19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/1

(1)

Iekšējā tirgus sadrumstalotība kaitē konkurētspējai, izaugsmei un darbvietu radīšanai Savienībā. Lai iekšējais tirgus pienācīgi darbotos, ir jānovērš tieši un netieši šķēršļi tāda integrēta elektronisko maksājumu tirgus darbībai un izveidei, kurā iekšzemes un pārrobežu maksājumi netiktu nošķirti.

(2)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/64/EK (4) tika nodrošināts juridiskais pamats, lai Savienības mērogā izveidotu iekšējo tirgu maksājumiem, jo, paredzot vienotus noteikumus attiecībā uz maksājumu pakalpojumu sniegšanu, ar to būtiski atviegloja maksājumu pakalpojumu sniedzēju darbību.

(3)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 924/2009 (5) ieviesa principu, ka maksa, ko no lietotājiem iekasē par pārrobežu maksājumu euro – tostarp par kartēm piesaistītiem maksājumu darījumiem, uz kuriem attiecas šī regula –, ir tāda pati kā par atbilstīgu maksājumu dalībvalstī.

(4)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 260/2012 (6) tika paredzēti noteikumi iekšējā tirgus kredīta pārvedumiem un tiešā debeta maksājumiem euro, taču tās darbības jomā netika iekļauti kartēm piesaistīti maksājumu darījumi.

(5)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2011/83/ES (7) mērķis ir saskaņot dažus noteikumus attiecībā uz līgumiem, kuri noslēgti starp patērētājiem un tirgotājiem, tostarp tādus noteikumus attiecībā uz maksu par maksājumu līdzekļa izmantošanu, pamatojoties uz kuriem dalībvalstīm ir jāaizliedz tirgotājiem pieprasīt no patērētājiem maksu par konkrēto maksāšanas līdzekļu izmantošanu, kuras apmērs pārsniedz tirgotāja izdevumus saistībā ar šo maksājumu līdzekļu izmantošanu.

(6)

Lai patērētāji, tirgotāji un uzņēmumi varētu gūt maksimālu labumu no iekšējā tirgus, izšķirīga nozīme ir drošiem, efektīviem, konkurētspējīgiem un novatoriskiem elektroniskajiem maksājumiem, īpaši pasaulei pārejot uz e-komerciju.

(7)

Lai tieši vai netieši regulētu starpbanku komisijas maksas, dažas dalībvalstis ir pieņēmušas vai gatavo tiesību aktus, kas aptver vairākus jautājumus, tostarp maksimālās robežvērtības starpbanku komisijas maksām dažādos līmeņos, tirgotāju maksas, visu karšu pieņemšanas noteikumu (Honour All Cards Rule) un novirzīšanas pasākumus. Dažās dalībvalstīs pastāvošie administratīvie lēmumi ievērojami atšķiras. Lai ieviestu lielāku saskaņotību starpbanku komisijas maksu līmeņos, sagaidāms, ka valstu līmenī tiks turpmāk ieviesti regulatīvi pasākumi, kas pievērsīsies minēto maksu līmeņiem vai atšķirībām. Šādi valsts līmeņa pasākumi varētu radīt ievērojamus šķēršļus saistībā ar iekšējā tirgus izveidi kartēm piesaistītu maksājumu, uz kartēm balstītu interneta un mobilo maksājumu jomā un tādējādi ierobežot pakalpojumu sniegšanas brīvību.

(8)

Maksājumu kartes ir mazumtirdzniecībā visbiežāk lietotais elektronisko maksājumu instruments. Tomēr Savienības maksājumu karšu tirgus integrācija nebūt nav pilnīga, jo daudzi maksājumu risinājumi nevar attīstīties ārpus valstu robežām un jauniem Eiropas mēroga dalībniekiem tiek kavēta piekļuve tirgum. Ir jānovērš tādi šķēršļi efektīvai karšu tirgus darbībai – tostarp attiecībā uz kartēm piesaistītiem maksājumiem un mobilajiem un interneta maksājumiem, kuru pamatā ir kartēm piesaistīti maksājumi.

(9)

Lai iekšējais tirgus darbotos efektīvi, elektronisko maksājumu izmantošana būtu jāsekmē un jāatvieglo par labu tirgotājiem un patērētājiem. Kartes un citus elektroniskos maksājumus var izmantot krietni daudzpusīgāk, tostarp, īstenojot iespējas norēķināties tiešsaistē, lai izmantotu iekšējā tirgus un e-komercijas priekšrocības; vienlaikus elektroniskie maksājumi arī tirgotājiem nodrošina potenciāli drošus maksājumus. Tādēļ tas, ka skaidras naudas maksājumu vietā tiek izmantoti kartēm piesaistīti maksājumu darījumi, varētu radīt priekšrocības tirgotājiem un patērētājiem, ar noteikumu, ka maksa par karšu maksājumu shēmu izmantošanu būtu noteikta ekonomiski izdevīgā līmenī, un vienlaikus veicināt godīgu konkurenci, inovāciju un jaunu dalībnieku ienākšanu tirgū.

(10)

Starpbanku komisijas maksas parasti piemēro starp karti pieņemošajiem maksājumu pakalpojumu sniedzējiem un karti izdodošajiem maksājumu pakalpojumu sniedzējiem, kuri ir piederīgi noteiktai maksājumu karšu shēmai. Starpbanku komisijas maksas veido būtisku daļu no maksām, ko kartes pieņemošie maksājumu pakalpojumu sniedzēji par katru kartei piesaistītu maksājumu darījumu iekasē no tirgotājiem. Savukārt tirgotāji iekļauj minētās karšu izmaksas, tāpat kā visas citas savas izmaksas, kopējās preču un pakalpojumu cenās. Konkurence starp maksājumu karšu shēmām, lai pēc iespējas vairāk karti izdodošo maksājumu pakalpojumu sniedzēju pārliecinātu izdot to kartes, kas – atšķirībā no ierastās cenu disciplinējošās ietekmes, kāda ir konkurencei tirgus ekonomikas apstākļos – tirgū rada augstākas, nevis zemākas starpbanku komisijas maksas. Papildus konsekventai konkurences noteikumu piemērošanai attiecībā uz starpbanku komisijas maksām šādu maksu regulējums uzlabotu iekšējā tirgus darbību un palīdzētu samazināt darījumu izmaksas patērētājiem.

(11)

Pastāvošās dažādās starpbanku komisijas maksas un to līmenis neļauj rasties jauniem Savienības mēroga dalībniekiem, kuri pamatotos uz darījumdarbības modeļiem ar zemākām starpbanku komisijas maksām vai bez tām, un ierobežo potenciālus apjomradītus un diversifikācijas radītus ietaupījumus un no tiem izrietošo efektivitāti. Tas negatīvi ietekmē tirgotājus un patērētājus un kavē inovāciju. Tā kā Savienības mēroga dalībniekiem būtu izdevējbankām jāpiedāvā vismaz augstākā līmeņa starpbanku komisijas maksa, kas dominē tirgū, kurā tie vēlas iekļūt, rodas pastāvīga tirgus sadrumstalotība. Arī pastāvošās vietējās shēmas, kurās ir zemākas starpbanku komisijas maksas vai kurās to vispār nav, var būt spiestas aiziet no tirgus tādēļ, ka bankas izdara spiedienu saistībā ar lielāku starpbanku komisijas maksas ieņēmumu iegūšanu. Tā rezultātā patērētāji un tirgotāji attiecībā uz maksājumu pakalpojumiem saskaras ar ierobežotu izvēli, augstākām cenām un zemāku kvalitāti, turklāt to spēja izmantot Savienības mēroga maksājumus arī ir ierobežota. Papildus tam tirgotāji nevar pārvarēt maksu atšķirības, izmantojot karšu pieņemšanas pakalpojumus, ko bankas piedāvā citās dalībvalstīs. Īpaši noteikumi, ko izmanto maksājumu karšu shēmas, saskaņā ar to teritoriālo licencēšanas politiku paredz par katru maksājuma darījumu piemērot “tirdzniecības vietas” (tirgotāja valsts) starpbanku komisijas maksu. Minētā prasība neļauj pieņēmējiem veiksmīgi piedāvāt to pakalpojumus pārrobežu mērogā. Turklāt tas var arī radīt šķēršļus tirgotājiem samazināt to maksājumu izmaksas par labu patērētājiem.

(12)

Tas, ka Komisija un valstu konkurences iestādes ir piemērojušas spēkā esošos tiesību aktus, nav spējis atrisināt šo situāciju.

(13)

Tādēļ, lai novērstu iekšējā tirgus sadrumstalotību un būtiskus konkurences izkropļojumus, ko rada atšķirīgi tiesību akti un administratīvie lēmumi, saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 114. pantu ir jāveic pasākumi, lai risinātu augstu un atšķirīgu starpbanku komisijas maksu problēmu nolūkā ļaut maksājumu pakalpojumu sniedzējiem sniegt pakalpojumus pārrobežu mērogā un patērētājiem un tirgotājiem izmantot pārrobežu pakalpojumus.

(14)

Šīs regulas piemērošana nebūtu jāskar Savienības un valsts konkurences noteikumu piemērošana. Tai nebūtu jāliedz dalībvalstīm ar valsts tiesību aktu starpniecību paturēt spēkā vai ieviest zemākas maksimālās robežvērtības vai pasākumus ar līdzvērtīgu mērķi vai ietekmi.

(15)

Lai veicinātu kartēm piesaistītu maksājumu un uz kartēm balstītu interneta un mobilo maksājumu iekšējā tirgus netraucētu darbību, no kā labumu gūtu patērētāji un tirgotāji, šī regula būtu jāpiemēro maksājumu kartēm piesaistītu maksājumu darījumu pieņemšanai un izdošanai gan pārrobežu, gan iekšzemes mērogā. Ja tirgotāji var izvēlēties pieņēmēju ārpus to dalībvalsts (“pārrobežu pieņemšana”), ko veicinās vienāda maksimālā gan iekšzemes, gan pārrobežu starpbanku komisijas maksas līmeņa noteikšana pieņemtiem darījumiem un teritoriālās licencēšanas aizliegums, vajadzētu būt arī iespējai nodrošināt vajadzīgo juridisko skaidrību un novērst maksājumu karšu shēmu konkurences izkropļojumus.

(16)

Konkurences lietu izskatīšanas satvarā uzņemtu vienpusēju saistību rezultātā daudzi kartēm piesaistītie pārrobežu maksājumu darījumi Savienībā jau tiek veikti, ievērojot maksimālās starpbanku komisijas maksas. Lai pieņemšanas pakalpojumu tirgū nodrošinātu godīgu konkurenci, noteikumi, kas saistīti ar pārrobežu un iekšzemes darījumiem, būtu jāpiemēro vienlaicīgi un samērīgā laikposmā pēc šīs regulas stāšanās spēkā, ņemot vērā šajā regulā paredzēto maksājumu karšu shēmu migrācijas grūtības un sarežģītību.

(17)

Tirgū ir pieejami divi galvenie kredītkaršu veidi. Ar atliktā maksājuma debetkarti, iepriekš noteiktā konkrētā dienā parasti vienreiz mēnesī no kartes turētāja konta tiek debetēta darījumu kopsumma bez procentiem. Ar citām kredītkartēm kartes turētājs var izmantot kredītiespējas, lai vēlāk nekā noteiktajā dienā atmaksāt daļu no maksājamajām summām kopā ar procentiem vai citām izmaksām.

(18)

Visiem debetkartēm vai kredītkartēm piesaistītiem maksājumu darījumiem vajadzētu piemērot maksimālo starpbanku komisijas maksas likmi.

(19)

Ietekmes novērtējums liecina, ka aizliegums darījumiem ar debetkarti piemērot starpbanku komisijas maksas uzlabos karšu pieņemšanas un izmantošanas rādītājus, labvēlīgi ietekmēs vienotā tirgus izveidi un sniegs vairāk priekšrocību tirgotājiem un patērētājiem nekā maksimālā robežvērtība, kas noteikta augstākā līmenī. Turklāt tādējādi netiks pieļauta negatīva ietekme, ko rada augstāka maksimālā robežvērtība tādās iekšzemes shēmās, kas paredz ļoti zemas starpbanku komisijas maksas debeta darījumiem vai šādas maksas nepiemēro, sakarā ar darbības paplašināšanos pārrobežu mērogā vai ar to, ka jaunie tirgus dalībnieki maksu palielina līdz maksimālās robežvērtības līmenim. Aizliegums darījumiem ar debetkarti piemērot starpbanku komisijas maksas arī mazina risku, ka starpbanku komisijas maksu modelis tiks pārnests uz jauniem, novatoriskiem maksājumu pakalpojumiem, tādiem kā mobilās un tiešsaistes sistēmas.

(20)

Šajā regulā paredzēto maksimālo robežvērtību pamatā ir tā sauktā “komersanta izvēles neietekmēšanas metodoloģija” (Merchant Indifference Test), kas izstrādāta ekonomikas literatūrā un kas norāda to, kāda līmeņa maksu tirgotājs būtu gatavs maksāt, ja tirgotājs salīdzinātu izmaksas, kuras rodas, kad klients izmanto maksājumu karti, ar tām izmaksām, kas rodas, kad maksājumi tiek veikti bez kartēm (skaidras naudas maksājumi) (ņemot vērā pakalpojumu maksu, ko iekasē pieņēmējbankas, t. i., tirgotāju apkalpošanas maksa un starpbanku komisijas maksai). Tādējādi tas veicina efektīvu maksājumu instrumentu izmantošanu, popularizējot to karšu izmantošanu, kas saistībā ar darījumiem sniedz lielākas priekšrocības, un vienlaikus novēršot nesamērīgas no tirgotājiem iekasētas maksas, kuras radītu slēptas izmaksas citiem patērētājiem. Pretējā gadījumā starpbanku komisijas maksu koplīgumu dēļ varētu rasties pārmērīgas maksas, kas tiktu iekasētas no tirgotājiem, jo tirgotāji, baidoties zaudēt apgrozījumu, nelabprāt noraida dārgus maksājumu instrumentus. Pieredze liecina, ka minētās robežvērtības ir samērīgas, jo tās neapdraud starptautisko karšu shēmu un maksājumu pakalpojumu sniedzēju darbību. Turklāt tie sniedz priekšrocības tirgotājiem un patērētājiem un nodrošina juridisko noteiktību.

(21)

Tomēr ietekmes novērtējums liecina, ka dažās dalībvalstīs starpbanku komisijas maksas ir attīstījušās tā, lai ļautu patērētājiem gūt labumu no efektīviem debetkaršu tirgiem attiecībā uz karšu pieņemšanu un izmantošanu, proti, starpbanku komisijas maksas ir zemākas nekā līmenis saskaņā ar tirgotāja izvēles neietekmēšanas shēmu. Tādējādi dalībvalstīm vajadzētu spēt noteikt zemākas starpbanku komisijas maksas saistībā ar debetkaršu iekšzemes darījumiem.

(22)

Turklāt, lai nodrošinātu, ka debetkaršu maksas ir noteiktas ekonomiski efektīvā līmenī, ņemot vērā iekšzemes debetkaršu tirgu struktūru, būtu jāsaglabā iespēja starpbanku komisijas maksas maksimālās robežvērtības izteikt kā vienotu likmi. Vienota likme var arī mudināt izmantot kartei piesaistītos maksājumus par nelielas vērtības summām (mikromaksājumi). Vajadzētu būt iespējai šādu vienotu likmi piemērot arī kopā ar procentu likmi, ar noteikumu, ka šādu starpbanku komisijas maksu summa nepārsniedz konkrētu procentu likmi no visu iekšzemes darījumu gada vērtības katrā maksājumu karšu shēmā. Turklāt vajadzētu būt iespējai noteikt katra darījuma starpbanku komisijas maksas zemāko maksimālo procentuālo robežvērtību un noteikt fiksētu maksimālu komisijas maksas summu kā limitu tai komisijas maksas summai, kas veidojas, piemērojot procentu likmi par darījumu.

(23)

Turklāt, ņemot vērā, ka ar šo regulu starpbanku komisijas maksas pirmo reizi tiek saskaņotas apstākļos, kad pašreizējās debetkaršu shēmas un starpbanku komisijas maksas ir ļoti atšķirīgas, ir jānodrošina iekšzemes maksājumu karšu tirgu elastība. Tādēļ pienācīgā pārejas laikā saistībā ar iekšzemes debetkaršu darījumiem dalībvalstīm būtu jāspēj attiecībā uz visiem iekšzemes debetkaršu darījumiem katrā maksājuma kartes shēmā piemērot vidējo svērto starpbanku komisijas maksu, kas nepārsniedz 0,2 % no visu iekšzemes debetkaršu darījumu katrā maksājumu karšu shēmā ikgadējās vidējās darījumu vērtības. Saistībā ar starpbanku komisijas maksu maksimālo robežvērtību, ko aprēķina, ņemot vērā ikgadējo vidējo darījumu vērtību vienā maksājumu karšu shēmā, ir pietiekami, ka maksājumu pakalpojumu sniedzējs piedalās maksājumu karšu shēmā (vai kāda cita veida maksājumu pakalpojumu sniedzēju nolīgumos), kurā attiecībā uz visiem debetkaršu iekšzemes darījumiem piemēro vidējo svērto starpbanku komisijas maksu, kas nepārsniedz 0,2 %. Arī šeit var piemērot vienotu likmi vai procentu maksu vai abu apvienojumu, ar noteikumu, ka tiek ievērots vidējās svērtās maksas maksimālās robežvērtības maksimums.

(24)

Lai noteiktu atbilstīgas starpbanku komisijas maksas maksimālās robežvērtības debetkaršu iekšzemes darījumiem, ir lietderīgi tādām valstu kompetentajām iestādēm, kas ir tiesīgas nodrošināt atbilstību šai regulai, ļaut ievākt informāciju saistībā ar visu debetkaršu darījumu apjomu un vērtību vienā maksājumu karšu shēmā vai saistībā ar debetkaršu darījumu apjomu un atsauces vērtību, kuri attiecas uz vienu vai vairākiem maksājumu pakalpojumu sniedzējiem. Tādējādi maksājumu karšu shēmām un maksājumu pakalpojumu sniedzējiem vajadzētu būt pienākumam sniegt attiecīgus datus valstu kompetentajām iestādēm, kā noteikušas minētās iestādes un saskaņā ar to noteiktiem termiņiem. Ziņošanas pienākumu darbības joma būtu jāpaplašina, attiecinot to arī uz tādiem maksājumu pakalpojumu sniedzējiem kā izdevēji vai pieņēmēji un ne tikai uz maksājumu karšu shēmām, lai nodrošinātu, ka jebkāda attiecīga informācija ir darīta pieejama kompetentām iestādēm, kam jebkurā gadījumā vajadzētu varēt pieprasīt, ka šāda informācija tiek ievākta ar maksājumu karšu shēmas starpniecību. Turklāt ir svarīgi, ka dalībvalstis nodrošina tādas attiecīgas informācijas piemērotu izpaušanas līmeni, kas attiecas uz piemērojamām starpbanku komisijas maksas maksimālajām robežvērtībām. Ņemot vērā to, ka maksājumu karšu shēmas parasti nav maksājumu pakalpojumu sniedzēji, uz kuriem attiecas prudenciālā uzraudzība, kompetentās iestādes var pieprasīt, lai informāciju, ko nosūtījuši šie subjekti, būtu apstiprinājis neatkarīgs revidents.

(25)

Ar dažu iekšzemes mēroga maksājumu instrumentu palīdzību maksātājs var ierosināt kartēm piesaistītus maksājumu darījumus, ko maksājumu karšu shēma nevar nošķirt kā debetkaršu vai kredītkaršu darījumus. Izvēle, ko izdarījis kartes turētājs, nav zināma ne maksājumu karšu shēmai, ne pieņēmējam, un tādējādi maksājumu karšu shēmai nav iespējas piemērot dažādas maksimālās robežvērtības debetkaršu un kredītkaršu darījumiem, kā noteikts ar šo regulu (kas ir nošķirami, pamatojoties uz laiku, kurš ir bijis paredzēts maksājumu darījumu debetēšanai). Ņemot vērā to, ka ir jāsaglabā pašreizējo darījumdarbības modeļu funkcionalitāte, izvairoties no nepamatotām vai pārmērīgām tiesību aktu ievērošanas izmaksām un vienlaikus ņemot vērā to, cik būtiski ir nodrošināt pienācīgus vienlīdzīgus konkurences apstākļus starp dažādām maksājumu karšu kategorijām, ir lietderīgi šādu iekšzemes “universālo karšu” maksājumu darījumiem piemērot to pašu noteikumu, ko ar šo regulu paredz debetkaršu darījumiem. Tomēr minētajiem maksājumu instrumentiem vajadzētu dot ilgāku pielāgošanas laiku. Tāpēc izņēmuma veidā un 18 mēnešus ilgā pārejas laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā dalībvalstīm vajadzētu varēt noteikt universālo karšu iekšzemes maksājumu darījumu maksimālo daļu, ko uzskata par līdzvērtīgu kredītkaršu darījumiem. Piemēram, kredītkaršu maksimālo robežvērtību varētu piemērot darījumu kopējās vērtības noteiktajai daļai attiecībā uz tirgotājiem vai pieņēmējiem. Noteikumu matemātiskais rezultāts tad būtu līdzvērtīgs vienotas starpbanku komisijas maksas maksimālās robežvērtības piemērošanai iekšzemes maksājumu darījumiem, kas veikti ar universālajām kartēm.

(26)

Šī regula būtu jāattiecina uz visiem darījumiem, kuros maksātāja maksājumu pakalpojumu sniedzējs un maksājuma saņēmēja maksājumu pakalpojumu sniedzējs atrodas Savienībā.

(27)

Saskaņā ar tehnoloģiskās neitralitātes principu, kas izklāstīts Eiropas digitalizācijas programmā, šī regula būtu jāpiemēro kartēm piesaistītiem maksājumu darījumiem neatkarīgi no vides, kādā šis darījums tiek veikts, iekļaujot bezsaistes, tiešsaistes vai mobilus privātklientu maksājumu instrumentus un pakalpojumus.

(28)

Kartēm piesaistīti maksājumu darījumi parasti tiek veikti, pamatojoties uz diviem galvenajiem darījumdarbības modeļiem – tā dēvētajām trīspusējām maksājumu karšu shēmām (kartes turētājs – pieņemošā un izdodošā shēma – tirgotājs) un četrpusējām maksājumu karšu shēmām (kartes turētājs – izdevējbanka – pieņēmējbanka – tirgotājs). Daudzas četrpusējās maksājumu karšu shēmas izmanto atklātu starpbanku komisijas maksu, kas galvenokārt ir daudzpusēja. Lai ņemtu vērā to, ka pastāv slēptas starpbanku komisijas maksas, un palīdzētu radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus, trīspusējās maksājumu karšu shēmas, kas maksājumu pakalpojumu sniedzējus izmanto kā izdevējus vai pieņēmējus, būtu jāuzskata par četrpusējām maksājumu karšu shēmām, un tām būtu jāievēro tādi paši noteikumi; turklāt pārredzamība un citi pasākumi, kas saistīti ar darījumdarbības noteikumiem, būtu jāpiemēro visiem pakalpojumu sniedzējiem. Tomēr, ņemot vērā specifiku, kas pastāv arī attiecībā uz šāda veida trīspusējām shēmām, ir lietderīgi atļaut paredzēt pārejas laiku, kurā dalībvalstis var izlemt nepiemērot noteikumus attiecībā uz starpbanku komisijas maksas maksimālo robežvērtību, ja šādām shēmām attiecīgajā dalībvalstī ir ļoti neliela tirgus daļa.

(29)

Izdošanas pakalpojums balstās uz maksājumu instrumenta izdevēja un maksātāja līgumattiecībām – neatkarīgi no tā, vai izdevējs tur līdzekļus maksātāja vārdā. Izdevējs maksātājam dara pieejamas maksājumu kartes, autorizē darījumus galaiekārtās vai tām līdzīgās iekārtās un var pieņēmējam garantēt maksājumu par darījumiem, kas atbilst attiecīgās shēmas noteikumiem. Tādēļ vienkārša maksājumu karšu vai tehnisko pakalpojumu izplatīšana, piemēram, tīra datu apstrāde un glabāšana, nav jāuzskata par izdošanu.

(30)

Pieņemšanas pakalpojumu veido darbību ķēde, sākot no kartei piesaistīta maksājuma darījuma sākšanas līdz līdzekļu pārskaitīšanai maksājuma saņēmējam. Atkarībā no dalībvalsts un darījumdarbības modeļa, katrā dalībvalstī pieņemšanas pakalpojums ir organizēta dažādi. Maksājumu pakalpojumu sniedzējs, kas maksā starpbanku komisijas maksu, ne vienmēr tieši slēdz līgumu ar maksājuma saņēmēju. Šajā regulā sniegtajai pieņēmēja definīcijai tomēr būtu jāaptver starpnieki, kas sniedz daļu no pieņemšanas pakalpojumiem, bet nav tiešās līgumattiecībās ar maksājuma saņēmēju. Pieņemšanas pakalpojums tiek sniegts neatkarīgi no tā, vai pieņēmējs tur līdzekļus maksājuma saņēmēja vārdā. Tādi tehniskie pakalpojumi kā tīra datu apstrāde un glabāšana vai galaiekārtu izmantošana nav jāuzskata par pieņemšanu.

(31)

Ir svarīgi nodrošināt, ka noteikumi par starpbanku komisijas maksām, ko maksā vai saņem maksājumu pakalpojumu sniedzēji, netiek apieti, izmantojot alternatīvas maksu plūsmas, ko saņem izdevēji. Lai no tā izvairītos, “neto kompensācija” par maksām, ko izdevējs maksā vai saņem no vai uz maksājumu karšu shēmu, pieņēmēja vai jebkura cita starpnieka, tostarp iespējamās maksas par atļauju, būtu jāuzskata par starpbanku komisijas maksu. Lai pārbaudītu, vai notiek noteikumu apiešana, aprēķinot starpbanku komisijas maksu, būtu jāņem vērā maksājumu vai stimulu kopējā summa, ko izdevējs par regulētajiem darījumiem ir saņēmis no maksājumu karšu shēmas, atņemot no tās maksas, ko izdodošais maksājumu pakalpojumu sniedzējs ir samaksājis maksājumu karšu shēmai. Vērā ņemamie maksājumi, stimuli un maksas varētu būt tieši (t. i., saistīti ar apjomu vai konkrēto darījumu), vai netieši (tostarp tirgvedības stimuli, piemaksas, rabati par atbilstību noteiktiem darījumu apjomiem). Pārbaudot to, vai šīs regulas noteikumi tiek apieti, jo īpaši būtu jāņem vērā izdevēju peļņa no speciālām programmām, ko izdevēji īsteno kopīgi ar maksājumu karšu shēmām, kā arī ienākumi no apstrādes, licencēšanas un citām maksām, kas ir maksājumu karšu shēmu ienākumi. Novērtējot šīs regulas iespējamu apiešanu, attiecīgā gadījumā un ja to apstiprina citi objektīvi elementi, varētu ņemt vērā arī maksājumu karšu izdošanu trešās valstīs.

(32)

Patērētāji parasti nav informēti par maksām, ko tirgotāji maksā par maksājumu instrumentu izmantošanu. Vienlaikus vairāki stimulējoši paņēmieni, ko izmanto izdevēji (piemēram, ceļojumu kuponi, piemaksas, rabati, atmaksas, bezmaksas apdrošināšana utt.), var novirzīt patērētājus uz maksājumu instrumentiem, tādējādi radot lielas maksas izdevējiem. Lai to novērstu, pasākumi, ar ko starpbanku komisijas maksām uzliek ierobežojumus, būtu jāpiemēro vienīgi maksājumu kartēm, kuras ir kļuvušas par plaša patēriņa produktiem un kuras tirgotājiem parasti ir grūti atteikt, jo tās tiek plaši izdotas un izmantotas (t. i., patērētāju debetkartes un kredītkartes). Lai uzlabotu efektīvu tirgus darbību nereglamentētajās nozares daļās un ierobežotu darījumdarbības pārnešanu no reglamentētajām uz nereglamentētajām nozares daļām, ir jāpieņem vairāki pasākumi, tostarp attiecībā uz shēmas un infrastruktūras nodalīšanu, maksājuma saņēmēja veikto maksātāja novirzīšanu un maksājuma saņēmēja selektīvu maksājumu instrumentu pieņemšanu.

(33)

Shēmas un infrastruktūras nodalīšana varētu ļaut visiem apstrādātājiem konkurēt attiecībā uz shēmu klientiem. Izmaksas par apstrādi veido būtisku daļu no kopējām kartes pieņemšanas izmaksām, tāpēc ir svarīgi, lai šis vērtības ķēdes posms tiktu atvērts efektīvai konkurencei. Pamatojoties uz shēmas un infrastruktūras nodalīšanu, karšu shēmām un apstrādes struktūrām vajadzētu būt neatkarīgām grāmatvedības, organizācijas un lēmumu pieņemšanas procesa ziņā. Tām nevajadzētu darboties diskriminējoši, piemēram, savstarpēji piemērojot izdevīgākus nosacījumus vai sniedzot privileģētu informāciju, kas nav pieejama to konkurentiem attiecīgajā tirgus segmentā, piemērojot pārmērīgas informēšanas prasības to konkurentiem attiecīgajā tirgus segmentā, šķērssubsidējot to attiecīgo darbību vai veicot kopīgus pārvaldības pasākumus. Šāda diskriminējoša prakse veicina tirgus sadrumstalotību, negatīvi ietekmē jaunu dalībnieku ienākšanu tirgū un neļauj rasties Savienības mēroga dalībniekiem, tādējādi kavējot iekšējā tirgus izveidi kartēm piesaistītu maksājumu un uz kartēm balstītu interneta un mobilo maksājumu jomā un kaitējot tirgotājiem, uzņēmumiem un patērētājiem.

(34)

Maksājumu karšu shēmu piemērotie noteikumi un maksājumu pakalpojumu sniedzēju piekoptā prakse parasti neļauj tirgotājiem un patērētājiem būt informētiem par maksu atšķirībām un tādējādi samazina tirgus pārredzamību, piemēram, norādot “vienotu” maksu (t. s. blending) vai neļaujot tirgotājiem zīmolu koplietošanas karšu (co-badged cards) gadījumā izvēlēties lētāku karšu zīmolu vai novirzīt patērētājus uz šādu lētāku karšu izmantošanu. Pat tad, ja tirgotāji ir informēti par dažādajām izmaksām, shēmu noteikumi tiem bieži vien liedz rīkoties, lai samazinātu maksu.

(35)

Maksājumu instrumenti ietver dažādas izmaksas maksājuma saņēmējam, un daži instrumenti ir dārgāki nekā citi. Maksājuma saņēmējam būtu jāspēj saskaņā ar Direktīvu 2007/64/EK brīvi novirzīt maksātājus uz konkrēta maksājuma instrumenta izmantošanu, izņemot gadījumos, kad īpašs maksājumu instruments konkrētu kategoriju maksājumiem ir noteikts ar tiesību aktiem vai kad to nevar atteikt tā likumīgā maksāšanas līdzekļa statusa dēļ. Šajā sakarā karšu shēmas un maksājumu pakalpojumu sniedzēji maksājumu saņēmējiem uzliek dažus ierobežojumus, tostarp ierobežojumus attiecībā uz maksājuma saņēmēja tiesībām mazu summu gadījumā atteikt noteiktus maksājumu instrumentus, ierobežojumus attiecībā uz informācijas sniegšanu maksātājiem par maksām, kas maksājuma saņēmējam rodas konkrētu maksājumu instrumentu gadījumā, vai ierobežojumu attiecībā uz tādu kases aparātu skaitu, kas maksājuma saņēmēja veikalā tiek izmantoti, lai pieņemtu īpašus maksāšanas instrumentus. Minētie ierobežojumi būtu jāatceļ.

(36)

Gadījumos, kad maksājuma saņēmējs maksātāju novirza uz konkrēta maksājumu instrumenta izmantošanu, maksājuma saņēmējam nevajadzētu no maksātāja pieprasīt nekādu maksu par tādu maksājumu instrumentu izmantošanu, kuru starpbanku komisijas maksas ietilpst šīs regulas darbības jomā, jo šādās situācijās papildmaksas piemērošanas priekšrocības kļūst ierobežotas, vienlaikus tirgū radot sarežģījumus.

(37)

Visu karšu pieņemšanas noteikums ir divējāds pienākums, ko izdevēji un maksājumu karšu shēmas uzliek maksājumu saņēmējiem –pieņemt visas viena zīmola kartes neatkarīgi no šo karšu dažādām izmaksām (“visu produktu pieņemšanas” elements) un pieņemt tās neatkarīgi no kartes atsevišķās izdevējbankas (“visu izdevēju pieņemšanas” elements). Maksājumu karšu shēmas un maksājumu pakalpojumu sniedzēji var uzlikt šādu pienākumu maksājuma saņēmējiem, jo tas ir patērētāju interesēs, ka attiecībā uz vienas un tās pašas kategorijas kartēm maksājuma saņēmēji neizturas diskriminējoši pret izdevējiem vai karšu turētājiem. Tāpēc “visu izdevēju pieņemšanas” elements noteikumā par visu karšu pieņemšanu ir pamatots maksājumu karšu shēmas noteikums, jo tas liedz maksājumu saņēmējiem diskriminējoši izturēties pret atsevišķajām bankām, kas izdevušas karti. “Visu produktu pieņemšanas” elements būtībā ir sasaistīšanas prakse, kuras ietekmē zemas maksas karšu pieņemšana tiek sasaistīta ar augstas maksas kartēm. Ja noteikumā par visu karšu pieņemšanu tiktu atcelts “visu produktu pieņemšanas” elements, tirgotāji varētu izvēlēties pieņemt vienīgi zemu vai zemāku izmaksu maksājumu kartes, kas, samazinot tirgotāju izmaksas, sniegtu labumu arī patērētājiem. Tādā gadījumā tirgotāji, kas pieņem debetkartes, nebūtu spiesti pieņemt kredītkartes, un tie, kuri pieņem kredītkartes, nebūtu spiesti pieņemt komerckartes. Tomēr, lai aizsargātu patērētāju un patērētāja spēju iespējami bieži lietot maksājumu kartes, būtu jānosaka pienākums, ka tirgotājiem ir jāpieņem kartes, uz kurām attiecas tā pati regulētā starpbanku komisijas maksa, tikai tad, ja tās ir izdotas ar to pašu zīmolu un tajā pašā kategorijā (priekšapmaksas karte, debetkarte vai kredītkarte). Turklāt šāds ierobežojums radītu lielāku konkurenci attiecībā uz kartēm, kuru starpbanku komisijas maksas netiek reglamentētas saskaņā ar šo regulu, jo tirgotāji iegūtu lielāku ietekmi sarunās par nosacījumiem, ar kādiem tie pieņem šādas kartes. Šādus ierobežojumus vajadzētu limitēt un uzskatīt par pieņemamiem tikai, lai uzlabotu patērētāju aizsardzību, nodrošinot patērētājiem pienācīgu drošību par to, ka tirgotāji viņu maksājumu kartes pieņems.

(38)

Maksājumu pakalpojumu sniedzējiem gan uz tehniskā, gan komerciālā pamata būtu jānodrošina skaidrs nošķīrums starp patērētāju kartēm un komerckartēm. Tāpēc ir svarīgi definēt komerckartes kā maksājumu instrumentu, ko izmanto vienīgi attiecībā uz darījumdarbības izdevumiem, ko iekasē tieši no uzņēmuma vai publiskā sektora struktūras, vai pašnodarbinātas fiziskas personas konta.

(39)

Maksājumu saņēmējiem un maksātājiem vajadzētu būt līdzekļiem, lai identificētu dažādo kategoriju kartes. Tāpēc dažādos zīmolus un kategorijas uz ierīces vajadzētu spēt identificēt elektroniski un – attiecībā uz jaunizdotām kartēm piesaistītiem maksājumu instrumentiem – vizuāli. Turklāt maksātājam vajadzētu būt informētam par maksātāja maksājumu instrumenta(-u) pieņemšanu attiecīgajā tirdzniecības vietā. Nepieciešams, lai maksājuma saņēmējs maksātājam jebkādus ierobežojumus saistībā ar attiecīgā zīmola izmantošanu darītu zināmus tajā pašā laikā un ar tādiem pašiem nosacījumiem kā informāciju, ka attiecīgais zīmols tiek pieņemts.

(40)

Lai nodrošinātu efektīvu zīmolu konkurenci, ir būtiski, lai maksājumu lietojumprogrammas izvēlētos lietotāji, nevis to noteiktu tirgus iepriekšējos posmos, ko veido maksājumu karšu shēmas, maksājumu pakalpojumu sniedzēji vai apstrādātāji. Ar šādu nosacījumu nevajadzētu liegt maksātājiem un maksājumu saņēmējiem iespēju, kad tas ir tehniski iespējams, iestatīt automātisku lietojumprogrammas izvēli, ja šo izvēli katrā darījumā ir iespējams mainīt.

(41)

Lai nodrošinātu, ka šīs regulas nepareizas piemērošanas gadījumos vai gadījumos, kad starp maksājumu pakalpojumu lietotājiem un maksājumu pakalpojumu sniedzējiem rodas strīdi, ir iespējama tiesību aizsardzība, dalībvalstīm būtu jāievieš atbilstīgas un iedarbīgas ārpustiesas sūdzību un tiesību aizsardzības procedūras vai jāīsteno līdzvērtīgi pasākumi. Dalībvalstīm būtu jānosaka noteikumi par sankcijām, ko piemēro par šīs regulas pārkāpumiem, un būtu jānodrošina, ka minētās sankcijas ir iedarbīgas, samērīgas un atturošas un ka tās tiek piemērotas.

(42)

Komisijai būtu jāiesniedz ziņojums, kurā izpētītas dažādas šīs regulas sekas uz tirgus darbību. Komisijai ir jābūt iespējai savākt informāciju, kas vajadzīga šāda ziņojuma izstrādei, un kompetentajām iestādēm ir cieši jāsadarbojas ar Komisiju datu vākšanā.

(43)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus – noteikt vienotas prasības attiecībā uz kartēm piesaistītiem maksājumu darījumiem un interneta un mobilajiem kartēm piesaistītiem maksājumiem – nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet minētās rīcības mēroga dēļ šos mērķus var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.

(44)

Šī regula atbilst pamattiesībām un ievēro principus, kuri jo īpaši atzīti Eiropas Savienības Pamattiesību hartā, proti, tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību un taisnīgu tiesu, brīvību veikt darījumdarbību, patērētāju tiesību aizsardzību, un tā jāpiemēro saskaņā ar minētajām tiesībām un principiem,

a)

instrumenti, ar kuru palīdzību turētājs var iegādāties preces vai pakalpojumus vienīgi izdevēja telpās vai pakalpojumu sniedzēju ierobežotā tīklā saskaņā ar tiešu komerciālu vienošanos ar profesionālu izdevēju;

b)

instrumenti, kurus var izmantot vienīgi ļoti ierobežota preču vai pakalpojumu klāsta iegādei;

c)

instrumenti, kas derīgi tikai vienā dalībvalstī un ko nodrošina, ja to lūdz uzņēmums vai publiskā sektora struktūra, un ko reglamentē valsts vai reģionāla publiska iestāde konkrētiem sociāliem vai nodokļu mērķiem, lai iegādātos konkrētas preces vai pakalpojumus no piegādātājiem, kam ir komerciāla vienošanās ar izdevēju.

a)

darījumiem ar komerckartēm;

b)

skaidras naudas izņemšanai no bankomātiem vai no maksājumu pakalpojumu sniedzēja kases; un

c)

darījumiem ar maksājumu kartēm, ko izdevušas trīspusējās maksājumu karšu shēmas.

1)

“pieņēmējs” ir maksājumu pakalpojumu sniedzējs, kas ar maksājuma saņēmēju ir noslēdzis līgumisku vienošanos par kartēm piesaistītu maksājumu darījumu pieņemšanu un apstrādāšanu, kā rezultātā maksājuma saņēmējam tiek pārskaitīti līdzekļi;

2)

“izdevējs” ir maksājumu pakalpojumu sniedzējs, kas ir noslēdzis līgumisku vienošanos ar mērķi maksātājam nodrošināt maksājumu instrumentu, lai veiktu kartēm piesaistītu maksātāja maksājumu darījumu ierosināšanu un apstrādi;

3)

“patērētājs” ir fiziska persona, kas maksājumu pakalpojumu līgumos, uz kuriem attiecas šī regula, darbojas nolūkos, kas nav saistīti ar minētās personas amatu, darījumdarbību vai profesiju;

4)

“debetkartes darījums” ir kartei piesaistīts maksājumu darījums, tostarp darījums ar priekšapmaksas kartēm, kas nav kredītkartes darījums;

5)

“kredītkartes darījums” ir kartei piesaistīts maksājumu darījums, ar kuru darījuma summa iepriekš noteiktā konkrētā kalendārā mēneša dienā tiek pilnībā vai daļēji debetēta no maksātāja saskaņā ar iepriekš noteiktām kredītiespējām – ar procentiem vai bez tiem;

6)

“komerckarte” ir jebkāds kartei piesaistīts maksājumu instruments, kas izdots uzņēmumiem vai publiskā sektora struktūrām, vai pašnodarbinātām fiziskām personām un ko izmanto vienīgi attiecībā uz darījumdarbības izdevumiem, ja maksājumus, kas veikti ar šādām kartēm, tieši iekasē no uzņēmuma vai publiskā sektora struktūras vai pašnodarbinātas fiziskas personas konta;

7)

“kartei piesaistīts maksājumu darījums” ir pakalpojums, kura pamatā ir maksājumu karšu shēmas infrastruktūra un darījumdarbības noteikumi, lai ar jebkādas kartes, telesakaru, digitālas vai informācijas tehnoloģiju ierīces vai programmatūras palīdzību veiktu maksājumu darījumu, ja tā rezultāts ir debetkartes vai kredītkartes darījums. Kartei piesaistīti maksājumu darījumi neietver darījumus, kuru pamatā ir cita veida maksājumu pakalpojumi;

8)

“pārrobežu maksājumu darījums” ir kartei piesaistīts maksājumu darījums, kurā izdevējs un pieņēmējs atrodas dažādās dalībvalstīs vai kurā kartei piesaistītu maksājumu instrumentu ir izdevis izdevējs, kas atrodas dalībvalstī, kura nav tirdzniecības vietas dalībvalsts;

9)

“iekšzemes maksājumu darījums” ir jebkāds kartei piesaistīts maksājumu darījums, kas nav pārrobežu maksājumu darījums;

10)

“starpbanku komisijas maksa” ir maksa, ko tieši vai netieši (piemēram, ar trešās personas starpniecību) maksā par katru darījumu starp izdevēju un pieņēmēju, kuri ir iesaistīti kartei piesaistītā maksājumu darījumā. Neto kompensāciju vai citu saskaņotu atlīdzību uzskata par daļu no starpbanku komisijas maksas;

11)

“neto kompensācija” ir maksājumu, rabatu vai stimulu kopējā neto summa, ko izdevējs saņēmis no maksājumu karšu shēmas, pieņēmēja vai jebkura cita starpnieka saistībā ar kartēm piesaistītiem maksājumu darījumiem vai saistītām darbībām;

12)

“tirgotāju apkalpošanas maksa” ir maksa, ko maksājuma saņēmējs maksā pieņēmējam par kartēm piesaistītiem maksājumu darījumiem;

13)

“maksājuma saņēmējs” ir fiziska vai juridiska persona, kas ir maksājuma darījumā iesaistīto līdzekļu iecerētais saņēmējs;

14)

“maksātājs” ir fiziska vai juridiska persona, kura ir maksājumu konta turētāja un kura atļauj veikt maksājuma uzdevumu no minētā maksājumu konta, vai – gadījumā, ja nav maksājumu konta – fiziska vai juridiska persona, kas dod maksājuma uzdevumu;

15)

“maksājumu karte” ir maksājumu instrumentu kategorija, ar kuras palīdzību maksātājs var ierosināt debetkartes vai kredītkartes darījumu;

16)

“maksājumu karšu shēma” ir tāds vienots noteikumu, prakses, standartu un/vai īstenošanas pamatnostādņu kopums kartēm piesaistītu maksājumu darījumu veikšanai, kas ir nošķirts no jebkādas infrastruktūras vai maksājumu sistēmas, ar kuras palīdzību tiek nodrošināta tās darbība, un kurā ir jebkāda īpaša lēmumu pieņēmēja struktūra, organizācija vai vienība, kura ir atbildīga par šīs shēmas darbību;

17)

“četrpusēja maksājumu karšu shēma” ir maksājumu karšu shēma, kurā kartēm piesaistīti maksājumu darījumi no maksātāja maksājumu konta ar shēmas, maksājumu kartes izdevēja (no maksātāja puses) un pieņēmēja (no maksājuma saņēmēja puses) starpniecību tiek veikti uz maksājuma saņēmēja maksājumu kontu;

18)

“trīspusēja maksājumu karšu shēma” ir maksājumu karšu shēma, kurā pati shēma nodrošina pieņemšanas un izdošanas pakalpojumus un kurā kartēm piesaistīti maksājumu darījumi tiek veikti no maksātāja maksājumu konta uz maksājuma saņēmēja maksājumu kontu. Ja trīspusēja maksājumu karšu shēma licencē citus maksājumu pakalpojumu sniedzējus izdot kartēm piesaistītus maksājumu instrumentus vai pieņemt kartēm piesaistītus maksājumu darījumus, vai abus, vai izdod kartēm piesaistītus maksājumu instrumentus ar zīmolu koplietošanas partneri vai ar pārstāvja starpniecību, to uzskata par četrpusēju maksājumu karšu shēmu.

19)

“maksājumu instruments” ir jebkāda(-as) individuāla(-as) ierīce(-es) un/vai procedūru kopums, par ko maksājumu pakalpojumu lietotājs un maksājumu pakalpojumu sniedzējs ir vienojušies un ko izmanto, lai ierosinātu maksājuma uzdevumu;

20)

“kartei piesaistīts maksājumu instruments” ir jebkāds maksājumu instruments, tostarp karte, mobilais telefons, dators vai jebkāda cita tehniska ierīce, kurā ir attiecīga maksājuma lietojumprogramma, kura maksātājam ļauj ierosināt kartei piesaistītu maksājuma darījumu, kas nav kredīta pārvedums vai tiešā debeta maksājums, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 260/2012 2. pantā;

21)

“maksājumu lietojumprogramma” ir ierīcē ielādēta datora programmatūra vai tās ekvivalents, kas ļauj ierosināt kartēm piesaistītus maksājumu darījumus un maksātājam ļauj izdot maksājuma uzdevumus;

22)

“maksājumu konts” ir tāds konts, kas tiek turēts uz viena vai vairāku maksājumu pakalpojumu lietotāju vārda, ko izmanto maksājumu darījumu izpildei, tostarp, izmantojot īpašu kontu elektroniskai naudai, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/110/EK 2. panta 2. punktā (8);

23)

“maksājuma uzdevums” ir jebkāds maksātāja rīkojums savam maksājumu pakalpojumu sniedzējam, ar kuru pieprasa izpildīt maksājumu darījumu;

24)

“maksājumu pakalpojumu sniedzējs” ir fiziska vai juridiska persona, kam ir atļauts sniegt Direktīvas 2007/64/EK pielikumā uzskaitītos maksājumu pakalpojumus vai kas atzīta kā elektroniskas naudas izdevējs saskaņā ar Direktīvas 2009/110/EK 1. panta 1. punktu. Maksājumu pakalpojumu sniedzējs var būt izdevējs vai pieņēmējs, vai abi kopā;

25)

“maksājumu pakalpojumu lietotājs” ir fiziska vai juridiska persona, kas izmanto maksājumu pakalpojumu kā maksātājs vai maksājumu saņēmējs, vai gan kā maksātājs, gan kā maksājumu saņēmējs;

26)

“maksājuma darījums” ir maksātāja vai maksātāja vārdā ierosināta vai maksājumu saņēmēja ierosināta līdzekļu pārskatīšanas darbība neatkarīgi no jebkādiem maksātāja vai maksājumu saņēmēja attiecību pamatā esošiem pienākumiem;

27)

“apstrāde” ir maksājumu darījumu apstrādes pakalpojumu izpilde, proti, darbības, kas nepieciešamas maksājuma norādījumu apstrādei starp izdevēju un pieņēmēju;

28)

“apstrādes struktūra” ir jebkura fiziska vai juridiska persona, kas sniedz maksājumu darījumu apstrādes pakalpojumus;

29)

“tirdzniecības vieta” ir tirgotāja fizisko telpu adrese, kur ir ierosināts maksājuma darījums. Tomēr:

30)

“maksājuma zīmols” ir jebkurš materiāls vai digitāls nosaukums, jēdziens, zīme, simbols vai to kombinācija, kas ļauj noteikt, ar kuras maksājumu karšu shēmas palīdzību tiek veikti kartēm piesaistīti maksājumu darījumi;

31)

“maksājumu zīmolu koplietošana” ir divu vai vairāku maksājumu zīmolu vai viena zīmola maksājumu lietojumprogrammu iekļaušana vienā un tajā pašā kartei piesaistītajā maksājuma instrumentā;

32)

“zīmolu koplietošana” ir vismaz viena maksājumu zīmola un vismaz viena ar maksājumiem nesaistīta zīmola iekļaušana vienā un tajā pašā kartei piesaistītajā maksājuma instrumentā;

33)

“debetkarte” ir maksājumu instrumentu kategorija, ar kuras palīdzību maksātājs var ierosināt debetkartes darījumu, izņemot darījumus ar priekšapmaksas kartēm;

34)

“kredītkarte” ir maksājumu instrumentu kategorija, ar kuras palīdzību maksātājs var ierosināt kredītkartes darījumu;

35)

“priekšapmaksas karte” ir maksājumu instrumentu kategorija, uz kuras tiek uzglabāta elektroniskā nauda, kā noteikts Direktīvas 2009/110/EK 2. panta 2. punktā.

a)

vai nu noteikt katra darījuma starpbanku komisijas maksas maksimālo procentuālo robežvērtību zemāku nekā 1. punktā paredzētā un noteikt fiksētu maksimālu komisijas maksas summu kā limitu tai komisijas maksas summai, kas veidojas, piemērojot procentu likmi, vai

b)

atļaut maksājumu pakalpojumu sniedzējiem piemērot tādu katra darījuma starpbanku komisijas maksu, kas nav lielāka par EUR 0,05, vai – dalībvalstīs, kuru naudas vienība nav euro, – atbilstīgu vērtību nacionālajā valūtā 2015. gada 8. jūnijā, ko pārskata ik pēc pieciem gadiem vai vienmēr, kad notikušas būtiskas izmaiņas valūtas kursos. Šo katra darījuma starpbanku komisijas maksu var apvienot ar maksimālajām procentuālajām likmēm, kuras nav lielākas par 0,2 %, vienmēr ar noteikumu, ka starpbanku komisijas maksu summa maksājumu karšu shēmā nav lielāka par 0,2 % no kopējās debetkaršu iekšzemes darījumu ikgadējās darījumu vērtības katrā maksājumu karšu shēmā.

a)

ir neatkarīgas grāmatvedības, organizācijas un lēmumu pieņemšanas procesu ziņā;

b)

cenas par maksājumu karšu shēmu un apstrādes darbībām nenorāda kopā un šādām darbībām neizmanto šķērssubsīdijas;

c)

vienlīdzīgi izturas pret saviem meitasuzņēmumiem vai akcionāriem, no vienas puses, un maksājumu karšu shēmu lietotājiem un citiem līgumpartneriem, no otras puses, un jo īpaši jebkāda to piedāvātā pakalpojuma sniegšanu nekādā veidā nepadara atkarīgu no tā, vai līgumpartneris pieņem citus to piedāvātos pakalpojumus.

a)

atsauce, kas maksājuma saņēmējam ļauj identificēt kartei piesaistītu maksājuma darījumu;

b)

maksājuma darījuma summa valūtā, kādā ir kreditēts maksājuma saņēmēja maksājuma konts;

c)

summa, ko veido maksas, kuras piemēro kartei piesaistītam maksājuma darījumam, atsevišķi norādot tirgotāju apkalpošanas maksu un starpbanku komisijas maksas summu.

a)

maksātāju maksu attīstība;

b)

maksājumu karšu nodrošinātāju un maksājumu karšu shēmu savstarpējās konkurences līmenis;

c)

ietekme uz maksātāju un maksājuma saņēmēju izmaksām;

d)

daļa, ko tirgotājs no starpbanku komisijas maksu līmeņu samazinājuma nodod tālāk;

e)

tehniskās prasības un to ietekme uz visām iesaistītajām pusēm;

f)

maksājumu zīmolu koplietošanas ietekme uz lietošanas vienkāršību, jo īpaši attiecībā uz gados vecākiem un citiem neaizsargātiem lietotājiem;

g)

sekas, ko tirgū izraisa komerckaršu izslēgšana no II nodaļas darbības jomas, salīdzinot situāciju dalībvalstīs, kurās papildmaksas piemērošana ir aizliegta, un dalībvalstīs, kurās tā ir atļauta;

h)

sekas, ko tirgū izraisa īpašie noteikumi par starpbanku komisijas maksām, ko piemēro debetkaršu iekšzemes darījumiem;

i)

tas, kā attīstās darījumu pieņemšana pārrobežu mērogā, un tā ietekme uz vienoto tirgu, salīdzinot situāciju, kādā ir kartes, kuru maksām ir noteikta maksimālā robežvērtība, un kartes, kuru maksām šāda robežvērtība nav noteikta, lai apsvērtu iespēju precizēt, kura starpbanku komisijas maksa tiek piemērota pieņemšanai pārrobežu mērogā;

j)

noteikumu par maksājumu karšu shēmas un apstrādes nodalīšanu praktiskā piemērošana un nepieciešamība vēlreiz apsvērt juridisku nošķiršanu;

k)

iespējama nepieciešamība – atkarībā no tā, kā 3. panta 1. punkts ietekmē to starpbanku komisijas maksu faktisko vērtību, kas tiek iekasētas par debetkaršu darījumiem, kuriem ir vidēji liela un liela vērtība – pārskatīt minēto punktu, paredzot noteikumu, ka šī robežvērtība būtu jānosaka zemākās summas apmērā, proti, EUR 0,07 vai 0,2 % no darījuma vērtības.

19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/16

(1)

Padomes Regula (EK) Nr. 140/2008 (3) ir būtiski grozīta (4). Skaidrības un praktisku apsvērumu dēļ minētā regula būtu jākodificē.

(2)

Stabilizācijas un asociācijas nolīgums starp Eiropas Kopienām un to dalībvalstīm, no vienas puses, un Melnkalnes Republiku, no otras puses (5) (“SAN”), tika parakstīts 2007. gada 15. oktobrī un stājās spēkā 2010. gada 1. maijā.

(3)

Ir jānosaka procedūras, lai piemērotu konkrētus SAN noteikumus.

(4)

SAN paredz, ka zivsaimniecības produktus, kuru izcelsme ir Melnkalnē, atbilstīgi tarifa kvotu limitam var ievest Savienībā, piemērojot pazeminātu muitas nodokļa likmi. Tāpēc ir nepieciešams paredzēt noteikumus, kas reglamentē minēto tarifa kvotu pārvaldīšanu.

(5)

Ja ir nepieciešami tirdzniecības aizsardzības pasākumi, tie būtu jāpieņem atbilstīgi vispārīgiem noteikumiem, kas paredzēti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2015/478 (6), Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2015/479 (7), Padomes Regulā (EK) Nr. 1225/2009 (8) vai attiecīgi Padomes Regulā (EK) Nr. 597/2009 (9).

(6)

Ja dalībvalsts sniedz informāciju Komisijai par iespējamu krāpšanu vai nespēju nodrošināt administratīvu sadarbību, piemēro attiecīgos Savienības tiesību aktus, jo īpaši Padomes Regulu (EK) Nr. 515/97 (10).

(7)

Šīs regulas atbilstīgo noteikumu īstenošanas nolūkā Muitas kodeksa komitejai, ko izveidoja ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 952/2013 (11) 285. pantu, būtu jāpalīdz Komisijai.

(8)

SAN divpusējo drošības klauzulu īstenošanai ir vajadzīgi vienoti nosacījumi aizsardzības un citu pasākumu pieņemšanai. Minētie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (12).

(9)

Komisijai būtu jāpieņem nekavējoties piemērojami īstenošanas akti, ja tas nepieciešams nenovēršamu steidzamu iemeslu dēļ pienācīgi pamatotos gadījumos, kas saistīti ar ārkārtējiem un kritiskiem apstākļiem SAN 41. panta 5. punkta b) apakšpunkta un 42. panta 4. punkta nozīmē,

a)

attiecībā uz ad valorem nodevām – 1 % vai mazāk; vai

b)

attiecībā uz specifiskajiem nodokļiem – EUR 1 vai mazāk attiecībā uz katru atsevišķu daudzumu.

a)

trīs darbdienu laikā kopš pieprasījuma saņemšanas, ja nepiemēro SAN 41. pantā paredzēto procedūru par lietas nodošanu izskatīšanai; vai

b)

trīs dienu laikā kopš SAN 41. panta 5. punkta a) apakšpunktā paredzētā trīsdesmit dienu laikposma beigām, ja piemēro SAN 41. pantā paredzēto procedūru par lietas nodošanu izskatīšanai.

a)

informē Padomi; un

b)

par konstatējumu un objektīvo informāciju paziņo Stabilizācijas un asociācijas komitejai un sāk apspriedes ar Stabilizācijas un asociācijas komiteju.

19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/23

(1)

Padomes Regula (EK) Nr. 779/98 (3) ir būtiski grozīta (4). Skaidrības un praktisku apsvērumu dēļ minētā regula būtu jākodificē.

(2)

EK un Turcijas Asociācijas padomes Lēmums Nr. 1/98 (5) izveido preferenču sistēmu, kas piemērojama Turcijas izcelsmes lauksaimniecības produktu importam Savienībā.

(3)

Produktiem, attiecībā uz kuriem Savienības noteikumi paredz prasību ievērot noteiktu importa cenu, minētās preferenciālu tarifu sistēmas piemērošana ir atkarīga no šīs cenas ievērošanas.

(4)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, Komisijai būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras. Šīs pilnvaras būtu jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (6),

19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/27

(1)

Regula (EK) Nr. 774/94 (3) ir vairākas reizes būtiski grozīta (4). Skaidrības un praktisku apsvērumu dēļ minētā regula būtu jākodificē.

(2)

Savienība saskaņā ar Vispārējās vienošanās par tarifiem un tirdzniecību (VVTT) XXVIII pantu un daudzpusējās tirdzniecības sarunu Urugvajas kārtu organizēja sarunas par tarifu koncesijām. Šo sarunu rezultātā tika noslēgtas vienošanās, kas ar Padomes Lēmumu 94/87/EK (5) un Padomes Lēmumu 94/800/EK (6) tika apstiprinātas.

(3)

Minētās vienošanās paredz, ka ievērojot dažus nosacījumus, tiek atvērtas ikgadējās tarifu kvotas augstākā labuma liellopu gaļai, kas atbilst KN 0201 30 00, 0202 30 90, 0206 10 95 un 0206 29 91 kodam, cūkgaļai, kas atbilst KN 0203 19 13 un 0203 29 15 kodam, mājputnu gaļai, kas atbilst KN 0207 14 10, 0207 14 50, 0207 14 70, 0207 27 10, 0207 27 20 un 0207 27 80 kodam, kviešiem un kviešu un rudzu maisījumam, kas atbilst KN 1001 11 00, 1001 19 00 un 1001 99 00 kodam, un klijām, atsijām un pārējiem atlikumiem, kas atbilst KN 2302 30 10, 2302 30 90, 2302 40 10 un 2302 40 90 kodam.

(4)

Minētās vienošanās attiecas uz nenoteiktu laikposmu. Racionalizācijas un efektivitātes labad minētās kvotas līdz ar to ir jāatver vairākiem gadiem.

(5)

Sistēma, kas garantē produktu raksturu, izcelšanos un izcelsmi, var izrādīties piemērota. Tādēļ imports apstiprināto tarifu koncesiju ietvaros, attiecīgos gadījumos būtu jāpakļauj autentiskuma sertifikāta uzrādīšanai.

(6)

Minēto importu var būt nepieciešams ieplānot pa daļām visa gada garumā, pamatojoties uz Savienības tirgus vajadzībām. Tādēļ tāda kvotu izmantošanas sistēma, kas pamatota uz importa licences uzrādīšanu, var izrādīties piemērota.

(7)

Lai papildinātu vai grozītu atsevišķus nebūtiskus šīs Regulas elementus, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma 290. pantu attiecībā uz grozījumu pieņemšanu šajā regulā gadījumos, kad tiek pielāgoti apjomi un citi kvotu nosacījumi, jo īpaši tāda Padomes lēmuma rezultātā, kas noslēdz nolīgumu ar vienu vai vairākām trešām valstīm. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.

(8)

Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus šīs regulas īstenošanai attiecībā uz noteikumiem, kas vajadzīgi šajā regulā minēto kvotu nosacījumu pārvaldīšanai, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai. Šīs pilnvaras būtu jāizmanto atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. 182/2011 (7),

a)

kas garantē attiecīgā produkta raksturu, izcelšanos un izcelsmi;

b)

par tā dokumenta atzīšanu, kas ļauj pārbaudīt a) punktā minētās garantijas; un

c)

par importa licenču izdošanu un to derīguma ilgumu.

19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/33

(1)

Padomes Regula (EK) Nr. 625/2009 (3) ir vairākkārt būtiski grozīta (4). Tā kā ir jāizdara turpmāki grozījumi, skaidrības labad minētā regula būtu jāpārstrādā.

(2)

Kopējās tirdzniecības politikas pamatā vajadzētu būt vienādiem principiem.

(3)

Vienādība attiecībā uz importa kārtību, cik vien tas iespējams, ņemot vērā attiecīgo trešo valstu ekonomiskās sistēmas īpatnības, būtu jānodrošina, izstrādājot noteikumus, kas līdzīgi tiem, ko saskaņā ar kopējiem noteikumiem piemēro citām trešām valstīm.

(4)

Kopējos importa noteikumus piemēro arī ogļu un tērauda ražojumiem, neskarot pasākumus, ar kuriem īsteno nolīgumu, kas attiecas konkrēti uz šādiem ražojumiem.

(5)

Importa liberalizācijai, proti, jebkādu kvantitatīvu ierobežojumu atcelšanai vai atlikšanai, būtu jākļūst par Savienības noteikumu aizsākumu.

(6)

Attiecībā uz dažiem ražojumiem Komisijai būtu jāpārbauda importa noteikumi importa tendences, dažādie ekonomikas un tirgus stāvokļa aspekti un vajadzības gadījumā veicamie pasākumi.

(7)

Attiecībā uz minētajiem ražojumiem var izrādīties, ka Savienībai būtu jāuzrauga konkrētais imports.

(8)

Komisijai, pienācīgi ņemot vērā pastāvošās starptautiskās saistības, ir jāpieņem attiecīgi aizsargpasākumi, kas ir nepieciešami Kopienas interesēm.

(9)

Varētu izrādīties, ka piemērotāki ir uzraudzības pasākumi vai aizsargpasākumi, kas īstenojami tikai vienā vai vairākos reģionos, nevis visā Savienībā. Šādi pasākumi tomēr būtu jāpieļauj tikai izņēmuma kārtā un tad, ja nav citu iespēju. Ir jānodrošina, lai šādi pasākumi būtu īslaicīgi un lai tie pēc iespējas mazāk traucētu iekšējā tirgus darbību.

(10)

Ja tiek piemērota Savienības uzraudzība, tad uzraudzīto ražojumu laišana brīvā apgrozībā būtu jāatļauj tikai tad, ja tiek uzrādīts vienādiem kritērijiem atbilstošs uzraudzības dokuments. Dalībvalstu iestādēm minētais dokuments būtu jāizdod noteiktā laikā, pamatojoties uz importētāja vienkāršu iesniegumu, mportētājam šādi negūstot nekādas tiesības importēt. Tādēļ uzraudzības dokumentam vajadzētu būt spēkā tikai tik ilgi, kamēr nemainās importa noteikumi.

(11)

Sakārtotas administratīvās vadības interesēs, kā arī, lai atbalstītu Savienības uzņēmējus, uzraudzības dokumentu saturs un izkārtojums – ievērojot uzraudzības dokumenta tehniskās iezīmes – pēc iespējas būtu jāsaskaņo ar importa licenču veidlapām, kuras paredzētas Komisijas Regulā (EK) Nr. 738/94 (5), Komisijas Regulā (EK) Nr. 3168/94 (6) un Komisijas Regulā (EK) Nr. 3169/94 (7).

(12)

Savienības interesēs ir, lai dalībvalstis un Komisija pēc iespējas pilnīgāk apmainītos ar informāciju, kas gūta no Savienības uzraudzības.

(13)

Ir jāpieņem precīzi kritēriji iespējamā kaitējuma izvērtēšanai un ir jādod iespēja sākt izmeklēšanu, saglabājot Komisijai tiesības ieviest piemērotus pasākumus ārkārtas gadījumos.

(14)

Šajā nolūkā būtu jāievieš sīki izstrādāti noteikumi par izmeklēšanas sākšanu, nepieciešamajām pārbaudēm un inspekcijām, iesaistīto personu uzklausīšanu, iegūtās informācijas apstrādi un kaitējuma novērtēšanas kritērijiem.

(15)

Šajā regulā noteiktie noteikumi par izmeklēšanu neskar Savienības vai valstu noteikumus par dienesta noslēpumu.

(16)

Tāpat ir jānosaka termiņi, cik drīz jāsāk izmeklēšana un cik drīz jāpieņem lēmums par to, vai pasākumi ir piemēroti vai ne, lai nodrošinātu to, ka šādus lēmumus pieņem ātri un lai palielinātu juridisko noteiktību attiecīgajiem uzņēmējiem.

(17)

Importa noteikumu vienādības labad formalitātēm, kas jāpilda importētājiem, vajadzētu būt vienkāršām un vienādām neatkarīgi no tā, kur preces muito. Tādēļ ir vēlams nodrošināt to, ka visas formalitātes tiktu pildītas, izmantojot veidlapas, kas atbilst šai regulai pievienotajam paraugam.

(18)

Uzraudzības dokumentiem, kas izdoti sakarā ar Savienības veiktiem uzraudzības pasākumiem, vajadzētu būt spēkā visā Savienībā neatkarīgi no tā, kura dalībvalsts tos izdevusi.

(19)

Uz tekstilizstrādājumiem, ko reglamentē Padomes Regula (EK) Nr. 517/94 (8), Savienības un starptautiskajā līmenī attiecas īpaši noteikumi. Tāpēc tie būtu pilnīgi jāizslēdz no šīs regulas darbības jomas.

(20)

Pilnvaras grozīt Regulas (EK) Nr. 625/2009 I pielikumā esošo trešo valstu sarakstu tika iekļautas Padomes Regulā (EK) Nr. 427/2003 (9). Ņemot vērā to, ka Regulas (EK) Nr. 427/2003 I sadaļas noteikumu par atsevišķiem ražojumiem piemērojamiem aizsardzības mehānismiem spēkā esamības laikposms beidzās 2013. gada 11. decembrī un minētās regulas II sadaļas noteikumi ir novecojuši, saskaņotības, skaidrības un praktisku iemeslu dēļ, ir nepieciešams inkorporēt minētās regulas 14.a un 14.b pantu šajā regulā. Tāpēc Regula (EK) Nr. 427/2003 būtu jāatceļ.

(21)

Komisijai būtu jāpiešķir pilnvaras pieņemt deleģētus aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības Darbību (LESD) 290. pantu, lai grozītu šīs regulas I pielikumu, lai valstis, kad tās kļūs par Pasaules tirdzniecības organizācijas (PTO) dalībniecēm, svītrotu no trešo valstu saraksta, kas iekļauts minētajā pielikumā.

(22)

Šīs regulas īstenošanai ir vajadzīgi vienādi nosacījumi, lai pieņemtu pagaidu un galīgos aizsargpasākumus un lai noteiktu iepriekšējas uzraudzības pasākumus. Komisijai minētie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (10).

(23)

Uzraudzības un pagaidu pasākumu pieņemšanai būtu jāpiemēro konsultēšanās procedūra, ņemot vērā šādu pasākumu ietekmi un to loģisko saistību ar galīgo aizsargpasākumu pieņemšanu. Ja pasākumu piemērošanas kavēšanās varētu radīt grūti labojamu kaitējumu, jāļauj Komisijai pieņemt tādus pagaidu pasākumus, kurus piemēro nekavējoties.

(24)

Kad tika grozīta Regula (EK) Nr. 625/2009, 18. panta 2. punkta otrā daļa tika svītrota kļūdas dēļ. Minētais noteikums būtu atkārtoti jāiekļauj.

(25)

Ņemot vērā to, ka Armēnija, Krievija, Tadžikistāna un Vjetnama ir kļuvušas par PTO dalībniecēm, minētās trešās valstis ar Komisijas deleģēto aktu ir jāsvītro no Regulas (EK) Nr. 625/2009 I pielikuma. Skaidrības un praktisku iemeslu dēļ tās nav iekļautas to trešo valstu sarakstā, kas ir izklāstīts šīs regulas I pielikumā,

a)

sniedz saņemtās informācijas kopsavilkumu un nosaka, ka visa svarīgā informācija jādara zināma Komisijai;

b)

nosaka termiņu, kurā ieinteresētās personas var rakstiski darīt zināmus savus viedokļus un sniegt informāciju, ja šie viedokļi un informācija izmeklēšanā jāņem vērā;

c)

nosaka termiņu, kurā ieinteresētās personas var pieteikties, lai Komisija tās mutiski uzklausītu saskaņā ar 4. punktu.

a)

importēto preču apjomu, jo īpaši – ja tas ievērojami palielinājies absolūtā izteiksmē vai attiecībā pret ražošanas vai patēriņa līmeni Savienībā;

b)

importēto preču cenas, jo īpaši – ja cenas ir ievērojami pazeminātas salīdzinājumā ar līdzīgu ražojumu cenām Savienībā;

c)

līdzīgu vai tieši konkurētspējīgu ražojumu paredzamo iespaidu uz ražotājiem Savienībā, par ko liecina dažu ekonomisko faktoru tendences, piemēram:

a)

eksporta uz Savienību pieauguma tempu;

b)

izcelsmes valsts vai eksportētājvalsts eksporta jaudu vai eksportu konkrētā brīdī vai tuvākajā nākotnē, un iespējamību, ka no tā izrietošais eksports būs uz Savienību.

a)

pieņemt lēmumu attiecīgu importu pakļaut retrospektīvai Savienības uzraudzībai saskaņā ar procedūru, ko nosaka Komisija;

b)

pieņemt lēmumu šā importa attīstības tendenču pārraudzības nolūkā, ka attiecīgajam importam piemēro iepriekšēju Savienības uzraudzību saskaņā ar 8. pantu.

a)

pieteikuma iesniedzēja pilns vārds un adrese (tostarp tālruņa un faksa numurs un varbūtējs valsts kompetentajā iestādē reģistrēts iesniedzēja identifikācijas numurs), kā arī PVN reģistrācijas numurs, ja pieteikuma iesniedzējs ir PVN maksātājs;

b)

vajadzības gadījumā pieteikuma deklarētāja vai iesniedzēja izraudzīta pārstāvja pilns vārds un adrese (tostarp tālruņa un faksa numurs);

c)

preču apraksts, norādot to:

d)

deklarētais daudzums, kas izteikts kilogramos un vajadzības gadījumā jebkādās citās papildu vienībās (pāros, gabalos utt.);

e)

preču CIF vērtība pie Savienības robežas, kas izteikta euro;

f)

turpmāk norādītais paziņojums, ko pieteikuma iesniedzējs datējis un parakstījis, savu vārdu norādot ar lielajiem burtiem:

“Es ar savu parakstu apliecinu, ka šajā pieteikumā sniegtā informācija ir patiesa un godprātīga un ka es veicu uzņēmējdarbību Savienībā.”

—

ierobežot jebkura prasītā uzraudzības dokumenta derīguma termiņu,

—

uz minētā dokumenta izsniegšanu attiecināt konkrētus nosacījumus un kā ārkārtas pasākumu paredzēt atcelšanas klauzulas iekļaušanu.

a)

iepriekšējas uzraudzības gadījumā – sīkas ziņas par naudas summām (ko aprēķina no CIF cenas) un preču apjomu, par ko iepriekšējā laikposmā izdoti uzraudzības dokumenti;

b)

jebkurā gadījumā – sīkas ziņas par importu laikposmā pirms a) apakšpunktā minētā laikposma.

a)

pārbaudīt pasākuma ietekmi;

b)

pārliecināties par to, vai pasākuma piemērošana vēl ir vajadzīga.

a)

aizliegumus, kvantitatīvus ierobežojumus vai uzraudzības pasākumus, pamatojoties uz sabiedrības morāli, sabiedrības politiku vai sabiedrības drošību, cilvēku, dzīvnieku vai augu veselības vai dzīvības aizsardzību, valsts kultūras mantojuma ar māksliniecisku, vēsturisku vai arheoloģisku vērtību aizsardzību vai rūpnieciska un komerciāla īpašuma aizsardzību;

b)

īpašas formalitātes attiecībā uz ārvalstu valūtām;

c)

formalitātes, kas ieviestas atbilstīgi starptautiskiem nolīgumiem saskaņā ar LESD.

19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/50

(1)

Padomes Regula (EK) Nr. 1506/98 (3) ir būtiski grozīta (4). Skaidrības un praktisku apsvērumu dēļ minētā regula būtu jākodificē.

(2)

Saskaņā ar Līgumu par asociācijas izveidošanu starp Eiropas Ekonomikas kopienu un Turciju (5) (“Līgums”) minētajai valstij tika piešķirtas koncesijas attiecībā uz dažiem lauksaimniecības produktiem.

(3)

EK un Turcijas Asociācijas padomes Lēmumā Nr. 1/98 (6) ir paredzēts uzlabot un konsolidēt tirdzniecības preferences saistībā ar Turcijas izcelsmes lauksaimniecības produktu importu Savienībā un ir ieviestas vairākas preferenču koncesijas saistībā ar Savienības veiktu gaļas un dzīvu dzīvnieku eksportu uz Turciju.

(4)

Turcija kopš 1996. gada piemēro aizliegumu importēt dzīvus liellopus (KN kods 0102) un ierobežojumus liellopu gaļas (KN kodi 0201–0202) importam. Tā kā minētie pasākumi uzskatāmi par kvantitatīviem ierobežojumiem, kas nav samērojami ar Līgumu un liedz Savienībai izmantot koncesijas, kas tai piešķirtas ar Lēmumu Nr. 1/98. Neskatoties uz sarunām, kas rīkotas nolūkā vienoties ar Turciju par šīs problēmas risināšanu, kvantitatīvie ierobežojumi joprojām vēl pastāv.

(5)

Minēto pasākumu iznākumā ir bloķēts attiecīgo Savienības izcelsmes produktu eksports uz Turciju. Lai aizargātu Savienības tirdzniecības intereses, stāvoklis būtu jālīdzsvaro, veicot līdzvērtīgus pasākumus. Tādēļ būtu jāatceļ šīs regulas I pielikumā noteiktās koncesijas.

(6)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (7),

19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/55

(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/29/EK (3) un Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 406/2009/EK (4), kas aicina visas ekonomikas nozares, tostarp starptautiskās jūras kuģniecības nozari, sniegt ieguldījumu emisiju samazināšanas mērķu sasniegšanā, paredz, ka gadījumā, ja dalībvalstis līdz 2011. gada 31. decembrim neapstiprina saistībā ar Starptautiskās Jūrniecības organizāciju (SJO) noslēgtu starptautisku nolīgumu, kura emisiju samazināšanas mērķos iekļautas starptautiskā jūras transporta emisijas, vai Kopiena neapstiprina līdzīgu nolīgumu saistībā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām, Komisijai būtu jāiesniedz priekšlikums par starptautisko jūras pārvadājumu emisiju iekļaušanu Kopienas emisiju samazināšanas saistībās, lai ierosinātais tiesību akts stātos spēkā līdz 2013. gadam. Ņemot vērā iespējamo labvēlīgo ietekmi uz vidi, šādam priekšlikumam būtu jāmazina jebkāda nelabvēlīga ietekme uz Kopienas konkurētspēju.

(2)

Jūras transports ietekmē pasaules klimatu un gaisa kvalitāti, jo tiek radītas oglekļa dioksīda (CO2) emisijas un citas emisijas, piemēram, slāpekļa oksīdi (NOx), sēra oksīdi (SOx), metāns (CH4), cietās daļiņas (PM) un sodrēji (BC).

(3)

Starptautiskā jūras kuģniecība joprojām ir vienīgais transporta veids, uz ko nav attiecinātas Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas saistības. Kā teikts šīs regulas priekšlikumam pievienotajā ietekmes novērtējumā, ar Savienību saistītās CO2 emisijas no starptautiskās kuģniecības laikposmā no 1990. līdz 2007. gadam ir palielinājušās par 48 %.

(4)

Ņemot vērā to, ka strauji attīstās zinātniskā izpratne par tādu jūras transporta emisiju ietekmi uz pasaules klimatu, kas nav saistīta ar CO2 emisijām, saistībā ar šo regulu regulāri būtu jāveic atjaunināts minētās ietekmes novērtējums. Balstoties uz saviem novērtējumiem, Komisijai būtu jāanalizē ietekme uz politiku un pasākumi minēto emisiju samazināšanas nolūkā.

(5)

Eiropas Parlamenta 2014. gada 5. februāra rezolūcijā par klimata un enerģētikas politikas satvaru 2030. gadam aicināja Komisiju un dalībvalstis izvirzīt saistošu ES mērķi 2030. gadam, paredzot valstu siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt vismaz par 40 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni. Eiropas Parlaments norādīja arī to, ka visām ekonomikas nozarēm būtu jāsniedz ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā, lai Savienība nodrošinātu savu taisnīgo daļu pasaules mēroga centienos.

(6)

Eiropadome 2014. gada 23. un 24. oktobra secinājumos apstiprināja saistošu ES mērķi līdz 2030. gadam iekšēji samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas vismaz par 40 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Eiropadome minēja arī to, ka ir svarīgi transporta nozarē samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un riskus, kas saistīti ar atkarību no fosilā kurināmā, un aicināja Komisiju turpināt izskatīt instrumentus un pasākumus attiecībā uz visaptverošu un tehnoloģiski neitrālu pieeju inter alia transporta radīto emisiju samazināšanas un energoefektivitātes sekmēšanai.

(7)

7. vides rīcības programmā (VRP) (5) ir uzsvērts, ka visām ekonomikas nozarēm būs jāsniedz ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā, lai Savienība nodrošinātu savu taisnīgo daļu pasaules mēroga centienos. Šajā sakarā 7. VRP ir izcelts tas, ka 2011. gada Baltajai grāmatai par transportu ir jābalstās uz stingru politikas satvaru.

(8)

2011. gada jūlijā SJO pieņēma tehniskus un operatīvus pasākumus, proti, projektētās energoefektivitātes indeksu (EEDI) jauniem kuģiem un kuģu energoefektivitātes pārvaldības plānu (SEEMP), kas palīdzēs iegrožot prognozēto siltumnīcefekta gāzu emisiju pieaugumu, taču ar to vien nepietiek, lai panāktu starptautiskās kuģniecības radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu absolūtos skaitļos, kas vajadzīgs, lai izdotos sasniegt starptautisko mērķi – panākt, ka globālās temperatūras pieaugums nepārsniedz 2 °C.

(9)

SJO sniegtie dati liecina, ka, piemērojot operatīvos pasākumus un izmantojot esošās tehnoloģijas, kuģu īpatnējo enerģijas patēriņu un CO2 emisijas varētu samazināt pat par 75 %; ievērojamu daļu no minētajiem pasākumiem var uzskatīt par izmaksu ziņā lietderīgiem un par tādiem, kas varētu nodrošināt neto ieguvumus nozarei – jo jebkādas darbību vai ieguldījumu izmaksas atmaksājas, pateicoties mazākām degvielas izmaksām.

(10)

Lai Savienības līmenī samazinātu CO2 emisijas no kuģniecības, vislabākais pieejamais variants ir izveidot CO2 emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu (MZV sistēma), kas balstīta uz kuģu degvielas patēriņu; tas būtu pirmais solis pakāpeniskā pieejā, lai jūras transporta emisijas iekļautu Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas saistībās līdztekus emisijām no citām nozarēm, kas jau dod ieguldījumu minēto saistību izpildē. Emisijas datu publiska pieejamība palīdzēs novērst tirgus šķēršļus, kas kavē daudzu tādu izmaksas nesadārdzinošu pasākumu ieviešanu, kuri samazinātu jūras transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas.

(11)

Siltumnīcefekta gāzu emisiju un degvielas patēriņa samazināšanas pasākumu pieņemšanu kavē tas, ka pastāv tirgus šķēršļi, piemēram, trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas patēriņa efektivitāti vai pieejamām kuģu modernizēšanas tehnoloģijām, trūkst piekļuves finansējumam, lai varētu investēt kuģu efektivitātē, un pastāv pretrunīgas intereses, jo kuģu īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu nedotu, ja par degvielu maksā kuģa operators.

(12)

Apspriešanās ar ieinteresētajām personām un diskusijas ar starptautiskajiem partneriem liecina, ka jūras transporta emisiju iekļaušanai Savienības siltumnīcefekta gāzu samazināšanas saistībās būtu jānotiek pakāpeniski, proti, vispirms jāievieš stabila jūras transporta CO2 emisiju MZV sistēma un vēlākā posmā jānosaka minēto emisiju cena. Šāda pieeja starptautiskā līmenī sekmē ievērojamu progresu attiecībā uz vienošanos par siltumnīcefekta gāzu samazināšanas mērķiem un citiem pasākumiem, lai minētos samazinājumus panāktu ar minimālām izmaksām.

(13)

Paredzams, ka Savienības MZV sistēmas ieviešana ļaus līdz 2030. gadam panākt emisiju samazinājumu līdz 2 % apmērā salīdzinājumā ar status quo scenāriju, kā arī samazināt kopējās neto izmaksas pat par EUR 1,2 miljardiem, jo tā varētu palīdzēt novērst tirgus šķēršļus, jo īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu efektivitāti, attiecīgajiem tirgiem sniedzot salīdzināmu un uzticamu informāciju par degvielas patēriņu. Šādam transporta izmaksu samazinājumam būtu jāsekmē starptautiskā tirdzniecība. Turklāt spēcīga MZV sistēma ir priekšnoteikums jebkādam tirgus instrumentam, efektivitātes standartam vai citam pasākumam, ko piemēro Savienības vai pasaules mērogā. Tā arī nodrošina ticamus datus, lai varētu noteikt precīzus emisiju samazināšanas mērķus un izvērtēt, kā jūras transports sekmē mērķa sasniegšanu – veidot oglekļa mazietilpīgu ekonomiku. Tā kā kuģniecības nozarei ir starptautisks raksturs, ieteicamākā un efektīvākā metode, lai samazinātu starptautiskās kuģniecības radīto emisiju daudzumu, būtu pasaules mēroga vienošanās.

(14)

Monitorings būtu jāattiecina uz visiem Savienības iekšējiem reisiem, uz visiem ienākošajiem reisiem no pēdējās ostas aiz Savienības robežām uz pirmo ienākšanas ostu Savienībā un uz visiem izejošajiem reisiem no Savienības ostas uz nākamo ienākšanas ostu aiz Savienības robežām, tostarp balasta reisiem. Būtu jāaptver arī CO2 emisijas Savienības ostās, ietverot emisijas, ko rada kuģi, kuri atrodas pie piestātnes vai pārvietojas ostā, īpaši tāpēc, ka ir pieejami konkrēti pasākumi, lai šādas emisijas samazinātu vai no tām izvairītos. Šie noteikumi būtu bez diskriminācijas jāpiemēro visiem kuģiem neatkarīgi no to karoga valsts. Tomēr, ņemot vērā to, ka šajā regulā uzmanība tiek veltīta jūras transportam, ar to nebūtu jāparedz monitoringa, ziņošanas un verifikācijas prasības attiecībā uz kuģu kustību un darbībām, kas netiek veiktas, lai komerciālā nolūkā pārvadātu kravu vai pasažierus, piemēram, bagarēšanai, ledus laušanai, cauruļvadu likšanai vai jūrā nostiprinātu iekārtu darbībām.

(15)

Lai nodrošinātu vienlīdzīgus apstākļus kuģiem, kas darbojas mazāk labvēlīgos klimata apstākļos, būtu jāparedz iespēja tajos datos, ko monitorē, pamatojoties uz šo regulu, ietvert konkrētu informāciju saistībā ar kuģa ledus klasi un tā navigāciju ledus apstākļos.

(16)

Ierosināto MZV sistēmu vajadzētu pieņemt kā regulu, tāpēc ka jaunie noteikumi ir sarežģīti un ļoti tehniski un tāpēc ka ir nepieciešami vienveidīgi, visā Savienībā piemērojami noteikumi, lai atspoguļotu jūras transporta starptautisko būtību, jo paredzams, ka dažādu dalībvalstu ostās ienāks liels daudzums kuģu, un lai atvieglotu īstenošanu visā Savienībā.

(17)

Pamatīgas, katram kuģim piemērotas Savienības MZV sistēmas pamatā vajadzētu būt aprēķinam par emisijām no degvielas, kas patērēta reisos uz Savienības ostām un no tām, jo, tā kā kuģu degvielas tilpnes ir ļoti ietilpīgas, degvielas pārdošanas dati nevar sniegt pietiekami precīzas aplēses par degvielas patēriņu konkrētajā kuģošanas rajonā.

(18)

Savienības MZV sistēmai vajadzētu aptvert arī citu attiecīgu informāciju, kas ļautu noteikt kuģa efektivitāti vai sīkāk analizēt emisiju veidošanās cēloņus, vienlaikus saglabājot komerciālas vai rūpnieciskas informācijas konfidencialitāti. Tādējādi Savienības MZV sistēma tiktu salāgota ar starptautiskajām iniciatīvām ieviest efektivitātes standartus esošajiem kuģiem, tostarp operatīvajiem pasākumiem, un sekmētu ar informācijas trūkumu saistīto tirgus šķēršļu izskaušanu.

(19)

Lai mazinātu kuģu īpašniekiem un operatoriem, jo īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, uzlikto administratīvo slogu un optimizētu MZV sistēmas izmaksu un ieguvumu attiecību, tajā pašā laikā neapdraudot mērķi aptvert lielāko daļu no jūras transporta radītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām, MZV noteikumus vajadzētu piemērot tikai lieliem emitētājiem. Pēc sīkas un objektīvas analīzes par Savienības ostās ienākošo un no tām izejošo kuģu lielumu un emisijām tika izvēlēts robežlielums: bruto tonnāža 5 000 t apmērā. Kuģi ar bruto tonnāžu virs 5 000 t veido aptuveni 55 % no kuģiem, kas ienāk Savienības ostās, un tie rada aptuveni 90 % no attiecīgajām emisijām. Šāds nediskriminējošs robežlielums nodrošinātu, ka sistēma aptver pašus nozīmīgākos emitētājus. Zemāks robežlielums radītu lielāku administratīvo slogu, savukārt augstāks robežlielums ierobežotu aptvertās emisijas un līdz ar to MZV sistēmas efektivitāti no vides viedokļa.

(20)

Lai vēl vairāk samazinātu kuģu īpašnieku un operatoru administratīvo slogu, monitoringa noteikumiem būtu jāorientējas uz CO2 kā visnozīmīgāko jūras transporta emitēto siltumnīcefekta gāzi.

(21)

Noteikumos būtu jāņem vērā esošās prasības un uz kuģiem jau pieejamie dati; tas nozīmē, ka uzņēmumiem būtu jādod iespēja izvēlēties vienu no šādiem četriem monitoringa paņēmieniem: degvielas piegādes pavaddokumenti, degvielas tilpnes monitorings uz kuģa, caurplūduma mērītāji attiecīgos degšanas procesos vai tieši emisiju mērījumi. Katram kuģim īpaši izveidotā monitoringa plānā būtu jādokumentē izvēlētais paņēmiens un jāsniedz sīkākas ziņas par izvēlētā paņēmiena izmantošanu.

(22)

Ikviens uzņēmums, kas visā ziņošanas laikposmā ir atbildīgs par kuģi, kas iesaistīts kuģošanā, būtu jāuzskata par atbildīgu par visiem monitoringa un ziņošanas pienākumiem, kuri rodas saistībā ar minēto ziņošanas laikposmu, tostarp par pienācīgi verificēta emisiju ziņojuma iesniegšanu. Ja uzņēmums mainās, jaunajam uzņēmumam vajadzētu būt atbildīgam tikai par to monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi, kas saistās ar ziņošanas laikposmu, kurā notikusi uzņēmuma maiņa. Lai atvieglotu šo pienākumu izpildi, jaunajam uzņēmumam vajadzētu saņemt pēdējā monitoringa plāna eksemplāru un attiecīgā gadījumā arī atbilstības dokumentu.

(23)

Pašreizējā posmā Savienības MZV sistēmai nevajadzētu aptvert citas siltumnīcefekta gāzes, klimata pārmaiņu veicinātājus vai gaisa piesārņotājus, lai nevajadzētu izvirzīt prasības uzstādīt mērierīces, kas vēl nav pietiekami uzticamas vai komerciāli pieejamas, jo tas varētu traucēt Savienības MZV sistēmas ieviešanai.

(24)

SJO Starptautiskā konvencija par kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanu (MARPOL) paredz EEDI obligātu piemērošanu jauniem kuģiem un SEEMP izmantošanu visā pasaules flotē.

(25)

Lai mazinātu kuģu īpašnieku un operatoru administratīvo slogu, ziņošanai un paziņotās informācijas publiskošanai vajadzētu notikt reizi gadā. Ja informāciju par emisijām, degvielas patēriņu un efektivitāti publiskotu tikai kā gada vidējos rādītājus un apkopotus rādītājus, būtu atrisinātas konfidencialitātes problēmas. Lai nodrošinātu to, ka netiek apdraudētas leģitīmas ekonomiskas intereses, kas ir svarīgākas par sabiedrības interesēm attiecībā uz informācijas izpaušanu, izņēmuma gadījumos pēc uzņēmuma lūguma būtu jāpiemēro cits datu apkopojuma līmenis. Komisijai paziņotie dati būtu jāintegrē statistikā, ciktāl minētie dati ir svarīgi Eiropas statistikas izstrādei, sagatavošanai un izplatīšanai saskaņā ar Komisijas Lēmumu 2012/504/ES (6).

(26)

Akreditētu verificētāju veiktai verifikācijai būtu jānodrošina, ka monitoringa plāni un emisiju ziņojumi ir pareizi un atbilst šajā regulā noteiktajām prasībām. Verifikācijas vienkāršošanas labad būtu svarīgi, ka verificētāji pārbauda datu ticamību, paziņotos datus salīdzinādami ar datiem, kas aplēsti, pamatojoties uz kuģa izsekošanas datiem un parametriem. Šādas aplēses varētu nodrošināt Komisija. Lai nodrošinātu objektivitāti, verificētājiem vajadzētu būt neatkarīgiem un kompetentiem tiesību subjektiem, kurus akreditējušas valsts akreditācijas struktūras, ievērojot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 765/2008 (7).

(27)

Verificētāja izdots atbilstības dokuments būtu glabājams uz kuģa, lai pierādītu, ka ir izpildīti monitoringa, ziņošanas un verifikācijas pienākumi. Verificētājiem vajadzētu Komisiju informēt par šādu dokumentu izdošanu.

(28)

Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA), veikdama līdzīgus uzdevumus saistībā ar kuģošanas drošību, ir uzkrājusi pieredzi, tāpēc tai saskaņā ar savām pilnvarām būtu jāpalīdz Komisijai, pildot noteiktus uzdevumus.

(29)

Ar MZV sistēmu saistīto pienākumu izpildes pamatā vajadzētu būt esošajiem instrumentiem, proti, tiem, kas izveidoti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/16/EK (8) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/21/EK (9), un informācijai par atbilstības dokumentu izdošanu. Dokuments, kas apliecina kuģa atbilstību monitoringa un ziņošanas pienākumiem, būtu jāiekļauj to sertifikātu un dokumentu sarakstā, kas minēti Direktīvas 2009/16/EK IV pielikumā.

(30)

Dalībvalstīm būtu jācenšas inspicēt kuģus, kuri ienāk to jurisdikcijā esošās ostās un par kuriem nav pieejama ar atbilstības dokumentu saistīta konkrēta informācija.

(31)

Ja šīs regulas noteikumi netiek pildīti, par to būtu jāpiemēro sankcijas. Dalībvalstīm būtu jānosaka noteikumi par minētajām sankcijām. Minētajām sankcijām vajadzētu būt iedarbīgām, samērīgām un atturošām.

(32)

Ir lietderīgi paredzēt iespēju kuģi izraidīt tad, ja tas nav izpildījis monitoringa un ziņošanas prasības vairāk nekā divos vai vairākos secīgos ziņošanas laikposmos, un gadījumos, kad ar citiem izpildes pasākumiem nav izdevies panākt atbilstību. Šāds pasākums būtu jāpiemēro tā, lai dotu iespēju saprātīgā laikposmā labot neizpildes stāvokli.

(33)

Dalībvalstīm, kuru teritorijā nav jūras ostu un kurām nav kuģu, kas kuģo ar to karogu un ietilpst šīs regulas darbības jomā, vai kuras ir slēgušas savus valsts kuģu reģistrus, vajadzētu būt iespējai atkāpties no tiem šīs regulas noteikumiem, kas skar sankcijas, kamēr vien nav šāda kuģu, kas kuģotu ar to karogu.

(34)

Savienības MZV sistēmai būtu jākalpo par paraugu, lai varētu ieviest globālu MZV sistēmu. Priekšroka būtu dodama globālai MZV sistēmai, tāpēc ka to varētu uzskatīt par efektīvāku, jo tās tvērums ir plašāks. Šajā kontekstā un lai sekmētu, ka SJO tiek izstrādāti starptautiski noteikumi par jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju, Komisijai būtu regulāri jāsniedz SJO un citām attiecīgām starptautiskām struktūrām attiecīga informācija par šīs regulas īstenošanu un būtu jāiesniedz SJO attiecīgi priekšlikumi. Kad būs panākta vienošanās par globālu MZV sistēmu, Komisijai būtu jāpārskata Savienības MZV sistēma, lai to salāgotu ar globālo MZV sistēmu.

(35)

Lai ņemtu vērā attiecīgus starptautiskus noteikumus un starptautiskus un Eiropas standartus, kā arī tehnoloģijas un zinātnes attīstības norises, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz to, lai pārskatītu kuģu CO2 emisiju monitoringa un ziņošanas zināmus tehniskus aspektus un sīkāk precizētu noteikumus par emisiju ziņojumu verificēšanas darbībām un verificētāju akreditēšanas metodēm. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētus aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.

(36)

Lai nodrošinātu, ka tiek paredzēti vienveidīgi nosacījumi standartizētu veidlapu izmantošanai CO2 emisiju monitoringam un citai attiecīgai informācijai, automatizēto sistēmu izmantošanai un standartizētu elektronisku veidlapu izmantošanai, lai saskanīgi ziņotu par CO2 emisijām un citu attiecīgu informāciju Komisijai un attiecīgajām karoga valstu iestādēm un lai noteiktu tehniskos noteikumus, ar kuriem paredz piemērojamos parametrus kuģu kategorijām, kas nav pasažieru kuģi, ro-ro un konteinerkuģi, un šo parametru pārskatīšanai, īstenošanas pilnvaras vajadzētu uzticēt Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. 182/2011 (10).

(37)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, CO2 emisiju no kuģiem monitoringu, ziņošanu un verificēšanu, kas būtu pirmais solis pakāpeniskā siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas procesā, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, jo jūras transports pēc būtības ir starptautisks, bet tā mēroga un iedarbības dēļ šo mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(38)

MZV sistēmas izveidošanas noteikumiem vajadzētu būt saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 95/46/EK (11) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 45/2001 (12).

(39)

Šai regulai būtu jāstājas spēkā 2015. gada 1. jūlijā, lai nodrošinātu, ka dalībvalstīm un ieinteresētajām pusēm ir pietiekami daudz laika, lai veiktu pasākumus, kas nepieciešami šīs regulas efektīvai piemērošanai, pirms 2018. gada 1. janvārī sācies pirmais ziņošanas laikposms,

a)

“CO2 emisijas” ir CO2 izplūde atmosfērā no kuģiem;

b)

“ienākšanas osta” ir osta, kurā kuģis ienāk, lai iekrautu vai izkrautu kravu vai uzņemtu vai izsēdinātu pasažierus, tātad ienāk vienīgi ar mērķi uzpildīt degvielu, papildināt krājumus, mainīt apkalpi, ieiet dokā vai veikt remontu kuģim un/vai tā iekārtām, ienāk ostā, jo kuģim ir vajadzīga palīdzība vai tas ir briesmās, ienāk, lai veiktu pārkraušanu no kuģa uz kuģi ārpus ostām, un ienāk ar vienīgo mērķi patverties no nelabvēlīgiem laika apstākļiem, vai ja tas nepieciešams saistībā ar meklēšanas un glābšanas darbībām;

c)

“reiss” ir jebkura kuģa kustība, kura sākas vai beidzas ienākšanas ostā un kuras mērķis ir komerciālos nolūkos pārvadāt pasažierus vai kravu;

d)

“uzņēmums” ir kuģa īpašnieks vai jebkura cita organizācija vai persona, piemēram, pārvaldnieks vai bezapkalpes kuģa fraktētājs, kas no kuģa īpašnieka pārņēmis atbildību par kuģa darbību;

e)

“bruto tonnāža” (BT) ir bruto tonnāža, kuru aprēķina saskaņā ar tonnāžas mērīšanas noteikumiem, kas ir iekļauti Starptautiskās konvencijas par kuģu tilpības mērīšanu, kuru Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) pieņēma 1969. gada 23. jūnijā Londonā, I pielikumā vai jebkurā konvencijā, kas to aizstāj;

f)

“verificētājs” ir tiesību subjekts, kas veic verifikāciju un ko akreditējusi valsts akreditācijas struktūra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 765/2008 un šo regulu;

g)

“verifikācija” ir verificētāja veiktas darbības, lai izvērtētu, vai uzņēmuma iesniegtie dokumenti atbilst šīs regulas prasībām;

h)

“atbilstības dokuments” ir ar konkrētu kuģi saistīts dokuments, ko verificētājs ir izdevis uzņēmumam un ar ko apliecina, ka minētais kuģis konkrētā ziņošanas laikposmā ir ievērojis šajā regulā noteiktās prasības;

i)

“cita attiecīga informācija” ir informācija, kas saistīta ar CO2 emisijām, kuras rada degvielas patēriņš, un ar kuģu pārvadāšanas darbu un energoefektivitāti un kas dod iespēju analizēt emisiju tendences un novērtēt kuģu veiktspēju;

j)

“emisijas faktors” ir siltumnīcefekta gāzu vidējā emisijas intensitāte attiecībā pret avota plūsmas darbības datiem, pieņemot, ka degšanā notiek pilnīga oksidācija un visās citās ķīmiskajās reakcijās notiek pilnīga konversija;

k)

“nenoteiktība” ir parametrs, kas saistīts ar daudzuma noteikšanas rezultātu un kas raksturo vērtību izkliedi, kuru pamatoti varētu attiecināt uz konkrēto daudzumu, ņemot vērā sistemātisku un nejaušu faktoru ietekmi, kuru izsaka procentos, un kas apraksta vidējās vērtības ticamības intervālu ar 95 % varbūtību, ņemot vērā vērtību sadalījuma asimetriju;

l)

“konservatīvs” nozīmē, ka ir definēts pieņēmumu kopums, lai nodrošinātu, ka ikgadējās emisijas netiek novērtētas par zemu vai attālums vai pārvadātās kravas apjoms netiek novērtēts par augstu;

m)

“ziņošanas laikposms” ir viens kalendārais gads, kura laikā ir jāveic CO2 emisiju monitorings un par tām jāziņo. Attiecībā uz reisiem, kas sākas un beidzas divos dažādos kalendārajos gados, monitoringa un ziņošanas datus uzskaita attiecīgajā pirmajā kalendārajā gadā;

n)

“kuģis pie piestātnes” ir dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā droši pietauvots vai noenkurots kuģis, kamēr tajā tiek iekrauta vai izkrauta krava vai tas tiek izmantots par viesnīcu, ietverot laiku, kas nav saistīts ar kravas darbībām;

o)

“ledus klase” ir apzīmējums, ko kuģim piešķir karoga valsts kompetentās valsts iestādes vai attiecīgās valsts atzīta organizācija, norādot, ka kuģis ir piemērots navigācijai ledus apstākļos.

a)

kuģa identifikācijas dati un tips, ietverot kuģa vārdu, tā SJO identifikācijas numuru, pieraksta ostu vai piederības ostu un kuģa īpašnieka nosaukumu;

b)

uzņēmuma nosaukums un kontaktpersonas adrese, tālruņa numurs un e-pasta adrese;

c)

apraksts par šādiem uz kuģa esošajiem CO2 emisijas avotiem: galvenajiem dzinējiem, palīgdzinējiem, gāzes turbīnām, katliem un inertās gāzes ģeneratoriem, un par izmantotajiem degvielas veidiem;

d)

to procedūru, sistēmu un pienākumu apraksts, kas izmantoti CO2 emisiju avotu saraksta atjaunināšanai ziņošanas laikposmā;

e)

procedūru apraksts, ko izmanto, lai uzraudzītu, vai reisu saraksts ir pilnīgs;

f)

apraksts par kuģa degvielas patēriņa monitoringa procedūrām, tostarp:

g)

atsevišķi emisijas faktori, ko izmanto katram degvielas tipam, vai – ja izmanto alternatīvas degvielas – metodoloģijas emisijas faktoru noteikšanai, tostarp paraugu ņemšanas metodoloģija, analīžu metodes un izmantoto laboratoriju apraksts ar ISO 17025 akreditāciju, ja tāda ir;

h)

procedūru apraksts, ko izmanto darbības datu noteikšanai katram reisam, tostarp:

i)

metodes apraksts, ko izmanto aizstājējdatu noteikšanai, lai novērstu datu nepilnības;

j)

pārskata diagramma, kurā detalizēti reģistrēt pilnīgu pārskata vēsturi.

a)

ja mainās uzņēmums;

b)

ja rodas jaunas CO2 emisijas, ko izraisa jauni emisijas avoti vai jaunas degvielas izmantošana, kas vēl nav ietverti monitoringa plānā;

c)

ja mainās datu pieejamība, jo tiek izmantoti jauni mērinstrumentu tipi, jaunas paraugu ņemšanas metodes vai analīzes metodes, vai citu iemeslu dēļ, un tas var ietekmēt CO2 emisiju noteikšanas precizitāti;

d)

ja dati, kas iegūti ar izmantoto monitoringa metodi, ir atzīti par nepareiziem;

e)

ja jebkura monitoringa plāna daļa ir identificēta kā tāda, kas neatbilst šīs regulas prasībām un uzņēmumam tā ir jāpārskata, ievērojot 13. panta 1. punktu.

a)

iznākšanas osta un ienākšanas osta, ietverot iznākšanas un ienākšanas datumu un laiku;

b)

katra patērētā degvielas veida daudzums un emisijas faktors kopā;

c)

emitētais CO2;

d)

noietais attālums;

e)

jūrā pavadītais laiks;

f)

pārvadātā krava;

g)

pārvadāšanas darbs.

a)

visi kuģa reisi ziņošanas laikposmā vai nu sākas, vai beidzas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā; vai

b)

kuģis saskaņā ar tā grafiku ziņošanas laikposmā veic vairāk nekā 300 reisu.

a)

katra patērētā degvielas veida kopējais daudzums un emisijas faktors;

b)

šīs regulas darbības jomā ietvertā emitētā CO2 kopējais daudzums;

c)

CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem reisiem starp dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;

d)

CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem reisiem, kas sākušies dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;

e)

CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem reisiem uz dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;

f)

CO2 emisijas, kas radušās pie piestātnes dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;

g)

kopējais noietais attālums;

h)

kopējais jūrā pavadītais laiks;

i)

kopējais pārvadāšanas darbs;

j)

vidējā energoefektivitāte.

a)

kuģa un uzņēmuma identifikācijas dati, tostarp:

b)

tā verificētāja identitāte, kas izvērtējis emisiju ziņojumu;

c)

informācija par izmantoto monitoringa metodi un attiecīgo nenoteiktības līmeni;

d)

parametru ikgadējā monitoringa rezultāti saskaņā ar 10. pantu.

a)

degvielas patēriņa attiecināšana uz reisiem;

b)

ziņotie degvielas patēriņa dati un attiecīgie mērījumi un aprēķini;

c)

emisijas faktoru izvēle un izmantošana;

d)

kopējo CO2 emisiju noteikšanā veiktie aprēķini;

e)

energoefektivitātes noteikšanā veiktie aprēķini.

a)

ziņotie dati ir saskanīgi saistībā ar aplēstajiem datiem, kuru pamatā ir kuģu izsekošanas dati un parametri, piemēram, uzstādīto dzinēju jauda;

b)

ziņotie dati nesatur pretrunas, jo īpaši, ja salīdzina gadā iepirktās degvielas kopējo daudzumu katram kuģim un kopējo degvielas patēriņu reisos;

c)

datu vākšana ir notikusi saskaņā ar piemērojamiem noteikumiem; un

d)

attiecīgie kuģa reģistri ir pilnīgi un konsekventi.

a)

kuģa identifikācija (vārds, SJO identifikācijas numurs, pieraksta osta vai piederības osta);

b)

kuģa īpašnieka nosaukums, adrese un galvenā darījumdarbības vieta;

c)

verificētāja identitāte;

d)

atbilstības dokumenta izdošanas datums, derīguma laikposms un ziņošanas laikposms, uz kuru tas attiecas.

a)

kuģa identifikāciju (vārds, SJO identifikācijas numurs, pieraksta osta vai piederības osta);

b)

kuģa tehnisko efektivitāti (attiecīgā gadījumā EEDI vai EIV);

c)

gada CO2 emisijas;

d)

kopējo gada degvielas patēriņu reisos;

e)

gada vidējo degvielas patēriņu un CO2 emisijas attiecībā pret attālumu, kas noiets reisos;

f)

gada vidējo degvielas patēriņu un CO2 emisijas attiecībā pret noieto attālumu un pārvadāto kravu reisos;

g)

gada kopējo jūrā pavadīto laiku;

h)

monitoringam izmantoto metodi;

i)

atbilstības dokumenta izdošanas datumu un derīguma termiņu;

j)

tā verificētāja identitāti, kas izvērtējis emisiju ziņojumu;

k)

visu citu informāciju, par kuru saskaņā ar 10. pantu brīvprātīgi veikts monitorings un ziņošana.

19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/77

(1)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK ir izveidota visaptveroša Savienības mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas sistēma (3).

(2)

Tehniskās prasības mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājumam vairāku drošības un vides elementu ziņā ir saskaņotas Savienības līmenī, lai nodrošinātu, ka visā Savienībā ir augsts ceļu satiksmes drošības līmenis.

(3)

Kopš 2003. gada viens no Savienības galvenajiem mērķiem ceļu satiksmes drošības jomā ir bijis nodrošināt, lai eZvana pakalpojums būtu pieejams visos transportlīdzekļos un visās dalībvalstīs. Lai šo mērķi īstenotu, kā daļa no brīvprātīgas ieviešanas pieejas ir sāktas vairākas iniciatīvas, bet tās līdz šim nav bijušas pietiekami sekmīgas.

(4)

Lai ceļu satiksmes drošību uzlabotu vēl vairāk, Komisijas 2009. gada 21. augusta paziņojumā “eCall: Laiks ieviest” tika ierosināti jauni pasākumi, lai Savienībā ieviestu pakalpojumu, ar ko tiek nodrošināts ārkārtas izsaukums no transportlīdzekļa. Viens no ierosinātajiem pasākumiem bija noteikt, ka ar “112” izsaukšanai paredzētām transportlīdzekļa eZvana sistēmām ir obligāti jāaprīko visu jauno tipu transportlīdzekļi, sākot ar M1 un N1 kategoriju transportlīdzekļiem, kā noteikts Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā.

(5)

Eiropas Parlaments 2012. gada 3. jūlijā pieņēma rezolūciju “eCall: jauns tālruņa līnijas” 112 “pakalpojums iedzīvotājiem”, kurā Komisija tika mudināta iesniegt priekšlikumu Direktīvas 2007/46/EK kontekstā, lai līdz 2015. gadam nodrošinātu publiskas, “112” izsaukšanai paredzētas eZvana sistēmas obligātu ieviešanu.

(6)

Joprojām ir jāuzlabo pakalpojuma “112” darbība visā Savienībā, lai ar tā starpniecību palīdzība ārkārtas situācijās tiktu sniegta ātri un efektīvi.

(7)

Paredzams, ka ar Savienības eZvana sistēmas palīdzību tiks samazināts bojāgājušo skaits Savienībā, kā arī ceļu satiksmes negadījumos gūto traumu smagums, jo neatliekamās palīdzības dienesti brīdinājumu saņems ātrāk. Ja tiktu noteikts, ka šādas, “112” izsaukšanai paredzētas transportlīdzekļa eZvana sistēmas ieviešana ir obligāta, vienlaikus nodrošinot koordinēto infrastruktūras modernizāciju publiskos mobilajos bezvadu sakaru tīklos, lai panāktu eZvana izsaukumu nosūtīšanu un eZvana izsaukumu saņemšanu un apstrādi ārkārtas izsaukumu centrālēs (ĀIC), tad šis pakalpojums būtu pieejams visiem iedzīvotājiem un tādējādi palīdzētu samazināt bojāgājušo un smagus miesas bojājumus guvušo skaitu, ar veselības aprūpi saistītās izmaksas, negadījumu izraisītos sastrēgumus un citas izmaksas.

(8)

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmuma Nr. 585/2014/ES (4) 1. panta 1. punktu dalībvalstis savā teritorijā vismaz sešus mēnešus pirms šīs regulas piemērošanas dienas un katrā ziņā ne vēlāk kā 2017. gada 1. oktobrī ievieš eZvana ĀIC infrastruktūru, kas vajadzīga visu eZvana izsaukumu saņemšanai un apstrādei. Saskaņā ar Lēmuma Nr. 585/2014/ES 3. pantu dalībvalstis līdz 2015. gada 24. decembrim ziņo Komisijai par minētā lēmuma īstenošanā paveikto. Ja ziņojumā tiek secināts, ka 2017. gada 1. oktobrī eZvana ĀIC infrastruktūra vēl nedarbosies, Komisijai būtu jāveic attiecīgi pasākumi, lai nodrošinātu eZvana ĀIC infrastruktūras ieviešanu.

(9)

Saskaņā ar Komisijas Ieteikuma 2011/750/ES (5) 4. punktu dalībvalstīm līdz 2014. gada 31. decembrim jānodrošina, ka mobilā tīkla operatori īsteno mehānismu “eZvana diskriminatora” apstrādei savos tīklos. Ja pārskatīšanā, ko paredz minētā ieteikuma 6. punkts, tiek secināts, ka “eZvana diskriminators” netiks īstenots līdz 2016. gada 31. martam, Komisijai būtu atbilstoši jārīkojas, lai nodrošinātu, ka mobilā tīkla operatori īsteno mehānismu “eZvana diskriminatora” apstrādei.

(10)

Precīzas un uzticamas pozicionēšanas informācijas sniegšana ir būtisks elements, no kura ir atkarīga “112” izsaukšanai paredzētas transportlīdzekļa eZvana sistēmas efektīva darbība. Tādēļ ir lietderīgi pieprasīt tās savietojamību ar pakalpojumiem, ko sniedz Galileo un Eiropas Ģeostacionārās navigācijas pārklājuma dienesta (EGNOS) programmas, kā tas izklāstīts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 1285/2013 (6). Sistēma, kas izveidota, īstenojot Galileo programmu, ir neatkarīga globāla satelītnavigācijas sistēma, savukārt sistēma, kas izveidota EGNOS programmas satvarā, ir reģionāla satelītnavigācijas sistēma, kas uzlabo globālās pozicionēšanas sistēmas (GPS) signāla kvalitāti.

(11)

Transportlīdzekļu obligātai aprīkošanai ar “112” izsaukšanai paredzētu transportlīdzekļa eZvana sistēmu sākotnēji būtu jāattiecas tikai uz jaunu tipu pasažieru automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem (M1 un N1 kategoriju), kuriem jau ir atbilstošs aktivēšanas mehānisms. Komisijai būtu jāizvērtē iespēja prasību par “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu tuvākajā nākotnē attiecināt arī uz citām transportlīdzekļu kategorijām, piemēram, smagkravas transportlīdzekļiem, vietējās satiksmes un tālsatiksmes autobusiem, kā arī uz divriteņu mehāniskajiem transportlīdzekļiem un lauksaimniecībā izmantojamajiem traktoriem, lai vajadzības gadījumā iesniegtu attiecīgu tiesību akta priekšlikumu.

(12)

Lai veicinātu “112” izsaukšanai paredzētās transportlīdzekļa eZvana sistēmas izplatību, būtu jārosina tās uzstādīšana jau esošo tipu transportlīdzekļos, kas tiks ražoti pēc 2018. gada 31. marta. Transportlīdzekļus, kuru tips apstiprināts pirms 2018. gada 31. marta, ar eZvana sistēmu var aprīkot brīvprātīgi.

(13)

Vienlaikus var pastāvēt gan publisks un sadarbspējīgs Savienības mēroga eZvana pakalpojums, kas veidots uz vienotā Eiropas neatliekamās palīdzības tālruņa numura “112” bāzes, gan trešās puses pakalpojumu atbalstīti eZvana pakalpojumi (TPP eZvana sistēmas), ar noteikumu, ka tiek pieņemti pasākumi, lai nodrošinātu nepārtrauktu šā pakalpojuma sniegšanu patērētājiem. Lai nodrošinātu publiskā, “112” izsaukšanai paredzētā eZvana pakalpojuma nepārtrauktu sniegšanu visās dalībvalstīs visā transportlīdzekļa ekspluatācijas laikā un lai garantētu, ka publiskais, “112” izsaukšanai paredzētais eZvana pakalpojums ir vienmēr automātiski pieejams, visi transportlīdzekļi būtu jāaprīko ar publisko, “112” izsaukšanai paredzēto eZvana pakalpojumu neatkarīgi no tā, vai transportlīdzekļa īpašnieks izvēlas TPP eZvana pakalpojumu.

(14)

Patērētājiem būtu jāsaņem patiess pārskats par “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu un par TPP eZvana sistēmu, ja transportlīdzeklis ar tādu ir aprīkots, kā arī vispusīga un ticama informācija par jebkādām papildu funkcijām vai pakalpojumiem, kas saistīti ar piedāvātajiem privātajiem neatliekamās palīdzības izsaukuma pakalpojumiem, piedāvātajām transportlīdzeklī integrētajām lietotnēm neatliekamās palīdzības izsaukumu veikšanai un par to, kāda ir sagaidāmā pakalpojuma kvalitāte, iegādājoties trešās puses pakalpojumus, un par attiecīgajām izmaksām. “112” izsaukšanai paredzētais eZvana pakalpojums ir vispārējas nozīmes publisks pakalpojums, un tāpēc tas būtu jāsniedz visiem patērētājiem bez maksas.

(15)

Transportlīdzekļu obligātai aprīkošanai ar “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu nebūtu jāskar visu ieinteresēto personu, piemēram, automašīnu ražotāju un neatkarīgu uzņēmumu, tiesības piedāvāt ārkārtas situāciju un/vai pievienotas vērtības papildu pakalpojumus līdztekus “112” izsaukšanai paredzētajai transportlīdzekļa eZvana sistēmai vai uz tās pamata. Neraugoties uz to, jebkādi papildu pakalpojumi būtu jāveido tā, lai tie vēl vairāk nenovērstu transportlīdzekļa vadītāja uzmanību un lai tie neietekmētu “112” izsaukšanai paredzētās transportlīdzekļa eZvana sistēmas darbību un neatliekamās palīdzības izsaukumu centru efektīvu darbu. “112” izsaukšanai paredzētā transportlīdzekļa eZvana sistēma un sistēma privāto vai pievienotās vērtības pakalpojumu sniegšanai būtu jāveido tā, lai personas datu apmaiņa starp tām nebūtu iespējama. Ja šādus pakalpojumus sniedz, tiem būtu jāatbilst piemērojamajiem tiesību aktiem drošuma, drošības un datu aizsardzības jomā, un šiem pakalpojumiem patērētājiem vienmēr vajadzētu palikt fakultatīviem.

(16)

Lai patērētājiem nodrošinātu brīvu izvēli un taisnīgu konkurenci, kā arī veicinātu inovāciju un paaugstinātu Savienības informācijas tehnoloģiju nozares konkurētspēju pasaules tirgū, transportlīdzekļa eZvana sistēmas būtu jāveido uz sadarbspējīgas, standartizētas, drošas un publiski pieejamas platformas, kas paredzēta iespējamām nākotnes lietotnēm vai pakalpojumiem, ar ko aprīko transportlīdzekli. Tā kā tam ir nepieciešams tehnisks un juridisks atbalsts, Komisijai, apspriežoties ar visām ieinteresētajām personām, tostarp transportlīdzekļu ražotājiem un neatkarīgiem operatoriem, būtu nekavējoties jāizvērtē visas iespējas, kā veicināt un nodrošināt šādu publiski pieejamu platformu, un vajadzības gadījumā jānāk klajā ar atbilstīgu likumdošanas iniciatīvu. Turklāt “112” izsaukšanai paredzētajai transportlīdzekļa eZvana sistēmai vajadzētu būt pieejamai – par saprātīgu maksu, kas nepārsniedz nominālu summu, un bez diskriminācijas – visiem neatkarīgajiem tirgus dalībniekiem remonta un tehniskās apkopes nolūkos saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 (7).

(17)

Lai nodrošinātu tipa apstiprināšanas sistēmas integritāti, šīs regulas piemērošanas nolūkā vajadzētu būt pieņemamām tikai tām “112” izsaukšanai paredzētajām transportlīdzekļa eZvana sistēmām, kuras var pilnībā pārbaudīt.

(18)

Tā kā “112” izsaukšanai paredzētā transportlīdzekļa eZvana sistēma ir neatliekamās palīdzības sistēma, to jāraksturo augstākajam iespējamajam uzticamības līmenim. Tālab būtu jānodrošina minimālā datu kopuma un balss pārraides precizitāte un kvalitāte, un būtu jāizstrādā vienots testēšanas režīms, lai nodrošinātu “112” izsaukšanai paredzētās transportlīdzekļa eZvana sistēmas ilgmūžību un noturību. Tādēļ būtu periodiski jāveic tehniskas apskates saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/45/ES (8).

(19)

Mazu sēriju transportlīdzekļi un transportlīdzekļi, kuriem apstiprinājums piešķirts atbilstoši Direktīvas 2007/46/EK 24. pantam, saskaņā ar minēto direktīvu ir izslēgti no prasībām par personu aizsardzību frontālās sadursmes un sānu trieciena gadījumā. Tādēļ šie transportlīdzekļi būtu jāatbrīvo no pienākuma ievērot šajā regulā izklāstītās prasības attiecībā uz eZvanu. Turklāt tehnisku iemeslu dēļ dažus M1 un N1 kategoriju transportlīdzekļus nevar aprīkot ar piemērotu eZvana aktivēšanas mehānismu.

(20)

Speciālajiem transportlīdzekļiem būtu jāatbilst šajā regulā izklāstītajām prasībām attiecībā uz eZvanu, ja bāzes/nepabeigts transportlīdzeklis ir aprīkots ar vajadzīgo aktivēšanas mehānismu.

(21)

Jebkādai personas datu apstrādei, ko veic, izmantojot “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu, būtu jāatbilst personas datu aizsardzības noteikumiem, kas paredzēti Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 95/46/EK (9) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2002/58/EK (10), jo īpaši, lai garantētu, ka transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu, savas parastās darbības laikā saistībā ar 112 eZvanu nav izsekojami, ka to personas dati nav saglabāti un tiem neveic nekādu pastāvīgu uzraudzību un ka minimālais datu kopums, ko nosūta “112” izsaukšanai paredzētā transportlīdzekļa eZvana sistēma, ietver tikai to informācijas minimumu, kas vajadzīgs neatliekamās palīdzības izsaukumu pienācīgai apstrādei. Būtu jāņem vērā ieteikumi, ko sniegusi Darba grupa personu aizsardzībai attiecībā uz personas datu apstrādi, kas izveidota saskaņā ar Direktīvas 95/46/EK 29. pantu ('29. panta datu aizsardzības darba grupa), un kas ietverti 2006. gada 26. septembrī pieņemtajā darba dokumentā “Par eZvana iniciatīvas datu aizsardzības un privātuma aspektiem”.

(22)

Saskaņā ar Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (11) 7. un 8. pantu ražotājiem būtu jāīsteno visi nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu atbilstību šajā regulā izklāstītajiem noteikumiem par privātumu un datu aizsardzību.

(23)

Izpildot tehniskās prasības, transportlīdzekļu ražotājiem sistēmās, ar kurām transportlīdzekļus aprīko, būtu jāiestrādā datu aizsardzības tehniskie līdzekļi un būtu jāievēro“integrētas privātuma aizsardzības” princips.

(24)

Ražotājiem kā daļa no tehniskās dokumentācijas, ko izsniedz reizē ar transportlīdzekli, būtu jānodrošina arī informācija par to, ka pastāv bez maksas pieejama, publiska, uz vienotā Eiropas neatliekamās palīdzības tālruņa numura “112” bāzes veidota eZvana sistēma, par transportlīdzekļa īpašnieka tiesībām izvēlēties minēto sistēmu, nevis TPP eZvana sistēmu, kā arī par datu apstrādi, ko veic, izmantojot “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu. Šai informācijai vajadzētu būt pieejamai arī lejupielādei tiešsaistē.

(25)

Ar “112” izsaukšanai paredzētās transportlīdzekļa sistēmas eZvana starpniecību nosūtītos un ĀIC apstrādātos datus neatliekamās palīdzības dienestam un saistītiem pakalpojumu sniedzējiem, kas minēti Lēmumā Nr. 585/2014/ES, var pārsūtīt tikai ar eZvana izsaukumiem saistītu incidentu gadījumā un ar nosacījumiem, kas izklāstīti minētajā lēmumā, un tos var izmantot tikai minētā lēmuma mērķu sasniegšanai. Datus, ko apstrādājuši ĀIC, izmantojot “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu, bez datu subjekta skaidras iepriekšējas piekrišanas nevienai trešai pusei nepārsūta.

(26)

Eiropas standartu organizācijas – Eiropas Telekomunikāciju standartu institūts (ETSI) un Eiropas standartizācijas komiteja (CEN) – ir izstrādājušas vienotus Eiropas mēroga eZvana pakalpojumu ieviešanas standartus, kuri būtu jāpiemēro arī šīs regulas nolūkos, jo tas veicinās transportlīdzekļa eZvana sistēmas tehnoloģisko attīstību, nodrošinās eZvana pakalpojuma sadarbspēju un nepārtrauktību visā Savienībā un samazinās īstenošanas izmaksas visā Savienībā.

(27)

Lai nodrošinātu kopīgu tehnisko prasību piemērošanu attiecībā uz “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļu atbrīvošanu no pienākuma uzstādīt transportlīdzekļa eZvana sistēmas, attiecībā uz sīki izstrādātu tehnisko prasību un testu noteikšanu transportlīdzekļu EK tipa apstiprinājumam attiecībā uz to transportlīdzekļa eZvana sistēmām un EK tipa apstiprinājuma sistēmām, sastāvdaļām un atsevišķām tehniskām vienībām, kas konstruētas un izgatavotas šādiem transportlīdzekļiem, un attiecībā uz sīki izstrādātu tehnisko noteikumu un testa procedūru iedibināšanu konkrētu noteikumu piemērošanai attiecībā uz personas datu apstrādi, kā arī lai nodrošinātu, ka starp “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu un trešās puses sistēmām nenotiek personas datu apmaiņa. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī un ar attiecīgajām ieinteresētajām personām, jo īpaši apspriežoties ar patērētāju aizsardzības organizācijām, kā arī Eiropas Datu aizsardzības uzraudzītāju un 29. panta datu aizsardzības darba grupu saskaņā ar piemērojamajiem tiesību aktiem. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.

(28)

Lai šīs regulas īstenošanai nodrošinātu vienādus nosacījumus, īstenošanas pilnvaras saistībā ar tādiem aspektiem kā praktiskā kārtība, kā izvērtēt, ka netiek pieļauta izsekošana un uzraudzība, lietotājiem domātais informācijas paraugs un administratīvie noteikumi EK tipa apstiprinājumam attiecībā uz to informatīvo dokumentu paraugu, kas ražotājam jāsniedz tipa apstiprinājuma nolūkā, EK tipa apstiprinājuma sertifikāta paraugs un EK tipa apstiprinājuma zīmes paraugs būtu jāpiešķir Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (12).

(29)

Būtu jādod pietiekami daudz laika transportlīdzekļu ražotājiem, lai tie varētu pielāgoties šīs regulas tehniskajām prasībām.

(30)

Šī regula ir jauna atsevišķa regula saistībā ar EK tipa apstiprināšanas procedūru, kas paredzēta Direktīvā 2007/46/EK, un tāpēc minētās direktīvas I, III, IV un XI pielikums būtu attiecīgi jāgroza.

(31)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, iekšējā tirgus īstenošanu, ieviešot kopīgas tehniskas prasības jauniem tipa apstiprinājumiem transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet nepieciešamās rīcības mēroga dēļ minētos mērķus var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai,

(32)

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 45/2001 (13) 28. panta 2. punktu notika apspriešanās ar Eiropas Datu aizsardzības uzraudzītāju, kurš 2013. gada 29. oktobrī sniedza atzinumu (14),

a)

transportlīdzekļi, kas ražoti mazās sērijās saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 22. un 23. pantu;

b)

saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 24. pantu apstiprinātie transportlīdzekļi;

c)

transportlīdzekļi, kas tehnisku iemeslu dēļ nevar tikt aprīkoti ar eZvana aktivēšanas mehānismu, kā noteikts saskaņā ar 2. punktu;

1)

““112” izsaukšanai paredzēta transportlīdzekļa eZvana sistēma” ir neatliekamās palīdzības sistēma, kas sastāv no transportlīdzekļa aprīkojuma un līdzekļiem, ar ko aktivēt, pārvaldīt un veikt eZvana pārraidi, kuru iedarbina automātiski ar transportlīdzeklī iebūvētiem sensoriem vai manuāli un kura, izmantojot publiskus mobilo bezvadu sakaru tīklus, nosūta minimālo datu kopumu un izveido uz “112” izsaukumu balstītu balss savienojumu starp transportlīdzeklī esošajiem pasažieriem un eZvana ārkārtas izsaukumu centrāli (ĀIC);

2)

“eZvans” ir numura “112” ārkārtas izsaukums no transportlīdzekļa; šis izsaukums tiek veikts vai nu automātiski, aktivējoties transportlīdzeklī iebūvētiem sensoriem, vai manuāli, un tas ietver minimālā datu kopuma nosūtīšanu un balss savienojuma izveidošanu starp transportlīdzekli un eZvana ĀIC, izmantojot publiskos mobilo bezvadu sakaru tīklus;

3)

“ārkārtas izsaukumu centrāle” jeb “ĀIC” ir fiziska vieta, kas pirmā saņem ārkārtas palīdzības izsaukumus un ir dalībvalsts atzītas valsts iestādes vai privātas organizācijas pārziņā;

4)

“vispiemērotākā ĀIC” ir atbildīgo iestāžu iepriekšnoteikta ĀIC ārkārtas palīdzības izsaukumu pieņemšanai no konkrēta apgabala vai konkrēta veida ārkārtas palīdzības izsaukumu pieņemšanai;

5)

“eZvana ĀIC” ir iestāžu iepriekšnoteikta ĀIC, kas ir vispiemērotākā eZvana izsaukumu pirmā saņemšanas un apstrādes vieta;

6)

“minimālais datu kopums” jeb “MDK” ir informācija, kas noteikta standartā “Intelektiskās transporta sistēmas – E-drošība – eZvana minimālais datu kopums (MDK)” (EN 15722:2011) un ko nosūta uz eZvana ĀIC;

7)

“transportlīdzekļa aprīkojums” ir transportlīdzeklī pastāvīgi uzstādīts aprīkojums, kas nodrošina piekļuvi vai kam ir piekļuve transportlīdzekļa datiem, kuri vajadzīgi eZvana transakcijas izdarīšanai, izmantojot publisko mobilo bezvadu sakaru tīklu;

8)

“eZvana transakcija” ir mobilo bezvadu sakaru sesijas izveide, izmantojot publisko bezvadu sakaru tīklu, un MDK pārraide uz eZvana ĀIC, kā arī balss savienojuma izveide starp transportlīdzekli un to pašu eZvana ĀIC;

9)

“publiskais mobilo bezvadu sakaru tīkls” ir mobilo bezvadu sakaru tīkls, kas ir pieejams sabiedrībai saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvām 2002/21/EK (15) un 2002/22/EK (16);

10)

“trešās puses pakalpojumu atbalstīts eZvans” jeb “TPP eZvans” ir ārkārtas palīdzības izsaukums no transportlīdzekļa, kas veikts uz trešās puses pakalpojumu sniedzēju; šis izsaukums tiek veikts vai nu automātiski, aktivējoties transportlīdzeklī iebūvētiem sensoriem, vai manuāli, un tas ietver MDK nosūtīšanu un balss savienojuma izveidošanu starp transportlīdzekli un trešās puses pakalpojumu sniedzēju, izmantojot publiskos mobilo bezvadu sakaru tīklus;

11)

“trešās puses pakalpojumu sniedzējs” ir organizācija, kuru valsts iestādes ir apstiprinājušas kā TPP eZvana saņēmēju un MDK nosūtītāju uz eZvana ĀIC;

12)

“trešās puses pakalpojumu transportlīdzekļa eZvana sistēma” jeb “TPP transportlīdzekļa eZvana sistēma” ir vai nu automātiski ar transportlīdzeklī iebūvētiem sensoriem vai manuāli iedarbināma sistēma, kura, izmantojot publiskos mobilo bezvadu sakaru tīklus, nosūta MDK un izveido balss savienojumu starp transportlīdzekli un trešās puses pakalpojumu sniedzēju.

a)

TPP transportlīdzekļa eZvana sistēma atbilst standartam EN 16102:2011 “Intelektiskās transporta sistēmas – eZvans – Funkcionēšanas prasības trešo pušu sniegtajiem pakalpojumiem”;

b)

ražotāji nodrošina to, ka vienlaikus darbojas tikai viena sistēma un ka gadījumā, ja nedarbojas TPP transportlīdzekļa eZvana sistēma, automātiski tiek aktivēta “112” izsaukšanai paredzētā transportlīdzekļa eZvana sistēma;

c)

transportlīdzekļa īpašniekam jebkurā laikā ir tiesības izvēlēties lietot “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu, nevis TPP transportlīdzekļa eZvana sistēmu;

d)

ražotāji īpašnieka rokasgrāmatā iekļauj informāciju par c) apakšpunktā minētajām tiesībām.

a)

EN 16072:2011 “Intelektiskās transporta sistēmas – E-drošība – Funkcionēšanas prasības Eiropas mēroga eZvana izsaukumam”;

b)

EN 16062:2011 “Intelektiskās transporta sistēmas – E-drošība – Augsta līmeņa lietojuma prasības (HLAP) eZvana izsaukumam”;

c)

CEN/TS EN 16454:2013 “Intelektiskās transporta sistēmas – E-drošība – eZvana pilna cikla atbilstības testēšana”, kas attiecas uz izsaukuma “112” transportlīdzekļa eZvana sistēmas atbilstību Eiropas mēroga eZvanam;

d)

EN 15722:2011 “Intelektiskās transporta sistēmas – E-drošība – eZvana minimālo datu kopums (MDK)”;

e)

EN 16102:2011 “Intelektiskās transporta sistēmas – E-drošība – eZvana funkcionēšanas prasības trešo pušu sniegtajiem pakalpojumiem”;

f)

visi papildu Eiropas standarti, kas attiecas uz eZvana sistēmu un kas pieņemti atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 1025/2012 (17) noteiktajai procedūrai vai tiem Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas noteikumiem (ANO EEK noteikumi) attiecībā uz eZvana sistēmām, kuriem Savienība ir pievienojusies.

a)

atsauce uz juridisko pamatu apstrādei;

b)

fakts, ka “112” izsaukšanai paredzētā transportlīdzekļa eZvana sistēma tiek aktivēta pēc noklusējuma;

c)

tādas datu apstrādes mehānismi, ko veic “112” izsaukšanai paredzētā transportlīdzekļa eZvana sistēma;

d)

eZvana apstrādes konkrētais nolūks, kas var būt tikai 5. panta 2. punkta pirmajā daļā minētās ārkārtas situācijas;

e)

savākto un apstrādāto datu veidi un šo datu saņēmēji;

f)

datu glabāšanas ilgums “112” izsaukšanai paredzētajā transportlīdzekļa eZvana sistēmā;

g)

fakts, ka netiek veikta transportlīdzekļa pastāvīga uzraudzība;

h)

datu subjekta tiesību īstenošanas mehānismi, kā arī kontaktdienests, kas ir atbildīgs par piekļuves pieprasījumu apstrādi;

i)

jebkura nepieciešamā papildu informācija par izsekojamību, uzraudzību, un personas datu apstrādi saistībā ar TPP eZvanu un/vai citu pievienotās vērtības pakalpojumu sniegšanu, par ko jāsaņem skaidri izteikta īpašnieka piekrišana un kas atbilst Direktīvai 95/46/EK. Īpaši jāņem vērā fakts, ka var pastāvēt atšķirības datu apstrādē, to veicot ar “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu un TPP transportlīdzekļa eZvana sistēmu vai citām pievienotās vērtības pakalpojumu sistēmām.

a)

detalizētas tehniskās prasības un testa procedūras 2. un 3. punktā minēto personas datu apstrādes noteikumu piemērošanai;

b)

detalizētas tehniskās prasības un testa procedūras, lai nodrošinātu, ka starp “112” izsaukšanai paredzēto transportlīdzekļa eZvana sistēmu un 11. punktā minētajām trešās puses sistēmām netiek veikta personas datu apmaiņa.

a)

praktiskos aspektus, lai novērtētu 4., 5. un 6. punktā minētās izsekošanas un uzraudzības neesamību;

b)

paraugu šā panta 9. punktā minētajai lietotāja informācijai.

a)

informatīvo dokumentu paraugiem, ko nodrošina ražotāji tipa apstiprināšanas vajadzībām;

b)

EK tipa apstiprinājuma sertifikātu paraugiem;

c)

EK tipa apstiprinājuma zīmes paraugu(-iem).

a)

nepatiesu ziņu sniegšana tipa apstiprināšanas procedūras laikā vai tādas procedūras laikā, kuras rezultātā notiek atsaukums;

b)

tipa apstiprināšanas testu rezultātu viltošana;

c)

tādu datu vai tehnisko specifikāciju neizpaušana, kas var būt iemesls tipa apstiprinājuma atsaukšanai, atteikšanai vai anulēšanai;

d)

6. pantā izklāstīto noteikumu pārkāpumi;

e)

rīcība, ar kuru tiek pārkāpti 5. panta 7. punkta noteikumi.