14.3.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 70/36

(1)

Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (2) norādīts, ka 10 % Eiropas iedzīvotāju ir pakļauti ievērojamam dzelzceļa transporta, jo īpaši dzelzceļa kravas transporta, radītam trokšņa piesārņojumam. Troksnis ir lokāls ārējais apstāklis, kas skar tuvu pie dzelzceļa līnijām dzīvojošus cilvēkus. Visrentablāk ir samazināt troksni tā avotā – trokšņa rašanās vietā. Aizstājot čuguna bremžu klučus ar kompozītmateriālu bremžu klučiem, troksni var samazināt pat par 10 dB. Tādēļ būtu jāveicina un jāīsteno atbalsts vagonu modernizācijai, aprīkojot tos ar ekonomiski visizdevīgāko pieejamo zema trokšņa līmeņa bremzēšanas tehnoloģiju.

(2)

Šīs regulas mērķis ir stimulēt modernizāciju, atlīdzinot attiecīgās izmaksas, kas saistītas ar kompozītmateriālu bremžu kluču uzstādīšanu.

(3)

Ar Direktīvas 2012/34/ES 31. panta 5. punktu Komisija tika pilnvarota pieņemt īstenošanas pasākumus, ar kuriem nosaka kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, tostarp piemērošanas ilgumu un iespēju diferencēt infrastruktūras maksas, lai vajadzības gadījumā ņemtu vērā skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši attiecībā uz skarto iedzīvotāju daudzumu un vilciena sastāvu, kam ir ietekme uz trokšņa emisiju līmeni (“sliežu ceļu piekļuves maksas diferencēšana atbilstoši troksnim” vai “NDTAC”).

(4)

Šajā regulā ir noteikta šāda kārtība, un ar šo regulu paredz attiecīgu tiesisko regulējumu, uz kura pamata infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāievieš un jāpiemēro shēma, ar ko izveido NDTAC (“shēma”). Šim tiesiskajam regulējumam būtu jāgarantē dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, vagonu turētājiem un citām ieinteresētajām personām tiesiskā drošība un jāstimulē tos modernizēt savus vagonus. Tādēļ šajā regulā noteiktā kārtība attiecas uz shēmas darbības ilgumu, stimulēšanas apjomu un saistītajiem pasākumiem.

(5)

Ar mērķi nodrošināt nepieciešamo kompetenci un palīdzību Komisija 2011. gadā izveidoja NDTAC ekspertu darba grupu. Tajā bija ieinteresēto dalībvalstu, infrastruktūras pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, vagonu turētāju un pilsoniskās sabiedrības pārstāvji, kas deva vērtīgu ieguldījumu.

(6)

Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai brīvi izlemt, vai infrastruktūras pārvaldītājam vajadzētu mainīt infrastruktūras maksu saskaņā ar šo regulu, lai ņemtu vērā trokšņa ietekmes radītās izmaksas.

(7)

Vagoni, kas atbilst Komisijas Regulai (ES) Nr. 1304/2014 (3) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz apakšsistēmu “ritošais sastāvs – troksnis” un tās turpmākiem grozījumiem (“trokšņa SITS”), būtu jāuzskata par “klusiem”. Vagoni, kas neatbilst trokšņa SITS, būtu jāuzskata par “skaļiem”. Ja, atjaunojot vai modernizējot vagonu, to aprīko ar sertificētiem kompozītmateriālu bremžu klučiem un novērtējamajam vagonam netiek pievienoti nekādi trokšņa avoti, būtu jāpieņem, ka trokšņa SITS prasības ir izpildītas.

(8)

Ir vagoni, kurus to tehnisko raksturlielumu dēļ nevar modernizēt, aprīkojot ar kompozītmateriālu bremžu klučiem. Šie vagoni nebūtu jāiekļauj šīs regulas piemērošanas jomā.

(9)

Lai saglabātu dzelzceļa nozares konkurētspēju, shēmai būtu jādarbojas kā minimālajai garantētajai atlaidei vai bonusam, ko piešķir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto modernizētus vagonus. Tādā pašā nolūkā būtu jāaprobežojas ar administratīvo procedūru nepieciešamo minimumu.

(10)

Lai ņemtu vērā trokšņa skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši attiecībā uz skarto iedzīvotāju daudzumu, infrastruktūras pārvaldītājiem vajadzētu būt iespējai ieviest uzcenojumu (ieviešot malus metodi) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto skaļus vilcienus. Malus metodi var ieviest tikai tad, ja tiek ieviesta arī bonusu metode. Pienācīgi pamatotu iemeslu dēļ malus līmenis dažādās dzelzceļa līnijās un dažādos dzelzceļa posmos var atšķirties, jo īpaši atkarībā no skarto iedzīvotāju eksponētības troksnim. Lai neietekmētu dzelzceļa nozares vispārējo konkurētspēju, malus metodei vajadzētu būt ar ierobežotu apmēru un tās līmenim jebkurā gadījumā nevajadzētu būt augstākam par bonusu metodes līmeni. Tomēr, ja saskaņā ar Savienības tiesību aktiem maksu par trokšņa radītajām izmaksām piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei, šāds ierobežojums nebūtu jāpiemēro.

(11)

Modernizācijas rezultātā panākts faktisks trokšņa samazinājums ir pamanāms tika tad, ja gandrīz visi vilciena vagoni ir klusi. Turklāt būtu jāveicina labāku trokšņa rādītāju sasniegšana nekā pieprasītais minimums, kā arī inovācijas trokšņa samazināšanā. Tādēļ būtu jāparedz papildu bonusi par “klusiem” vilcieniem un “ļoti klusu” ritošo sastāvu.

(12)

Tā kā viens no šīs regulas galvenajiem mērķiem ir radīt stimulu ātrai modernizācijai, shēmas darbības ilgumam attiecībā uz bonusiem vajadzētu būt ierobežotam, tomēr vienlaikus pietiekami garam, lai sniegtu pietiekamu finansiālo atbalstu. Tādēļ shēmu būtu jāsāk piemērot pēc iespējas ātrāk un jābeidz piemērot 2021. gadā. Tomēr dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai izlemt, vai infrastruktūras pārvaldītājiem pēc ieteiktā sākuma datuma shēma būtu jāpiemēro. Shēmas, kuras darbojas šīs regulas spēkā stāšanās dienā, būtu jāatzīst un jāņem vērā, paredzot atbilstošus pārejas noteikumus. Piemērojot šādas shēmas, nekādā gadījumā nevajadzētu diskriminēt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus.

(13)

Ja modernizācijas progress nav apmierinošs, dalībvalstīm būtu jāļauj piemērot malus metodi arī pēc shēmas darbības beigām ar nosacījumu, ka līdzīgus pasākumus piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei. Malus metodei vajadzētu atbilst visu kravu pārvadājumu veidu, jo īpaši autotransporta, trokšņa radīto ārējo izmaksu internalizācijas principiem.

(14)

Tā kā vagonu turētāji pārsvarā ir tie, kas modernizē vagonus, bet dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi būtu tie, kas gūtu labumu no bonusiem, stimulēšana būtu jānovirza tiem, kas sedz modernizācijas izmaksas.

(15)

Vairākos pētījumos tika novērtētas modernizācijas izmaksas un nepieciešamais stimulēšanas apjoms, kas kombinācijā ar citām finansējuma iespējām ļautu īstenot modernizāciju. Pamatojoties uz Komisijas veiktu ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu, minimālais vienotais bonusa apmērs būt jānosaka EUR 0,0035 par ass kilometru. Šādam bonusa apmēram būtu jāstimulē tādu vagonu modernizācija, kas sešu gadu laikposmā nobrauc 45 000 km gadā, sedzot 50 % no attiecīgajām izmaksām. Tā kā ir uzskatāms, ka ar kompozītmateriālu bremžu klučiem aprīkotu vagonu izmantošanai ir lielākas ekspluatācijas izmaksas, un ņemot vērā to, ka praksē vagoni varētu nobraukt mazāk nekā 45 000 km gadā, bonusu apmērs varētu tikt palielināts, lai ņemtu vērā šos aspektus.

(16)

Lai paātrinātu modernizāciju un mazinātu iespējamo negatīvo seku riskus dzelzceļa nozares konkurētspējai, vagonu turētāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi būtu jāmudina izmantot modernizācijai paredzētās Eiropas publiskā finansējuma iespējas, kas paredzētas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 1316/2013 (4), ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu. Tādā pašā nolūkā dalībvalstis, kas nolemj, ka infrastruktūras pārvaldītājiem jāpiemēro minētā shēma, būtu jāmudina nodrošināt pieeju attiecīgajiem valsts fondiem.

(17)

Lai visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nodrošinātu nediskriminējošus apstākļus un novērstu bonusu piešķiršanu par tādu vagonu izmantošanu, par kādiem atlaide nav paredzēta, infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāsaņem dati par attiecīgajiem vagonu trokšņa raksturlielumiem. Lai samazinātu administratīvo slogu, minētajam nolūkam būtu jāizmanto esošie reģistri un citi līdzekļi, ja pieejami.

(18)

Infrastruktūras pārvaldītājiem, kas piemēro šo shēmu, būtu jāsadarbojas, lai vienkāršotu un harmonizētu procedūras, kas saistītas ar shēmas darbību, tādējādi samazinot administratīvo un finansiālo slogu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

(19)

Šai regulai nevajadzētu skart Direktīvas 2012/34/ES noteikumus attiecībā uz infrastruktūras finansēšanu, infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu un izdevumu līdzsvaru un vienlīdzīgu, nediskriminējošu un pārredzamu piekļuvi infrastruktūrai.

(20)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā atzinumu, ko sniegusi komiteja, kas minēta Direktīvas 2012/34/ES 62. panta 3. punktā,

a)

vagoni, kuriem piešķirta atkāpe no trokšņa SITS saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/57/EK (5) 9. pantu;

b)

vagoni, kam nav pieejami vagonu SITS atbilstoši kompozītmateriālu bremžu kluči, kurus bez turpmākām bremžu sistēmas modifikācijām vai īpašām pārbaudēm var uzmontēt vagonam;

c)

vagoni, kuri ierodas no trešām valstīm un kurus ekspluatē 1 520 vai 1 524 mm platuma dzelzceļa sliežu ceļu tīklā, un kuriem trokšņa SITS ir piešķirts īpašs statuss vai kuri ir izslēgti no tās darbības jomas.

1)

“shēma” ir noteikumi, kas paredz atbilstoši troksnim diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu, ko pieņem un piemēro infrastruktūras pārvaldītāji;

2)

“modernizēti vagoni” ir esoši vagoni, kas modernizēti saskaņā ar trokšņa SITS prasībām, aprīkojot ar kompozītmateriālu bremžu klučiem;

3)

“klusi vagoni” ir jauni vai esoši vagoni, kas atbilst trokšņa SITS noteiktajām attiecīgajām trokšņa robežvērtībām;

4)

“skaļi vagoni” ir vagoni, kas neatbilst trokšņa SITS noteiktajām attiecīgajām trokšņa robežvērtībām;

5)

“skaļš vilciens” ir vilciens, kura sastāvā vairāk nekā 10 % vagonu ir skaļi vagoni;

6)

“kluss vilciens” ir vilciens, kura sastāvā vismaz 90 % vagonu ir klusi vagoni;

7)

“ļoti klusi vagoni un lokomotīves” ir vagoni un lokomotīves, kuru trokšņa emisija ir vismaz 3 dB zemāka nekā trokšņa SITS noteiktās attiecīgās robežvērtības;

8)

“bonuss par modernizētiem vagoniem” ir modernizētus vagonus izmantojošiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama garantēta atlaide no infrastruktūras piekļuves maksas;

9)

“vilciena bonuss” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama papildu atlaide par katru “kluso vilcienu”;

10)

“bonuss par ļoti klusiem vagoniem vai lokomotīvēm” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama papildu atlaide par katru “ļoti kluso” vagonu un lokomotīvi;

11)

“malus metode” ir tāds papildu uzcenojums infrastruktūras piekļuves maksai, ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums maksā par katru skaļo vilcienu.

a)

vagonu skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 4. pantā;

b)

attiecīgā gadījumā – vagonu un lokomotīvju skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 6. pantā;

c)

attiecīgā gadījumā, vilcienu skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 5. pantā;

d)

attiecīgā gadījumā – vilcienu skaits, kuriem tika piemērota malus metode;

e)

modernizēto vagonu nobraukums attiecīgajā dalībvalstī;

f)

aptuvenais kluso un skaļo vilcienu nobraukums attiecīgajā dalībvalstī.

a)

to bonusu kopējo summu, kas piešķirti par modernizētiem vagoniem, klusiem vilcieniem, ļoti klusiem vagoniem un lokomotīvēm;

b)

piešķirtās malus vērtības kopējo summu;

c)

vidējo bonusu un malus vērtību kopējo summu par ass kilometru.