Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai ar ko izveido otro „Marco Polo” programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības („Marco Polo II") /* COM/2004/0478 galīgā redakcija - COD 2004/0157 */

Briselē, 14.07.2004

COM(2004)478 galīgā redakcija

2004/0157(COD)

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULAI

ar ko izveido otro „Marco Polo” programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības („Marco Polo II")

(iesniegusi Komisija)

PASKAIDROJUMA RAKSTS

IEVADS UN KOPSAVILKUMS

Nākamajos desmit gados Eiropas transporta sistēmā notiks ievērojamas pārmaiņas. Paredzama liela cīņa, lai iegūtu nepieciešamo naudu ilgtermiņa ieguldījumiem transporta infrastruktūrā un novērstu kravu autopārvadājumu sistēmas gaidāmo sabrukumu. Prognozēts, ka kravu autopārvadājumi Eiropas Savienībā līdz 2013. gadam pieaugs par vairāk nekā 60% un līdz 2020. gadam tie 10 jaunajām dalībvalstīm divkāršosies. Tā sekas būs sastrēgumi, kaitējumi videi, avārijas un Eiropas rūpniecības konkurētspējas samazināšanās draudi, tāpēc tās piegādes ķēžu vadības pamatā nepieciešamas rentablas un drošas transporta sistēmas.

Kravu autopārvadājumi ir pilnībā atkarīgi no izrakteņu degvielas, kāpēc visa transporta sistēma kļūst neaizsargāta, mainoties globālajiem piegāžu modeļiem. Izrakteņu degviela ir galvenais CO2 avots. Eiropas Savienības interesēs ir attīstīt energoefektīvāku transporta sistēmu gan labākas vides politikas īstenošanas gan arī stabilākas transporta nozares ziņā.

Šajā situācijā nepieciešams vairāk pievērsties pārvadātāju sadarbībai. Pārvadātāju sadarbība ļauj efektīvāk izmantot esošās infrastruktūras un pakalpojumu resursus, loģistikas ķēdē integrējot īso jūras pārvadājumu, dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu transporta pakalpojumus. Tādējādi nebūs vairs jāgaida labāka transporta sistēma, kamēr tiek radīts nepieciešamais liela mēroga infrastruktūru tīkls. Pārvadātāju sadarbība šodien nodrošina tādu politikas virzienu, ar ko novēršams kravu autopārvadājumu sistēmas gaidāmais sabrukums.

Saskaņā ar savu praktisko būtību Eiropas pārvadātāju sadarbības politika jau veido pamatu uz tirgu orientētā programmai kravu novirzīšanai no ceļiem uz citiem videi draudzīgākiem transporta veidiem: tā ir ar Padomes un Parlamenta Regulu 1382/2003 Marco Polo programma (2003. – 2006.), kuras budžets ir 100 miljoni EUR. Šīs programmas konkrētais mērķis ir novirzīt vidējo gada starptautisko kravu autopārvadājumu apjomu uz īso jūras pārvadājumu, dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu transporta veidiem.

Atbildot uz nopietnajiem iepriekšminētajiem izaicinājumiem, nākošajām finanšu perspektīvām (2007. – 2013.). tiek piedāvāta atjaunota un pielāgota “Marco Polo II ” programma. Atsaucoties uz pašreizējās programmas pārbaudītajiem mehānismiem, Komisija piedāvā divus jauna veida pasākumus: „jūras maģistrāles” un „izvairīšanās no satiksmes”. Ar tiem varētu būtiski samazināt starptautiskos kravu autopārvadājumus, ko ļoti vēlas iedzīvotāji, kā arī rūpnieciskie pārvadātāji. Marco Polo II paplašina arī programmas darbības jomu līdz visām Eiropas Savienības kaimiņvalstīm. Tā akcentē dzelzceļa kravu pārvadājumu nozīmi un precizē noteiktu infrastruktūras pasākumu apjomu.

Pamatojoties uz neatkarīgu iepriekšēju novērtējumu, Komisija iesaka kopējā budžeta apjomu 740 miljonu eiro apmērā laika posmam no 2007. līdz 2013. gadam, kas ir ap 106 miljoniem eiro gadā. Tādējādi no autoceļiem tiks novirzīta krava 140 miljardu tonnkilometru apjomā (kas ir līdzvērtīgi 7 miljoniem smagkravas automobiļu 1000 kilometru braucieniem) un par 8400 miljoniem kg samazinās CO2 izplūdi.

Novērstā kaitējuma videi un autoavāriju skaita, kā arī enerģijas patēriņa un infrastruktūras bojājumu samazinājuma ziņā, ieguvumi tiek lēsti ap 5 miljardu eiro apmērā. Viena eiro ieguldījums Marco Polo II sabiedrībai radīs vairāk kā 6 eiro vērtu ieguvumu sociālā un vides jomā.

I PāRVADāTāJU SADARBīBA: NEPIECIEšAMīBA PēC LABāKAS TRANSPORTA SISTēMAS

1. Nākamajā desmitgadē Eiropas transporta sistēmā paredzamas ievērojamas problēmas. Par to liecina divi pamatrādītāji. Lai pabeigtu nepieciešamās infrastruktūras visas Eiropas tīkla izveidei, ilgā laika periodā būs nepieciešami aptuveni 600 miljardi eiro. Tajā pašā laikā kravu autopārvadājumi, kas patreiz veido Eiropas loģistikas pamatu, līdz 2013. gadam pieaugs par vairāk nekā 60% paplašinātajā Eiropas Savienībā un līdz 2020.gadam tā divkāršošanās ir paredzēta 10 jaunajās dalībvalstīs. Paredzama liela cīņa, lai iegūtu nepieciešamo naudu ilgtermiņa ieguldījumiem transporta infrastruktūrās un novērstu kravu autopārvadājumu sistēmas gaidāmo sabrukumu.

2. Tādējādi no šodienas ir būtiski efektīvāk izmantot esošās infrastruktūras un pakalpojumu resursus.

3. Šī ir pārvadātāju sadarbības būtība ir alternatīvu piesaiste autopārvadājumiem – īsiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļam un iekšzemes ūdensceļiem, apgādes ķēdē vairāk palielināt to izmantošanu, negaidot ne stratēģiskās infrastruktūras izveidi nākotnē, nedz arī ļaujot kravas autopārvadājumu sistēmai sabrukt.

4. Vairākveidu pārvadājumu politika ir racionāla iniciatīva, ar kuras palīdzību var atvieglot situāciju no kravu autopārvadājumu sektora. Tā dod labumu ne tikai attiecībā uz autopārvadājumiem, bet arī visai sabiedrībai kopumā. Jo kravu autopārvadājumiem piedāvātās alternatīvas rada mazāku piesārņojumu, izraisa mazāk negadījumu un tām joprojām ir plašas iespējas. Pamatojoties uz racionāliem apsvērumiem, pārvadātāju sadarbības politika tādējādi piedāvā ar relatīvi nelielu finanšu piesaisti praktiskas un tūlītējas efektīvas iespējas, lai uzlabotu Eiropas transporta sistēmu. Tādēļ nav pārsteidzoši, ka 2001.gada jūnijā Gēteborgas Eiropas Padome paziņoja, ka pasākumi kravu novirzīšanai uz citiem videi draudzīgākiem transporta veidiem, ir ilgtspējīgas transporta politikas pamatā.

5. Tomēr, vairākveidu pārvadājumu transports ir kompleksa transporta izvēle, kas ietver vairākus izpildītājus ar vairākiem uzņēmējdarbības modeļiem, kuri sadrumstalotā un neliela diapazona vidē joprojām bieži vien atšķiras ar pārvadājumu kultūru ārpus savu valstu robežām. Komisija apzinās, ka, pirmkārt, tas ir tirgus operatoru uzdevums uzlabot vairākveidu pārvadājumu transportu tirgus robežās, kuram ir brīva pieeja un kur dominē brīvās konkurences, kā arī piedāvājuma un pieprasījuma likumi. Tomēr, lai pilnībā atraisītu vairākveidu pārvadājumu transporta potenciālu, ir jāveicina vēlēšanās uzņemties risku, kam raksturīga pāreja no transporta pa autoceļiem uz alternatīviem veidiem. Daudzi transporta uzņēmumi pašreiz darbojas tirgos, kur notiek pilnīga pārstrukturēšanās. To peļņa ir zema, plānošana sarežģīta un nākotne nenoteikta. Tādēļ ir jādomā par praktiskām un uz tirgu orientētām atbalsta programmām, lai palīdzētu vairākveidu pārvadājumu sektoram uzņemties risku un atbildēt uz izaicinājumu: sasniegt stabilu liela mēroga kravu novirzīšanu uz citiem transporta veidiem saskaņā ar mērķiem, kas noteikti Komisijas 2001.gada Baltajā grāmatā. Tās līdz 2010.gadam vismaz uzturētu vairākveidu pārvadājumu pasākumus līmenī, kāds bija gadsimtu mijā.

6. Papildus šim stingri uz politiku orientētajam racionālajam pamatojumam ir vēl viens iemesls, lai pilnībā koncentrētos uz vairākveidu pārvadājumu variantiem. Šodien Eiropas rūpniecība uztur vai palielina Eiropā saražotās produkcijas konkurētspēju, lielākoties, uzlabojot loģistiku, optimizējot ražošanu un izplatīšanu un šajā procesā radot vērtību . Šīs sarežģītās apgādes ķēdes kļūst aizvien neaizsargātākas pret uzticamības samazināšanos un kravas autopārvadājumu izmaksu pieaugumu. Tādējādi šajā procesā loģistikai ir jākļūst par Eiropas ražojošās rūpniecības prioritāti, ja mēs vēlamies Eiropā saglabāt ražošanas līdzekļus un procesus. Pievēršanās šajā procesā loģistikai sniegs arī plašas iespējas augsti kvalificētam darbaspēkam un procesu uzlabošanai, novēršot delokalizāciju. Jaunā Marco Polo programmas versija vairāk nekā iepriekšējās programmas ir pastāvīgs uzaicinājums apgādes ķēdes organizatoriem apvienot spēkus ilgtspējīgas un konkurētspējīgas transporta sistēmas izveidei.

II. PATREIZēJā MARCO POLO PROGRAMMA: PIRMā VEICINOšā PIEREDZE

7. Jau 1997. gadā Kopiena izveidoja uz tirgu orientētu atbalsta programmu, lai uzsāktu jaunus vairākveidu pārvadājumu pakalpojumus, kas novirza kravu pārvadājumus no autoceļiem, Kombinēto pārvadājumu pilotdarbības ( PACT ), saskaņā ar Padomes Regulu 2196/98. Šī programma laika periodam līdz pieciem gadiem varētu rēķināties ar budžetu 35 miljonu eiro apmērā. Programmas ārējais novērtējums parādīja, ka nauda, kas iztērēta programmas uzsākšanas subsīdijām, devusi reālu peļņu tādu ārējo izmaksu ietaupījumu izteiksmē, kā mazāks piesārņojums, mazāks negadījumu skaits un mazāka pārslogotība, ko sniedza kravu novirzīšana uz citiem transporta veidiem. Pamatojoties uz Komisijas 2002.gada februāra priekšlikumu, 2003.gada jūlijā Padome un Parlaments nolēma par „ Marco Polo ” programmas izveidi, kas pamatojas uz Regulu 1382/2003. Šai programmai, kurai laika periodā no 2003. līdz 2006.gadam tika piešķirts 100 miljonu eiro liels budžets, ir noteikti konkrēti mērķi: palīdzēt pārvietot paredzamo starptautisko kravu autopārvadājumu pieaugumu uz alternatīviem veidiem. Tādējādi programmas mērķi ir izmērojami un ieguvumus var uzskatāmi parādīt.

8. Pirmā atlases procedūra Marco Polo programmai (2003.-2006.gadam) tika uzsākta 2003.gada oktobrī. Tās rezultāti atspoguļo visas Kopienas atbalsta programmas pievienoto vērtību, kam pamatā noteiktas uz tirgu balstītas vairākveidu pārvadājumu darbības. Ar Komisijas budžeta piešķirto 15 miljonu eiro palīdzību tiks uzsākta jaunu pakalpojumu sniegšana kravu autopārvadājumu novirzīšanai no autoceļiem. Saskaņā ar prognozēm, sasniegtā kravu novirzīšana būs pat augstāka nekā sagaidāmais starptautiskais autoceļu kravu pārvadājumu pieaugums gada laikā, kas aprēķināts ap 12 miljardiem tonnkilometru.[1] Tādējādi galvenais Marco Polo programmas mērķis būs tieši sasniegts. Otrkārt, naudas izteiksmē vērtējot, videi sniegto ieguvumu prognozes, kas jāsasniedz ar subsīdiju palīdzību, liecina par mazāku piesārņojumu, mazāku CO2, līmeni, mazāku negadījumu skaitu, kas ir vairākas reizes lielāks ieguvums, nekā to sedz subsīdijas . Visbeidzot, Marco Polo programma paredz, ka programmas dalībnieki paši finansēs lielu daļu – vismaz 65% no projekta izmaksām, kas rada ieguldījumus tirgū. 2003.gada atlases procedūras rezultātā ar 15 miljonu eiro lielām dotācijām tiks uzsākti projekti ar kopējo vērtību vairāk nekā 360 miljoni eiro.

9. Programmas negatīvā puses ir tāda, ka šajā programmā vēlas piedalīties pārāk daudz dalībnieku. 2003. gada atlases procedūrai Komisija saņēma kritērijiem atbilstošus pieteikumus, kuru pieprasītā subsīdiju summa bija 182 miljoni eiro, taču kopējais budžets bija 15 miljonu EUR. Tādējādi finansēšanas koeficients ir zemāks par 10%. Tas vērtējams kā slikts rādītājs. Tik zems finansēšanas koeficients var kavēt uzņēmumus iesniegt labus pieteikumus, jo tie baidās veltīgi zaudēt laiku, gatavojot pieteikumus.

10. Tādējādi var secināt, ka pašreizējās Marco Polo programmas mehānisms un mērķi ir pamatoti un tie ir lielā mērā jāturpina arī nākamajās finanšu perspektīvās. Tāpat var arī secināt, ka programmas budžeta līdzekļi lielākoties ir nepietiekami, lai finansētu visus atbilstošos pieteikumus. Tas nozīmē, ka tiek zaudētas labas transporta sistēmas izveides iespējas.

III. EX-ANTE NOVēRTēJUMS UN IEINTERESēTO PERSONU APSPRIEDE

11. Neatkarīgu ekspertu grupa vadīja iepriekšēju vērtēšanu par Marco Polo II programmas atjaunošanu laika posmam no 2007.gada līdz 2013.gadam, pamatojoties uz pašreiz piemērojamām paraugpraksēm novērtēšanas metodēs un struktūrā. Eksperti pārskatīja tirgus vajadzības, labāko Eiropas pieredzi programmu finansēšanas jomā un īpaši akcentēja budžeta vajadzības, ietekmes novērtējumu un izmaksu rentabilitāti. Arī ieinteresēto personu apspriede bija šīs vērtēšanas neatņemama daļa, kuru pabeidza 2004.gada jūnijā.

12. Patreizējā priekšlikumā ir pilnībā ņemta vērā gan vērtēšana gan neatkarīgo ekspertu ieteikumi . Par to nepārprotami liecina finanšu pārskats, kas pievienots iesniegtajam priekšlikumam.

13. Ir jāsaglabā šādi galvenie secinājumi:

a) Lai sasniegtu galvenos ilgtermiņa Marco Polo II programmas mērķus, ir nepieciešams paplašināt programmas darbības jomu ar atbilstošu rentablu budžeta palielinājumu .

b) Marco Polo II programmas priekšlikumam, kad tas ir pārbaudīts attiecībā uz alternatīviem instrumentiem, ir ievērojams būtisks spēks. Tā struktūra, pamatojoties uz tiešām subsīdijām uzņēmumiem vairākveidu pārvadājumu pakalpojumu sagatavošanai, kas ir dzīvotspējīgi vidējā laika periodā, ir visefektīvākais valsts finansējuma veids, kāds patreiz pieejams vairākveidu pārvadājumu transportam.

c) Marco Polo II programmas priekšlikums ir pilnībā savietojams ar citiem ES un dalībvalstu ierosinājumiem.

d) Nosakot Marco Polo II programmai konkrētus un pārliecinošus mērķus, vajadzīgais budžets var tikt objektīvi aprēķināts un veidots tā, lai radītu sabiedrībai vairāk ieguvumu.

IV. PRIEKšLIKUMS OTRAJAI MARCO POLO II PROGRAMMAI (2007. – 2013. GADAM)

14. Priekšlikumi atjaunotajai Marco Polo programmai būtiski nemaina šīs programmas nostādnes un procedūras. Trīs pašreizējie darbību veidi – pasākumi kravu novirzīšanai uz citiem transporta veidiem, katalizatora pasākumi un kopīgi mācību pasākumi ir saglabāti ar pamatos tiem pašiem finansēšanas nosacījumiem un prasībām kā jau esošajā programmā. Tomēr, ir arī divas jaunas iezīmes. Tās ir nepieciešamas, lai nodrošinātu to, ka Marco Polo pilnībā sasniedz tās vispārējos stratēģiskos mērķus ilgtspējīgas transporta politikas ietvaros:

a) Plašāka ģeogrāfiskā darbības joma

15. Šodien Eiropa – un ne tikai “ES 25”, 25 dalībvalstu Savienība, bet ieskaitot arī turpmākās paplašināšanās kandidātes, – virzās uz integrētu transporta tirgu. Turklāt arī EBTA un EEZ valstis, kā arī austrumu kaimiņvalstis, it īpaši Krievija, Baltkrievija un Ukraina, Balkāni, un Vidusjūras reģions, ir daļa no topošā lielā integrētā transporta pakalpojumu tirgus. Ražošanas un apgādes ķēdes sistēmas nebeidzas pie ES 25 robežas.

16. Lai nodrošinātu transporta sistēmas labākas ekoloģiskās īpašības ES, vairākveidu pārvadājumu darbības un alternatīvas autopārvadājumiem ir jāņem vērā arī ārpus ES. Tika parādīts, ka ir diezgan sarežģīti ņemt vērā autopārvadājumu alternatīvas ES robežās, ja krava ievietota tālpārvadājumu kravas automašīnā ārpus ES. Tādējādi pašreizējais priekšlikums dod iespējas piedalīties programmā tiem uzņēmumiem, kas iekļauti “Wider Europe ”, ar noteikumu, ka to pārstāvētās valstis, kas nav nedz Eiropas Savienības locekles, nedz arī pievienošanās kandidātvalstis, ir noslēgušas īpašu nolīgumu ar Eiropas Savienību, precizējot to ieguldījumu programmas budžetā.

b) Jaunie darbību veidi

17. Saskaņā ar mērķiem, kas izklāstīti 2001.gada Transporta politikas Baltajā grāmatā, pašreizējā Marco Polo programma sāk pasākumus, lai pārvietotu vidējo ikgadējo starptautisko kravu autopārvadājumu pieaugumu uz alternatīviem veidiem. Šis mērķis, lai gan jau ir pretenciozs, tomēr nav uzskatāms par mūsu vairākveidu pārvadājumu politikas galamērķi. Eiropas pilsoņus un rūpniecību neapmierina autopārvadājumu sistēma, kurā pašreiz 0,5% no Eiropas iekšzemes bruto kopprodukta tiek iztērēti sastrēgumos. Eiropas pilsoņi nav apmierināti ar transporta sistēmu, kas gandrīz pilnībā atkarīga no aizvien vairāk importēta izrakteņu kurināmā, un tās izraisīto pieaugošo CO2 izplūdi, kas ir viena no siltumnīcefekta gāzēm, kuras savukārt rada klimata izmaiņas.

Tādēļ nākamajai Marco Polo programmai jāpanāk ievērojama virzība uz vispārēju starptautiskā kravu autopārvadājumu samazināšanu . Paļaujoties uz iepriekšējo pieeju, šī programma ir papildināta divos veidos:

Jūras maģistrāles

18. Transporta politikas 2001.gada Baltā grāmatā tika ieviesta ideja par augstas kvalitātes loģistikas pakalpojumiem, kas pamatojas uz tuviem jūras pārvadājumiem un kas kvalitātes ziņā pielīdzināmi pakalpojumiem pa automaģistrālēm; nodēvējot tos par „jūras maģistrālēm”. Tas nodrošinātu jūras transportam tālākas iespējas, lai tas spētu netraucēti konkurēt ar autoceļu transportu un tādējādi veicinātu modālo pārvietošanos. Jauno TEN-T (visas Eiropas transporta tīkla) vadlīniju, kas pieņemtas 2004.gada 29.aprīlī, 12.panta a) apakšpunktā šī koncepcija ir tālāk norobežota attiecībā uz izveidojamā tīkla infrastruktūru. Marco Polo programmai ir jāsaskan ar koncepciju. Tādēļ Komisija sakarā ar jūras maģistrāļu pakalpojumiem ierosina samērīgi ambiciozus mērķus. Piemēram, ir jāizveido jūras maģistrāles starp Franciju un Spāniju, lai novērstu sastrēgumus Pirenejos, tāpat līdzīgi ierosinājumi rodas par savienojumu starp Itāliju un Spāniju.

19. Nosakot plaša mēroga iespējas šāda veida jūras maģistrāļu izveidei, Marco Polo projektiem ir jāsasniedz vairāk nekā jau esošajām katalizatora vai kravu novirzīšanas darbībām. Šīs darbības paredz novirzīt gaidāmo autoceļu satiksmes pieaugumu uz alternatīviem pārvadājumu veidiem. Jūras maģistrāļu darbībām vienkārši uz laiku jāsamazina autoceļu satiksme šajā koridorā . Tik augsta Kopienas pievienotā vērtība un skaidri redzams izdevīgums Eiropas pilsoņiem garantē augstu Kopienas ieguldījumu, kas pamatojoties uz konsorciju rūpīgi sagatavotiem projektiem, ieskaitot kravu nosūtītājus, transporta operatorus un infrastruktūras uzturētājus. Šī koncepcija precizēta 5.panta 2.punktā saistībā ar 2.panta i) apakšpunktu.

Pasākumi, lai izvairītos no satiksmes

20. Paļaušanās uz vairākveidu pārvadājumu transportu strukturāli neietekmēs transporta pieprasījuma pieaugumu. Ja tas izrādīsies veiksmīgs, tad vēl vienmērīgāk notiks pieprasījuma pieaugums. Šajā ziņā vairākveidu pārvadājumu politika vēl nevēršas pie šādas problēmas, ar kuru jāsaskaras ilgtspējīgā transporta sistēmā: kā apmierināt pieprasījumu pēc transporta, neietekmējot konkurētspēju un labklājību?

21. Ilgtspējīgas attīstības darbību veicināšanai ir pienācis laiks aktīvāk iekļaut ražošanas sektoru un loģistikas sistēmu saskaņotā stratēģijā. Lai paaugstinātu rūpnieciskās ražošanas transporta intensitāti, ir jāuzlabo ražošanas, apgādes un pasūtījumu modeļi. Tādēļ Komisija piedāvā pasākumus, kuru mērķis ir izvairīties no satiksmes. Rūpniecībā jau ir sākts risināt šo problēmu, lielākoties, pilnveidojot apgādes ķēdes un samazinot produkcijas izplatīšanas un transportēšanas izmaksas pa autoceļiem. Tā veidojas šī būtiskā interešu sakritība starp rūpniecībā veiktajiem efektivitāti veicinošajiem pasākumiem un politisko gribu samazināt transportu, no tā izvairoties .

22. Kā noteikts 5.panta 4.punktā, pastāv divas ievērības cienīgas šā pasākuma īpašības. Pirmā, arī šeit pastāv kvantitatīvs mērķis: tonnkilometru vai transportlīdzekļa kilometru samazināšana par 10% konkrētā apgādes ķēdē. Šo samazināšanos nedrīkst izraisīt ražošanas vai nodarbinātības samazināšanās, lai nebūtu jāmaksā piemaksas uzņēmumiem, kuri slēdz savas ražotnes.

c) Skaidrojumi

23. Priekšlikumā doti divi svarīgi skaidrojumi, no kuriem viens attiecas uz prioritārajām darbībām dzelzceļa sektorā, bet otrs precizē saskaņā ar Marco Polo programmu finansējamās infrastruktūras jomu.

Dzelzceļa sinerģiju izveidošana

24. Saskaņā ar vispārējo pārvadātāju sadarbības stratēģiju, īpaši uzsvērtas ir visas darbības kravu pārvadājumos dzelzceļa sektorā, kas ļauj labāk izmantot esošās infrastruktūras. Piemēram, starptautiskā dzelzceļa kravu pārvadājumu tīkla izveide ar kravas pārvadājumu ātrvilcieniem noteiktos maršrutos patēriņa precēm vai kurjerpastam. Sakarā ar jaunām loģistikas pieejām un jauniem tehnoloģijas risinājumiem, var domāt arī par paaugstinātiem slodzes faktoriem. Tas ir izklāstīts 5.panta 1.punktā.

Palīginfrastruktūru finansēšana

25. Pašreizējai Marco Polo programmā jau ir paredzēts ierobežots finansējums tā sauktajām „palīginfrastruktūrām”. Tās ir infrastruktūras, kas ir nepieciešamas un pietiekošas, lai sasniegtu ar pakalpojumiem saistīto darbību mērķus, kas noteikti Marco Polo programmai. Pirmā pašreizējās Marco Polo programmas pārtraukšana liecināja, ka rūpniecībā pieprasījums pēc infrastruktūras, kas sekmē veiksmīgu pakalpojumu nodrošināšanu, ir ievērojams. Tāpēc pašreizējais priekšlikums ievieš vairāk elastīguma. Priekšlikuma II pielikumā aprakstīti ar laiku un projektu saistīti kritēriji atbilstīgiem infrastruktūras pasākumiem, kā arī skaidrots, ka nevar būt uzkrājumu starp TEN-T un Marco Polo programmām vienas un tās pašas infrastruktūras pozīcijas finansēšanai.

26. Šī uz pieprasījumu virzītas infrastruktūras finansēšanas programma nedrīkst pārklāties ar TEN-T programmas finansiālo instrumentu. Abas programmas attiecībā uz to finansēšanas pieeju ir iekšēji atšķirīgas. TEN-T ir instruments Eiropas infrastruktūras tīkla veidošanai ar ilgtermiņa mērķiem, piemēram, iekšējā tirgus un ekonomikas un sociālās vienotības attīstībai. Šie apsvērumi Marco Polo programmā lielākoties nepastāv. Tā savukārt ir uz tirgu orientēts, uz pieprasījums balstīts finansēšanas instruments, kas koncentrējas uz ilgstošu kravu novirzīšanu uz citiem transporta veidiem, ko panāk ar transporta pakalpojumu palīdzību. Marco Polo programmas saņēmēji ir tikai uzņēmumi, kas cenšas sasniegt īstermiņa un vidēja termiņa komerciālos mērķus, kamēr TEN-T programmā vadošā loma ir dalībvalstīm un valsts iestādēm.

27. Projektiem, ko finansē Marco Polo programma, ir mazākas izmaksas un to īstenošanas laiks periods ir daudz īsāks nekā TEN-T projektiem. Piemēram, dzelzceļa tuneļa būvniecība pār Pirenejiem aizņemtu vismaz 15 gadus un izmaksātu vairākus miljardus eiro salīdzinājumā ar jūras pakalpojumiem, kas līdzfinansēti ar Marco Polo programmas jūras maģistrāļu projekta finansējuma palīdzību.

V PIEZīMES ATTIECīBā UZ PANTIEM

1.pantā aprakstīti programmas mērķī. Šis pants ir gandrīz identisks esošās regulas 1.pantam. Tomēr tajā teikts, ka „prioritāte dota” tam, ka gaidāmais gada kopējais starptautisko kravu autopārvadājumu satiksmes pieaugums ir jānovirza uz videi draudzīgākiem transporta veidiem.

2.pantā sniegtas definīcijas regulā biežāk lietotajiem terminiem. Lielākās izmaiņas ir saistītas ar definīcijām, kas skar jaunos pasākumus „jūras maģistrāles” un „izvairīšanās no satiksmes”.

3.pantā aprakstīta programmas ģeogrāfiskā darbības joma. Tagad tajā skaidri noteikts, ka arī valstis, kuras nav nedz dalībvalstis, nedz iestāšanās kandidātvalstis, var piedalīties programmā ar noteikumu, ja tās ir Eiropas Savienības kaimiņvalstis un noslēdz atbilstošus nolīgumus.

4.pantā izskaidrots, kas ir atbilstīgi pretendenti, un ir identisks jau esošās regulas 4.pantam.

5.pantā uzskaitīti pieci atbilstīgie pasākumi. Bez diviem jaunajiem pasākumu veidiem īpaša uzmanība tiek pievērsta katalizatora pasākumiem dzelzceļa tirgū. Patreizējie pasākumu veidi praktiski nav mainījušies. Kā paskaidrots 5.panta 6.punktā, finansēšanas tehniskie nosacījumi, subsīdiju apjoms un intensitāte, līgumu darbības laiks un sākums, kā arī saistību izplatīšana ir izklāstīta regulas I pielikumā, ko lielā mērā ietekmē esošā programma. Papildu infrastruktūras finansēšanas nosacījumi izskaidroti II pielikumā un arī minēti 5.panta 6.punktā.

6.pantā izskaidrots, ka sīki izstrādātus noteikumus projektu iesniegšanai un izvēlei noteiks Komisija, lai pieļautu nepieciešamo elastīgumu un noteikumu pieņemšanu.

7.pantā attiecīgi izskaidrota valsts atbalsta un Marco Polo programmas finansēšanas nozīme.

8. un 9.pants attiecas uz priekšlikumu iesniegšanu un izvērtēšanu atlases posmos.

10.pantā ir atsauce uz pārvaldības komitejas procedūru, programmas vadīšanas standarta komitoloģijas noteikumiem.

11.pantā sniegta finanšu pārskata summa nākamajām finanšu procedūrām. Pamatojoties uz pilnīgu iepriekšējas izvērtēšanas novērtējumu, 740 miljoni eiro ir paredzēti laika periodam līdz septiņiem gadiem, no 2007.gada līdz 2013.gadam, kas ir aptuveni 106 miljoni eiro gadā.

12.pantā paredzēts papildu pasākumu kopējais apjoms un regulas īstenošanas neatkarīgs novērtējums.

13.pantā aprakstīti noteikumi Kopienas finansiālo interešu aizsardzībai.

14.pantā aprakstītas Komisijas informācijas saistības attiecībā uz komiteju, kā arī ierosināts, ka Komisija publisko pašreizējās Marco Polo I programmas novērtējuma ziņojumu līdz 2007.gada 30.jūnijam.

15.pantā noteikta Regulas 1382/2003 atcelšana, kā arī Marco Polo programmas tiesiskais pamats no 2003.gada un turpmāk. Šai regulai paredzētais ilgums ir līdz 2010.gadam ( skat. Regulas 1382/2003 1.pantu). Lai izvairītos no pārpratumiem attiecībā uz piemērojamajiem instrumentiem pēc 2006.gada 31.decembra, ir vajadzīgs atcelt Regulu 1382/2003, līdzko 2007.gada 1.janvārī tiek piemērots jaunais instruments. Saskaņā ar vispārējiem tiesiskajiem principiem, darbības, kas finansētas saskaņā ar Regulu 1382/2003, arī turpmāk tiks pārvaldītas ar šīs Regulas noteikumu un instrumentu palīdzību pat tad, ja to darbības un finanšu kalpošanas laiks pagarinās līdz kādam termiņam pēc 2006.gada 31.decembra.

16.pantā noteikta regulas spēkā stāšanās. Lai izvairītos no tā, ka Regula 1382/2003 un jaunie instrumenti pastāv līdzās, kas varētu radīt piemērošanas problēmas, jaunā instrumenta spēkā stāšanās ir jāsaskaņo ar Regulas 1382/2003 atcelšanu. Tādēļ 16.pantā noteikts, ka jaunā regula stājas spēkā 2007.gada 1.janvārī.

PIELIKUMS KOPIENAS PIEVIENOTā VēRTīBA, SUBSIDIARITāTE UN PROPORCIONALITāTE

- Kādi ir plānoto pasākumu mērķi attiecībā uz Kopienas saistībām?

Saskaņā ar Līguma 71.panta 1.punkta c) apakšpunktu, Kopienas transporta politika ietver pasākumus, kas uzlabo transporta drošību un jebkuru citu atbilstošu noteikumu pieņemšanu. Tālāk saskaņā ar Līguma 2.panta un 3.panta 1.punkta 1.apakšpunktu, Kopienai ir pienākums ar vides politikas palīdzību veicināt vides kvalitātes uzlabošanu.

Plānotā pasākuma mērķis ir apkarot kravas autopārvadājumu pārslogotību un uzlabot kravu autopārvadājumu ekoloģiskās īpašības, efektīvāk izmantojot tuvos jūras pārvadājumus, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļus. Plānotajam pasākumam ir jāpalīdz novirzīt vismaz gaidāmo starptautisko kravas autopārvadājumu pieaugumu uz tuvajiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem. Tas dos ieguldījumu paaugstinātai transporta drošībai visas transporta sistēmas labākai ietekmei uz vidi.

- Vai pasākums pēc klasifikācijas atbilst Kopienas īpašajai kompetencei, vai arī kompetence starp dalībvalstīm ir sadalīta?

Saskaņā ar Līguma 71.panta 1.punktu, kompetence ir sadalīta starp dalībvalstīm. 80.panta 2.punkts ir tiesiskais pamats, kas ir nepieciešams, lai programmā iekļautu jūras sektoru.

- Cik liela ir šī problēma ir Kopienā?

Pārslogotība, ko rada kravas autopārvadājumi, ir problēma, ko lielākā vai mazākā mērā apzinās visas dalībvalstis. Liels procents no kravas autopārvadājumiem, aptuveni 20%, ir starptautisks. Šī nozare rāda augstākos pieauguma koeficientus. Dalībvalstis atsevišķi nevar optimālā veidā atrisināt problēmas, kas ir saistītas ar pastāvīgu starptautisko kravas autopārvadājumu pieaugumu. Būtībā starptautiski orientēti projekti, ko īsteno starptautiski konsorciji, ir daudz labāki, lai sasniegtu intensīvu un ilgtspējīgu kravu pārvietošanu uz citiem transporta veidiem, kas nepieciešama sabalansētai transporta sistēmai Eiropas Savienībā. Valstu pasākumi sasniegs savu iespēju robežas daudz ātrāk un nespēs panākt līdzvērtīgu efektu. Tādēļ šai problēmai ir Kopienas dimensija.

Plānotais pasākums paredz finansiālo palīdzību arī projektiem, kas paredzēti tirgus barjeru samazināšanai. Tādējādi tas veicina iekšējā tirgus veidošanos transporta sektorā.

Lai nodrošinātu to, ka tuvie jūras pārvadājumi, dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi necieš konkurences dēļ no fakta, ka kravas autopārvadājumi nesedz pilnas izmaksas, ko tās rada sabiedrībai, Kopienas līmenī ir jāattīsta praktisks instruments.

- Vai dalībvalstis mērķus var sasniegt neatbilstošā līmenī?

Tikai valstu vai reģionālā līmenī dalībvalstis var atbilstoši uzņemties mērķi samazināt autoceļu pārslogotību. Tomēr pārslogotības, ko rada starptautiskie kravu pārvadājumi, līmeņa samazināšanu dalībvalstis nevar pienācīgi sasniegt. Šeit pastāv vajadzība pēc Kopienas iniciatīvas. Ja starptautisko kravu pārvadājumu, kas netiek veikti pa autoceļiem, pakalpojumu attīstīšana ir tikai dalībvalstu ziņā, ir īpaši liela iespēja, ka radīsies nepieņemami konkurences izkropļojumi, ko izraisa nekoordinētas darbības un iespējama divkārša finansēšana.

- Kāds ir pats efektīvākais risinājums, kas ir sasniegts ar Kopienas līdzekļiem vai ar valstu līdzekļiem? Kādu īpašu pievienoto vērtību piešķir plānotais Kopienas pasākums un kāds efekts būtu bezdarbībai?

Kā teikts iepriekš, Kopienas līdzekļi ir daudz efektīvāki starptautiskā kravu autopārvadājumu samazināšanai nekā atsevišķu dalībvalstu pasākumi. Īpašā pievienotā vērtība plānotajiem pasākumiem, lai atrisinātu strukturālās problēmas, nosaka transporta un loģistikas industrijas struktūru, kas kavē transporta iekšējā tirgus funkcionēšanu. Nekādi citi faktiskie vai plānotie pasākumi nenodrošina šādu struktūru. Nepastāv neviena cita Kopienas programma, kas piedāvātu atbalstu loģistikas tirgus uzlabošanai, veicinot labākas transporta ekoloģiskās īpašības.

Bez šīs Kopienas iejaukšanās, tiek paredzēts, ka nākamā finanšu plāna izpildes laikā (no 2007.gada līdz 2013.gadam) starptautisko kravu autopārvadājumi uz Eiropas ceļiem pēc prognozēm palielināsies vairāk nekā par 140 miljardiem tonnkilometru. To var pārvērst vairāk nekā 7 miljonos pārvadājumu vairāk nekā 1000 kilometru attālumā, kas ir raksturīgs starptautisko autopārvadājumu attālums Eiropā. Ja Kopiena var palīdzēt novirzīt šos kravas automobiļu braucienu miljonus no autoceļiem ar norādītā budžeta palīdzību, katrs eiro, kas iztērēts kā Kopienas subsīdija, radīs ieguvumu videi ārējo izmaksu ietaupījumu veidā (piesārņojums, negadījumi u.tml.) aptuveni 6 eiro apmērā.

- Vai Kopienas darbību līdzekļi ir proporcionāli mērķiem?

Plānotā pasākuma mērķis ir kravu pārvadājumu transporta un loģistikas pakalpojumu tirgū tieši un nekavējoties atvieglot autoceļu noslogotību un uzlabot kravas autopārvadājumu ekoloģiskās īpašības.

- Kāda ir pati piemērotākā darbība šī mērķa sasniegšanai? (Ieteikums, finansiālais atbalsts, savstarpējā atzīšana, likumdošana, utt.).

Finansiālais atbalsts, pamatojoties uz Parlamenta un Padomes Regulu, ir vispiemērotākā darbība šī mērķa sasniegšanai. ES transporta tirgus reglamentētie ietvari pašreiz lielākoties jau darbojas. Tagad ir vajadzīgs praktisks un finansiāls atbalsts rūpniecībai, lai pārvarētu tirgus strukturālās barjeras. Turklāt, pielāgotais finansiālais atbalsts var nodrošināt arī to, lai tuvie jūras, dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu pārvadājumu sniedzēji neciestu no konkurences, ņemot vērā to, ka par kravas autopārvadājumiem netiek maksātas pilnas izmaksas, ko tie rada sabiedrībai.

- Attiecībā uz tiesību aktiem, vai finansējuma apjoms, ilgums un intensitāte pārsniedz vajadzīgo?

Salīdzinājumā ar pašreizējo Marco Polo programmu, paredzētā instrumenta apjoms ir paplašināts. Paplašinātais faktiskais apjoms ir nepieciešams, lai sasniegtu ambiciozos kravu novirzīšanas mērķus un aizsāktu visa autoceļu transporta samazināšanas tendenci. Plānoto pasākumu ilgums saskaņā ar nākamo finanšu plānu noteikts no 2007.gala līdz 2013.gadam.

Kopienas finansiālā atbalsta pamatā ir jābūt Parlamenta un Padomes Regulai. Plānotajā pasākumā paredzēts formulēt galvenos noteikumus, kas attiecas uz finansiālo palīdzību, neiedziļinoties sīkos jautājumos. Komisijas sīki izstrādāti īstenošanas noteikumi tiks izdoti saskaņā ar regulas 6.pantu.

2004/0157 (COD)

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULAI

ar ko izveido otro „Marco Polo” programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības („Marco Polo II") (Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 71.panta 1.punktu un 80.panta 2.punktu,

ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[2],

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[3],

ņemot vērā Reģionālās komitejas atzinumu[4],

saskaņā ar Līguma 251.pantā noteikto procedūru[5],

tā kā

(1) Komisijas Transporta politikas 2001.gada septembra Baltajā grāmatā ir uzsvērta pārvadātāju sadarbības attīstība kā praktisks un efektīvs līdzeklis līdzsvarotas transporta sistēmas izveidei un ierosināta jūras maģistrāļu, augstas kvalitātes integrētu vairākveidu pārvadājumu jūras transporta variantu, attīstība kā šīs stratēģijas svarīga sastāvdaļa. Sanāksmē Gēteborgā 2001.gada 15.un 16.jūnijā Eiropas Padome paziņoja, ka līdzsvara izmaiņas dažādu transporta veidu starpā ir ilgtspējīgas attīstības stratēģijas pamats. Turklāt sanāksmē, kas notika 2002.gada 15. un 16.martā, Eiropas Padome uzsvēra nepieciešamību samazināt satiksmes sastrēgumu pārslogotību vairākos reģionos, jo īpaši minot Alpus, Pirenejus un Baltijas jūru, kā norādi, ka jūras maģistrāļu līnijas ir neatņemama un svarīga Eiropas transporta tīkla daļa. Tirgus ierosinātā pārvadātāju sadarbības finansēšanas programma ir tālākas pārvadātāju sadarbības attīstības centrālais instruments, kuram jo īpaši jāatbalsta jūras maģistrāļu izveidošana.

(2) Ja netiks veikti izšķirīgi pasākumi, paredzams, ka līdz 2013.gadam kopējais kravu autopārvadājumu skaits Eiropā pieaugs par vairāk nekā 60%. Paredzamais starptautiskā kravu autopārvadājumu pieaugums laika posmā no 2007.gada līdz 2013.gadam būs 20,5 miljardi tonnkilometru gadā laikā 25 Eiropas Savienības dalībvalstīs, radīs negatīvas sekas ceļu satiksmes negadījumu, pārslogotības veidā, arī uzticamības zaudēšanā attiecībā uz apgādes ķēdēm un loģistikas procesiem, kā arī videi nodarīto kaitējumu veidā.

(3) Lai risinātu ar kravu autopārvadājumu pieaugumu saistīto problēmu, tuvie jūras pārvadājumi, dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi ir jāizmanto vēl vairāk nekā patreiz, kā arī, lai samazinātu autoceļu pārslogotību, ir nepieciešams ierosināt tālākas iniciatīvas attiecībā uz transporta un loģistikas sektoru.

(4) Programma, kas nodibināta pamatojoties uz Eiropas Parlamenta un Padomes 2003.gada 22.jūlija Regulu (EK) Nr. 1382/2003 par Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanu, lai uzlabotu kravas autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības ( Marco Polo programma)[6], ir jāpapildina ar jauniem pasākumiem, kas virzīti uz reālu starptautisko autopārvadājumu samazināšanu. Tādēļ Komisija ierosina stingrāku programmu, turpmāk tekstā „ Marco Polo II programma” jeb „programma”, lai paaugstinātu pārvadātāju sadarbību, samazinātu autoceļu pārslogotību un uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmu Kopienā. Lai sasniegtu šo mērķi, programmai ir jāatbalsta darbības kravu autopārvadājumu, loģistikas un citos attiecīgos tirgos. Tai jāpalīdz novirzīt vismaz paredzamo kopējo starptautisko kravas autopārvadājumu satiksmes pieaugumu, vislabāk, uz tuvajiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem vai jāapvieno vairāki transporta veidi, lai braucieni pa autoceļiem būtu pēc iespējas īsāki. Esošā Marco Polo programma saskaņā ar Padomes un Parlamenta Regulu (EK) Nr. 1382/2003 tad ir jāaizstāj.

(5) Marco Polo II programmā paredzēti vairāku veidu pasākumi, kuriem jāveicina izmērojama un ilglaicīga kravu novirzīšana uz citiem transporta veidiem un labāka sadarbība vairākveidu pārvadājumu tirgū. Kā nākošais posms Marco Polo II programmas darbības ietvaros ir veicināt starptautiskā kravu autopārvadājumu reāla samazināšanu.

(6) Pasākumiem, ko finansē Marco Polo II programma, ģeogrāfiskā darbības jomā ir jābūt starptautiskiem. Lai atspoguļotu pasākumu Eiropas dimensiju, projektus jāiesniedz dažādās valstīs reģistrētiem uzņēmumiem kā konsorcijiem, kas iesniedz pasākuma pieteikumu.

(7) Pretendentiem ir jāspēj iesniegt jaunus vai, kur tas ir nepieciešams, esošos projektus, kas vislabāk atbilst pašreizējām tirgus vajadzībām. Pārāk stingram pieļaujamo pasākumu formulējumam nevajadzētu kavēt pieļaujamo projektu īstenošanu.

(8) Var būt gadījumi, kad ieguvums, ko dod jau izveidota pakalpojuma pilnveidošana saistībā ar papildu kravas novirzīšanu, kvalitāti un vides un stabilitātes priekšrocībām, ir vismaz līdzvērtīgs ieguvumam, ko dod jauna pakalpojuma sākšana, kas saistīta ar ievērojamiem izdevumiem.

(9) Lai palīdzība kravu novirzīšanas pasākumu sākšanai būtu pārredzama, objektīva un skaidri ierobežota, tās pamatā jābūt izmaksu ietaupījumam, ko rada īsu jūras pārvadājumu, dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu izmantošana, tādējādi novēršot to, ka tiek izmantoti tikai autopārvadājumiem. Šī iemesla dēļ regulā ir noteikta paredzamā finansiālās palīdzības summa 1 eiro apmērā par katriem 500 tonnkilometriem novirzītās sauszemes kravas.

(10) Lai nodrošinātu atklātību un pārredzamību, informācijai par visiem šīs programmas darbību rezultātiem ir jābūt atbilstoši izplatītai.

(11) Veicot projektu atlasi, kā arī visā projekta darbības laikā jānodrošina, lai izvēlētās projekts patiešām dotu ieguldījumu kopējā transporta politikā un neradītu konkurences traucējumus, kas ir pretrunā ar kopējām interesēm. Tādēļ Komisijai ir jānovērtē abu programmu īstenošana. Ne vēlāk kā līdz 2007.gada 30.jūnijam tai ir jāiesniedz izvērtējuma ziņojums par Marco Polo programmu rezultātiem laika posmā no 2003.gada līdz 2006.gadam.

(12) Tā kā Marco Polo II programmas mērķi pietiekamā kvalitātē nevar sasniegt atsevišķas dalībvalstis un tādēļ programmas darbības jomas dēļ šo mērķi labāk var sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var noteikt pasākumus saskaņa ar subsidiaritātes principu, kā noteikts Līguma 5.pantā. Saskaņā ar minētā pantā paredzēto proporcionalitātes principu, šī regula nepārsniedz to, kas ir vajadzīgs, lai sasniegtu šo mērķi.

(13) Pasākumi, kas ir nepieciešami šīs regulas ieviešanai, ir jāpieņem saskaņā ar Padomes 1999.gada 28.jūnija Lēmumu 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību [7].

(14) Šajā regulā visam programmas darbības laikam ir noteikti finansiālie ietvari, kas budžeta iestādēm ir galvenais atsauces punkts, kā paredzēts 33.punktā 1999.gada 6.maija Iestāžu nolīgumā par budžeta disciplīnas un budžeta procedūras uzlabošanu, ko noslēdzis Eiropas Parlaments, Padome un Komisija.

(15) Lai garantētu Marco Polo programmas nepartrauktību un pārredzamību attiecībā uz līgumiem un atlases kārtību, ir jānosaka pārejas noteikumi,

IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.

I NODAĻA VISPĀRĒJIE NOTEIKUMI

1.pants Priekšmets

Šī regula izveido finansēšanas instrumentu, turpmāk tekstā „Marco Polo II programma”, jeb „ programma", kuras mērķis ir samazināt transporta sistēmas pārslogotību, uzlabotu tās ekoloģiskās īpašības, kā arī uzlabotu vairākveidu pārvadājumu transportu, tādējādi veicinot efektīvas un ilgtspējīgas transporta sistēmas izveidi. Programmas darbības ilgums ir no 2007.gada 1.janvāra līdz 2013.gada 31.decembrim.

2.pants Definīcijas

Šīs regulas mērķiem tiek piemērotas šādas definīcijas:

(a) „ pasākums" ir jebkurš projekts, ko realizē uzņēmums un kas sekmē pārmērīgas noslogotības samazināšanu kravu autopārvadājumu sistēmā un/vai uzlabo pārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības dalībvalstu vai iesaistīto valstu teritorijās;

(b) "papildu pasākumi" ir jebkuri pasākumi, ar kuru palīdzību sagatavo vai atbalsta patreizējās vai tālākās darbības, tai skaitā izplatīšanas darbības, projektu monitoringu un novērtēšanu, kā arī statistikas datu vākšanu un analīzi; pasākumi, kas domāti produktu, procesu vai pakalpojumu komercializēšanai, mārketinga darbībām un tirdzniecības attīstīšanai nav "papildu pasākumi";

(c) “palīginfrastruktūra" nozīmē nepieciešamo un pietiekamo infrastruktūru, lai sasniegtu darbību mērķus, ieskaitot kravu-pasažieru pārvadājumus.

(d) "katalizatora pasākums" ir jebkurš novatorisks pasākums, kuras mērķis ir pārvarēt Kopienas nozīmes strukturālos šķēršļus kravu pārvadājumu tirgū, kas kavē efektīvu tirgu darbību, tuvo jūras pārvadājumu, dzelzceļa vai iekšzemes ūdensceļu konkurētspēju, un/vai to pārvadājumu ķēžu efektivitāti, kas izmanto minētos transporta veidus, ieskaitot nepieciešamās infrastruktūras modificēšanu vai izveidi; šīs definīcijas nolūkos "strukturāls šķērslis tirgus darbībā" ir visi nereglamentējošie, faktiskie un pastāvīgie šķēršļi, kas traucē atbilstošai kravu pārvadājumu ķēdes darbību;

(e) "kopīgi mācību pasākumi" ir visi pasākumi, kuru mērķis ir uzlabot sadarbību, lai strukturāli optimizētu darba metodes un procedūras kravu pārvadājumu ķēdē, ņemot vērā loģistikas vajadzības;

(f) "tuvā trešā valsts" ir jebkura valsts, kas nav Kopienas dalībvalsts vai Kopienas kandidātvalsts un, kurai ar Kopienu ir kopēja robeža vai slēgtas vai daļēji slēgtas jūras piekrastes līnija, kas robežojas ar Eiropas Savienību;

(g) "konsorcijs" ir jebkura vienošanās, saskaņā ar kuru vismaz divi uzņēmumi darbojas kopā un kopīgi uzņemas risku, kas saistīts ar pasākumu;

(h) "pasākums kravu novirzīšanai uz citiem transporta veidiem" ir jebkurš pasākums, kas tieši, izmērojami, būtiski un nekavējoties novirza kravas no autoceļiem uz tuvajiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem vai transporta veidu kombinācijām, kurās pārvadājumi pa autoceļiem ir pēc iespējas īsāki, un kas nav katalizatora pasākums;

(i) “jūras maģistrāļu pasākums” ir jebkurš novatorisks pasākums, ar kuru kravu pārvadājumi tiek tieši novirzīti no autoceļiem uz tuvajiem jūras pārvadājumiem vai arī kombinējot jūras ceļu pārvadājumus ar citiem transporta veidiem tā, lai pārvadājumi pa autoceļiem ir pēc iespējas īsāki, ieskaitot papildu infrastruktūras pārveidošanu vai izveidi, lai savlaicīgi ieviestu liela apjoma, biežus un regulārus vairākveidu ūdensceļu transporta pakalpojumus, ieskaitot ar ceļu nesaistītu kravu autopārvadājumus integrētajiem piegādes pakalpojumiem;

(j) “izvairīšanās no satiksmes” ir jebkurš novatorisks pasākums, ar ko transportu integrē ražošanas loģistikā, lai savlaicīgi atceltu lielu procentuālo kravu autopārvadājumu daļu no autoceļa un vienlaicīgi saglabātu vispārēju produkcijas izlaidi un ražošanas darbaspēku ES teritorijā, ieskaitot papildu infrastruktūras pārveidošanu/izveidi un aprīkojumu;

(k) "sagatavošanas pasākums" ir jebkurš pasākums, kas sagatavo katalizatora , jūras maģistrāļu vai izvairīšanās no satiksmes pasākumus, kā, piemēram, tehniskā, darbības vai finansiālā pamatojuma izpēte un aprīkojuma testēšana;

(l) "tonnkilometrs" ir kravas tonnas vai tās tilpuma ekvivalenta pārvadājums viena kilometra attālumā;

(m) "uzņēmums" ir jebkura organizācija, kas iesaistīta saimnieciskā darbībā, neatkarīgi no organizācijas juridiskā statusa un veidu, kādā tā tiek finansēta;

(n) “autokilometrs” ir kravas automašīnas, piekrautas vai tukšas, kustību viena kilometra attālumā;

3.pants Darbības joma

1. Programma aptver pasākumus, kas:

(a) saistīti ar vismaz divu dalībvalstu teritoriju vai

(b) saistīti ar vismaz vienas dalībvalsts teritoriju un tuvas trešās valsts teritoriju.

2. Ja pasākums ir saistīts ar trešās valsts teritoriju, izmaksas, kas radušās šīs valsts teritorijā, programma nesedz, izņemot apstākļus, kas minēti 3.un 4.punktā.

3. Programmā var piedalīties valstis, kas kandidē uz pievienošanos. Dalību reglamentēs nosacījumi, kas minēti asociāciju līgumos ar šīm valstīm, un noteikumi, kas paredzēti katras attiecīgās valsts Asociācijas padomes lēmumā.

4. Programmā var piedalīties arī EBTA un EEZ dalībvalstis un tuvas trešās valstis, pamatojoties uz papildu apropriācijām saskaņa ar procedūrām, par kurām jāvienojas ar šīm valstīm.

II NODAĻA PRETENDENTI, KAM IR TIESĪBAS PIEDALĪTIES PROGRAMMĀ UN ATBILSTĪGIE PASĀKUMI

4.pants Pretendent, kam ir tiesības piedalīties programmā

1. Projektu iesniedz divu vai vairāku uzņēmumu konsorcijs, kas izvietots vismaz divās dažādās dalībvalstīs vai vismaz vienā dalībvalstī un vienā tuvā trešā valstī.

2. Uzņēmumi, kas izvietoti ārpus vienas no līdzdalības valstīm, kuras minētas 3.panta 3. un 4.punktā un var būt saistītas ar projektu, nekādā ziņā nevar saņemt Kopienas finansējumu saskaņā ar šo programmu.

5.pants Atbilstīgie pasākumi un finansēšanas nosacījumi

1. Finansēšanai programmas ietvaros ir atbilstīgi šādi pasākumi:

a) katalizatora pasākumi, jo īpašu uzmanību pelna tie, kuri ir mērķēti uz sinerģijas uzlabošanu dzelzceļa sektorā, efektīvāk izmantojot esošas infrastruktūras,

b) jūras maģistrāļu pasākumi; tiem noteikti jāizmanto Eiropas tīklus, kā tas noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā 1692/96/EK, kurā izdarīti grozījumi;[8]

c) kravu novirzīšanas pasākumi, ja nepieciešams, ieskaitot papildu kravu novirzīšanu, kas radies jau esošā pakalpojuma attīstīšanas rezultātā;

d) pasākumi, kuru mērķis ir izvairīšanās no satiksmes;

e) kopīgi mācību pasākumi.

2. Īpaši finansēšanas nosacījumi un citas prasības dažādu pasākumu veikšanai ir noteikti šīs regulas I pielikumā. Palīginfrastruktūru finansēšanas nosacījumi 2.panta c) apakšpunkta nozīmē ir izklāstīti šīs regulas II pielikumā.

3. Jānosaka politisko prioritāšu mērķi, kas jāņem vērā katalizatora pasākumu un kopīgu mācību pasākumu atlasē, un, ja nepieciešams, tie ir jāpārskata saskaņā ar procedūru, kas izklāstīta 10.panta 2.punktā.

6.pants Sīki izstrādāti noteikumi

Sīki izstrādātus noteikumus attiecībā uz pasākumu pieteikumu iesniegšanas un atlases procedūru šajā programmā pieņem saskaņā ar10.panta 2.punktā izklāstīto procedūru.

7.pants Valsts atbalsts

Kopienas finansiālā palīdzība pasākumiem, kas aptverti programmā, neizslēdz arī tos pasākumus, kuriem tiek piešķirts valsts atbalsts nacionālā, reģionālā un vietējā līmenī, ciktāl vien šāds atbalsts ir savietojams ar valsts atbalsta piešķiršanas kārtību, kas noteikta Līgumā, un ar kopīgiem ierobežojumiem, kas noteikti katram šīs regulas I pielikumā noteiktajam pasākumu veidam. Kopējā piešķīrumu summa, ko veido valsts atbalsts un Kopienas finansiālā palīdzība, neatkarīgi no palīginfrastruktūras, nedrīkst pārsniegt 50% no attaisnotajām izmaksām.

III NODAĻA PASĀKUMU PIETEIKUMU IESNIEGŠANA UN ATLASE

8.pants Pasākumu pieteikumu iesniegšana

Pasākumu pieteikumus iesniedz Kopienai saskaņā ar sīki izstrādātiem noteikumiem, kas noteikti ar 6.pantā. Iesniegšanā ietilpst visi elementi, kas nepieciešami, lai ļautu Komisijai izdarīt pieteikumu atlasi saskaņā ar 9.pantu.

9.pants Pasākumu atlase finansiālās palīdzības piešķiršanai

Iesniegto pasākumu pieteikumus izvērtē Komisija. Izvēloties pasākumus programmas finansiālās palīdzības piešķiršanai, Komisija ņem vērā :

(a) mērķi, kas attiecas uz 1.pantu;

(b) nosacījumus, kas izklāstīti I un II pielikumā;

(d) pasākumu relatīvie ekoloģiskie ieguvumus, ieskaitot to ieguldījumu to videi nodarīto kaitējumu samazināšanā, ko izraisa tuvie jūras pārvadājumi, kā arī dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi. Īpaša uzmanība tiek veltīta projektiem, kas pārsniedz likumā paredzētās ekoloģiskās prasības;

(e) pasākumu vispārējā ilgtspēja.

Lēmumu par finansiālās palīdzības piešķiršanu pieņem saskaņā ar procedūru, kas minēta 10.panta 2.punktā.

Par tās lēmumu Komisija informē saņēmējvalstis.

IV NODAĻA NOBEIGUMA NOTEIKUMI

10.pants Komiteja

1. Komisijai palīdz komiteja.

2. Ja ir norāde šo punktu, tad piemēro Lēmuma 1999/468/EK 4. un 7.pantu, ņemot vērā minētā lēmuma 8.panta noteikumus.

Lēmuma 1999/468/EK 4.panta 3.punktā noteiktais termiņš ir trīs mēneši.

3. Komiteja pieņem savu reglamentu.

11.pants Budžets

Marco Polo II programmas īstenošanas finansējums laika posmam no 2007.gada 1.janvāra līdz 2013.gada 31.decembrim, ir 740 miljoni eiro.

Gada apropriācijas apstiprina budžeta lēmējinstitūcija saskaņā ar finanšu plāna.

12.pants Papildu pasākumiem un programmas novērtējumam paredzētās rezerves

Līdz 5% no šajā regulā paredzētā budžeta ir atvēlēti papildu pasākumiem 5. panta īstenošanas neatkarīgam novērtējumam.

13.pants Kopienas finansiālo interešu aizsardzība

1. Komisija nodrošina, ka pēc pasākumu, kas tiek finansēti saskaņā ar šo regulu, īstenošanas Kopienas finansiālās intereses aizsargā, piemērojot preventīvos pasākumus krāpšanas, korupcijas un citu nelegālo darbību novēršanai, veicot efektīvas pārbaudes un atgūstot neatbilstīgi piešķirtās summas, ja tiek konstatētas neatbilstības, piemērojot efektīvus, proporcionālus un preventīvus sodus saskaņā ar Padomes Regulām (EK, Euratom) Nr. 2988/95 un (Euratom, EK) Nr. 2185/96 un ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1073/1999.

2. Kopienas pasākumu, kas finansēti saskaņā ar šo regulu, neatbilstības Regulas (EK, Euratom) Nr. 2988/95 1.panta nozīmē ir jebkura Kopienas likuma noteikumu pārkāpumus vai jebkuru līguma saistību pārkāpumu, kas izriet no ekonomiskā operatora darbības vai bezdarbības, kas iespaido vai var iespaidot Kopienu vispārējo budžetu, vai tā pārvaldīto budžetu samazināšanos saistībā ar neattaisnotiem izdevumiem.

3. Līgumi vai nolīgumi, kā arī līgumi ar trešām līdzdalības valstīm, kas izriet no šīs regulas, it īpaši nodrošina ar Komisijas (vai jebkura tās pilnvarotā pārstāvja) uzraudzību un finanšu kontroli un Revīzijas palātas veiktajām revīzijām, ja ādas veicamas klātienē.

14.pants Novērtēšana

1. Vismaz reizi gadā Komisija informē komiteju par programmas finansiālo izpildi un sniedz atjauninātu informāciju par visu to pasākumu statusu, ko finansē saskaņā ar programmu,

2. Līdz 2007.gada 30.jūnijam Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai novērtējuma ziņojumu par Marco Polo programmas sasniegtajiem rezultātiem laika periodā no 2003.gada līdz 2006.gadam.

15.pants Atcelšana

Regula (EK) Nr. 1382/2003 tiek atcelta ar 2007.gada 1.janvāri. Līgumi, kas saistīti ar Regulas (EK) 1382/2003 ietvaros paredzētajiem pasākumiem, arī turpmāk līdz šo pasākumu darbības un finansēšanas beigām attiecas uz šiem noteikumiem. Arī visu novērtēšanas un atlases procedūru 2006.gadam pilnībā nosaka Regula (EK) 1382/2003, pat, ja minētās procedūras beidzas 2007.gadā.

16.pants Spēkā stāšanās

Šī regula stājas spēkā 2007.gada 1.janvārī un tiek piemērota minētajā dienā.

Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.

Briselē,

Eiropas Parlamenta vārdā - Padomes vārdā –

Priekšsēdētājs Priekšsēdētājs

I PIELIKUMS: Finansēšanas noteikumi un prasības saskaņā ar 5.panta 2.punktu

1. Finansēšanas nosacījumi | (a) katalizatora pasākums sasniegs savus mērķus, ilgākais, 60 mēnešu laikā un pēc tam būs dzīvotspējīgs, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; (b) katalizatora pasākums Eiropas līmenī no loģistikas, tehnoloģijas, metožu, aprīkojuma, produktu, infrastruktūras vai sniegto pakalpojumu viedokļa ir jauninājums; (c) katalizatora darbībai ir jāveicina patiess, izmērojams un ilgtspējīga kravu novirzīšana no autoceļa uz īsajiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem. (d) katalizatora pasākumam iesniedz reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas palīdzības; (e) katalizatora pasākums neradīs tādus konkurences traucējumus attiecīgajos tirgos, kas kaitē kopējām interesēm, jo īpaši konkurences traucējumus autotransportam alternatīvu transporta veidu starpā vai katrā atsevišķajā transporta veidā; (f) Ja pasākumā jāizmanto pakalpojumi, ko sniedz trešās personas, kas nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru; | (a) jūras maģistrāļu pasākums sasniegs savus mērķus, ilgākais, 60 mēnešu laikā un pēc tam būs dzīvotspējīgs, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; (b) jūras maģistrāļu pasākums Eiropas līmenī no loģistikas, tehnoloģijas, metožu, aprīkojuma, produktu, infrastruktūras vai sniegto pakalpojumu viedokļa ir jauninājums; īpaša uzmanība veltīta augstas kvalitātes pakalpojumiem, vienkāršotajām procedūrām un pārbaudēm, kas veicina drošību un drošības standartus, labai piekļuvei ostām, efektīviem sauszemes savienojumiem, un elastīgiem un efektīviem ostu pakalpojumiem; (c) jūras maģistrāļu pasākuma mērķis ir veicināt ļoti augsta līmeņa augstas stabilus un biežus vairākveidu kravu pārvadājumu pakalpojumus ar īso jūras pārvadājumu palīdzību, neizslēdzot iespēju kombinēt kravu-pasažieru pārvadājumu pakalpojumus; tāpat pasākums veicina arī sauszemes savienojumus, izmantojot dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļus; (d) jūras maģistrāļu pasākumam ir jāveicina patiess, izmērāms un ilgtspējīga kravu novirzīšana uz citiem transporta veidiem, kas ir lielāka nekā paredzētais kravu pārvadājumu pieauguma koeficients uz autoceļa maršruta, no autoceļa uz īsiem jūras pārvadājumiem un iekšzemes ūdensceļiem. (e) jūras maģistrāļu pasākumam iesniedz reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas palīdzības; (f) jūras maģistrāļu pasākums neradīs tādus konkurences traucējumus attiecīgajos tirgos, kas kaitē kopējām interesēm, jo īpaši konkurences traucējumus autotransportam alternatīvu transporta veidu starpā vai katrā atsevišķajā transporta veidā; (g) ja jūras maģistrāļu pasākumam ir jāizmanto pakalpojumi, ko sniedz trešās personas, kas nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru; | (a) kravu novirzīšanas pasākums sasniegs savus mērķus, ilgākais, 36 mēnešu laikā un pēc tam būs dzīvotspējīgs, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; (b) kravu novirzīšanas pasākums neradīs tādus konkurences traucējumus attiecīgajos tirgos, kas kaitē kopējām interesēm, jo īpaši konkurences traucējumus autotransportam alternatīvu transporta veidu starpā vai katrā atsevišķajā transporta veidā; (c) kravu novirzīšanas pasākumam iesniedz reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas palīdzības; (d) ja pasākumā jāizmanto pakalpojumi, ko sniedz trešās personas, kas nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru | (a) pasākums, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, sasniegs savus mērķus, ilgākais, 60 mēnešu laikā un pēc tam būs dzīvotspējīgs, kā paredz reālistisks uzņēmējdarbības plāns; (b) pasākums, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes un kas izpaužas kā ražošanas loģistikas integrēšana transporta loģistikā, ir jauninājums Eiropas līmenī; (c) pasākums, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, ir mērķēts uz efektīvāko starptautisko kravu autopārvadājumu veicināšanu Eiropas tirgos, koncentrējoties uz ražošanas un/vai sadales procesu modificēšanu, negraujot ekonomisko izaugsmi, tādējādi panākot īsākus attālumus, augstākus noslogotības faktorus, samazinot tukšgaitu, samazinot zudumu daudzumu, samazinot apjoma un/vai svara vai jebkuru citu ietekmi, kas veicina ievērojumu kravu pārvadājumu satiksmes samazināšanos uz autoceļiem, kamēr tā vismaz saglabā kopējo produkcijas izlaidi un ražošanas darbaspēku ES teritorijā; (d) pasākumam, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, jārealizē patiesu, izmērojamu, un ilgspējīgu satiksmes nepieļaušanu vismaz 10 procentu apmērā no kravu pārvadājumu apjoma, kas ir mērāms tonnkilometros vai autokilometros; (e) pasākumam, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, iesniedz reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas palīdzības; (f) pasākums, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, neradīs tādus konkurences traucējumus attiecīgajos tirgos, kas kaitē kopējām interesēm, jo īpaši konkurences traucējumus autotransportam alternatīvu transporta veidu starpā vai katrā atsevišķajā transporta veidā; (g) ja pasākumā, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, ir jāizmanto pakalpojumi, ko sniedz trešās personas, kas nav konsorcija daļa, pretendents iesniedz pierādījumus par pārredzamu, objektīvu un nediskriminējošu attiecīgo pakalpojumu izvēles procedūru; | (a) kopīgu mācību pasākums veicina komerciālo pakalpojumu uzlabošanos tirgū, it īpaši uz autoceļiem veicinot un/vai attīstot izvairīšanos no satiksmes vai kravu novirzīšanu uz citiem transporta veidiem uz īsiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļiem, tādējādi uzlabojot sadarbību un sadalot prasmes un tas notiek, ilgākais, 24 mēnešus; (b) pasākums ir jauninājums Eiropas līmenī; (c) pasākums neradīs tādus konkurences traucējumus attiecīgajos tirgos, kas kaitē kopējām interesēm, jo īpaši konkurences traucējumus autotransportam alternatīvu transporta veidu starpā vai katrā atsevišķajā transporta veidā; (d) kopīgu mācību pasākumam iesniedz reālistisku plānu, norādot konkrētos posmus mērķa sasniegšanai, kā arī vajadzību pēc Komisijas palīdzības. |

2. Finansēšanas intensitāte un apmērs | (a) Kopienas finansiālā palīdzība katalizatora pasākumiem nav lielāka par 35 % no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi pasākuma mērķu sasniegšanai un radušies pasākuma rezultātā, ieskaitot sagatavošanas pasākumus. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie tieši saistīti ar pasākuma īstenošanu. Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību, ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmanot šos aktīvus galvenokārt konkrētajam pasākumam, kā noteikts subsīdiju nolīgumā; (b) palīginfrastruktūras finansēšanas nosacījumi ir izklāstīti II pielikumā. | (a) Kopienas finansiālā palīdzība jūras maģistrāļu pasākumiem nav lielāka par 35 % no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi pasākuma mērķu sasniegšanai un radušies pasākuma rezultātā, ieskaitot sagatavošanas pasākumus. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie tieši saistīti ar pasākuma īstenošanu. Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību, ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmanot šos aktīvus galvenokārt konkrētajam pasākumam, kā noteikts subsīdiju nolīgumā; (b) Kopienas finansiālā palīdzība, izņemot sagatavošanās pasākumus transporta infrastruktūras un aprīkojuma finansēšanai, ir noteikta, pamatojoties uz tonnkilometriem, kas pārvietoti no autopārvadājumiem uz īsajiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļa, iekšzemes ūdensceļiem, sākotnēji noteikta 1 eiro apmērā par katriem 500 tonnkilometriem no kravu autopārvadājumu novirzīšanas no autoceļa. Šī sākotnējā summa var tikt precizēta, it īpaši atkarībā no projekta kvalitātes vai videi reālā iegūtā labuma;. (c) Saskaņā ar 10. panta 2. punktā minēto procedūru Komisija laiku pa laikam pēc vajadzības var pārbaudīt pozīcijas, uz kurām balstās aprēķins, un vajadzības gadījumā attiecīgi grozīt Kopienas finansiālās palīdzības apjomu; (d) Palīginfrastruktūru finansēšanas nosacījumi ir izklāstīti II pielikumā; | (a) Kopienas finansiālā palīdzība kravu novirzīšanas pasākumiem nav lielāka par 35% no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi pasākuma mērķu sasniegšanai un radušies pasākuma rezultātā, ieskaitot sagatavošanas pasākumus. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie tieši saistīti ar pasākuma īstenošanu. Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību, ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmanot šos aktīvus galvenokārt konkrētajam pasākumam, kā noteikts subsīdiju nolīgumā; (b) Kopienas finansiālā palīdzība, izņemot sagatavošanās pasākumu, transporta infrastruktūras un aprīkojuma finansēšanai ir noteikta balstoties uz tonnkilometriem, kas pārvietoti no autopārvadājumiem uz tuvajiem jūras pārvadājumiem, dzelzceļa, iekšzemes ūdensceļiem, sākotnēji noteikta 1 eiro apmērā par katriem 500 tonnkilometriem kravu autopārvadājumu novirzīšanas no autoceļiem. Šī sākotnējā summa var tikt precizēta, it īpaši atkarībā no projekta kvalitātes vai videi reālā iegūtā labuma; (c) Saistībā ar procedūru, kas attiecas uz 10.panta 2.punktu, Komisija var, laiku pa laikam, ja tas ir nepieciešams, pārskatīt informācijas attīstību, uz kuru šis aprēķins ir balstīts, un, ja nepieciešams, attiecīgi pielāgot Kopienas finansiālās palīdzības summu; (d) Finansēšanas nosacījumi palīginfrastruktūrai nav piemērojami; | (a) Kopienas finansiālā palīdzība pasākumiem, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, nav lielāka par 35% no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi pasākuma mērķu sasniegšanai un radušies pasākuma rezultātā, ieskaitot sagatavošanas pasākumus. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie tieši saistīti ar pasākuma īstenošanu. Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību, ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums. Dalība kustamo aktīvu izmaksās ir atkarīga no pienākuma palīdzības sniegšanas laikā izmanot šos aktīvus galvenokārt konkrētajam pasākumam, kā noteikts subsīdiju nolīgumā; (b) Kopienas finansiālā palīdzība, izņemot sagatavošanās pasākumu, transporta infrastruktūras un aprīkojuma finansēšanai, sākotnēji ir noteikta EUR 1 apmērā par katru atcelšanu par 500 tonnkilometriem vai 25 autokilometriem no kravu autopārvadājumiem. Šī sākotnējā summa var tikt precizēta, it īpaši atkarībā no projekta kvalitātes vai videi reālā iegūtā labuma; (c) Saistībā ar procedūru, kas attiecas uz 10.panta 2.punktu, Komisija var, laiku pa laikam, ja tas ir nepieciešams, pārskatīt informācijas attīstību, uz kuru šis aprēķins ir balstīts, un, ja nepieciešams, attiecīgi pielāgot Kopienas finansiālās palīdzības summu; (d) Palīginfrastruktūru finansēšanas nosacījumi ir izklāstīti II pielikumā; | (a) Kopienas finansiālā palīdzība kopīgu mācību pasākumiem nav lielāka par 50% no kopējiem izdevumiem, kas vajadzīgi pasākuma mērķu sasniegšanai un radušies pasākuma rezultātā, ieskaitot sagatavošanas pasākumus. Par šādiem izdevumiem ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību tādā mērā, cik tie tieši saistīti ar pasākuma īstenošanu. Par izdevumiem, kas radušies pieteikuma iesniegšanas dienā vai pēc tās saskaņā ar atlases procedūru, ir tiesības saņemt Kopienas finansiālo palīdzību, ar noteikumu, ka ir saņemts Kopienas finansējuma galīgais apstiprinājums; (b) Finansēšanas nosacījumi papildu infrastruktūrai nav piemērojami; |

3. Subsīdiju nolīguma forma un darbības ilgums | Kopienas finansiālo palīdzību katalizatora pasākumiem piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumu ar atbilstošiem pārvaldes un monitoringa nosacījumiem. Maksimālais šī nolīguma darbības laiks ir 62 mēneši; Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc noteiktā maksimālā 62 mēnešu laika posma izbeigšanās; | Kopienas finansiālo palīdzību jūras maģistrāļu pasākumiem piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumu ar atbilstošiem pārvaldes un monitoringa nosacījumiem. Maksimālais šī nolīguma darbības laiks ir 62 mēneši; Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc maksimālā noteiktā 62 mēnešu laika posma izbeigšanās; | Kopienas finansiālo palīdzību kravu novirzīšanas pasākumiem piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumu ar atbilstošiem pārvaldes un monitoringa nosacījumiem. Maksimālais šī nolīguma darbības laiks ir 38 mēneši; Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc maksimālā noteiktā 38 mēnešu laika posma izbeigšanās; | Kopienas finansiālo palīdzību pasākumiem, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, piešķir, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumu ar atbilstošiem pārvaldes un monitoringa nosacījumiem. Maksimālais šī nolīguma darbības laiks ir 62 mēneši; Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc maksimālā noteiktā 62 mēnešu laika posma izbeigšanās; | Kopienas finansiālā palīdzība kopīgu mācību pasākumiem piešķirta, pamatojoties uz subsīdiju nolīgumu ar atbilstošiem pārvaldes un monitoringa nosacījumiem. Maksimālais šī nolīguma darbības laiks ir 26 mēneši; Kopienas finansiālā palīdzība nav atjaunojama pēc maksimālā noteiktā 26 mēnešu laika posma izbeigšanās; |

4. Līguma vērtības slieksnis | minimālais paredzamais subsīdiju slieksnis katalizatora pasākumam ir 3 000 000 eiro; | minimālais paredzamais subsīdiju slieksnis jūras maģistrāļu pasākumam ir 2 miljardi novirzīto kravu tonnkilometru vai proporcionāli paredzētajai subsīdijas summai par subsidēto eiro – 4 000 000 eiro; | minimālais paredzamais subsīdiju slieksnis vienam kravu novirzīšanas pasākumam ir 500 miljoni novirzīto kravu tonnkilometru vai proporcionāli paredzētajai summai par subsidēto eiro - 1 000 000 eiro; | minimālais paredzamais subsīdiju slieksnis vienam pasākumam, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, ir 500 miljoni tonnkilometru vai 25 miljoni autokilometru no nepieļautā kravu pārvadājuma vai proporcionāli indikatīvajai summai par subsidēto eiro -1 000 000; | minimālais paredzamais subsīdiju slieksnis vienam kopīgu mācību pasākumam ir 250 000 eiro; |

5. Izplatīšana | katalizatora pasākumu rezultātus un metodes izplata, kā paredzēts izplatīšanās plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. | jūras maģistrāļu pasākumu rezultātus un metodes izplata, kā paredzēts izplatīšanās plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. | īpašas rezultātu un metožu izplatīšanas darbības kravu novirzīšanas pasākumiem nav paredzētas. | pasākuma, kā mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, rezultāti un metodes tiek izplatītas, kā paredzēts izplatīšanās plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. | kopīgu mācību pasākumu rezultāti un metodes tiek izplatītas, kā paredzēts izplatīšanas plānā, lai palīdzētu sasniegt šīs regulas mērķus. |

II PIELIKUMS: Papildu infrastruktūras finansēšanas nosacījumi saskaņā ar regulas 2.panta c) apakšpunktu un 5.panta 2.punktu

(1) Kopienas finansiālā palīdzība papildu infrastruktūras finansēšanai ir atbilstīga finansēšanai programmas ietvaros, ja tiek ievēroti šādi nosacījumi

a) pasākumam vajadzīgi darbi infrastruktūras jomā, lai savlaicīgi ieviestu transporta pakalpojumu, novirzot kravu autopārvadājumus no autoceļiem vai izvairoties no kravu pārvadājumu satiksmes uz autoceļiem;

b) infrastruktūras darbi tiek pabeigti 18 mēnešu laikā no darbības uzsākšanas dienas; pasākumiem, kuru mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, termiņš var tikt pagarināts līdz 24 mēnešiem;

c) transporta pakalpojums vai pasākums, kura mērķis izvairīšanās no satiksmes, sākas 3 mēnešu laikā pēc infrastruktūras darbu pabeigšanas; papildus pie pasākumiem, kuru mērķis ir izvairīšanās no satiksmes, kopējais efekts attiecībā uz satiksmi tiek sasniegts subsīdiju nolīguma darbības laikā;

d) attiecīgo Kopienas tiesību aktu ievērošana, jo īpaši saistībā ar uz vidi.

(2) Maksimālais nolīguma darbības laiks, kas noteikts katram pasākuma veidam un ir izklāstīts 5.pantā, var tikt pagarināts, lai pabeigtu infrastruktūras izveidi, bet, jebkurā gadījumā tā kopējais ilgums nedrīkst pārsniegt 74 mēnešus.

(3) Ja infrastruktūras finansējums tiek pieprasīts šīs programmas ietvaros, finansējums no citas Kopienas programmas un īpaši finansējums saskaņā ar TEN-T vadlīniju lēmumu vienam un tam pašam infrastruktūras objektam ir izslēgts.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions[16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Further, regular reporting obligations will be provided for. Each common learning action should end with a work shop on the subject. This serves both dissemination purposes and a common understanding of what was achieved. Depending on the type of project, such workshops could also be an opportunity to agree of further implementation of the knowledge gained. One example could be the signing of an action plan, to be implemented under the auspices – not necessarily always with further funding – of the Commission.

The objective of the common learning actions can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify whether the knowledge gained will be effectively applied in the market, and the effects of such application.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

A thorough evaluation report on the Marco Polo I programme (2003-2006) is scheduled for the end of 2006, with the results being presented before 30 June 2007, according to Article 14 of the proposal (Marco Polo II). This evaluation will be able to build on information gained from four selection procedures, a number of modal shift and common learning projects already terminated, and catalyst actions already well under way.

The evaluation will focus on the impact of the Marco Polo I programme in terms of traffic shift. Stimulating traffic shift is the prime of objective of the Marco Polo I programme. Besides, it will analyse the management and progress of the ongoing projects.

Based on Article 12 of the proposal, additional external evaluations will be carried-out on the Marco Polo II Programme. In line with the recommendations in chapter 11 of the Ex-ante Report, such an exercise will be implemented for Marco Polo II as a Mid-Term Evaluation in 2010 and an Ex-post Evaluation in 2015.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

- As the contracts for all actions envisaged will be standard subvention contracts, the generally applicable anti-fraud measures will apply.

- Output will be clearly visible and measurable in all types of action. The types of subsidy will be straightforward: expenditure in investment, and costs arising from operations. These items can be verified in details, and there is enough material and knowledge through the PACT and Marco Polo I projects to make an informed assessment of the dangers of fraud.

- Furthermore, especially for catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance and common learning actions, monitoring will be close, and project progress will be rigorously appraised by Commission staff. Special attention will be given to the proper execution of the ancillary infrastructure works, if any.

- On the spot visits will be a steady feature of all projects.

- Depending on the complexity of the projects, specific monitoring tasks can be entrusted to specialised staff or outside consultants, for instance for validating business plans, viability forecasts, and other accounting problems as well as construction problems.

- Like the PACT evaluation did, the external evaluation foreseen in 2006 should also evaluate the control systems and the budgetary execution of the various actions.

- Like the PACT and Marco Polo I programmes, Marco Polo II will feature transparent and focussed selection procedures, based on the presentation of objective and verifiable applications. Commission staff from various departments will be evaluating the proposals. The Member States’ Committee will give an opinion on the funding proposal by the Commission. In order to further increase the transparency of the proposals, industry associations could be asked to comment on certain aspects of applications, such as their impact on competition.

[1] Tonnkilometrs: kravas vienas tonnas transportēšana viena kilometra attālumā.

[2] OVJ C […] […], […] lpp.

[3] OV C.[…] […], […]lpp.

[4] OV C […] […], […]lpp.

[5] Eiropas Parlamenta ... viedoklis, Kopienas Padomes Kopējā nostāja ... un Eiropas Parlamenta ... Lēmums

[6] OV L 196, 2.8.2003.

[7] OV L 184, 17.7.1999., 23.lpp.

[8] OV L 228, 9.9.1996., 1.lpp.

[9] For further information see a separate guidance paper

[10] Taken from ECORYS ex-ante report, where these estimations of freight transport growth have been derived from the PRIMES model that has been presented by the European Commission in the European Energy and Transport Trends to 2030 report. The PRIMES model distinguishes 3 modes for freight transport (road, rail and inland waterways) and is one of the very few models with a wide geographical coverage (30 European countries) for freight transport forecasts.

[11] Points attributed: “3” is given for high effect/impact, “2” for medium effect/impact, “1” for low and “0” for no effect/impact.

[12] Impact of action type averaged over lifetime of the programme, i.e. including saturation effect.

[13] Low immediate impact due to infrastructure works preceding start of service.

[14] No or low immediate impact due to infrastructure works preceding traffic avoidance.

[15] Better movement of passenger vehicles if compared to a situation without a Marco Polo II programme.

[16] Figures given for total programme lifetime 2007-2013, except for column 2.

[17] For further information, see separate explanatory note.

52004PC0478