18.10.2017   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 268/1

(1)

Itālija 2011. gada 30. novembrī paziņoja par kompensācijas shēmu par labu Sardīnijas lidostu ekspluatantiem saistībā ar viņu sabiedrisko pakalpojumu saistībām (turpmāk “SPS”), lai nostiprinātu un attīstītu gaisa transportu. Šis paziņojums tika iesniegts, izmantojot Komisijas elektroniskās paziņošanas sistēmu.

(2)

Komisija 2012. gada 30. janvāra, 24. aprīļa un 12. jūlija vēstulē lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju par šo paziņojumu. Itālija atbildēja uz šiem lūgumiem 2012. gada 24. februāra, 30. maija un 9. augusta vēstulē.

(3)

Pamatojoties uz saņemto informāciju, ka Itālija varētu būt īstenojusi šo pasākumu, pirms Komisija bija pieņēmusi lēmumu par tā atļaušanu, Komisija nolēma izmeklēt šo pasākumu saskaņā ar Padomes Regulas (ES) 2015/1589 (2) III nodaļu attiecībā uz nelikumīgu valsts atbalstu.

(4)

Itālija 2012. gada 30. novembrī lūdza Komisiju noteikt termiņu lēmumam un vairākiem paskaidrojumiem par procedūru. Komisija atbildēja vēstulē, kas nosūtīta Itālijai 2012. gada 7. decembrī.

(5)

Komisija 2013. gada 23. janvāra vēstulē informēja Itāliju, ka ir nolēmusi sākt Līguma 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (“lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz paziņoto shēmu.

(6)

Itālija 2013. gada 21. martā iesniedza savas piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu (ar pielikumiem, kas tika saņemti 2013. gada 22. martā).

(7)

Lēmums par procedūras sākšanu 2013. gada 30. maijā tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par iespējamiem atbalsta pasākumiem.

(8)

Komisija 2013. gada 10. aprīlī saņēma piezīmes par šo lietu no Ryanair Ltd, kas bija ieinteresētā persona. Komisija nosūtīja šīs piezīmes Itālijai 2013. gada 3. maija vēstulē. Itālija nav iesniegusi nekādus komentārus attiecībā uz Ryanair piezīmēm.

(9)

Komisija pēc tam saņēma piezīmes no šādām ieinteresētajām personām:

(10)

Komisija 2013. gada 31. jūlijā nosūtīja GEASAR un SOGEAAL piezīmju nekonfidenciālās versijas Itālijai, kurai tika dota iespēja sniegt atbildi. SOGAER un Ryanair piezīmes Komisija nosūtīja Itālijai 2. augustā, bet easyJet piezīmes – 7. augustā.

(11)

Itālija 2013. gada 27. septembrī informēja Komisiju, ka tai nav komentāru attiecībā uz minēto triju lidostas ekspluatantu piezīmēm. Itālija 2013. gada 20. un 21. novembrī nosūtīja Komisijai savus komentārus attiecībā uz Ryanair piezīmēm. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz easyJet piezīmēm.

(12)

Ryanair2013. gada 20. decembrī iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2014. gada 9. janvārī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(13)

Ryanair2014. gada 17. janvārī un 31. janvārī iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 12. janvārī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(14)

Komisija 2014. gada 25. februāra vēstulē informēja Itāliju par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu (3) pieņemšanu 2014. gada 20. februārī un par to, ka šīs pamatnostādnes būs piemērojamas šajā lietā no to publicēšanas dienas Oficiālajā Vēstnesī. Komisija deva Itālijai iespēju izteikt piezīmes par pamatnostādnēm un to piemērošanu 20 darbadienās pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī.

(15)

Komisija 2014. gada 24. februāra vēstulēs informēja arī ieinteresētās personas par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu pieņemšanu un par to, ka šīs pamatnostādnes būs piemērojamas šajā lietā no to publicēšanas dienas Oficiālajā Vēstnesī. Komisija deva ieinteresētajām personām iespēju izteikt piezīmes par pamatnostādnēm un to piemērošanu 20 darbadienās pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī.

(16)

2014. gada Aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 4. aprīlī. Ar tām aizstāja 1994. gada Aviācijas pamatnostādnes (4) un 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes (5).

(17)

Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī tika publicēts paziņojums, kurā dalībvalstis un ieinteresētās personas tika aicinātas viena mēneša laikā pēc 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par to piemērošanu šajā lietā (6).

(18)

SOGAER2014. gada 13. jūnijā iesniedza piezīmes šajā lietā saistībā ar jauno pamatnostādņu pieņemšanu. GEASAR un SOGEAAL iesniedza piezīmes 2014. gada 16. jūnijā, bet easyJet – 2014. gada 4. jūlijā. SOGAER, GEASAR, SOGEAAL un easyJet piezīmes Komisija nosūtīja Itālijai 2014. gada 9. jūlijā. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(19)

Ryanair2014. gada 12. un 26. septembrī iesniedza papildu piezīmes šajā lietā. Komisija nosūtīja šīs piezīmes Itālijai 2014. gada 28. oktobrī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(20)

Ryanair un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 26. janvārī iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 4. februārī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(21)

Ryanair un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 27. februārī un 2. martā iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 24. martā. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(22)

Komisija 2015. gada 18. martā lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju šajā lietā. Itālija atbildēja 2015. gada 11., 18. un 19. maijā.

(23)

EasyJet2015. gada 31. martā iesniedza papildu piezīmes, papildinot savu sākotnējo iesniegumu, kas tika iesniegts 2013. gada 30. jūlijā. EasyJet un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 1. un 14. maijā iesniedza papildu piezīmes šajā lietā. EasyJet2015. gada 1. jūnijā iesniedza papildu piezīmes šajā lietā. Visas šīs piezīmes tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 6. jūlijā. Itālija 2015. gada 17. septembrī iesniedza komentārus attiecībā uz easyJet un konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas tā vārdā, piezīmēm.

(24)

Komisija 2015. gada 29. jūnijā lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju. Itālija daļēji atbildēja 2015. gada 14. jūlijā un nosūtīja šīs atbildes pielikumus 2015. gada 10. septembrī.

(25)

Komisija 2015. gada 17. jūlijā lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju. Itālija atbildēja 2015. gada 11. septembrī.

(26)

Komisija 2015. gada 8. un 14. oktobrī lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju. Itālija atbildēja 2015. gada 5. novembrī.

(27)

Itālija 2015. gada 24. novembrī iesniedza papildu informāciju šajā lietā.

(28)

Komisija 2015. gada 24. novembrī lūdza Itāliju sniegt papildu paskaidrojumus. Itālija atbildēja 2015. gada 27. novembrī.

(29)

Ryanair un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 4. decembrī iesniedza papildu informāciju šajā lietā, kas tika nosūtīta Itālijai 2015. gada 8. decembrī. Itālija atbildēja 2015. gada 16. decembrī, norādot, ka tai nav nekādu komentāru attiecībā uz šiem dokumentiem.

(30)

Itālija 2015. gada 11., 16. un 17. decembrī iesniedza papildu piezīmes šajā lietā.

(31)

Paziņotā shēma nodrošina kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu saistībām Sardīnijas lidostu ekspluatantiem ar mērķi nostiprināt un attīstīt gaisa transportu. Itālija apgalvo, ka šīs sabiedrisko pakalpojumu saistības attiecas uz pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (turpmāk “VTNP”). Šī shēma tika izveidota ar Sardīnijas 2010. gada 13. aprīļa Reģionālā likuma Nr. 10 (7) (turpmāk “Likums 10/2010”) 3. pantu.

(32)

Šajā pantā definēti minētās shēmas ieviešanas mērķi, kas paredz pastiprināt gaisa transportu uz Sardīniju un no tās, paplašinot lidojuma operācijas, proti, palielinot gan lidojumu biežumu ziemas periodā, gan apkalpoto jauno galamērķu skaitu. Šai nolūkā Sardīnijas lidostām bija jānovirza valsts finansējums aviosabiedrībām kā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu.

(33)

Plašāks šīs shēmas ieviešanas mērķis ir reģiona ekonomikas nostiprināšana, palielinot tūristu plūsmas, jo īpaši ārpus vasaras sezonas.

(34)

Piešķīrēja iestāde ir Sardīnijas reģions (turpmāk “reģions”). Reģionam ir īpašs statuss kā Itālijas autonomajam apgabalam.

(35)

Likuma 10/2010 3. pants nosaka finansējumu Sardīnijas lidostu ekspluatantiem kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu saistībām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam. Likumu 10/2010 īsteno ar lēmumiem, ko pieņem reģiona pārvaldnieks.

(36)

2010. gada 17. maija Reģionālais dekrēts Nr. 122/347 (8) nosaka, ka summas, kas noteiktas Likumā 10/2010, sedz no reģiona budžeta.

(37)

Sardīnijas reģiona pārvaldnieks ir pieņēmis vairākus īstenošanas aktus, kuros definēti nosacījumi un mehānismi saistībā ar finansējuma pieejamību saskaņā ar Likumu 10/2010, proti:

(38)

Ar 2011. gada 19. janvāra Reģionālo likumu Nr. 1 (12) tika samazinātas iemaksas, kas reģionam jāpiešķir lidostām, kā noteikts ar Likumu 10/2010, nosakot tās EUR 21 100 000 apmērā par 2011. gadu un EUR 21 500 000 apmērā par 2012. un 2013. gadu.

(39)

Ar 2011. gada 30. jūnija Reģionālo likumu Nr. 12 (13) tika izveidots finansiālu avansu mehānisms, kas darbojas ar ad hoc finansiāla fonda starpniecību SFIRS  (14) ietvaros. SFIRS ir Sardīnijas reģiona iekšēja finanšu sabiedrība, kurai kā finansiālam starpniekam un reģiona funkcionālai struktūrai ir uzticēts izveidot un pārvaldīt reģionālu fondu, kura mērķis ir uz procentiem piešķirt finansiālus avansus kā akcionāru finansējumu (15). Reģions tieši kontrolē SFIRS un īsteno tā pārvaldību. SFIRS uzdevums ir pārvaldīt plānus, politikas un programmas, ko reģions izstrādājis teritorijas ekonomiskajai un sociālajai attīstībai. SFIRS direktoru valdi ieceļ reģions. Ar 2011. gada 9. augusta Pilnvarojuma aktu Nr. 15 (16) SFIRS tiek piešķirts pilnvarojums izveidot un pārvaldīt “lidostu reģionālo fondu” (17) (turpmāk “reģionālais fonds”), kura mērķis ir piešķirt finansiālus avansus reģiona iemaksu veikšanai. Ar 2011. gada 9. augusta Lēmumu Nr. 500 (18) tika apstiprināti detalizēti noteikumi attiecībā uz reģionālā fonda īstenošanu. Ar 2012. gada 30. janvāra Lēmumu Nr. 22 (19) tika papildināti 2011. gada 9. augusta Lēmumā Nr. 500 definētie noteikumi.

(40)

Ar 2012. gada 7. augusta Reģionālo likumu Nr. 15 (20) groza 2011. gada 30. jūnija reģionālo likumu. Ar 2012. gada 2. oktobra Lēmumu Nr. 694 (21) īsteno 2012. gada 7. augusta reģionālo likumu un papildina un groza noteikumus par reģionālā fonda īstenošanu, nosakot, ka 2011. gada 30. jūnija likuma piemērošanas termiņš tiek pagarināts, ietverot arī 2012. un 2013. gadu.

(41)

Ar 2014. gada 5. februāra Lēmumu Nr. 4/34 (22) izmaina reģiona iemaksu piešķiršanu par 2013. gadu, ņemot vērā reģiona iemaksu samazinājumu, par kuru tika pieņemts lēmums saistībā ar reģiona budžetu, kas piešķirts darbību finansēšanai saskaņā ar Likumu 10/2010, un faktiskās izmaksas, kas radušās trim lidostu ekspluatantiem.

(42)

Paziņotā shēma paredzēta, lai attīstītu gaisa transportu un padarītu gaisa savienojumus uz Sardīniju un no tās mazāk atkarīgus no sezonas, tādējādi atbalstot visaptverošo mērķi – piesaistīt tūristus un nostiprināt reģiona ekonomiku. Šajā nolūkā Likums 10/2010 nosaka finansējumu Sardīnijas lidostu ekspluatantiem kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu saistībām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam.

(43)

Īstenošanas lēmumos paskaidrots, ka Likuma 10/2010 mērķis – samazināt sezonalitāti – atspoguļo vēlmi pagarināt periodu, kurā tiek veikti reisi. Tas ir saistīts ar reisu biežuma palielināšanu tā sauktajā starpsezonā (proti, mēnešos, kas papildina vasaras sezonu – aprīlī, maijā, septembrī un oktobrī) vai ziemas sezonā, kā arī ar jaunu maršrutu atklāšanu uz/no vietām, ar kurām Sardīnijai vēl nav savienojumu. Šīs shēmas pamatā ir tādas reģiona gaisa transporta politikas veicināšana, kas nostiprina attiecīgo kopienu ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju, novēršot ar pieejamību saistītos trūkumus, kas raksturīgi Sardīnijai kā salai.

(44)

Lēmumi, kas minēti 2.3. punktā, nosaka trīs darbības, kuras aprakstītas tālāk šajā apsvērumā.

(45)

Pēc tam, kad reģions ir apstiprinājis darbības plānus, izvērtējot tajos piedāvātos pasākumus pēc to ekonomiskās ietekmes uz lidostu un Sardīnijas saimniecisko darbību kopumā, tas attiecīgi sadala finanšu līdzekļus, kas pieejami katru gadu un katrai lidostai.

(46)

Kompensācijas lidostu ekspluatantiem aprēķina, pamatojoties uz aplēstajām izmaksām, kas rodas aviosabiedrībām saistībā ar lidošanu stratēģiski svarīgos valsts vai starptautiska mēroga maršrutos un saistībā ar mērķu izpildi, nodrošinot pasažieru skaitu attiecīgajā gadā. Pēc mērķu noteikšanas attiecībā uz pasažieru skaitu lidostu ekspluatanti atlasa aviosabiedrības, kas var nodrošināt attiecīgos pakalpojumus. Atlasītie pārvadātāji saņem kompensācijas, kas sedz starpību starp ekspluatācijas izmaksām, kas radušās, un faktiskajiem vai plānotajiem ieņēmumiem no pasažieru biļetēm.

(47)

Itālijas paziņojuma dokumentā norādīts, ka reģionam ir jāapstiprina konkursa process, ko organizējuši lidostu ekspluatanti, lai atlasītu ieinteresētās aviosabiedrības. Komisija nav informēta ne par vienu konkursu, ko būtu organizējuši lidostu ekspluatanti. Kā apgalvo Itālija, aviosabiedrības tika atlasītas, pamatojoties uz izdevīgāko komerciālo piedāvājumu, kas tika iesniegts lidostu ekspluatantiem pēc uzaicinājumu publicēšanas viņu tīmekļa vietnēs. Attiecībā uz lidostām ir iecerēts, ka atbalsta shēma koordinēs reģionālo lidostu sistēmas attīstību tā, lai reģionālās lidostas papildinātu viena otras darbību (24).

(48)

Likums 10/2010 nosaka, ka saistībā ar 2. darbību lidostu ekspluatantiem ir jānoslēdz tirgvedības līgumi ar aviosabiedrībām, lai popularizētu Sardīniju kā tūrisma galamērķi. Tādēļ darbības plānos jādefinē īpašas tirgvedības un reklāmas stratēģijas, kuru mērķis ir pasažieru skaita palielināšana un lidostas apkalpotās teritorijas popularizēšana.

(49)

Lidostu ekspluatanti ir noslēguši divu dažādu veidu līgumus atkarībā no konkrētās aviosabiedrības – vai nu vienotu līgumu, kas ietver gan lidostas pakalpojumus, gan tirgvedības pakalpojumus, vai arī divus atsevišķus līgumus, kā tas ir Ryanair gadījumā, kad ar Ryanair tika noslēgts līgums par lidostas pakalpojumiem, bet par tirgvedības pakalpojumiem līgums tika noslēgts ar Ryanair pilnībā piederošu tirgvedības uzņēmumu AMS (Airport Marketing Services). Šie līgumi apvieno un sasaista satiksmes intensificēšanu ar tirgvedības pasākumiem, un to pamatā ir prēmiju shēma, kas ir atkarīga no satiksmes intensificēšanas pasākumu sekmēm. Līgumi nosaka, ka pārvadātājam ir jānodrošina noteikta reisu programma un vienlaikus jāizstrādā tirgvedības un reklāmas plāns.

(50)

Tirgvedības pamatā ir tādas īpašas lappuses ievietošana pārvadātāja tīmekļa vietnē, kurā norādīti lidostas galamērķi, dažkārt pievienojot arī ceļvedi. Tirgvedības mērķis ir veicināt tūrisma un uzņēmējdarbības pievilcību reģionā un maksimāli palielināt ienākošo ārzemju izcelsmes ceļotāju īpatsvaru.

(51)

Sardīnijā 2010. gadā darbojās piecas lidostas:

(52)

Visi šie uzņēmumi ir sabiedrības ar ierobežotu atbildību. SOGEAAL un SOGAER pieder valstij. GEASAR kontrolē aviopārvadātājs Meridiana.

(53)

Itālija apstiprina, ka, lai gan Likums 10/2010 attiecas uz visām Sardīnijas lidostām, divas mazsvarīgākas šīs salas lidostas Oristāno un Tortoli-Arbataksa (ar mazāk nekā 200 000 pasažieriem gadā (25)) nav saņēmušas nekādu finansējumu saskaņā ar Likumu 10/2010.

(54)

Algēro atrodas Sardīnijas ziemeļrietumu daļā, Olbija – ziemeļaustrumu daļā un Kaljāri – dienvidu daļā. Attālums un brauciena ilgums pa autoceļiem starp šīm lidostām ir šādi (26):

(55)

Lidostas ekspluatants SOGAER pieder valstij, jo Kaljāri Tirdzniecības kamerai (C.C.I.A. Cagliari) pieder akciju vairākums, kā norādīts 1. tabulā. Reģions nekontrolē Kaljāri Tirdzniecības kameru (27), kas pati sevi finansē no savu biedru gada maksām. Tirdzniecības kamera ir patstāvīga valsts struktūra, kas atbild par dažādu pakalpojumu sniegšanu saviem biedriem (28).

1. tabula

SOGAER  (29) akcionāru struktūra

(56)

Šī lidosta 2014. gadā apkalpoja 3 639 627 pasažierus (30). Tā atrodas salas dienvidu daļā un ir salas galvenā lidosta satiksmes apjoma ziņā. No 2007. gada SOGAER pieder visa koncesija lidostas apsaimniekošanai. Lidosta apkalpo iekšzemes un starptautiskus reisus, un galvenās aviosabiedrības, kas izmanto tās pakalpojumus, ir Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea un AirBerlin. Laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam 69 % no pasažieru plūsmas šajā lidostā tika reģistrēti laikā no aprīļa līdz oktobrim.

(57)

SOGAER uz 2013. gada 31. decembri reģistrēja apgrozījumu EUR 26,8 miljonu apmērā un pozitīvu neto rezultātu EUR 1,7 miljonu apmērā. Aktīvu kopsumma bija EUR 125,5 miljoni.

(58)

Algēro lidostas ekspluatanta SOGEAAL īpašnieki ir Sardīnijas reģions (80,20 %) un SFIRS SpA (iekšējs uzņēmums, kas pieder reģionam) (19,80 %) (31). SOGEAAL sāka savu darbību 1995. gadā ar daļēju un pagaidu rakstura koncesiju, kas tika pārveidota par pilnu koncesiju 2007. gadā (32).

(59)

Lidosta atrodas salas ziemeļrietumu daļā. Kā apgalvo Itālija, tās apkalpotā zona aptver aptuveni 35 % no salas teritorijas un ietver 450 000–600 000 iedzīvotāju Sasāri (Sassari), Oristāno (Oristano) un Nuoro provincē. Komerciālo pasažieru plūsmas ziņā Algēro ir trešajā vietā starp Sardīnijas lidostām, un tās pasažieru kopskaits 2014. gadā bija 1 639 374 pasažieri (33).

(60)

Lidostā darbojas triju veidu aviosabiedrības – tradicionālās (piem., Alitalia, Meridiana, Iberia un Lufthansa), zemo cenu sabiedrības (piem., easyJet un Ryanair) un čarterpārvadātāji (piem., Tui Fly un Jet Time). Laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam 75 % no pasažieru plūsmas šajā lidostā tika reģistrēti laikā no aprīļa līdz oktobrim.

(61)

SOGEAAL uz 2013. gada 31. decembri reģistrēja apgrozījumu EUR 15,9 miljonu apmērā un negatīvu neto rezultātu EUR 1,5 miljonu apmērā. Aktīvu kopsumma bija EUR 42,0 miljoni.

(62)

Olbijas lidostas ekspluatanta GEASAR akcionāru lielākā daļa ir privāti akcionāri (34), kā norādīts 2. tabulā.

2. tabula

GEASAR akcionāru struktūra

(63)

GEASAR sāka savu darbību 1989. gadā ar daļēju koncesiju Olbijas lidostas apsaimniekošanai. Olbija atrodas Sardīnijas ziemeļaustrumu daļā. Lidosta apkalpo tradicionālās aviosabiedrības (piem., Alitalia un Lufthansa), zemo cenu sabiedrības (piem., easyJet un Vueling) un čarterpārvadātājus (piem., Smartwings un Mistral Air).

(64)

Lidosta 2014. gadā apkalpoja 2 127 718 pasažierus (35). Lielākoties tā ir paredzēta iekšzemes un starptautiskiem pasažieru komerciāliem pārvadājumiem. Lidosta specializējas tūrisma jomā, jo apkalpo lielu tūrisma uzņēmumu Costa Smeralda. Tādēļ satiksme galvenokārt notiek laikā no maija līdz oktobrim, piemēram, laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam 84 % no pasažieru plūsmas šajā lidostā tika reģistrēti laikā no aprīļa līdz oktobrim.

(65)

GEASAR uz 2013. gada 31. decembri reģistrēja apgrozījumu EUR 27,0 miljonu apmērā un pozitīvu neto rezultātu EUR 2,8 miljonu apmērā. Aktīvu kopsumma bija EUR 57,3 miljoni.

(66)

Sākotnēji ar Likuma 10/2010 3. pantu reģionam tika atļauts piešķirt lidostu operatoriem EUR 19 700 000 par 2010. gadu un EUR 24 500 000 par katru turpmāko gadu – 2011., 2012. un 2013. gadu.

(67)

Visā šajā laikposmā, ņemot vērā pašu resursus un darbības plānus, ko iesniedza lidostas, reģions pakāpeniski samazināja summas, kas sākotnēji bija piešķirtas šīs shēmas finansēšanai, kā norādīts 3. tabulā.

3. tabula

Kompensācijas, kas piešķirtas Sardīnijas lidostām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam

(68)

Ar 2014. gada 5. februāra Lēmumu Nr. 4/34 tika izmainītas reģiona iemaksas par 2013. gadu un tika noteikta kopsumma EUR 17 500 000 apmērā par 2013. gadu trim lidostu ekspluatantiem, kā norādīts 4. tabulā.

4. tabula

Kompensācijas, kas piešķirtas Sardīnijas lidostām par 2013. gadu (saskaņā ar 2014. gada 5. februāra Lēmumu Nr. 4/34)

(69)

Galīgās iemaksas pēc dažādu izmaiņu veikšanas, kuras Sardīnijas reģions faktiski piešķīra šīm trim lidostām, ir norādītas 5. tabulā (36).

5. tabula

Finansiālās kompensācijas, kas piešķirtas Sardīnijas lidostām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam

(70)

Šis pasākums izpaužas kā reģiona tiešas subsīdijas Sardīnijas lidostu ekspluatantiem, kuri pēc tam pārskaita attiecīgas summas aviosabiedrībām un citām iesaistītajām struktūrām. Šīs subsīdijas tieši finansē no reģiona budžeta. Lidostu ekspluatantiem ir jāpārvalda atsevišķi konti, lai varētu izsekot saņemtajām summām.

(71)

Sardīnijas lidostu ekspluatantiem ir jāsagatavo darbības plāni un jāiesniedz tie reģionam apstiprināšanai. Šajos darbības plānos jāiekļauj darbības, kas paredzētas, lai attīstītu gaisa savienojumus “no punkta uz punktu” ar galamērķiem valstī un Eiropā uz un no Sardīnijas lidostām, un kuras var nodrošināt, slēdzot līgumus ar aviosabiedrībām. Šai nolūkā pašā plānā jānorāda, kuras no sarakstā uzskaitītajām iniciatīvām (37) lidostu ekspluatanti uzskata par tādām, kas veicamas, lai izpildītu uzdevumu veicināt un nodrošināt to, ka gaisa transports kļūst mazāk atkarīgs no sezonas, kā paredzēts Likumā 10/2010.

(72)

Plānos jānorāda stratēģiski nozīmīgie (iekšzemes un starptautiskie) maršruti un katra gada mērķi attiecībā uz reisu biežumu, piepildījumu, jauniem maršrutiem, pasažieru skaitu un tirgvedības pasākumiem.

(73)

Izstrādājot darbības plānus, jāievēro šādi principi:

(74)

Stratēģiski nozīmīgu maršrutu ekspluatācija ir uzskatāma par VTNP, kas aviosabiedrībām jānodrošina apmaiņā pret kompensāciju (ar nosacījumu, ka tiek sasniegti mērķi attiecībā uz pasažieru plūsmu). Darbības plāni ir jāpamato ar attiecīgām ekonomiskām un finanšu prognozēm, kas ilustrē attiecīgo iniciatīvu pelņas perspektīvas un norāda finansiālās prasības, kas saistītas ar šīm darbībām, par katru attiecīgo gadu. Šajās prasībās iekļauj norādi par to pašu resursu līmeni, kurus lidostas ekspluatants ieguldīs, kā arī par to trešo personu ieguldījumu līmeni, kuras gūs labumu no satiksmes pieauguma.

(75)

Faktiskie darbības plāni, kurus Itālija iesniedza formālās izmeklēšanas procedūras laikā, atbilst 73. apsvērumā noteiktajām prasībām. Tajos ir iekļauta obligātā informācija, ko pieprasa reģions, piemēram, subsidētā transporta piedāvājuma izklāsts, piešķiramās kompensācijas detalizēti aprēķini un plānotie ekonomiskie ieguvumi no valsts atbalsta.

(76)

Pēc darbības plānu apstiprināšanas reģions pieņem attiecīgu lēmumu piešķirt ikgadējos finanšu līdzekļus katrai lidostai, novērtējot jau paveiktās darbības, pamatojoties uz vērtējumu par to ekonomisko ietekmi uz saimniecisko darbību Sardīnijā.

(77)

Minētos plānus finansē šādi:

(78)

Darbības plāni tika apstiprināti ar diviem reģiona lēmumiem:

(79)

Lidostu ekspluatantiem ir jāsagatavo darbības plāni saskaņā ar Likuma 10/2010 un tā daudzo īstenošanas aktu prasībām. Šajā sagatavošanas procesā viņiem jāsadarbojas ar aviosabiedrībām, bet galīgais plāns ir jāapstiprina reģionam. Ja reģions nepiekrīt vai konstatē neatbilstību Likuma 10/2010 prasībām, tas var pieprasīt darbības plānu mainīt.

(80)

Reģions prasa, lai lidostu ekspluatanti uzraudzītu aviosabiedrību darbu un piemērotu sankcijas, ja netiek sasniegti ex ante noteiktie mērķi, jo īpaši attiecībā uz reisu biežumu un pasažieru skaitu. Šis sodīšanas mehānisms jāparedz nolīgumos ar aviosabiedrībām.

(81)

Reģiona pārvaldnieka lēmumi, ar ko īsteno Likumu 10/2010, nosaka, ka reģions izveido pārraudzības mehānismu, lai novērstu kompensācijas pārmaksu par ikgadējām izmaksām, kas prognozētas saistībā ar attiecīgo darbību veikšanu. Reģionam jādefinē ex ante pasākumi, lai kontrolētu, pārbaudītu un, ja nepieciešams, atgūtu jebkuru pārmaksāto kompensāciju, jo īpaši uzraugot faktisko reisu un pasažieru skaitu.

(82)

Reģions uzrauga reālās izmaksas, kas rodas lidostu ekspluatantiem, veicot attiecīgās darbības, pārbaudot apliecinošos dokumentus un pārskatus par ikgadējām izmaksām (rēķinus, ko aviosabiedrības iesniegušas lidostu ekspluatantiem). Lidostu ekspluatantiem jāsniedz reģionam pārskati par darbību finansēšanu, pamatojoties uz rēķiniem, kas saņemti no apakšuzņēmējiem (no aviosabiedrībām par 1. un 2. darbību un no citiem uzņēmumiem par 3. darbību). Reģions arī pārbauda, vai maršruts, kas tiek kompensēts, nav SPS maršruts saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008.

(83)

Reģiona finansējumu saskaņā ar Likumu 10/2010 var piešķirt tikai saistībā ar iepriekš minētajiem darbības plāniem, kuri jāapstiprina reģionam. Tā kā šie plāni tika sagatavoti pirms tam, kad tika veiktas Likumā 10/2010 paredzētās darbības, to īstenošanas gaitā ir pieļaujamas dažas izmaiņas. Tāpēc reģiona organizētajā mehānismā ir paredzēts, ka reģionam galīgā iemaksa ir jāpielāgo izmaiņām, kas rodas darbību īstenošanas gaitā, vai lidostu izmaksām (41). Tāpēc reģiona lēmumā par galīgo iemaksu ņem vērā darbības plānu faktisko īstenošanu un darbību, kurām pieprasa finansējumu, atbilstību Likuma 10/2010 mērķiem un reģiona tirgvedības plānam tūrisma jomā. Ja tiek konstatētas neatbilstības, reģions galīgo iemaksu pielāgo (42).

(84)

Itālijas iesniegtie dokumenti liecina, ka lidostu ekspluatanti patiesi ziņoja reģionam par saņemto valsts finansējumu (pievienojot apliecinošus dokumentus, piem., rēķinus par faktiskajām izmaksām) un iesniedza pierādījumus par tirgvedības un veicināšanas pasākumiem. Reģions pārbaudīja minēto informāciju un izmaksāja atlikušos maksājumus lidostu ekspluatantiem.

(85)

Kā jau minēts 2.3. punktā, ar 2011. gada 30. jūnija Reģionālo likumu tika izveidots reģionālais fonds (43), ko pārvaldīja SFIRS un finansēja reģions.

(86)

Finanšu mehānisms, ko reģions izveidoja saskaņā ar Likumu 10/2010, ir šāds.

(87)

Kaut arī reģions apņēmās piešķirt finansējumu, kura kopējā summa ir EUR 76 654 887 par visu laikposmu no 2010. līdz 2013. gadam (sk. 5. tabulu), faktiski tas lidostu ekspluatantiem pārskaitīja EUR 68 510 256 triju darbību finansēšanai saskaņā ar Likumu 10/2010 (46) (sk. 6. tabulas A aili): EUR 35 516 988 – SOGEAAL, EUR 19 250 617 – SOGAER un EUR 13 742 651 – GEASAR.

(88)

Kopējie finansiālie avansa maksājumi, kas pārskaitīti no reģionālā fonda lidostu ekspluatantiem, bija EUR 42 987 645 (6. tabulas B aile). Komisijas maksu un procentu maksājumus aprēķina no finansiālā avansa summas, un fonds tos atskaita, kad izmaksā šo finansiālo avansu lidostas ekspluatantam. Ieturējuma maksa ir 4 % no iemaksas, ko apņēmies piešķirt reģions, un fonds to atskaita no iemaksas summas, kad izmaksā atlikušo daļu no summas, ko reģions piešķīris lidostai (pēc finansiālo avansa maksājumu izmaksāšanas) (47).

(89)

Tādējādi neto summu, kas jāsaņem lidostas ekspluatantam (6. tabulas C aile), var aprēķināt, no reģiona iemaksas atskaitot trīs finanšu maksas (komisijas maksu, procentus un ieturējuma maksu). Summas, par kurām Itālija informēja kā par neto summām, ko faktiski saņēmuši lidostu ekspluatanti (6. tabulas D aile), nedaudz atšķiras no teorētiskajām summām:

6. tabula

Faktiskās finanšu plūsmas virzienā no reģiona uz lidostas ekspluatantiem

SOGEAAL – ALGĒRO

SOGAER – KALJĀRI

GEASAR – OLBIJA

(90)

Algēro, Kaljāri un Olbijas lidostu ekspluatanti finansēja aviosabiedrības un trešās personas, kas sniedz pakalpojumus, saistībā ar 1., 2. un 3. darbības īstenošanu laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam. Kā apgalvo Itālija, kompensācijas, kuras no reģiona saņēma lidostu ekspluatanti laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam, lai finansētu 1., 2. un 3. darbību, tika pārskaitītas aviosabiedrībām un trešām personām, kas sniedza pakalpojumus. Aviosabiedrības saņēma finansējumu par 1. un 2. darbību un tika atlasītas, pamatojoties uz komerciāli izdevīgāko piedāvājumu (49). Trešās personas, kas sniedza pakalpojumus un atbildēja par tirgvedības pasākumiem, piemēram, reklāmas vai tūrisma aģentūras, saņēma finansējumu par 3. darbību.

(91)

Tālāk 7. tabulā ir apkopotas finanšu plūsmas no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām un trešām personām, kas sniedza pakalpojumus, finansējot 1., 2. un 3. darbību.

7. tabula

Finanšu plūsmas no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām un trešām personām, kas sniedza pakalpojumus, finansējot 1., 2. un 3. darbību

SOGEAAL – ALGĒRO

SOGAER – KALJĀRI

GEASAR – OLBIJA

(92)

Tālāk 8. tabulā apkopoti lidostu ekspluatantu maksājumi aviosabiedrībām par 1. un 2. darbības finansēšanu.

8. tabula

Finanšu plūsmas no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām, finansējot 1. un 2. darbību

SOGEAAL – ALGĒRO

SOGAER – KALJĀRI

GEASAR – OLBIJA

(93)

Kā norādīts 6. tabulā, reģiona sniegtais finansējums tika pilnībā pārskaitīts lidostu ekspluatantiem, kuri paši nodrošināja pat lielāku finansējumu nekā saņēma no reģiona par 1., 2. un 3. darbības īstenošanu saskaņā ar saviem darbības plāniem. (Starpība starp finansējumu, kas faktiski sniegts par 1., 2. un 3. darbības īstenošanu (9. tabulas B aile), un summu, ko lidostu ekspluatanti faktiski saņēma no reģiona par šo darbību veikšanu (9. tabulas C aile), ir EUR 12 733 760).

9. tabula

Salīdzinājums starp reģiona sniegto finansējumu un summām, kuras finansēja lidostu ekspluatanti par triju minēto darbību īstenošanu saskaņā ar Likumu 10/2010

(94)

Turklāt attiecībā uz aviosabiedrībām, kā minēts 8. tabulā, finansējums, kuru reģions sniedza aviosabiedrībām ar lidostu ekspluatantu starpniecību par 1. un 2. darbību, tika pārskaitīts šādām sabiedrībām:

(95)

Saskaņā ar lēmumu par procedūras sākšanu formālās izmeklēšanas procedūras piemērošanas joma ietver šādas darbības:

(96)

Lēmumā par procedūras sākšanu atzīmēts, ka, tā kā Komisija izmeklē iespējamo nelikumīgo atbalstu, ko Algēro lidostas ekspluatants piešķīris lietā SA.23098 (52), šī lieta attiecas tikai uz atbalsta pasākumiem, kas netiek pārbaudīti minētajā lietā (53).

(97)

Attiecībā uz reģiona piešķirto finansiālo kompensāciju trim lidostu ekspluatantiem Komisija izdarīja provizorisku secinājumu, ka Sardīnijas lidostām piešķirtā kompensācija ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē un Itālija attiecībā uz minēto kompensāciju nav ievērojusi Līguma 108. panta 3. punktā noteikto pienākumu saglabāt esošo stāvokli.

(98)

Komisija pauda šaubas par lidostu ekspluatantu labā izveidotās kompensācijas shēmas saderību ar iekšējo tirgu. Jo īpaši Komisijai izveidojās provizorisks viedoklis, ka minētā kompensēšana nav uzskatāma par kompensēšanu par īstiem VTNP, kas uzticēti lidostu ekspluatantiem.

(99)

Attiecībā uz finansiālo kompensāciju, ko trīs lidostu ekspluatanti sniedza aviosabiedrībām par 1. un 2. darbības finansēšanu, Komisija uzskatīja, ka tajā var būt iekļauts valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē un to var atzīt par nelikumīgu saskaņā ar Līguma 108. panta 3. punktu, ņemot vērā to, ka, šķiet, tas tika piešķirts saņēmējiem, pārkāpjot pienākumu saglabāt esošo stāvokli. Jo īpaši Komisija uzskatīja, ka reģions īstenoja kontroli pār attiecīgajiem līdzekļiem, kas reģiona budžetā nepārprotami bija rezervēti precīzam mērķim – cita starpā subsidēt gaisa transporta maršrutus uz lidostām un no tām. Tādēļ Komisija uzskatīja, ka pārskaitījumi no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām bija attiecināmi uz valsti un ietvēra valsts līdzekļus. Komisija arī uzskatīja, ka aviosabiedrību saņemtais finansējums samazināja izmaksas, kas tām citādi būtu jāsedz no pašu līdzekļiem, darbojoties pēc tāda paša reisu grafika, un secināja, ka aviosabiedrībām tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

(100)

Turklāt Komisija pauda šaubas par to, vai finansiālā kompensācija, kas izmaksāta aviosabiedrībām, kuras darbojās Algēro, Kaljāri un Olbijas lidostās, ir uzskatāma par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Jo īpaši Komisija pauda šaubas par šādu saderību saskaņā ar 2011. gada VTNP lēmumu (54) saistībā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008, 2011. gada VTNP pamatprogrammu (55) saistībā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008 un 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

(101)

Finansiālo iejaukšanos attiecībā uz laikposmu no 2010. līdz 2013. gadam, kas tika veikta, pamatojoties uz Likumu 10/2010, Itālija pamato ar vajadzību attīstīt gaisa transportu starp Sardīniju un iekšzemes un Eiropas galamērķiem ar mērķi palielināt tūristu plūsmas, jo īpaši ārpus vasaras sezonas, kas ir ļoti nozīmīgi Sardīnijas ekonomikai.

(102)

Šis likums uzliek lidostu ekspluatantiem konkrētu atbildību par likumā noteiktā mērķa sasniegšanu un tam nepieciešamo nosacījumu un kritēriju izstrādi. Jo īpaši lidostu ekspluatantiem ir jāizstrādā darbības plāni, kas jāiesniedz apstiprināšanai reģionam, kurš precizē veicamās darbības, lai sekmētu neatkarību no sezonas un palielinātu gaisa transporta intensitāti. Šie darbības plāni ietver finanšu darījumdarbības plānus, kas raksturo gaidāmos rezultātus un mērķa sasniegšanai nepieciešamos finanšu līdzekļus.

(103)

Izstrādājot darbības plānus, jāievēro šādi nosacījumi:

(104)

Ja vajadzīgie finanšu resursi pārsniedz reģiona budžetu, nepieciešamie līdzekļi jāpiešķir saskaņā ar kritērijiem, kas definēti Sardīnijas 2010. gada 29. jūlija Lēmumā Nr. 29/36 (56) (starptautisko maršrutu prioritāte, svarīgu transporta mezglu apkalpošana, neatkarība no sezonas, lielāks reisu biežums u. c.).

(105)

Likums 10/2010 nosaka trīs darbību kategorijas, kas jāfinansē reģionam, kā minēts 44. apsvērumā un turpmākajos apsvērumos.

(106)

Dažādie pasākumi, ko sagatavo lidostu ekspluatanti, ir detalizēti aprakstīti katras lidostas darbības plānā, un Itālija iesniedza Komisijai tabulas, kurās apkopotas veiktās darbības un attiecīgais reģiona finansējums. Itālija apgalvo, ka šīm darbībām bija pozitīva ietekme uz reģionu, jo attiecīgajā periodā gaisa satiksme un ar to saistītais pasažieru pieplūdums palielinājās.

(107)

Itālija norāda, ka reģiona finansējuma galvenie saņēmēji saskaņā ar Likumu 10/2010 ir aviosabiedrības – patiesi, Likumā 10/2010 noteikts, ka ar Sardīnijas lidostu starpniecību ir jāfinansē aviosabiedrības, kas vēlas atklāt vai paplašināt jaunus maršrutus un nodrošina esošo maršrutu neatkarību no sezonas laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam.

(108)

2011. gada 30. jūnija Reģionālais likums Nr. 12 (57) nosaka, ka par finansiālajiem avansiem, kas noteikti Likumā 10/2010, ir jāmaksā procenti. Šai nolūkā 2011. gada 9. augustā (58) reģions uzticēja SFIRS izveidot un apsaimniekot reģionālu fondu šādu finansiālo avansu pārvaldīšanai.

(109)

Itālija apgalvo, ka šie avansi ir aizdevumi, kas sniegti saskaņā ar tirgus nosacījumiem, jo atbilstoši noteikumiem, ar kuriem regulē fonda darbību, par šiem finansiālajiem aizdevumiem ir jāmaksā procenti, kuru likme ir Euribor 6M plus 2 % par 2010. gadu un Euribor 6M plus 1,50 % par 2011. un 2012. gadu. Turklāt lidostu ekspluatantiem ir jāmaksā finansiālā avansa pārvaldīšanas maksa – 1 % apmērā no tā summas par 2010. gadu un 0,5 % apmērā par 2011. gadu. Itālija uzskata, ka finansiālo avansu atbilstība tirgus nosacījumiem jāvērtē, pamatojoties uz Sintētisko izmaksu rādītāju (ISC) (59), kurā ņemtas vērā visas ar aizdevumu saistītās izmaksas, kas jāsedz lidostai. Itālija iesniedza Komisijai tabulu, kurā detalizēti raksturots ISC attiecībā uz katru piešķirto finansiālo avansu. ISC, kas saistīts ar finansiālo avansu SOGAER, ir augstāks par citiem un pārsniedz arī tirgus prasības, jo šis finansiālais avanss tika piešķirts 2012. gada septembrī un ISC tika aprēķināts par visu 2012. gadu.

(110)

Itālija iesniedza informāciju, kas izklāstīta 10. tabulā, attiecībā uz finansiālajiem avansiem, kas piešķirti trim lidostu ekspluatantiem par 2010. un 2011. gadu, un secināja, ka šie finansiālie avansi tika piešķirti uz tādiem finansiālajiem nosacījumiem, kas atbilda līdzīgu darījumu nosacījumiem tirgū. Itālija norāda, ka par 2010. un 2011. gadu sniegtie aizdevumi bija paredzēti, lai kompensētu lidostu ekspluatantiem summas, kuras tie jau bija pārskaitījuši aviosabiedrībām par 1. un 2. darbības veikšanu.

10. tabula

Finansiālie avansi, kas piešķirti trim lidostu ekspluatantiem par 2010. un 2011. gadu

(111)

Itālija norāda, ka 2010. gada 17. maija Reģionālais dekrēts Nr. 122/347 (60) ir administratīvs instruments, kas nodrošina ar Likumu 10/2010 piešķirtā finansējuma faktisku reģistrāciju reģiona budžetā.

(112)

Itālija norāda, ka, lai gan Likums 10/2010 attiecas uz visām Sardīnijas lidostām, lidostu ekspluatanti, kas bija ieinteresēti saņemt kompensācijas par darbībām, bija Algēro, Olbijas un Kaljāri lidostu ekspluatanti. Oristāno lidostas ekspluatants 2010. gada 22. septembrī iesniedza darbības plānu, un reģions tam apstiprināja finansējumu EUR 300 000 apmērā par 2010. gadu. Taču 2011. gada maijā Oristāno lidostas ekspluatants tika likvidēts un tagad šī lidosta ir slēgta.

(113)

Itālija iesniedza Komisijai tabulas, kurās apkopotas veiktās darbības un attiecīgais reģiona finansējums, kā arī līgumus, kas noslēgti starp SFIRS un lidostu ekspluatantiem.

(114)

Itālija apgalvo (61), ka valsts iejaukšanās bija nepieciešama, jo citādi lidostas nespētu segt izmaksas, ko radīja darbību finansēšana saskaņā ar Likumu 10/2010. Minētie trīs lidostu ekspluatanti nespētu īstenot un finansēt darbības, kas paredzētas Likumā 10/2010, ne no pašu līdzekļiem, ne ar banku finansējuma starpniecību.

(115)

Ryanair norāda, ka apkalpo reisus tikai uz Algēro un Kaljāri, bet ne uz citām Sardīnijas lidostām. Uzņēmums uzsver, ka tā tiesības iesniegt piezīmes apgrūtina tas, ka nav pietiekami detalizēta apraksta par iespējamo atbalstu Ryanair, jo īpaši attiecībā uz Kaljāri lidostu. Tādēļ AMS un Ryanair nevar iesniegt piezīmes, kas pilnībā izskatītu visus mehānismus, kuri pastāv starp Ryanair, AMS un Kaljāri lidostu.

(116)

Ryanair nolīga konsultāciju uzņēmumu, lai tas sagatavotu detalizētu MEIP  (69) salīdzinošo analīzi, pierādot, ka Ryanair maksātās maksas Kaljāri lidostā atbilst vai pārsniedz tās maksas, kuras Ryanair maksā citās salīdzināmās privātās vai valsts un privātās lidostās, tādējādi izpildot MEIP prasības.

(117)

Ryanair apgalvo, ka nebija informēts par Sardīnijas Reģionālā likuma 10/2010 esību, kad noslēdza vienošanos ar Kaljāri un Algēro. Ryanair apgalvo, ka AMS veda sarunas ar lidostu ekspluatantiem pēc komerciāla principa, atsaucoties uz noteikumiem, kas piemērojami salīdzināmās lidostās visā Eiropā (Ryanair gadījumā), un ņemot vērā attiecīgo AMS likmes karti, ko tolaik piemēroja (AMS gadījumā).

(118)

Ryanair apgalvo, ka Sardīnijas lidostas bija iespējamā atbalsta tiešie saņēmēji, bet aviosabiedrības bija netiešie saņēmēji. Ryanair atzīmē, ka Komisija pieņem, ka atbalsts tika sniegts lidostām atbilstoši formulai, tomēr lēmumā par procedūras sākšanu ir norādītas vienīgi šīs formulas sastāvdaļas, bet ne pati formula. Minētās informācijas trūkums liedz Ryanair izmantotas savas tiesības iesniegt piezīmes par šo aspektu.

(119)

Turklāt, pat ja lidostas ir saņēmušas atbalstu, Komisija nedrīkst vienkārši secināt, ka tas ir nodots tālāk aviosabiedrībām, neminot nevienu konkrētu pierādījumu, kas šo pieņēmumu pamatotu. Ryanair norāda, ka Komisija nav apzinājusi nevienu elementu līgumos starp Kaljāri lidostu un Ryanair/AMS, kas varētu sastāvēt no valsts atbalsta.

(120)

Visbeidzot, Ryanair apstrīd 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu izmantošanu lēmumā par procedūras sākšanu, lai noteiktu, vai lidostām tika piešķirts atbalsts. Faktiski 2005. gada pamatnostādnes nenodrošina drošu atskaites sistēmu, vērtējot iespējamo valsts atbalstu lidostām un zemo cenu aviosabiedrībām.

(121)

Attiecībā uz līgumiem ar lidostām Ryanair uzsver to, ka ved sarunas ar lidostām pēc patiesi komerciāla principa, un tas izskaidro, kādēļ šo sarunu iznākums katrā lidostā ir citāds. Novērtējot Ryanair līgumus ar lidostām, Ryanair norāda, ka Komisijai:

(122)

Novērtējot maksas, kuras Ryanair maksāja lidostām par dažādiem saņemtajiem pakalpojumiem, ir jāņem vērā Ryanair būtiski mazākās vajadzības tās uzņēmējdarbības modeļa dēļ (salīdzinājumā ar citām aviosabiedrībām), kā arī ievērojamie ne-aeronavigācijas ieņēmumi, kurus lidostas ieguva, pateicoties Ryanair.

(123)

Ryanair atkārtoti apgalvo, ka AMS ved sarunas ar lidostām par tirgvedības nolīgumiem un slēdz tos atsevišķi no Ryanair nolīgumiem ar tām pašām lidostām. Jo īpaši Ryanair un AMS uzsver, ka AMS nerodas nekādas priekšrocības, jo AMS slēdz tirgvedības nolīgumus ar valsts un privātām lidostām. Tādējādi valsts un privātās personas konkurē par ierobežotu reklāmas telpu vietnē ryanair.com. Tādēļ AMS negūst labumu ne no kādas priekšrocības valsts atbalsta likuma nozīmē, jo MEIP princips tiek ievērots, slēdzot visus šos nolīgumus.

(124)

Turklāt Ryanair apgalvo, ka Komisija nav sniegusi nekādu juridisku vai faktisku pamatojumu jautājumā par Algēro un Kaljāri lidostu ekspluatantu lēmuma reklamēties vietnē ryanair.com komerciālo loģiku situācijā, kad AMS piedāvā savus pakalpojumus par tirgus cenu. Līdz ar to AMS nevar izmantot savas aizstāvības tiesības.

(125)

Ryanair arī iesniedza vēl divus pētījumus par lidostu ieņēmumu mainīgajām tendencēm. Gadu gaitā lidostas ir būtiski palielinājušas ieņēmumus no ne-aeronavigācijas pakalpojumiem. Kā apgalvo Ryanair, reklāma Ryanair tīmekļa vietnē palielina ieceļojošo pasažieru īpatsvaru un tādējādi arī ne-aeronavigācijas ieņēmumus.

(126)

Ryanair norāda, ka tirgvedība un reklāma visu aviosabiedrību tīmekļa vietnēs ir kļuvusi par vispārpieņemtu praksi; jo īpaši tas attiecas uz lidostas uzņēmumiem, kas sākuši reklamēt savus zīmolus internetā, jo īpaši aviosabiedrību vietnēs.

(127)

Ryanair norāda, ka AMS neveic diskrimināciju starp lidostām, valsts iestādēm un citiem klientiem, kas nav lidostas. Privātas vai privāti kontrolētas lidostas un citas privātpersonas slēdz nolīgumus ar AMS, pamatojoties uz līdzīgiem nediskriminējošiem noteikumiem.

(128)

Ryanair uzskata, ka konkrētie pasākumi nekādi nav attiecināmi uz valsti – ar to vien, ka Sardīnijas iestādes apstiprina lidostas darbības plānus, nepietiek, lai kādu pasākumu varētu attiecināt uz valsti.

(129)

Ryanair uzsver, ka aviosabiedrību atlase, pamatojoties uz komerciāliem piedāvājumiem, kas iesniegti lidostu ekspluatantiem, atsaucoties uz uzaicinājuma publikāciju tīmekļa vietnē, pati par sevi ir konkursa procedūra. Turklāt konkurss nav nepieciešams, ja lidostas un aviosabiedrības darījumā tiek ievērots MEIP un aviosabiedrībai nav piemērojams nekāds VTNP/SPS, kā tas ir šajā gadījumā.

(130)

Ryanair arī pauž šaubas par selektīvajiem kritērijiem, ko apstrīdēja Komisija, jo tas bija jādara jebkurai aviosabiedrībai, kas vēlējās slēgt nolīgumu ar Algēro vai Kaljāri lidostu.

(131)

Noslēgumā Ryanair uzsver, ka problēmsituācija Sardīnijā ir radusies tādēļ, ka noteikumi, kas regulē sabiedrisko pakalpojumu saistības attiecībā uz maršrutiem saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008, neatbilst veidam, kā tos piemēro Itālijas iestādes. Līdz ar to Itālijas lidostām ir šādas izvēles iespējas: i) apkalpot maršrutus ar sabiedrisko pakalpojumu saistībām, piesaistot tradicionālās aviosabiedrības, izmantojot nelielas lidmašīnas un pārvadājot mazu pasažieru skaitu, un par to samaksāt ar lielām subsīdijām (kas tomēr nebūs pietiekamas, lai varētu nodrošināt zemas biļešu cenas); vai arī ii) veidot darījumu attiecības ar zemo cenu pārvadātājiem, kas piedāvā pasažieru skaita garantijas, izmantot lielas lidmašīnas un pārvadāt lielu pasažieru skaitu bez subsīdijām un ar zemām biļešu cenām. Saskarē ar šādu izvēli jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs izvēlētos otro iespēju.

(132)

Ņemot vērā šos apsvērumus, Ryanair secina, ka ne Ryanair, ne AMS nav bijis valsts atbalsta saņēmējs un Sardīnijas lidostas ir rīkojušās saskaņā ar MEIP.

(133)

Ryanair uzdeva konsultāciju uzņēmumam sagatavot detalizētu MEIP salīdzinošo analīzi, pierādot, ka Ryanair maksātās maksas Kaljāri lidostā atbilst maksām, kuras Ryanair maksā citās salīdzināmās privātās vai valsts un privātās lidostās (vai pārsniedz tās), tādējādi izpildot MEIP prasības. Šis konsultāciju uzņēmums, darbojoties Ryanair vārdā, minētā ziņojuma pilnīgi konfidenciālu redakciju nosūtīja tieši Komisijai.

(134)

Analīze liecina, ka to maksu vispārējais līmenis, kuras Ryanair maksāja Kaljāri lidostā, vidēji bija augstāks par to salīdzināmo maksu līmeni, kuras šī aviosabiedrība tajā pašā laikposmā maksāja citās līdzīgās lidostās. Konkrēti, laikā starp 2006./2007. un 2012./2013. gadu vidējā Ryanair samaksātā maksa Kaljāri lidostā bija 2,3–2,4 reizes augstāka par to, ko Ryanair samaksāja citās līdzīgās lidostās, rēķinot gan uz vienu pasažieri, gan pēc apgrozījuma.

(135)

Pētījumā tika secināts, ka procedūrā izskatītie dažādie nolīgumi bija saderīgi ar maksu līmeni, kāds tiktu piedāvāts Ryanair līdzīgos apstākļos, ja lidostas īpašnieks būtu tirgus ekonomikas ieguldītājs.

(136)

Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, uzskata, ka Komisijas pieeja, atzīstot tikai līdzīgas lidostas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kur atrodas izmeklēšanai pakļautā lidosta, ir kļūdaina.

(137)

Tas apgalvo, ka tirgus standarta cenas, kas iegūtas citās salīdzināmās lidostās, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārtējām lidostām. Tādēļ ir iespējams aptuveni aplēst tirgus kritēriju MEIP testiem, jo:

(138)

Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, apgalvo, ka rentabilitātes analīzē, kas iesniegta Komisijai, ir ievēroti principi, kurus pieņemtu racionāls privātā sektora ieguldītājs, un atspoguļota pieeja, ko Komisija ievērojusi līdzīgos gadījumos iepriekš. Patiesi, galīgo vērtību var koriģēt, pamatojoties uz piesardzīgu pieņēmumu par iespēju pagarināt nolīgumu ar Ryanair vai piedāvājot līdzīgus nosacījumus citām aviosabiedrībām. Robežienesīgums Ryanair nolīgumiem ar lidostām jānovērtē, pamatojoties uz aplēsēm par NPV vai IPN pasākumiem.

(139)

Pētījuma mērķis ir izklāstīt komerciālos apsvērumus, ar kuriem pamatoti reģionālo lidostu lēmumi pirkt reklāmu tīmekļa vietnē ryanair.com no AMS.

(140)

Tā kā ir liels skaits lidostu, kas ir labi zināmas un pastāvīgi tiek izmantotas, vājākiem konkurentiem ir jāpārvar patērētāju statiskā pirkšanas inerce, atrodot veidu, kā konsekventi informēt par savu zīmolu plašāku mērķauditoriju. Tomēr tradicionālajiem tirgvedības saziņas veidiem nepieciešami izdevumi, kas pārsniedz minēto lidostu resursus.

(141)

Tā vietā reklāma ar AMS starpniecību:

(142)

Ryanair2013. gada 20. decembrī iesniedza piezīmes par maksājumiem AMS, kas ir Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums, kurš nodarbojas ar reklāmas izvietošanu tīmeklī.

(143)

Ryanair nepiekrīt Komisijas vērtējumam par to, ka maksājumi, kas veikti AMS, ir lidostas izmaksas, jo šajā pieejā netiek ņemta vērā to pakalpojumu vērtība, kurus AMS sniedz lidostai. Turklāt Ryanair uzskata, ka vērtīgu tirgvedības pakalpojumu pirkšana par tirgus likmēm ir skatāma atsevišķi no saistītā līguma starp lidostu un aviosabiedrību, lai varētu veikt tirgus ekonomikas dalībnieka analīzi.

(144)

Pamatojot to, Ryanair iesniedz konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas tā vārdā, veiktu analīzi, salīdzinot cenas, ko iekasē AMS, ar salīdzināmu pakalpojumu cenām, ko piedāvā citas ceļojumu tīmekļa vietnes. Analīzē secināts, ka AMS praktizētās cenas bija vai nu zemākas par vidējo, vai vidējā līmenī, salīdzinot ar cenām, kuras noteikušas līdzīgas tīmekļa vietnes.

(145)

Kā apgalvo Ryanair, tas liecina, ka AMS cenas atbilst tirgus cenām. Tādēļ valsts lidostas lēmums iegādāties AMS pakalpojumus atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka testa prasībām.

(146)

Ryanair lūdz Komisiju pārskatīt tās pieeju, kas pieņemta AMS līgumu analizēšanai. Ryanair uzskata, ka līgumus ar AMS vajadzētu skatīt atsevišķi no Ryanair lidostas pakalpojumu līgumiem un tādēļ uz tiem attiecas atsevišķs tirgus ekonomikas dalībnieka tests. Ja Komisija tomēr uzskata, ka gan AMS līgumi, gan Ryanair lidostas pakalpojumu līgumi būtu iekļaujami kopīgā tirgus ekonomikas dalībnieka testā, nevar neņemt vērā to, kāda vērtība ir AMS pakalpojumiem, kas tiek sniegti lidostai.

(147)

Konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas Ryanair vārdā, 2013. gada 20. decembra ziņojumā par AMS cenām dota atsauce uz secinājumiem, kas izdarīti ziņojumos, kurus iepriekš iesnieguši tirgvedības konsultanti Mindshare (2004. gadā) un Zenobie Conseil (2011. gadā), kā arī profesora McLoughlin ziņojumā (2012. gadā), kur uzsvērts tas, cik liela ir reklāmas nozīme maziem zīmoliem. Minētie ziņojumi apstiprina, ka Ryanair pieder spēcīgs zīmols visas Eiropas līmenī, kas nodrošina iespēju piemērot reklāmas pakalpojumiem cenu ar uzcenojumu.

(148)

Analīzē AMS likmes tika salīdzinātas ar reklāmas cenām, kuras 2004.–2005. gadā, kad pirmoreiz tika ieviesta AMS likmes karte, un 2013. gadā piemēroja vairākas konkurentu vietnes. Rezultāti liecina, ka vietnei ryanair.com bija divreiz vairāk ikmēneša apmeklētāju nekā nākamajai populārākajai ceļojumu tīmekļa vietnei un tās apmeklētāji vairāk bija gatavi slēgt arī citus e-tirdzniecības darījumus. Šīs unikālās īpašības un arī zīmola lielā atpazīstamība ļauj Ryanair iekasēt papildmaksu.

(149)

Noslēgumā jāpiemin, ka tika konstatēts, ka saistībā ar abiem laikposmiem un dažādās nozarēs AMS cenas bija zemākas vai tādā pašā līmenī kā cenas citās salīdzināmās vietnēs.

(150)

Pamatojot to, Ryanair iesniedza datus par trafiku uz tās mājaslapu Apvienotajā Karalistē laikā no 2012. gada novembra līdz 2013. gada novembrim un laikposmā no 2009. līdz 2012. gadam, kā arī datus par AMS pakalpojumiem, kurus nopirkušas vairākas lidostas, un AMS nolīgumus ar šīm lidostām.

(151)

Pielikumā B.4, kas pievienots Ryanair2013. gada 20. decembra iesniegumam, iekļauts 2009. gada 27. martaAMS līgums. Jo īpaši šajā līgumā noteikts, ka “Airport Marketing Services nodrošinās tirgvedības pakalpojumu kopumu laikposmā no 2009. gada 29. marta līdz 2010. gada 28. martam par cenu EUR 1 600 000,00. Par laikposmu no 2010. gada 29. marta līdz 2014. gada 28. martam interneta pakalpojumu cena būs EUR 2 000 000,00 gadā, un tās pamatā būs Airport Marketing Services spēkā esošā likmes karte. […]”

(152)

Ryanair iesniedza konsultāciju uzņēmuma sagatavotu ziņojumu par principiem, kuri būtu jāpiemēro tirgus ekonomikas dalībnieka rentabilitātes testam, aptverot gan aviopakalpojumu nolīgumus starp Ryanair un lidostām, gan tirgvedības nolīgumus starp AMS un tām pašām lidostām. Ryanair uzsver, ka tādējādi netiek apšaubīta tā nostāja par to, ka attiecībā uz AMS nolīgumiem un aviopakalpojumu nolīgumiem būtu jāveic atsevišķi tirgus ekonomikas dalībnieka testi.

(153)

Ziņojumā norādīts, ka, analizējot kopējo rentabilitāti, AMS radītie ieņēmumi būtu jāiekļauj ienākumos un AMS izdevumi būtu jāiekļauj izmaksās. Šai nolūkā ziņojums piedāvā metodi, kuras pamatā ir naudas plūsma, nosakot, ka AMS izdevumi tiek atzīti par darbības papildu izdevumiem.

(154)

Ziņojumā atzīts, ka tirgvedības pasākumi sekmē zīmola vērtības radīšanu un paaugstināšanu un ka tas savukārt var izraisīt darbības paplašināšanos un ieņēmumu pieaugumu ne tikai tirgvedības nolīguma darbības laikā, bet arī pēc tam. Pastāvot nolīgumam ar Ryanair, ir lielāka iespēja, ka lidostai tiks piesaistītas arī citas aviosabiedrības, palielinot komerciālo ekspluatantu plūsmu un lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumus. Veicot kopīgo rentabilitātes analīzi, Komisijai šie ieguvumi būtu jāņem vērā, traktējot AMS izdevumus kā darbības papildu izdevumus, bet, aprēķinot papildu peļņu, no tās jāatskaita AMS maksājumi. Turklāt galīgo vērtību var iekļaut papildu peļņas prognozēs, lai atspoguļotu vērtības paaugstināšanos pēc termiņa beigām.

(155)

Pamatojot šādu pieeju, ziņojumā iekļauts kopsavilkums par pētījumu rezultātiem, kas raksturo, kā reklāma var paaugstināt zīmola vērtību un uzlabot klientu lojalitāti. Jo īpaši reklāma vietnē ryanair.com palielina zīmola nozīmi lidostai. Konkrēti, mazās reģionālās lidostas, kuru mērķis ir palielināt satiksmes bāzi, var paaugstināt sava zīmola vērtību, slēdzot reklāmas nolīgumus ar AMS.

(156)

Visbeidzot, tiek apgalvots, ka naudas plūsmas pieeja atbilst Komisijas lēmumiem konkurences jomā par valsts atbalstu un nevalstisko atbalstu, proti, lietā Bayern LB, kur Komisija norādīja, ka tā izmantos dividendes diskonta vērtēšanas modeli, aplēšot naudas plūsmas, un tad piesaistīs galīgo vērtību, pamatojoties uz prognozēto dividendes pieaugumu, un lietā par tarifu šķēru efektu saistībā ar Telefónica, kad Komisija iekļāva galīgo vērtību diskontētās naudas plūsmas analīzē.

(157)

Ryanair2014. gada 31. janvārī informēja Komisiju saistībā ar izmeklēšanu valsts atbalsta jomā, kur tas pašlaik ir iesaistīts. Pamatojoties uz pētījumiem, kas pasūtīti konsultāciju uzņēmumam, Ryanair apspriež praktiskos pasākumus, kā iekļaut AMS kopīgajā AMS un ASA  (74) rentabilitātes analīzē (75), un vērtē, kā principā, atbilstoši tā izpratnei par Komisijas pieeju, AMS nolīgumus varētu iekļaut kopīgajā AMS un ASA rentabilitātes analīzē.

(158)

Pieņemtajā metodē tika ņemta vērā ASA un AMS nolīgumu spēja līdzsvarot lidostas ieņēmumus pēc tam, kad paredzētā ASA darbība būs beigusies.

(159)

Ryanair apgalvo, ka tā klātbūtne lidostā var piesaistīt citus pasažierus vai aviosabiedrības, lai tie izmantotu lidostas pakalpojumus. Reklāma un veicināšana, kas izriet no AMS nolīgumiem, var palielināt Ryanair vai citu pasažieru plūsmu pēc tam, kad saskaņā ar plānu beigsies ar Ryanair noslēgto ASA līgumu darbības termiņš. Turklāt tas var palielināt arī lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumus. Kā uzskata Ryanair, tas ir intuitīvs rezultāts, jo gandrīz visi uzņēmumi, kas darbojas ekonomikā, ieguldīs tirgvedībā, lai uzlabotu rentabilitāti, diferencējot produktus. Tādēļ, ņemot vērā parastos ieguvumus no tirgvedības un tīkla efektu, kas saistīts ar lidostas izaugsmi, nebūtu pareizi pieņemt, ka vienīgais papildu labums, kas saistīts ar AMS tirgvedību, būs Ryanair pasažieri, kuri izmantos lidostu ASA darbības laikā.

(160)

Ryanair norāda, ka pārbaudē par lidostas un aviosabiedrības nolīgumu ir jāiekļauj tirgus ekonomikas dalībnieka analīze, kā atzīts 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 3.5. punktā.

(161)

Turklāt Ryanair apgalvo, ka “jaudas pieeja” ieguldījumu izmaksu piesaistē ir gan juridiski pareiza atbilstoši ex ante rentabilitātes testam, gan arī pareiza no ekonomikas viedokļa. Patiesi, “pašreizējā parastajā pieejā” netiek ņemts vērā tas, ka MEO rentabilitātes analīze ir jāveic pēc ex ante principa.

(162)

Konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas Ryanair vārdā, ziņojumā tiek izcelts jauno Aviācijas pamatnostādņu 64. punkts un norādīts, ka faktiski hipotētiskais jaunais termināls vai iekārtas nav nepieciešamas tikai vienai konkrētai aviosabiedrībai, bet tos var izmantot arī citas aviosabiedrības. Tas norāda, ka nav taisnīgi piesaistīt 100 % izmaksu vienai aviosabiedrībai, pat ja tā ir vienīgā aviosabiedrība, kas darbojas lidostā, toties pareizi būtu aprēķināt izmaksas, pamatojoties uz ieguldījumu radītās jaudas izmantojumu.

(163)

Ryanair uzsver būtisko atšķirību, kas rodas, mērot izmantojumu saistībā ar jaudu, nevis satiksmes daļu. Kā piemērs tiek minēta Angulēmas lidosta, kurā Ryanair nodrošina 95–97 % satiksmes, bet izmanto tikai 25–28 % jaudas.

(164)

Konsultāciju uzņēmums iesniedza Komisijai vairākus piemērus, tostarp informāciju par Algēro gadījumu (77). Algēro lidostā 2004. gadā tika atklāts jauns pasažieru termināls, kas būtiski palielināja lidostas pasažieru pārvadājumu jaudu no aptuveni 0,8 miljoniem pasažieru līdz 2,5 miljoniem pasažieru. Šis termināla jaudas palielinājums atspoguļojās SOGEAAL darījumdarbības plānos, palielinot rotāciju un izlidojošo pasažieru skaitu, sākot no 2004. gada.

(165)

Noslēgumā tiek norādīts, ka atbilstīga ieguldījumu izmaksu piesaiste saistībā ar paredzamo jaudas daļu ir atspoguļota konkrētajā ar aviosabiedrību noslēgtajā nolīgumā.

(166)

Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, izvērtēja šo nolīgumu īstenošanas rezultātā gaidāmo papildu rentabilitāti no lidostas viedokļa, analizējot ne vien AMS maksājumu izmaksas, bet arī ieguvumus, kas izpaudīsies kā lielāka lidostas pievilcība un, iespējams, kā augstāks citu aviosabiedrību (ne Ryanair) pasažieru plūsmas līmenis un līdz ar to arī augstāks ne-aeronavigācijas ieņēmumu līmenis.

(167)

Lai pierādītu AMS nolīgumu plašāko ietekmi, konsultāciju uzņēmums pētījuma paraugam izvēlējās Algēro lidostu. Minētās analīzes rezultāti liecina par pozitīvu ietekmi uz SOGEAAL, pateicoties tirgvedības nolīgumiem, kas parakstīti ar AMS. Jo īpaši lidosta guva labumu no tā, ka: i) iespējams, palielinājās tās pievilcība citām aviosabiedrībām, ii) bija vērojams ierobežots pasažieru skaita kritums finanšu krīzes kontekstā un iii) potenciālā AMS reklāmas auditorija bija vairāk nekā 50 reizes lielāka, salīdzinot ar līdzīgiem nolīgumiem ar Alitalia.

(168)

Visbeidzot, ziņojumā apgalvots, ka, tā kā nav nekādas empīriskas analīzes par ietekmi, ko rada reklāma vietnē ryanair.com, nav pareizi secināt, ka vienīgie ieguvumi no reklāmas vietnē ryanair.com ir paaugstināts Ryanair satiksmes līmenis un ka ieguvumi no AMS nolīgumiem beigsies līdz ar šo nolīgumu termiņa beigām.

(169)

Ryanair apgalvo, ka Komisija, veicot rentabilitātes analīzi, nav veikusi nekādu novērtējumu par lidostu izmaksu efektivitāti. Tādējādi tiek uzsvērts, ka Ryanair nevar zināt, vai paredzamais darījums būs lidostai rentabls.

(170)

Analīzē, ko veica konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, tiek uzsvērta salīdzinošās analīzes lielā nozīme, lai varētu izprast lidostas reālās izmaksas. Tajā minēti daudzi piemēri par salīdzinošo analīzi, ko Komisija izmantojusi pēdējos gados, un uzsvērts tas, ka Komisija pati apgalvo, ka salīdzinošajai analīzei ir liela nozīme MEOP novērtējumos.

(171)

Noslēgumā Ryanair ierosina izmantot salīdzinošo analīzi vismaz kā pārbaudes līdzekli attiecībā uz rentabilitātes analīzes rezultātiem.

(172)

Ryanair iesniegtais pētījums liecina, ka salīdzinošās analīzes ietvaros 2012. un 2013. gada rezultāti Lībekas un Kaljāri lidostās nemainās pēc tam, kad tajos iekļauj AMS maksājumus.

(173)

Tajā secināts, ka apskatītajā laikposmā (no 2007. līdz 2013. gadam) neto maksas, ko Ryanair maksāja Kaljāri lidostā, vidēji bija augstākas nekā vidējās maksas citās līdzīgās lidostās. Tas nozīmē, ka tirgus ekonomikas dalībnieks būtu varējis piedāvāt Ryanair līdzīgu vienošanos. Jo īpaši tiek apgalvots, ka šis rezultāts nav atkarīgs no AMS maksājumu traktēšanas un nemainās dažādās jutīguma pārbaudēs.

(174)

Pētījuma mērķis ir pierādīt ar ex ante analīzes palīdzību, ka ASA nolīgumus, kas noslēgti 2007. gada janvārī, 2007. gada decembrī un 2009. gada decembrī, SOGAER SpA (Kaljāri lidostas ekspluatants) atzina par rentabliem un saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm tos atzītu par rentabliem arī jebkura cita apsaimniekošanas sabiedrība.

(175)

Jo īpaši rentabilitātes analīze, kuras pamatā ir NPV aprēķini, liecina par pozitīvu indeksa iznākumu attiecībā uz visu periodu (2007. un 2009. gadu). Līdz ar to šķiet, ka nolīgumi ar Kaljāri lidostu atbilst tirgus prasībām.

(176)

Pierādījumi liecina, ka līdzīgos apstākļos tirgus ekonomikas dalībnieks Kaljāri lidostā būtu atzinis par rentablu piedāvāt līdzīgus nosacījumus kā tie, par kuriem vienojās Ryanair un Kaljāri lidosta.

(177)

Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, uzskata, ka Ryanair darbības sākšana būtiski pozitīvi ietekmēja lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumu līmeni uz vienu pasažieri. Pamatojoties uz to, ziņojumā apgalvots, ka pieeja, kas līdz šim izmantota MEOP rentabilitātes analīzē, kā arī Komisijas analīzē (84), bija piesardzīga, jo neietvēra minēto lidostas ieņēmumu palielinājumu.

(178)

Ziņojumā ir veikta empīriska analīze, izmantojot izlasi ar 57 Eiropas lidostām, kuras uzskatāmas par iespējami līdzīgām tām lidostām, kas tiek vērtētas šajā izmeklēšanā. Rezultāts ir tāds, ka Ryanair darbības sākšana (85) 29 no šīm lidostām aptuveni par 12,0–13,7 % palielināja ne-aeronavigācijas ieņēmumus uz vienu izlidojošo pasažieri faktiskā izteiksmē (pārsniedzot inflāciju), un šī ietekme ir statistiski nozīmīga. Iespējams, ka iemesls ir tāds, ka Ryanair pasažieri tērē vairāk nekā citu aviosabiedrību pasažieri, daļēji tādēļ, ka zemo cenu pārvadātāji gaisa kuģī nodrošina ierobežotus ēdināšanas pakalpojumus, un tāds, ka Ryanair darbības sākšana sekmēja termināla attīstību – piemēram, piesaistot papildu mazumtirdzniecības veikalus.

(179)

Ziņojumā arī tiek konstatēts, ka šāda ietekme ir raksturīga zemo cenu pārvadātājiem kopumā. Ņemot vērā zemo cenu pārvadātāju nozares izaugsmi, rodoties spēcīgiem zīmoliem, kas pārvadā būtisku pasažieru plūsmas daļu, zemo cenu pārvadātāju darbības sākšana lidostā var sekmēt būtisku lidostas attīstību un tādējādi palielināt ne-aeronavigācijas ieņēmumus uz vienu pasažieri. Turpretī, kā liecina apskatīto lidostu izlase, pilnas cenas pārvadātāju darbības sākšana būtiski neietekmē lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumus uz vienu pasažieri.

(180)

Saskaņā ar minēto ziņojumu tā rezultāti raksturo līdz šim MEOP rentabilitātes analīzē, kā arī Komisijas analīzē izmantotās pieejas piesardzīgumu. Šīs analīzes neparedz nekādu paātrinātu izaugsmi lidostu ne-aeronavigācijas ieņēmumos uz vienu pasažieri un tādējādi neizskata plašākās priekšrocības, ko Ryanair darbība rada lidostās, bet sniedz tikai uz augšu noapaļotas aplēses par ne-aeronavigācijas ieņēmumiem uz vienu izlidojošo pasažieri, izmantojot daudz zemāku inflācijas likmi. Tādēļ šis konsultāciju uzņēmums uzskata, ka tā veiktā MEOP analīze un Komisijas analīze pārāk zemu novērtē Ryanair nolīgumu gaidāmo rentabilitāti lidostā.

(181)

Laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam easyJet darbojās no Kaljāri un Olbijas lidostas.

(182)

Līgums ar Kaljāri lidostas ekspluatantu tika parakstīts 2010. gada 14. decembrī un bija spēkā no 2010. gada 29. marta līdz 2013. gada 28. martam (86). Kaljāri līguma kopējā vērtība bija EUR […] – līgums nosaka, ka lidostas ekspluatantam Kaljāri lidostā jāmaksā easyJet EUR […] par pirmo gadu, EUR […] par otro gadu un EUR […] par trešo gadu.

(183)

Līgumā ar Kaljāri lidostu ir paskaidrots, ka, lai attīstītu reģiona ekonomiku un iegūtu ilgtspējīgu ekonomisko atdevi, reģions ir nolēmis palielināt tirgvedības ieguldījumus tūrisma nozarē un tādēļ katru gadu izmaksās lidostu ekspluatantiem noteiktu šim nolūkam tērējamu summu. EasyJet apņēmās nodrošināt tirgvedības darbību, organizēt reisus “no punkta uz punktu” un sasniegt līgumā izvirzītos mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu.

(184)

Līgumā ir iekļauts trīsgadu darījumdarbības un plašsaziņas līdzekļu plāns, ko sagatavojis easyJet, un norādīti mērķi attiecībā uz pasažieru skaitu, kas šai aviosabiedrībai jāsasniedz. Līgumam ir pievienots ekonomiskās ietekmes pētījums, kas tika pasūtīts ārējam konsultantam un kurā novērtēta tirgvedības darbību rezultātā radīto ieguldījumu atdeve.

(185)

Ja easyJet neizpildīs tās savas saistības attiecībā uz maršrutu ekspluatēšanu un reisu biežuma nodrošināšanu, par kurām panākta vienošanās, SOGAER būs tiesības neizmaksāt atbilstošās summas. EasyJet apņēmās samaksāt SOGAER visas attiecīgās un standarta lidostas maksas un nodokļus. Ja iepriekš minētās maksas un nodokļi netiks samaksāti, tas tiks uzskatīts par saistību pret SOGAER pārkāpumu un dos tiesības izbeigt līguma darbību.

(186)

Līguma ar Kaljāri lidostu 5. pantā noteikts, ka finansiālā atbalsta sniegšanas priekšnoteikums ir attiecīgu reģiona līdzekļu piešķiršana.

(187)

Pirmais līgums ar GEASAR tika parakstīts 2011. gada 17. martā un attiecās uz laikposmu no 2010. gada 28. marta līdz 2011. gada 27. martam (paredzot vienreizēju maksājumu EUR […] apmērā). Otrais līgums tika parakstīts 2012. gada 25. janvārī un attiecās uz laikposmu no 2011. gada 27. marta līdz 2013. gada 30. martam (87) (līdz EUR […] par laiku no 2011. gada vasaras sezonas līdz 2011./2012. gada ziemas sezonai un līdz EUR […] par laiku no 2012. gada vasaras sezonas līdz 2012./2013. gada ziemas sezonai). Trešais līgums ar Olbijas lidostu tika parakstīts 2013. gada 1. martā un attiecās uz laikposmu no 2013. gada 27. marta līdz 2014. gada 30. martam (līdz EUR […]).

(188)

Līgumos nav norādīts, ka valsts līdzekļus, kas piešķirti gaisa transporta attīstībai, nodrošina reģions.

(189)

EasyJet apgalvo, ka 2012. gada 25. janvārī parakstītā līguma mērķis bija papildus attīstīt tā darbību lidostā, i) atklājot jaunu savienojumu starp Olbiju un Madridi 2012. gada vasaras sezonā, ii) palielinot reisu biežumu nedēļā no Berlīnes un uz to 2012./2013. gada ziemas sezonā un iii) attīstot tranzīta satiksmes plūsmas, jo īpaši starptautiskos tirgos vidējas un mazas noslodzes laikā. Līguma mērķis bija izstrādāt tirgvedības un reklāmas programmu ar GEASAR finansiālu līdzdalību.

(190)

EasyJet sagatavoja darījumdarbības plānu, ko izskatīja GEASAR, un GEASAR izstrādāja pats savu darījumdarbības plānu, lai pārbaudītu līguma finansiālo dzīvotspēju. Lidostas ekspluatants pārbaudīja ieguldījumu vērtību, pamatojoties uz sava darījumdarbības plāna rezultātiem (88).

(191)

Lai izprastu, vai attiecīgais pasākums ir jāuzskata par valsts atbalstu, easyJet analizē katru kritēriju, kas paredzēts Līguma 107. panta 1. punktā.

(192)

EasyJet apgalvo, ka, lai gan līgumā ar SOGAER dota īpaša atsauce uz Sardīnijas Reģionālo likumu 10/2010, saskaņā ar kuru reģions piešķir šos līdzekļus lidostas ekspluatantam, nav nekādu liecību par to, ka līdzekļi, kurus easyJet saņēma no SOGAER un GEASAR, būtu tie paši līdzekļi, kurus reģions tiešā veidā piešķīra lidostu ekspluatantiem.

(193)

Pirmkārt, easyJet apgalvo, ka atsauce uz reģionālo likumu līgumā starp SOGAER un easyJet pati par sevi nepierāda tiešu saistību starp Sardīnijas reģiona līdzekļiem un easyJet. Turklāt arī tas, ka minētā atsauce netika iekļauta līgumā starp GEASAR un easyJet, papildus pierāda to, ka Likums 10/2010, kas minēts citā līgumā, nebija būtisks attiecībās starp lidostu ekspluatantiem un easyJet.

(194)

EasyJet uzskata, ka Komisijai būtu jāveic īpašs novērtējums par easyJet līgumiem, lai pārbaudītu, vai līdzekļi, ko easyJet saņēma no lidostu ekspluatantiem, faktiski nāca no reģiona, pirms tā izdara secinājumu par to, ka attiecīgais pasākums ir valsts atbalsts.

(195)

EasyJet apgalvo, ka saņemtā kompensācija nav pietiekama, lai spētu nelabvēlīgi ietekmēt konkurenci. Tam ir divi galvenie iemesli – salīdzinoši mazā kompensācijas summa un tas, ka nav tādu aviosabiedrību, kuras darbotos tajos pašos maršrutos, kas minēti līgumos.

(196)

EasyJet ir vienīgā aviosabiedrība, kas darbojas visos līgumā ar SOGAER minētajos maršrutos un gandrīz visos līgumā ar GEASAR minētajos maršrutos. Lidostu ekspluatanti aicināja arī citas aviosabiedrības darboties tajos pašos maršrutos, publicējot tīmekļa vietnēs uzaicinājumus aviosabiedrībām iesniegt darījumdarbības plānus, lai ekspluatētu maršrutus no/uz Kaljāri un Olbiju, taču tikai easyJet izmantoja šo iespēju.

(197)

Tā kā easyJet ir vienīgā aviosabiedrība attiecīgajos maršrutos, iespējamais atbalsts nevar kaitēt nevienam konkurentam. Tādēļ, kā uzskata easyJet, konkurence netiek izkropļota.

(198)

EasyJet apgalvo, ka šis pasākums tam nerada nekādas ekonomiskas priekšrocības, un pamato šo apgalvojumu ar privātā ieguldītāja principu.

(199)

EasyJet apgalvo, ka SOGAER un GEASAR varēja novērtēt šo līgumu pozitīvo ekonomisko atdevi ex ante. Ekonomiskās atdeves pamatā ir divi apstākļi: i) easyJet apņēmās nodrošināt tirgvedības darbības, ekspluatēt reisus “no punkta uz punktu” un sasniegt mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu, kas paredzēti līgumos; ii) easyJet iesniedza lidostu ekspluatantiem darījumdarbības plānus, kas attiecās uz šo līgumu darbības periodiem, kā arī plašsaziņas līdzekļu plānus, lai lidostu ekspluatanti varētu novērtēt rentabilitāti; un iii) lidostu ekspluatanti apstiprināja ieguldījumu atdevi, kas izriet no tirgvedības darbībām.

(200)

Attiecībā uz pirmo punktu easyJet paskaidro, ka Kaljāri un Olbijas līgumos tas apņēmās ekspluatēt minimālo darbību sarakstu un nodrošināt reisu biežumu attiecīgajos maršrutos.

(201)

Attiecībā uz otro punktu – darījumdarbības plāni, kurus iesniedza easyJet, detalizēti raksturo easyJet piedāvājumu, lai lidostu ekspluatanti varētu novērtēt ieguldījumu rentabilitāti. EasyJet paskaidro, ka, pamatojoties uz tolaik pieejamo informāciju, arī lidostu ekspluatanti secināja, ka ieguldījumi dos būtisku ekonomisko atdevi lidostām.

(202)

SOGAER pamatoja savu lēmumu sadarboties ar easyJet ar ekonomiskās ietekmes pētījuma rezultātiem, ko apliecināja ārējs konsultants, kurš pārbaudīja ieguldījumu atdevi, secinot, ka ir liela iespējamība, ka lidostai radīsies ievērojama ekonomiskā atdeve un notiks tās attīstība. GEASAR līgumā deklarēja, ka ir pārbaudījis easyJet darījumdarbības plānu, novērtējis tā pieņēmumus un gaidāmos rezultātus un ir izstrādājis pats savu darījumdarbības plānu, apstiprinot ekonomisko ieinteresētību sadarboties ar easyJet.

(203)

Līgumi ar SOGAER un GEASAR būtiski palielināja pasažieru skaitu Kaljāri un Olbijas lidostā, tādējādi nodrošinot stabilus un pieaugošus ieņēmumus no aeronavigācijas un ne-aeronavigācijas darbībām.

(204)

EasyJet uzskata, ka līgumum ar SOGAER un GEASAR pamatā bija vienīgi komerciāla ieinteresētība. Tādēļ attiecīgo pasākumu nevar atzīt par valsts atbalstu, jo SOGAER un GEASAR darbojās kā privāti ieguldītāji, kas meklē ekonomisku izdevīgumu.

(205)

EasyJet apgalvo, ka kompensācija, kas piešķirta easyJet, nav nelikumīgs valsts atbalsts, jo tā atbilst visiem četriem kritērijiem, kurus definēja Eiropas Savienības Tiesa spriedumā lietā Altmark  (89), lai varētu noteikt, vai sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas ir valsts atbalsts.

(206)

Šis pasākums ir kompensācija par saistībām ekspluatēt īpaši norādītus stratēģiskus starptautiskos maršrutus uz Kaljāri un Olbijas lidostu un no tām un sniegt ar tiem saistītus tirgvedības un reklāmas pakalpojumus, jo īpaši neizdevīgajā laikā ārpus sezonas kulminācijas. Turklāt minētā pasākuma finansējums saskaņā ar minēto shēmu ir ierobežots ar (daļēju) kompensāciju par izmaksām, kas faktiski radušās easyJet, pildot sabiedrisko pakalpojumu uzdevumus, un, iespējams, ka tas nodrošina easyJet pamatotu peļņu.

(207)

EasyJet uzskata, ka pirmais Altmark nosacījums (pareizi definētu sabiedrisko pakalpojumu saistību uzticēšana) ir izpildīts, jo uzdevumu ekspluatēt stratēģiski svarīgus starptautiskus maršrutus easyJet uzticēja valsts un minētais sabiedrisko pakalpojumu uzdevums bija precīzi definēts. EasyJet noslēdza juridiski saistošus līgumus ar SOGAER un GEASAR saskaņā ar Sardīnijas Likumu 10/2010 un turpmākajiem īstenošanas aktiem. Šādi līgumi rada easyJet īpašus pienākumus nodrošināt teritoriālās nepārtrauktības principa ievērošanu un pietiekamu reisu skaitu, lai pārvadātu pasažierus uz Sardīniju un no tās arī pēc tūrisma sezonas beigām. Analizējamā kompensācija attiecas uz VTNP, kuru reģions uzticējis easyJet ar SOGAER un GEASAR starpniecību.

(208)

Analizējot otro nosacījumu (kompensācijas aprēķināšanas parametri ir iepriekš noteikti objektīvā un pārredzamā veidā), easyJet apgalvo, ka līgumi, ar kuriem easyJet uzticēts uzdevums sniegt gaisa transporta pakalpojumus stratēģiski svarīgos maršrutos, jau iepriekš pietiekami precizē kompensāciju par šā uzdevuma izpildi, jo tajos norādīta nemainīga summa gadā, kas īpaši rezervēta attiecīgo maršrutu ekspluatācijai visu gadu.

(209)

Attiecībā uz trešo nosacījumu (saņemtā kompensācija nepārsniedz summu, kas nepieciešama izmaksu segšanai un pamatotas peļņas nodrošināšanai) easyJet apgalvo, ka gaisa transporta pakalpojumu sniegšana, kas paredzēta līgumos ar SOGAER un GEASAR, rada easyJet būtiskas fiksētās un ekspluatācijas izmaksas. […] easyJet apstiprina, ka bez lidostu sniegtā atbalsta tas nekad neekspluatētu maršrutus no Sardīnijas lidostām, izņemot sezonas kulminācijas laikā.

(210)

EasyJet apgalvo, ka arī ceturtais Altmark nosacījums ir izpildīts (saņemtā kompensācija nepārsniedz izmaksas, kas rodas pareizi vadītam uzņēmumam, kas pietiekami apgādāts ar līdzekļiem sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai). EasyJet apgalvo, ka to var uzskatīt par tipisku uzņēmumu, kas tiek pareizi vadīts un ir pietiekami apgādāts ar līdzekļiem sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai. EasyJet vēlas uzsvērt, ka ir viena no labāk vadītajām Eiropas aviosabiedrībām un spēj piedāvāt klientiem zemas cenas, jo galveno vērību velta efektivitātei un augstā līmenī izmanto savu floti, kā arī intensīvi lieto IT, un tas viss samazina izmaksas uz vienu pasažieri.

(211)

Pat ja Komisija atzīs, ka Altmark nosacījumi nav izpildīti, easyJet uzskata, ka ir izpildīti visi tie nosacījumi, kas minēti Līguma 106. panta 2. punktā, un ka šīs darbības bija nepieciešamas vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanai. Tādēļ šīs darbības joprojām var pamatoti atzīt par saderīgām saskaņā ar izņēmumu, kas paredzēts Līguma 106. panta 2. punktā.

(212)

Kā apgalvo easyJet, pat ja šī shēma neietilptu regulu un pamatnostādņu piemērošanas jomā, līdzsvara testa pozitīvais iznākums liktu to atzīt par pilnīgi likumīgu neatkarīgi no atbalsta summas vai saņēmēja lieluma. Uzskata, ka atbalsts rada nevajadzīgu negatīvu ietekmi, ja tas:

(213)

Šajā gadījumā nav konstatēts neviens no konkurences izkropļojumiem, ko parasti saista ar problemātisku valsts atbalstu: i) saņēmēji nav ieguvuši tirgus daļas uz potenciāli efektīvāku konkurentu rēķina; ii) ārzemju konkurenti nav diskriminēti, izmantojot “valsts čempionu” priekšrocības; iii) patērētāji nav cietuši tādēļ, ka viņiem nebūtu pieejami lētāki vai labāki produkti.

(214)

EasyJet apgalvo, ka attiecīgā shēma atbilst nepieciešamības un proporcionalitātes prasībām. Šī shēma ir nepieciešama, jo citādi easyJet neekspluatētu šos maršrutus visu gadu. Šī shēma ir proporcionāla, jo reģiona iemaksa veido tikai daļu no easyJet ekspluatācijas izmaksām.

(215)

EasyJet secina, ka izmeklēšanas periodā nav saņēmis nekādu nelikumīgu valsts atbalstu ne no Sardīnijas lidostām, ne no Sardīnijas iestādēm.

(216)

EasyJet uzskata, ka jau ir pierādījis, ka nav saņēmis nekādu nelikumīgu valsts atbalstu daudzu tādu iemeslu dēļ, kurus neietekmē jaunās pamatnostādnes. EasyJet uzsver, ka 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 3.5. punktā ir norādītas divas metodes, ar ko nosaka, vai nolīgumi starp lidostām un aviosabiedrībām iztur tirgus ekonomikas dalībnieka testu un līdz ar to ir brīvi no valsts atbalsta.

(217)

Pirmā ir kritēriju metode, bet Komisija noraida tās izmantošanu, jo lidostu tirgū ir daudz valsts subsīdiju.

(218)

Otra piedāvātā metode paredz noteikt, vai attiecīgais komerciālais nolīgums sekmē lidostas papildu rentabilitāti no ex ante perspektīvas (2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 3.5.2. punkts). EasyJet norāda, ka “Komisija uzskata ex ante papildu rentabilitātes analīzi par visatbilstošāko kritēriju, novērtējot nolīgumus, ko lidostas noslēgušas ar atsevišķām aviosabiedrībām”. Kā uzskata šis uzņēmums, minētā vērtējuma pamatā principā būtu jāliek darījumdarbības plāns, ņemot vērā pieejamo informāciju un izmaiņas, kas bija paredzamas šā nolīguma noslēgšanas laikā.

(219)

EasyJet uzsver, ka saskaņā ar piezīmēm, kas tika iesniegtas 2013. gada 30. jūlijā, SOGAER un GEASAR varēja prognozēt šo līgumu pozitīvo ekonomisko atdevi ex ante.

(220)

EasyJet atzīmē, ka pozitīvas ekonomiskās atdeves pamatā bija šādi apstākļi: i) easyJet apņēmās nodrošināt tirgvedības darbības, ekspluatēt reisus “no punkta uz punktu” un sasniegt mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu, kas paredzēti līgumos; ii) easyJet iesniedza lidostu ekspluatantiem darījumdarbības plānus, kas attiecās uz šo līgumu darbības periodiem, kā arī plašsaziņas līdzekļu plānus, lai lidostu ekspluatanti varētu novērtēt rentabilitāti; un iii) lidostu ekspluatanti apstiprināja ieguldījumu atdevi, kas izriet no tirgvedības darbībām. EasyJet norāda, ka, pamatojoties uz tolaik pieejamo informāciju, abi lidostu ekspluatanti secināja, ka šie ieguldījumi radīs lidostām būtisku ekonomisko atdevi. Faktiski SOGAER pamatoja savu lēmumu slēgt līgumu ar easyJet ar ekonomiskās ietekmes pētījuma rezultātiem.

(221)

EasyJet arī norāda, ka tā reklāmas un tirgvedības darbības būtiski paaugstināja Kaljāri un Olbijas lidostas atpazīstamību un līdz ar to arī pasažieru plūsmu maršrutos uz šīm lidostām.

(222)

Attiecībā uz 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.2. punktu easyJet atzīmē, ka ir notikušas vairākas izmaiņas nosacījumos, saskaņā ar kuriem aviosabiedrības var saņemt atbalstu jaunu maršrutu atklāšanai. EasyJet apgalvo, ka šajā gadījumā saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm elastīgākus mehānismus attiecībā uz lidostas lielumu un piemērotajiem galamērķiem var atzīt par pamatotiem attiecībā uz lidostām, kas atrodas nomaļos reģionos, kā šajā gadījumā – uz salas. EasyJet apgalvo, ka būtībā tika izpildīti jaunie kritēriji par darbības uzsākšanas atbalsta pieejamību.

(223)

Uzņēmums atzīmē, ka 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.2. punktā noteikts, ka darbības uzsākšanas atbalsta piešķiršana aviosabiedrībām tiks apsvērta, lai sekmētu kopīgu interešu mērķa sasniegšanu, ja tiks izpildīts viens no šādiem nosacījumiem: i) atbalsts palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un savienojumus starp reģioniem, nodrošinot jaunus maršrutus; vai ii) atbalsts veicina nomaļu reģionu reģionālo attīstību. Saskaņā ar pamatnostādņu 2.2. punktu “nomaļi reģioni” ir “tālākie reģioni, Malta, Kipra, Seūta, Melilja, dalībvalstu teritorijā ietilpstošās salas un mazapdzīvoti apgabali”. EasyJet uzskata, ka abi šie kritēriji ir izpildīti. Turklāt šķiet, ka ir izpildīta arī prasība par patiesu transporta nepieciešamību, jo nav reālu alternatīvu transportēšanas veidu.

(224)

EasyJet atgādina, ka darbības uzsākšanas atbalstu var piešķirt aviosabiedrībām, kas izlido no lidostām ar mazāk nekā trim miljoniem pasažieru gadā (Aviācijas pamatnostādņu 142. punkts), un atsevišķos gadījumos arī tām, kas izlido no lidostām ar vairāk nekā trim un mazāk nekā pieciem miljoniem pasažieru gadā (144. punkts). Attiecībā uz Olbijas lidostu, kuras līgums ar easyJet tika parakstīts 2011. gadā, satiksmes apjomi, kas reģistrēti 2009. un 2010. gadā, bija attiecīgi 1 621 945 pasažieri un 1 591 821 pasažieris. Attiecībā uz Kaljāri lidostu, kuras līgums ar easyJet tika parakstīts 2010. gadā, satiksmes apjomi, kas reģistrēti 2008. un 2009. gadā, bija attiecīgi 2 924 805 un 3 317 262 pasažieri. Jebkurā gadījumā Komisijai, pēc easyJet domām, jāsecina, ka darbības uzsākšanas atbalsts ir nepieciešams saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 142. punktu (Kaljāri lidostas gadījumā) vai vismaz 144. punktu.

(225)

Attiecībā uz valsts atbalsta kā politikas instrumenta piemērotību 147. punktā noteikts, ka minētais kritērijs tiks ievērots, ja tiks izpildīts viens no šādiem nosacījumiem: i) ex ante darījumdarbības plāns, ko sagatavo aviosabiedrība, nosaka, ka maršrutam, kas saņem atbalstu, pēc trim gadiem ir jānodrošina peļņa aviosabiedrībai arī bez valsts finansējuma, vai ii) ja šim maršrutam nav darījumdarbības plāna, aviosabiedrības nodrošina neatsaucamas saistības pret lidostu ekspluatēt šo maršrutu vismaz vēl tikpat ilgi, cik ilgi tās saņēma darbības uzsākšanas atbalstu. EasyJet uzsver to, ka darījumdarbības plāni, kas tika sagatavoti līgumu parakstīšanas laikā, apstiprināja šo nolīgumu izdevīgumu un ilgtspēju attiecībā uz lidostām.

(226)

Kaut arī netika nodrošināta oficiāla apņemšanās ekspluatēt šos maršrutus arī pēc sākotnējā triju gadu perioda, de facto šis nosacījums pašlaik ir izpildīts, jo easyJet turpināja darbību Kaljāri un Olbijas lidostā arī pēc nolīgumu darbības beigām 2013. gadā.

(227)

Attiecībā uz stimulējošās ietekmes esību easyJet atgādina, ka darbības uzsākšanas atbalstam aviosabiedrībām ir stimulējoša ietekme, ja ir iespējams, ka bez šā atbalsta aviosabiedrības saimnieciskās darbības līmenis attiecīgajā lidostā netiktu paaugstināts. EasyJet, atsaucoties uz piezīmēm, ko tas iesniedza 2013. gada 30. jūlijā, norāda, ka bez atbalsta, kas saņemts no SOGAER un GEASAR, tas nebūtu ekspluatējis nevienu no attiecīgajiem maršrutiem laikā ārpus sezonas kulminācijas.

(228)

Attiecībā uz atbalsta summas proporcionalitāti easyJet lēš, ka šajā gadījumā minētais kritērijs ir izpildīts. Visbeidzot, attiecībā uz izvairīšanos no nevajadzīgas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību easyJet apgalvo, ka ekspluatētos maršrutus nevar apkalpot ne ar kādu ātrgaitas dzelzceļu vai citu transporta veidu. Turklāt Kaljāri un Olbijas lidostu aptvēruma teritorijās nav citu lidostu.

(229)

EasyJet apgalvo, ka nolīgumi ar Olbijas lidostu atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka principam. Saistībā ar to easyJet iesniedza Komisijai ziņojumu, ko bija sagatavojis konsultāciju uzņēmums. Šajā pētījumā analizēta gaidāmā rentabilitāte katram tirgvedības nolīgumam, ko easyJet bija noslēdzis ar Olbiju, pilnībā pēc ex ante principa un saskaņā ar esošo izpratni par Komisijas pieeju, ievērojot 2014. gada Aviācijas pamatnostādnes un jaunāko tiesu praksi (90).

(230)

Rezultāti liecina, ka saskaņā ar attiecīgajiem pieņēmumiem laikā, kad tika parakstīti 2010. un 2011. gada tirgvedības nolīgumi, tika sagaidīts, ka visi šie nolīgumi būs pietiekami rentabli (91). Patiesi, attiecībā uz 2010. un 2011. gada nolīgumiem NPV ir izteikti pozitīvs gan paziņotajā pamatlietā, gan vairākos jutīguma testos, liekot spriest, ka racionāls privāts ieguldītājs varētu piedāvāt līdzīgus nolīgumus.

(231)

Tādējādi iesniegtie pierādījumi liecina, ka līdzīgos apstākļos racionāls tirgus ekonomikas ieguldītājs vēlētos noslēgt ar easyJet līdzīgus nolīgumus, pieņemot pamatotas ex ante prognozes attiecībā uz GEASAR. Minētā analīze liek secināt, ka, noslēdzot dažādus nolīgumus ar easyJet, GEASAR rīkojās līdzīgi kā būtu rīkojies privāts ieguldītājs.

(232)

Olbijas lidosta galvenokārt darbojas, apkalpojot iekšzemes un starptautisko komerciālo pasažieru plūsmu, liekot uzsvaru uz tūristu pārvadāšanu. Gaisa satiksmei no Olbijas lidostas un uz to kulminācija iestājas vasaras sezonā, laikposmā starp maiju un oktobri.

(233)

GEASAR uzsver to, ka lidostas atrašanās salu reģionā, piemēram, Sardīnijā, nozīmē, ka:

(234)

Turklāt gaisa satiksme Olbijas lidostā nekonkurē ar citiem transporta veidiem no Sardīnijas un uz to. Vienīgā gaisa satiksmes alternatīva Sardīnijas sasniegšanai ir jūras transports, bet tā gadījumā brauciena laiks ir daudz ilgāks.

(235)

GEASAR iesniedza reģionam rīcības plānus par 2010. gadu un trīsgadu periodu no 2011. līdz 2013. gadam kopā ar attiecīgajiem finansējuma pieprasījumiem. Reģions apstiprināja finansējuma piešķiršanu par šiem periodiem ar 2010. gada 6. decembra Lēmumu Nr. 43/37 un 2011. gada 23. decembra Lēmumu Nr. 52/117.

(236)

Darbības, kuras faktiski īstenoja GEASAR, attiecās vienīgi uz 2. un 3. darbību, kā paredzēts Likumā 10/2010; tās bija saistītas ar pasākumiem Sardīnijas kā tūrisma galamērķa popularizēšanai. GEASAR neslēdza nevienu maršruta izstrādes nolīgumu 1. darbības ietvaros.

(237)

Lidostas ekspluatants savā tīmekļa vietnē publicēja uzaicinājumu iesniegt piedāvājumus, lai varētu noslēgt tirgvedības un reklāmas līgumus, īstenojot Likumu 10/2010. Pēc piedāvājumu saņemšanas GEASAR apsprieda tirgvedības pasākumu priekšlikumus ar aviosabiedrībām, ņemot vērā reģiona izstrādāto tūrisma tirgvedības plānu kā vienu no plānošanas instrumentiem.

(238)

Rezultātā GEASAR par laikposmu no 2010. līdz 2013. gadam noslēdza ad hoc līgumus ar easyJet, Meridiana, Air Berlin, Fly Niki, Volotea, Norwegian, Air Italy, Jet2.com un Air Baltic. Lielākā daļa šo līgumu tika noslēgti uz vienu vai diviem gadiem.

(239)

Līgumu pamatā bija priekšnoteikums, ka attiecīgās aviosabiedrības ekspluatē vairākus iekšzemes vai Eiropas maršrutus no Olbijas un uz to. Minētā prasība bija saistīta ar Sardīnijas kā tūrisma galamērķa popularizēšanu, ko īstenoja aviosabiedrības.

(240)

Šā galamērķa tirgvedības un reklāmas pasākumi, ko pārvadātāji apņēmās veikt, izmantojot līgumā paredzēto budžetu, tika izklāstīti īpašā plašsaziņas līdzekļu plānā. Konkrēti, tie paredzēja: i) “klasisko” reklāmu (proti, pilsētā, plašsaziņas līdzekļos, žurnālos, ko izplata lidojuma laikā, utt.) un ii) “tiešsaistes” reklāmu gaisa pārvadātāja tīmekļa vietnē.

(241)

GEASAR reģiona vārdā uzticēja trešām personām vairākas iniciatīvas Sardīnijas kā galamērķa popularizēšanai, piemēram, reklāmu presē un televīzijā, karšu iespiešanu ar informāciju par Sardīniju, stendu un logu uzlīmju izgatavošanu un izvietošanu lidostā, konsultāciju līgumus reklāmas stratēģiju plānošanai, piedalīšanos nozares gadatirgos un preses konferencēs un šā galamērķa popularizēšanu, piedāvājot ceļojuma paketes tūrisma aģentūrās, kā arī tādas tīmekļa vietnes uzturēšanu, kas popularizē tūrismu Sardīnijā.

(242)

Maksājumus par 2. un 3. darbību lidostas ekspluatants pārskaitīja aviosabiedrībām un citiem attiecīgajiem pakalpojumu sniedzējiem. GEASAR sniedza reģionam pārskatus par pasākumiem, kas īstenoti laikposmā no 2010. līdz 2012. gadam, norādot faktiskos izdevumus. Pēc tam reģionam bija jāatlīdzina izmaksātās summas lidostas ekspluatantam.

(243)

GEASAR izmaksas par 2. darbību reģions atlīdzināja daļēji tā ierobežoto budžeta apropriāciju dēļ. Lielākā daļa līdzekļu, ko reģions izmaksāja saskaņā ar Likumu 10/2010, attiecās uz 2. darbību, ietverot GEASAR atlīdzības maksājumus aviosabiedrībām saskaņā ar tirgvedības un reklāmas līgumiem.

(244)

11. tabulā attēlotas finanšu plūsmas no GEASAR.

11. tabula

Finanšu plūsmas no Olbijas lidostas

(245)

GEASAR nav faktiskais saņēmējs saistībā ar 2. un 3. darbību, un lēmumā par procedūras sākšanu bija kļūda, kad tas iekļāva GEASAR starp Likumā 10/2010 paredzētā valsts atbalsta saņēmējiem. GEASAR nebija no šā atbalsta izrietošās ekonomiskās priekšrocības saņēmējs; iemaksas, ko reģions piešķīra saskaņā ar Likumu 10/2010, lidostu ekspluatanti vienkārši “nodeva tālāk” galasaņēmējiem, proti, aviosabiedrībām, kas ekspluatēja gaisa savienojumus analizējamajās lidostās. Tas attiecas arī uz Sardīnijas tūrisma popularizēšanu, ko lidostu ekspluatanti pasūtīja citiem uzņēmumiem.

(246)

Kā apgalvo GEASAR, iemaksas saskaņā ar Likumu 10/2010 nav valsts atbalsts, jo nav izpildīti vismaz divi no četriem nosacījumiem valsts atbalsta identificēšanai saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu:

(247)

GEASAR secina, ka iemaksas atbilstoši Likumam 10/2010 nav valsts atbalsts saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu.

(248)

Alternatīvi GEASAR arī apgalvo, ka jebkurā gadījumā iemaksas, kas izmaksātas saskaņā ar Likumu 10/2010, ir saderīgas ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Saderība jāvērtē atbilstoši 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu 79. punktam (92):

(249)

GEASAR atzīmē, ka saskaņā ar Likumu 10/2010 izmaksātās subsīdijas tika piešķirtas aviosabiedrībām uz nedaudz ilgāku laiku (uz četriem gadiem, nevis trim) un ir intensīvākas, nekā atļauts 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēs, taču piebilst, ka ne visiem līgumiem, kas noslēgti ar aviosabiedrībām, ir tāds darbības ilgums, kā paredzēts Likumā 10/2010; GEASAR uzsver – svarīgākais ir tas, ka pamatnostādnes pieļauj atkāpes no tajās paredzētajiem intensitātes kritērijiem attiecībā uz tādiem atbalstītiem un ekonomiski mazāk attīstītiem reģioniem kā Sardīnija.

(250)

Analizējamie pasākumi ir piemēroti attīstības mērķu stimulēšanai atbilstoši Savienības interesēm un neietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm tādā mērā, kas būtu pretrunā ar kopīgajām interesēm. Šajā jomā GEASAR atsaucas uz Eiropas Parlamenta 2012. gada 10. maija rezolūciju par reģionālo lidostu nākotni un aeronavigācijas pakalpojumiem ES (93), kurā uzsvērta reģionālo lidostu lielā nozīme Savienībā.

(251)

GEASAR uzskata, ka analizējamo pasākumu saderības ar iekšējo tirgu novērtējumā jāņem vērā Olbijas lidostas vadošā loma, nodrošinot tāda salu reģiona kā Sardīnija teritoriālo nepārtrauktību.

(252)

GEASAR atzīmē, ka saskaņā ar Likumu 10/2010 izmaksātās summas nav valsts atbalsts, pamatojoties uz Altmark kritērijiem, un, pat ja būtu, tās būtu saderīgas saskaņā ar Līguma 106. panta 2. punktu.

(253)

Attiecībā uz pirmo nosacījumu Altmark lietā GEASAR norāda, ka analizējamie pasākumi ietilpst reģiona plašākā ģeogrāfiskajā un transporta politikā, kas izstrādāta, lai visu gadu nodrošinātu minimālos gaisa savienojumus starp šo salu un pārējo Savienību.

(254)

Kā apgalvo GEASAR, otrais un trešais nosacījums Altmark lietā ir izpildīts – parametri, pamatojoties uz kuriem aprēķina kompensāciju, tika izstrādāti iepriekš, objektīvā un pārredzamā veidā, turklāt nebija kompensācijas pārmaksas riska, jo GEASAR saņēma tikai daļēju izmaksu atlīdzību.

(255)

GEASAR uzskata, ka tam radās izmaksas kā privātam uzņēmumam normālos tirgus apstākļos; tādējādi ir izpildīts arī ceturtais Altmark nosacījums.

(256)

GEASAR uzskata, ka arī šī saderība jāvērtē, ņemot vērā 2005. gada VTNP lēmumu vai ņemot vērā 2011. gada VTNP pamatprogrammu, mutatis mutandis.

(257)

GEASAR atzīmē, ka robežvērtība, kas noteikta 2005. gada VTNP lēmuma 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā, ir sasniegta, jo valsts iemaksātā summa bija aptuveni EUR 4 miljoni gadā, un GEASAR apgrozījums bija mazāks par EUR 100 miljoniem. Tāpat ir izpildīti arī nosacījumi, kas minēti 2005. gada VTNP lēmuma 4., 5. un 6. pantā.

(258)

Attiecībā uz 2011. gada VTNP pamatprogrammas piemērojamību GEASAR norāda, ka:

(259)

GEASAR norāda, ka konkrētais iespējamais atbalsts tika piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 8.6. punktā ir norādīts datums, no kura jāpiemēro tajās noteiktie saderības kritēriji. Tādēļ Komisijai jāpiemēro princips, kas noteikts pamatnostādņu 172. punktā, visos gadījumos, kas attiecas uz darbības atbalstu (izskatīšanā esoši paziņojumi un nelikumīgs nepaziņots atbalsts) lidostām, pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa. Pamatnostādņu 5. iedaļā noteikti arī saderības kritēriji darbības atbalstam, kas izmaksāts pirms 2014. gada 4. aprīļa. No otras puses, 2014. gada Aviācijas pamatnostādnes nepiemēro ieguldījumiem un darbības uzsākšanas atbalstam, kas pirms 2014. gada 4. aprīļa piešķirts, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu. Šāda veida atbalstam Komisijai jāpiemēro “noteikumi, kas bija spēkā atbalsta piešķiršanas brīdī” (pamatnostādņu 173. un 174. punkts).

(260)

GEASAR atsaucas uz piezīmēm, ko tas iesniedza Komisijai 2013. gada 1. jūlijā, lai pierādītu, ka nav saņēmis valsts atbalstu. Taču tad, ja Komisija tomēr secinās, ka valsts finansējums, kas izmaksāts saskaņā ar Likumu 10/2010, ir darbības atbalsts, kura faktiskais saņēmējs bija GEASAR S.p.A., lidostas ekspluatants uzsver, ka jebkurš piešķirtais atbalsts atbilst saderības kritērijiem, kas minēti 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs.

(261)

GEASAR atzīmē, ka saskaņā ar pamatnostādņu 137. punktu “darbības atbalstu, kas piešķirts pirms pārejas perioda sākuma”, tostarp atbalstu, kas izmaksāts pirms 2014. gada 4. aprīļa, “var atzīt par saderīgu” saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu “apjomā, kas atbilst nesegtajām darbības izmaksām”. Lai šāds atbalsts būtu saderīgs, papildu nosacījums ir tāds, ka

(262)

GEASAR uzskata, ka ir izpildīti visi saderības nosacījumi, kas definēti 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs.

(263)

GEASAR atzīmē, ka jebkurš darbības atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar Likumu 10/2010, noteikti sekmēja “kopīgu interešu mērķa sasniegšanu”. To apliecina tādi mērķi kā “atskaites kopienas ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas stiprināšana”, ko reģions plānoja sasniegt, pieņemot Likumu 10/2010. Patiesi, valsts finansējums tika piešķirts, lai veicinātu reisu savienojumu attīstību starp salu un pārējo Savienību un samazinātu reisu atkarību no sezonas, un tas ļāva izvairīties no “gaisa satiksmes un reģionu savienojumu pārrāvumiem” (113. punkts).

(264)

GEASAR S.p.A. apgalvo, ka Likuma 10/2010 īstenošana “palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un savienojumus starp reģioniem, izveidojot piekļuves punktus iekšējiem lidojumiem Savienībā” (113. punkta a) apakšpunkts). Tas piebilst, ka Likums 10/2010 “veicina reģionālo attīstību” (113. punkta c) apakšpunkts); patiesi, Olbijas lidosta ir būtiski vārti uz tūrisma galamērķiem ziemeļaustrumu Sardīnijā, un Likums 10/2010 palīdz samazināt gaisa satiksmes sezonalitāti.

(265)

Kā apgalvo GEASAR, arī šī prasība ir izpildīta, jo Olbijas lidosta ietilpst kategorijā, kas minēta pamatnostādņu 118. punktā, proti, lidostas, kas nespēj segt savas darbības izmaksas. Konkrēti, Olbijas lidosta ietilpst kategorijā d), “lidostas, kurās ikgadējā pasažieru plūsma ir no 1 līdz 3 miljoniem pasažieru”. 2013. gadā komerciālā pasažieru plūsma bija 1 950 615 pasažieri.

(266)

GEASAR uzskata, ka nebija citu, konkurenci mazāk kropļojošu politikas instrumentu vai atbalsta instrumentu, kas ļautu sasniegt to pašu mērķi nodrošināt gaisa savienojumus ar ziemeļrietumu Sardīniju, kuri tolaik lielākoties koncentrēja uzmanību uz vasaras periodu, un tādējādi palīdzētu pārvarēt atpalicību attīstībā, kas skāra šo teritoriju tās perifērās atrašanās vietas un izolācijas dēļ. Viss saņemtais atbalsts tika izmantots komerciālās satiksmes uzturēšanai un attīstīšanai, nodrošinot pietiekamus savienojumus starp dažādām dalībvalstīm.

(267)

GEASAR norāda, ka viss atbalsts, kas tam tika piešķirts saskaņā ar Likumu 10/2010, jebkurā gadījumā tika pilnībā izmantots satiksmes apjomu un lidostas darbības attīstības nodrošināšanai un ir uzskatāms par atbilstīgu kopīgo interešu mērķiem. Bez valsts iejaukšanās šie mērķi netiktu sasniegti un Olbijas lidosta gadu gaitā ciestu no darbības līmeņa būtiskas samazināšanās.

(268)

Par šo punktu lidostas ekspluatants atsaucas uz attiecīgo informāciju, kas Komisijai jau ir pieejama, un atzīmē, ka valsts līdzekļi tika piešķirti, lai atlīdzinātu ekspluatantam faktiskās izmaksas, kas radušās saistībā ar iniciatīvām, kuras īstenotas saskaņā ar Likumu 10/2010.

(269)

GEASAR konstatē, ka neviens darbības atbalsta pasākums nekādā veidā neietekmēja konkurenci. Ekspluatants atzīmē, ka Olbijas lidostas ģeogrāfiskās atrašanās vietas dēļ – tā atrodas uz salas un darbojas ģeogrāfiski ierobežotā teritorijā – tā nekonkurē ar citām valsts vai Savienības lidostām. Turklāt, ņemot vērā šīs lidostas īpatnības, tā nekonkurē arī ar citām lidostām Sardīnijā. Olbijas lidosta nekonkurē arī ar citiem transporta veidiem.

(270)

Visbeidzot, GEASAR norāda arī to, ka saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm Olbijas lidosta ir “pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem un nav paredzēta vienam konkrētam lietotājam”. Ņemot vērā iepriekš teikto, uzņēmums uzskata, ka viss darbības atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar Likumu 10/2010, ir pilnībā atbilstošs kritērijiem 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punktā un tādēļ uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(271)

SOGEAAL uzsver, ka Algēro lidostas atrašanās salu reģionā, piemēram, Sardīnijā, nozīmē to, ka:

(272)

Turklāt gaisa satiksme Algēro lidostā nekonkurē ar citiem transporta veidiem no Sardīnijas un uz to. Vienīgā gaisa satiksmes alternatīva Sardīnijas sasniegšanai ir jūras transports, bet tā gadījumā brauciena laiks ir daudz ilgāks.

(273)

SOGEAAL iesniedza reģionam rīcības plānus par 2010. gadu un trīsgadu periodu no 2011. līdz 2013. gadam kopā ar attiecīgajiem finansējuma pieprasījumiem. Reģions apstiprināja finansējuma piešķiršanu par šiem periodiem ar 2010. gada 6. decembra Lēmumu Nr. 43/37 un 2011. gada 23. decembra Lēmumu Nr. 52/117.

(274)

SOGEAAL uzskata, ka, īstenojot 2010. gada likumā paredzēto 1., 2. un 3. darbību, tika ņemtas vērā rentabilitātes perspektīvas, kas aplēstas ekonomikas un finanšu plānā.

(275)

Pēc tam, kad SOGEAAL publiskoja nodomu slēgt līgumus maršrutu attīstīšanai saskaņā ar Likumu 10/2010, SOGEAAL noslēdza nolīgumus ar Ryanair un easyJet par laikposmu no 2010. līdz 2013. gadam, un saskaņā ar tiem šīs aviosabiedrības apņēmās sasniegt noteiktus satiksmes apjoma mērķus, kurus sasniedzot tās saņemtu no SOGEAAL noteiktu naudas summu reģiona vārdā kā maksu par paveikto.

(276)

Lidostas ekspluatants publicēja savā tīmekļa vietnē informāciju par nodomu slēgt tirgvedības un reklāmas līgumus saskaņā ar Likumu 10/2010. Pēc tam SOGEAAL noslēdza tirgvedības un reklāmas līgumus ar AMS, Meridiana, Alitalia un WizzAir. Līgumu pamatā bija priekšnoteikums, ka attiecīgās aviosabiedrības ekspluatē vairākus iekšzemes vai Eiropas maršrutus no Algēro un uz to. Minētā prasība bija saistīta ar Sardīnijas kā tūrisma galamērķa popularizēšanu, ko īstenoja aviosabiedrības.

(277)

Šā galamērķa tirgvedības un reklāmas pasākumi, ko pārvadātāji veica, izmantojot līgumā paredzēto iemaksu, paredzēja: i) “klasisko” reklāmu (proti, pilsētā, plašsaziņas līdzekļos, žurnālos, ko izplata lidojuma laikā utt.) un ii) “tiešsaistes” reklāmu gaisa pārvadātāja tīmekļa vietnē.

(278)

SOGEAAL reģiona vārdā uzticēja trešām personām vairākas iniciatīvas Sardīnijas kā galamērķa popularizēšanai, piemēram, tīmekļa vietnes izveidi, lai popularizētu tūrismu Sardīnijā, klasiskās un tiešsaistes reklāmas kampaņas un šā galamērķa popularizēšanu, piedāvājot ceļojuma paketes tūrisma aģentūrās.

(279)

Maksājumus par pasākumiem, kas veikti saskaņā ar 1., 2. un 3. darbību, lidostas ekspluatants pārskaitīja aviosabiedrībām un citiem attiecīgajiem pakalpojumu sniedzējiem avansā. SOGEAAL sniedza reģionam pārskatus par pasākumiem, kas īstenoti laikposmā no 2010. līdz 2012. gadam, norādot faktiskos izdevumus. Pēc tam reģionam bija jāatlīdzina lidostas ekspluatantam avansā izmaksātās summas.

(280)

Lielākā daļa līdzekļu, ko reģions izmaksāja saskaņā ar Likumu 10/2010, attiecās uz 1. un 2. darbību, ietverot SOGEAAL atlīdzības maksājumus aviosabiedrībām saskaņā ar tirgvedības un reklāmas līgumiem, kā parādīts 12. tabulā.

12. tabula

Finanšu plūsmas no Algēro lidostas

(281)

SOGEAAL nav faktiskais saņēmējs saistībā ar 1., 2. un 3. darbību. SOGEAAL apgalvo, ka lēmumā par procedūras sākšanu bija kļūda, iekļaujot SOGEAAL starp Likumā 10/2010 paredzētā valsts atbalsta saņēmējiem.

(282)

SOGEAAL nebija no šā atbalsta izrietošās ekonomiskās priekšrocības saņēmējs – iemaksas, ko reģions piešķīra saskaņā ar Likumu 10/2010, lidostu ekspluatanti vienkārši “nodeva tālāk” gala saņēmējiem, proti, aviosabiedrībām, kas ekspluatēja gaisa savienojumus analizējamajās lidostās. Tas attiecas arī uz Sardīnijas tūrisma popularizēšanu, ko lidostu ekspluatanti pasūtīja citiem uzņēmumiem.

(283)

Kā apgalvo SOGEAAL, saskaņā ar Likumu 10/2010 piešķirtā kompensācija nav valsts atbalsts. Nav izpildīti trīs no četriem nosacījumiem valsts atbalsta identificēšanai saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu. Minētā 1., 2. un 3. darbība neietekmē tirdzniecību un neizkropļo konkurenci: ņemot vērā Algēro lidostas īpašo atrašanās vietu, tā darbojas vietējā līmenī, nekonkurējot ar citām valsts vai Eiropas lidostām. Algēro lidostas apsaimniekošana, vismaz daļēji, SOGEAAL tika uzticēta 1989. gadā, tātad ilgi pirms 2000. gada 12. decembra sprieduma pieņemšanas lietā Aéroport de Paris, kurā valsts atbalsta noteikumu piemērojamība tika attiecināta uz lidostu ekspluatāciju.

(284)

Minētās 1., 2. un 3. darbības īstenošana nerada ekonomiskas priekšrocības. SOGEAAL uzskata, ka saskaņā ar Likumu 10/2010 piešķirtie līdzekļi ir atbilstīgi MEIP – reģiona izmaksātās summas par visām trim darbībām ir atlīdzība par trešo personu sniegtajiem pakalpojumiem un to faktiskajām izmaksām. SOGEAAL arī atzīmē, ka atlīdzība, kas samaksāta aviosabiedrībām (2. darbība) un citiem pakalpojumu sniedzējiem (3. darbība), atbilst pašreizējām tirgus cenām.

(285)

Saskaņā ar Likumu 10/2010 piešķirtais reģiona finansējums vidējā termiņā un ilgtermiņā deva reģionam finansiālu atdevi. Var uzskatīt, ka summa, ko reģions ieguva kā lielākus nodokļu ieņēmumus, ir lielāka nekā reģiona izmaksas, finansējot analizējamās darbības. Arī SFIRS piešķirtie aizdevumi tika izmaksāti saskaņā ar tirgus nosacījumiem.

(286)

SOGEAAL secina, ka finansējums atbilstoši Likumam 10/2010 nav valsts atbalsts saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu.

(287)

SOGEAAL arī apgalvo, ka jebkurā gadījumā iemaksas, kas izmaksātas saskaņā ar Likumu 10/2010, ir saderīgas ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Saderība jāvērtē atbilstoši 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu 79. punktam (94):

(288)

SOGEAAL atzīmē, ka saskaņā ar Likumu 10/2010 izmaksātās subsīdijas tika piešķirtas aviosabiedrībām uz nedaudz ilgāku laiku (uz četriem gadiem, nevis trim) un ir intensīvākas, nekā atļauts 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēs, taču piebilst, ka ne visiem līgumiem, kas noslēgti ar aviosabiedrībām, ir tāds darbības ilgums, kā paredzēts Likumā 10/2010; SOGEAAL uzsver – svarīgākais ir tas, ka pamatnostādnes pieļauj atkāpes no tajās paredzētajiem intensitātes kritērijiem attiecībā uz tādiem atbalstītiem un ekonomiski mazāk attīstītiem reģioniem kā Sardīnija.

(289)

Analizējamie pasākumi ir piemēroti attīstības mērķu stimulēšanai atbilstoši Savienības interesēm un neietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm tādā mērā, kas būtu pretrunā ar kopīgajām interesēm. Šajā jomā SOGEAAL atsaucas uz Eiropas Parlamenta 2012. gada 10. maija rezolūciju par reģionālo lidostu nākotni un aeronavigācijas pakalpojumiem ES, kurā uzsvērta reģionālo lidostu lielā nozīme Savienībā.

(290)

SOGEAAL uzskata, ka analizējamo pasākumu saderības ar iekšējo tirgu novērtējumā jāņem vērā Algēro lidostas vadošā loma, nodrošinot tāda salu reģiona kā Sardīnija teritoriālo nepārtrauktību.

(291)

SOGEAAL atzīmē, ka saskaņā ar Likumu 10/2010 izmaksātās summas nav valsts atbalsts, pamatojoties uz Altmark kritērijiem, un, pat ja būtu, tās būtu saderīgas saskaņā ar Līguma 106. panta 2. punktu.

(292)

Attiecībā uz pirmo nosacījumu Altmark lietā SOGEAAL norāda, ka analizējamie pasākumi ietilpst reģiona plašākā ģeogrāfiskajā un transporta politikā, kas izstrādāta, lai visu gadu nodrošinātu minimālos gaisa savienojumus starp šo salu un pārējo Savienību.

(293)

Kā apgalvo SOGEAAL, otrais un trešais nosacījums Altmark lietā ir izpildīts – parametri, pamatojoties uz kuriem aprēķina kompensāciju, tika izstrādāti iepriekš, objektīvā un pārredzamā veidā, turklāt nebija kompensācijas pārmaksas riska, jo SOGEAAL saņēma tikai daļēju izmaksu atlīdzību.

(294)

Vērā ņemtās izmaksas radās privātiem, pareizi vadītiem uzņēmumiem, tādēļ arī ceturtais Altmark nosacījums ir izpildīts.

(295)

SOGEAAL uzskata, ka arī šī saderība jāvērtē, ņemot vērā 2005. gada VTNP lēmumu vai ņemot vērā 2011. gada VTNP pamatprogrammu, mutatis mutandis.

(296)

SOGEAAL atzīmē, ka robežvērtība, kas noteikta 2005. gada VTNP lēmuma 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā, ir sasniegta, jo valsts iemaksātā summa bija aptuveni EUR 4 miljoni gadā, un SOGEAAL apgrozījums bija mazāks par EUR 100 miljoniem. Tāpat ir izpildīti arī nosacījumi, kas minēti 2005. gada VTNP lēmuma 4., 5. un 6. pantā.

(297)

Attiecībā uz 2011. gada VTNP pamatprogrammas piemērojamību SOGEAAL norāda, ka:

(298)

SOGEAAL norāda, ka konkrētais iespējamais atbalsts tika piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 8.6. punktā ir norādīts datums, no kura jāpiemēro tajās noteiktie saderības kritēriji. Tādēļ Komisijai jāpiemēro princips, kas noteikts pamatnostādņu 172. punktā, visos gadījumos, kas attiecas uz darbības atbalstu (izskatīšanā esoši paziņojumi un nelikumīgs nepaziņots atbalsts) lidostām, pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa. Pamatnostādņu 5. iedaļā noteikti arī saderības kritēriji darbības atbalstam, kas izmaksāts pirms 2014. gada 4. aprīļa. No otras puses, 2014. gada Aviācijas pamatnostādnes nepiemēro ieguldījumiem un darbības uzsākšanas atbalstam, kas pirms 2014. gada 4. aprīļa piešķirts, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu. Šāda veida atbalstam Komisijai jāpiemēro “noteikumi, kas bija spēkā atbalsta piešķiršanas brīdī” (pamatnostādņu 173. un 174. punkts).

(299)

SOGEAAL atsaucas uz piezīmēm, ko tas iesniedza Komisijai 2013. gada 29. jūlijā, lai pierādītu, ka nav saņēmis valsts atbalstu. Taču tad, ja Komisija tomēr secinās, ka valsts finansējums, kas izmaksāts saskaņā ar Likumu 10/2010, ir darbības atbalsts, kura faktiskais saņēmējs bija SOGEAAL, lidostas ekspluatants uzsver, ka jebkurš piešķirtais atbalsts atbilst saderības kritērijiem, kas minēti 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs.

(300)

SOGEAAL atzīmē, ka saskaņā ar pamatnostādņu 137. punktu “darbības atbalstu, kas piešķirts pirms pārejas perioda sākuma”, tostarp atbalstu, kas izmaksāts pirms 2014. gada 4. aprīļa, “var atzīt par saderīgu” saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu “apjomā, kas atbilst nesegtajām darbības izmaksām”. Lai šāds atbalsts būtu saderīgs, papildu nosacījums ir tāds, ka:

(301)

SOGEAAL uzskata, ka visi saderības nosacījumi, kas paredzēti 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs, ir izpildīti, un atzīmē, ka 2014. gada 8. maijā tas jau iesniedza piezīmes par saderību ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm procedūrā SA.23098-Aeroporto di Alghero.

(302)

SOGEAAL atzīmē, ka jebkurš darbības atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar Likumu 10/2010, noteikti sekmēja “kopīgu interešu mērķa sasniegšanu”. To apliecina tādi mērķi kā “atskaites kopienas ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas stiprināšana”, ko reģions plānoja sasniegt, pieņemot Likumu 10/2010. Patiesi, valsts finansējums tika piešķirts, lai veicinātu reisu savienojumu attīstību starp salu un pārējo Savienību un samazinātu reisu atkarību no sezonas, un tas ļāva izvairīties no “gaisa satiksmes un reģionu savienojumu pārrāvumiem” (113. punkts).

(303)

SOGEAAL apgalvo, ka Likums 10/2010 faktiski “palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un savienojumus starp reģioniem, izveidojot piekļuves punktus iekšējiem lidojumiem Savienībā” (113. punkta a) apakšpunkts).

(304)

Tāpat šis ekspluatants piebilst, ka Likums 10/2010 “veicina reģionālo attīstību” (113. punkta c) apakšpunkts); tas ir jo īpaši pareizi attiecībā uz Algēro lidostas aptvēruma teritoriju, ziemeļrietumu Sardīniju, kas cieš no ievērojamas atpalicības attīstībā.

(305)

Kā apgalvo SOGEAAL, arī šī prasība ir izpildīta, jo Algēro lidosta ietilpst kategorijā, kas minēta pamatnostādņu 118. punktā, proti, lidostas, kas nespēj segt savas darbības izmaksas. Konkrēti, Algēro lidosta ietilpst kategorijā d), “lidostas, kurās ikgadējā pasažieru plūsma ir no 1 līdz 3 miljoniem pasažieru”.

(306)

SOGEAAL uzskata, ka nebija citu, konkurenci mazāk kropļojošu politikas instrumentu vai atbalsta instrumentu, kas ļautu sasniegt to pašu mērķi nodrošināt gaisa savienojumus ar ziemeļrietumu Sardīniju, kuri tolaik lielākoties koncentrēja uzmanību uz vasaras periodu, un tādējādi palīdzētu pārvarēt atpalicību attīstībā, kas skāra šo teritoriju tās perifērās atrašanās vietas un izolācijas dēļ. Viss saņemtais atbalsts tika izmantots komerciālās satiksmes uzturēšanai un attīstīšanai, nodrošinot pietiekamus savienojumus starp dažādām dalībvalstīm.

(307)

SOGEAAL norāda, ka viss atbalsts, kas tam tika piešķirts saskaņā ar Likumu 10/2010, jebkurā gadījumā tika pilnībā izmantots satiksmes apjomu un lidostas darbības attīstības nodrošināšanai un ir uzskatāms par atbilstīgu kopīgo interešu mērķiem. Bez valsts iejaukšanās šie mērķi netiktu sasniegti un Algēro lidosta gadu gaitā ciestu no darbības līmeņa būtiskas samazināšanās.

(308)

Par šo punktu lidostas ekspluatants atsaucas uz attiecīgo informāciju, kas Komisijai jau ir pieejama, un atzīmē, ka valsts līdzekļi tika piešķirti, lai atlīdzinātu ekspluatantam faktiskās izmaksas, kas radušās saistībā ar iniciatīvām, kuras īstenotas saskaņā ar Likumu 10/2010.

(309)

SOGEAAL konstatē, ka neviens darbības atbalsta pasākums nekādā veidā neietekmēja konkurenci. Ekspluatants atzīmē, ka Algēro lidostas ģeogrāfiskās atrašanās vietas dēļ – tā atrodas uz salas un darbojas ģeogrāfiski ierobežotā teritorijā – tā nekonkurē ar citām valsts vai Savienības lidostām. Turklāt, ņemot vērā šīs lidostas īpatnības, tā nekonkurē arī ar citām lidostām Sardīnijā. Algēro lidosta nekonkurē arī ar citiem transporta veidiem.

(310)

Visbeidzot, SOGEAAL norāda arī to, ka saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm Algēro lidosta ir “pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem un nav paredzēta vienam konkrētam lietotājam”. Ņemot vērā iepriekš teikto, uzņēmums uzskata, ka viss darbības atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar Likumu 10/2010, ir pilnībā atbilstošs kritērijiem 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punktā un tādēļ uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(311)

SOGAER nepiekrīt Komisijas pieejai, kad tā, iespējams, piemēro Altmark principu SOGAER, nevis pārvadātājiem – reģions nekad nav lūdzis SOGAER sniegt kādu vispārējas nozīmes pakalpojumu. SOGAER uzskata, ka reģions nevar uzrādīt nevienu dokumentu, kas nepārprotami raksturotu sabiedrisko pakalpojumu saistības, kas jāpilda lidostām, tieši tādēļ, ka šīs iespējamās saistības nekad nav uzskatītas par pienākumiem.

(312)

SOGAER nepiekrīt Komisijas secinājumam, ka SOGAER ir valsts atbalsta saņēmējs saskaņā ar Likumu 10/2010. SOGAER uzskata, ka analizējamā atbalsta shēma nav darbības atbalsts SOGAER vai kompensācija, kas izmaksāta SOGAER par reģiona pasūtītu pakalpojumu, proti, atlasot aviosabiedrības, kas spētu sasniegt norādītos ikgadējos mērķus attiecībā uz reisu biežumu un pasažieru apjomu stratēģiskajos maršrutos uz Kaljāri lidostu un no tās.

(313)

SOGAER apgalvo, ka saskaņā ar šo shēma reģions nodrošina kompensāciju, kas tiek tikai “nodota tālāk” ar SOGAER starpniecību tāda plāna ietvaros, ko pieņēmis, finansējis un pārraudzījis reģions, un tiek izmaksāta aviosabiedrībām par jaunu maršrutu ekspluatēšanu vai esošo maršrutu attīstīšanu uz Sardīniju un no tās. Ja netiktu atklāti jauni maršruti vai paplašināti esošie maršruti, SOGAER nesaņemtu nekādus maksājumus par sniegtajiem pakalpojumiem.

(314)

SOGAER vērš uzmanību uz tam noteikto grāmatvedības uzskaites pienākumu – reģions atlīdzina SOGAER līdzekļus, kurus tas pārskaitījis aviosabiedrībām, tikai pēc tam, kad reģions ir apstiprinājis SOGAER finanšu pārskatus, kuriem jāpierāda, ka aviosabiedrības ir saņēmušas visas reģiona iemaksas. Tādēļ SOGAER uzskata, ka nav attiecīgā atbalsta saņēmējs un nav pareizi runāt par finanšu atbalstu, ko reģions piešķīris SOGAER. SOGAER nav informēts ne par vienu precedentu, kad Komisija konstatētu, ka kāda persona ir valsts atbalsta saņēmējs, bet tās uzdevums ir aprobežojies tikai ar saņemto valsts līdzekļu tālāku nodošanu trešām personām. Pakalpojumu, par kuru reģions maksāja kompensāciju, sniedza aviosabiedrības, nevis lidostas ekspluatants. SOGAER piebilst, ka avansa maksājumā, ko piešķīra SFIRS, nebija neviena valsts atbalsta elementa. Tas bija aizdevums, par kuru bija jāmaksā procenti pēc tirgus nosacījumiem.

(315)

Maksājumus par 2. un 3. darbību lidostas ekspluatants pārskaitīja aviosabiedrībām un citiem attiecīgajiem pakalpojumu sniedzējiem. SOGAER sniedza pārskatus par veiktajām darbībām laikposmā no 2010. līdz 2012. gadam, pierādot reģionam faktiskās izmaksas. Pēc tam reģionam bija jāatlīdzina izmaksātās summas lidostas ekspluatantam. 13. tabula raksturo saistītās finanšu plūsmas.

13. tabula

Finanšu plūsmas no Algēro lidostas

(316)

SOGAER uzskata, ka triju darbību, kas definētas Likumā 10/2010, faktiskie saņēmēji bija salas tūrisma nozare un netieši arī pats reģions, jo tūrisma attīstības rezultātā palielinājās nodokļu ieņēmumi.

(317)

Priekšnoteikums reģiona subsīdijas saņemšanai bija tāds, ka lidostām vajadzēja nodot tālāk saņemtos līdzekļus, tādēļ tās nav uzskatāmas par faktiskajiem saņēmējiem. Tas pats attiecas uz divām galvenajām zemo cenu aviosabiedrībām, kas darbojās Kaljāri – Ryanair un easyJet, un tās abas bija ārzemju uzņēmumi, kurus reģions atbalstīja reģionālu mērķu vārdā.

(318)

SOGAER analizē šā valsts atbalsta pasākuma sastāvdaļas un jo īpaši izvērtē jautājumu par to, vai veiktais maksājums radīja konkurences priekšrocības. Uzņēmums uzskata, ka reģiona kompensācija nekad nesedza vairāk kā tikai daļu no papildu izmaksām, kas radās pārvadātājiem, atklājot jaunus maršrutus vai paplašinot esošos. Kā piemēru uzņēmums min Ryanair, kad kompensācija, kuru izmaksāja reģions un tālāk nodeva SOGAER, sedza tikai aptuveni desmito daļu no aplēstajām izmaksām par pieprasīto maršrutu ekspluatāciju.

(319)

SOGAER uzsver, ka izveidotais mehānisms paredz abpusēju ieguvumu risinājumu – pasažieri var lidot par konkurētspējīgām cenām uz šo salu un no tās, bet reģions saņem papildu ieņēmumus no tūrisma. Līdz ar to ieguvēja ir arī reģiona tūrisma un viesmīlības nozare, aviosabiedrības un lidostas. Tādēļ SOGAER apstrīd Komisijas pieeju, kas, šķiet, vēlas pārraut šo apburto loku.

(320)

SOGAER vienmēr izvēlas pārvadātājus, publicējot uzaicinājumu savā tīmekļa vietnē. Iespēja apkalpot Kaljāri lidostu tika dota visiem ieinteresētajiem pārvadātājiem uz vienādiem ekonomiskiem noteikumiem. SOGAER apgalvo, ka gadījumā, ja attiecīgās aviosabiedrības spēj iegūt lielāku peļņu nekā citas, pateicoties saviem īpašajiem uzņēmējdarbības modeļiem, to nevar saistīt ar valsts atbalstu, ko piešķir lidostas ekspluatants vai reģions. Tāpat pārvadātājus nedrīkst par to sodīt.

(321)

Noslēgumā SOGAER uzskata, ka valsts atbalsta šajā gadījumā nav, jo i) nav nepieciešamās priekšrocības pārvadātājiem, kas tiem nepienāktos; ii) ir ievērots privātā ekonomiskā ieguldītāja princips, ņemot vērā ieguvumus reģiona kasei, kas ir lielāki par izdevumiem saskaņā ar Likuma 10/2010 3. pantu; un iii) atbalsts nonāk šīs salas tūrisma un viesmīlības nozarē, un tā lielums nav tāds, lai varētu ietekmēt Savienības iekšējo tirdzniecību.

(322)

SOGAER uzskata, ka Komisijas analīze par priekšrocības selektivitāti ir pārāk stingra. Komisija apgalvo, ka Likums 10/2010 attiecas nevis uz konkrētiem maršrutiem, bet uz vispārējo mērķi attīstīt gaisa transportu. Komisija iebilst, ka tas ir pretrunā ar pirmo kritēriju Altmark lietā – nodrošināt nepārprotamu definīciju prasībām, kuras saņemošajam uzņēmumam jāizpilda, lai saņemtu kompensāciju par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem.

(323)

Kā uzskata SOGAER, no reģiona tiesību aktu formulējumiem skaidri izriet, ka kompensācija jāpiešķir tikai aviosabiedrībām, kuras atklāj jaunus maršrutus vai paplašina esošos. SOGAER uzskata, ka šis pienākums kā mērķis ir pietiekami precīzs.

(324)

Tikpat stingra ir arī Komisijas pieeja parametru definēšanai, lai aprēķinātu kompensācijas lielumu. SOGAER apgalvo, ka pārvadātājiem izmaksātās kompensācijas apjoms tika aprēķināts, izmantojot stingrākus kritērijus nekā tie, kurus noteicis reģions, un ar to būtu jāpietiek, lai būtu izpildīts otrais Altmark kritērijs.

(325)

Attiecībā uz trešo un ceturto Altmark kritēriju SOGAER apgalvo, ka 2003. gadā publicēja īpašu paziņojumu Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, un tā paša gada jūnijā un augustā tam sekoja sludinājums lielākajā Eiropas dienas laikrakstā. Neviens gaisa pārvadātājs nepieteicās, un SOGAER publicēja pastāvīgu sludinājumu savā tīmekļa vietnē. SOGAER vienmēr izvairās no jebkāda veida kompensācijas pārmaksas par pieprasītajiem pakalpojumiem, pat ja interesējas tikai viens pārvadātājs un līdz ar to SOGAER manevra iespējas ir šaurākas.

(326)

SOGAER nav informēts ne par vienu tiesību aktu, ar kuru reģions būtu uzdevis lidostu ekspluatantiem pildīt sabiedrisko pakalpojumu saistības. Tādējādi Komisijas centieni noskaidrot, vai lidostu ekspluatantiem piešķirtās kompensācijas līmenis bija vai nebija samērīgs, ir lemti neveiksmei.

(327)

SOGAER apgalvo, ka izturējās pret zemo cenu aviosabiedrībām, jo īpaši pret Ryanair, tāpat kā lidostas, kuras pārvalda privātpersonas. Pamatojot šo apgalvojumu, tas atsaucas uz konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas Ryanair vārdā, 2013. gada 28. jūnija ziņojumu.

(328)

Tas apgalvo, ka šajā gadījumā būtībā tika izpildīti daudzi saderības kritēriji, kas paredzēti 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs: i) SOGAER pārvaldīja atbalstu jeb kompensāciju par jaunu maršrutu atklāšanu vai esošo maršrutu paplašināšanu reģiona vārdā; ii) kompensācija sedza aptuveni desmito daļu no vidējām darbības izmaksām; un iii) visām aviosabiedrībām, kas izmantoja analizējamās darbības, bija derīgas darbības licences. Tādēļ SOGAER uzskata, ka, interpretējot pamatnostādnes pēc būtības, nevis formāli, var secināt, ka attiecīgais atbalsts ir saderīgs.

(329)

SOGAER konstatē, ka izņēmums, kas paredzēts Aviācijas pamatnostādņu 137. punktā, būtu jāpiemēro Kaljāri lidostai pat gadījumā, ja šī lidosta pārsniegtu trīs miljonu pasažieru robežu. Pretējā gadījumā attieksme pret Kaljāri atšķirtos no attieksmes pret abām pārējām Sardīnijas lidostām, uz kurām attiecas analizējamās darbības.

(330)

SOGAER uzsver, ka attiecīgais atbalsts tika izmantots, lai sekmētu Savienības iedzīvotāju mobilitāti uz un no Kaljāri, būtiski palielinot Savienības iekšējo reisu skaitu uz salas galvaspilsētu un no tās.

(331)

Par reģiona iejaukšanās nepieciešamību SOGAER apgalvo, ka bez reģiona iemaksām, kas kompensēja to, ko SOGAER izmaksāja aviosabiedrībām un citiem pakalpojumu sniedzējiem, SOGAER finanšu pārskati liecinātu par zaudējumiem. Nebija nekāda cita veida, kā sasniegt mērķi uzlabot savienojumus starp reģionu un pārējo Savienību, kas radītu mazākus konkurences izkropļojumus.

(332)

SOGAER uzsver, ka reģions vienmēr sniedza tikai minimālu atbalstu, maksājot tikai par pozīcijām, kuras lidostas ekspluatants bija pareizi uzskaitījis.

(333)

Attiecībā uz nelabvēlīgas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību Savienībā novēršanu SOGAER konstatē, ka šī shēma tika piemērota arī visām pārējām reģiona lidostām, pat ja tās savā starpā konkurēja, tādējādi pieļaujot, ka tiek segtas attiecīgās starpības starp darbības izmaksām un ieņēmumiem.

(334)

Visbeidzot, SOGAER apgalvo, ka gadījumā, ja Komisija nolemtu, ka analizējamā shēma ir darbības atbalsts SOGAER, šis atbalsts jebkurā gadījumā būtu jāatzīst par saderīgu ar iekšējo tirgu, jo tas atbilst kritērijiem un nosacījumiem Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punktā.

(335)

Reģiona iestādes apstrīd Ryanair apgalvojumus par to, ka lidostas darbojās saskaņā ar MEIP, uzturot komerciālas attiecības ar aviosabiedrībām, lai palielinātu pasažieru plūsmu un līdz ar to arī ieņēmumus. Īstenībā lidostu apsaimniekošanas uzņēmumi darbojās tikai kā starpnieki, nodarbojoties tikai ar to, ka pārskaitīja līdzekļus aviosabiedrībām.

(336)

Kā uzskata reģions, tirgus ekonomikas ieguldītājs šajā gadījumā bija reģions, kas izvērtēja ieguldījumus attiecībā uz to pozitīvo ekonomisko ietekmi uz teritoriju.

(337)

Itālija iesniedza notu no Itālijas Valsts civilās aviācijas iestādes (95), kura apgalvo, ka iespēja reģiona lidostām reklamēties zemo cenu aviosabiedrību tīmekļa vietnēs būtu priekšrocība tūrisma un tirdzniecības nozarēm, jo reģiona lidostas negūst labumu no lielāko lidostu konsolidētās tirgus pozīcijas un garantētās atpazīstamības pakāpes.

(338)

Itālija un ENAC apstrīd Ryanair apgalvojumu par to, ka situāciju Sardīnijā noteica neatbilstoši noteikumi par maršrutiem, kam jāpilda sabiedrisko pakalpojumu saistības saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008, un to īstenošana, ko veica Itālijas iestādes. Itālija atzīmē, ka teritoriālās nepārtrauktības mērķis ir nodrošināt, ka visi iedzīvotāji var pārvietoties valsts vai Savienības teritorijā uz vienādiem noteikumiem attiecībā uz kvalitāti un izmaksām. Sabiedrisko pakalpojumu saistības, ko atļauj Regula (EK) Nr. 1008/2008, nodrošina iespēju ikvienam Savienības pārvadātājam pieņemt šo saistību noteikumus bez finansiālas kompensācijas. Ja neviens pārvadātājs nepiekrīt sniegt šādus pakalpojumus, rīko Eiropas līmeņa konkursu, paredzot finansiālu kompensāciju. Šajā jomā Itālijas iestādes uzsver, ka komerciālās attiecības ar pārvadātājiem tiešā veidā ir jāuztur lidostām; tomēr valsts izvēle nodrošināt teritoriālās nepārtrauktības saglabāšanu, paredzot sabiedrisko pakalpojumu saistības, ir atsevišķs jautājums.

(339)

Itālija iesniedza piezīmes par easyJet un konsultāciju uzņēmuma, kas darbojās tās vārdā, piezīmēm. Itālija nepiekrīt ne vispārējai pieejai, ne secinājumiem, ko konsultāciju uzņēmums izdara ziņojumā “Ekonomisks MEOP novērtējums nolīgumiem starp easyJet un Olbijas lidostu”.

(340)

Itālija noraida easyJet apgalvojumus triju iemeslu dēļ.

(341)

Tāpat, pat ja konsultāciju uzņēmuma apgalvojumi tiek atbalstīti, Itālija lēš, ka tā aprēķini ir kļūdaini. Konsultāciju uzņēmuma ziņojuma pamatā ir dati no GEASAR finanšu pārskatiem par gadiem, sākot no 2004. gada, un tie liecina par ieņēmumiem no lidostas satiksmes, kā arī galvenie ekonomiskie dati, kas veido gada darbības rezultātus, taču neuzrāda analītiskos grāmatvedības datus, kas nepieciešami precīzai rentabilitātes analīzei. Tādēļ konsultāciju uzņēmums pārāk augstu novērtē ieņēmumus, ko radīja šie līgumi, jo īpaši attiecībā uz ne-aeronavigācijas ieņēmumiem. Itālija uzskata, ka attiecīgajiem tirgvedības līgumiem bija negatīva, nevis pozitīva bilance, pretēji konsultāciju uzņēmuma vērtējumam. Tas attiecas uz tirgvedības līgumiem, kas parakstīti ar easyJet, kā arī līgumiem, kas parakstīti ar visām pārējām attiecīgām aviosabiedrībām. Itālija uzskata, ka tādējādi tiek apstiprināts, ka šie nolīgumi tika parakstīti, tiešā veidā izpildot Likuma 10/2010 prasības.

(342)

Visbeidzot, Itālija noraida ar attiecīgajām aviosabiedrībām GEASAR parakstīto pārkraušanas līgumu iekļaušanu konsultāciju uzņēmuma veiktajā analīzē. Pārkraušanas līgumi ir parasti līgumi, ko apspriež un izpilda komerciālā veidā, un tie attiecas uz pakalpojumu sniegšanu, aviosabiedrībai samaksājot finansiālu atlīdzību. Tie nav saistīti ar Likumu 10/2010 un darbībām, kas īstenotas saskaņā ar šo likumu. Šajos līgumos norādītās atlīdzības pamatā ir lidostas ekspluatanta parastā uzņēmējdarbības prakse, kas paredz piemērot tarifus un atlaides saistībā ar apjomu un citiem apstākļiem. Patiesi, šie līgumi saglabāja spēku arī pēc Likuma 10/2010 atcelšanas, ar līdzīgām vai pat zemākām cenām nekā iepriekšējos gados.

(343)

Vispirms ir jānovērtē, vai finansējums, ko lidostu ekspluatanti izmaksāja aviosabiedrībām par 1. un 2. darbību saskaņā ar Likumu 10/2010 laikā no 2010. līdz 2013. gadam, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(344)

Kā norādīts 2. iedaļā, lēmumā par procedūras sākšanu atzīmēts, ka, tā kā Komisija izmeklē iespējamo nelikumīgo atbalstu, ko Algēro lidostas ekspluatants piešķīris Lietā SA.23098 (96), šī lieta attiecas tikai uz atbalsta pasākumiem, kas netiek pārbaudīti minētajā lietā (97).

(345)

Kaut arī ne visi SOGEAAL maksājumi par 1. un 2. darbību tika veikti saskaņā ar līgumiem, ko pārbauda lietā SA.23098, lielāko daļu šo maksājumu izvērtē minētajā lietā. Turklāt, nav tik vienkārši visās lietās tos skaidri nodalīt, jo finansiālās attiecības starp SOGEAAL un konkrētu aviosabiedrību attiecīgajā periodā var regulēt dažādi līgumi un tikai daži no tiem tiek apskatīti lietā SA.23098. Tādēļ Komisija uzskata, ka būtu pareizi izslēgt visus nolīgumus ar aviosabiedrībām, ko SOGEAAL noslēgusi saskaņā ar analizējamo shēmu, no šīs procedūras jomas (98).

(346)

Turklāt lēmuma par procedūras sākšanu darbības joma neietvēra potenciālo atbalstu, ko lidostu ekspluatanti piešķīra pakalpojumu sniedzējiem, kuri nebija aviosabiedrības, par 3. darbību. Tādēļ Komisija nevar ieņemt nekādu nostāju šajā jautājumā. Otrs izvērtējamais jautājums ir par to, vai lidostu ekspluatanti saņēma atbalstu no reģiona.

(347)

Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(348)

Līguma 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tādēļ, lai attiecīgie pasākumi būtu atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, jābūt izpildītiem visiem šādiem nosacījumiem. Proti, šiem pasākumiem jāparedz, ka:

(349)

Komisija atzīmē, ka paziņotie pasākumi ir atbalsta shēma Regulas (ES) 2015/1589 1. panta d) punkta nozīmē. Pamatojoties uz tiesisko regulējumu, kas aprakstīts šā lēmuma 2. iedaļā, bez turpmākiem īstenošanas pasākumiem, kas nepieciešami papildus jau aprakstītajiem pasākumiem, individuāla atbalsta piešķīrumus var izmaksāt uzņēmumiem (piem., aviosabiedrībām), kas vispārīgā un abstraktā veidā (t. i., nenorādot atsevišķus uzņēmumus) definēti Likumā 10/2010.

(350)

Šajā apakšiedaļā tiks novērtēts, vai finansējums, ko reģions piešķīra aviosabiedrībām ar Sardīnijas lidostu ekspluatantu starpniecību saskaņā ar Likumu 10/2010, ir valsts atbalsts aviosabiedrībām.

(351)

Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu valsts atbalsta noteikumi ir piemērojami tikai tad, ja saņēmējs ir “uzņēmums”. Eiropas Savienības Tiesa uzņēmumus konsekventi ir definējusi kā subjektus, kas veic saimniecisko darbību, neatkarīgi no to juridiskā statusa vai īpašumtiesībām un finansēšanas veida (99). Jebkura darbība, kas ietver preču vai pakalpojumu piedāvāšanu tirgū, ir saimnieciskā darbība (100).

(352)

Aviosabiedrības piedāvā regulārus pasažieru gaisa transporta pakalpojumus tirgū. Šie pakalpojumi atbilst tiem, kas definēti attiecībā uz 1. darbību (sk. 44. apsvērumu), un paredz ekspluatēt komerciālus reisus un pasažieru aviopārvadājumus. Tā noteikti ir saimnieciska darbība.

(353)

AMS, kas pati nav aviosabiedrība, bet saņēma finansējumu par 2. darbību, ir Ryanair 100 % meitasuzņēmums. Attiecīgi var pieņemt, ka Ryanair ir īstenojusi izšķirīgu ietekmi saistībā ar AMS rīcību. Saistībā ar valsts atbalsta noteikumu piemērošanu šajā lietā un saskaņā ar Komisijas praksi (101) AMS un Ryanair tiek uzskatīti par vienu uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Lai atvieglotu atsauces, AMS, kas uzskatāma par vienotu uzņēmumu ar Ryanair, arī tiks apskatīta kā aviosabiedrība.

(354)

Tādējādi aviosabiedrības, kas saņēma reģiona piešķirtos līdzekļus ar lidostu ekspluatantu starpniecību, veic saimniecisku darbību un ir uzskatāmas par uzņēmumiem Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.