KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS /* SWD/2012/0045 final */
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments Priekšlikums
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA
par kuģu pārstrādi 1. Problēmas formulējums 1. Ar Regulu par atkritumu
sūtījumiem[1]
Eiropas līmenī īsteno Bāzeles konvenciju par kontroli pār kaitīgo atkritumu
robežšķērsojošo transportēšanu un to aizvākšanu. Ar to īsteno arī Konvencijas
noteikumu par grozījumu (tā dēvēto “Grozījumu par aizliegumu"), kas
aizliedz bīstamo atkritumu izvešanu ārpus ESAO valstīm. Starptautiskā mērogā
šis grozījums vēl nav stājies spēkā, jo to nav ratificējis pietiekams skaits
valstu. 2. Saskaņā ar šiem tiesību
aktiem demontāžai paredzētie ES dalībvalstu karoga kuģi ir bīstami atkritumi
(jo tie satur bīstamas vielas) un tos drīkst demontēt tikai ESAO valstīs. Šie
tiesību akti tiek teju sistemātiski apieti. 2009. gadā vairāk nekā 90 % ES
dalībvalstu karoga kuģu tika demontēti ārpus ESAO valstīm, pārsvarā
Dienvidāzijā (Indijā, Pakistānā un Bangladešā), izmantojot paņēmienus, kad kuģi
tiek izvilkti krastā un turpat arī demontēti, kam savukārt ir ievērojama
ietekme uz vidi un veselību. 3. Šī plaši izplatītā noteikumu
neievērošana pirmām kārtām ir saistāma ar ESAO valstīs pieejamo pārstrādes
jaudu trūkumu, jo īpaši attiecībā uz lielāko komerciālo kuģu pārstrādi. Eiropas
mērogā esošo jaudu izmanto mazu kuģu un tādu valsts kuģu demontāžai, uz kuriem
neattiecas Honkongas konvencija. Tāpat kā kuģubūve, arī kuģu demontāža
ekonomisku apsvērumu dēļ dažu pēdējo gadu desmitu laikā ir pārcelta no Eiropas
valstīm uz valstīm, kuras nav ESAO valstis. Līdz ar to papildu pārstrādes
jaudas attīstīšana Eiropā nav bijusi ekonomiski izdevīga. 4. Otrkārt, pašreizējo situāciju
kuģu pārstrādes tirgū raksturo nežēlīga un negodīga konkurence starp lielākajām
pārstrādes valstīm — Bangladešu, Indiju un (mazākā mērā) Pakistānu. Citi
konkurenti, kuri ievēro augstākus tehniskos standartus, var ieņemt tikai tās
tirgus nišas, kas paredzētas īpašu veidu kuģiem, piemēram, maziem kuģiem un
valsts kuģiem, tostarp karakuģiem (ES un Turcija), vai apzinīgu kuģu īpašnieku
kuģiem (Turcija un Ķīna). 5. Visbeidzot,
pašreizējie tiesību akti nav pielāgoti kuģu specifikai. Noteikt to, kad kuģi
kļūst par atkritumiem, ir patiešām grūti. Lai piemērotu spēkā esošos tiesību
aktus un jo īpaši aizliegumu nolietotus kuģus eksportēt ārpus ESAO,
dalībvalstīm būtu jāpieliek nesamērīgas pūles, lai nodrošinātu izpildi, ņemot
vērā pārstrādes jaudu trūkumu ESAO valstīs, kā arī likumīgo iespēju jebkuram
kuģim mainīt tā karoga valsti. 6. Situācija var pasliktināties,
jo pasaules kuģu flotes jaudas pārpalikuma dēļ ir paredzams, ka tuvāko gadu
laikā liels skaits kuģu tiks nosūtīti demontāžai, un tiek plānots, ka šī
situācija saglabāsies vēl vismaz 5 līdz 10 gadus. Turklāt paredzams, ka no
gaidāmā kuģu pārstrādes pieauguma, kas saistīts ar vienkorpusa tankkuģu
vispārējās likvidēšanas datumu (2015. gadā), ievērojamu labumu gūs
vairākums standartam neatbilstošo demontāžas uzņēmumu. 7. Lai stāvokli uzlabotu,
Starptautiskā jūrniecības organizācija ir izstrādājusi īpašu konvenciju.
Honkongas Starptautiskā konvencija par kuģu drošu un videi nekaitīgu pārstrādi
tika pieņemta 2009. gadā, bet, lai tā stātos spēkā un sāktu nest augļus,
tā būs jāratificē galvenajām karoga un pārstrādes valstīm. 8. Ja Honkongas konvencija
nestāsies spēkā un netiks mainīti Eiropas tiesību akti, pastāv liela
iespējamība, ka pašreizējā tirgus situācija saglabāsies. Demontāžas krasais
pieaugums neapšaubāmi izraisīs jaunus letālus nelaimes gadījumus un
arodslimības, jo jauno personālu izraudzīsies no visnabadzīgākajiem un parasti nepieredzējušākiem
lauku strādniekiem. 2. ES iniciatīvas mērķi 9. Kuģu pārstrādes regulas
izstrādāšanas vispārējais mērķis ir veicināt Honkongas konvencijas stāšanos
spēkā, lai līdz 2020. gadam būtiski un ilgtspējīgi samazinātu negatīvo
ietekmi, ko uz cilvēku veselību un vidi rada ES dalībvalstu karoga kuģu
pārstrāde, jo īpaši Dienvidāzijā, tajā pašā laikā neradot lieku ekonomisko
slogu. Īpašie mērķi (ĪM) ir šādi: 1. ĪM: samazināt ietekmi uz cilvēku veselību un
vidi, nodrošinot to, ka ES dalībvalstu karoga kuģi visā pasaulē tiek demontēti
tikai drošos un videi nekaitīgos uzņēmumos, 2. ĪM: nodrošināt pietiekamas un ekonomiski
pieejamas, drošas un videi nekaitīgas pārstrādes jaudas pieejamību ES
dalībvalstu karoga kuģu demontāžai, 3. ĪM: palielināt stimulus ES tiesību aktu
ievērošanai. 3. Politikas risinājumi 10. Pirmais iespējamais risinājums
(“bāzes risinājums”) būtu pašreizējo tiesību aktu (Regula par atkritumu
sūtījumiem) saglabāšana bez izmaiņām. Dalībvalstis ratificētu Honkongas konvenciju
un ieviestu to savos tiesību aktos. Tomēr tām būtu aizliegts pārstrādes nolūkā
lielus komerciālos kuģus ar ES dalībvalstu karogu eksportēt ārpus ESAO valstīm
pat tad, ja praksē liela daļa šo kuģu joprojām tiktu pārstrādāti valstīs, kuras
nav ESAO valstis. Nav sagaidāms, ka dalībvalstis būtiski uzlabotu tiesību aktu
piemērošanu, jo Grozījuma par aizliegumu īstenošanai būtu jāpieliek ievērojamas
pūles un tā būtu neefektīva (pārstrādes jaudas trūkuma dēļ ESAO valstīs
sagaidāma plaša kuģa karoga valsts maiņa uz tādas valsts karogu, kas nav ES
dalībvalsts). 11. Otrais risinājums (B) būtu
dažu Honkongas konvencijas prasību iekļaušana Regulā par atkritumu sūtījumiem.
Šīs prasības attiektos uz ES un ESAO valstīs esošajām pārstrādes rūpnīcām, jo
lielu ES dalībvalstu karoga komerciālo kuģu demontāža ārpus ESAO valstīm
joprojām būtu aizliegta. Dalībvalstis ratificētu Honkongas konvenciju un
ieviestu to savos tiesību aktos. 12. Trešais risinājums (C) būtu
Honkongas konvencijā minēto kuģu (lielu jūras komerciālo kuģu) izslēgšana no
Eiropas tiesību aktiem. Uz šiem kuģiem tad attiektos tikai dalībvalstu tiesību
akti, kuru pamatā, iespējams, būtu Honkongas konvencijā noteiktais režīms. 13. Ceturtais risinājums (D) būtu
Honkongas konvencijā minēto kuģu (lielu jūras komerciālo kuģu) iekļaušana jaunā
ad-hoc regulā. Šī regula attiektos uz ES dalībvalstu karoga kuģu visu
ekspluatācijas ciklu, ar to tiktu agrēji ieviestas Honkongas konvencijas
prasības un, kā pieļauj konvencija, tā ietvertu stingrākus vides kritērijus
kuģu pārstrādes rūpnīcām. ES dalībvalstīm tiku savlaicīgi rakstiski paziņots
par kuģa īpašnieka nodomu nosūtīt kuģi pārstrādei. Šī prasība, kā arī tādu sodu
ieviešana, kuri būtu vismaz vienādi ar pašreizējos tiesību aktos paredzētajiem
sodiem, nodrošinās tiesību aktu ievērošanu. Lai gan maz ticams, ka rūpnīcās,
kas pašlaik kuģus izvelk krastā un turpat tos arī demontē, varētu izpildīt šīs
prasības, ir iespējams, ka modernizētas rūpnīcas nākotnē šos kritērijus varētu
izpildīt. Lai izvairītos no neskaidrības, dublēšanās un administratīvā sloga,
uz kuģiem, uz kuriem attiektos jaunais tiesību akts, vairs neattiektos Regula
par atkritumu sūtījumiem. 14. Pēdējais risinājums būtu D
risinājuma papildināšana ar specifiskiem elementiem: (1)
E1 risinājums būtu arī valsts kuģu, tostarp jūras
kara flotes kuģu, iekļaušana jaunajā regulā, kurā transponēta Honkongas
konvencija, (2)
E2 risinājums paredzētu, ka ES dalībvalstu karoga
kuģi jāpārstrādā rūpnīcās, kas nodrošina tādu veselības un vides aizsardzības
līmeni, kas ir līdzvērtīgs ES uzņēmumos nodrošinātam veselības un vides
aizsardzības līmenim, (3)
visbeidzot, E3 risinājums ļautu ES dalībvalstu
karoga kuģu eksportēšanu tikai uz noteiktiem trešo pušu revidētiem un
sertificētiem uzņēmumiem. 4. Ietekmes novērtējums 15. Kā ieteikts Ietekmes novērtējuma
pamatnostādnēs, šajā novērtējumā ir aplūkota tikai citu risinājumu papildu
ietekme, salīdzinot ar bāzes scenāriju. Kvantitatīvie dati sniegti tālāk
redzamajā tabulā. 16. No vides viedokļa
dažādajiem scenārijiem būs vienāda ietekme attiecībā uz bīstamo un nekaitīgo
atkritumu rašanos, kā arī uz CO2 emisijām, izņemot E1 risinājumu[2]. Tomēr šiem risinājumiem būtu atšķirīga
ietekme attiecībā uz to bīstamo atkritumu procentuālo daudzumu, kuru
apsaimniekošana notiktu videi nekaitīgā veidā. C un E1 risinājumam ir negatīva
ietekme, D un E2 risinājumam — pozitīva, savukārt
B risinājumam — tāda pati ietekme kā bāzes scenārijam. 17. B risinājumam būtu līdzīga sociālā
ietekme[3]
kā bāzes scenārijam. C risinājumam būtu negatīva ietekme (augstākas
sociālās izmaksas) vidējā un īsā termiņā. E1 risinājumam būtu negatīva ietekme
īsā, vidējā un ilgā termiņā. D risinājumam būtu pozitīva ietekme tikai īsā
termiņā, savukārt E2 risinājumam būtu ievērojama pozitīva ietekme īsā, vidējā
un ilgā termiņā. 18. No ekonomiskā viedokļa
Honkongas konvencijas ieviešana radīs papildu izmaksas kuģu īpašniekiem (zemāka
cena, kādu modernizēti pārstrādes uzņēmumi piedāvās par kuģiem, un
administratīvās izmaksas) un dalībvalstīm (administratīvās izmaksas). B, D un
E2 risinājums paredzētu Honkongas konvencijas agrēju piemērošanu, salīdzinot ar
bāzes scenāriju, un tādējādi īsā un vidējā termiņā radītu papildu izmaksas ES
kuģu īpašniekiem un dalībvalstīm. Tomēr pēc 2025. gada tiem nebūtu nekādas
papildu ietekmes, salīdzinot ar bāzes scenāriju. Turklāt B risinājums
dalībvalstīm radītu papildu administratīvās izmaksas saistībā ar kontroli,
inspekcijām un izpildi īsā, vidējā un ilgā termiņā. C risinājumam būtu pozitīva
ietekme uz kuģu īpašniekiem un dalībvalstīm īsā un vidējā termiņā, salīdzinot ar
bāzes scenāriju. E1 risinājumam būtu pozitīva ietekme īsā, vidējā un ilgā
termiņā. 19. Paredzams, ka B risinājums
radīs tiesību aktu ievērošanas problēmas, jo tas neatrisinātu likumīgi
pieejamas pārstrādes jaudas trūkuma problēmu un radītu sajukumu, sajaucot divus
prasību kopumus (no Bāzeles un Honkongas konvencijas). Tiesību aktu ievērošanas
problēmas nav gaidāmas ne C risinājuma (visi uzņēmumi būtu likumīgi pieejami),
ne E1 risinājuma gadījumā. D risinājumam būtu pozitīva ietekme, jo ierosinātais
tiesību akts būtu pielāgots kuģu specifikai un pietiekama pārstrādes jauda būtu
pieejama par nedaudz zemāku cenu. Turklāt, lai risinātu iespējamo tiesību aktu
neievērošanas gadījumus, tiktu ieviesti īpaši sodi. Šo pašu iemeslu dēļ
prognozējams, ka E2 risinājums izraisīs tiesību aktu ievērošanu augstākā
līmenī, salīdzinot ar bāzes risinājumu. Tomēr salīdzinājumā ar D risinājumu ir
sagaidāma lielāka tiesību aktu neievērošana, jo tam būtu negatīvāka ietekme uz
kuģu īpašnieku ieņēmumiem, savukārt stingrākas prasības rūpnīcām var samazināt
pieejamās pārstrādes jaudas. E3 risinājums nodrošinātu iespēju pārbaudīt, vai
rūpnīcas, uz kuriem ES dalībvalstu karoga kuģi tiek nosūtīti pārstrādei, ievēro
attiecīgos standartus un noteikumus par drošu un videi nekaitīgu kuģu
pārstrādi. Tomēr tā rezultātā tiesību aktu ievērošanas līmenis būtu mazāks nekā
D risinājumā sakarā ar iespējamo trešo valstu vilcināšanos suverenitātes
jautājumu dēļ. 20. Vairākas ieinteresētās
personas ir norādījušas, ka divu juridisko prasību kopumu (kuras izriet no
Bāzeles un Honkongas konvencijas) līdzāspastāvēšana būtu ļoti mulsinoša un
radītu administratīvo slogu. Tādēļ B risinājumam būtu negatīva ietekme uz esošo
tiesību aktu vienkāršošanu. Saskaņā ar C risinājumu uz lieliem ES
dalībvalstu karoga kuģiem vairs neattiektos ES tiesību akti. Tam īstermiņā būtu
pozitīva ietekme uz tiesību aktu vienkāršošanu, kas varētu būt ierobežotāka
ilgtermiņā, ja Honkongas konvencijas īstenošanai ES dalībvalstīs būtu atšķirīgi
valsts tiesību akti. D, E2 un E3 risinājumiem būtu pozitīva ietekme, jo tie
aizstātu pašreizējos tiesību aktus ar jaunu, kuģu specifikai labāk pielāgotu
dokumentu. 21. Prognozēts, ka neviens
risinājums nopietni neskars mazos un vidējos uzņēmumus, jo tikai retos
gadījumos galvenie iesaistītie uzņēmumi (ES kuģu īpašnieki) ir mazie un vidējie
uzņēmumi. 22. Ar Honkongas konvencijas
īstenošanu saistītās izmaksas (administratīvās izmaksas ekspluatācijas laikā un
zemākas pārdošanas cenas pārstrādes laikā) kuģu darbmūža laikā ir nenozīmīgas,
un tādēļ netiek prognozēts, ka bāzes un pārējos scenārijos tas ietekmēs patērētājus.
23. Principā neviens no ietekmes
novērtējuma ziņojumā aplūkotajiem risinājumiem tieši neietekmē ES budžetu. Pārskats par dažādo scenāriju kvantificētām
papildu ietekmēm salīdzinājumā ar bāzes scenāriju ir sniegts tālāk redzamajā
tabulā. Ietekme || Vide || Sociālā || Ekonomiskā Bīstamie atkritumi, kas pārstrādāti VNV[4] || Darba slodze ES[5] || Darba slodze (aizsargātie strādnieki)5 || Darba slodze (neaizsargātie strādnieki)5 || Darba slodze (neaizsargātie nepilngadīgie strādnieki)5 || Nelaimes gadījumi ar letālu iznākumu (pieaugušie)[6] || Nelaimes gadījumi bez letāla iznākuma (pieaugušie)6 || Nelaimes gadījumi ar letālu iznākumu (bērni)6 || Nelaimes gadījumi bez letāla iznākuma (bērni)6 || Sociālās izmaksas[7] || Kuģu īpašnieku ieņēmumi7 || Administratīvās izmaksas (dalībvalstis)7 Īstermiņā (2015) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -1 952 011 || 378 604 C || -6 % || -5 || 189 || 468 || 159 || 1 || 184 || 0 || 29 || 969 792 || 12 540 267 || 0 D || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 019 545 || 356 430 E2 || 30 % || 0 || -938 || -2 385 || -811 || -4 || -1 105 || -1 || -148 || -5 401 791 || -66 349 943 || 356 430 E3 || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 221 755 || 356 430 Vidējā termiņā (2020) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 640 117 C || -20 % || -6 || -2 497 || 3 244 || 1 103 || 1 103 || 3 || 633 || 1 || 5 993 494 || 31 192 613 || -436 341 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 617 943 E2 || 16 % || 0 || -3 778 || 0 || 0 || 0 || -2 || -833 || 0 || -2 820 429 || -189 916 941 || 617 943 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 266 395 || 617 943 Ilgtermiņām (2025) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 22 174 C || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 159 369 991 || -879 612 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 0 E2 || 16 % || 0 || -3 428 || 0 || 0 || -2 || -756 || 0 || 0 || -3 114 124 || 63 072 738 || 0 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 148 854 325 || 0 5. Risinājumu salīdzinājums 24. Šie politikas risinājumi ir
novērtēti pēc lietderīguma, efektivitātes un saskaņotības kritērijiem. 25. Lietderīguma ziņā
vispievilcīgākais šķistu D, E2 un E3 risinājums. Tie piedāvā visaugstāko
visu īpašo mērķu sasniegšanas iespējamo līmeni, savukārt B un E1 risinājumam
būtu vispārēji negatīvs lietderīgums, un C risinājumam būtu pozitīvs
lietderīgums tikai attiecībā uz 2. un 3. īpašo mērķi. 26. B risinājumam būtu
vispārēji negatīva efektivitāte, jo tas samazinātu kuģu īpašnieku ieņēmumus,
paaugstinātu ES dalībvalstu administratīvās izmaksas un neatrisinātu
pašreizējās tiesību aktu ievērošanas problēmas. C risinājumam arī būtu
negatīva efektivitāte: tā pozitīvo ietekmi uz kuģu īpašnieku ieņēmumiem un ES
dalībvalstu administratīvajām izmaksām pārsniegs ievērojamas negatīvas vides un
sociālās izmaksas īsā un vidējā termiņā. E1 risinājumam būtu vispārēji
negatīvs lietderīgums ar pozitīvu ekonomisko ietekmi attiecībā uz ES
dalībvalstīm, bet negatīvu ietekmi uz vidi un sociālo ietekmi. D un E3
risinājums ietver efektīvus pasākumus līdz ar ierobežotām īstenošanas un
administratīvajām izmaksām, kas produktīvi atbilst visiem mērķiem. D2
risinājumam būtu vispārēji pozitīva efektivitāte. 27. D, E2 un E3 risinājumam
būtu pozitīva efektivitāte. Tomēr E2 risinājums kuģu īpašniekiem radītu
ļoti nozīmīgas izmaksas, kuras tikai daļēji kompensētu ieguvumi vides un
veselības jomā. 28. Lietderīguma ziņā
vispievilcīgākais šķiet D risinājums. Tas piedāvā visaugstāko iespējamo
visu īpašo mērķu sasniegšanas līmeni un augstāku prasību ievērošanas līmeni
nekā E3 risinājums. 29. Turklāt, kā izriet no
saskaņotības analīzes, pat tad, ja D risinājums paredz zināmus
kompromisus starp pozitīvo ietekmi uz vidi un sociālo ietekmi un negatīvo
ekonomisko ietekmi, kompromisi ir mazāki nekā E2 risinājumam. Kuģu
īpašnieku ieņēmumu zaudējumus (kas rodas no modernizēto uzņēmumu piedāvātām
zemākām cenām) D risinājuma gadījumā tiešām atsvērtu vides aizsardzības un
sociālās ietekmes ieguvumi. Šis risinājums pievēršas visām aktuālajām problēmām
un ievieš jaunas prasības, lai nodrošinātu prasību ievērošanu pirms pārstrādes
(pienākums rakstiski informēt kuģa karoga valsti) un pēc tās (sankcijas, ja
kuģi netiek demontēti pilnvarotajos uzņēmumos). Līdz ar to tas paaugstinās
prasību ievērošanu. Tādēļ saskaņotības ziņā visaugstāko vietu ieņem D
risinājums. Ievērojot iepriekš izklāstīto, D risinājums ir
ieteicamais risinājums. 30. Tālāk redzamajā tabulā sniegts
risinājumu salīdzinājuma kopsavilkums to lietderīguma, efektivitātes un
saskaņotības ziņā. Risinājums || B || C || D || E1 || E2 || E3 Lietderīgums || || || || || || · 1. ĪM || negatīvs || negatīvs || pozitīvs īsā termiņā un neitrāls ilgā termiņā || negatīvs || pozitīvs || pozitīvs · 2. ĪM || negatīvs || ļoti pozitīvs || ļoti pozitīvs || neitrāls || pozitīvs || ļoti pozitīvs · 3. ĪM || negatīvs || pozitīvs || pozitīvs || mazliet negatīvs || pozitīvs || pozitīvs Efektivitāte || negatīvs || negatīvs || ļoti pozitīvs || negatīvs || pozitīvs || ļoti pozitīvs Saskaņotība || nav || nav || ir ar zināmu kompromisu || nav || ir, bet ar ievērojamu kompromisu un neatbilstības risku || ir ar zināmu kompromisu, bet neatbilstības riskiem Secinājums || || || Ieteicamais risinājums || || || 6. Uzraudzība un izvērtēšana 31. Ņemot vērā pastāvošās tiesību
aktu ievērošanas problēmas, būtu jāuzrauga tās gaita, lai pārbaudītu ES tiesību
aktu īstenošanu un efektivitāti un tās ieguldījumu mērķu sasniegšanā.
Ierosināts katru gadu salīdzināt to kuģu sarakstus, kuri iepriekšējā gadā tika
uzskatīti par tādiem, kas, visticamāk, tiks nosūtīti pārstrādei, ar ES
revidētos un sertificētos uzņēmumos pārstrādāto kuģu sarakstu. 32. Šajā kontekstā sekmju rādītāji
varētu būt šādi: ·
kuģu pārstrādes rūpnīcu skaits, kas izpilda regulas
kritērijus; ·
šādās rūpnīcās demontēto ES dalībvalstu karoga kuģu
skaits un procentuālais daudzums, salīdzinot ar pārstrādāto kuģu skaitu un
procentuālo daudzumu pasaulē; ·
Honkongas konvencijas ratificēšanas gaita
galvenajās karoga un pārstrādes valstīs; ·
dati par nodarbinātības veidu kuģu pārstrādes
rūpnīcās (nodarbinātības, nelaimes gadījumu un arodslimību tipoloģija), kā arī
dati par vides piesārņojumu, kas saistīts ar kuģu pārstrādi, jā tādi ir pieejamas. 33. Ņemot vērā šos rādītājus,
regulāri jāpārskata ES politika attiecībā uz kuģu pārstrādi un Eiropas Padomei
un Parlamentam jāiesniedz regulāri īstenošanas/progresa ziņojumi. 34. Ja prasību ievērošanas
problēmas turpina pastāvēt, ES līmenī varētu tikt veiktas tālākas darbības,
tādas kā ES kuģu demontāžas fonda izveide. [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada
14. jūnija Regula (EK) Nr. 1013/2006 par atkritumu sūtījumiem. [2] Saskaņā ar E1 risinājumu valsts kuģus (tostarp jūras
kara flotes kuģus), kurus tagad pārstrādā ESAO valstīs, būtu atļauts nosūtīt
pārstrādei uz Āziju, kas radītu lielākas CO2 emisijas kuģa pēdējā reisā. [3] Nelaimes gadījumi ar letālu iznākumu vai bez letāla
iznākuma pieaugušajiem un nepilngadīgajiem strādniekiem. [4] Videi nekaitīgā veidā (VNV) pārstrādātu kuģu radīto
atkritumu procentuālais daudzums katram risinājumam salīdzinājumā ar bāzes
risinājumu. . [5] Izsakot cilvēkgados. [6] Cilvēku skaits. [7] Izsakot EUR.