27.3.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

CE 70/1

(1)

Līguma 16. pantā ir apstiprināts, ka vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumi ieņem svarīgu vietu Eiropas Savienības kopīgo vērtību sistēmā.

(2)

Līguma 86. panta 2. punktā ir paredzēts, ka uz uzņēmumiem, kam uzticēti pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, attiecas šajā Līgumā ietvertie noteikumi, un jo īpaši noteikumi par konkurenci, ciktāl minēto noteikumu piemērojums netraucē tiem veikt uzticētos uzdevumus juridiski vai faktiski.

(3)

Līguma 73. pants ir lex specialis attiecībā uz 86. panta 2. punktu. Tajā ir ietverti noteikumi, ko piemēro kompensācijām par sabiedrisku pakalpojumu sniegšanas saistībām iekšzemes transportā.

(4)

Komisijas 2001. gada 12. septembra Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu” paredzētie galvenie mērķi ir garantēt drošus, efektīvus un augstas kvalitātes pasažieru transporta pakalpojumus, ar regulētas konkurences starpniecību, garantējot arī sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu pārredzamību un pareizu darbību, ņemot vērā sociālos un vides faktorus, kā arī faktorus, kas saistīti ar reģionu plānošanu, — vai arī piedāvāt dažu kategoriju pasažieriem, piemēram, pensionāriem, īpašas tarifu likmes un likvidēt atšķirības starp dažādu dalībvalstu transporta uzņēmumiem, kuras var radīt būtiskus konkurences izkropļojumus.

(5)

Pašlaik daudzus vispārējas ekonomiskas nozīmes sauszemes pasažieru transporta pakalpojumus nevar piedāvāt, jo tiem nav saimnieciska pamatojuma. Kompetentām dalībvalstu iestādēm ir jāspēj attiecīgi rīkoties, lai nodrošinātu tādu pakalpojumu sniegšanu. Nodrošinot sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu, tās var izmantot šādus mehānismus: dot sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem ekskluzīvas tiesības, piešķirt sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem finanšu kompensāciju un definēt visiem sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem piemērojamus vispārējus noteikumus par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu. Ja saskaņā ar šo regulu dalībvalstis izvēlas tās darbības jomā neietvert konkrētus vispārējus noteikumus, būtu jāpiemēro vispārējo valsts atbalsta režīmu.

(6)

Vairākas dalībvalstis ir ieviesušas tiesību aktus, kuros, izmantojot pārredzamas un taisnīgas piešķiršanas procedūras, paredzēts piešķirt ekskluzīvas tiesības un pakalpojumu valsts līgumus vismaz attiecībā uz daļu no to sabiedriskā transporta tirgus. Tādējādi dalībvalstu savstarpējā tirdzniecība ir ievērojami vērsusies plašumā, un vairāki sabiedrisko pakalpojumu sniedzēji tagad sniedz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus vairāk nekā vienā dalībvalstī. Pārmaiņas valstu tiesību aktos tomēr ir radījušas atšķirības piemērojamajās procedūrās, kā arī juridiskas neskaidrības par sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju tiesībām un kompetento iestāžu pienākumiem. Padomes Regulā (EEK) Nr. 1191/69 (1969. gada 26. jūnijs) par dalībvalstu darbību sakarā ar saistībām, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem, dzelzceļa pārvadājumu, autopārvadājumu un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē (4) nav noteikts, kā Kopienā jāpiešķir pakalpojumu valsts līgumi, un konkrēti — tā neparedz apstākļus, kādos būtu jārīko konkurss par tādiem līgumiem. Tālab būtu jāatjaunina Kopienas tiesiskais regulējums.

(7)

Pētījumi, kas veikti dalībvalstīs, kuru sabiedriskā transporta nozarē jau vairākus gadus ir bijusi konkurence, un tajās gūtā pieredze rāda, ka, ieviešot regulētu pakalpojumu sniedzēju konkurenci — ar attiecīgiem drošības noteikumiem —, pakalpojumus var padarīt pievilcīgākus, novatoriskākus un lētākus, netraucējot sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem turpināt uzticēto uzdevumu veikšanu. Tādu pieeju ir atbalstījusi Eiropadome saskaņā ar 2000. gada 28. marta. tā dēvēto Lisabonas procesu, kurā Komisija, Padome un dalībvalstis, ciktāl ļauj to attiecīgās pilnvaras, tika aicinātas “paātrināt liberalizāciju tādās nozarēs kā […] transports”.

(8)

Būtu jāļauj pasažieru transporta tirgiem, kuros ierobežojumi ir atcelti un kuros nav ekskluzīvu tiesību, saglabāt īpatnības un darbības metodes, ciktāl tās nav pretrunā Līguma prasībām.

(9)

Lai sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus varētu organizēt tā, lai tie vislabāk atbilstu sabiedrības vajadzībām, visām kompetentajām iestādēm saskaņā ar šajā regulā ietvertiem nosacījumiem jāspēj brīvi izvēlēties sabiedrisko pakalpojumu sniedzējus, ņemot vērā mazo un vidējo uzņēmumu intereses. Lai nodrošinātu pārredzamības, vienlīdzīgas attieksmes pret konkurējošiem pakalpojumu sniedzējiem un proporcionalitātes principa piemērošanu, piešķirot kompensācijas vai ekskluzīvas tiesības, ir svarīgi, lai kompetentās iestādes pakalpojumu valsts līgumā ar izraudzīto sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju būtu definēta sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību būtība un tādas atlīdzības apjoms, par ko panākta vienošanās. Līguma forma vai nosaukums var atšķirties atkarībā no dalībvalsts juridiskās sistēmas.

(10)

Atšķirībā no Regulas (EEK) Nr. 1191/69, kuras darbības joma attiecas arī uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, nav atzīts par lietderīgu attiecināt šo regulu uz pakalpojumu valsts līgumu piešķīrumu minētajā konkrētajā nozarē. Uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu organizāciju iekšējos ūdensceļos tādējādi attiecas vispārējie Līguma principi, ja vien dalībvalstis neizvēlas piemērot šo regulu minētajai konkrētajai nozarei. Ar šo regulu neliedz integrēt iekšējos ūdensceļos piedāvātos pakalpojumus plašākā pilsētu, priekšpilsētu vai reģionālā sabiedriskā pasažieru transporta tīklā.

(11)

Atšķirībā no Regulas (EEK) Nr. 1191/69, kuras darbības joma attiecas arī uz kravu transporta pakalpojumiem, šajā regulā nav atzīts par lietderīgu regulēt pakalpojumu valsts līgumu piešķīrumu tajā konkrētajā nozarē. Tādējādi trīs gadus pēc šīs regulas stāšanās spēkā kravu transporta pakalpojumu organizācijai būtu jāatbilst Līguma vispārējiem principiem.

(12)

Raugoties no Kopienas tiesību aktu viedokļa, nav svarīgi, vai sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus veic valsts vai privāti uzņēmumi. Šī regula pamatojas uz Līguma 295. pantā minēto neitralitātes principu attiecībā uz īpašumtiesību sistēmu, uz Līguma 16. pantā minēto iespēju dalībvalstīm brīvi definēt vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumus, kā arī uz Līguma 5. pantā minēto subsidiaritātes un proporcionalitātes principu.

(13)

Dažus pakalpojumus, kas bieži vien ir saistīti ar konkrētu infrastruktūru, galvenokārt izmanto vēsturiskas nozīmes dēļ vai tūrisma mērķiem. Tā kā šādus pakalpojumus sniedz acīm redzami citādā nolūkā nekā sabiedriskā pasažieru transporta nodrošināšana, tos nereglamentē noteikumi un procedūras, kas attiecas uz sabiedriskajiem pakalpojumiem izvirzītajām prasībām.

(14)

Ja kompetentās iestādes ir atbildīgas par sabiedriskā transporta tīkla organizēšanu, līdztekus transporta pakalpojumu sniegšanai šāda atbildība var attiekties uz daudzām citām darbībām un funkcijām, attiecībā uz kurām kompetentajām iestādēm jābūt brīvai izvēlei — vai nu veikt tās pašām, vai arī pilnībā vai daļēji uzticēt kādai trešai personai.

(15)

Ilgtermiņa līgumi var novest pie tirgus slēgšanas uz nevajadzīgi ilgu laiku un tādējādi mazināt labvēlīgo konkurences spiediena ietekmi. Lai pēc iespējas mazāk kropļotu konkurenci, vienlaikus sargājot pakalpojumu kvalitāti, pakalpojumu valsts līgumiem vajadzētu būt terminētiem līgumiem. Tomēr ir jāparedz pakalpojumu valsts līgumu termiņu pagarināšana uz laiku, kas nepārsniedz pusi no tā sākotnējā termiņa, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam jāiegulda līdzekļi aktīvos, kuru amortizācijas laikposms ir ārkārtīgi garš, kā arī attiecībā uz attālākiem reģioniem, kā minēts Līguma 299. pantā, ņemot vērā to konkrētās īpašības un ierobežojumus. Turklāt, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs veic ieguldījumus infrastruktūrā vai ritošajā sastāvā un transportlīdzekļos, kas ir ārkārtas ieguldījumi tādēļ, ka tie abos gadījumos attiecas uz lieliem līdzekļu apjomiem, un ja vien līgums ir piešķirts saskaņā ar taisnīgu konkursa procedūru, vajadzētu būt iespējai pagarināt līgumu pat vēl uz ilgāku laiku.

(16)

Ja pakalpojumu valsts līguma noslēgšana var būt par iemeslu sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja nomaiņai, kompetentām iestādēm vajadzētu būt tiesīgām lūgt izraudzīto sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju piemērot noteikumus, kas ietverti Padomes Direktīvā 2001/23/EK (2001. gada 12. marts) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz darbinieku tiesību aizsardzību uzņēmumu, uzņēmējsabiedrību vai uzņēmumu vai uzņēmējsabiedrību daļu īpašnieka maiņas gadījumā (5). Ar šo direktīvu dalībvalstīm nav liegts sargāt tādu darbinieku tiesību pārskaitīšanas nosacījumus, uz ko neattiecas Direktīva 2001/23/EK, un tādējādi vajadzības gadījumā, ņemot vērā valsts normatīvajos vai administratīvajos aktos, kā arī koplīgumos vai līgumos, kas noslēgti starp sociālajiem partneriem, noteiktos sociālos standartus.

(17)

Ievērojot subsidiaritātes principu, kompetentās iestādes var paredzēt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību kvalitātes standartus, piemēram, attiecībā uz minimālajiem darba apstākļiem, pasažieru tiesībām, vajadzībām, kādas ir personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, vai vides aizsardzību.

(18)

Jebkura vietēja iestāde vai, ja tādas nav, jebkura valsts iestāde saskaņā ar attiecīgiem valsts tiesību aktiem var izvēlēties pati sniegt sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus teritorijā, ko tā pārvalda, vai bez konkursa uzticēt tos tieši pakļautam pakalpojumu sniedzējam. Lai nodrošinātu vienādu konkurences nosacījumu ievērošanu, šāda iespēja pašai sniegt sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus tomēr ir stingri jākontrolē. Vajadzīgā kontrole būtu jāveic kompetentajai iestādei vai kompetento iestāžu grupai, kas sniedz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, vai nu kolektīvi, vai ar savu locekļu starpniecību. Turklāt kompetentai iestādei, kas pati sniedz transporta pakalpojumus, vai tieši pakļautam pakalpojumu sniedzējam būtu jāliedz piedalīties konkursa procedūrās ārpus šīs iestādes pārvaldītās teritorijas. Iestādei, kas kontrolē tieši pakļauto pakalpojumu sniedzēju, arī būtu jāļauj liegt šim pakalpojumu sniedzējam piedalīties konkursos, ko organizē minētās iestādes teritorijā. Tieši pakļauto pakalpojumu sniedzēju darbību ierobežojumi neskar iespēju tieši piešķirt pakalpojumu valsts līgumus, ja tie attiecas uz pārvadājumiem pa dzelzceļu, izņemot pārvadājumus pa citu tipu sliežu ceļiem, piemēram, metro vai tramvajus. Turklāt tiešie smagā dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas piešķīrumi neliedz kompetentajām iestādēm iespēju piešķirt pakalpojumu valsts līgumus par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu pa citu tipu sliežu ceļiem, piemēram, metro vai tramvaja pakalpojumus, tieši pakļautam pakalpojumu sniedzējam.

(19)

Apakšlīgumu slēgšana var sabiedrisko pasažieru transportu padarīt efektīvāku un dod iespēju piedalīties citiem uzņēmumiem, kas nav sabiedrisko pakalpojumu sniedzēji, kuriem piešķirts pakalpojumu valsts līgums. Lai vislabāk izmantotu valsts līdzekļus, kompetentām iestādēm tomēr būtu jāspēj noteikt to, kā slēdz apakšlīgumus par savu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu, jo īpaši attiecībā uz pakalpojumiem, ko sniedz tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs. Turklāt apakšuzņēmējam nebūtu jāliedz iespēja piedalīties konkursos jebkuras kompetentās iestādes teritorijā. Kompetentajai iestādei vai tās tieši pakļautajam pakalpojumu sniedzējam apakšuzņēmēju vajadzētu izvēlēties saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem.

(20)

Ja kāda valsts iestāde vispārējas nozīmes pakalpojumus izvēlas uzticēt trešai personai, tai ir jāizvēlas sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, ievērojot gan Kopienas tiesību aktus par valsts līgumiem un koncesijām, kā paredzēts Līguma 43. līdz 49. pantā, gan pārredzamības un vienādas attieksmes principu. Konkrēti, šī regula neskar pienākumus, ko piemēro valsts iestādēm saskaņā ar direktīvām par valsts līgumu piešķiršanu, ja pakalpojumu valsts līgumi ietilpst to darbības jomā.

(21)

Dažos uzaicinājumos uz konkursu kompetentajām iestādēm jādefinē un jāapraksta kompleksas sistēmas. Tādēļ, piešķirot līgumus šādos gadījumos, šīm iestādēm vajadzētu būt pilnvarotām pēc piedāvājumu iesniegšanas veikt sarunas par šādu līgumu elementiem ar daļu vai visiem iespējamiem sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem.

(22)

Ja līgumi attiecas uz nenozīmīgām summām vai pakalpojumu sniegšanu niecīgos attālumos, pakalpojumu valsts līgumu konkursiem nevajadzētu būt obligātiem. Šajā sakarā lielākām summām vai attālumiem būtu jāļauj kompetentām iestādēm ņemt vērā īpašās mazo un vidējo uzņēmumu intereses. Kompetentām iestādēm nevajadzētu būt atļautam sadalīt līgumus vai tīklus, lai izvairītos no konkursa organizēšanas.

(23)

Ja pastāv iespēja, ka pakalpojumu sniegšanā var iestāties pārtraukums, kompetentajām iestādēm vajadzētu būt pilnvarotām ieviest ārkārtas īstermiņa pasākumus tikmēr, kamēr nav piešķirts jauns pakalpojumu valsts līgums, kas ir saskaņā ar visiem šajā regulā paredzētajiem piešķiršanas nosacījumiem.

(24)

Pasažieru transports pa dzelzceļiem rada īpašas problēmas, kas saistītas ar ieguldījumu nastu un infrastruktūras izmaksām. Komisija 2004. gada martā nāca klajā ar priekšlikumu grozīt Padomes Direktīvu 91/440/EEK (1991. gada 29. jūlijs) par Kopienas dzelzceļa attīstību (6), lai visiem Kopienas dzelzceļa uzņēmumiem nodrošinātu pieeju visu dalībvalstu infrastruktūrai starptautisku pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanas vajadzībām. Šīs regulas mērķis ir izveidot tiesisku regulējumu kompensācijai un/vai paredzēt ekskluzīvas tiesības uz pakalpojumu valsts līgumiem, nevis vēl vairāk atvērt tirgu dzelzceļa pakalpojumiem.

(25)

Attiecībā uz sabiedriskajiem pakalpojumiem ar šo regulu katrai kompetentai iestādei saistībā ar pakalpojumu valsts līgumu atļauj izvēlēties sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniedzēju. Tā kā dažādas dalībvalstis šajā ziņā dažādi organizē savu teritoriju, kompetentām iestādēm pamatoti var atļaut piešķirt pakalpojumu valsts līgumus tieši dzelzceļa pārvadājumiem.

(26)

Kompensāciju, ko piešķir kompetentas iestādes, lai segtu izmaksas, kas radušās, izpildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, aprēķina tā, lai novērstu pārmērīgu kompensāciju. Ja kāda kompetenta iestāde paredz piešķirt pakalpojumu valsts līgumu, neizsludinot konkursu, tai būtu jāievēro arī sīki izstrādāti noteikumi, nodrošinot, lai kompensāciju summa būtu atbilstīga, un atspoguļojot vēlmi nodrošināt pakalpojumu efektivitāti un kvalitāti.

(27)

Pielikuma aprēķinu shēmā pienācīgi ņemot vērā jebkādu ietekmi, kāda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei ir uz pieprasījumu pēc sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, kompetentā iestāde un sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs var pierādīt, ka pārmērīga kompensācija ir novērsta.

(28)

Lai piešķirtu pakalpojumu valsts līgumus, izņemot ārkārtas pasākumus un līgumus, kas attiecas uz nelieliem attālumiem, kompetentajām iestādēm būtu vismaz vienu gadu iepriekš jāveic vajadzīgie pasākumi, lai publiskotu faktu, ka tās paredz piešķirt šādus līgumus, tādējādi dodot iespēju atsaukties iespējamiem sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem.

(29)

Uz pakalpojumu valsts līgumiem, kas piešķirti tieši, būtu jāattiecina lielāka pārredzamība.

(30)

Tā kā kompetentām iestādēm un sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem būs vajadzīgs laiks, lai pielāgotos šai regulai, būtu jāparedz pārejas mehānismi. Lai saskaņā ar šo regulu pakāpeniski piešķirtu pakalpojumu valsts līgumus, dalībvalstīm pēc pārejas laika pirmās puses beigām sešu mēnešu laikā būtu jāsniedz Komisijai progresa ziņojums. Pamatojoties uz šiem ziņojumiem, Komisija var ierosināt attiecīgus pasākumus.

(31)

Pārejas laikā kompetentās iestādes šīs regulas noteikumus var ieviest dažādos laikos. Tādējādi var gadīties, ka šajā posmā sabiedrisko pakalpojumu sniedzēji no tirgiem, kuros šī regula vēl nav piemērota, piesakās uz konkursiem par pakalpojumu valsts līgumiem tirgos, kas regulētai konkurencei ir kļuvuši ātrāk pieejami. Lai ar samērīgu rīcību izvairītos no jebkādas nestabilitātes atvērtā sabiedriskā transporta tirgū, kompetentām iestādēm vajadzētu būt tiesīgām pārejas laika otrajā pusē noraidīt piedāvājumus, ko iesniedz uzņēmumi, ja vairāk nekā pusi no šo uzņēmumu sabiedriskā transporta pakalpojumu vērtības nepiešķir saskaņā ar šo regulu, ar noteikumu, ka šo noraidījumu piemēro bez diskriminācijas un lēmumu pieņem, pirms izsludināts konkurss.

(32)

Eiropas Kopienu Tiesa 2003. gada 24. jūlija sprieduma lietā C-280/00 Altmark Trans GmbH  (7) 87. līdz 95. punktā norādīja, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas nav priekšrocības Līguma 87. panta nozīmē, ja ir ievēroti četri kumulatīvi nosacījumi. Ja nav ievēroti šie nosacījumi un ir ievēroti galvenie nosacījumi, lai piemērotu Līguma 87. panta 1. punktu, sabiedrisko pakalpojumu kompensācija ir valsts atbalsts un uz to attiecas Līguma 73., 86., 87. un 88. pants.

(33)

Kompensācija par sabiedriskajiem pakalpojumiem var izrādīties vajadzīga iekšzemes pasažieru transporta nozarē, lai uzņēmumi, kas atbild par sabiedriskajiem pakalpojumiem, darbotos, pamatojoties uz principiem un ievērojot nosacījumus, kas ļauj tiem veikt savus uzdevumus. Tāda kompensācija var būt saderīga ar Līgumu atbilstīgi tā 73. pantam, ievērojot konkrētus nosacījumus. Pirmkārt, tā ir jāpiešķir, lai nodrošinātu tādu pakalpojumu sniegšanu, kas ir vispārējas nozīmes pakalpojumi Līguma nozīmē. Otrkārt, lai izvairītos no nepamatotiem konkurences izkropļojumiem, tai nevajadzētu būt lielākai par apjomu, kas vajadzīgs, lai segtu tīrās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību radītās izmaksas, ņemot vērā ar to radītos ieņēmumus un samērīgu peļņu.

(34)

Saskaņā ar šo regulu kompetento iestāžu piešķirtās kompensācijas tādējādi var atbrīvot no Līguma 88. panta 3. punktā paredzētās iepriekšējās paziņošanas prasības.

(35)

Ar šo regulu aizstāj Regulu (EEK) Nr. 1191/69; tādēļ minētā regula būtu jāatceļ. Trīs gadu pārejas laiks palīdzēs pakāpeniski pārtraukt kompensāciju par sabiedrisko kravu transporta pakalpojumiem, kādu Komisija nav atļāvusi saskaņā ar Līguma 73., 86., 87. un 88. pantu. Jebkurai kompensācijai, ko piešķir saistībā ar sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu un kas nav kompensācija, uz kuru attiecas šī regula, un kas varētu ietvert valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, vajadzētu atbilst Līguma 73., 86., 87. un 88. panta noteikumiem, tostarp jebkurai attiecīgai Eiropas Kopienu Tiesas interpretācijai un jo īpaši tās nolēmumam lietā C-280/00 Altmark Trans GmbH. Izskatot šādus gadījumus, Komisijai tādēļ būtu jāpiemēro principi, kas līdzvērtīgi šajā regulā izklāstītajiem principiem, vai vajadzības gadījumā citi tiesību akti vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu jomā.

(36)

Šī regula attiecas uz piemērošanas jomu Padomes Regulai (EEK) Nr. 1107/70 (1970. gada 4. jūnijs) par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem (8). Iepriekšējo regulu uzskata par novecojušu, jo tā ierobežo Līguma 73. panta piemērošanu, nesniedzot atbilstīgu juridisko pamatu pašreizējo ieguldījumu shēmu atļaušanai, jo īpaši attiecībā uz valsts un privātā sektora partnerībā veiktiem ieguldījumiem transporta infrastruktūrā. Tādējādi tā būtu jāatceļ, lai Līguma 73. pantu varētu pareizi piemērot nozares nepārtrauktai attīstībai, neskarot šo regulu vai Padomes Regulu (EEK) Nr. 1192/69 (1969. gada 26. jūnijs) par kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa transporta uzņēmumos (9). Lai vēl vairāk veicinātu attiecīgo Kopienas noteikumu piemērošanu, Komisija 2006. gadā ierosinās valsts atbalsta pamatnostādnes ieguldījumiem dzelzceļos, tostarp ieguldījumiem infrastruktūrā.

(37)

Lai novērtētu šīs regulas īstenošanu un notikumu attīstību, nodrošinot sabiedrisko pasažieru transportu Kopienā, jo īpaši, lai novērtētu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu kvalitāti un pakalpojumu valsts līgumu tiešās piešķiršanas ietekmi, Komisijai būtu jāsagatavo ziņojums. Vajadzības gadījumā šim ziņojumam var pievienot attiecīgus priekšlikumus par to, kā grozīt šo regulu,

a)

“sabiedriskais pasažieru transports” ir vispārējas ekonomiskas nozīmes pasažieru transporta pakalpojumi, kurus bez diskriminācijas un nepārtraukti sniedz sabiedrībai;

b)

“kompetenta iestāde” ir jebkura dalībvalsts vai dalībvalstu valsts iestāde vai valsts iestāžu grupa, kam ir pilnvaras attiecīgā ģeogrāfiskā apgabalā iesaistīties sabiedriskā pasažieru transportā, vai jebkura šādi pilnvarota struktūra;

c)

“kompetenta vietēja iestāde” ir jebkura kompetenta iestāde, kuras kompetencē ir ģeogrāfisks apgabals, kas nav valsts mēroga apgabals;

d)

“sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs” ir jebkurš publisks vai privāts uzņēmums vai uzņēmumu grupa, kas veic sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, vai jebkura valsts struktūra, kas sniedz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus;

e)

“sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības” ir kompetentas iestādes definēta vai noteikta prasība, lai nodrošinātu vispārējas nozīmes sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, ko tirgus dalībnieks, ja tas ņemtu vērā savas komerciālās intereses, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā pašā mērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem, nesaņemot papildu atlīdzību;

f)

“ekskluzīvas tiesības” ir sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam dotas tiesības sniegt konkrētus sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus konkrētā maršrutā, tīklā vai konkrētā apgabalā, nedodot tiesības to darīt nevienam citam šādam pakalpojumu sniedzējam;

g)

“kompensācija par sabiedriskajiem pakalpojumiem” ir jebkura priekšrocība, jo īpaši finansiāla, ko valsts iestāde tieši vai netieši piešķir no valsts resursu līdzekļiem sabiedrisko pakalpojumu saistību īstenošanas laikā, vai priekšrocība, kas saistīta ar šo laikposmu;

h)

“tieša piešķiršana” ir pakalpojumu valsts līguma piešķiršana noteiktam sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam bez iepriekšējas konkursa procedūras;

i)

“pakalpojumu valsts līgums” ir viens vai vairāki akti, kas uzliek juridiskas saistības un kuros ir apliecināta kādas kompetentas iestādes vienošanās ar sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju, uzticot šim sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam tādu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu apsaimniekošanu un sniegšanu, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības; atkarībā no dalībvalstu tiesību aktiem līgums var būt arī kompetentas iestādes pieņemts lēmums:

j)

“vērtība” ir sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu, maršruta, pakalpojumu valsts līguma vai kompensācijas shēmas vērtība, kas līdzinās sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja vai sniedzēju atalgojuma kopsummai bez PVN, ietverot visu tipu kompensācijas, ko izmaksā valsts iestādes, un biļešu pārdošanas ieņēmumus, ko neatmaksā attiecīgajai kompetentai iestādei;

k)

“vispārējs noteikums” ir pasākums, kas bez diskriminācijas attiecas uz visiem viena tipa sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem kādā ģeogrāfiskā apgabalā, par ko ir atbildīga kompetenta iestāde;

l)

“integrēti sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumi” ir noteiktā ģeogrāfiskā apgabalā savstarpēji saistīti transporta pakalpojumi, kam ir viens informācijas dienests, biļešu sistēma un grafiks.

i)

skaidri jādefinē sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, kas jāpilda sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam, kā arī attiecīgās ģeogrāfiskās teritorijas;

ii)

iepriekš objektīvi un pārredzami jānosaka parametri kompensācijas maksājumu aprēķināšanai tādā veidā, lai būtu novērsta pārmērīga kompensēšana. Attiecībā uz pakalpojumu valsts līgumiem, kas piešķirti saskaņā ar 5. panta 2., 4., 5. un 6. punktu, šos parametrus nosaka tā, lai neviens kompensācijas maksājums nevarētu pārsniegt to summu, kas vajadzīga, lai segtu neto finanšu ietekmi uz izmaksām un ieņēmumiem, kas radusies, izpildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā ar to saistītos ieņēmumus, ko patur sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, un samērīgu peļņu.

iii)

paredz kārtību ar pakalpojumu sniegšanu saistītu izmaksu sadalei. Izmaksas konkrēti var ietvert izmaksas, kas saistītas ar personālu, enerģiju, maksājumiem par infrastruktūru, sabiedrisko transportlīdzekļu, ritošā sastāva un instalāciju, kas vajadzīgas, lai sniegtu pasažieru transporta pakalpojumus, profilaksi un remontu, kā arī pastāvīgās izmaksas un pietiekamu kapitāla rentabilitāti.

a)

lai noteiktu, vai kompetentā vietējā iestāde veic šādu kontroli, ņem vērā to, cik lielā mērā tā ir pārstāvēta administratīvās, vadības vai pārraudzības struktūrās, kādas ir statūtos ietvertās normas, kas uz to attiecas, kādas tai ir īpašumtiesības un faktiskā ietekme uz stratēģiskiem lēmumiem un individuāliem vadības lēmumiem, kā arī kontrole pār tiem. Saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem kompetentajai valsts iestādei, jo īpaši valsts un privātā sektora partnerībā, nav obligāti jābūt 100 % īpašumtiesībām, lai nodibinātu kontroli šā punkta nozīmē, ar noteikumu, ka valsts ietekme dominē un kontroli var nodibināt, pamatojoties uz citiem kritērijiem;

b)

nosacījums šā punkta piemērošanai ir tāds, ka tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs un jebkurš subjekts, ko minētais pakalpojumu sniedzējs kaut minimāli ietekmē, sabiedriskā pasažieru transporta darbības veic kompetentās vietējās iestādes teritorijā — neatkarīgi no jebkādām ārējām līnijām vai citiem šīs darbības palīgelementiem, kas iesniedzas kompetentu vietēju kaimiņu iestāžu teritorijā, — un nepiedalās konkursos, ko attiecībā uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu organizē ārpus minētās kompetentās vietējās iestādes teritorijas;

c)

neatkarīgi no b) apakšpunkta tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs var piedalīties taisnīgos konkursos, sākot ar 2 gadiem pirms šim pakalpojumu sniedzējam tieši piešķirtā pakalpojumu valsts līguma beigām, ar nosacījumu, ka ir pieņemts galīgs lēmums nodot tieši pakļautā pakalpojumu sniedzēja līgumā ietvertos sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus taisnīgai konkursa procedūrai un ka tieši pakļautais pakalpojumu sniedzējs nav noslēdzis citu tieši piešķirtu pakalpojumu valsts līgumu;

d)

ja nav kompetentas vietējās iestādes, a), b) un c) apakšpunktu piemēro valsts iestādei attiecībā uz tādu ģeogrāfisku teritoriju, kas nav visa valsts, ar noteikumu, ka tieši pakļautais pakalpojumu sniedzējs nepiedalās konkursos, kas attiecībā uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu tiek organizēti ārpus teritorijas, kurai pakalpojumu valsts līgums ir ticis piešķirts.

a)

kompetentās iestādes nosaukumu un adresi;

b)

paredzētā piešķīruma tipu;

c)

iespējamus ar piešķiršanu saistītus pakalpojumus un teritorijas.

a)

līgumslēdzēja nosaukumu un tā īpašumtiesības;

b)

pakalpojumu valsts līguma darbības ilgumu;

c)

sniedzamo pasažieru transporta pakalpojumu aprakstu;

d)

finanšu kompensācijas parametru aprakstu;

e)

kvalitātes mērķus;

f)

ar būtiskajiem aktīviem saistītus nosacījumus.

a)

pirms 2000. gada 26. jūlija saskaņā ar taisnīgu konkursa procedūru;

b)

pirms 2000. gada 26. jūlija saskaņā ar procedūru, kas nav taisnīga konkursa procedūra;

c)

no 2000. gada 26. jūlija un pirms … (13) saskaņā ar taisnīgu konkursa procedūru;

d)

no 2000. gada 26. jūlija un pirms … (13) saskaņā ar procedūru, kas nav taisnīga konkursa procedūra.

a)

līdz stājas spēkā kopēji noteikumi par infrastruktūras izmaksu sadalījumu, ja palīdzību sniedz uzņēmumiem, kam jāsedz izdevumi saistībā ar to izmantoto infrastruktūru, kamēr citiem uzņēmumiem šādu izdevumu nav. Nosakot šādi piešķirtās palīdzības apjomu, ņem vērā infrastruktūras izmaksas, kuru nav konkurējošiem transporta veidiem;

b)

ja palīdzības mērķis ir veicināt vai nu pētījumus par transporta sistēmām un tehnoloģijām, kas ir ekonomiskākas Kopienai kopumā, vai to attīstību.

27.3.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

CE 70/21

(1)

Lai aizsargātu personas un preces Eiropas Savienībā, būtu jānovērš nelikumīga iejaukšanās civilās aviācijas gaisa kuģos, nosakot kopīgus noteikumus civilās aviācijas aizsardzībai. šis mērķis būtu jāsasniedz, nosakot kopīgus noteikumus un kopīgus pamatstandartus aviācijas drošības jomā, kā arī atbilstības uzraudzības kārtību.

(2)

Visas civilās aviācijas drošības interesēs ir vēlams radīt pamatu tam, lai vienoti interpretētu čikāgas 1944. gada 7. decembra Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 17. pielikumu.

(3)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 2320/2002 (2002. gada 16. decembris) par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā (3) ir pieņemta pēc 2001. gada 11. septembra notikumiem Amerikas Savienotajās Valstīs.

(4)

Regulas (EK) Nr. 2320/2002 saturs būtu jāpārskata, ņemot vērā gūto pieredzi, un pati regula būtu jāatceļ un jāaizstāj ar šo regulu, tiecoties vienkāršot, saskaņot un skaidrāk formulēt spēkā esošos noteikumus un uzlabot drošību.

(5)

Ievērojot to, ka drošības pasākumu un procedūru pieņemšanā vajadzīga lielāka elastība, lai ņemtu vērā jauno riska novērtējumu prasības un nodrošinātu jaunu tehnoloģiju ieviešanu, šajā regulā būtu jānosaka pamatprincipi tam, kas jādara, lai aizsargātu civilo aviāciju pret nelikumīgu iejaukšanos, neiedziļinoties minēto pamatprincipu īstenošanas tehniskajos un procedūras aspektos.

(6)

Šai regulai būtu jāattiecas uz lidostām, kas kādas dalībvalsts teritorijā apkalpo civilo aviāciju, uz ekspluatantiem, kas sniedz pakalpojumus šādās lidostās, un uz tiesību subjektiem, kas šādām lidostām vai ar šādu lidostu starpniecību nodrošina preču piegādes un/vai pakalpojumus.

(7)

Neskarot 1963. gada Tokijas Konvenciju par noziegumiem un dažām citām nelikumīgām darbībām, kas izdarītas gaisa kuģos, Hāgas 1970. gada Konvenciju par cīņu pret nelikumīgu gaisa kuģu sagrābšanu un Monreālas 1971. gada Konvenciju par cīņu pret nelegālām darbībām, kas apdraud civilās aviācijas drošību, šai regulai būtu arī jāattiecas uz drošības pasākumiem, ko piemēro Kopienas gaisa pārvadātāju gaisa kuģos vai lidojuma laikā.

(8)

Katra dalībvalsts var pati pieņemt lēmumu, vai attiecīgā valstī reģistrētos gaisa kuģos, kā arī attiecīgās dalībvalsts licencētu gaisa pārvadātāju gaisa kuģos lidojuma laikā nodarbināt drošības darbiniekus.

(9)

Dažādi civilās aviācijas veidi ne vienmēr rada vienādu apdraudējuma līmeni. Nosakot kopējus aviācijas drošības pamatstandartus, būtu jāņem vērā gaisa kuģa lielums, darbības veids un/vai darbību biežums lidostās, lai atļautu atkāpju piešķiršanu.

(10)

Pamatojoties uz riska novērtējumu, dalībvalstīm būtu arī jāļauj piemērot stingrākus pasākumus par tiem, kādus paredzēts noteikt šajā regulā.

(11)

Trešās valstis var pieprasīt, lai lidojumiem no lidostas kādā dalībvalstī uz minēto trešo valsti vai lidojumiem virs tās teritorijas piemērotu pasākumus, kas ir atšķirīgi, nekā paredzēts šajā regulā. Tomēr, neskarot nekādus divpusējus nolīgumus, kuros Kopiena ir līgumslēdzēja puse, būtu jāparedz iespēja Komisijai izvērtēt trešās valsts pieprasītos pasākumus.

(12)

Kaut arī vienā dalībvalstī var būt divas vai vairākas struktūras, kas darbojas aviācijas drošības jomā, katrai dalībvalstij būtu jāizraugās viena iestāde, kas būs atbildīga par aviācijas drošības kopīgo pamatstandartu īstenošanas koordināciju un pārraudzību.

(13)

Lai definētu kopīgo aviācijas drošības pamatstandartu īstenošanas pienākumus un aprakstītu, kādi pasākumi tālab jāveic ekspluatantiem un citiem tiesību subjektiem, katrai dalībvalstij būtu jāizstrādā valsts civilās aviācijas drošības programma. Turklāt katram lidostas ekspluatantam, gaisa pārvadātājam un tiesību subjektam, piemērojot aviācijas drošības standartus, būtu jāizstrādā, jāpiemēro un jāuztur drošības programma, lai ievērotu gan šo regulu, gan arī piemērojamo attiecīgās valsts civilās aviācijas drošības programmu.

(14)

Lai uzraudzītu atbilstību šai regulai un valsts civilās aviācijas drošības programmai, katrai dalībvalstij būtu jāizstrādā valsts programma civilās aviācijas drošības kvalitātes kontrolēšanai un jānodrošina tās īstenošana.

(15)

Lai pārraudzītu, kā dalībvalstis piemēro šo regulu, kā arī dotu ieteikumus aviācijas drošības uzlabošanai, Komisijai būtu jāveic pārbaudes, tostarp arī pārbaudes bez iepriekšēja brīdinājuma.

(16)

Īstenošanas tiesību akti, kuros paredzēti kopīgi pasākumi kopīgo aviācijas drošības pamatstandartu īstenošanai un kuros iekļauta neizpaužama drošības informācija, līdz ar Komisijas pārbaužu pārskatiem un pilnvarotu iestāžu atbildēm būtu jāuzskata par “klasificētu ES informāciju” tādā nozīmē, kas paredzēta Komisijas Lēmumā 2001/844/EK, EOTK, Euratom (2001. gada 29. novembris), ar ko groza tās iekšējo Reglamentu (4). Minētos dokumentus nevajadzētu publicēt; tie būtu jādara pieejami vienīgi tiem ekspluatantiem un tiesību subjektiem, kam ir likumīgas intereses.

(17)

šīs regulas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (5).

(18)

Jo īpaši Komisijai būtu jāpiešķir pilnvaras paredzēt nosacījumus, kā jāpieņem 4. panta 3. punktā un 9. panta 2. punktā minētie pasākumi. Tā kā minētie pasākumi ir vispārīgi, un to mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs regulas elementus vai papildināt to, pievienojot jaunus nebūtiskus elementus, tie būtu jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.

(19)

Būtu jātiecas pēc mērķa — visiem lidojumiem Eiropas Savienībā nodrošināt “one-stop security”.

(20)

Šī regula neskar aviācijas drošības noteikumu piemērošanu, tostarp to, kas attiecas uz bīstamu preču pārvadāšanu.

(21)

Dalībvalstīm būtu jānosaka sankcijas, ko piemēro par šīs regulas noteikumu pārkāpumiem. Paredzētajām sankcijām, kas var būt civilas vai administratīvas, vajadzētu būt efektīvām, samērīgām un preventīvām.

(22)

Ministru deklarācija par Gibraltāra lidostu, par ko vienošanās panākta Kordovā 2006. gada 18. septembrī, pirmoreiz sanākot ministriem saistībā ar dialoga forumu par Gibraltāru, aizstās Kopīgo deklarāciju par Gibraltāra lidostu, kas pasludināta Londonā 1987. gada 2. decembrī, un pilnīgu atbilstību tai uzskatīs par pilnīgu atbilstību 1987. gada deklarācijai,

(23)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus — proti, pasargāt civilo aviāciju no nelikumīgas iejaukšanās darbībām un nodrošināt pamatu vienotai Čikāgas Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 17. pielikuma interpretācijai — nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka šīs regulas mēroga un iedarbības dēļ šos mērķus var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šo mērķu sasniegšanai,

a)

noteikt kopīgus aviācijas drošības noteikumus un kopīgus aviācijas drošības pamatstandartus;

b)

paredzēt mehānismus regulas ievērošanas pārraudzībai.

a)

visās lidostās vai lidostu daļās, kas atrodas kādas dalībvalsts teritorijā un ko neizmanto militārām vajadzībām vien;

b)

visi ekspluatanti, arī gaisa pārvadātāji, kas sniedz pakalpojumus a) punktā minētajās lidostās;

c)

visi tiesību subjekti, kas piemēro aviācijas drošības standartus un lidostu teritorijās vai ārpus tām nodrošina preču piegādi un/vai pakalpojumus a) punktā minētajām lidostām vai izmantojot tādas lidostas.

1)

“civilā aviācija” ir jebkura civilā gaisa kuģa veikta gaisa transporta darbība, izņemot tās darbības, kas minētas Čikāgas Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 3. pantā un ko veic valsts gaisa kuģi;

2)

“aviācijas drošība” ir to pasākumu, cilvēku un materiālo resursu kopums, kas paredzēts, lai sargātu civilo aviāciju pret nelikumīgas iejaukšanās darbībām.

3)

“ekspluatants” ir persona, organizācija vai uzņēmums, kas ir iesaistīts vai piedāvā iesaistīties gaisa transporta darbībā;

4)

“gaisa pārvadātājs” ir gaisa transporta uzņēmums ar derīgu licenci vai līdzvērtīgu dokumentu;

5)

“Kopienas gaisa pārvadātājs” ir gaisa pārvadātājs, kam ir spēkā esoša licence, kuru kāda dalībvalsts piešķīrusi saskaņā ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 2407/92 (1992. gada 23. jūlijs) par gaisa pārvadātāju licencēšanu (6);

6)

“tiesību subjekts” ir persona, organizācija vai uzņēmums, kas nav 3. punktā minētais ekspluatants;

7)

“aizliegti priekšmeti” ir ieroči, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, priekšmeti vai vielas, ko var izmantot nelikumīgas iejaukšanās darbībās;

8)

“pārbaude” ir tehnisku vai citu līdzekļu izmantošana aizliegtu priekšmetu identifikācijai un/vai atklāšanai;

9)

“drošības kontrole” ir tādu līdzekļu izmantošana, ar ko var novērst aizliegtu priekšmetu ienešanu;

10)

“piekļuves kontrole” ir tādu līdzekļu izmantošana, ar ko var novērst nepiederošu personu vai nepiederošu transportlīdzekļu — vai gan vienu, gan otru — iekļuvi aizliegtās vietās;

11)

“kontrolējamā teritorija” ir lidostas manevrēšanas laukums, tam piegulošā teritorija un ēkas vai to daļas, kam piekļuve ir ierobežota;

12)

“atklātā teritorija” ir lidostas daļas, tām piegulošā teritorija un ēkas vai to daļas, kas nav kontrolējamā teritorija;

13)

“ierobežotas iekļuves drošības zona” ir lidostas kontrolējamās teritorijas daļa, kurā līdztekus iekļuves ierobežošanai piemēro citus aviācijas drošības standartus;

14)

“norobežota zona” ir zona, kas ar piekļuves kontroli ir atdalīta no ierobežotas iekļuves drošības zonām vai, ja pati norobežotā zona ir ierobežotas iekļuves drošības zona — no citām ierobežotas iekļuves drošības zonām lidostā;

15)

“iepriekšējās darbības pārbaude” ir personas identitātes pārbaude, tostarp jebkuras sodāmības pārbaude, kā daļa no izvērtējuma, vai personai atļaujama iekļūšana ierobežotas iekļuves drošības zonās bez pavadījuma;

16)

“pasažieri, bagāža, krava vai pasts, kas turpina ceļu citā gaisa kuģī” ir pasažieri, bagāža, krava vai pasts, kas atstāj lidostu citā gaisa kuģī, nevis tajā, kurā ieradušies lidostā;

17)

“tranzīta pasažieri, bagāža, krava vai pasts” ir pasažieri, bagāža, krava vai pasts, kas atstāj lidostu tajā pašā gaisa kuģī, ar ko ielidojuši;

18)

“pasažieris, kas potenciāli var radīt problēmas” ir vai nu pasažieris, kas izraidīts no valsts, persona, ko imigrācijas iemeslu dēļ nevar ielaist valstī, vai persona, kas ir tiesas uzraudzībā;

19)

“rokas bagāža” ir bagāža, ko paredzēts pārvadāt gaisa kuģa salonā;

20)

“reģistrētā bagāža” ir bagāža, ko paredzēts pārvadāt gaisa kuģa kravas nodalījumā;

21)

“pasažiera reģistrētā bagāža” ir bagāža, ko pieņem pārvadāšanai gaisa kuģa kravas nodalījumā un ko reģistrējis pasažieris, kurš ceļo ar to pašu lidojumu;

22)

“gaisa pārvadātāja pasts” ir pasta sūtījumi, kuru nosūtītājs un saņēmējs ir gaisa pārvadātājs;

23)

“gaisa pārvadātāja materiāli” ir materiāli, kuru nosūtītājs un saņēmējs ir gaisa pārvadātājs vai kurus lieto gaisa pārvadātājs;

24)

“pasts” ir sarakstes un citu priekšmetu sūtījumi, kas nav gaisa pārvadātāja pasts un ko paredzēts nogādāt pasta dienestiem saskaņā ar Pasaules pasta savienības noteikumiem;

25)

“krava” ir jebkurš īpašums, ko paredzēts pārvadāt ar gaisa kuģi un kas nav bagāža, pasts, gaisa pārvadātāja pasts un gaisa pārvadātāja materiāli, kā arī krājumi patērēšanai lidojumā;

26)

“pilnvarotais pārstāvis” ir gaisa pārvadātājs, aģents, kravas ekspeditors vai cits tiesību subjekts, kas kravai vai pastam veic drošības kontroli;

27)

“zināmais nosūtītājs” ir nosūtītājs, kas kravu vai pastu pārsūta pats savām vajadzībām, un kura procedūras atbilst kopīgiem drošības noteikumiem un standartiem, kas ir pietiekami, lai kravu vai pastu ļautu pārvadāt ar jebkuru gaisa kuģi;

28)

“pazīstamais nosūtītājs” ir nosūtītājs, kurš kravu vai pastu pārsūta pats savām vajadzībām un kura procedūras atbilst kopīgiem drošības noteikumiem un standartiem, kas ir pietiekami, lai attiecīgo kravu ļautu pārvadāt ar kravai paredzētiem gaisa kuģiem vai pastu — ar pastam paredzētiem gaisa kuģiem;

29)

“gaisa kuģa drošības pārbaude” ir to gaisa kuģa iekšējo daļu pārbaude, kurām būtu varējuši piekļūt pasažieri, līdz ar gaisa kuģa kravas nodalījumu pārbaudi, lai atklātu aizliegtus priekšmetus un nelikumīgu iejaukšanos gaisa kuģa darbībā;

30)

“gaisa kuģa pārmeklēšana” ir gaisa kuģa iekšienes un ārpuses pieejamo daļu pārbaude, lai konstatētu aizliegtus priekšmetus un nelikumīgu iejaukšanos gaisa kuģa darbībā;

31)

“drošības darbinieks lidojumā” ir valsts algota persona, kas ceļo dalībvalsts licencēta gaisa pārvadātāja gaisa kuģī nolūkā aizsargāt minēto gaisa kuģi un tajā esošās personas pret nelikumīgas iejaukšanās darbībām.

a)

pārbaudes metodēm, piekļuves kontroli un citām drošības pārbaudēm;

b)

gaisa kuģu drošības pārbaužu un gaisa kuģu pārmeklēšanas metodēm;

c)

aizliegtiem priekšmetiem;

d)

iekārtu darbības efektivitātes kritērijiem un kvalitātes pārbaudēm;

e)

prasībām, ko izvirza darbiniekiem, pieņemot darbā, kā arī viņu apmācībām;

f)

kritisko daļu noteikšanu ierobežotas iekļuves drošības zonās;

g)

pilnvaroto pārstāvju, zināmo nosūtītāju un pazīstamo nosūtītāju pienākumiem un viņu apstiprināšanas procedūrām;

h)

to personu, preču un gaisa kuģu kategorijām, kurām objektīvu iemeslu dēļ piemēro īpašas drošības procedūras vai kuras atbrīvo no pārbaudēm, piekļuves kontroles vai citām drošības pārbaudēm.

a)

attiecīgā dalībvalsts piemēro minētos pasākumus saskaņā ar 5. pantu; vai

b)

trešās valsts prasība attiecas tikai uz konkrētu lidojumu konkrētā datumā.

a)

drošības pasākumus, ko attiecīgā dalībvalsts piemēro saskaņā ar 5. pantu; un/vai

b)

vietējas procedūras, ko piemēro lidostās, kuras viņš apkalpo.

a)

4. panta 2. punktā, 4. panta 3. punktā, 5. panta 1. punktā un 6. panta 1. punktā minētos pasākumus un procedūras, ja tajās ir ietverta neizpaužama drošības informācija;

b)

Komisijas pārbaudes ziņojumus un pilnvaroto iestāžu atbildes, kā minēts 13. panta 3. punktā.