piem., trešā josla Poznaņas apvedceļā), Polija apgalvo, ka tas nav būtiski, jo paredzamais izmaksu pieaugums jau tika ņemts vērā vinjetes finanšu modeļa pieņēmumos, parakstot 6. pielikumu, un tam nav nekādas ietekmes uz vieglo transportlīdzekļu satiksmes rādītājiem.

(100)

Polija nepiekrīt Autostrada Wielkopolska viedoklim, ka kompensācijas apmērs, par kuru tika panākta vienošanās 2005. gada septembrī, bija jānosaka tā, lai ļautu uzņēmumam sasniegt 2000. gadā paredzēto IRR. Polija norāda, ka, pirmkārt, finanšu slēgšanas laikā paredzētās IRR pamatā, kā norāda Autostrada Wielkopolska, bija koncesionāra aplēses, kā arī saskaņā ar Koncesijas līgumu Polija negarantēja, ka komerciālā puse sasniegs kādu noteiktu peļņas normu. Otrkārt, pirms 6. pielikuma noslēgšanas īstenoto sarunu laikā Autostrada Wielkopolska neinformēja par nekādām prognozēm attiecībā uz tādas peļņas normas sasniegšanu, kas tika paredzēta finanšu slēgšanas datumā 2000. gadā.

(101)

Polija uzskata, ka par atskaites punktu, lai noteiktu apmēru, kādā uzņēmumam izmaksājama kompensācija par zaudējumiem, ir jāizmanto Autostrada Wielkopolska ekonomiskā situācija, kāda tā bija tieši pirms Grozījumu likuma stāšanās spēkā.

(102)

Polija uzskata, ka Autostrada Wielkopolska nav konsekvents savā nostājā, jo, no vienas puses, tas apgalvo, ka tam bija tiesības saņemt kompensāciju, ar kuru tiek nodrošināta IRR, kāda tā ir finanšu slēgšanas laikā ([..] %), savukārt, no otras puses, tas brīvprātīgi piekrita kompensācijai, ar kuru (2005. gadā) tiek nodrošināta IRR tādā līmenī, kas sasniedz “tikai” [..] %, un beigās (pēc 2007. gada verifikācijas ziņojuma) – [..] % līmenī. Polija uzskata, ka interesants fakts ir, ka: Autostrada Wielkopolska nekad nav izvirzījis nekādas prasības attiecībā uz kompensāciju par darbības ieņēmumu zaudējumiem saistībā ar kompensētā IRR līmeņa ([..] %) un iespējumi garantētā IRR līmeņa [..] % starpību. Polija uzskata, ka: “tas ir izskaidrojams ar faktu, ka 2005. gadā paredzamā peļņas norma, kas aprēķināta, pamatojoties uz tolaik pieejamajiem datiem, bija [..] % līmenī, kas bija ievērojami zemāks nekā IRR līmenis [..] %, kas tik iegūts kompensācijas maksājumu rezultātā”.

(103)

Atbildot uz argumentāciju par Londonas metro, Polija piekrīt, ka sākotnējais Koncesijas līgums neietver valsts atbalstu. Tomēr Polija nepiekrīt Autostrada Wielkopolska apgalvojumam, ka uzņēmuma finansiālās situācijas uzlabošanās saistībā ar kompensāciju ir tikai [..] % apmērā (t. i., [..] % – finanšu slēgšanas laikā 2000. gadā paredzētās IRR – un [..] % – 6. pielikumā ietvertās IRR – starpība), jo saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto uzlabojums ir redzams Autostrada Wielkopolska 2004. gada faktiskās situācijas (IRR [..] %) un 6. pielikumā norādītās IRR ([..] %) starpībā. Saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto šāds pieaugums nav nenozīmīgs. Polija arī nepiekrīt, ka IRR [..] % apmērā ir tirgus likme, kas piemērojama automaģistrāļu projektiem Polijā, jo Komisija ir reiz apstiprinājusi, ka tirgus likme ir [..] %. Polija apgalvo, ka tirgus likme ir “atkarīga no faktiskās situācijas” un ir nosakāma “katrā gadījumā individuāli”. Tāpēc Autostrada Wielkopolska piemērojamā tirgus likme ir [..] %.

(104)

Polija, iesniedzot trīs grafikus, papildina savu argumentāciju attiecībā uz to, ka Autostrada Wielkopolska situācija būtiski uzlabojās, salīdzinot ar tā finanšu stāvokli pirms un pēc laikposma, kad tika piemērota “ēnu ceļa nodeva”. Šie grafiki parāda, ka “ēnu ceļa nodevas” piemērošanas rezultātā Autostrada Wielkopolska ieņēmumi bija ievērojami augstāki nekā sākotnēji paredzēts, un arī to, ka pēc “ēnu ceļa nodevas” sistēmas pārtraukšanas Autostrada Wielkopolska ieņēmumi atgriezās sākotnēji paredzētajā līmenī.

(105)

Polija norāda, ka privāts ieguldītājs maksātu tikai par tādiem zaudējumiem, kurus tam ir juridisks pienākums segt. Saskaņā ar šo scenāriju zaudējumi ir summa, kas Autostrada Wielkopolska iztrūka, lai sasniegtu IRR, kuru tas būtu panācis, ja nebūtu ieviests Grozījumu likums. Saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto privāts ieguldītājs zinātu, ka Autostrada Wielkopolska var pieprasīt kompensēt tikai tādus zaudējumus, kuri nepārsniedz summu, kas nepieciešama ieņēmumu zudumu atlīdzināšanai (kuri šajā gadījumā būtu kompensācija, lai sasniegtu IRR [..] % apmērā), un nebūtu noslēdzis vienošanos par lielākas zaudējumu kompensācijas piešķiršanu darījuma partnerim.

(106)

Polija stingri noraida Autostrada Wielkopolska argumentu, ka sarunu laikā Polija izjuta spiedienu attiecībā uz risku, ka valstij būtu jāaizvieto Autostrada Wielkopolska. Polijas uzskata, ka tad, ja tiktu izbeigts līgums ar Autostrada Wielkopolska, Valsts kase būtu pati pārvaldījusi automaģistrāli vai meklējusi aizvietotāju, taču ar daudz zemākām izmaksām.

(107)

Polija uzsver, ka – pretēji Autostrada Wielkopolska apgalvotajam – tā nav patvaļīgi izvēlējusies vienu no pieejamajiem pētījumiem par satiksmi un ieņēmumiem, kā arī nav tīši noklusējusi Komisijai par citiem, kā apgalvots, alternatīviem pētījumiem. Polija atgādina, ka tā iesniedza satiksmes konsultanta Scott Wilson atzinumu, kurā bija ņemti vērā visi pieejamie pētījumi par satiksmi un ieņēmumiem, un norādīja, ka ir jāizmanto WSA 2004. gada pētījums.

(108)

Saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto 2005. gadā bija jāizmanto WSA 2004. gada pētījums, jo tas bija jaunākais pētījums. Pētījums tika sagatavots pēc Autostrada Wielkopolska pieprasījuma un bija atjaunināta versija 1999. gada pētījumam, kas tika izmantots par pamatu, aplēšot IRR, kas finanšu slēgšanas laikā piemērojama projektam.

(109)

Polija nepiekrīt Autostrada Wielkopolska argumentam, ka WSA 2004. gada pētījumu nevajadzētu izmantot tāpēc, ka prognozes parasti tiek veidotas piecu, nevis 30 gadu perspektīvā. Polija atzīmē, ka, lai gan WSA 2004. gada pētījums aptver 30 gadu laikposmu, 1999. gada pētījums, kuru Autostrada Wielkopolska izmantoja kā pamatu IRR aprēķināšanai, aptver 35 gadu laika posmu.

(110)

Polija arī norāda, ka, lai gan 2004. gada pētījuma sagatavošanas laikā dati par faktiskajām satiksmes plūsmām bija pieejami tikai attiecībā uz daļu no automaģistrāles, laikā, kad tika sagatavots 1999. gada pētījums, darbību nebija uzsācis neviens no automaģistrāles posmiem. Tāpēc saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto atbilstošāk bija izmantot 2004. gada, nevis 1999. gada pētījumu.

(111)

Atbildot uz AW S.A. pamatojumu, ka minētajā gadījumā saderības novērtējums būtībā ir tāds pats kā lietā N 462/09 (kurā iepriekš Komisija bija devusi pozitīvu novērtējumu), Polija norāda, ka atbalsts attiecīgajā gadījumā tika piešķirts, lai sekmētu ceļa infrastruktūras izbūvi, savukārt šajā gadījumā automaģistrāle jau bija izbūvēta un atklāta 2004. gadā, t. i., pirms Grozījumu likuma pieņemšanas 2005. gadā. Polija apgalvo, ka tādējādi trūkst stimulējošās ietekmes.

(112)

Turklāt valsts atbalsts, kuru ieguva Autostrada Wielkopolska, ietekmēja tikai projekta rentabilitāti un neveicināja nekādu saimniecisko darbību vai tautsaimniecības jomu attīstību. Tāpēc LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts uz šo gadījumu neattiecas. Polija uzskata, ka, tā kā atbalsts neveicināja reģionālo attīstību, nevar atzīt arī, ka tas ir saderīgs valsts atbalsts saskaņā ar Reģionālā atbalsta pamatnostādnēm.

(113)

Komisijas novērtējums šajā lietā attiecas tikai uz kompensāciju, ko saskaņā ar Koncesijas līguma 6. pielikumu Polija piešķīrusi Autostrada Wielkopolska saistībā ar smago kravas transportlīdzekļu atbrīvošanu no pienākuma maksāt ceļa nodevu par automaģistrāles A2 posma Novi Tomisla–Koņina izmantošanu laika posmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam.

(114)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(115)

LESD 107. panta 1. punktā minētie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai attiecīgais pasākums ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jābūt izpildītiem visiem tālāk minētajiem nosacījumiem. Tas nozīmē, ka finansiālajam atbalstam:

(116)

Saskaņā ar iedibināto judikatūru Komisijai vispirms ir jānosaka, vai Autostrada Wielkopolska ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Jēdziens “uzņēmums” ir attiecināms uz jebkuru vienību, kas veic saimniecisko darbību, neatkarīgi no tās juridiskā statusa un finansēšanas veida (28). Preču un pakalpojumu piedāvāšana attiecīgajā tirgū ir saimnieciskā darbība (29).

(117)

Saistībā ar to Komisija norāda, ka automaģistrāles A2 posma Novi Tomisla–Koņina darbība tiek nodrošināta komercdarbības ietvaros, jo visi transportlīdzekļi, kas var izmantot automaģistrāles tranzītam, var izmantot arī automaģistrāli A2, veicot maksājumu ceļa nodevas veidā, kas rada ieņēmumus koncesionāram. No tā izriet, ka Autostrada Wielkopolska piedāvā pakalpojumus tirgū un ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta izpratnē (30).

(118)

Jēdziens “valsts atbalsts” ietver jebkuru priekšrocību, ko piešķir no publiskiem līdzekļiem pati valsts vai starpnieks valsts uzdevumā (31).

(119)

Šajā gadījumā kompensāciju Autostrada Wielkopolska izmaksāja Valsts autoceļu fonds (VAF). VAF ir valsts fonds, kas izveidots Bank Gospodarstwa Krajowego (tālāk tekstā “BGK”) – Polijas Valsts attīstības bankas – ietvaros. VAF galvenais finansējuma avots ir ieņēmumi no degvielas nodevas (parafiskālā nodokļa (32)), kas tiek piemērota motordegvielai un gāzei, kura tiek laista Polijas tirgū (to maksā motordegvielas ražotāji un importētāji), un automaģistrāļu nodevas, kuru tiešā veidā iekasē GDDKiA – centrālā pārvaldes iestāde, kas atbild par valsts ceļu sistēmu. Tādēļ Komisija uzskata, ka kompensācijas maksājumi Autostrada Wielkopolska tika finansēti no valsts līdzekļiem.

(120)

VAF kā kompensācijas maksājumu avotu Polijas parlaments noteica Grozījumu likumā. Turklāt Grozījumu likumā tika noteikts, ka kompensācijas maksājumi no VAF uzņēmumam Autostrada Wielkopolska ir jāveic pēc Valsts ceļu un autoceļu ģenerāldirektorāta (33) pieprasījuma. Tādējādi Komisija uzskata, ka kompensācijas maksājumi Autostrada Wielkopolska ir attiecināmi uz valsti.

(121)

Šajā sadaļā Komisija, pirmkārt, aplūko un konstatē koncesionāra tiesības saņemt kompensāciju tiesību aktu grozīšanas dēļ. Komisija apstiprina, ka nepamatotu priekšrocību koncesionāram sniedz tikai šīs kompensācijas pārmaksātā daļa. Otrkārt, Komisija aplūko modeļus, kurus puses iesniedza sarunu procesā. Treškārt, Komisija konstatē, ka pārmērīgās kompensācijas iemesls bija novecojuša satiksmes pētījuma izmantošana. Ceturtkārt, Komisija aplūko un atzinīgi novērtē AGRi likmju verifikācijas procesu, kas tika īstenots 2007. gadā. Piektkārt, pamatojoties uz PwC ziņojumu, tiek noteikts pārmērīgās kompensācijas apmērs. Papildus tam tiek izskatītas dažas koncesionāra paustās piezīmes. Visbeidzot, tiek secināts, ka pastāv ekonomiska priekšrocība.

(122)

Komisija vispirms norāda, ka ceļa nodevas bija koncesionāra galvenais ieņēmumu avots. Koncesionārs drīkstēja pēc saviem ieskatiem noteikt ceļa nodevas likmes Koncesijas līguma noteiktajās robežās.

(123)

Gan Polija, gan Autostrada Wielkopolska norāda, ka ar Koncesijas līgumu koncesionāram tika piešķirtas tiesības saņemt kompensāciju par zaudējumiem, kas radušies minēto tiesību aktu grozīšanas dēļ. Koncesijas līgumā ir skaidri norādīts, ka valstij ir jāizmaksā koncesionāram kompensācija, ja valsts rīcības dēļ tam tiek liegts mainīt vai koriģēt ceļa nodevas likmes (sk. Koncesijas līguma 12. panta 6. punktu, kas citēts iepriekš 51. apsvērumā). Ar Grozījumu likumu koncesionāram tika atņemta ne vien iespēja koriģēt SKTL ceļa nodevas likmes (noteiktās robežās), bet arī pašas tiesības iekasēt no SKTL ceļa nodevas par automaģistrāles izmantošanu.

(124)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka šā gadījuma konkrētajos apstākļos (cita starpā saistībā ar faktu, ka koncesija bija konkursa priekšmets) koncesionāram bija tiesības saņemt kompensāciju tiesību aktu grozījumu dēļ, kuru rezultātā radikālā veidā tam tika atņemtas tiesības iekasēt ceļa nodevas.

(125)

Komisija arī atzīst, ka kompensācija, kas tikai novērš tiesību aktu grozījumu radīto ietekmi, pati par sevi nav valsts atbalsts. Tomēr Komisija uzskata, ka kompensācija, kas pārsniedz apmēru, kāds parasti tiek izmaksāts, lai novērstu tiesību aktu grozījumu radīto ietekmi, sniedz selektīvu priekšrocību uzņēmumam.

(126)

Šajā gadījumā tiesības uz kompensāciju saistībā ar tiesību aktu grozījumu radīto ietekmi nozīmē, ka koncesionāram ir tiesības saņemt no valsts kompensāciju, ar kuru tiek atjaunots tā finanšu stāvoklis, kāds bija sagaidāms pirms tiesību aktu grozīšanas. Taču, ja paredzētā kompensācija uzlaboja koncesionāra paredzamo finanšu stāvokli, pārsniedzot kompensāciju, ar kuru tiek segta tiesību aktu grozīšanas tiešā ietekme, koncesionārs saņēma nepamatotu priekšrocību, kas ietver valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē (34).

(127)

Lai izvērtētu, vai uzņēmumam Autostrada Wielkopolska izmaksātās kompensācijas līmenis nesniedza nepamatotu priekšrocību, uzlabojot tā finanšu stāvokli, salīdzinot ar situāciju, kāda būtu bez attiecīgajiem tiesību aktu grozījumiem, Komisija detalizēti aplūkoja procesu, kādā tika noteikti kompensācijas maksājumi, kā arī saistībā ar to izmantotos finanšu modeļus. Šī analīze ir aprakstīta tālāk tekstā.

(128)

Iespējams rādītājs, kas raksturo koncesionāra finanšu stāvokli, ir naudas plūsmas iekšējā peļņas norma (IRR), kuru koncesionārs paredzēja pirms tiesību aktu grozīšanas. Papildus iespējamiem IRR rādītājiem Polijas valsts un Autostrada Wielkopolska Koncesijas līguma 6. pielikumā vienojās izmantot faktisko gada kopējo peļņu no akcionāru kapitāla un subordinētajiem aizņēmumiem, kas izteikta euro (35). Vispāratzīta standarta metodika, lai noteiktu peļņu no ieguldījumiem, ir aprēķināt IRR  (36). Tāpēc Komisija uzskata, ka šā rādītāja izmantošana ir pamatota, un tādēļ neiebilst pret to.

(129)

Koncesionāra un Polijas iestāžu sarunās par “ēnu ceļa nodevas” likmēm Autostrada Wielkopolska iepazīstināja ar trim finanšu modeļiem (37). Tie ir šādi: pamatmodelis, reālās ceļa nodevas modelis un vinjetes modelis; tie ir minēti iepriekš 29. apsvērumā.

(130)

Pamatmodelis atspoguļo koncesionāra finanšu stāvokli ar IRR [..] % apmērā finanšu slēgšanas laikā 2000. gadā, kā aprakstīts iepriekš 29. apsvēruma a) punktā. Tomēr Komisija uzskata, ka IRR, kuru koncesionārs varētu paredzēt koncesijas sākumā, šajā gadījumā nav būtiska, jo Koncesijas līgums negarantē nekādu noteiktu IRR līmeni koncesijas darbības laikā, bet gan drīzāk nodod koncesionāram tirgus un finanšu riskus, kā arī iespējas. Tādēļ paredzamā IRR dažādos brīžos koncesijas darbības laikā var būt atšķirīga atkarībā no risku un iespēju īstenošanas. Tāpēc Komisija uzskata, ka atbilstošā IRR šajā gadījumā var būt tikai tā IRR, kuru koncesionārs varēja paredzēt pirms tiesību aktu grozīšanas un saistītās “ēnu ceļa nodevas” mehānisma ieviešanas 2005. gadā. Šī peļņa varēja būt lielāka vai mazāka, nekā bija paredzēts koncesijas sākumā.

(131)

Reālās ceļa nodevas modelī  (38), kā aprakstīts iepriekš 29. apsvēruma b) punktā (sīkākai informācijai sk. tālāk 1. modeli 2. tabulā), attiecībā uz prognožu periodu (no 2005. gada līdz koncesijas darbības beigām 2037. gadā) tiek izmantotas WSA 1999. gada pētījuma (39) prognozes par satiksmi un ieņēmumiem. Tas parāda koncesionāra hipotētisko finanšu stāvokli 2004. gada 31. decembrī gadījumā, ja tiesību akti nebūtu grozīti, proti, scenāriju, kurā koncesionārs līdz koncesijas darbības beigām iekasētu ceļa nodevas no visiem transportlīdzekļiem, kas izmanto automaģistrāli A2. Saskaņā ar šo modeli paredzamā IRR bija [..] %.

(132)

Vinjetes modelis  (40), kā aprakstīts iepriekš 29. apsvēruma c) punktā (sīkākai informācijai sk. tālāk 2. modeli 2. tabulā), atspoguļo koncesionāra finanšu stāvokli gadījumā, ja tiesību akti tiek grozīti, proti, scenāriju, kurā SKTL izmantotu automaģistrāli A2 bez maksas un valsts izmaksātu “ēnu ceļa nodevas” kompensāciju 70 % apmērā no maksimālajām atļautajām ceļa nodevas likmēm. Šajā modelī Autostrada Wielkopolska izmantoja savus pieņēmumus par satiksmi, kuri atspoguļo situāciju, kad SKTL ar derīgu vinjeti izmanto automaģistrāli A2 bez maksas. Polijas iestādes apgalvo, ka sarunu laikā puses netika vienojušās par šiem pieņēmumiem attiecībā uz satiksmi (41). Saskaņā ar šo modeli paredzamā IRR ir [..] %. Ar šo modeli Autostrada Wielkopolska parādīja, ka pat ar maksimālajām atļautajām “ēnu ceļa nodevas” likmēm tas nesasniegtu IRR [..] % apmērā, kuru tas paredzēja nodrošināt pirms tiesību aktu grozīšanas.

(133)

Ar iepriekš 36. apsvērumā aprakstīto verifikācijas modeli  (42) (sk. arī 5. modeli 2. tabulā) Autostrada Wielkopolska iepazīstināja 2007. gadā. Tas tika izmantots “ēnu ceļa nodevu” verifikācijai 2007. gadā. Šajā modelī Autostrada Wielkopolska attiecībā uz prognožu periodu (43) izmantoja WSA 2006. gada pētījumu (44). Verifikācijas modelī tika pieņemts, ka “ēnu ceļa nodevas” sistēma pastāv līdz koncesijas darbības beigām. Šajā modelī aprēķinātā 2007. gada paredzamā IRR bija [..] %. Tādējādi saskaņā ar Autostrada Wielkopolska sniegto informāciju verifikācijas modelis parādīja, ka IRR [..] % apmērā, kāda tā bija pirms tiesību aktu grozīšanas (sk. reālās ceļa nodevas modeli), netika sasniegta.

(134)

Tālāk 2. tabulā ir parādīti visi finanšu modeļi, kurus puses izmantoja sarunās, norādot to pazīmes, kā arī PwC koriģēto modeļu versijas, un kurus tās izmantoja savos ziņojumos, lai aplēstu pārmērīgās kompensācijas apmēru (sk. tālāk 6.1.3.5. punktu).

2. tabula

Pušu izmantotie finanšu modeļi

(135)

Komisija atzīmē, ka saskaņā ar iepriekš minēto reālās ceļa nodevas modelī attiecībā uz laikposmu no 2005. gada līdz 2037. gadam tiek izmantotas WSA 1999. gada pētījuma prognozes par satiksmi un ieņēmumiem (45). Tomēr, tā kā tika pieņemts, ka šajā modelī ir atspoguļots koncesionāra finanšu stāvoklis pirms tiesību aktu grozīšanas 2005. gadā un tas pēc būtības ir atskaites punkts “ēnu ceļa nodevas” noteikšanai, tajā bija jāizmanto jaunākās prognozes par satiksmi un ieņēmumiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka Autostrada Wielkopolska tā vietā bija jāizmanto jaunākās pieejamās prognozes par satiksmi un ieņēmumiem no WSA 2004. gada pētījuma (46).

(136)

WSA 2004. gada pētījums ir WSA 1999. gada pētījuma atjaunināta versija. WSA 1999. gada pētījums tika izmantots par pamatu, sagatavojot finanšu modeli, kurā tika aplēsta IRR, kas finanšu slēgšanas laikā (2000. gadā) piemērojama projektam. Komisija piekrīt Polijas viedoklim, ka, lai sasniegtu IRR atjaunināto līmeni, kāds bija paredzēts tiesību aktu grozīšanas laikā, ir atbilstoši izmantot pētījuma par satiksmi un ieņēmumiem atjaunināto versiju. WSA 2004. gada pētījums nodrošina šādu atjauninātu informāciju. Tā pamatā ir pieredze, kas gūta attiecībā uz faktiskajām izmaiņām satiksmes un ieņēmumu ziņā automaģistrāles darbības sākotnējā posmā, kā arī attiecībā uz Polijas ekonomisko attīstību līdz attiecīgajam brīdim. Tāpēc tas precīzāk atspoguļo reālo tirgus situāciju tiesību aktu grozīšanas laikā. Tādēļ Komisija uzskata, ka WSA 2004. gada pētījums atspoguļo precīzākas prognozes par satiksmi un ieņēmumiem tiesību aktu grozīšanas laikā nekā WSA 1999. gada pētījums.

(137)

Salīdzinot ar WSA 1999. gada pētījumu, WSA 2004. gada pētījums atspoguļo nedaudz augstākus satiksmes rādītājus attiecībā uz 1. kategorijas transportlīdzekļiem un ievērojami zemākus satiksmes rādītājus attiecībā uz 2. un 3. kategorijas transportlīdzekļiem. WSA 2004. gada pētījumā paredzētās optimālās, reālās ceļa nodevas likmes attiecībā uz 2., 3. un 4. kategorijas transportlīdzekļiem ir daudz zemākas nekā WSA 1999. gada pētījumā paredzētās optimālās, reālās ceļa nodevas likmes attiecībā uz šo kategoriju transportlīdzekļiem. Tā rezultātā optimālie ieņēmumi no SKTL, kas paredzēti WSA 2004. gada pētījumā, ir ievērojami zemāki nekā optimālie ieņēmumi no SKTL, kas paredzēti WSA 1999. gada pētījumā. Tādējādi, par pamatu reālās ceļa nodevas modelim izmantojot WSA 1999. gada pētījumu, ir iegūta augstāka IRR, nekā tā būtu tad, ja tā vietā tiktu izmantots WSA 2004. gada pētījums.

(138)

Komisija arī norāda, ka WSA 2004. gada pētījuma vietā nevarēja izmantot abus 2005. gada pētījumus, uz kuriem atsaucās Autostrada Wielkopolska. Pirmkārt, 2005. gada SDG pētījums (sk. iepriekš 87. apsvērumu) tika sagatavots attiecībā uz “ēnu ceļa nodevas” (vinjetes) scenāriju (t. i., scenāriju, kurā koncesionārs saņem “ēnu ceļa nodevas” maksājumus par SKTL), lai gan koncesionāra finanšu stāvokļa novērtēšanai pirms Grozījumu likuma stāšanās spēkā ir jāizmanto pētījums attiecībā uz reālās ceļa nodevas scenāriju (t. i., scenāriju, kurā koncesionārs līdz koncesijas perioda beigām iekasē reālu samaksu no visiem automaģistrāles A2 izmantotājiem). Turklāt Polija informēja Komisiju, ka Faber Maunsell 2005. gada pētījumā, uz kuru Autostrada Wielkopolska atsaucās savās piezīmēs (sk. iepriekš 87. apsvērumu), tika aplūkotas tikai prognozes par satiksmi un nevis prognozes par ieņēmumiem (t. i., tajā netika ņemta vērā likmes optimizēšana, lai palielinātu ieņēmumus). Tāpēc tas nebija izmantojams projekta IRR aprēķināšanai.

(139)

Tādēļ Komisija uzskata, ka, izmantojot reālās ceļa nodevas modeli, kas balstīts uz WSA 1999. pētījumu, ir iegūta augstāka IRR, nekā bija pamatoti sagaidāms tiesību aktu grozīšanas laikā. Tā rezultātā ir izmaksāta pārmērīga kompensācija lielāku “ēnu ceļa nodevas” maksājumu veidā.

(140)

Polijas iestādes un Autostrada Wielkopolska 2005. gada sarunās par “ēnu ceļa nodevas” likmēm vienojās, ka 2007. gadā ir jāverificē IRR un, kā paskaidrots iepriekš 2.5. punktā, ir jākoriģē “ēnu ceļa nodevas” likmes, ja plānotā IRR nebūtu sasniegta. Komisija norāda, ka vienošanās par verifikāciju notika tāpēc, ka nebija skaidrības par satiksmes izmaiņām pēc tam, kad automaģistrāli A2 bez maksas sāktu izmantot SKTL ar derīgu vinjeti.

(141)

Komisija lēmumā sākt procedūru pauda šaubas par to, vai kompensācijas mehānisma piemērošanas rezultātā Polija pārņēma (vismaz laikposmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim) satiksmes un ieņēmumu riskus, taču tikai attiecībā uz vieglajiem transportlīdzekļiem. Komisija norāda, ka, veicot verifikāciju, Polijas valsts faktiski uzņēmās risku attiecībā uz satiksmes (un ieņēmumu) izmaiņām laikposmā no “ēnu ceļa nodevas” sistēmas ieviešanas līdz verifikācijai (aptuveni 16 mēnešus). Komisija atzīmē, ka var uzskatīt, ka, šādi rīkojoties, Polijas valsts ir novirzījusies no sākotnējā Koncesijas līguma būtības, kas negarantēja koncesionāram nekādu noteiktu peļņas līmeni.

(142)

Tomēr Komisija akceptē “ēnu ceļa nodevas” likmju verifikāciju, jo tā ļāva valstij no jauna noteikt “ēnu ceļa nodevas” likmes tādā līmenī, lai izvairītos no pārmērīgas kompensācijas izmaksāšanas koncesionāram attiecībā uz SKTL. Turklāt verifikācija tika veikta pēc ļoti neilga laika (aptuveni 16 mēnešiem – par laikposmu no 2005. gada septembra līdz 2006. gada decembrim), kas ļāva pusēm apkopot reālos datplūsmas datus gan attiecībā uz smagajiem, gan vieglajiem transportlīdzekļiem, sagatavot prognozes par satiksmi, pamatojoties uz tiem, un attiecīgi noteikt “ēnu ceļa nodevas” likmes. Salīdzinot ar visu Koncesijas līguma darbības laiku, t. i., 40 gadiem, šis ir ļoti ierobežots laikposms; tas būtībā bija saprātīgi, jo tas vienkārši ļāva pusēm apkopot nepieciešamos datplūsmas datus un, pamatojoties uz tiem, sagatavot uzticamas prognozes par satiksmi nākotnē.

(143)

Šajā kontekstā ir svarīgi atcerēties, ka “ēnu ceļa nodevas” sākotnējā līmeņa noteikšanas pamatā bija koncesionāra pieņēmumi par turpmākajām satiksmes izmaiņām (kas izmantoti vinjetes modelī). Komisija atzīmē, ka pašā sākumā nebija pieejami faktiskie datplūsmas dati par SKTL, kas izmanto automaģistrāli bez maksas. Tādēļ nebija iespējams precīzi novērtēt tiesību aktu grozījumu ietekmi uz satiksmi un tādējādi arī novērtēt, cik precīzi bija koncesionāra pieņēmumi par turpmākajām satiksmes izmaiņām.

(144)

Komisija norāda, ka līdz koncesijas darbības beigām vai līdz “ēnu ceļa nodevas” režīma beigām nebija paredzēts veikt nekādu papildu verifikāciju attiecībā uz “ēnu ceļa nodevām”. Tādēļ laikā, kad pēc 2007. gadā veiktās verifikācijas tika plānots noteikt “ēnu ceļa nodevas” to galīgajā līmenī, līdzīgi kā sākotnējā koncesijas līgumā koncesionāra peļņa atkal tika pakļauta riskiem, kas saistīti ar satiksmes izmaiņām.

(145)

Komisija norāda, ka automaģistrāles A2 gadījumā SKTL satiksmes daļa ir lielāka nekā SKTL satiksmes daļa automaģistrāles A4 gadījumā. Automaģistrāles A2 SKTL satiksmes daļa tika aplēsta [..] % apmērā (47), savukārt automaģistrāles A4 SKTL satiksmes daļa bija tikai [..] %. Komisija arī norāda, ka, tā kā SKTL daļa automaģistrāles A2 gadījumā ir lielāka, arī abu minēto satiksmes veidu savstarpējā saistība var būt lielāka nekā automaģistrāles A4 gadījumā. Lai gan tiesību aktu grozījumi attiecās tikai uz SKTL, tomēr Komisija šā gadījuma konkrētajā kontekstā piekrīt, ka verifikācija attiecas ne tikai uz SKTL, bet arī uz vieglajiem transportlīdzekļiem.

(146)

Kopā ar savu paziņojumu Polijas iestādes iesniedza PwC ziņojumu (sk. 41. apsvērumu). Šajā ziņojumā PwC atjaunina Autostrada Wielkopolska reālās ceļa nodevas modeli, papildinot to ar WSA 2004. gada pētījumā dotajām prognozēm par satiksmi un ieņēmumiem. Ar to modelī tiek veikti arī daži nelieli labojumi (aritmētiski, loģiski un fiskāli). Šo izmaiņu rezultātā IRR, kas bija paredzēta tiesību aktu grozīšanas laikā, samazinās no [..] % uz [..] % (48) (sk. PwC reālās ceļa nodevas modeli 2. tabulā).

(147)

Komisija uzskata, ka prognozes par satiksmi un ieņēmumiem nomaiņa, ko PwC veica reālās ceļa nodevas modelī, ir pamatota, jo pienācīgi atspoguļo atjauninātās prognozes attiecīgo tiesību aktu grozīšanas laikā. Tāpēc Komisija piekrīt, ka IRR līmeni [..] % apmērā var uzskatīt par IRR, kuru koncesionārs varēja paredzēt pirms tiesību aktu grozīšanas.

(148)

Salīdzinot ar [..] %, Autostrada Wielkopolska noteiktā un sarunās par kompensācijas maksājumiem faktiski izmantotā IRR [..] % apmērā ir pārmērīga. Arī vinjetes modelī noteiktā IRR [..] % apmērā ir lielāka par [..] %.

(149)

Lai aprēķinātu pārmērīgās kompensācijas apmēru laikposmā līdz verifikācijai, PwC izmanto vinjetes modeli to AGRi likmju pārrēķināšanai, kuras sākotnēji bija jāpiemēro no 2005. gada septembra, lai sasniegtu zemāko paredzamo IRR, kas ir [..] %, nevis Autostrada Wielkopolska 2005. gadā iesniegtajā vinjetes modelī paredzēto IRR [..] % apmērā (sk. PwC vinjetes modeli 2. tabulā). PwC savā ziņojumā aizstāj vinjetes modeļa IRR [..] % ar [..] % un aprēķina AGRi likmes, kas būtu pietiekamas, lai sasniegtu šo zemāko IRR. Pamatojoties uz pārrēķinātajām AGRi likmēm, tika noteikts, ka Autostrada Wielkopolska izmaksātās pārmērīgās kompensācijas apmērs laikposmā no 2005. gada septembra līdz 2007. oktobrim ir PLN [..] bruto (49). Šī summa tika salīdzināta ar faktiskajiem maksājumiem, ko šajā laikposmā saņēma Autostrada Wielkopolska un kuru apmērs bija PLN [..] bruto (50). Aprēķini parāda, ka laikposmā no 2005. gada septembra līdz 2007. gada oktobrim aplēstā pārmaksa bija PLN [..] bruto (51), kas ir aptuveni [..] % no kopējiem maksājumiem, kurus šajā laikposmā saņēma Autostrada Wielkopolska.

(150)

Lai aprēķinātu Autostrada Wielkopolska izmaksātās pārmērīgās kompensācijas apmēru attiecībā uz laikposmu pēc verifikācijas (no 2007. gada novembra līdz 2011. gada jūnijam), PwC izmanto verifikācijas modeli (52). Šajā nolūkā PwC pārrēķina “ēnu ceļa nodevas” likmes, lai verifikācijas modelī tiktu sasniegta IRR [..] % nevis [..] % apmērā (sk. PwC verifikācijas modeli (53) 2. tabulā). Pārmērīgās kompensācijas apmērs atbilst starpībai starp PwC pārrēķinātajām “ēnu ceļa nodevas” likmēm un uzņēmumam Autostrada Wielkopolska faktiski izmaksātajām “ēnu ceļa nodevas” likmēm par katru transportlīdzekli attiecīgajā laikposmā. Pamatojoties uz pārrēķinātajām “ēnu ceļa nodevas” likmēm, tika noteikts, ka Autostrada Wielkopolska izmaksātās pārmērīgās kompensācijas apmērs laikposmā no 2007. gada novembra līdz 2011. jūnijam ir PLN [..] bruto (54). Šī summa tika salīdzināta ar faktiskajiem maksājumiem, ko šajā laikposmā saņēma Autostrada Wielkopolska un kuru apmērs bija PLN [..] bruto (55). Aprēķini parāda, ka laikposmā no 2007. gada novembra līdz 2011. gada jūnijam aplēstā pārmaksa bija PLN [..] bruto (56), kas ir aptuveni [..] % no maksājumiem.

(151)

Autostrada Wielkopolska apgalvoja, ka, pat ja attiecīgā kompensācija ietvēra būtisku uzlabojumu, Polija un uzņēmums par to vienojās komercdarbības ietvaros un atbilstoši nesaistītu pušu darījuma principam. Tāpēc šajā gadījumā ir piemērojams un ir ievērots tirgus ekonomikas dalībnieka princips (TEDP).

(152)

Komisija uzskata, ka Grozījumu likums un Koncesijas līgums noteica Polijai pienākumu izmaksāt koncesionāram kompensāciju tikai tādā apmērā, kas nepārsniedz summu, kura līdzvērtīga aplēstajiem ieņēmumu zaudējumiem attiecīgo tiesību aktu grozījumu dēļ. Nevar apgalvot, ka lielākas kompensācijas izmaksāšana, nekā tika noteikts likumā un Koncesijas līgumā, būtu pieņemama hipotētiskam, saprātīgam privātajam uzņēmējam. Turklāt ir ļoti apšaubāms, ka saprātīgs privātais uzņēmējs piekristu aprēķināt kompensāciju, izmantojot WSA 1999. gada pētījumu par satiksmi un ieņēmumiem, nevis jaunāko WSA 2004. gada pētījumu. Tāpēc Komisija nepiekrīt, ka šajā gadījumā ir ievērots TEDP.

(153)

Turklāt Autostrada Wielkopolska atsaucās uz 2002. gada Londonas metro valsts atbalsta lietu, kurā Komisija secināja, ka izmaiņas ilgtermiņa līgumā nerada valsts atbalstu, ja: i) sākotnējais līgums neietver valsts atbalstu un ii) izmaiņu rezultātā koncesionārs neiegūst būtiskus uzlabojumus vai uzlabojumi atbilst tirgus likmei (57).

(154)

Lai gan Komisijas rīcībā nav informācijas, kas liecinātu, ka sākotnējais līgums ietvēra valsts atbalstu, iepriekš aprakstīto finanšu modeļu analīze parāda, ka “ēnu ceļa nodevas” maksājumu rezultātā koncesionāra situācija ir būtiski uzlabojusies, jo šo maksājumu pamatā bija augstāka paredzamā peļņa, nekā varēja paredzēt pirms tiesību aktu grozīšanas. Komisija uzskata, ka Autostrada Wielkopolska vadītās koncesijas tirgus cena tika noteikta 1997. gadā atklātas konkursa procedūras rezultātā. Saskaņā ar Koncesija līguma noteikumiem koncesionāram netika garantēta projekta IRR. Lai gan IRR ir izmantota kompensācijas aprēķināšanas metodē, to izmanto tikai kā atskaites punktu, kas ļauj aprēķināt pareizu kompensācijas apmēru, t. i., kompensāciju, ar kuru tiek atjaunots koncesionāra finanšu stāvoklis, kāds būtu tad, ja nebūtu ieviests Grozījumu likums. IRR ir tikai rādītājs, kas raksturo koncesionāra finanšu stāvokli pirms tiesību aktu grozīšanas, nevis cenu, ko uzņēmumam Autostrada Wielkopolska izmaksāja valsts, lai tas pieņemtu 6. pielikumu, tāpēc to nevar izmantot cenu salīdzināšanai.

(155)

Komisija arī atzīmē, ka attiecībā uz tās veikto novērtējumu par koncesionāra ekonomiskās priekšrocības esamību nav būtiski, vai šo priekšrocību dalībvalsts piešķīra tīši vai netīši.

(156)

Turklāt Komisija norāda, ka lietas izskatīšana šķīrējtiesā un tās nolēmums neattiecas uz šajā gadījumā būtisko valsts atbalsta aspektu (58). Jebkurā gadījumā Komisija ir atbildīgā iestāde, kas novērtē valsts atbalsta esamību un saderību ar iekšējo tirgu.

(157)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka koncesionārs ir saņēmis ekonomisku priekšrocību pārmērīgas kompensācijas veidā, kas izmaksāta par SKTL laika posmā no 2005. gada septembra līdz 2011. gada jūnijam, proti, līdz datumam, kad tika atcelta “ēnu ceļa nodeva”. Komisija atzīst metodi, ko PwC izmantoja pārmērīgās kompensācijas apmēra aprēķināšanai.

(158)

Komisija norāda, ka kompensācija katram koncesionāram tika piešķirta saskaņā ar vienošanos, kas tika panākta atsevišķās sarunās starp katru koncesionāru un valsti. Tā rezultātā katram koncesionāram būtībā tika pielāgoti specifiski pasākumi. Tādējādi, ciktāl šie pasākumi piešķirt priekšrocību koncesionāram, tie ir selektīvi.

(159)

Kā norādīts iepriekš, ka Polijas piešķirtā kompensācija piešķir priekšrocību Autostrada Wielkopolska, šis pasākums ir uzskatāms par selektīvu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

(160)

Ja dalībvalsts piešķirtais atbalsts stiprina kāda uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas konkurē iekšējā tirgū, ir jāuzskata, ka šāds atbalsts ir ietekmējis tirdzniecību (59). Ir pietiekami, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kuri ir atvērti konkurencei (60).

(161)

Ekonomiskā priekšrocība, kas ar šo pasākumu tiek piešķirta Autostrada Wielkopolska, stiprina tā ekonomisko stāvokli, jo palielina uzņēmuma ieņēmumus. Turklāt tirgus, kas saistīts ar automaģistrāļu izbūvi un to darbības nodrošināšanu Polijā, ir atvērts visiem uzņēmējiem, kas darbojas ES. Tādējādi Autostrada Wielkopolska piešķirtā priekšrocība var potenciāli izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(162)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka kompensācija, kas tika izmaksāta Autostrada Wielkopolska saistībā ar tiesību aktu grozījumiem, kuru rezultātā SKTL tika atbrīvoti no pienākuma maksāt ceļa nodevu par automaģistrāles A2 posma Novi Tomisla–Koņina izmantošanu laikposmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, ciktāl ar to tika pārmērīgi kompensēts uzņēmumam par ieņēmumu zaudējumiem, kas radās Grozījumu likuma īstenošanas rezultātā.

(163)

Tā kā kompensācija Autostrada Wielkopolska tika izmaksāta pirms informēšanas par to, Komisija uzskata, ka Polija neievēroja LESD 108. panta 3. punktā ietverto aizliegumu (61). Tāpēc Polijas piešķirtais valsts atbalsts nav likumīgs.

(164)

Saskaņā ar Tiesas iedibināto judikatūru (62) dalībvalstij ir jāpaskaidro iespējamais atbilstības pamatojums un jāpierāda, ka ir izpildīti šādas atbilstības nosacījumi. Komisija norāda, ka Polija nesniedza nekādu pamatojumu par minētā atbalsta saderību. Gluži pretēji, Polija informēja Komisiju, ka uzskata, ka atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(165)

Neraugoties uz to, Komisija pārbaudīja, vai minēto atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. LESD 107. panta 3. punktā ir noteikti daži izņēmumi no vispārējā noteikuma LESD 107. panta 1. punktā par to, ka valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(166)

Pirmkārt, Komisija izvērtēja minēto atbalstu attiecībā uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā norādīto izņēmumu. LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā ir noteikts, ka “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Saistībā ar to Komisija arī norāda, ka automaģistrāles infrastruktūrai un tās darbības nodrošināšanai tiešā veidā nav piemērojama neviena no valsts atbalsta pamatnostādnēm.

(167)

Komisija atzīmē, ka atbalsta saderības novērtējums var atšķirties atkarībā no tā, vai tas ir klasificēts kā ieguldījumu vai darbības atbalsts.

(168)

Papildus tam Komisija norāda, ka minētā atbalsta piešķiršanas laikā viss Autostrada Wielkopolska pārvaldītais automaģistrāles A2 posms jau darbojās gandrīz gadu. Tāpēc pretēji tam, ko AW S.A. apgalvoja attiecībā uz Komisijas iepriekš pieņemto lēmumu par automaģistrāles A2 blakus esošā posma Svecko–Novi Tomisla izbūvi un darbības nodrošināšanu (lieta N 462/09), šajā gadījumā nevar secināt, ka tas bija ieguldījumu atbalsts, lai sekmētu ceļa infrastruktūras izbūvi. Valsts atbalsts lietā N 462/09 saņēmējam tika izmaksāts pirms būvdarbu uzsākšanas, un tam bija stimulējoša ietekme uz saņēmēju attiecīgā ieguldījumu projekta īstenošanai. Turpretī šajā gadījumā Komisija nesaskata stimulējošo ietekmi, jo automaģistrāles izbūve jau bija pabeigta. Ne Polija, ne Autostrada Wielkopolska nenorādīja nekādus citus ieguldījumu projektus, uz kuriem varētu attiekties minētais atbalsts.

(169)

Turklāt Komisija atzīmē, ka – pretēji ieguldījumu atbalstam – atbalsts šajā gadījumā nebija saistīts ar kāda ieguldījumu projekta izmaksām, bet bija atkarīgs no to transportlīdzekļu skaita, kuri izmanto automaģistrāli, un tas tika piešķirts atkārtoti. Tas pēc būtības nepalīdzēja segt ieguldījumu projekta finansējumu, bet gan saņēmēja regulārās darbības izmaksas. Tādēļ Komisija uzskata, ka minētais atbalsts ir darbības atbalsts. Saskaņā ar Tiesas judikatūru (63) šāds darbības atbalsts principā nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(170)

Tomēr Komisija atzīmē, ka automaģistrāles A2 posms Novi Tomisla–Koņina atrodas mazāk attīstītā reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā noteiktais izņēmums. Tāpēc Komisija izvērtēja, vai minēto darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar Reģionālā atbalsta pamatnostādnēm (tālāk tekstā “RAP”).

(171)

Komisija uzskatīja, ka minētais atbalsts ir jāizvērtē saskaņā ar pamatnostādnēm, kas bija spēkā laikā, kad tika pieņemts lēmums par attiecīgā atbalsta piešķiršanu, parakstot Koncesijas līguma 6. pielikumu, t. i., 2005. gadā. Uz šajā laikā piešķirto atbalstu attiecas Pamatnostādnes par valstu reģionālo atbalstu, kuras Komisija pieņēma 1998. gadā (tālāk tekstā “1998. gada RAP”) (64).

(172)

Saskaņā ar 1998. gada RAP 4.15. punktu darbības atbalstu, kas parasti ir aizliegts, drīkst piešķirt tikai tādos reģionos, uz kuriem attiecināmi izņēmuma noteikumi saskaņā ar EK Līguma 92. panta 3. punkta a) apakšpunktu (tagad – LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu), ar nosacījumu, ka i) to pamato šā atbalsta devums reģiona attīstībai un veids, un ii) tā daudzums ir proporcionāls trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt. Dalībvalstu pienākums ir norādīt visus trūkumus un novērtēt to nozīmi.

(173)

Šajā kontekstā Komisija atzīmē, ka Polija nenorādīja nekādus trūkumus, kurus varētu mazināt ar šo atbalstu. Gluži pretēji, Polija uzskatīja, ka atbalsts neveicināja reģionālo attīstību.

(174)

Komisija uzskata, ka šajā gadījumā darbības atbalsta rezultātā tika palielināta tikai projekta IRR attiecībā uz ieguldītājiem un tas pats par sevi neveicināja attīstību reģionos, kuros atrodas maksas automaģistrāle. Tādēļ Komisija uzskata, ka RAP 4.15. punktā minētie kritēriji nav izpildīti.

(175)

Turklāt attiecībā uz Komisijas novērtējumu nav būtiski, ka AW S.A. izmaksātā kompensācija netika un netiks izmantota peļņas sadalē akcionāriem (dividendēs), bet gan EIB izsniegtā aizdevuma atmaksai. Patiesībā EIB aizdevuma atmaksāšana ir koncesionāra pienākums, kas izriet no koncesionāra finanšu pasākumiem, kuri tam bija jāīsteno, lai izpildītu Koncesijas līgumu. Ja Autostrada Wielkopolska izmaksātā kompensācija bija tādā apmērā, kas ļauj uzņēmumam atmaksāt savus aizdevumus ātrāk, nekā bija paredzēts (t. i., ja netiktu veikti tiesību aktu grozījumi un nebūtu nepieciešama kompensācija), tad kompensācija sniedza uzņēmumam priekšrocību, jo tā nodrošināja līdzekļus citiem nolūkiem, piemēram, dividenžu izmaksāšanai, ko citādi nebūtu iespējams veikt. Taču šāda dividenžu izmaksāšana nesniedza nekādu devumu tā reģiona attīstībai, kurā atrodas automaģistrāle.

(176)

Komisija arī norāda, ka darbības atbalsta saderības kritēriji, kas ietverti 76. punktā Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēs 2007.–2011. gadam (tālāk tekstā “2007. gada RAP”) (65), kas stājās spēkā 2007. gada 1. janvārī, ir tādi paši. Tādējādi minētā atbalsta saderības novērtējums saskaņā ar 2007. gada RAP ir tāds pats.

(177)

Komisija nav konstatējusi citu tādu noteikumu par atbalsta saderību ar iekšējo tirgu esamību, kurus varētu izmantot kā pamatu, lai attiecīgo atbalstu uzskatītu par saderīgu ar Līgumu. Polija arī nav atsaukusies uz nekādiem noteikumiem par saderību ar iekšējo tirgu vai sniegusi argumentus, kas ļautu Komisijai uzskatīt šo atbalstu par saderīgu. Tāpat trešās puses sniegtās piezīmes neliek Komisijai uzskatīt, ka šis atbalsts būtu saderīgs.

(178)

Tādējādi Komisija secina, ka valsts atbalsts, ko Polija ir piešķīrusi AW S.A., nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Polija ir nelikumīgi īstenojusi minēto atbalstu, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu.

(179)

Atbilstīgi Līgumam un Tiesas iedibinātajai judikatūrai, ja Komisija konstatējusi atbalsta nesaderību ar iekšējo tirgu, tai ir tiesības pieprasīt attiecīgajai dalībvalstij šā atbalsta atcelšanu vai pārveidošanu (66). Arī Tiesa ir pastāvīgi lēmusi, ka dalībvalstij pienākumu atcelt atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, nosaka, lai atjaunotu iepriekšējo stāvokli (67).

(180)

Šajā saistībā Tiesa ir noteikusi, ka minētais mērķis ir sasniegts, ja saņēmējs ir atmaksājis nelikumīgā atbalsta summas un tādējādi zaudējis priekšrocību, kas tam bijusi tirgū attiecībā pret konkurentiem, un ir atjaunots stāvoklis, kāds bijis pirms atbalsta piešķiršanas (68).

(181)

Ievērojot šo judikatūru, Padomes Regulas (ES) 2015/1589 (69) 16. panta 1. punktā ir noteikts, ka tad, “kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja [..]”.

(182)

Komisija secināja, ka Polija ir sniegusi pārmērīgu kompensāciju AW S.A. laikposmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam. Komisija arī secināja, ka šī pārmērīgā kompensācija ir nelikumīgs atbalsts, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Tādēļ atbalsts ir jāatgūst, lai atjaunotu situāciju, kāda bija tirgū pirms tā piešķiršanas.

(183)

Kā norādīts iepriekš 146.–150. apsvērumā (sk. arī šā lēmuma pielikumu), Komisija secina, ka laikposmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam izmaksātā atbalsta kopējā summa ir PLN 894 956 888,88 (70) bruto (71). Atbalsts ir jāatgūst attiecībā uz laiku, kad saņēmējam tika nodrošināta priekšrocība, t. i., no dienas, kad atbalsts tika izmaksāts saņēmējam, līdz tā faktiskajai atgūšanai. Attiecīgi atgūstamā atbalsta kopējai summai pieskaita procentus, ko aprēķina, sākot no brīža, kad tika veikti 146.–150. apsvērumā un lēmuma pielikumā minētie ikmēneša maksājumi, līdz tās faktiskai atgūšanai.

(184)

Ciktāl Autostrada Wielkopolska ir nomaksājis nodokļus par saņemto atbalstu, Polija var saskaņā ar saviem valsts nodokļu noteikumiem ņemt vērā iepriekš veikto nodokļa maksājumu, atgūstot tikai neto summu, kuru saņēma Autostrada Wielkopolska  (72). Tomēr šādā gadījumā valsts iestādēm ir jānodrošina, ka Autostrada Wielkopolska nevar izmantot papildu nodokļa atskaitījumu, apgalvojot, ka atmaksa ir samazinājusi viņa apliekamos ieņēmumus, jo tas nozīmētu, ka atgūtā neto summa bija mazāka nekā sākotnēji saņemtā neto summa.

(185)

Polijai tiek doti divi mēneši, sākot no šā lēmuma pieņemšanas, kuros tai ir jāiesniedz Komisijai pierādījums par nodokļiem, kas samaksāti attiecībā uz saņemto atbalstu, un jānorāda datums, kad tika veikti 146.–150. apsvērumā un lēmuma pielikumā minētie maksājumi. Komisija uzskata, ka no šiem datumiem saņēmējam tika piešķirts atbalsts,

a)

kopējā no saņēmēja atgūstamā summa (pamatsumma un procenti);

b)

sīks to pasākumu apraksts, kas jau veikti un ko plānots veikt, lai izpildītu šo lēmumu;

c)

dokumenti, kas apliecina, ka saņēmējam ir pieprasīts atmaksāt atbalstu.