Help Print this page 

Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/ES: Komisijas Lēmums ( 2011. gada 26. aprīlis ) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs” (izziņots ar dokumenta numuru C(2011) 2737) Dokuments attiecas uz EEZ
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
Multilingual display
Text

26.5.2011   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 139/1


KOMISIJAS LĒMUMS

(2011. gada 26. aprīlis)

par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”

(izziņots ar dokumenta numuru C(2011) 2737)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2011/291/ES)


EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīvu 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā (1) un jo īpaši tās 6. panta 1. punktu,

tā kā:

(1)

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 2. panta e) punktu un II pielikumu dzelzceļu sistēma iedalīta strukturālās un funkcionālās apakšsistēmās, tostarp ritošā sastāva apakšsistēmā.

(2)

Komisija ar 2007. gada 9. februāra Lēmumu C(2006) 124, galīgā redakcija, pilnvaroja Eiropas Dzelzceļa aģentūru (turpmāk “Aģentūra”) izstrādāt savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas (SITS), ievērojot Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direktīvā 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (2) noteiktās prasības. Saskaņā ar pilnvarojuma noteikumiem Aģentūrai bija jāizstrādā parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmas SITS projekti saistībā ar pasažieru vagoniem un lokomotīvēm, un vilces vienībām.

(3)

Savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (SITS) ir specifikācija, kas pieņemta atbilstīgi Direktīvā 2008/57/EK noteiktajām prasībām. Ar šo lēmumu izveidotajai ritošā sastāva SITS jānodrošina atbilstība pamatprasībām un dzelzceļa sistēmu savstarpēja izmantojamība.

(4)

Ar šo lēmumu izveidotajā ritošā sastāva SITS nav pilnībā aplūkotas visas savstarpējas izmantojamības pamatprasības. Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 6. punkta noteikumiem SITS neietvertos tehniskos aspektus norāda kā “atklātus punktus”.

(5)

Attiecībā uz ritošā sastāva SITS jādod norāde uz Komisijas 2010. gada 9. novembra Lēmumu 2010/713/ES par atbilstības novērtēšanas, piemērotības lietošanai novērtēšanas un EK verificēšanas procedūru moduļiem, kas lietojami savstarpējas izmantojamības tehniskajās specifikācijās, kuras pieņemtas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2008/57/EK (3).

(6)

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 3. punktā minētajām prasībām dalībvalstis informē Komisiju un citas dalībvalstis par tehniskajiem noteikumiem, konkrētos gadījumos izmantojamām atbilstības un verificēšanas procedūrām, kā arī par iestādēm, kuras atbild par šo procedūru veikšanu.

(7)

Komisijas 2007. gada 20. decembra Lēmuma 2008/163/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju saistībā ar drošību dzelzceļa tuneļos Eiropas parasto un ātrgaitas dzelzceļu sistēmā (4) darbības jomā iekļautas dažas prasības attiecībā uz parasto dzelzceļu sistēmas ritošo sastāvu. Tāpēc Lēmumu 2008/163/EK vajadzētu grozīt.

(8)

Ritošā sastāva SITS neierobežo citu attiecīgo SITS noteikumus, kas var būt piemērojami ritošā sastāva apakšsistēmai.

(9)

Ritošā sastāva SITS neuzliek par pienākumu izmantot īpašas tehnoloģijas vai tehniskus risinājumus, izņemot gadījumus, kad tas ir pilnīgi nepieciešams dzelzceļu sistēmas savstarpējas izmantojamības nodrošināšanai Eiropas Savienībā.

(10)

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 11. panta 5. punkta noteikumiem ritošā sastāva SITS uz ierobežotu laika posmu atļauj iekļaut apakšsistēmās savstarpējas izmantojamības komponentus bez sertifikācijas, ja ir ievēroti konkrēti nosacījumi.

(11)

Lai veicinātu inovāciju attīstību un ņemtu vērā gūto pieredzi, šis lēmums periodiski jāpārskata.

(12)

Šā lēmuma noteikumi atbilst atzinumam, ko sniegusi saskaņā ar Padomes Direktīvas 96/48/EK (5) 21. pantu izveidotā komiteja,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Ar šo tiek pieņemta savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (SITS) attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”, kas izklāstīta šā lēmuma pielikumā.

2. pants

1.   Šā lēmuma pielikumā izklāstīto SITS piemēro visam jaunajam ritošajam sastāvam Eiropas parasto dzelzceļu sistēmā, kas noteikta Direktīvas 2008/57/EK I pielikumā. Šā lēmuma tehniskā un ģeogrāfiskā darbības joma norādīta pielikuma 1.1. un 1.2. iedaļā.

Šā lēmuma pielikumā noteikto SITS piemēro arī visam esošam ritošajam sastāvam, ja to paredzēts atjaunot vai modernizēt atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 20. pantā noteiktajām prasībām.

2.   Līdz 2017. gada 1. jūnijam šī SITS nav obligāti jāpiemēro attiecībā uz šādu ritošo sastāvu:

a)

pielikumā noteiktās SITS 7.1.1.2.2. punktā minētajiem projektiem izstrādes beigu posmā;

b)

pielikumā noteiktās SITS 7.1.1.2.3. punktā minētajiem spēkā esošajiem līgumiem;

c)

pielikumā noteiktās SITS 7.1.1.2.4. punktā minētajam esošas konstrukcijas ritošajam sastāvam.

3. pants

1.   Attiecībā uz jautājumiem, kas pielikumā noteiktajā SITS klasificēti kā “atklāti punkti”, nosacījumi, kas izpildāmi attiecībā uz savstarpējas izmantojamības verificēšanu atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 2. punktā noteiktajām prasībām, ir tie piemērojamie tehniskie noteikumi, ko izmanto dalībvalstī, kura atļauj šajā lēmumā aprakstītās apakšsistēmas nodošanu ekspluatācijā.

2.   Sešu mēnešu laikā pēc šā lēmuma paziņošanas katra dalībvalsts pārējām dalībvalstīm un Komisijai paziņo:

a)

šā panta 1. punktā minētos piemērojamos tehniskos noteikumus;

b)

atbilstības novērtēšanas un pārbaudes procedūras, kas jāveic, piemērojot 1. punktā minētos tehniskos noteikumus;

c)

iestādes, kuras ir pilnvarotas veikt 1. punktā minēto “atklāto punktu” atbilstības novērtēšanas un pārbaudes procedūras.

3.   Uz valstu noteikumiem, ko piemēro ritekļiem, kurus saskaņā ar 4.2.3.5.2.2. punktu izmanto vienīgi valsts iekšējās līnijās, attiecas arī šā panta 2. punkts.

4. pants

1.   Attiecībā uz jautājumiem, kas klasificēti kā īpaši gadījumi un izklāstīti pielikumā noteiktās SITS 7. iedaļā, nosacījumi, kas izpildāmi attiecībā uz savstarpējas izmantojamības verificēšanu atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 2. punktā noteiktajām prasībām, ir tie piemērojamie tehniskie noteikumi, ko izmanto dalībvalstī, kura atļauj šajā lēmumā aprakstītās apakšsistēmas nodošanu ekspluatācijā.

2.   Sešu mēnešu laikā pēc šā lēmuma paziņošanas katra dalībvalsts pārējām dalībvalstīm un Komisijai paziņo:

a)

šā panta 1. punktā minētos piemērojamos tehniskos noteikumus;

b)

atbilstības novērtēšanas un pārbaudes procedūras, kas jāveic, piemērojot 1. punktā minētos tehniskos noteikumus;

c)

iestādes, kuras ir pilnvarotas veikt 1. punktā minēto “īpašo gadījumu” atbilstības novērtēšanas un pārbaudes procedūras.

5. pants

Pielikumā izklāstītās SITS 6. iedaļā noteiktās procedūras, ko izmanto, lai novērtētu atbilstību un piemērotību lietošanai un veiktu EK verificēšanu, pamato uz moduļiem, kas noteikti Lēmumā 2010/713/ES.

6. pants

1.   Sešu gadu pārejas periodā no dienas, kad sāk piemērot šo lēmumu, drīkst izsniegt EK verifikācijas sertifikātu apakšsistēmai, kurā iekļautajiem savstarpējās izmantojamības komponentiem nav EK atbilstības deklarācijas vai deklarācijas par piemērotību lietošanai, ja tiek izpildītas pielikuma 6.3. iedaļā minētās prasības.

2.   Apakšsistēmas ar nesertificētiem savstarpējās izmantojamības komponentiem ražošana vai modernizācija/atjaunošana, ietverot nodošanu ekspluatācijā, jāpabeidz pārejas periodā.

3.   Pārejas periodā dalībvalstis:

a)

pienācīgi norāda iemeslus, kāpēc savstarpējās izmantojamības komponenti nav sertificēti, veicot 1. punktā minēto verificēšanas procedūru;

b)

sniedz sīku informāciju par nesertificētajiem savstarpējās izmantojamības komponentiem un iemesliem, kāpēc šie komponenti nav sertificēti, tostarp par to, kā tiek piemēroti saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 17. pantu paziņotie valsts noteikumi, iekļaujot šo informāciju valstu drošības iestāžu gada ziņojumā, kas minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK (6) 18. pantā.

4.   Pēc pārejas perioda un saskaņā ar pielikuma 6.3.3. iedaļā atļautajiem izņēmumiem attiecībā uz tehnisko apkopi savstarpējās izmantojamības komponentiem pirms to iekļaušanas apakšsistēmā jābūt piešķirtām nepieciešamajām EK atbilstības deklarācijām un/vai deklarācijām par piemērotību lietošanai.

7. pants

Saistībā ar ritošo sastāvu, uz ko attiecas projekti izstrādes beigu posmā, dalībvalstis viena gada laikā pēc šā lēmuma stāšanās spēkā informē Komisiju par to projektu sarakstu, kuri tiek īstenoti valsts teritorijā un ir izstrādes beigu posmā.

8. pants

Lēmuma 2008/163/EK grozījumi

Lēmumu 2008/163/EK groza šādi.

1.

Pēc 4.2.5.1. punkta “Ritošā sastāva materiālu īpašības” otrās daļas iekļauj šādu tekstu:

“Turklāt parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru ritošā sastāva SITS 4.2.10.2. punkta “Prasības attiecībā uz materiāliem” prasības piemēro parasto dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.”

2.

Lēmuma 4.2.5.4. punktu aizstāj ar šādu punktu:

“4.2.5.4.

Pasažieru ritošā sastāva ugunsdrošās zonas

Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.7.2.3.3. punkta “Ugunsizturības tests” prasības piemēro ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.

Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.7.2.3.3. punkta “Ugunsizturības tests” un parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru ritošā sastāva SITS 4.2.10.5. punkta “Ugunsdrošības barjeras” prasības piemēro parasto dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.”

3.

Lēmuma 4.2.5.7. punktu aizstāj ar šādu punktu:

“4.2.5.7.

Sakaru līdzekļi vilcienos

Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.5.1. punkta “Skaļruņu sakaru sistēma” prasības piemēro ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.

Parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru ritošā sastāva SITS 4.2.5.2. punkta “Skaļruņu sistēma pasažieru informēšanai – akustiskās saziņas sistēma” prasības piemēro parasto dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.”

4.

Lēmuma 4.2.5.8. punktu aizstāj ar šādu punktu:

“4.2.5.8.

Avārijas bremzes bloķēšanas iekārta

Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.5.3. punkta “Trauksmes signāls pasažieriem” prasības piemēro ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.

Parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru ritošā sastāva SITS 4.2.5.3. punkta “Trauksmes signāls pasažieriem – funkcionālās prasības” prasības piemēro parasto dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.”

5.

Lēmuma 4.2.5.11.1. punktu aizstāj ar šādu punktu:

“4.2.5.11.1.

Pasažieru avārijas izejas

Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.7.1.1. punkta “Pasažieru avārijas izejas” prasības piemēro ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.

Parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru ritošā sastāva SITS 4.2.10.4. punkta “Pasažieru evakuācija” prasības piemēro parasto dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam.”

9. pants

Šo lēmumu piemēro no 2011. gada 1. jūnija.

10. pants

Šis lēmums ir adresēts dalībvalstīm.

Briselē, 2011. gada 26. aprīlī

Komisijas vārdā

priekšsēdētāja vietnieks

Siim KALLAS


(1)  OV L 191, 18.7.2008., 1. lpp.

(2)  OV L 110, 20.4.2001., 1. lpp.

(3)  OV L 319, 4.12.2010., 1. lpp.

(4)  OV L 64, 7.3.2008., 1. lpp.

(5)  OV L 235, 17.9.1996., 6. lpp.

(6)  OV L 164, 30.4.2004., 44. lpp.


PIELIKUMS

DIREKTĪVA 2008/57/EK PAR DZELZCEĻA SISTĒMAS SAVSTARPĒJU IZMANTOJAMĪBU KOPIENĀ

SAVSTARPĒJAS IZMANTOJAMĪBAS TEHNISKĀ SPECIFIKĀCIJA

Parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēma “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”

1.

IEVADS

1.1.

Tehniskā darbības joma

1.2.

Ģeogrāfiskā darbības joma

1.3.

Šīs SITS saturs

1.4.

Atsauces dokumenti

2.

RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMA UN FUNKCIJAS

2.1.

Ritošā sastāva apakšsistēma – parasto dzelzceļu sistēmas daļa

2.2.

Definīcijas, ko izmanto attiecībā uz ritošo sastāvu

2.3.

Šīs SITS darbības jomā iekļautais ritošais sastāvs

3.

PAMATPRASĪBAS

3.1.

Vispārējā daļa

3.2.

Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība

3.3.

Pamatprasības, kas nav iekļautas šajā SITS

3.3.1.

Vispārīgas prasības. Ar tehnisko apkopi un ekspluatāciju saistītas prasības

3.3.2.

Pārējām apakšsistēmām raksturīgās prasības

4.

RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS RAKSTUROJUMS

4.1.

Ievads

4.1.1.

Vispārējā daļa

4.1.2.

Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautais ritošais sastāvs

4.1.3.

Ritošā sastāva galvenās kategorijas, kam piemēro SITS prasības

4.1.4.

Ritošā sastāva ugunsdrošības kategorijas

4.2.

Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.2.1.

Vispārējā daļa

4.2.1.1.

Iedalījums

4.2.1.2.

Atklāti punkti

4.2.1.3.

Drošības aspekti

4.2.2.

Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.2.1.

Vispārīgi noteikumi

4.2.2.2.

Mehāniskās saskarnes

4.2.2.2.1.

Vispārīgi noteikumi un definīcijas

4.2.2.2.2.

Iekšējā sakabe

4.2.2.2.3.

Gala sakabe

4.2.2.2.4.

Avārijas sakabe

4.2.2.2.5.

Personāla piekļuve sakabināšanai un atkabināšanai

4.2.2.3.

Pārejas

4.2.2.4.

Ritekļa konstrukcijas stiprība

4.2.2.5.

Pasīvā drošība

4.2.2.6.

Celšana un pacelšana ar domkratu

4.2.2.7.

Ierīču piestiprināšana pie vagona korpusa konstrukcijas

4.2.2.8.

Durvis uz dienesta telpām

4.2.2.9.

Stiklu (izņemot vējstiklu) mehāniskās īpašības

4.2.2.10.

Slodzes režīmi un svara raksturojumi

4.2.3.

Mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana

4.2.3.1.

Gabarītu noteikšana

4.2.3.2.

Ass slodze un riteņa slodze

4.2.3.2.1.

Ass slodzes parametrs

4.2.3.2.2.

Riteņa slodze

4.2.3.3.

Ritošā sastāva parametri, kas ietekmē stacionārās sistēmas

4.2.3.3.1.

Ritošā sastāva un vilciena detektoru sistēmu savietojamības raksturlielumi

4.2.3.3.1.1.

Ritošā sastāva un vilciena detektoru sistēmu uz sliežu ceļu ķēžu bāzes savietojamības raksturlielumi

4.2.3.3.1.2.

Ritošā sastāva un vilciena detektoru sistēmu uz asu skaitītāju bāzes savietojamības raksturlielumi

4.2.3.3.1.3.

Ritošā sastāva un induktīvās cilpas iekārtu savietojamības raksturlielumi

4.2.3.3.2.

Ass gultņu stāvokļa monitorings

4.2.3.4.

Ritošā sastāva dinamiskās īpašības

4.2.3.4.1.

Drošība pret nobraukšanu no sliedēm uz sliežu ceļa ar nošķiebumu

4.2.3.4.2.

Gaitas dinamiskie parametri

4.2.3.4.2.1.

Kustības drošības robežvērtības

4.2.3.4.2.2.

Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības

4.2.3.4.3.

Ekvivalentais koniskums

4.2.3.4.3.1.

Jaunu riteņu profilu projektētās vērtības

4.2.3.4.3.2.

Riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

4.2.3.5.

Gaitas daļa (ritošā daļa)

4.2.3.5.1.

Ratiņu rāmja uzbūve

4.2.3.5.2.

Riteņpāri

4.2.3.5.2.1.

Riteņpāru mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.2.

Riteņu mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.3.

Riteņpāri ar pārstatāmu attālumu starp riteņiem

4.2.3.6.

Minimālais pieļaujamais līknes rādiuss

4.2.3.7.

Ritekļa aizsardzības sistēma

4.2.4.

Bremzēšana

4.2.4.1.

Vispārīgi noteikumi

4.2.4.2.

Galvenās funkcionālās un drošības prasības

4.2.4.2.1.

Funkcionālās prasības

4.2.4.2.2.

Drošības prasības

4.2.4.3.

Bremžu sistēmas tips

4.2.4.4.

Bremzēšanas vadība

4.2.4.4.1.

Avārijas bremzēšanas vadība

4.2.4.4.2.

Darba bremzēšanas vadība

4.2.4.4.3.

Tiešās bremzēšanas vadība

4.2.4.4.4.

Dinamiskās bremzēšanas vadība

4.2.4.4.5.

Stāvbremzes vadība

4.2.4.5.

Bremzēšanas raksturlielumi

4.2.4.5.1.

Vispārīgas prasības

4.2.4.5.2.

Avārijas bremzēšana

4.2.4.5.3.

Darba bremzēšana

4.2.4.5.4.

Siltumefekta aprēķini

4.2.4.5.5.

Stāvbremze

4.2.4.6.

Riteņa un sliedes saķeres profils – riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēma

4.2.4.6.1.

Riteņa un sliedes saķeres profila robežvērtība

4.2.4.6.2.

Riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēma

4.2.4.7.

Dinamiskās bremzes – ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma

4.2.4.8.

No saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma

4.2.4.8.1.

Vispārīgi noteikumi

4.2.4.8.2.

Magnētiskās sliežu ceļa bremzes

4.2.4.8.3.

Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes

4.2.4.9.

Bremžu stāvokļa un bojājumu atklāšana

4.2.4.10.

Prasības attiecībā uz bremzēšanu glābšanas vajadzībām

4.2.5.

Pasažieru apkalpošana

4.2.5.1.

Sanitārās sistēmas

4.2.5.2.

vilciena iekšējā sakaru sistēma pasažieru informēšanai

4.2.5.3.

PAsažieru iespēja vēstīt trauksmes signālu mašīnistam

4.2.5.4.

Drošības norādījumi pasažieriem – zīmes

4.2.5.5.

Pasažieriem paredzētas saziņas ierīces

4.2.5.6.

Ārējās durvis – pasažieru piekļuve ritošajam sastāvam un izeja no tā

4.2.5.7.

Ārējo durvju sistēmas uzbūve

4.2.5.8.

Starpvagonu durvis

4.2.5.9.

Gaisa kvalitāte ritošā sastāva iekštelpās

4.2.5.10.

Sānu logi

4.2.6.

Vides apstākļi un aerodinamiskie efekti

4.2.6.1.

Vides apstākļi

4.2.6.1.1.

Augstums virs jūras līmeņa

4.2.6.1.2.

Temperatūra

4.2.6.1.3.

Mitrums

4.2.6.1.4.

Lietus

4.2.6.1.5.

Sniegs, ledus un krusa

4.2.6.1.6.

Saules starojums

4.2.6.1.7.

Izturība pret piesārņojumu

4.2.6.2.

Aerodinamiskā ietekme

4.2.6.2.1.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona

4.2.6.2.2.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz strādniekiem, kas atrodas uz sliežu ceļa nomales

4.2.6.2.3.

Paaugstināta gaisa spiediena impulss

4.2.6.2.4.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

4.2.6.2.5.

Sānvējš

4.2.7.

Ārējās apgaismojuma ierīces, vizuāla un audiāla brīdinājuma signālierīces

4.2.7.1.

Ārējais apgaismojums

4.2.7.1.1.

Galvenie lukturi

4.2.7.1.2.

Gabarītlukturi

4.2.7.1.3.

Aizmugurējie gabarītlukturi

4.2.7.1.4.

Lukturu vadība

4.2.7.2.

Taure (audiāla brīdinājuma ierīce)

4.2.7.2.1.

Vispārīgi noteikumi

4.2.7.2.2.

Brīdinājuma taures skaņas signāla skaņas spiediena līmeņi

4.2.7.2.3.

Aizsardzība

4.2.7.2.4.

Taures Skaņas signālu vadība

4.2.8.

Vilces iekārtas un elektroiekārtas

4.2.8.1.

Vilces raksturlierlumi

4.2.8.1.1.

Vispārīgi noteikumi

4.2.8.1.2.

Prasības par raksturlielumiem

4.2.8.2.

Energoapgāde

4.2.8.2.1.

Vispārīgi noteikumi

4.2.8.2.2.

Ekspluatācija sprieguma un frekvenču diapazonos

4.2.8.2.3.

Reģeneratīvā bremzēšana, novadot enerģiju gaisvadu kontakttīklā

4.2.8.2.4.

Maksimālā jauda un maksimālā strāva no gaisvadu kontakttīkla

4.2.8.2.5.

Maksimālā strāva stāvlaikā līdzstrāvas sistēmās

4.2.8.2.6.

Jaudas koeficients

4.2.8.2.7.

Maiņstrāvas sistēmu energoapgādes traucējumi

4.2.8.2.8.

Elektroenerģijas patēriņa mērīšanas funkcija

4.2.8.2.9.

Ar pantogrāfu saistītās prasības

4.2.8.2.9.1.

Pantogrāfa augstuma darba diapazons

4.2.8.2.9.1.1.

Saskares augstums ar kontaktvadiem (ritošā sastāva līmenis)

4.2.8.2.9.1.2.

Pantogrāfa augstuma darba diapazons (SIK līmenis)

4.2.8.2.9.2.

Pantogrāfa galvas ģeometrija (SIK līmenis)

4.2.8.2.9.2.1.

1 600 mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

4.2.8.2.9.2.2.

1 950 mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

4.2.8.2.9.3.

Pantogrāfa strāvas jauda (SIK līmenis)

4.2.8.2.9.4.

Ieliktņi (SIK līmenis)

4.2.8.2.9.4.1.

Ieliktņu ģeometrija (SIK līmenis)

4.2.8.2.9.4.2.

Ieliktņu materiāls

4.2.8.2.9.4.3.

Ieliktņu raksturlielumi

4.2.8.2.9.5.

Pantogrāfa statiskais kontaktspēks (SIK līmenis)

4.2.8.2.9.6.

Pantogrāfa kontaktspēks un dinamiskās īpašības

4.2.8.2.9.7.

Pantogrāfu izvietojums (ritošā sastāva līmenis)

4.2.8.2.9.8.

Braukšana caur fāzu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām (ritošā sastāva līmenis)

4.2.8.2.9.9.

Pantogrāfa izolācija no ritekļa (ritošā sastāva līmenis)

4.2.8.2.9.10.

Pantogrāfa nolaišana (ritošā sastāva līmenis)

4.2.8.2.10.

Vilciena elektriskā aizsardzība

4.2.8.3.

Dīzeļdzinēja un citas vilces termiskās sistēmas

4.2.8.4.

Elektrodrošība

4.2.9.

Mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne

4.2.9.1.

Mašīnista kabīne

4.2.9.1.1.

Vispārīgi noteikumi

4.2.9.1.2.

Piekļuve un izeja

4.2.9.1.2.1.

Piekļuve un izeja ekspluatācijas apstākļos

4.2.9.1.2.2.

Mašīnista kabīnes avārijas izeja

4.2.9.1.3.

Ārējā redzamība

4.2.9.1.3.1.

Priekšējā redzamība

4.2.9.1.3.2.

Aizmugures un sānu redzamība

4.2.9.1.4.

Iekštelpas plānojums

4.2.9.1.5.

Mašīnista sēdeklis

4.2.9.1.6.

Mašīnista vadības pults ergonomika

4.2.9.1.7.

Klimata kontrole un gaisa kvalitāte

4.2.9.1.8.

Iekšējais apgaismojums

4.2.9.2.

Vējstikls

4.2.9.2.1.

Mehāniskās īpašības

4.2.9.2.2.

Optiskās īpašības

4.2.9.2.3.

Aprīkojums

4.2.9.3.

Mašīnista un mašīnas saskarne

4.2.9.3.1.

Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

4.2.9.3.2.

Ātruma rādītājs

4.2.9.3.3.

Mašīnista displejs un ekrāni

4.2.9.3.4.

Vadības ierīces un indikatori

4.2.9.3.5.

Apzīmējumi

4.2.9.3.6.

Stacionārā tālvadības funkcija

4.2.9.4.

Borta instrumenti un portatīvās iekārtas

4.2.9.5.

Personāla personīgo mantu glabāšanas nodalījums

4.2.9.6.

Reģistrācijas ierīce

4.2.10.

Ugunsdrošība un evakuācija

4.2.10.1.

Vispārīgi noteikumi un kategorijas

4.2.10.1.1.

Prasības, ko piemēro visām vienībām, izņemot kravas lokomotīves un SCM

4.2.10.1.2.

Prasības, ko piemēro kravas lokomotīvēm un SCM

4.2.10.1.3.

SRT SITS noteiktās prasības

4.2.10.2.

Prasības attiecībā uz materiāliem

4.2.10.3.

Īpaši pasākumi attiecībā uz uzliesmojošiem šķidrumiem

4.2.10.4.

Pasažieru evakuācija

4.2.10.5.

Ugunsdrošības barjeras

4.2.11.

Apkalpošana

4.2.11.1.

Vispārējā daļa

4.2.11.2.

Vilciena tīrīšana no ārpuses

4.2.11.2.1.

Mašīnista kabīnes vējstikla tīrīšana

4.2.11.2.2.

Ārpuses tīrīšana mazgāšanas iekārtā

4.2.11.3.

Tualešu iztukšošanas sistēma

4.2.11.4.

Ūdens uzpildīšanas iekārta

4.2.11.5.

Ūdens uzpildīšanas saskarne

4.2.11.6.

Īpašas prasības, ja vilciens novietots stāvēšanai

4.2.11.7.

Degvielas uzpildes aprīkojums

4.2.12.

Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija

4.2.12.1.

Vispārējā daļa

4.2.12.2.

Vispārējā dokumentācija

4.2.12.3.

Tehniskās apkopes dokumentācija

4.2.12.3.1.

Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācija

4.2.12.3.2.

Tehniskās apkopes apraksta dokumentācija

4.2.12.4.

Ekspluatācijas dokumentācija

4.2.12.5.

Pacelšanas shēma un instrukcijas

4.2.12.6.

Glābšanas instrukcijas

4.3.

Saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.3.1.

Saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu

4.3.2.

Saskarne ar infrastruktūras apakšsistēmu

4.3.3.

Saskarne ar satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēmu

4.3.4.

Saskarne ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

4.3.5.

Saskarne ar tālvadības lietojuma pasažieru pārvadājumos apakšsistēmu

4.4.

Ekspluatācijas noteikumi

4.5.

Tehniskās apkopes noteikumi

4.6.

Profesionālās prasmes

4.7.

Veselības aizsardzības un drošības nosacījumi

4.8.

Apstiprināto ritekļu tipu Eiropas reģistrs

5.

SAVSTARPĒJAS IZMANTOJAMĪBAS KOMPONENTI

5.1.

Definīcija

5.2.

Inovatīvi risinājumi

5.3.

Savstarpējas izmantojamības komponentu specifikācijas

5.3.1.

Avārijas sakabes

5.3.2.

Riteņi

5.3.3.

RIA (riteņu izslīdēšanas aizsardzības) sistēma

5.3.4.

Galvenie lukturi

5.3.5.

Gabarītlukturi

5.3.6.

Aizmugurējie gabarītlukturi

5.3.7.

Taures skaņas signālierīces

5.3.8.

Pantogrāfs

5.3.8.1.

Ieliktņi

5.3.9.

Galvenais jaudas slēdzis

5.3.10.

Tualešu iztukšošanas pieslēgums

5.3.11.

Pievada savienojums ūdens tvertnēm

6.

ATBILSTĪBAS VAI PIEMĒROTĪBAS LIETOŠANAI NOVĒRTĒŠANA UN “EK” VERIFIKĀCIJA

6.1.

Savstarpējas izmantojamības komponenti

6.1.1.

Atbilstības novērtēšana

6.1.2.

Atbilstības novērtēšanas procedūras

6.1.2.1.

Atbilstības novērtēšanas moduļi

6.1.2.2.

Konkrētu savstarpējas izmantojamības komponentu novērtēšanas procedūras

6.1.2.2.1.

Riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēma (5.3.3. punkts)

6.1.2.2.2.

Galvenie lukturi (5.3.4. punkts)

6.1.2.2.3.

Gabarītlukturi (5.3.5. punkts)

6.1.2.2.4.

Aizmugurējie gabarītlukturi (5.3.6. punkts)

6.1.2.2.5.

Skaņas signālierīce (5.3.7. punkts)

6.1.2.2.6.

Pantogrāfs (5.3.8. punkts)

6.1.2.2.7.

Ieliktņi (5.3.8.1. punkts)

6.1.2.3.

Projektēšanas posmi, kuros jāveic novērtējums

6.1.3.

Inovatīvi risinājumi

6.1.4.

Komponenti, par kuriem vajadzīgas HS RST SITS un SITS atbilstības “EK” deklarācijas

6.1.5.

Piemērotības lietošanai novērtēšana

6.2.

Ritošā sastāva apakšsistēma

6.2.1.

“EK” verifikācija (vispārīgi noteikumi)

6.2.2.

Atbilstības novērtēšanas procedūras (moduļi)

6.2.2.1.

Atbilstības novērtēšanas moduļi

6.2.2.2.

Īpašas apakšsistēmu novērtēšanas procedūras

6.2.2.2.1.

Slodzes režīmi un svara raksturojumi (4.2.2.10. punkts)

6.2.2.2.2.

Gabarītu noteikšana (4.2.3.1. punkts)

6.2.2.2.3.

Riteņa slodze (4.2.3.2.2. punkts)

6.2.2.2.4.

Bremzēšana – Drošības prasības (4.2.4.2.2. punkts)

6.2.2.2.5.

Avārijas bremzēšana (4.2.4.5.2. punkts)

6.2.2.2.6.

Darba bremzēšana (4.2.4.5.3. punkts)

6.2.2.2.7.

Riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēma (4.2.4.6.2. punkts)

6.2.2.2.8.

Sanitārās sistēmas (4.2.5.1. punkts)

6.2.2.2.9.

Gaisa kvalitāte iekštelpās (4.2.5.9. un 4.2.9.1.7. punkts)

6.2.2.2.10.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona (4.2.6.2.1. punkts)

6.2.2.2.11.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz strādniekiem, kas atrodas uz sliežu ceļa nomales (4.2.6.2.2. punkts)

6.2.2.2.12.

Paaugstināta gaisa spiediena impulss (4.2.6.2.3. punkts)

6.2.2.2.13.

Maksimālā jauda un maksimālā strāva no gaisvadu kontakttīkla (4.2.8.2.4. punkts)

6.2.2.2.14.

Jaudas koeficients (4.2.8.2.6. punkts)

6.2.2.2.15.

Strāvas noņemšanas dinamiskās īpašības (4.2.8.2.9.6. punkts)

6.2.2.2.16.

Pantogrāfu izvietojums (4.2.8.2.9.7. punkts)

6.2.2.2.17.

Vējstikls (4.2.9.2. punkts)

6.2.2.2.18.

Ugunsdrošības barjeras (4.2.10.5. punkts)

6.2.2.3.

Projektēšanas posmi, kuros jāveic novērtējums

6.2.3.

Inovatīvi risinājumi

6.2.4.

Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācijas novērtēšana

6.2.5.

Vienības, kam vajadzīgi EK sertifikāti par atbilstību HS RST SITS un šai SITS

6.2.6.

Vispārējai ekspluatācijai paredzētu vienību novērtēšana

6.2.7.

Iepriekšnoteiktos formējumos ekspluatācijai paredzētu vienību novērtēšana

6.2.8.

Īpašs gadījums – esošā pastāvīgā formējumā iekļaušanai paredzētu vienību novērtēšana

6.2.8.1.

Konteksts

6.2.8.2.

Pastāvīgā formējuma atbilstība SITS

6.2.8.3.

Pastāvīgā formējuma neatbilstība SITS

6.3.

Apakšsistēma, kurā iekļauti savstarpējas izmantojamības komponenti bez “EK” deklarācijas

6.3.1.

Nosacījumi

6.3.2.

Dokumentācija

6.3.3.

Saskaņā ar 6.3.1. punktu sertificēto apakšsistēmu uzturēšana

7.

ĪSTENOŠANA

7.1.

Īstenošanas vispārējie noteikumi

7.1.1.

Piemērošana jaunuzbūvētam ritošajam sastāvam

7.1.1.1.

Vispārējā daļa

7.1.1.2.

Pārejas periods

7.1.1.2.1.

Ievads

7.1.1.2.2.

Projekti izstrādes beigu posmā

7.1.1.2.3.

Spēkā esoši līgumi

7.1.1.2.4.

Esošas konstrukcijas ritošais sastāvs

7.1.1.3.

Piemērošana sliežu ceļa mašīnām (SCM)

7.1.1.4.

Saskarne ar citu SITS īstenošanu

7.1.2.

Esoša ritošā sastāva atjaunošana un modernizācija

7.1.2.1.

Ievads

7.1.2.2.

Atjaunošana

7.1.2.3.

Modernizācija

7.1.3.

Tipa vai konstrukcijas pārbaudes sertifikātu noteikumi

7.1.3.1.

Ritošā sastāva apakšsistēma

7.1.3.2.

Savstarpējas izmantojamības komponenti

7.2.

Savietojamība ar citām apakšsistēmām

7.3.

Īpaši gadījumi

7.3.1.

Vispārīgi noteikumi

7.3.2.

Īpašo gadījumu saraksts

7.3.2.1.

Vispārīgi īpašie gadījumi

7.3.2.2.

Mehāniskās saskarnes – Gala sakabe (4.2.2.2.3.)

7.3.2.3.

Gabarītu noteikšana (4.2.3.1.)

7.3.2.4.

Ass gultņu stāvokļa monitorings (4.2.3.3.2.)

7.3.2.5.

Ritošā sastāva dinamiskie parametri (4.2.3.4.)

7.3.2.6.

Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības (4.2.3.4.2.2.)

7.3.2.7.

Jaunu riteņu profila projektētās vērtības (4.2.3.4.3.1.)

7.3.2.8.

Riteņpāri (4.2.3.5.2.)

7.3.2.9.

Riteņu ģeometriskie raksturlielumi (4.2.3.5.2.2.)

7.3.2.10.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona (4.2.6.2.1.)

7.3.2.11.

Paaugstināta gaisa spiediena impulss (4.2.6.2.3.)

7.3.2.12.

Brīdinājuma taures skaņas signāla skaņas spiediena līmeņi (4.2.7.2.2.)

7.3.2.13.

Energoapgāde – vispārīgi noteikumi (4.2.8.2.1.)

7.3.2.14.

Ekspluatācija sprieguma un frekvenču diapazonos (4.2.8.2.2.)

7.3.2.15.

Pantogrāfa augstuma darbības diapazons (4.2.8.2.9.1.)

7.3.2.16.

Pantogrāfa galvas ģeometrija (4.2.8.2.9.2.)

7.3.2.17.

Pantogrāfa kontaktspēks un dinamiskās īpašības (4.2.8.2.9.6.)

7.3.2.18.

Priekšējā redzamība (4.2.9.1.3.1.)

7.3.2.19.

Mašīnista vadības pults ergonomika (4.2.9.1.6.)

7.3.2.20.

Prasības attiecībā uz materiāliem (4.2.10.2.)

7.3.2.21.

Ūdens uzpildīšanas (4.2.11.5.) un tualešu iztukšošanas (4.2.11.3.) saskarnes

7.3.2.22.

Īpašas prasības, ja vilciens novietots stāvēšanai (4.2.11.6.)

7.3.2.23.

Degvielas uzpildes aprīkojums (4.2.11.7.)

7.4.

Īpaši vides apstākļi

7.5.

Aspekti, kas jāņem vērā pārskatīšanas procesā vai citos Aģentūras pasākumos

7.5.1.

Ar šajā SITS noteiktajiem pamatparametriem saistīti aspekti

7.5.1.1.

Ass slodzes parametrs (4.2.3.2.1. punkts)

7.5.1.2.

Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības (4.2.3.4.2.2. punkts)

7.5.1.3.

Aerodinamiskie efekti (4.2.6.2. punkts)

7.5.2.

Ar šajā SITS noteiktajiem pamatparametriem nesaistīti, pētniecības projektos iekļaujami aspekti

7.5.2.1.

Drošības papildu prasības

7.5.3.

Šīs SITS darbības jomā neiekļauti ar ES dzelzceļa sistēmu saistīti aspekti

7.5.3.1.

Mijiedarbība ar sliežu ceļu (4.2.3. punkts) – atloku vai sliežu lubrikācija

A PIELIKUMS.

BUFERI UN SKRŪVVEIDA SAKABES SISTĒMA

A.1.

Buferi

A.2.

Skrūvveida sakabe

A.3.

Vilces un buferu iekārtu mijiedarbība

B PIELIKUMS.

CELŠANAS UN PACELŠANAS PUNKTI

B.1.

Definīcijas

B.1.1.

Uzcelšana uz sliedēm

B.1.2.

Glābšanas darbi

B.1.3.

Pacelšanas un celšanas punkti

B.2.

Novietošanas uz sliedēm ietekme uz ritošā sastāva konstrukciju

B.3.

Pacelšanas punktu vietas ritekļa korpusā

B.4.

Pacelšanas/celšanas punktu ģeometrija

B.4.1.

Pastāvīgi iebūvēti pacelšanas/celšanas punkti

B.4.2.

Pārvietojami pacelšanas/celšanas punkti

B.5.

Gaitas daļas (ritošās daļas) nostiprināšana pie apakšējā rāmja

B.6.

Glābšanas pacelšanas/celšanas punktu marķējums

B.7.

Pacelšanas un celšanas instrukcijas

C PIELIKUMS.

ĪPAŠI NOTEIKUMI PAR INFRASTRUKTŪRAS BŪVES UN UZTURĒŠANAS MOBILAJĀM IEKĀRTĀM

C.1.

Ritekļa konstrukcijas stiprība

C.2.

Celšana un pacelšana (ar domkratu)

C.3.

Gaitas dinamiskie parametri

D PIELIKUMS.

ELEKTROENERĢIJAS SKAITĪTĀJS

E PIELIKUMS.

MAŠĪNISTA ANTROPOMETRISKIE RĀDĪTĀJI

F PIELIKUMS.

PRIEKŠĒJĀ REDZAMĪBA

F.1.

Vispārīgi noteikumi

F.2.

Ritekļa references stāvoklis attiecībā pret sliežu ceļu

F.3.

Standarta attālums līdz apkalpes locekļu acīm

F.4.

Redzamības apstākļi

G PIELIKUMS.

 

H PIELIKUMS.

RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS NOVĒRTĒŠANA

H.1.

Darbības joma

H.2.

Raksturlielumi un moduļi

I PIELIKUMS.

ASPEKTI BEZ TEHNISKĀS SPECIFIKĀCIJAS (ATKLĀTI PUNKTI)

J PIELIKUMS.

ŠAJĀ SITS NORĀDĪTIE STANDARTI VAI NORMATĪVIE DOKUMENTI

1.   IEVADS

1.1.   Tehniskā darbības joma

Šī savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (SITS) ir specifikācija, kas attiecas uz konkrētu apakšsistēmu, lai nodrošinātu Direktīvā 2008/57/EK noteikto pamatprasību izpildi un Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību.

Konkrētā apakšsistēma ir Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 1. iedaļā noteiktās Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēma.

Šī SITS attiecas arī uz Direktīvas 2008/57/EK II pielikuma 2.6. iedaļā noteikto ritošā sastāva apakšsistēmu, kā arī uz energoapgādes apakšsistēmas daļām (Direktīvas 2008/57/EK II pielikuma 2.2. iedaļā minētā “elektrības patēriņa mērinstrumenta daļa, kas atrodas riteklī”), kas atbilst energoapgādes strukturālās apakšsistēmas daļai, kura atrodas riteklī.

Šo SITS piemēro ritošajam sastāvam:

ko izmanto (vai ko paredzēts izmantot) dzelzceļu tīklā, kas noteikts šīs SITS 1.2. iedaļā “Ģeogrāfiskā darbības joma”,

un

kurš ir viens no turpmāk minētajiem tipiem (kas noteikti Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 1.2. iedaļā):

pašgājējiem dīzeļvilcieniem un elektrovilcieniem,

dīzeļlokomotīvēm un elektrolokomotīvēm,

pasažieru vagoniem,

dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētām mobilām iekārtām.

Papildu informācija par šīs SITS darbības jomā iekļauto ritošo sastāvu apkopota šā pielikuma 2. iedaļā.

1.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

Šīs SITS ģeogrāfiskā darbības joma ir Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas tīkls, kas atbilst raksturojumam Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 1.1. iedaļā “Tīkls”.

Šajā SITS nav iekļautas Direktīvas 2008/57/EK I pielikumā (2.2. iedaļā) noteiktās prasības, kuras piemēro ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam, ko ar maksimālo noteikto kustības ātrumu paredzēts ekspluatēt Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas tīklā.

Šīs SITS papildu prasības, lai varētu nodrošināt šīs SITS darbības jomā (kā noteikts turpmāk 2.3. punktā) iekļautā parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva ar kustības ātrumu, kas mazāks par 190 km/h, drošu ekspluatāciju ātrgaitas dzelzceļa tīklos, šīs SITS pašreizējā redakcijā norādītas kā “atklāti punkti”.

1.3.   Šīs SITS saturs

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 3. punkta noteikumiem šajā SITS:

a)

norādīta tās paredzētā darbības joma (2. iedaļa);

b)

noteiktas pamatprasības attiecīgajai ritošā sastāva apakšsistēmai un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām (3. iedaļa);

c)

noteiktas funkcionālās un tehniskās specifikācijas, kas jāievēro apakšsistēmā un tās saskarnēs ar citām apakšsistēmām (4. iedaļa);

d)

noteikti savstarpējas izmantojamības komponenti un saskarnes, kam jāpiemēro Eiropas specifikācijas, tostarp Eiropas standarti, kas vajadzīgi Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpējas izmantojamības nodrošināšanai (5. iedaļa);

e)

katrā konkrētā gadījumā noteiktas procedūras, kuras jāizmanto, lai novērtētu savstarpējas izmantojamības komponentu atbilstību vai piemērotību lietošanai, no vienas puses, vai veiktu apakšsistēmu “EK” verificēšanu, no otras puses (6. iedaļa);

f)

norādīta SITS ieviešanas stratēģija (7. iedaļa);

g)

norādītas attiecīgajam personālam nepieciešamās profesionālās prasmes un veselības un drošības nosacījumi darbā, kuri nepieciešami apakšsistēmas ekspluatācijai un tehniskajai apkopei, kā arī šīs SITS īstenošanai (4. iedaļa).

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 5. punktu katrai SITS var būt noteiktas prasības īpašos gadījumos; šie noteikumi norādīti 7. iedaļā.

1.4.   Atsauces dokumenti

Parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmas “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs” SITS (turpmāk – CR LOC&PAS SITS) – šis dokuments.

Spēkā esošie tiesību akti:

Direktīva 2008/57/EK,

Parasto dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS: Komisijas Lēmums 2006/679/EK (1), kas grozīts ar Komisijas Lēmumu 2006/860/EK (2), 2007/153/EK (3), 2008/386/EK (4), 2009/561/EK (5) un 2010/79/EK (6),

Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS: Komisijas Lēmums 2008/232/EK (7),

SITS attiecībā uz pieejamību personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām (turpmāk – PRM SITS): Komisijas Lēmums 2008/164/EK (8),

SITS attiecībā uz drošību dzelzceļa tuneļos (turpmāk – SRT SITS): Komisijas Lēmums 2008/163/EK (9),

SITS attiecībā uz parastā dzelzceļa radīto troksni: Komisijas Lēmums 2006/66/EK (10),

Parasto dzelzceļu sistēmas kravas vagonu SITS (turpmāk – CR WAG SITS): Komisijas Lēmums 2006/861/EK (11), kas grozīts ar Komisijas Lēmumu 2009/107/EK (12),

Parasto dzelzceļu sistēmas satiksmes nodrošināšanas un vadības SITS (turpmāk – OPE SITS): Komisijas Lēmums 2006/920/EK (13), kas grozīts ar Lēmumu 2009/107/EK,

kopīgas drošības metodes (turpmāk – CSM): Komisijas Regula (EK) Nr. 352/2009 (14).

Pieņemšanas procesā esošie tiesību akti:

Parasto dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS (turpmāk – CR INF SITS),

Parasto dzelzceļu sistēmas energoapgādes SITS (turpmāk – CR ENE SITS),

atbilstības novērtēšanas moduļu apraksts,

pārskatītā satiksmes nodrošināšanas un vadības SITS (P un T pielikums).

Izstrādes procesā esošie tiesību akti:

SITS attiecībā uz tālvadības izmantošanu pasažieru pārvadājumos (turpmāk – TAP SITS).

2.   RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMA UN FUNKCIJAS

2.1.   Ritošā sastāva apakšsistēma – parasto dzelzceļu sistēmas daļa

Eiropas dzelzceļu sistēma ietver ātrgaitas dzelzceļu sistēmu un parasto dzelzceļu sistēmu.

Direktīvā 2008/57/EK noteikts, ka Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmā iekļauti vilcieni, kuri paredzēti ekspluatācijai Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas tīklā (HS TEN), kas sastāv no līnijām, kuras ir paredzētas tikai ātrgaitas kustībai, vai no līnijām, kuras ir modernizētas, lai tās varētu izmantot ātrgaitas kustībai (proti, tās paredzētas vilcieniem ar kustības ātrumu, kurš ir aptuveni 200 km/h vai lielāks), un kas norādīts Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmuma Nr. 1692/96/EK (15) 1. pielikumā.

Piezīme. Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 1.1. iedaļā “Tehniskā darbības joma” noteikts, ka ritošā sastāva maksimālajam ātrumam jābūt vismaz 190 km/h.

Direktīvā 2008/57/EK noteikts, ka Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēma ietver visus vilcienus, kas paredzēti ekspluatācijai visās Eiropas transporta tīkla (turpmāk – TEN) parastajās līnijās vai daļā no tām; šo vilcienu maksimālais kustības ātrums nav noteikts.

Parasto dzelzceļu sistēmu iedala apakšsistēmās, kas norādītas Direktīvas 2008/57/EK II pielikumā (1. sadaļā) un uzskaitītas turpmāk tekstā.

Strukturālais iedalījums:

infrastruktūra,

energoapgāde,

vilcienu vadības nodrošināšana un signalizācija,

ritošais sastāvs.

Funkcionālais iedalījums:

satiksmes nodrošināšana un vadība,

tehniskā apkope,

tālvadības izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos.

Izņemot tehnisko apkopi, katrai apakšsistēmai ir atbilstīga(-as) SITS.

Ritošā sastāva apakšsistēmai, uz kuru attiecas šī SITS (kā noteikts 1.1. iedaļā), ir saskarnes ar visām pārējām minētajām parasto dzelzceļu sistēmas apakšsistēmām; šīs saskarnes veido integrētu sistēmu un atbilst visām attiecīgajām SITS.

Turklāt uz otrās SITS grupas izstrādi attiecas:

divas SITS, kas veltītas dzelzceļa sistēmas īpašiem aspektiem un kas attiecas uz vairākām apakšsistēmām, no kurām viena ir parastā dzelzceļa ritošais sastāvs; šie aspekti ir:

a)

drošība dzelzceļa tuneļos;

b)

pieejamība personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām,

un

divas SITS, kas attiecas uz parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu:

c)

troksnis;

d)

kravas vagoni.

Šajā SITS atkārtoti nav iekļautas minētajās četrās SITS izklāstītās prasības attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmu.

2.2.   Definīcijas, ko izmanto attiecībā uz ritošo sastāvu

Šajā SITS piemēro turpmāk minētās definīcijas.

 

Vilciena formējums

Terminu “vienība” lieto, lai vispārīgi apzīmētu ritošo sastāvu, kam piemēro šo SITS, un tāpēc tam nepieciešams “EK” verifikācijas sertifikāts.

Vienībā var būt apvienoti vairāki “ritekļi” atbilstīgi definīcijai Direktīvas 2008/57/EK 2. panta c) apakšpunktā; ievērojot šīs SITS darbības jomu, terminu “riteklis” šajā SITS piemēro tikai ritošā sastāva apakšsistēmai.

“Vilciens” ir ekspluatējams formējums, kas sastāv no vienas vai vairākām vienībām.

“Pasažieru vilciens” ir pasažieriem pieejams ekspluatējams formējums (vilciens, kas sastāv no pasažieru vagoniem, bet nav pieejams pasažieriem, nav uzskatāms par pasažieru vilcienu).

“Pastāvīgs formējums” ir vilciena formējums, ko var pārkonfigurēt tikai darbnīcā.

“Iepriekšnoteikts(-i) formējums(-i)” ir vilciena formējums, kurā sakabinātas vairākas vienības, kurš noteikts projektēšanas stadijā un kuru var pārkonfigurēt ekspluatācijas procesā.

“Vairāku vienību sistēma” – ja vajadzīga “vienību kopdarbība”:

vilciena sekcijas ir konstruētas tā, lai vairākas (novērtējamā tipa) sekcijas būtu iespējams sakabināt vienā vilcienā, kuru vada no vienas mašīnista kabīnes,

lokomotīves ir konstruētas tā, lai vairākas (novērtējamā tipa) lokomotīves būtu iespējams iekļaut vienā vilcienā, kuru vada no vienas mašīnista kabīnes.

“Vispārēja ekspluatācija” – vienība ir paredzēta vispārējai ekspluatācijai, ja vienību paredzēts sakabināt ar citu vienību/citām vienībām vilciena formējumā, kas nav noteikts projektēšanas stadijā.

 

Ritošais sastāvs

A.

Pašgājēji dīzeļvilcieni un/vai elektrovilcieni

 

“Vilciena sekcija” ir pastāvīgs formējums, ko var ekspluatēt kā vilcienu un ko pēc definīcijas nav paredzēts pārkonfigurēt, to var pārkonfigurēt tikai darbnīcā. Tas sastāv vai nu no motorizētiem, vai motorizētiem un nemotorizētiem ritekļiem.

 

“Elektrovilciens un/vai dīzeļvilciens” ir vilciena sastāvs, kura visi ritekļi ir piemēroti pasažieru vai bagāžas/pasta sūtījumu pārvadāšanai.

 

“Automotrise” ir riteklis, ko var ekspluatēt atsevišķi un kas ir piemērots pasažieru vai bagāžas/pasta sūtījumu pārvadāšanai.

B.

Dīzeļa vai elektriskās vilces vienības

 

“Lokomotīve” ir vilces riteklis (vai vairāku ritekļu kopums), kas nav paredzēta lietderīgai kravnesībai un ko normālas ekspluatācijas apstākļos var atkabināt no vilciena un ekspluatēt neatkarīgi.

 

“Manevru lokomotīve” ir vilces riteklis, ko paredzēts izmantot vienīgi vagonu parkos, stacijās un depo.

 

Vilcienu var vilkt arī motorizēts riteklis ar mašīnista kabīni vai bez tās, un šādu ritekli normālas ekspluatācijas apstākļos nav paredzēts atkabināt no vilciena. Vispārīgā nozīmē šādu ritekli dēvē par “motorvagonu” vai par “galvas vagonu” – ja tas atrodas vienā vilciena sastāva galā un ir aprīkots ar mašīnista kabīni.

C.

Pasažieru vagoni un citi līdzīgi vagoni

 

“Pasažieru vagons” ir riteklis bez vilces pastāvīga vai mainīga formējuma vilcienā, kas paredzēts pasažieru pārvadāšanai (šajā SITS noteiktās prasības pasažieru vagoniem attiecīgi paredzēts piemērot arī restorānvagoniem, guļamvagoniem, kupeju vagoniem u. c.). Pasažieru vagonu var aprīkot ar mašīnista kabīni; šādu vagonu sauc par “galvasvagonu”.

 

“Bagāžas vagons” ir riteklis bez vilces, kas paredzēts nevis pasažieru, bet gan bagāžas vai pasta sūtījumu pārvadāšanai un ko iekļauj pastāvīga vai mainīga formējuma vilcienā, kurš paredzēts pasažieru pārvadāšanai. Bagāžas vagonu var aprīkot ar mašīnista kabīni; šādu vagonu sauc par “vadības bagāžas vagonu”.

 

“Vadības piekabvagons” ir riteklis bez vilces, kas aprīkots ar mašīnista kabīni.

 

“Vagons automobiļu pārvadāšanai” ir riteklis bez vilces, kas paredzēts pasažieru motorizēto transportlīdzekļu pārvadāšanai bez pasažieriem tajos un ko iekļauj pasažieru vilciena sastāvā.

 

“Pastāvīgs vagonu sastāvs” ir vilciena sastāvs bez vilces, kurā “puspastāvīgi” sakabināti vairāki vagoni vai kuru var pārkonfigurēt, tikai pārtraucot ekspluatāciju.

D.

Dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētās mobilās iekārtas (vai sliežu ceļu apkopes mašīnas)

 

“Sliežu ceļa mašīnas (SCM)” ir īpaši konstruēti ritekļi, kas paredzēti sliežu ceļu un infrastruktūras būvei un tehniskai apkopei. SCM lieto dažādos režīmos: darba režīmā, transporta režīmā kā pašgājēju ritekli, transporta režīmā kā velkamu ritekli.

 

“Infrastruktūras kontroles ritekļi”, ko izmanto infrastruktūras stāvokļa uzraudzībai, uzskatāmi par SCM atbilstīgi attiecīgajai definīcijai.

2.3.   Šīs SITS darbības jomā iekļautais ritošais sastāvs

Šīs SITS darbības jomā iekļauts turpmāk minētais ritošais sastāvs, kas klasificēts atbilstīgi 1.1. iedaļā minētajiem ritošā sastāva veidiem.

A.

Pašgājēji dīzeļvilcieni un/vai elektrovilcieni

 

Šajā kategorijā iekļauti pastāvīga vai iepriekšnoteikta formējuma pasažieru vilcieni.

 

Dažos vilciena ritekļos ir uzstādīts dīzeļa vai elektriskās vilces aprīkojums, un vilciens ir aprīkots ar mašīnista kabīni.

 

Piemērošanas jomā neiekļautais ritošais sastāvs

 

Šīs SITS pašreizējā redakcijā piemērošanas jomā nav iekļauts ritošais sastāvs, ko paredzēts ekspluatēt galvenokārt pilsētas tramvaja vai pilsētas dzelzceļa līnijās pasažieru pārvadāšanai pilsētās un priekšpilsētās.

 

Šīs SITS pašreizējā redakcijā piemērošanas jomā nav iekļautas automotrises vai elektrovilcieni un/vai dīzeļvilcieni, ko paredzēts ekspluatēt konkrēti noteiktos vietējos (priekšpilsētu vai reģionālos) tīklos, kuri nav iekļauti TEN tīklā.

 

Tādos gadījumos, kad šo kategoriju ritošo sastāvu vietējā dzelzceļa tīkla uzbūves dēļ paredzēts ekspluatēt ļoti nelielos TEN līniju posmos, piemēro Direktīvas 2008/57/EK 24. un 25. pantā noteiktās prasības attiecībā uz valstu noteikumiem.

B.

Dīzeļa vai elektriskās vilces vienības

 

Šajā kategorijā iekļauti vilces ritekļi, kam nav lietderīgās kravnesības, – piemēram, dīzeļlokomotīves vai elektrolokomotīves un galvas vagoni.

 

Šie vilces ritekļi paredzēti kravu vai/un pasažieru pārvadāšanai.

 

Piemērošanas jomā neiekļautais ritošais sastāvs

 

Šīs SITS pašreizējā redakcijā piemērošanas jomā nav iekļautas manevru lokomotīves, ko atbilstīgi definīcijai nav paredzēts ekspluatēt TEN galvenajās līnijās.

 

Ja manevru lokomotīves paredzēts ekspluatēt TEN galvenajās līnijās (nelielos posmos), piemēro Direktīvas 2008/57/EK 24. un 25. pantā noteiktās prasības attiecībā uz valstu noteikumiem.

C.

Pasažieru vagoni un citi līdzīgi vagoni

Pasažieru vagoni

Šajā kategorijā iekļauti pasažieru pārvadāšanai paredzēti ritekļi bez vilces, kurus ekspluatē mainīga formējuma vilcienā kopā ar kategorijas “dīzeļa vai elektriskās vilces vienības” ritekļiem, kas atbilstīgi definīcijai paredzēti vilces funkciju nodrošināšanai.

Ritekļi, kas nav paredzēti pasažieru pārvadāšanai un kas iekļauti pasažieru vilcienā

Ritekļi bez vilces, kas iekļauti pasažieru vilcienā (piemēram, bagāžas vai pasta vagoni, vagoni automobiļu pārvadāšanai, ekspluatācijas nodrošināšanas ritekļi …), pasažieru vagona jēdziena plašākā izpratnē iekļauti šīs SITS piemērošanas jomā.

Piemērošanas jomā neiekļautais ritošais sastāvs

Šīs SITS piemērošanas jomā nav iekļauti kravas vagoni; pat ja šie vagoni ir iekļauti pasažieru vilciena sastāvā (šādā gadījumā vilciena salikums ir atkarīgs no ekspluatācijas veida), tiem piemēro “kravas vagonu” SITS.

Šīs SITS piemērošanas jomā nav iekļauti ritekļi, kas paredzēti motorizēto autotransporta līdzekļu pārvadāšanai, ja šajos autotransporta līdzekļos atrodas cilvēki.

D.

Dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētas mobilās iekārtas

Šīs kategorijas ritošo sastāvu iekļauj SITS piemērošanas jomā vienīgi tad, ja:

tas brauc ar saviem sliežu ceļa riteņiem,

tas konstruēts tā, lai satiksmes vadības sistēma to varētu uztvert ar sliežu ceļos novietotu iekārtu palīdzību, un

tas pārvietojas transporta režīma konfigurācijā ar saviem riteņiem kā pašgājējs riteklis vai kā velkams riteklis.

Darba režīma konfigurācija neietilpst šīs SITS darbības jomā.

3.   PAMATPRASĪBAS

3.1.   Vispārējā daļa

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 4. panta 1. punktu Eiropas parasto dzelzceļu sistēmai, apakšsistēmām un savstarpējas izmantojamības komponentiem ir jāatbilst pamatprasībām, kas vispārīgā veidā noteiktas Direktīvas 2008/57/EK III pielikumā.

Šā pielikuma 3.2. iedaļā citēto attiecīgo pamatprasību izpildi šīs SITS darbības jomā nodrošina atbilstība specifikācijām, kas izklāstītas 4. iedaļā apakšsistēmām vai 5. iedaļā savstarpējas izmantojamības komponentiem, un šo atbilstību pierāda 6.1. iedaļā aprakstītā novērtējuma pozitīvais rezultāts attiecībā uz savstarpējas izmantojamības komponentu atbilstību un/vai piemērotību lietošanai vai 6.2. iedaļā noteiktā apakšsistēmu verifikācija.

Tomēr, ja SITS norādīto atklāto punktu vai šā pielikuma 7.3. iedaļā minēto īpašo gadījumu dēļ uz daļu no pamatprasībām attiecas valstu tiesību akti, tad attiecīgajos valsts noteikumos iekļauj atbilstības novērtējumu, ko veic attiecīgā dalībvalsts.

3.2.   Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību ATBILSTĪBA

Šajā tabulā norādītas pamatprasības, kuras piemēro ritošā sastāva apakšsistēmai un kuras definētas un numurētas atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK III pielikumam, un kuru izpildi nodrošina šīs SITS 4. iedaļā noteiktā specifikācija.

Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība

Ritošā sastāva apakšsistēmas elements

Atsauce

Drošība

Drošums un darbgatavība

Veselības aizsardzība

Vides aizsardzība

Tehniskā savietojamība

Iekšējā sakabe

4.2.2.2.2.

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

Gala sakabe

4.2.2.2.3.

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

Avārijas sakabe

4.2.2.2.4.

 

2.4.2.

 

 

2.5.3.

Personāla piekļuve sakabināšanai un atkabināšanai

4.2.2.2.5.

1.1.5.

 

2.5.1.

 

2.5.3.

Pārejas

4.2.2.3.

1.1.5.

 

 

 

 

Ritekļa konstrukcijas stiprība

4.2.2.4.

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

Pasīvā drošība

4.2.2.5.

2.4.1.

 

 

 

 

Celšana un pacelšana ar domkratu

4.2.2.6.

 

 

 

 

2.5.3.

Ierīču piestiprināšana pie vagona korpusa konstrukcijas

4.2.2.7.

1.1.3.

 

 

 

 

Durvis uz dienesta telpām

4.2.2.8.

1.1.5.

2.4.1.

 

 

 

 

Stiklu mehāniskās īpašības

4.2.2.9.

2.4.1.

 

 

 

 

Slodzes režīmi un svara raksturojumi

4.2.2.10.

1.1.3.

 

 

 

 

Gabarīts – kinemātiskais gabarīts

4.2.3.1.

 

 

 

 

2.4.3.

Ass slodze

4.2.3.2.1.

 

 

 

 

2.4.3.

Riteņa slodze

4.2.3.2.2.

1.1.3.

 

 

 

 

Ritošā sastāva parametri, kas ietekmē vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu (CCS)

4.2.3.3.1.

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

2.3.2.

Ass gultņu stāvokļa monitorings

4.2.3.3.2.

1.1.1.

1.2.

 

 

 

Drošība pret nobraukšanu no sliedēm uz izlocīta sliežu ceļa

4.2.3.4.1.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

Gaitas dinamiskie parametri

4.2.3.4.2.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

Kustības drošības robežvērtības

4.2.3.4.2.1.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības

4.2.3.4.2.2.

 

 

 

 

2.4.3.

Ekvivalentais koniskums

4.2.3.4.3.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

Jaunu riteņu profilu projektētās vērtības

4.2.3.4.3.1.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

Riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

4.2.3.4.3.2.

1.1.2.

1.2.

 

 

2.4.3.

Ratiņu rāmja uzbūve

4.2.3.5.1.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

 

Riteņpāru mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.1.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

Riteņu mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.2.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

 

Riteņpāri ar pārstatāmu attālumu starp riteņiem

4.2.3.5.2.3.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

 

Minimālais līknes rādiuss

4.2.3.6.

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

Ritekļu aizsardzības sistēmas

4.2.3.7.

1.1.1.

 

 

 

 

Funkcionālās prasības bremzēšanai

4.2.4.2.1.

1.1.1.

2.4.1.

2.4.2.

 

 

1.5.

Drošības prasības bremzēšanai

4.2.4.2.2.

1.1.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

Bremžu sistēmas tips

4.2.4.3.

 

 

 

 

2.4.3.

Avārijas bremzēšanas vadība

4.2.4.4.1.

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

Darba bremzēšanas vadība

4.2.4.4.2.

 

 

 

 

2.4.3.

Tiešās bremzēšanas vadība

4.2.4.4.3.

 

 

 

 

2.4.3.

Dinamiskās bremzēšanas vadība

4.2.4.4.4.

1.1.3.

 

 

 

 

Stāvbremzes vadība

4.2.4.4.5.

 

 

 

 

2.4.3.

Bremzēšanas raksturlielumi – vispārīgas prasības

4.2.4.5.1.

1.1.1.

2.4.1.

2.4.2.

 

 

1.5.

Avārijas bremzēšana

4.2.4.5.2.

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

Darba bremzēšana

4.2.4.5.3.

 

 

 

 

2.4.3.

Siltumefekta aprēķini

4.2.4.5.4.

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

Stāvbremze

4.2.4.5.5.

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

Riteņa un sliedes saķeres profila robežvērtība

4.2.4.6.1.

2.4.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

Riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēma

4.2.4.6.2.

2.4.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

Dinamiskās bremzes – ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma

4.2.4.7.

 

1.2.

2.4.2.

 

 

 

No saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma – vispārīgi noteikumi

4.2.4.8.1.

 

1.2.

2.4.2.

 

 

 

Magnētiskās sliežu ceļa bremzes

4.2.4.8.2.

 

 

 

 

2.4.3.

Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes

4.2.4.8.3.

 

 

 

 

2.4.3.

Bremžu stāvokļa un bojājumu atklāšana

4.2.4.9.

1.1.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

Prasības attiecībā uz bremzēm glābšanas vajadzībām

4.2.4.10.

 

2.4.2.

 

 

 

Sanitārās sistēmas

4.2.5.1.

 

 

 

1.4.1.

 

Vilciena iekšējā sakaru sistēma pasažieru informēšanai

4.2.5.2.

2.4.1.

 

 

 

 

Pasažieru iespēja vēstīt trauksmes signālu mašīnistam – funkcionālās prasības

4.2.5.3.

2.4.1.

 

 

 

 

Drošības norādījumi pasažieriem – zīmes

4.2.5.4.

1.1.5.

 

 

 

 

Pasažieriem paredzētas saziņas ierīces

4.2.5.5.

2.4.1.

 

 

 

 

Ārējās durvis – pasažieru piekļuve ritošajam sastāvam un izeja no tā

4.2.5.6.

2.4.1.

 

 

 

 

Ārējo durvju sistēmas uzbūve

4.2.5.7.

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

Vagonu iekšējās durvis

4.2.5.8.

1.1.5.

 

 

 

 

Gaisa kvalitāte iekštelpās

4.2.5.9.

 

 

1.3.2.

 

 

Sānu logi

4.2.5.10.

1.1.5.

 

 

 

 

Vides apstākļi

4.2.6.1.

 

2.4.2.

 

 

 

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona

4.2.6.2.1.

1.1.1.

 

1.3.1.

 

 

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz strādniekiem, kas atrodas uz sliežu ceļa nomales

4.2.6.2.2.

1.1.1.

 

1.3.1.

 

 

Paaugstināta gaisa spiediena impulss

4.2.6.2.3.

 

 

 

 

2.4.3.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

4.2.6.2.4.

 

 

 

 

2.4.3.

Sānvējš

4.2.6.2.5.

1.1.1.

 

 

 

 

Galvenie lukturi

4.2.7.1.1.

 

 

 

 

2.4.3.

Gabarītlukturi

4.2.7.1.2.

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

Aizmugurējie gabarītlukturi

4.2.7.1.3.

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

Lukturu vadība

4.2.7.1.4.

 

 

 

 

2.4.3.

Taures signālierīce – vispārīgi noteikumi

4.2.7.2.1.

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

2.6.3.

Brīdinājuma skaņas signāla skaņas spiediena līmeņi

4.2.7.2.2.

1.1.1.

 

1.3.1.

 

 

Aizsardzība

4.2.7.2.3.

 

 

 

 

2.4.3.

Taures skaņas signālu vadība

4.2.7.2.4.

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

Vilces raksturlielumi

4.2.8.1.

 

 

 

 

2.4.3.

2.6.3.

Energoapgāde

4.2.8.2.

4.2.8.2.1. līdz 4.2.8.2.9.

 

 

 

 

1.5.

2.4.3.

2.2.3.

Vilciena elektriskā aizsardzība

4.2.8.2.10.

2.4.1.

 

 

 

 

Dīzeļdzinēja un citas vilces termiskās sistēmas

4.2.8.3.

2.4.1.

 

 

 

1.4.1.

Elektrodrošība

4.2.8.4

2.4.1.

 

 

 

 

Mašīnista kabīne – vispārīgi noteikumi

4.2.9.1.1.

Piekļuve un izeja

4.2.9.1.2.

1.1.5.

 

 

 

2.4.3.

Ārējā redzamība

4.2.9.1.3.

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

Iekštelpas plānojums

4.2.9.1.4.

1.1.5.

 

 

 

 

Mašīnista sēdeklis

4.2.9.1.5.

 

 

1.3.1.

 

 

Mašīnista vadības pults ergonomika

4.2.9.1.6.

1.1.5.

 

1.3.1.

 

 

Klimata kontrole un gaisa kvalitāte

4.2.9.1.7.

 

 

1.3.1.

 

 

Iekšējais apgaismojums

4.2.9.1.8.

 

 

 

 

2.6.3.

Vējstikla mehāniskās īpašības

4.2.9.2.1.

2.4.1.

 

 

 

 

Vējstikla optiskās īpašības

4.2.9.2.2.

 

 

 

 

2.4.3.

Vējstikla aprīkojums

4.2.9.2.3.

 

 

 

 

2.4.3.

Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

4.2.9.3.1.

1.1.1.

 

 

 

2.6.3.

Ātruma rādītājs

4.2.9.3.2.

1.1.5.

 

 

 

 

Mašīnista displejs un ekrāni

4.2.9.3.3.

1.1.5.

 

 

 

 

Vadības ierīces un indikatori

4.2.9.3.4.

1.1.5.

 

 

 

 

Apzīmējumi

4.2.9.3.5.

 

 

 

 

2.6.3.

Stacionārā tālvadības funkcija

4.2.9.3.6.

1.1.1.

 

 

 

 

Borta instrumenti un portatīvās iekārtas

4.2.9.4.

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

2.6.3.

Personālam paredzētais nodalījums personīgo lietu glabāšanai

4.2.9.5.

Reģistrācijas ierīce

4.2.9.6.

 

 

 

 

2.4.4.

Ugunsdrošība – prasības attiecībā uz materiāliem

4.2.10.2.

1.1.4.

 

1.3.2.

1.4.2.

 

Īpaši pasākumi attiecībā uz uzliesmojošiem šķidrumiem

4.2.10.3.

1.1.4.

 

 

 

 

Pasažieru evakuācija

4.2.10.4.

2.4.1.

 

 

 

 

Ugunsdrošības barjeras

4.2.10.5.

1.1.4.

 

 

 

 

Vilciena tīrīšana no ārpuses

4.2.11.2.

 

 

 

 

1.5.

Tualešu iztukšošanas sistēma

4.2.11.3.

 

 

 

 

1.5.

Ūdens uzpildīšanas iekārta

4.2.11.4.

 

 

1.3.1.

 

 

Ūdens uzpildīšanas saskarne

4.2.11.5.

 

 

 

 

1.5.

Īpašas prasības, ja vilciens novietots stāvēšanai

4.2.11.6.

 

 

 

 

1.5.

Degvielas uzpildes aprīkojums

4.2.11.7.

 

 

 

 

1.5.

Vispārējā dokumentācija

4.2.12.2.

 

 

 

 

1.5.

Tehniskās apkopes dokumentācija

4.2.12.3.

1.1.1.

 

 

 

2.5.1.

2.5.2.

2.6.1.

2.6.2.

Ekspluatācijas dokumentācija

4.2.12.4.

1.1.1.

 

 

 

2.4.2.

2.6.1.

2.6.2.

Pacelšanas shēma un instrukcijas

4.2.12.5.

 

 

 

 

2.5.3.

Glābšanas instrukcijas

4.2.12.6.

 

2.4.2.

 

 

2.5.3.

3.3.   Pamatprasības, kas nav iekļautas šajā SITS

Dažas no turpmāk minētajām Direktīvas 2008/57/EK III pielikumā noteiktajām “vispārīgajām prasībām” vai “pārējām apakšsistēmām raksturīgajām prasībām”, kas ietekmē ritošā sastāva apakšsistēmu, nav iekļautas vai ir daļēji iekļautas šīs SITS darbības jomā.

3.3.1.   Vispārīgas prasības. Ar tehnisko apkopi un ekspluatāciju saistītas prasības

Turpmāk norādīto pamatprasību numerācija un izklāsts atbilst Direktīvas 2008/57/EK III pielikumam.

Šajā SITS nav iekļautas turpmāk minētās pamatprasības.

1.4.   Vides aizsardzība

1.4.1.

“Dzelzceļu sistēmas izveides un ekspluatācijas ietekme uz vidi jāizvērtē un jāņem vērā, veicot sistēmas projektēšanu saskaņā ar spēkā esošajiem Kopienas noteikumiem.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā.

1.4.3.

“Ritošais sastāvs un elektroapgādes sistēmas jāprojektē un jāizgatavo tā, lai nodrošinātu to elektromagnētisko savietojamību ar iekārtām, aprīkojumu un valsts vai privātiem tīkliem, kuros tās varētu radīt traucējumus.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā.

1.4.4.

“Ekspluatējot dzelzceļu sistēmu, jāievēro esošie trokšņa ierobežošanas noteikumi.”

Šī pamatprasība iekļauta spēkā esošās SITS attiecībā uz dzelzceļa radīto troksni darbības jomā.

1.4.5.

“Dzelzceļu sistēmas ekspluatācija normālos uzturēšanas apstākļos nedrīkst radīt nepieļaujamu zemes vibrācijas līmeni sliežu ceļu tuvumā, kas traucē citu darbību veikšanu.”

Šī pamatprasība iekļauta parasto dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS darbības jomā (pašreizējā redakcijā norādīta kā atklāts punkts).

2.5.   Tehniskā apkope

Minētās pamatprasības šīs SITS darbības jomā iekļautas vienīgi attiecībā uz 3.2. iedaļā noteiktajām prasībām par ritošā sastāva apakšsistēmas tehniskās apkopes dokumentāciju; šī SITS neattiecas uz tehniskās apkopes iekārtām.

2.6.   Ekspluatācija

Minētās pamatprasības šīs SITS darbības jomā iekļautas vienīgi attiecībā uz 3.2. iedaļā noteiktajām prasībām par ritošā sastāva apakšsistēmas ekspluatācijas dokumentāciju (2.6.1. un 2.6.2. pamatprasība) un par ritošā sastāva tehniskās savietojamības atbilstību ekspluatācijas noteikumiem (2.6.3. pamatprasība).

3.3.2.   Pārējām apakšsistēmām raksturīgās prasības

Lai tiktu īstenotas visai dzelzceļa sistēmai noteiktās pamatprasības, svarīgi ir pildīt pārējām attiecīgajām apakšsistēmām izvirzītās prasības.

Prasības ritošā sastāva apakšsistēmai, no kurām atkarīga šo pamatprasību izpilde, minētas šīs SITS 3.2. iedaļā un atbilst Direktīvas 2008/57/EK III pielikuma 2.2.3. un 2.3.2. iedaļā noteiktajām pamatprasībām.

Pārējās pamatprasības nav iekļautas šajā SITS.

4.   RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS RAKSTUROJUMS

4.1.   Ievads

4.1.1.   Vispārējā daļa

Eiropas parasto dzelzceļu sistēma, uz kuru attiecas Direktīva 2008/57/EK un kuras daļa ir ritošā sastāva apakšsistēma, ir integrēta sistēma, kuras savstarpējo atbilstību pārbauda. Savstarpējo atbilstību pārbauda īpaši attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmas specifikācijām un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām parasto dzelzceļu sistēmā, kurā apakšsistēma ir integrēta, kā arī attiecībā uz ekspluatācijas un tehniskās apkopes noteikumiem.

Ritošā sastāva apakšsistēmas pamatparametri ir noteikti šīs SITS 4. iedaļā.

Šīs SITS 4.2. un 4.3. iedaļā minētās apakšsistēmas un tās saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas neuzliek par pienākumu izmantot īpašas tehnoloģijas vai tehniskus risinājumus, izņemot gadījumus, kad tas ir pilnīgi nepieciešams Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpējai izmantojamībai.

Šajā SITS noteiktajām prasībām neatbilstīgiem novatoriskiem risinājumiem un/vai tādiem risinājumiem, ko nevar novērtēt atbilstīgi šajā SITS noteiktajām prasībām, jāizstrādā jaunas specifikācijas un/vai jaunas atbilstības novērtēšanas metodes. Lai veicinātu tehnoloģisku jauninājumu attīstību, šīs specifikācijas un novērtējuma metodes jāizstrādā saskaņā ar 6. iedaļā definēto procesu “novatoriski risinājumi”.

Raksturlielumi, kuri jānorāda “Apstiprināto ritekļu tipu Eiropas reģistrā”, noteikti šīs SITS 4.8. iedaļā.

4.1.2.   Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautais ritošais sastāvs

“EK” verifikācijas sertifikātā ritošo sastāvu, kam piemēro šo SITS (kas konstruēts kā vienība šīs SITS nozīmē), apraksta, izmantojot vienu no turpmāk minētajiem raksturlielumiem:

pastāvīga formējuma vilciena sekcija un vajadzības gadījumā vairāku šāda veida vilciena sekciju iepriekšnoteikts(-i) formējums(-i), ko novērtē kopdarbībai,

atsevišķi ritekļi vai nedalāmi ritekļu sastāvi, kas paredzēti izmantošanai iepriekšnoteiktā(-os) formējumā(-os),

atsevišķi ritekļi vai nedalāmi ritekļu sastāvi, kas paredzēti vispārējai ekspluatācijai, un vajadzības gadījumā vairāku šāda veida ritekļu (lokomotīvju) iepriekšnoteikts(-i) formējums(-i), ko novērtē kopdarbībai.

Piezīme. Novērtējamās vienības kopdarbība ar citiem ritošā sastāva veidiem nav iekļauta šīs SITS darbības jomā.

Vilciena formējuma un vienību definīcijas noteiktas šīs SITS 2.2. iedaļā.

Novērtējot vienību, ko paredzēts izmantot pastāvīgā(-os) vai iepriekšnoteiktā(-os) formējumā(-os), pusei, kura pieprasa novērtējumu, skaidri jānosaka formējums, uz kuru attiecas šāds novērtējums, un šis formējums skaidri jānorāda “EK” verifikācijas sertifikātā. Katra formējuma definīcijā iekļauj katra ritekļa tipa apzīmējumu, ritekļu skaitu un izvietojumu formējumā. Konkrētas prasības noteiktas 6.2. iedaļā.

Dažiem vienības, kas paredzēta vispārējai ekspluatācijai, raksturlielumiem vai novērtējumiem jānosaka ierobežojumi attiecībā uz vilciena formējumu. Šie ierobežojumi noteikti 4.2. iedaļā un 6.2.6. punktā.

4.1.3.   Ritošā sastāva galvenās kategorijas, kam piemēro SITS prasības

Ritošā sastāva iedalījumu tehniskās kategorijās šīs SITS attiecīgajos punktos izmanto, lai definētu vienībai piemērojamās prasības.

Vienību, kam piemēro šo SITS, tehniskās kategorijas nosaka puse, kura pieprasa novērtējumu. Paziņotā iestāde, kas atbild par novērtējumu, izmanto šīs kategorijas, lai novērtētu šajā SITS noteikto piemērojamo prasību izpildi, un norāda tās “EK” verifikācijas sertifikātā.

Izšķir šādas ritošā sastāva tehniskās kategorijas:

vienība pasažieru pārvadāšanai,

vienība pasažieriem piederošu kravu (bagāžas, automobiļu u. c.) pārvadāšanai,

vienība, kas aprīkota ar mašīnista kabīni,

vienība, kas aprīkota ar vilces iekārtu,

elektrovagons, kas definēts kā vienība, kuru ar elektroenerģiju apgādā parasto dzelzceļu energoapgādes SITS noteiktā elektrifikācijas sistēma,

kravas lokomotīve – vienība, kas konstruēta kravas vagonu vilkšanai,

pasažieru vagonu lokomotīve – vienība, kas konstruēta pasažieru vagonu vilkšanai,

sliežu ceļu būvei un apkopei paredzētās iekārtas (SCM).

Vienu vienību var iekļaut vienā vai vairākās minētajās kategorijās.

Ja 4.2. iedaļas punktos nav norādīts citādi, šajā SITS noteiktās prasības piemēro visām minētajām ritošā sastāva tehniskajām kategorijām.

Novērtējumā jāņem vērā arī vienības ekspluatācijas konfigurācija; izšķir šādas kategorijas:

vienība, ko var ekspluatēt kā vilcienu,

vienība, ko nevar ekspluatēt atsevišķi un kas jāsakabina ar citu(-ām) vienību(-ām), lai ekspluatētu kā vilcienu (sk. arī 4.1.2., 6.2.6. un 6.2.7. punktu).

4.1.4.   Ritošā sastāva ugunsdrošības kategorijas

Saistībā ar ugunsdrošības prasībām izšķir trīs ritošā sastāva kategorijas, kas noteiktas šīs SITS 4.2.10. punktā.

Atbilstīgi HS RST SITS un SRT SITS šajā SITS visus ritošā sastāva veidus iedala (vismaz) vienā no šīm kategorijām:

A ugunsdrošības kategorija,

B ugunsdrošības kategorija,

kravas lokomotīvju un SCM ugunsdrošības kategorija.

4.2.   Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.2.1.   Vispārējā daļa

4.2.1.1.   

Pamatojoties uz 3. iedaļā noteiktajām pamatprasībām, ritošā sastāva apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas ir apvienotas un iedalītas šādos šīs iedaļas punktos:

uzbūve un mehāniskās daļas,

savstarpējā mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana,

bremzēšana,

pasažieriem paredzētais aprīkojums,

vides apstākļi,

ārējās apgaismošanas ierīces un dzirdama un redzama brīdinājuma signālierīces,

vilces iekārtas un elektroiekārtas,

mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne,

ugunsdrošība un evakuācija,

apkope,

ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija.

Attiecībā uz īpašiem tehniskiem aspektiem funkcionālajā un tehniskajā specifikācijā ir ietverta tieša norāde uz punktu EN standartā vai citu tehnisko dokumentāciju, ko pieļauj Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 8. punktā; šīs atsauces norādītas šīs SITS J pielikumā.

Vilciena personālam nepieciešamā informācija vilciena iekšienē par vilciena darbības stāvokli (normāls stāvoklis, nedarbojas kāda iekārta, traucēta darbība …) izklāstīta punktā, kurā aplūkotas attiecīgās funkcijas, kā arī 4.2.12. punktā “Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija”.

4.2.1.2.   

Ja kādam tehniskajam aspektam nav izstrādātas pamatprasību izpildei nepieciešamās funkcionālās un tehniskās specifikācijas un ja tāpēc tas nav iekļauts šajā SITS, šo aspektu attiecīgajā punktā norāda kā atklātu punktu; visi atklātie punkti minēti šīs SITS I pielikumā atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 6. punktā noteiktajām prasībām.

Šīs SITS I pielikumā minēti arī atklātie punkti, kas attiecas uz tehnisko savietojamību ar dzelzceļa tīklu; šajā nolūkā I pielikumam ir trīs daļas:

vispārējie atklātie punkti, kas attiecas uz visu dzelzceļa tīklu,

atklātie punkti, kas attiecas uz ritekļa un dzelzceļa tīkla tehnisko savietojamību,

atklātie punkti, kas neattiecas uz ritekļa un dzelzceļa tīkla tehnisko savietojamību.

Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 3. punktā noteikts, ka attiecībā uz atklātiem punktiem piemēro valstu tehniskos noteikumus.

4.2.1.3.   

Drošības pamatprasību izpildei nepieciešamās funkcijas noteiktas šīs SITS 3.2. iedaļā.

Vairums šo funkciju drošības prasību iekļautas 4.2. iedaļā izklāstītajās tehniskajās specifikācijās (piemēram, “pasīvā drošība”, “riteņi”…).

Šādām ar drošību saistītām funkcijām tehniskās specifikācijas jāpapildina ar drošības noteikumu prasībām, atbilstību kurām var apliecināt, izmantojot KDMRN aprakstītos principus (līdzība atsauces sistēmai(-ām), prakses kodeksu piemērošana, varbūtības metodes izmantošana):

dinamiskās darbības īpašības (izmantojot aktīvo vadību), kā noteikts 4.2.3.4.2. punktā,

avārijas bremzēšanas veiktspēja (arī vilces apturēšana), kā noteikts 4.2.4.2. punktā, 4.2.4.7. punktā un 4.2.4.8.1. punktā; drošības prasības noteiktas 4.2.4.2.2. punktā,

bremzēšana ar stāvbremzi, kā noteikts 4.2.4.2. punktā, 4.2.4.4.5. punktā un 4.2.4.5.5. punktā; drošības prasības noteiktas 4.2.4.2.2. punktā,

bremžu stāvokļa un kļūmju atklāšana, kā noteikts 4.2.4.9. punktā,

pasažieru iespēja vēstīt trauksmes signālu mašīnistam, kā noteikts 4.2.5.3. punktā,

pasažieru paredzēto ārdurvju vadība, kā noteikts 4.2.5.6. punktā,

elektroenerģijas padeves pārtraukums, kā noteikts 4.2.8.2.10. punktā,

mašīnista darbības uzraudzība, kā noteikts 4.2.9.3.1. punktā,

ugunsdrošības barjeras (izņemot pilnīgi atdalošās šķērssienas), kā noteikts 4.2.10.5. punktā.

Ja šo ar drošību saistīto funkciju drošības aspekti nav pietiekami izklāstīti vai ja drošība nav precizēta, to kā atklātu punktu norāda attiecīgajā punktā, precizējot funkciju.

Progra mmatūra, ko izmanto ar drošību saistīto funkciju nodrošināšanai, jāizstrādā un jānovērtē, izmantojot ar drošību saistītai progra mmatūrai atbilstīgas metodes.

Šo noteikumu piemēro progra mmatūrai, kurai ir ietekme uz šīs SITS 4.2. iedaļā noteiktajām funkcijām, kas saistītas ar drošību.

4.2.2.   Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.2.1.   

Šajā daļā noteiktas prasības ritekļa konstrukcijai (ritekļa konstrukcijas stiprība) un ritekļu vai vienību mehāniskajiem savienojumiem (mehāniskās saskarnes).

Vairums šo prasību nodrošina vilciena mehānisko integritāti ekspluatācijas un glābšanas operāciju laikā, kā arī aizsargā pasažieru un personāla nodalījumus vilciena sadursmes gadījumā vai tam nobraucot no sliedēm.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

Lai izveidotu vilcienu (atbilstīgi definīcijai 2.2. iedaļā), ritekļus savstarpēji sakabina tādā veidā, kas nodrošina to kopīgu ekspluatāciju. Sakabināšanu nodrošina ar sakabes mehānisko saskarni. Ir vairāki sakabes tipi:

Iekšējā sakabe (arī “starpposmu sakabe”) ir ritekļu sakabes ierīce, lai izveidotu vienību, kas sastāv no vairākiem ritekļiem (piemēram, nedalāmu pasažieru vagonu sastāvu vai vilciena sekciju).

Vienību gala sakabe (“ārējā sakabe”) ir sakabināšanas ierīce, ar kuras palīdzību sakabina divas (vai vairākas vienības), lai izveidotu vilcienu. Vienību galos gala sakabe obligāti nav jāuzstāda. Ja nevienā vienības galā nav gala sakabes, tad šādas vienības galā jāuzstāda avārijas sakabes ierīce.

Izšķir “automātiskas”, “pusautomātiskas” vai “neautomātiskas” gala sakabes.

Šajā SITS “neautomātiska” sakabe nozīmē gala sakabināšanas sistēmu, kuru lietojot vienai (vai vairākām) personai(-ām) jāatrodas starp vienībām, lai šīs vienības mehāniski sakabinātu vai atkabinātu.

Avārijas sakabe ir sakabes ierīce, ar kuras palīdzību vilcēji, kas aprīkoti ar “standarta” neautomātisko (manuālo) sakabi atbilstīgi 4.2.2.2.3. noteikumiem, glābšanas nolūkā var vilkt vienību, kas aprīkota ar atšķirīgu sakabināšanas sistēmu vai kam nav sakabināšanas sistēmas.

4.2.2.2.2.   

Vienības dažādu ritekļu iekšējās sakabes veido elastīgu sistēmu, kas spēj izturēt tai pieliktos spēkus paredzētajos normālas ekspluatācijas apstākļos.

Ja ritekļu iekšējās sakabes sistēmai ir zemāks gareniskās slodzes izturības rādītājs nekā vienības gala sakabei(-ēm), jāparedz noteikumi vienību glābšanai iekšējās sakabes bojājumu gadījumos; šie noteikumi jāapraksta 4.2.12.6. punktā pieprasītajā dokumentācijā.

Vagoni ar locīklu: vienas gaitas daļas ritekļu savstarpējam savienojumam jāatbilst EN 12663-1:2010 6.5.3. un 6.7.5. iedaļā noteiktajām prasībām.

4.2.2.2.3.   

a)   Gala sakabe – vispārīgi noteikumi

Ja vienības abos galos uzstādīta gala sakabe, visiem gala sakabes veidiem (automātiskā, pusautomātiskā vai neautomātiskā) ir spēkā šādas prasības:

gala sakabe veido elastīgu sistēmu, kas spēj izturēt tai pieliktos spēkus paredzētajos normālas ekspluatācijas un glābšanas apstākļos,

mehāniskās sakabes veids, tās nominālo stiepes un spiedes spēku maksimālās konstruktīvās vērtības jānorāda ritošā sastāva reģistrā atbilstīgi šīs SITS 4.8. punktā minētajiem noteikumiem.

Šajā SITS nav noteiktas papildu prasības automātiskajām un pusautomātiskajām sakabes sistēmām.

b)   Neautomātiskā (manuālā) sakabes sistēma

Vienībām, kas aprīkotas ar neautomātisko sakabes sistēmu, ir spēkā šādas prasības:

sakabes sistēmas konstrukcijai jābūt tādai, lai nebūtu nepieciešama personāla klātbūtne starp sakabināmo/atkabināmo vienību to kustības laikā,

pasažieru vagoniem ar neautomātisko sakabes sistēmu jābūt aprīkotām ar buferi, vilces iekārtām un skrūves sakabes sistēmām atbilstīgi prasībām, kas par pasažieru vagoniem noteiktas attiecīgajās standartu EN 15551:2009 un EN 15566:2009. daļās; citām vienībām, izņemot pasažieru vagonus, jābūt aprīkotām ar buferi, vilces iekārtas un skrūves sakabes sistēmām atbilstīgi EN 15551:2009 un EN 15566:2009 attiecīgajās daļās noteiktajām prasībām.

Visos gadījumos buferi un skrūvju savienojumi jāuzstāda saskaņā ar A pielikuma A.1.–A.3. punkta prasībām.

Visām vienībām, kas paredzētas ekspluatācijai vienīgi standarta tīklā ar 1 435 mm attālumu starp sliedēm un kas aprīkotas ar neautomātisko sakabi un UIC pneimatiskajām bremzēm, ir spēkā šādas prasības:

bremžu gaisa cauruļu un šļūteņu, sakabju un krānu izmēriem un konstrukcijai jāatbilst CR WAG SITS I pielikumā noteiktajām prasībām; bremžu gaisa cauruļu un krānu attālumam no bufera plāksnes garenvirzienā un vertikāli jāatbilst UIC leaflet 541-1: Nov 2003 B2 pielikuma 16.b vai 16.c attēlā norādītajam.

Piezīme. Šīs prasības tiks noteiktas EN standartā, ko patlaban izstrādā,

atļautais bremžu gaisa cauruļu un krānu novietojums šķērsvirzienā/sānvirzienā noteikts UIC 648: Sep 2001.

c)   Neautomātiskā (manuālā)sakabes sistēma – savietojamība ar vienībām, kas paredzētas ekspluatācijai tīklos ar dažādu attālumu starp sliedēm

Vienībām, kas paredzētas ekspluatācijai tīklos ar dažādu sliežu ceļa platumu (piemēram, 1 435 mm un 1 520/1 524 mm vai 1 435 mm un 1 668 mm) un kas aprīkotas ar neautomātisko sakabi un UIC pneimatisko bremžu sistēmu, ir jābūt saderīgām ar:

saskarnes prasībām, kas noteiktas 4.2.2.2.3. punktā “Gala sakabe”1 435 mm tīkliem, un

attiecīgo īpašo gadījumu “izņemot 1 435 mm tīklus”, kā parādīts šīs SITS 7.3. punktā.

4.2.2.2.4.   

Vienību galos, kas nav aprīkotas ar gala sakabes iekārtām vai kas aprīkotas ar šīs SITS 4.2.2.2.3. punktā norādītajai neautomātiskās sakabes sistēmai neatbilstīgu sakabes sistēmu, jāparedz pasākumi, kuri nodrošina, lai līniju varētu atbrīvot, avarējušo vienību velkot vai stumjot:

ja vienība, kura jāvelk, ir aprīkota ar gala sakabi: izmanto vilces vienību, kas aprīkota ar tāda paša veida gala sakabes sistēmu, un

glābšanas vienību, t. i., vilces vienību, kuras abos galos ir glābšanas darbiem paredzētas iekārtas:

neautomātiskā sakabes sistēma un pneimatiskās bremzes atbilst 4.2.2.2.3. punktā noteiktajām prasībām,

bremžu gaisa cauruļu un krānu novietojums šķērsvirzienā atbilst UIC 648:Sep 2001 noteiktajam,

395 mm attālumā virs sakabes āķa ass līnijas jābūt brīvai vietai turpmāk aprakstītā avārijas adaptera uzstādīšanai.

Šo prasību izpildi var nodrošināt, uzstādot pastāvīgu savietojamu sakabes sistēmu vai avārijas sakabi (sauktu arī par “avārijas adapteru”).

Šādos gadījumos vienībai, ko novērtē, jābūt konstruētai tā, lai uz tās borta būtu iespējams novietot avārijas sakabi.

Avārijas sakabei:

konstrukcijai jābūt tādai, lai dzelzceļa līnijās, kas atbilst CR INF SITS noteiktajām prasībām, glābšanas darbus varētu veikt, pārvietojoties ar ātrumu vismaz 30 km/h,

stabils savienojums ar vilcēju jānodrošina tā, lai būtu novērsta atdalīšanās operācijas laikā,

jāiztur spēki, ko tai pieliek paredzēto glābšanas operāciju laikā,

jābūt konstruētai tā, lai vienību kustības laikā starp vilcēju un velkamo vienību nebūtu nepieciešama personāla klātbūtne,

ne avārijas sakabe, ne bremžu šļūtenes nedrīkst ierobežot glābšanas vilces vienības sakabes āķa kustību šķērsvirzienā.

Prasības par bremžu saskarni noteiktas šīs SITS 4.2.4.10. punktā.

4.2.2.2.5.   

Vienību konstrukcijai jābūt tādai, lai sakabināšanas un atkabināšanas vai glābšanas operāciju laikā personāls nebūtu pakļauts nevajadzīgam riskam.

Lai nodrošinātu šīs prasības izpildi, vienībām, kas aprīkotas ar 4.2.2.2.3. punktā minētajām neautomātiskās sakabes sistēmām, jāatbilst šādām prasībām (Bernes taisnstūris – Berne rectangle):

A pielikuma A.2. attēlā norādītajās telpās nedrīkst atrasties fiksētas detaļas. Lai nodrošinātu šīs prasības izpildi, sakabes ierīces komponentiem jāatrodas centrālā pozīcijā šķērsvirzienā.

Savienojumu kabeļi un elastīgās šļūtenes, kā arī eju elastīgās un deformējamās daļas var būt šī telpas iekšpusē. Zem buferiem nedrīkst būt ierīces, kas apgrūtina piekļuvi šai telpai.

Ja ir uzstādīta jaukta automātiska un skrūves sakabe, pieļaujams automātiskās sakabes galvas kreisajā pusē pārkāpt Bernes taisnstūri (kā redzams A.2. attēlā) gadījumos, kad tas ir rezervē, un tiek izmantots skrūves savienotājs.

Zem buferiem jābūt margām. Margām jāiztur 1,5 kN spēks.

4.2.2.3.   

Ja pasažieru pārvietošanās nolūkā starp vagoniem vai vilciena sekcijām vagoni aprīkoti ar pārejām, to konstrukcijai jānodrošina, lai pasažieri netiktu pakļauti nevajadzīgam riskam.

Ja ekspluatācijas laikā pārejas nav paredzēts savienot, jānodrošina iespēja novērst pasažieru piekļuvi šādām pārejām.

Prasības pāreju durvīm, ja pāreju neizmanto, noteiktas 4.2.5.8. punktā “Pasažieriem paredzētais aprīkojums – vagonu iekšējās durvis”.

Papildu prasības noteiktas PRM SITS (PRM SITS 4.2.2.7. punkts “Bezšķēršļu joslas”).

Šīs prasības neattiecas uz ritekļu aizmuguri gadījumos, kad šī zona nav paredzēta pasažieriem regulārai lietošanai.

4.2.2.4.   

Šis punkts attiecas uz visām vienībām.

Par dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētām mobilām iekārtām (SCM) attiecībā uz statisko ass slodzi, kategoriju un paātrinājumu C pielikuma C.1. punktā paredzētas no šajā punktā noteiktajām atšķirīgas prasības.

Ritekļu korpusa statiskajai un dinamiskajai stiprībai (nogurumam) jānodrošina tajā esošām personām vajadzīgā drošība un ritekļu konstrukcijas integritāte vilciena sastāvā un manevrēšanas operācijās.

Tāpēc katrai ritekļu konstrukcijai jāatbilst standartā EN 12663-1:2010 “Stiprības prasības dzelzceļa ritekļu korpusiem” 1. daļā “Lokomotīves un pasažieru pārvadāšanas ritošais sastāvs (un alternatīva metode kravas vagoniem)” noteiktajām prasībām. Ritošā sastāva kategorijām, kas jāņem vērā, jāatbilst L kategorijai lokomotīvēm un vilces vienībām un PI vai PII kategorijai visiem pārējiem šīs SITS darbības jomā iekļautiem ritekļu veidiem, kā noteikts EN 12663-1:2010 5.2. iedaļā.

Ritekļu virsbūves izturību pret ilgstošām deformācijām un lūzumiem konkrēti var parādīt ar aprēķinu metodi vai veicot testēšanu, ievērojot standarta EN 12663-1:2010 9.2.3.1. punktā noteiktos apstākļus.

Jāņem vērā šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktie slodzes režīmi.

Attiecībā uz aerodinamisko slodzi jāizmanto šīs SITS 4.2.6.2.3. punktā paredzētie nosacījumi.

Iepriekš minētajās prasībās paredzēti apvienošanas paņēmieni. Verifikācijas procedūrai jānodrošina, lai defekti ražošanas posmā nesamazinātu konstrukcijas mehāniskās stiprības raksturlielumus.

4.2.2.5.   

Šī prasība attiecas uz visām vienībām, izņemot vienības, kas ekspluatācijas procesā nav paredzētas pasažieru vai personāla pārvadāšanai un SCM.

Turklāt uz vienībām, kuras ekspluatējot nav iespējams pārsniegt turpmāk minētajos sadursmes scenārijos noteikto sadursmes ātrumu, neattiecas noteikumi par attiecīgo sadursmes scenāriju.

Pasīvās drošības sistēmas papildina aktīvos drošības pasākumus gadījumos, kad visi pārējie pasākumi ir neveiksmīgi.

Tādēļ sadursmes gadījumā ritekļu mehāniskajai konstrukcijai jānodrošina cilvēku aizsardzība:

ierobežojot palēninājumu,

zonās, kurās atrodas cilvēki, saglabājot izdzīvošanas telpu un konstrukcijas integritāti,

samazinot pāri pārbraukšanas risku,

samazinot no sliedēm nobraukšanas risku,

ierobežojot trieciena sekas pēc vilciena sadursmes ar šķērsli uz sliedēm.

Lai izpildītu šīs pamatprasības, ja turpmāk nav norādīts citādi, vienībām jāatbilst standartā EN 15227:2008 noteiktajām detalizētajām prasībām attiecībā uz C-1 kategorijas konstrukciju triecienizturību sadursmē (piemēram, EN 15227:2008 4. iedaļas 1. tabula).

Jāņem vērā četri sadursmes scenāriji:

1. scenārijs – divu identisku vienību frontāla sadursme,

2. scenārijs – frontāla sadursme ar kravas vagonu,

3. scenārijs –sadursme ar lielu autotransporta līdzekli uz pārbrauktuves,

4. scenārijs –sadursme ar zemu šķērsli (piemēram, vieglo automobili uz pārbrauktuves, dzīvnieku, akmeni u. c.).

Šie scenāriji aprakstīti EN 15227:2008 5. iedaļas 2. tabulā.

Šīs SITS pašreizējā redakcijā 2. tabulā norādītie piemērojamie noteikumi ir izpildīti, ja:

prasības, ko 1. un 2. scenārija gadījumā piemēro smagajām kravas vilcienu lokomotīvēm, kuras paredzētas tikai kravu pārvadāšanai un aprīkotas ar centrālajām sakabēm atbilstīgi Willison (piemēram, SA3) vai Janney (AAR standarts) principam un kuras paredzētas ekspluatācijai parasto dzelzceļu TEN līnijās, ir atklāts punkts,

lokomotīvju ar centrālajām kabīnēm atbilstības novērtējums 3. scenārijā noteiktajām prasībām ir atklāts punkts.

Šajā SITS noteiktas tās darbības jomā piemērojamās triecienizturības prasības; tāpēc nepiemēro EN 15227:2008 A pielikumā minētos noteikumus. EN 15227:2008 6. iedaļā noteiktās prasības piemēro attiecībā uz iepriekš minētajiem sadursmes scenārijiem.

Lai mazinātu sekas, vilcienam saduroties ar šķērsli uz sliedēm, lokomotīves, galvas vagonu, vadības vagonu un vilciena sekciju velkošajos galos jāuzstāda šķēršļu vairogi. Šķēršļu vairogiem piemērojamās prasības noteiktas EN 15227:2008 5. punkta 3. tabulā un 6.5. iedaļā.

4.2.2.6.   

Šis punkts attiecas uz visām vienībām, izņemot SCM (dzelzceļa infrastruktūras būves un uzturēšanas mobilajām iekārtām).

Noteikumi, kas attiecas uz SCM celšanu un pacelšanu ar domkratu, izklāstīti C pielikuma C.2. punktā.

Avārijas gadījumā un tehniskās apkopes nodrošināšanas nolūkā jābūt iespējai (pēc nobraukšanas no sliedēm, citas avārijas vai starpgadījuma) droši celt un ar domkratu pacelt jebkuru ritekli, kas ietilpst vienībā.

Tāpat jābūt iespējai celt un ar domkratu pacelt jebkuru ritekļa galu (arī gaitas daļas komponentu), otram ritekļa galam balstoties uz pārējiem gaitas daļas komponentiem.

Šajā nolūkā konstrukcijā jābūt paredzētiem un apzīmētiem pacelšanas punktiem.

Pacelšanas punktu ģeometrijai un atrašanās vietām jāatbilst B pielikumā noteiktajām prasībām.

Pacelšanas punkti jāapzīmē ar B pielikumā noteiktajiem apzīmējumiem.

Konstrukcijai jāiztur EN 12663-1:2010 (6.3.2. un 6.3.3. iedaļā) noteiktā slodze.

Ritekļu virsbūves pretestības spēju ilgstošai deformācijai un lūzumiem konkrēti var parādīt ar aprēķiniem vai testēšanu, ievērojot EN 12663-1:2010 9.2.3.1. punktā paredzētos nosacījumus.

4.2.2.7.   

Šis punkts attiecas uz visām vienībām, izņemot SCM (dzelzceļa infrastruktūras būves un uzturēšanas mobilajām iekārtām).

Noteikumi, kas attiecas uz SCM konstrukcijas stiprību, izklāstīti C pielikuma C.1. punktā.

Lai mazinātu negadījuma sekas, fiksētās ierīces, tostarp arī ierīces pasažieru zonās, pie vagona korpusa jāpiestiprina tā, lai šīs fiksētās ierīces nevarētu atdalīties un ievainot pasažierus vai radīt iespējamību nobraukt no sliedēm. Šajā nolūkā šo ierīču stiprinājumu konstrukcijai jāatbilst EN 12663-1:2010 6.5.2. iedaļā noteiktajām prasībām attiecībā uz iepriekš 4.2.2.4. punktā minētajām kategorijām.

4.2.2.8.   

Prasības attiecībā uz pasažieru durvīm noteiktas šīs SITS 4.2.5. punktā “Pasažieru apkalpošana”. Noteikumi attiecībā uz kabīņu durvīm izklāstīti šīs SITS 4.2.9. punktā.

Šajā punktā ir runa par kravai un vilciena apkalpei domātām durvīm, izņemot mašīnista kabīnes durvis.

Ritekļi, kuros ir vilciena personālam vai kravai paredzēti nodalījumi, jāaprīko ar durvju aizvēršanas un aizslēgšanas ierīci. Durvīm jābūt aizvērtām un aizslēgtām, līdz tās tiek ar konkrētu nolūku atvērtas.

4.2.2.9.   

Iestiklošanai jāizmanto laminēts vai rūdīts stikls (arī spoguļiem), kas atbilst attiecīgajiem valsts vai starptautiskajiem standartiem attiecībā uz kvalitāti un lietošanas mērķim, tādējādi mazinot iespēju, stiklam plīstot, ievainot pasažierus un personālu.

4.2.2.10.   

Jānosaka šādi slodzes režīmi, kas definēti standarta EN 15663:2009 3.1. punktā:

konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravas režīmā,

konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravas režīmā,

konstrukcijas masa darba režīmā.

Minēto slodzes režīmu aprēķināšanai izvirzītajām hipotēzēm jāatbilst standartam EN 15663:2009 (tālsatiksmes vilcieni, citi vilcieni, lietderīgā krava uz m2 stāvēšanas un apkalpošanas zonās); tie jāpamato un jāiekļauj 4.2.12.2. punktā minētajā vispārējā dokumentācijā.

SCM var izmantot atšķirīgus slodzes režīmus, lai aprēķinos iekļautu iespējamās borta iekārtas.

4.2.12. punktā minētajā dokumentācijā par katru noteikto slodzes režīmu iekļauj šādu informāciju:

ritekļa kopējā masa (katram vienības riteklim),

masa uz asi (katrai asij),

masa uz riteni (katram ritenim).

Slodzes režīmu “konstrukcijas masa darba režīmā” mēra, ritekli sverot. Pārējos slodzes režīmus atļauts noteikt ar aprēķiniem.

Ja riteklis ir deklarēts par attiecīgajam tipam atbilstīgu (saskaņā ar 6.2.2.1. un 7.1.3. punktu), ritekļa svērtā kopējā masa slodzes režīmā “konstrukcijas masa darba režīmā” nedrīkst pārsniegt 3 % no šim tipam deklarētās ritekļa kopējās masas, kas norādīta tipa vai konstrukcijas pārbaudes “EK” verifikācijas sertifikātā.

Vienības konstrukcijas masa darba režīmā, konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravas režīmā un maksimālā slodze uz katru atsevišķu asi katrā no šiem 3 slodzes režīmiem jānorāda ritošā sastāva reģistrā atbilstīgi šīs SITS 4.8. punktā minētajiem noteikumiem.

4.2.3.   Mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana

4.2.3.1.   

Gabarīts ir vienības (ritekļa) un infrastruktūras saskarne, ko nosaka kopējā references kontūra un attiecīgie aprēķināšanas noteikumi. Gabarīts ir CR INF SITS 4.2.2. punktā noteikts veiktspējas parametrs, kas atkarīgs no līnijas kategorijas.

Kinemātiskā references kontūra un attiecīgie noteikumi nosaka vienības ārējos izmērus; tiem jāietilpst references profilā GA, GB vai GC (atbilstīgi CR INF SITS 4.2.2. punktā minētajiem noteikumiem). Gabarīta aprēķināšanai pieņemto sānsvārstību (vai elastīguma) koeficientu pamato ar EN 15273-2:2009 noteiktajiem mērījumiem vai aprēķiniem.

Elektrovilcieniem pantogrāfa gabarītu nosaka, veicot EN 15273-2:2009 A.3.12. punktā noteiktos aprēķinus, lai nodrošinātu, ka pantogrāfa aploce atbilst pantogrāfa mehāniskajai kinemātiskajai kontūrai, ko nosaka atbilstīgi CR ENE SITS E pielikumā minētajām prasībām un kas atkarīga no izvēlētās pantogrāfa galvas ģeometrijas: šīs SITS 4.2.8.2.9.2. punktā noteikti divi pieļaujamie varianti.

Lai nodrošinātu pareizus izolācijas attālumus starp pantogrāfu un stacionārām iekārtām, nosakot infrastruktūras gabarītus, jāņem vērā elektriskās strāvas spriegums.

Parasto dzelzceļa sistēmu energoapgādes SITS 4.2.14. punktā noteiktās pantogrāfa svārstības, ko lieto, lai aprēķinātu mehānisko kinemātisko gabarīta kontūru, pamato ar EN 15273-2:2009 noteiktajiem aprēķiniem vai mērījumiem.

References kontūru (t. i., gabarītu), ka vienība atbilst (GA,GB vai GC), norāda ritošā sastāva reģistrā, kas minēts šīs SITS 4.8. punktā.

Visus gabarītus, kuru kinemātiskais references profils ir mazāks par GC, arī var norādīt reģistrā kopā ar attiecīgo harmonizēto gabarītu (GA, GB vai GC), ja tas ir noteikts, izmantojot kinemātisko metodi.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

Ass slodze ir vagona un infrastruktūras saskarne. Ass slodze ir CR INF SITS 4.2.2. punktā noteikts infrastruktūras raksturlielums, kas atkarīgs no līnijas kategorijas. To nosaka, ņemot vērā attālumu starp asīm, vilciena garumu un vienības maksimālo atļauto ātrumu attiecīgajā līnijā.

Tā kā, novērtējot vienību, saskarne ar infrastruktūru jāiekļauj 4.2.12.2. punktā noteiktajā vispārējā dokumentācijā, izmanto šādus raksturlielumus:

masa uz asi (katrai asij) katrā no 3 slodzes režīmiem (atbilstīgi 4.2.2.10. punktā noteiktajām prasībām par iekļaušanu dokumentācijā),

asu izvietojums vienības korpusā (attālums starp asīm),

vienības garums,

maksimālais konstrukcijas ātrums (atbilstīgi 4.2.8.1.2. punktā noteiktajām prasībām par iekļaušanu dokumentācijā).

Ritošā sastāva un infrastruktūras saderības pārbaudei ekspluatācijas vajadzībām (nav iekļauta šīs SITS darbības jomā), jāizmanto šāda informācija.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums atbilstīgi CR OPE SITS 4.2.2.5. punktā minētajiem noteikumiem vienības katras atsevišķas ass slodzi, ko izmanto par raksturlielumu saskarnei ar infrastruktūru, norāda, ņemot vērā ekspluatācijas procesā paredzamo slodzi (nenosaka, vienību novērtējot). Ass slodze slodzes režīmā “konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravas režīmā” ir minētās ass slodzes maksimālā iespējamā vērtība.

4.2.3.2.2.   

Katras ass riteņu slodzes starpību Δqj aprēķina, veicot riteņa slodzes mērījumus un ņemot vērā slodzes režīmu “konstrukcijas masa darba režīmā”. Riteņu slodzes starpība, kas pārsniedz 5 % ass slodzes, pieļaujama vienīgi tad, ja šīs starpības pieļaujamību pierāda, veicot šīs SITS 4.2.3.4.1. punktā noteikto pārbaudi, kurā apstiprināta drošība pret nobraukšanu no sliedēm līkumotos sliežu ceļos

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

Ritošā sastāva un vilciena detektoru stacionāro sistēmu savietojamības raksturlielumi noteikti 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. un 4.2.3.3.1.3. punktā.

Ritošā sastāva attiecīgo raksturlielumu kopumu norāda ritošā sastāva reģistrā atbilstīgi šīs SITS 4.8. punktā minētajiem noteikumiem.

4.2.3.3.1.1.   RITOŠĀ SASTĀVA UN VILCIENA DETEKTORU SISTĒMU UZ SLIEŽU CEĻU ĶĒŽU BĀZES SAVIETOJAMĪBAS RAKSTURLIELUMI

Ritekļu ģeometrija

Maksimālais atstatums starp 2 secīgām ritekļa asīm norādīts CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.1. punktā.

Maksimālais attālums starp bufera galu un pirmo asi norādīts CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.2. punktā (6. att., attālums b1).

Ritekļu konstrukcija

Minimālā ass slodze visos slodzes režīmos norādīta CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 3.1.1. un 3.1.2. punktā.

Riteņpāra pretējo riteņu rites virsmu elektriskā pretestība norādīta CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 3.5.1. punktā; mērīšanas metode norādīta tā paša papildinājuma 3.5.2. punktā.

Elektriskajām vienībām ar pantogrāfu un 1 500 V līdzstrāvas vilci (sk. 4.2.8.2.1. punktu) minimālā pilnā pretestība starp pantogrāfu un katru vilciena riteni norādīta CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 3.6.1. punktā.

Izolējošas emisijas

Smiltnīcu izmantošanas ierobežojumi noteikti CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 4.1.1. un 4.1.2. punktā.

Kompozītmateriālu bremžu kluču izmantošana CR CCS SITS norādīta kā atklāts punkts.

Elektromagnētiskā savietojamība (EMS)

Vilces strāvas radīto elektromagnētisko traucējumu robežvērtības šajā CR CCS SITS norādītas kā atklāts punkts.

4.2.3.3.1.2.   RITOŠĀ SASTĀVA UN VILCIENA DETEKTORU SISTĒMU UZ ASU SKAITĪTĀJU BĀZES SAVIETOJAMĪBAS RAKSTURLIELUMI16

Ritekļu ģeometrija

Maksimālais attālums starp divām secīgām ritekļa asīm norādīts CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.1. punktā.

Minimālais attālums starp divām secīgām vilciena asīm norādīts CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.3. punktā.

Sakabināšanai paredzētas vienības galos minimālais atstatums starp pēdējo un pirmo vienības asi ir puse no vērtības, kas norādīta CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.3. punktā.

Maksimālais attālums starp pēdējo un pirmo vienības asi norādīts CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.2. punktā (6. attēls, attālums b1).

Minimālais attālums starp vienības gala asīm norādīts CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.4. punktā.

Riteņa ģeometrija

Riteņa ģeometrija noteikta šīs SITS 4.2.3.5.2.2. punktā.

Minimālais riteņa diametrs (atkarībā no ātruma) noteikts CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 2.2.2. punktā.

Ritekļu konstrukcija

No metāla brīvā telpa ap riteņiem CR CCS SITS norādīta kā atklātais punkts.

Riteņa materiāla raksturlielumi attiecībā uz magnētisko lauku noteikti CR CCS SITS A pielikuma 1. papildinājuma 3.4.1. punktā.

Elektromagnētiskā savietojamība (EMS)

Virpuļstrāvas un magnētisko sliežu ceļa bremžu radīto elektromagnētisko traucējumu robežvērtības CR CCS SITS norādītas kā atklātais punkts.

4.2.3.3.1.3.   RITOŠĀ SASTĀVA UN INDUKTĪVĀS CILPAS IEKĀRTU SAVIETOJAMĪBAS RAKSTURLIELUMI

Ritekļu konstrukcija

Ritekļu metāla masa CR CCS SITS norādīta kā atklātais punkts.

4.2.3.3.2.   

Jānodrošina gultņu stāvokļa monitoringa iespējas.

Šo procesu atļauts veikt ar borta vai sliežu ceļa stacionārajām lauka iekārtām.

Prasības par borta iekārtām šajā SITS ir atklātais punkts.

Ja gultņa stāvokļa monitoringu veic, izmantojot stacionārās lauka iekārtas, ritošajam sastāvam jāatbilst šādām prasībām:

ritošā sastāva redzamības zona uztveršanai ar stacionārām lauka iekārtām atbilst EN 15437-1:2009 5.1. un 5.2. punktā noteiktajai zonai,

ass gultņa darba temperatūras amplitūda ir atklātais punkts.

Piezīme. Sk. arī 4.2.3.5.2.1. punktu par ass buksēm.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

Vienības (vai ritekļu, kas veido vagonu) konstrukcijai jānodrošina drošība pret nobraukšanu no sliedēm, braucot pa sliežu ceļu ar nošķiebumu, īpaši pārejas posmos no sliežu ceļa ar ārējās sliedes pacēlumu uz horizontālu posmu, kā arī uz pārejām. Šīs prasības izpildi verificē ar EN 14363:2005 4.1. punktā noteikto procedūru.

SCM drošību pret nobraukšanu no sliedēm uz sliežu ceļa ar nošķiebumu atļauts pārbaudīt, izmantojot apstiprinātu aprēķinu metodi. Ja tas nav iespējams, jāveic testēšana atbilstīgi EN 14363:2005 noteiktajām prasībām.

Mašīnām uz ratiņiem, kā arī ar atsevišķiem riteņpāriem ievēro EN 14363:2005 4.1. punktā noteiktos testēšanas noteikumus braukšanai pa sliežu ceļu ar nošķiebumu.

4.2.3.4.2.   

a)   Ievads

Par vienībām, kuru kustības ātrums pārsniedz 60 km/h, ir spēkā 4.2.3.4.2. punkts.

Šo punktu nepiemēro SCM (infrastruktūras būvei un uzturēšanai paredzētās mobilās iekārtas); prasības SCM noteiktas C pielikuma C.3. punktā.

Ritekļa dinamiskie parametri būtiski ietekmē drošību attiecībā uz nobraukšanu no sliedēm, ekspluatācijas drošību un sliežu ceļa noslodzi. Tā ir funkcija, kas saistīta ar drošību, un uz to attiecas šajā punktā noteiktās tehniskās prasības; progra mmatūras izmantošanas gadījumā drošības līmenis, kas jāņem vērā, izstrādājot progra mmatūru, ir atklātais punkts.

b)   Prasības

Vagona gaitas dinamisko parametru verificēšanai (ekspluatācijas drošību un sliežu ceļa noslodzi), EN 14363:2005 5. punktā noteikto procesu, kā arī EN 15686:2010 noteiktās prasības vilcieniem ar nolieces sistēmu papildina ar turpmāk (šajā punktā un apakšpunktos) minētajiem grozījumiem. 4.2.3.4.2.1. un 4.2.3.4.2.2. punktā minētie parametri jānovērtē pēc EN 14363:2005 noteiktajiem kritērijiem.

Kā alternatīvu EN 14363:2005 5.4.4.4. punktā noteiktajiem gaitas izmēģinājumiem uz divu dažādu slīpumu sliežu ceļiem, ir pieļaujams veikt testēšanu vienā sliežu slīpumā, ja ir uzskatāmi parādīts, ka šajos testos ievēroti turpmāk minētie kontakta nosacījumi:

Ekvivalentā koniskuma parametru tan γe tangenciālos līnijas posmos un līknēs ar lielu rādiusu sadala tā, lai tan γe = 0,2 ± 0,05 riteņpāru sānu pārvietojuma amplitūdas (y) robežvērtības būtu diapazonā starp +/– 2 un +/– 4 mm vismaz 50 % sliežu ceļa sekciju.

EN 14363:2005 noteikto korpusa svārstību zemas frekvences nestabilitātes kritēriju novērtē vismaz divos sliežu ceļa posmos, kuru ekvivalentā koniskuma vērtība ir mazāka par 0,05 (sliežu ceļa sekcijas vidējā aritmētiskā vērtība).

EN 14363:2005 noteikto nestabilitātes kritēriju novērtē vismaz divos sliežu ceļa posmos, kuru ekvivalentā koniskuma vērtība atbilst turpmāk 1. tabulā norādītajai.

1.   tabula

Kontaktu apstākļu nosacījumi saistībā ar testēšanu uz sliežu ceļa

Ritekļa maksimālais ātrums

Ekvivalentais koniskums

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥ 0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥ 0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥ 0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥ 0,30

Testēšanas pārskatā papildus EN 14363:2005 5.6. punktā noteiktajām prasībām iekļauj informāciju par:

vienības testēšanai izmantotā sliežu ceļa kvalitāti, ko reģistrē, pamatojoties uz EN 13848-1:2003/A1:2008 noteikto dažu atbilstīgo parametru kopuma novērojumiem; parametru kopuma izvēle atkarīga no pieejamajiem mērīšanas līdzekļiem,

ekvivalento koniskumu kādam vienība testēta.

Testēšanas pārskatu iekļauj 4.2.12. punktā norādītajā dokumentācijā.

c)   Testēšanai un gaitas izmēģinājumiem izmantojamo sliežu ceļu kvalitāte

Testēšanas apstākļi – EN 14363 noteikti apstākļi, kādos veic testēšanu uz sliežu ceļiem un kurus izmanto par references standartu. Tomēr testēšanas zonā esošo ierobežojumu dēļ šīs prasības ne vienmēr ir īstenojamas šādās jomās:

sliežu ceļa ģeometrijas kvalitāte,

ātruma, izliekuma un ārējās sliedes pacēluma deficīta kombinācijas (EN 14363 5.4.2. punkts).

Sliežu ceļa ģeometrijas kvalitāte, testēšanai izmantotā references sliežu ceļa specifikācija, tostarp EN 13848-1 noteiktie sliežu ceļa kvalitātes parametru ierobežojumi, ir atklātais punkts. Tādēļ šo ierobežojumu noteikšanai piemēro valstu noteikumus, kas jāizstrādā atbilstīgi EN 13848-1 prasībām, lai varētu novērtēt, vai jau veiktais tests uzskatāms par pieņemamu.

4.2.3.4.2.1.   KUSTĪBAS DROŠĪBAS ROBEŽVĒRTĪBAS

Vienības kustības drošības robežvērtības noteiktas EN 14363:2005 5.3.2.2. punktā, bet vilcieniem ar nolieces sistēmu – EN 15686:2010, ņemot vērā šādas virzītājspēka un riteņa spēka koeficienta (Y/Q) izmaiņas:

 

ja virzītājspēka un riteņa spēka koeficienta (Y/Q) robežvērtība pārsniegta, ir pieļaujams atkārtoti aprēķināt Y/Q aptuveno maksimālo vērtību, veicot šādas darbības:

izveidojot alternatīvu testēšanas zonu, kurā iekļautas visas sliežu ceļa sekcijas, kuru rādiuss ir 300 m ≤ R ≤ 500 m,

katras sekcijas datu statistiskajai apstrādē izmantojot xi (97,5 %), nevis xi (99,85 %),

katras zonas datu statistiskajā apstrādē aizstājot k = 3 (izmantojot viendimensijas metodi) vai Stjudenta koeficientu t (N-2; 99 %) (izmantojot divdimensiju metodi) ar Stjudenta koeficientu t (N-2; 95 %).

 

Abus rezultātus (pirms un pēc pārrēķināšanas) norāda testēšanas pārskatā.

4.2.3.4.2.2.   SLIEŽU CEĻA NOSLODZES ROBEŽVĒRTĪBAS

Izņemot kvazistatisko virzītājspēku Yqst, EN 14363:2005 5.3.2.3. punktā noteiktas vienības sliežu ceļa noslodzes robežvērtības normālos testa apstākļos.

Kvazistatiskā virzītājspēka Yqst robežvērtības noteiktas turpmāk.

Kvazistatiskā virzītājspēka Yqst robežvērtības nosaka liekumiem ar rādiusu 250 ≤ R < 400 m.

Ritošā sastāva neierobežotu ekspluatāciju TEN līnijās nodrošina šādas (atbilstīgi SITS) robežvērtības: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN,

kur: Rm = novērtēšanai izmantoto sliežu ceļa sekciju vidējais rādiuss (metros).

Ja pastiprinātas berzes apstākļu dēļ šīs robežvērtības ir pārsniegtas, ir pieļaujams pārrēķināt zonai aprēķināto Yqst vērtību, aizstājot atsevišķo sliežu ceļa sekciju “i” vērtības, ja (Y/Q)ir (sekcijas iekšējās sliedes Y/Q koeficienta vidējā vērtība) pārsniedz 0,40, ar: (Yqst)i – 50[(Y/Q)ir – 0,4]. Vērtības Yqst, Qqst un līkuma vidējas rādiuss (pirms un pēc pārrēķināšanas) jānorāda testēšanas pārskatā.

Ja Yqst vērtība pārsniedz minēto robežvērtību, ritošā sastāva ekspluatācijas raksturlielumus (piemēram, maksimālo ātrumu) var ierobežot infrastruktūra, ņemot vērā sliežu ceļa raksturlielumus (piemēram, liekuma rādiusu, pacēlumu, sliedes augstumu).

Piezīme. EN 14363:2005 noteiktās robežvērtības piemēro ass slodzēm, kas ietilpst CR INF SITS 4.2.2. punktā minētajās robežās; sliežu ceļiem, kur ir pieļaujamas lielākas ass slodzes, harmonizētas robežvērtības nav noteiktas.

4.2.3.4.3.   

Ātruma un koniskuma vērtību diapazonu, kurā vienības konstrukcijai jābūt stabilai, jānorāda un jāiekļauj tehniskajā dokumentācijā. Šīs vērtības jāņem vērā attiecībā uz konstrukciju un ekspluatācijas apstākļiem.

Riteņpāru šķērskustības amplitūdas (y) ekvivalento koniskumu aprēķina atbilstīgi EN 15302:2008 noteiktajām prasībām:

y = 3 mm,

ja (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

ja 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

ja (TG – SR) < 5 mm

kur TG apzīmē sliežu ceļa sliežu platumu un SR – attālumu starp riteņpāru aktīvajām virsmām (sk. 1. att.).

Šīs SITS 4.2.3.4.3. punktā noteiktās prasības neattiecas uz vagoniem, kas aprīkoti ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem.

4.2.3.4.3.1.   JAUNU RITEŅU PROFILU PROJEKTĒTĀS VĒRTĪBAS

Šajā iedaļā noteiktas nepieciešamās verifikācijas aprēķinu veidā, lai nodrošinātu, ka “jaunu riteņu” profils un attālums starp riteņu aktīvajām virsmām atbilst parasto dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS noteiktajām prasībām attiecībā uz TEN līniju sliežu ceļiem.

Riteņu profilus un attālumu starp riteņu aktīvajām virsmām (izmērs SR 4.2.3.5.2.1. punkts, 1. att.) izvēlas tādus, lai nodrošinātu, ka netiek pārsniegtas 2. tabulā noteiktās ekvivalentā koniskuma robežvērtības gadījumos, kad projektētie riteņpāri modelēti brauc pa reprezentatīvu sliežu ceļu 3. tabulā noteiktajos testēšanas apstākļos.

2.   tabula

Ekvivalentā koniskuma konstruktīvās robežvērtības

Maksimālais ritekļa ekspluatācijas ātrums

(km/h)

Ekvivalentā koniskuma robežvērtības

Testēšanas apstākļi

(sk. 3. tab.)

≤ 60

Nav

Nav

> 60 un ≤ 190

0,30

Visi

> 190

Piemēro HS RST SITS noteiktās vērtības

Piemēro HS RST SITS noteiktos apstākļus


3.   tabula

TEN līnijām reprezentatīvie sliežu ceļa ekvivalentā koniskuma testēšanas apstākļi

Testēšanas apstākļi Nr.

Sliedes galviņas profils

Sliežu sānslīpums

Sliežu ceļa sliežu platums

1

Sliedes šķērsgriezuma profils 60 E 1, definēts EN 13674–1:2003

1/20

1 435 mm

2

Sliedes šķērsgriezuma profils 60 E 1, definēts EN 13674–1:2003

1/40

1 435 mm

3

Sliedes šķērsgriezuma profils 60 E 1, definēts EN 13674–1:2003

1/20

1 437 mm

4

Sliedes šķērsgriezuma profils 60 E 1, definēts EN 13674–1:2003

1/40

1 437 mm

5

Sliedes šķērsgriezuma profils 60 E 2, definēts EN 13674–1:2003/A1:2007

1/40

1 435 mm

6

Sliedes šķērsgriezuma profils 60 E 2, definēts EN 13674–1:2003/A1:2007

1/40

1 437 mm

7

Sliedes šķērsgriezuma profils 54 E1, definēts EN 13674-1 2003

1/20

1 435 mm

8

Sliedes šķērsgriezuma profils 54 E 1, definēts EN 13674-1 2003

1/40

1 435 mm

9

Sliedes sekcija 54 E 1, definēta EN 13674-1 2003

1/20

1 437 mm

10

Sliedes šķērsgriezuma profils 54 E 1, definēts EN 13674-1 2003

1/40

1 437 mm

Uzskata, ka šā punkta prasības ir izpildītas, ja riteņpārim ir nenodiluši S1002 vai GV 1/40 profili, kā noteikts EN 13715:2006, ar attālumu starp aktīvajām virsmām no 1 420 mm līdz 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2.   RITEŅPĀRU EKVIVALENTĀ KONISKUMA EKSPLUATĀCIJAS VĒRTĪBAS

Lai kontrolētu ritošā sastāva gaitas stabilitāti, nepieciešams kontrolēt ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības. Savstarpēji izmantojama ritošā sastāva riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas mērķa vērtības jānosaka kopā ar sliežu ceļa ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas mērķa vērtībām.

“Ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas mērķa vērtības” ir parasto dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS atklātais punkts; tāpēc “riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas mērķa vērtības” ir šīs SITS atklātais punkts.

Šo punktu neiekļauj novērtējumā, ko veic paziņotā iestāde.

Ekspluatējot vienību konkrētā līnijā, ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības jāsaglabā, ņemot vērā vienībai noteiktās robežvērtības (sk. 4.2.3.4.3. punktu) un tīkla vietējos apstākļus.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

Vienībām, kas aprīkotas ar ratiņu rāmi, ratiņu rāmja konstrukcijas, visu pievienoto iekārtu un korpusa savienojuma ar ratiņu rāmi integritāte uzskatāmi jāparāda, izmantojot EN 13749:2005 9.2. punktā paredzētās metodes. Ratiņu konstrukcijas pamatā jābūt EN 13749:2005 7. punktā minētajai informācijai.

Piezīme. Nav jāveic EN 13749:2005 5. punktā pieprasītā ratiņu klasifikācija.

Piemērojot slodžu režīmus, kas minēti punktos, kuros noteikts minētais standarts, ārkārtējā lietderīgā slodze jāpieņem par “konstrukcijas masu ārkārtējā lietderīgās kravas režīmā” un ekspluatācijas (noguruma) slodze – par “konstrukcijas masu darba režīmā” atbilstīgi šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajām prasībām.

Hipotēzi (formulas un koeficientus), ko izmanto, lai novērtētu ratiņu gaitas slodzes atbilstīgi EN 13749:2005 standarta C pielikuma nosacījumiem, pamato un iekļauj 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.3.5.2.   

Šajā SITS jēdziens “riteņpāri” ietver galvenās detaļas (asi un riteņus) un papildu detaļas (ass gultņus, ass bukses, pārnesuma kārbas un bremžu diskus). Riteņpārus projektē un izgatavo, izmantojot saskaņotu metodoloģiju, kurā ņemti vērā slodzes režīmi, kas atbilst šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajiem slodzes režīmiem.

4.2.3.5.2.1.   RITEŅPĀRU MEHĀNISKIE UN ĢEOMETRISKIE RAKSTURLIELUMI

Riteņpāru mehāniskās īpašības

 

Riteņpāru mehāniskās īpašības nodrošina ritošā sastāva kustības drošību.

 

Mehāniskie raksturlielumi attiecas uz:

mezgliem,

mehāniskās izturības un noguruma raksturlielumiem.

 

Mezglu atbilstību pierāda, pamatojoties uz EN 13260:2009 3.2.1. un 3.2.2. punktu, kur noteiktas aksiālā spēka un noguruma robežvērtības, kā arī attiecīgie verifikācijas testi.

Asu mehāniskās īpašības

 

Papildus minētajām prasībām attiecībā uz mezgliem ass mehāniskās pretestības un noguruma raksturlielumu atbilstību prasībām pierāda, pamatojoties uz EN 13260:2009 4.,5. un 6. punktu – nedzenošajām asīm, vai EN 13104:2009 4.,5. un 6. punktu – dzenošajām asīm.

 

Pieļaujamā sprieguma spēka izvēles kritēriji nedzenošajām asīm noteikti EN 13103:2009 7. punktā vai dzenošajām asīm – EN 13104:2009 7. punktā.

 

Ass noguruma raksturlielumus (ņemot vērā projektēšanu, ražošanas procesu un ass kritiskās zonas) verificē, 10 milj. slodžu cikliem veicot noguruma veida testu.

Asu verifikācija ražošanas posmā

 

Verifikācijas procedūrai jānodrošina, lai ražošanas posmā nekādi defekti nevarētu samazināt asu mehāniskos raksturlielumus.

 

Verificē ass materiāla stiepes stiprību, triecienizturību, virsmas integritāti, materiālu īpašības un materiālu tīrību.

 

Verifikācijas procedūrā nosaka partijas lielumu, no kura ņem paraugu katra atsevišķa raksturlieluma verificēšanai.

Ass bukšu mehāniskās īpašības

 

Ass bukses konstrukcijā ņem vērā mehānisko izturību un noguruma raksturlielumus. Nosaka darba temperatūras robežvērtības, ko norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

 

Ass gultņa stāvokļa monitoringa prasības noteiktas šīs SITS 4.2.3.3.2. punktā.

Riteņpāru ģeometriskie izmēri

 

1. att. norādītajiem riteņpāru ģeometriskajiem izmēriem jāatbilst 4. tab. noteiktajām robežvērtībām. Šīs robežvērtības pieņem par konstruktīvajām vērtībām (jauniem riteņpāriem) un par ekspluatācijas robežvērtībām (izmanto tehniskās apkopes procesā; sk. arī 4.5. punktu).

4.   tabula

Riteņpāru ģeometrisko izmēru ekspluatācijas robežvērtības

Apzīmējums

Riteņa diametrs D

(mm)

Minimālā vērtība

(mm)

Maksimālā vērtība

(mm)

Prasības apakšsistēmai

Attālums starp uzmalu virsmām (SR)

(Attālums starp aktīvajām virsmām)

SR = AR + Sd(kreisais ritenis) + Sd(labais ritenis)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

Attālumu AR mēra sliedes augšējās virsmas augstumā. Atbilstība izmēriem AR un SR nodrošināma piekrautā un taras stāvoklī un ar atbrīvotiem riteņpāriem. Ražotājs iepriekš minētajām ekspluatācijas robežvērtībām var norādīt mazākas pielaides.

1.   attēls

Riteņpāru apzīmējumi

Image

4.2.3.5.2.2.   RITEŅU MEHĀNISKIE UN ĢEOMETRISKIE RAKSTURLIELUMI

Riteņu raksturlielumi nodrošina ritošā sastāva kustības drošību un ritošā sastāva vadību.

Mehāniskās īpašības

 

Riteņa mehāniskās īpašības pierāda ar mehāniskās stiprības aprēķiniem, ņemot vērā trīs slodzes gadījumus: taisns ceļš (riteņpāris centrēts), liekumi (atloks piespiests sliedei), pārmiju un šķērsojumu pārvarēšana (atloka iekšējās virsmas saķere ar sliedi), kas noteikti EN 13979-1:20037.2.1. un 7.2.2. punktā.

 

Kaltiem un velmētiem riteņiem izvēles kritēriji noteikti EN 13979-1:2003/A1:20097.2.3. punktā; ja aprēķinātās vērtības pārsniedz izvēles kritērijus, lai pierādītu atbilstību prasībām, jāveic EN 13979-1:2003/A1:20097.3. punktā noteiktās stenda pārbaudes.

 

Kaltiem un velmētiem riteņiem noguruma raksturlielumus (ņemot vērā arī virsmas nelīdzenumu) verificē, 10 milj. slodžu cikliem veicot noguruma veida testu ar diska noguruma spriegumu, kas mazāks par 450 MPa (mehāniski apstrādātiem diskiem) un 315 MPa (mehāniski neapstrādātiem diskiem), ar 99,7 % varbūtību. Noguruma sprieguma kritērijus piemēro tērauda markām ER6, ER7, ER8 un ER9; citām tērauda markām izvēles kritērijus aprēķina, izmantojot zināmus citu materiālu kritērijus.

 

Citus riteņu veidus atļauts izmantot vienīgi valsts iekšējās līnijās. Šādā gadījumā izvēles kritērijus un noguruma sprieguma kritērijus nosaka saskaņā ar valsts noteikumiem. Par šiem valsts noteikumiem paziņo atbilstīgi 3. pantā noteiktajām prasībām.

Termomehāniskās īpašības

 

Ja riteni izmanto vienības bremzēšanai ar klučiem, kas iedarbojas uz riteņa rites virsmu, riteņa termomehāniskās īpašības pārbauda, ņemot vērā paredzēto maksimālo bremzēšanas spēku. Jāveic EN 13979-1:2003/A1:20096.2. punktā noteiktais veida tests, lai pārbaudītu riteņa loka šķērskustību bremzēšanas procesā un konstatētu, vai atlikuma spriegumi lokā nepārsniedz pieļaujamās robežas.

 

Kaltu un velmētu riteņu atlikuma sprieguma izvēles kritēriji riteņu materiāla markām ER 6 un ER 7 noteikti EN 13979-1:2003/A1:20096.2.2. punktā; citām tērauda markām izvēles kritērijus aprēķina, izmantojot zināmus materiālu ER 6 un ER 7 kritērijus. Atbilstīgi EN 13979-1:2003/A1:20096.3. punkta noteikumiem ir pieļaujams veikt otru testu, ja atlikuma sprieguma vērtības, kas izmērītas pirmajā posmā, ir augstākas par konstruktīvajiem kritērijiem. Šajā gadījumā jāveic arī EN 13979-1:2003/A1:20096.4. punktā noteiktais bremzēšanas tests ekspluatācijas apstākļos.

 

Citus riteņu veidus atļauts izmantot vienīgi valsts iekšējās līnijās. Šādā gadījumā bremžu kluču lietošanas ietekmētās termomehāniskās īpašības nosaka saskaņā ar valsts noteikumiem. Par šiem valsts noteikumiem paziņo atbilstīgi 3. pantā noteiktajām prasībām.

Riteņu verifikācija ražošanas posmā

 

Verifikācijas procedūrai jānodrošina, lai ražošanas posmā nekādi defekti nemazinātu riteņu mehāniskos raksturlielumus.

 

Verificē riteņa materiāla stiepes stiprību, riteņa rites virsmas cietību, izturību pret plaisāšanu, triecienizturību, materiālu īpašības un materiālu tīrību.

 

Verifikācijas procedūrā nosaka partijas lielumu, no kura ņem paraugu katra atsevišķa raksturlieluma verificēšanai.

Ģeometriskie izmēri

2. att. norādīto riteņu ģeometriskajiem izmēriem jāatbilst 5. tab. noteiktajām robežvērtībām. Šīs robežvērtības pieņem par konstruktīvajām vērtībām (jauniem riteņiem) un par ekspluatācijas robežvērtībām (izmanto tehniskās apkopes procesā; sk. arī 4.5. punktu).

5.   tabula

Riteņu ģeometrisko izmēru ekspluatācijas robežvērtības

Apzīmējums

Riteņa diametrs D

(mm)

Minimālā vērtība

(mm)

Maksimālā vērtība

(mm)

Loka platums (BR + riteņa loka paplašināšanās (Burr))

D ≥ 330

133

145

Atloka biezums (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Atloka augstums (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Atloka virsma (qR)

≥ 330

6,5

 

2.   attēls

Riteņu apzīmējumi

Image

Vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem, papildus šajā punktā riteņiem noteiktajām prasībām piemēro arī šajā SITS 4.2.3.5.2.1. punktā noteiktās riteņpāru ģeometrisko raksturlielumu prasības.

4.2.3.5.2.3.   RITEŅPĀRI AR PĀRSTATĀMU ATTĀLUMU STARP RITEŅIEM

Šo prasību piemēro vienībām, kurām uzstādīti riteņpāri ar pārstatāmu attālumu starp riteņiem, kam ir pārslēgšanas ierīce pārslēgšanai no Eiropas standarta nominālā sliežu ceļa platuma uz citu sliežu ceļu platumu.

Pārstatīšanas mehānismam jānodrošina riteņa droša nostiprināšana pareizajā paredzētajā ass pozīcijā.

Jābūt iespējai vizuāli verificēt nostiprināšanas sistēmas stāvokli (nostiprināta vai nenostiprināta).

Ja riteņpāri ir aprīkoti ar bremžu iekārtu, jānodrošina šīs iekārtas nostiprināšana pareizajā pozīcijā.

Atbilstības novērtēšana šajā punktā noteiktajām prasībām ir atklātais punkts.

4.2.3.6.   

Minimālais līknes rādiuss, par ko jāvienojas, ir:

150 m visām vienībām.

4.2.3.7.   

Šo prasību piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Riteņiem jābūt aizsargātiem pret bojājumiem, kurus rada nelieli priekšmeti, kas atrodas uz sliedēm. Šī prasība attiecas uz vadošās ass riteņu priekšējā daļā uzstādītu ritekļa aizsardzības sistēmu.

Ritekļa aizsardzības sistēmas attālumam no sliedes virsmas zemākajā punktā jābūt:

vismaz 30 mm jebkuros apstākļos,

maksimāli 130 mm jebkuros apstākļos,

ņemot vērā riteņa nodilumu un piekares saspiešanu.

Ja 4.2.2.5. punktā noteiktā šķēršļa vairoga zemākā šķautne jebkuros apstākļos atrodas zemāk par 130 mm virs sliedes virsmas, tad tas atbilst ritekļa aizsardzības sistēmas funkcionālajām prasībām, un tāpēc ir pieļaujams neuzstādīt ritekļa aizsardzības sistēmas.

Ritekļa aizsardzības sistēmas konstrukcijai jāiztur 20 kN gareniskais spēks, neradot paliekošu deformāciju. Šo prasību verificē, izmantojot aprēķinus.

Ritekļa aizsardzības sistēmas konstrukcija plastiskās deformācijas laikā nedrīkst bojāt sliežu ceļu vai gaitas daļu, un, saskaroties ar riteņa rites virsmu, nedrīkst radīt iespēju vilcienam nobraukt no sliedēm.

4.2.4.   Bremzēšana

4.2.4.1.   

Vilciena bremzēšanas sistēmas uzdevums ir nodrošināt vilciena ātruma samazināšanu vai noturēšanu ceļa kritumā, vai to, ka maksimāli pieļaujamajā bremzēšanas ceļā vilcienu var apturēt. Bremzēšana nodrošina arī vilciena imobilizāciju.

Galvenie faktori, kas ietekmē bremzēšanas veiktspēju, ir bremzēšanas jauda (bremzēšanas spēka radīšana), vilciena masa, vilciena rites pretestība, ātrums, pieejamā saķere.

Nosaka atsevišķas vienības, ko ekspluatē dažādos vilcienu formējumos, bremzēšanas veiktspēju, no kuras savukārt var aprēķināt vilciena kopējo bremzēšanas veiktspēju.

Bremzēšanas veiktspēju nosaka pēc palēninājuma diagra mmām (palēninājums = ātruma un ekvivalentā atbildes reakcijas laika funkcija).

Izmanto arī bremzēšanas ceļu, bremzes pretsvara procentus (arī “lambda” vai “bremžu masas procenti”), bremžu masu, ko var aprēķināt (tieši, vai ņemot vērā bremzēšanas ceļu), izmantojot palēninājuma diagra mmu.

Bremzēšanas veiktspēju var ietekmēt vilciena vai ritekļa slodze.

Vilciena bremzēšanas minimālā veiktspēja, kas vajadzīga, lai ekspluatētu vilcienu līnijā ar paredzēto kustības ātrumu, ir atkarīga no šīs līnijas raksturlielumiem (signālsistēmas, maksimālā ātruma, slīpuma, līnijas drošības robežām) un savukārt raksturo infrastruktūru.

Vilciena vai ritekļa bremzēšanas veiktspējas galvenie rādītāji noteikti šīs SITS 4.2.4.5. punktā.

Prasības infrastruktūras un ritošā sastāva saskarnei noteiktas CR OPE SITS 4.2.2.6.2. punktā.

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

Par visām vienībām ir spēkā šādas prasības.

Vienības jāaprīko ar:

galveno bremzēšanas funkciju, ko izmanto ekspluatācijas laikā darba un avārijas bremzēšanai,

stāvbremzēm, ko lieto vilciena stāvēšanas režīmā un kas neierobežoti ilgi ļauj pielikt bremžu spēku, neizmantojot enerģiju no borta iekārtām.

Vilciena galvenajai bremžu sistēmai jābūt:

nepārtrauktai – bremžu iedarbināšanas signāls no centrālās vadības pults pa vadības līniju tiek pārvadīts uz visu pārējo vilcienu,

automātiskai – katrā netīšā vadības līnijas pārrāvuma (integritātes zuduma) gadījumā bremzes nekavējoties iedarbojas visos vilciena ritekļos.

Galvenās bremzēšanas funkcijas var papildināt ar papildu bremzēšanas sistēmām, kas minētas 4.2.4.7. punktā (ar vilci saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma) un/vai 4.2.4.8. punktā (no saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma).

Bremzēšanas sistēmas konstrukcijā jāņem vērā bremzēšanas enerģijas izkliedēšana, kas parastos ekspluatācijas apstākļos nedrīkst bojāt bremzēšanas sistēmas komponentus; to verificē ar šīs SITS 4.2.4.5.4. punktā norādītajiem aprēķiniem.

Ritošā sastāva konstrukcijā jāņem vērā arī temperatūra, kas tiek sasniegta ap bremžu komponentiem.

Bremzēšanas sistēmas konstrukcijā jāiekļauj šīs SITS 4.2.4.9. punktā noteiktie monitoringa līdzekļi un testi.

Turpmākās šajā 4.2.4.2.1. punktā noteiktās prasības attiecas uz vienībām, kuras var ekspluatēt kā vilcienu.

Bremzēšanas veiktspēja jānodrošina atbilstīgi 4.2.4.2.2. punktā noteiktajām drošības prasībām bremzēšanas kontroles līnijas netīša pārrāvuma gadījumos, bremzēšanas enerģijas padeves pārtraukuma gadījumos, energoapgādes pārtraukuma vai citu enerģijas avotu atteices gadījumos.

Lai nodrošinātu nepieciešamo bremzēšanas spēku izmantošanu, vilcienā jābūt pieejamai pietiekamai bremzēšanas enerģijai (uzkrātai enerģijai), kas atbilstīgi bremžu sistēmas konstrukcijai sadalīta visā vilciena garumā.

Bremzēšanas sistēmas konstrukcijā jāņem vērā bremžu secīga iedarbināšana un atlaišana (neizsīkstamība).

Vilciena nejaušas sadalīšanās gadījumā jāaptur abas divas vilciena daļas; vilciena atsevišķu daļu bremzēšanas veiktspējai nav jālīdzinās bremzēšanas veiktspējai normālā ekspluatācijas režīmā.

Bremzēšanas enerģijas piegādes pārtraukuma gadījumā vai elektroenerģijas padeves atteices gadījumā jābūt iespējai vagonu ar maksimālu noslodzi (konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravas režīmā) izmantojot tikai galvenās bremžu sistēmas berzes bremzi, vismaz divas stundas noturēt stacionārā stāvoklī 35 ‰ slīpumā.

Vienības bremžu kontroles sistēmā jābūt trijiem režīmiem:

avārijas bremzēšana – iepriekš noteikta bremzēšanas spēka izmantošana, lai ar noteiktu bremžu veiktspēju visīsākajā laikā apturētu vilcienu,

ekspluatācijas bremzēšana – regulējama bremzēšanas spēka izmantošana vilciena kustības ātruma samazināšanai, arī tā apturēšanai vai pagaidu imobilizācijai,

stāvbremzes – bremzēšanas spēka izmantošana vilciena (vai ritekļa) ilgstošai imobilizācijai stacionārā stāvoklī, neizmantojot uz borta pieejamo enerģiju.

Bremžu iedarbināšanas komandai visos režīmos jānodrošina bremžu sistēmas vadība arī tad, ja dots rīkojums atlaist aktīvās bremzes; šo prasību ir atļauts nepiemērot, ja mašīnists dod rīkojumu ar nolūku pārtraukt bremzēšanu (piemēram, bloķējot pasažieru trauksmes signālu, atkabināšanās gadījumā …).

Ātrumiem, kas ir lielāki par 5 km/h, bremžu lietošanas radītajam maksimālajam rāvienam jābūt mazākam par 4 m/s3.

Rāviena raksturlielumus var noteikt ar aprēķiniem, un novērtējot bremzēšanas testos izmērītos palēninājuma raksturlielumus.

4.2.4.2.2.   

Bremzēšanas sistēma ir vilciena apturēšanas līdzeklis, un tāpēc tā ir dzelzceļu sistēmas drošības līmeņa daļa.

Jo īpaši avārijas bremzēšanas sistēma un veiktspēja ir ritošā sastāva raksturlielumi, kurus izmanto vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmā.

4.2.4.2.1. punktā norādīto funkcionālo prasību izpilde nodrošina bremzēšanas sistēmas drošu darbību; tomēr, lai novērtētu bremzēšanas veiktspēju, jāizmanto risku pieeja, jo šajā procesā iesaistīti vairāki komponenti.

Vērā ņemamās bīstamības un attiecīgās drošības prasības norādītas 6. tabulā.

6.   tabula

Bremzēšanas sistēmas drošības prasības

 

 

Drošības prasības, kas jāizpilda

 

Bīstamība

Smagums/novēršamās sekas

Minimālais pieļaujamais atteiču kombināciju skaits

Nr. 1

Piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni (bremzēšanas vadība)

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, nav vilciena palēninājuma bremzēšanas sistēmas atteices dēļ (pilnīgs un ilgstošs bremzēšanas spēka zudums).

Piezīme: jāņem vērā bremzes aktivizēšana, ko veic mašīnists vai vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēma. Neņem vērā (avārijas) aktivizēšanu, ko veic pasažieri.

Katastrofālas

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Nr. 2

Piemēro vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtu

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, nav vilciena palēninājuma vilces sistēmas atteices dēļ (vilces spēks ≥ bremzēšanas spēku).

Katastrofālas

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Nr. 3

Piemēro visām vienībām

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, bremzēšanas ceļš ir garāks nekā normālā ekspluatācijas režīmā bremžu sistēmas atteices (atteiču) dēļ.

Piezīme: normālam ekspluatācijas režīmam veiktspēja definēta 4.2.4.5.2. punktā.

Nav piemērojams

Jāidentificē atsevišķas atteices, kuru dēļ bremzēšanas ceļš ir garāks vairāk nekā par 5 %, un jānosaka apstāšanās attāluma palielinājums.

Nr. 4

Piemēro visām vienībām

Aktivizējot stāvbremžu komandu, netiek pielikts stāvbremzes spēks (pilnīgs un pastāvīgs stāvbremzes bremzēšanas spēka zudums).

Nav piemērojams

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Jēdziena “katastrofālas sekas” definīcija dota CSM 3. panta 23. punktā.

Ņemot vērā 4.2.4.7. un 4.2.4.8. punktā norādītos nosacījumus, drošības pārbaudēs jāiekļauj papildu bremzēšanas sistēmas.

4.2.4.3.   

Vienības, kas paredzētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai (dažādas izcelsmes dažādos ritekļu formējumos; vilcienu formējumos, kas nav iepriekšnoteikti projektēšanas posmā), jāaprīko ar bremzēšanas sistēmu, kuras bremžu caurule ir savietojama ar UIC bremžu sistēmu. Tādēļ piemēro principus, kas noteikti standarta EN 14198:2004 “Prasības vilcienu, kurus velk lokomotīves, bremžu sistēmām” 5.4. punktā “UIC bremžu sistēma”.

Šī prasība noteikta, lai nodrošinātu dažādas izcelsmes ritekļu bremzēšanas funkcijas tehnisko savietojamību vilcienā.

Attiecībā uz vienībām (vilciena sekcijas vai ritekļi), kas novērtētas pastāvīgos vai iepriekšnoteiktos formējumos, prasības par bremžu sistēmas tipu nav noteiktas.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

Šī prasība attiecas uz vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Jābūt pieejamām vismaz divām neatkarīgām avārijas bremzēšanas vadības ierīcēm, lai mašīnists, atrodoties parastajā vadīšanas vietā, vienkārši un ar vienu rokas kustību varētu iedarbināt avārijas bremzēšanu.

Lai pierādītu atbilstību 4.2.4.2.2. punkta 6. tab. norādītajai 1. drošības prasībai, jāaplūko šo divu ierīču secīga iedarbināšana. Vienai no šīm divām ierīcēm jābūt sarkanai spiedpogai (spiedpoga sēnes formā).

Ja šīs divas ierīces ir aktivizētas avārijas bremzēšanas stāvokli fiksē ar pašbloķējošas mehāniskas ierīces palīdzību; šo stāvokli iespējams pārtraukt vienīgi ar apzinātu darbību.

Atbilstīgi CR CCS SITS noteiktajām prasībām aktivizēt avārijas bremzēšanu jāspēj arī vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas borta sistēmai.

Ja komanda nav atcelta, avārijas bremzēšanas aktivizācijas rezultātā pastāvīgi, automātiski un ne ilgāk kā 0,25 s laikā jānotiek šādām darbībām:

bremžu kontroles līnijā avārijas bremzēšanas signāls ar noteiktu pārraides ātrumu, kam jābūt lielākam par 250 m/s, tiek pārraidīts visa vilciena garumā,

ne ilgāk kā 2 s tiek atvienots viss vilces spēks, šo atvienošanu nevar atiestatīt, kamēr mašīnists nav atcēlis vilces komandu,

tiek aizturētas visas “bremžu atlaišanas” komandas vai darbības.

4.2.4.4.2.   

Šī prasība attiecas uz vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Darba bremžu funkcija ļauj mašīnistam vilciena kustības ātruma regulēšanai pielāgot (lietojot vai atlaižot) bremzes spēku (tostarp bremžu atlaišanu un maksimālo bremžu spēku) minimālo un maksimālo vērtību robežās vismaz septiņu pakāpju diapazonā.

Vilcienā jābūt aktīvai tikai vienai darba bremzēšanas vadības iekārtai. Lai izpildītu šo prasību, jābūt iespējai darba bremzēšanas funkciju izolēt no citu vilciena formējumu veidojošo vienību darba bremzēšanas vadības iekārtām, kā noteikts pastāvīgiem un iepriekšnoteiktiem formējumiem.

Ja vilciena ātrums ir lielāks par 15 km/h, aktivizējot darba bremzēšanu, automātiski jāatslēdz visas vilces darbības; šo atvienošanu nevar atiestatīt, kamēr mašīnists nav atcēlis vilces komandu.

Piezīme. Ja vilciena ātrums ir lielāks par 15 km/h, īpašā nolūkā (bremžu komponentu atbrīvošanai no ledus, tīrīšanai …) var apzināti lietot berzes bremzes; jānovērš iespēja šo īpašo funkciju lietot gadījumos, kad iedarbinātas darba bremzes.

4.2.4.4.3.   

Lokomotīves (vagoni, kas paredzēti kravas vagonu vai pasažieru vagonu vilkšanai), kas novērtētas vispārējai ekspluatācijai, jāaprīko ar tiešās bremzēšanas sistēmu.

Tiešās bremzēšanas sistēmai jānodrošina iespēja pielikt bremzēšanas spēku tikai vilciena attiecīgajai vienībai vai vienībām, nebremzējot vilciena pārējās vienības.

4.2.4.4.4.   

Ja vienība aprīkota ar dinamiskajām bremzēm:

mašīnistam jāspēj novērst reģeneratīvās bremzēšanas iedarbināšana elektriskajām vienībām, ja līnija, pa kuru vagons pārvietojas, nav paredzēta enerģijas atpakaļpadevei gaisvadu kontakttīklā (sk. CR ENE SITS 4.2.7. punktu).

Sk. arī 4.2.8.2.3. punktu par reģeneratīvo bremzēšanu,

dinamisko bremzēšanu atļauts lietot neatkarīgi no citām bremzēšanas sistēmām vai kopā ar citām bremzēšanas sistēmām (jaukta bremzēšana).

4.2.4.4.5.   

Šis punkts attiecas uz visām vienībām.

Bremzējot ar stāvbremzi, noteikts bremzēšanas spēks tiek pielikts uz neierobežoti ilgu laiku, kurā uz borta var nebūt pieejama nekāda enerģija.

Stāvēšanas laikā jābūt iespējai atlaist stāvbremzi jebkurā situācijā, arī glābšanas vajadzībām.

Vienībām, kas novērtētas pastāvīgos un iepriekšnoteiktos formējumos, un lokomotīvēm, kuras novērtētas vispārējai ekspluatācijai, stāvbremzes vadība tiek aktivizēta automātiski, vienību izslēdzot.

Citām vienībām stāvbremzes vadība jāaktivizē manuāli (ar roku) vai automātiski, vienību izslēdzot.

Piezīme. Stāvbremzes bremzēšanas spēka pielikšana var būt atkarīga no darba bremžu stāvokļa; tai jābūt efektīvai, ja uz borta samazinās vai pazūd enerģija darba bremzēšanas lietošanai.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

Vienības (vilciena sekcijas vai ritekļa) bremzēšanas raksturlielumus (palēninājums = ātruma un ekvivalentā atbildes reakcijas laika funkcija) nosaka ar aprēķiniem horizontālam sliežu ceļam saskaņā ar standartu EN 14531-6:2009.

Visiem aprēķiniem izmanto riteņu diametrus, kas raksturīgi jaunu, daļēji nodilušu un nodilušu riteņu diametram; jāaprēķina arī nepieciešamais riteņa saķeres līmenis (sk. 4.2.4.6.1. punktu).

Jāpamato berzes koeficients, ko izmanto berzes bremžu iekārtās un ņem vērā aprēķinos (sk. standarta EN 14531-1:2005 5.3.1.4. punktu).

Bremzēšanas raksturlielumu aprēķinus veic diviem kontroles režīmiem – avārijas bremzēšanas un maksimālajam darba bremzēšanas režīmam.

Bremzēšanas raksturlielumu aprēķini jāveic projektēšanas posmā; pēc 6.2.2.2.5. un 6.2.2.2.6. punktā noteiktās fiziskās testēšanas rezultātiem tos pārskata (parametru korekcija).

Galīgos (testēšanas rezultātiem atbilstīgos) bremzēšanas raksturlielumu aprēķinus iekļauj 4.2.12. punktā norādītajā dokumentācijā.

Maksimālajam vidējam palēninājumam, ko nodrošina visas lietošanā esošās bremzes, ieskaitot arī no bremzēšanas neatkarīgo riteņa/sliedes saķeri, jābūt mazākam par 2,5 m/s2; šī prasība ir saistīta ar sliežu ceļa pretestību garenvirzienā (sk. CR INF SITS 4.2.7.2. punktu).

4.2.4.5.2.   

Atbildes reakcijas laiks

 

Vienībām, kas novērtētas pastāvīgos un iepriekšnoteiktos formējumos, ekvivalentais atbildes reakcijas laiks (16) un kavējuma laiks (16), ko aprēķina, izmantojot iedarbinātas avārijas bremzes kopējo bremzēšanas spēku, avārijas bremzēšanas komandai ir mazāks par šādām vērtībām:

ekvivalentais atbildes reakcijas laiks – 5 sekundes,

kavējuma laiks – 2 sekundes.

 

Vienībām, kas paredzētas un novērtētas vispārīgai ekspluatācijai, atbildes reakcijas laiku nosaka atbilstīgi UIC bremzēšanas sistēmai noteiktajām prasībām (sk. arī 4.2.4.3. punktu – bremzēšanas sistēmai jābūt savietojamai ar UIC bremzēšanas sistēmai).

Palēninājuma aprēķināšana

 

Visām vienībām avārijas bremzēšanas raksturlielumu aprēķinus veic atbilstīgi standartam EN 14531-6:2009; palēninājuma diagra mmu un bremzēšanas ceļa garumus nosaka pie šāda sākotnējā kustības ātruma (ja tas mazāks par maksimālo ātrumu): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h.

 

Standarta EN 14531-1:2005 5.12. punktā noteikts, kā, izmantojot aprēķināto palēninājumu vai bremzēšanas ceļa garumu, var aprēķināt citus parametrus (bremzes pretsvara procentus (lambdu), bremzēto masu).

 

Vienībām, kas paredzētas un novērtētas vispārīgai ekspluatācijai, nosaka arī bremzes pretsvara procentus (lambdu).

Avārijas bremzēšanas raksturlielumu aprēķinus veic divos dažādos bremžu sistēmas režīmos:

Parastajā darba režīmā. Bremžu sistēma nav bojāta, berzes bremžu iekārtai izmantotas berzes koeficientu nominālās vērtības (atbilst sausiem ceļa apstākļiem). Veicot šādus aprēķinus, iegūst bremzēšanas raksturlielumus parastajā režīmā.

Avārijas režīmā. Atbilst 4.2.4.2.2. punktā minētajām atteicēm, bīstamība Nr. 3, berzes bremžu iekārtai izmantotas berzes koeficientu nominālās vērtības. Avārijas režīmā jāņem vērā iespējamās atsevišķās atteices; tāpēc avārijas bremzēšanas raksturlielumi jānosaka gadījumam, kad atsevišķu bojājumu dēļ bremzēšanas ceļš palielinās vairāk nekā par 5 %, kā arī skaidri jānorāda attiecīgā atteice (attiecīgais komponents un atteices režīms, atteiču koeficients, ja tāds ir).

Avārijas apstākļos. Pie tam, aprēķinot avārijas bremzēšanas raksturlielumus, izmanto samazinātas berzes koeficientu vērtības, ņemot vērā temperatūras un mitruma robežvērtības (sk. standarta EN 14531-1:2005 5.3.1.4. punktu).

Piezīme. Šie atšķirīgie režīmi un apstākļi jāņem vērā īpaši tajos gadījumos, ja dzelzceļu sistēmas optimizācijas nolūkā ieviestas modernas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēmas (piemēram, ETCS).

Avārijas bremzēšanas raksturlielumu aprēķinus veic trijiem 4.2.2.10. punktā noteiktajiem slodzes režīmiem:

minimālā slodze – “konstrukcijas masa darba režīmā”,

normāla slodze – “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravas režīmā”,

maksimālā slodze – “konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravas režīmā”.

Katram slodzes režīmam zemāko rezultātu (t. i., garāko bremzēšanas ceļu) “avārijas bremzēšanas raksturlielumi parastajā režīmā” (kas pārskatīts atbilstīgi tālāk noteikto testu rezultātiem) un kas aprēķināts pie maksimālā konstruktīvā ātruma, norāda šīs SITS 4.8. punktā noteiktajā ritošā sastāva reģistrā.

4.2.4.5.3.   

Palēninājuma aprēķināšana

Visām vienībām darba bremzēšanas raksturlielumu aprēķinus bremžu sistēmas parastajā režīmā veic atbilstīgi standartam EN 14531-6:2009, izmantojot berzes koeficientu nominālo vērtību, ko lieto berzes bremžu iekārtai slodzes režīmā “konstrukcijas masa darba režīmā” pie maksimālā konstrukcijas ātruma.

Darba bremzēšanas maksimālie raksturlielumi

Ja darba bremzēšanas konstrukcijas raksturlielumi ir augstāki par avārijas bremzēšanas raksturlielumiem, jābūt iespējai samazināt darba bremzēšanas raksturlielumus (ar bremzēšanas kontroles sistēmas attiecīgu konstrukciju vai kā uzturēšanas pasākumu) līdz līmenim, kas nepārsniedz avārijas bremzēšanas raksturlielumu līmeni.

Piezīme. Dalībvalsts drošības apsvērumu dēļ var pieprasīt uzlabot avārijas bremzēšanas raksturlielumus līdz līmenim, kas pārsniedz darba bremzēšanas maksimālo raksturlielumu līmeni, ja šī dalībvalsts var pierādīt, ka šāda rīcība apdraud valstī noteikto drošības līmeni, taču tā nevar liegt piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri lieto darba bremzes ar augstāku maksimālo raksturlielumu līmeni.

4.2.4.5.4.   

Šis punkts attiecas uz visām vienībām.

Attiecībā uz SCM šīs prasības izpildi atļauts verificēt ar riteņu un bremžu iekārtas temperatūras mērījumiem.

Bremzēšanas siltumefektu verificē, izmantojot aprēķinus, kas pierāda, ka bremzēšanas sistēmas konstrukcija iztur bremzēšanas enerģijas izkliedēšanu. Šajos aprēķinos lietotās bremzēšanas sistēmas komponentiem, kas izkliedē enerģiju, references standarta vērtības jāapstiprina, vai nu veicot siltumefekta testēšanu, vai pamatojoties uz iepriekšējo pieredzi.

Šos aprēķinos veic, modelējot situāciju, kad vilcienam, ar maksimālo ātrumu (laika intervāls, kas vajadzīgs, lai vilciens uzņemtu maksimālo ātrumu) braucot pa horizontālu sliežu ceļu slodzes režīmā “konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravas režīmā”, 2 reizes pēc kārtas tiek izmantota avārijas bremzēšana.

Ja vienību nevar ekspluatēt atsevišķi kā vilcienu, jānorāda laika intervāls starp divām secīgām avārijas bremzēšanām.

Ar aprēķiniem slodzes režīmam “konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravas režīmā” jānosaka arī līnijas maksimālā slīpuma, attiecīgā garuma un bremžu sistēmai paredzētā ekspluatācijas ātruma ietekme uz siltumefektu, izmantojot darba bremzēšanu, lai nodrošinātu nemainīgu vilciena kustības ātrumu.

Rezultātu (maksimālais līnijas slīpums, attiecīgais garums un ekspluatācijas ātrums) jānorāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

Attiecībā uz slīpumu iesaka ņemt vērā šādu “references standarta gadījumu”: jānotur 80 km/h ātrums 46 km garā ceļa posmā ar nemainīgu kritumu 21 ‰. Izmantojot šo references standarta gadījumu, ritošā sastāva reģistrā tikai jānorāda par tā izmantošanu.

4.2.4.5.5.   

Raksturlielumi

 

Vienība (vilciens vai riteklis) slodzes režīmā “konstrukcijas masa darba režīmā” bez enerģijas padeves 35 ‰ kritumā jānotur imobilizēta pastāvīgā stacionārā stāvoklī.

 

Imobilizācija jāpanāk ar stāvbremzes funkciju un izmantojot papildlīdzekļus (piemēram, ķīļus) gadījumos, kad ar stāvbremzi vien nav iespējams nodrošināt vajadzīgos raksturlielumus; nepieciešamajiem papildlīdzekļiem jābūt uz vilciena borta.

Aprēķins

Vienības (vilciena vai ritekļa) stāvbremžu raksturlielumus aprēķina atbilstīgi standartam EN 14531-6:2009. Rezultāti (slīpums, ja vienība imobilizēta tikai ar stāvbremzi) jānorāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

Vienības bremzēšanas sistēmas konstrukcijai jābūt tādai, lai darba bremzēšanas raksturlielumi, neiedarbinot dinamisko bremzēšanu un avārijas bremzēšanu, pie ātruma > 30 km/h netiktu pārsniegtas turpmāk norādītās riteņa un sliedes saķeres aprēķinātās vērtības:

0,15 – lokomotīvēm, pasažieru pārvadāšanai paredzētām vienībām, kas novērtētas vispārējai ekspluatācijai, kā arī vienībām, kas novērtētas pastāvīgos un iepriekšnoteiktos formējumos un kam ir vairāk par 7 un mazāk par 16 asīm,

0,13 – vienībām, kas novērtētas pastāvīgos un iepriekšnoteiktos formējumos un kam ir 7 vai mazāk asis,

0,17 – vienībām, kas novērtētas pastāvīgos un iepriekšnoteiktos formējumos un kam ir 20 vai vairāk asis. Minimālo asu skaitu var samazināt līdz 16 asīm, ja 4.2.4.6.2. iedaļā noteiktajā (riteņu izslīdēšanas aizsardzības) efektivitātes testā iegūti pozitīvi rezultāti; pretējā gadījumā vienībām ar 16 līdz 20 asīm piemēro riteņa un sliedes saķeres robežvērtību 0,15.

Minēto prasību piemēro arī 4.2.4.4.3. punktā izklāstītajai tiešās bremzēšanas komandai.

Aprēķinot stāvbremžu raksturlielumus, vienības konstrukcijai nav jānodrošina riteņa un sliedes saķeres vērtība lielāka par 0,12.

Šīs riteņa un sliedes saķeres robežvērtības jāverificē, veicot aprēķinus ar mazāko riteņa diametru un visos 3 slodzes režīmos, kas norādīti 4.2.4.5. punktā.

Visas saķeres vērtības noapaļo ar precizitāti līdz vienai simtdaļai.

4.2.4.6.2.   

Riteņu izslīdēšanas aizsardzība (RIA) ir sistēma, kas paredzēta pieejamās saķeres vislabākai izmantošanai, kontrolēti samazinot un atjaunojot bremžu spēku, lai novērstu riteņpāru bloķēšanu un nekontrolētu slīdēšanu, tādējādi samazinot bremzēšanas ceļa garumu un novēršot iespējamus riteņu bojājumus.

Prasības RIA sistēmas esībai un tās lietošanai vienībās:

Vienības ar maksimālo ekspluatācijas ātrumu, kas pārsniedz 150 km/h, jāaprīko ar riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

Vienības, kuras aprīkotas ar bremžu klučiem uz riteņa ritošās virsmas un kuru bremzēšanas raksturlielumi pārsniedz aprēķināto riteņa un sliedes saķeri 0,12, jāaprīko ar riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

Vienības, kuras nav aprīkotas ar bremžu klučiem uz riteņa ritošās virsmas un kuru bremzēšanas raksturlielumi pārsniedz aprēķināto riteņa un sliedes saķeri 0,11, jāaprīko ar riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

Riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēmai noteikto prasību piemēro diviem bremžu režīmiem: avārijas bremzēšanai un darba bremzēšanai.

Šo prasību piemēro arī dinamiskās bremzēšanas sistēmai, kas iekļauta darba bremzēšanas sistēmā un kas var būt iekļauta arī avārijas bremzēšanas sistēmā (sk. 4.2.4.7. punktu).

Prasības attiecībā uz RIA sistēmas raksturlielumiem:

Vienību, kas aprīkotas ar dinamisko bremzēšanas sistēmu, RIA sistēmai (ja tā uzstādīta saskaņā ar iepriekšējo punktu) jāregulē dinamiskās bremzēšanas spēks; ja RIA sistēma nav pieejama, dinamiskās bremzēšanas spēku samazina vai ierobežo tā, lai nebūtu vajadzības pēc riteņa un sliedes saķeres, kas pārsniedz 0,15.

Riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēmas konstrukcijai jāatbilst EN 15595:2009 4. punktā noteiktajām prasībām un verificētai, izmantojot EN 15595:2009 5. un 6. punktā norādītās metodes; ja tiek izmantota atsauce uz EN 15595:2009 6.2. punktu “Obligāto testēšanas progra mmu pārskats”, piemēro tikai 6.2.3. punktu; tas attiecas uz visām vienībām.

Ja vienība ir aprīkota ar RIA, jāveic tests, lai verificētu vienībā integrētu RIA sistēmu (bremzēšanas ceļa maksimālais palielinājums salīdzinājumā ar bremzēšanas ceļa garumu uz sausām sliedēm).

Veicot 4.2.4.2.2. punktā noteikto avārijas bremzēšanas darbības drošības analīzi, jāņem vērā riteņu izslīdēšanas aizsardzības sistēmas attiecīgās daļas.

4.2.4.7.   

Ja dinamisko bremžu raksturlielumi vai ar vilci saistītās dinamiskās bremzēšanas sistēmas raksturlielumi iekļauti avārijas bremzēšanas raksturlielumos 4.2.4.5.2. punktā noteiktajā parastajā režīmā, dinamiskās bremzes vai ar vilci saistīto dinamiskās bremzēšanas sistēmu:

regulē ar galvenās bremžu sistēmas kontroles līniju (sk. 4.2.4.2.1. punktu),

iekļauj drošības analīzē, ko veic atbilstīgi 4.2.4.2.2. punktā noteiktajai avārijas bremzēšanas darbības funkcijas drošības prasībai Nr. 3,

iekļauj drošības analīzē saistībā ar bīstamību: “pilnīgs bremzēšanas spēka zudums, iedarbinot stāvbremzes vadības sistēmu”.

Piezīme. Veicot elektrovilcienu analīzi, iekļauj atteices, kuru dēļ tiek pārtraukta strāvas padeve no ārējā elektroenerģijas avota.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Bremžu sistēmas, kas neatkarīgi no riteņa un sliedes saķeres apstākļiem spēj nodrošināt vilciena bremzēšanas spēku, ir līdzeklis papildu bremzēšanas raksturlielumu nodrošināšanai gadījumos, ja vajadzīgie raksturlielumi pārsniedz riteņa un sliedes raksturlielumus, kuri atkarīgi no saķeres robežvērtības (sk. 4.2.4.6. punktu).

Ir pieļaujama no saķeres apstākļiem neatkarīgu bremžu izmantošana, lai bremzēšanas raksturlielumus 4.2.4.5. punktā noteiktajā parastajā režīmā papildinātu avārijas bremzēšanai; šādā gadījumā no saķeres apstākļiem neatkarīgu bremžu sistēmu:

regulē galvenās bremžu sistēmas kontroles līnija (sk. 4.2.4.2.1. punktu),

iekļauj drošības analīzē, ko veic atbilstīgi 4.2.4.2.2. punktā noteiktajai avārijas bremzēšanas funkcijas drošības prasībai Nr. 3,

iekļauj drošības analīzē saistībā ar bīstamību: “pilnīgs bremzēšanas spēka zudums, iedarbinot avārijas vadības sistēmu”.

4.2.4.8.2.   

Ar kontroles un vadības apakšsistēmu saistītas prasības magnētiskajām bremzēm minētas šīs SITS 4.2.3.3.1. punktā.

Magnētiskās sliežu ceļa bremzes avārijas bremzēšanai atļauts izmantot atbilstīgi CR INF SITS 4.2.7.2. punktā minētajiem noteikumiem.

Ģeometriskie izmēri magnētiem, kuri saskaras ar sliedi, jābūt kā noteikts vienam no tipiem, kas aprakstīti 3. pielikumā UIC 541-06: Jan 1992.

4.2.4.8.3.   

Šī iedaļa attiecas tikai uz tādām virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm, kas rada bremzēšanas spēku starp ritošo sastāvu un sliedi.

Ar kontroles un vadības apakšsistēmu saistītās prasības par virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm minētas šīs SITS 4.2.3.3.1. punktā.

CR INF SITS 4.2.7.2. punktā norādīts, ka prasības par virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm nav saskaņotas.

Tāpēc prasības virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm ir atklāts punkts.

4.2.4.9.   

Vilciena personālam, izmantojot pieejamo informāciju, jāspēj konstatēt ritošā sastāva bojājumi (bremzēšanas raksturlielumi zemāki par nepieciešamajiem), uz kuriem attiecas īpaši ekspluatācijas noteikumi.

Tāpēc zināmos ekspluatācijas procesa posmos vilciena apkalpei jābūt iespējai noteikt galveno bremžu (avārijas un darba) un stāvbremžu sistēmas stāvokli (kad tās darbojas, ir atlaistas vai atvienotas), kā arī šo sistēmu daļu stāvokli (arī viena vai vairāku pievadu), kuras iespējams kontrolēt un/vai izolēt neatkarīgi vienu no otras.

Ja stāvbremžu darbība vienmēr ir tieši atkarīga no galvenās bremžu sistēmas stāvokļa, stāvbremžu sistēmai papildu un īpaša indikācija nav obligāta.

Ekspluatācijas laikā bremžu stāvokli pārbauda stāvlaikā un kustībā.

Stāvlaikā vilciena personālam vilciena iekšpusē un/vai ārpusē jāpārbauda:

bremžu sistēmas kontroles līnijas nepārtrauktība,

bremzēšanas enerģijas pievada pieejamība visā vilciena garumā,

galveno bremžu un stāvbremzes sistēmas stāvoklis, kā arī šo sistēmu daļu (arī viena vai vairāku pievadu), kuras iespējams kontrolēt un/vai atvienot atsevišķi (kā minēts iepriekš punkta pirmajā daļā), izņemot dinamiskās bremzes un ar vilces sistēmām saistītas bremzēšanas sistēmas.

Vilciena kustības laikā mašīnistam no savas darba vietas kabīnē jābūt iespējai pārbaudīt:

bremžu sistēmas kontroles līnijas stāvokli,

bremzēšanas enerģijas pievada stāvokli,

dinamiskās bremzes un ar vilces sistēmu saistītu bremžu sistēmas stāvokli, ja to ņem vērā bremžu darbības raksturošanai,

vismaz vienas galvenās bremžu sistēmas daļas (pievada), kura tiek kontrolēta neatkarīgi, stāvokli darbībā vai atlaistā stāvoklī (piemēram, daļas, kas uzstādīta riteklī, kurš aprīkots ar vadības kabīni).

Minētā informācijas sniegšanas funkcija saistīta ar drošības funkciju, jo ar tās palīdzību vilciena personāls novērtē vilciena bremzēšanas raksturlielumus. Ja vietējai informācijai izmanto indikatorus, vajadzīgā drošības līmeņa nodrošināšanai indikatoriem jābūt saskaņotiem. Ja vilcienā uzstādīta centrālā kontroles sistēma, kas visas pārbaudes ļauj veikt, vilciena apkalpei atrodoties vienā punktā (t. i., mašīnista kabīnē), šīs kontroles sistēmas drošības līmenis ir atklāts punkts.

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

 

Jāņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esamība …).

 

Vilcienā nepieciešamo signālu pārraidīšanas sistēma (ja tāda vajadzīga) starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama informācija par bremžu sistēmu, jādokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

 

Šī SITS neparedz noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.4.10.   

Visām bremzēm (avārijas, darba, stāvbremzēm) jābūt aprīkotām ar ierīcēm, kas nodrošina šo bremžu atlaišanu un atvienošanu. Šīm ierīcēm jābūt pieejamām un darba kārtībā, ja vilcienu vai ritekļus darbina ar motoru vai bez tā, vai imobilizē bez enerģijas, kas pieejama uz borta.

Jābūt iespējai glābt vilcienu, uz kura borta nav pieejama enerģija, izmantojot vilces glābšanas vienību, kas aprīkota ar pneimatisko bremžu sistēmu, kura savietojama ar UIC bremžu sistēmu (bremžu caurules, bremzēšanas kontroles vadības līnija) un savienojama ar velkamā vilciena bremžu sistēmu, ko vada ar saskarnes ierīces palīdzību.

Piezīme. Sk. šīs SITS 4.2.2.2.4. punktu par mehāniskajām saskarnēm.

Velkamā vilciena bremzēšanas raksturlielumus šajā īpašajā ekspluatācijas režīmā nosaka, izmantojot aprēķinus, taču šim rādītājam nav jābūt identiskam 4.2.4.5.2. punktā noteiktajam bremzēšanas veiktspējas raksturlielumam. Aprēķināto bremzēšanas raksturlielumu iekļauj 4.2.12. punktā minētajā dokumentācijā.

Šo prasību nepiemēro vienībām, ko ekspluatē vilciena formējumos, kuru masa ir mazāka par 200 tonnām (slodzes režīms “konstrukcijas masa darba režīmā”).

4.2.5.   Pasažieru apkalpošana

Vienīgi informācijas nolūkā dots šāds papildināms pārskats par PRM SITS iekļautajiem pamatparametriem, kurus piemēro parasto dzelzceļu vagoniem, kas paredzēti pasažieru pārvadāšanai:

sēdvietas, tostarp priekšrocību sēdvietas,

ratiņkrēslu vietas,

ārējās durvis, arī to izmēri, šķēršļu detektori, vadības ierīces,

iekšējās durvis, tostarp vadības ierīces, izmēri,

tualetes,

bezšķēršļu joslas,

apgaismojums,

informācija klientiem,

grīdu līmeņa izmaiņas,

margas,

ar ratiņkrēslu pieejama guļamtelpa,

pakāpienu novietojums iekāpšanai vagonā un izkāpšanai no tā, tostarp kāpnes un iekāpšanas palīglīdzekļi.

Šajā punktā noteiktas papildu prasības.

SRT SITS 4.2.5.7. punktā (“Sakaru līdzekļi vilcienos”) un 4.2.5.8. punktā (“Avārijas bremzes bloķēšanas iekārta”) attiecībā uz pasažieriem noteiktie parametri neatbilst dažām šajā SITS noteiktajām prasībām. Tādēļ SITS piemēro šādi:

SRT SITS 4.2.5.7. punktu (“Sakaru līdzekļi vilcienos”) aizstāj ar šīs parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.5.2. punktu (“Vilciena iekšējā sakaru sistēma pasažieru informēšanai – akustiskās saziņas sistēma”),

SRT SITS 4.2.5.8. punktu (“Avārijas bremzes bloķēšanas iekārta”) aizstāj ar šīs parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.5.3. punktu (“Pasažieru iespēja vēstīt trauksmes signālu mašīnistam – funkcionālās prasības”).

Piezīme. Informācija par citām saskarnēm starp šo SITS un SRT SITS norādīta šīs SITS 4.2.10.1.3. punktā.

4.2.5.1.   

Ja vagonā uzstādīts ūdens krāns un ja šajā krānā pieejamais ūdens neatbilst Dzeramā ūdens direktīvā (Padomes Direktīva 98/83/EK (17)) noteiktajām prasībām, redzamā vietā jānovieto informācija, kurā skaidri norādīts, ka šajā krānā pieejamais ūdens nav dzerams.

Vilcienos ierīkotajās sanitārajās sistēmās (tualetēs, tualešu telpās, bāru/restorānu telpās) nav pieļaujama jebkādu vielu izdalīšanās, kas varētu apdraudēt cilvēku veselību vai vidi.

Izplūstošajām vielām (notekūdeņiem) jāatbilst piemērojamajiem Eiropas noteikumiem atbilstīgi Ūdens pamatdirektīvā noteiktajām prasībām:

no sanitārajām sistēmām izvadītā ūdens bakterioloģiskie rādītāji nekādā gadījumā nedrīkst pārsniegt Intestinal enterococci un Escherichia coli baktēriju pieļaujamo līmeni, kas atbilst iekšējo ūdeņu “laba” stāvokļa definīcijai Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2006/7/EK (18) par peldvietu ūdens kvalitātes pārvaldību,

attīrīšanas procesā nedrīkst lietot vielas, kas norādītas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2006/11/EK (19) par piesārņojumu, ko rada dažas bīstamas vielas, kuras novada Kopienas ūdens vidē, I pielikumā.

Lai ierobežotu izdalīto šķidrumu nokļūšanu uz sliežu ceļa, nekontrolētas noplūdes no jebkura avota drīkst pieļaut vienīgi virzienā uz leju zem ritekļa korpusa rāmja attālumā, kas nepārsniedz 0,7 metrus no ritekļa garenass līnijas.

Šīs SITS 4.2.12. punktā norādītajā tehniskajā dokumentācijā jāiekļauj šāda informācija:

tualešu pieejamība riteklī un to veids,

skalošanas līdzekļa īpašības, ja skalošanai neizmanto tīru ūdeni,

notekūdeņu attīrīšanas sistēmas raksturojums un atbilstības novērtēšanas standarti.

4.2.5.2.   

Ar šo punktu attiecībā uz parasto dzelzceļu sistēmas ritošo sastāvu aizstāj SRT SITS 4.2.5.7. punktu (“Sakaru līdzekļi vilcienos”).

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

Vilcieni jāaprīko vismaz ar skaļruņu sakaru sistēmu:

vilciena apkalpei, lai uzrunātu vilciena pasažierus,

saziņai starp vilciena apkalpi un kustības vadības dienestu.

Piezīme. Šīs funkcijas specifikācija un novērtējums iekļauts CR CCS SITS 4.2.4. punktā “EIRENE funkcijas”,

savstarpējai saziņai starp vilciena apkalpes locekļiem, īpaši mašīnistu un personālu (ja tāds ir), kas strādā pasažieru vilciena salonā.

Iekārtai jāspēj darboties gatavības režīmā neatkarīgi no galvenā elektroapgādes avota vismaz trīs stundas. Gatavības stāvokļa režīmā 30 minūšu uzkrātajā laikā iekārtai faktiski jāspēj darboties nejaušos intervālos un periodos.

Saziņas sistēmai jābūt tādai, lai kāda pārraides elementa atteices gadījumā turpinātu darboties vismaz puse no skaļruņiem (kas atrodas vilciena sastāva garumā), vai arī būtu pieejams cits veids, kā informēt pasažierus atteices gadījumā.

Noteikumi pasažieru saziņai ar vilciena apkalpi noteikti 4.2.5.3. punktā (“Pasažieru iespēja vēstīt trauksmes signālu mašīnistam”) un 4.2.5.5. punktā (“Pasažieriem paredzētas saziņas ierīces”).

Piemērošana vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

 

Jāņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma …).

 

Saziņas sistēmas darbības nodrošināšanai vilcienā nepieciešamo signālu pārraidīšanas sistēmu starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām uzstāda un iekļauj dokumentācijā, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

 

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.3.   

Ar šo punktu aizstāj SRT SITS 4.2.5.8. punktu (“Avārijas bremzes bloķēšanas iekārta”).

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

Trauksmes signāls pasažieriem ir ar drošību saistīta funkcija, kurai piemērojamās prasības, tostarp drošības aspekti, noteiktas šajā punktā.

Vispārējas prasības

 

Pasažieriem paredzētajām trauksmes signālierīcēm jāatbilst:

a)

HS RST SITS 2008 4.2.5.3. punktā noteiktajām prasībām;

b)

vai turpmāk izklāstītajiem noteikumiem, kurus piemēro vienībām, kas iekļautas šīs CR LOC&PAS SITS darbības jomā, un ar kuriem tādā gadījumā aizstāj HS RST SITS 2008 noteikumus.

 

Alternatīvi noteikumi pasažieriem paredzētajām trauksmes signālierīcēm

 

Prasības informācijas saskarnēm:

Izņemot tualetes un pārejas, visas kupejas, visi ieejas vestibili un citas pasažieriem paredzētas nodalītas zonas jāaprīko vismaz ar vienu skaidri redzamu un pamanāmu trauksmes ierīci, lai apdraudējuma gadījumā informētu mašīnistu.

Ja trauksmes signāls ir iedarbināts, tam jādarbojas tā, lai pasažieri to nevarētu izslēgt.

Iedarbinot trauksmes signālu, vizuāla un akustiska signalizācija brīdina mašīnistu par viena vai vairāku pasažieriem paredzētu trauksmes signālu aktivizēšanu.

Kabīnē uzstādīta ierīce ļauj mašīnistam apstiprināt trauksmes signāla saņemšanu. Mašīnista apstiprinājumu pārraida uz trauksmes signāla iedarbināšanas vietu; tādējādi tiek pārtraukta akustiskā signāla darbība mašīnista kabīnē.

Ja mašīnists uzskata par vajadzīgu, jābūt iespējai no mašīnista kabīnes sazināties ar trauksmes signāla/signālu iedarbināšanas vietu. Sistēmai jāļauj mašīnistam apzināti pārtraukt šo saziņu.

Ierīcei jāļauj apkalpei atiestatīt trauksmes signālu pasažieriem.

 

Prasības bremžu iedarbināšanai ar pasažieru trauksmes signālu:

Kad vilciens tiek apstādināts pie perona vai attālinās no perona, iedarbinot pasažieriem paredzēto trauksmes signālu, nekavējoties jāiedarbojas darba vai avārijas bremzēm, tādējādi pilnībā apturot vilcienu. Šajā gadījumā tikai pēc tam, kad vilciens pilnībā apstājies, sistēmai jāļauj mašīnistam atcelt jebkuras automātiskās bremzēšanas darbības, ko izraisījis pasažieru trauksmes signāls.

Citos gadījumos 10 +/– 1 sekundes laikā pēc (pirmā) pasažieru trauksmes signāla, ja vien mašīnists šajā laikā nav apstiprinājis pasažieru trauksmes signālu, automātiski jāiedarbojas darba bremzēm. Sistēmai jāļauj mašīnistam jebkurā brīdī bloķēt pasažieru trauksmes signāla iedarbināto automātisko bremzēšanu.

 

Vilcienam, kas attālinās no perona, noteiktie kritēriji

 

Par vilciena atiešanu uzskatāms laikposms starp brīdi, kad atbrīvotas durvis tiek aizvērtas un aizslēgtas, un brīdi, kad pēdējais ritenis attālinājies no perona.

 

Šo brīdi konstatē borta iekārta. Ja perons fiziski netiek konstatēts, tad par vilciena atiešanas brīdi no perona uzskatāms brīdis, kad:

vilciena kustības ātrums sasniedzis 15 (+/– 5) km/h vai

vilciens attālinājies 100 (+/– 20) metrus,

atkarībā no tā, kura darbība notiek vispirms.

 

Drošības prasības

 

Pasažieru trauksmes signāls uzskatāms par funkciju, kas saistīta ar drošību un kurai noteiktais drošības līmenis uzskatāms par atbilstīgu, ja ir izpildītas šādas prasības:

Kontroles sistēma pastāvīgi uzrauga pasažieru trauksmes signalizācijas sistēmas gatavību pārraidīt signālu.

Ir pieļaujama alternatīva pasažieru trauksmes signalizācijas sistēma bez kontroles sistēmas (kā minēts šajā aizzīmes punktā), ja ir pierādīts, ka tā var nodrošināt vajadzīgo drošības līmeni; obligātā drošības līmeņa vērtība ir atklātais punkts.

Vienības, kurās ir mašīnista kabīne, jāaprīko ar ierīci, kas pilnvarotiem personāla pārstāvjiem ļauj atvienot pasažieru trauksmes signalizācijas sistēmu.

Ja pasažieru trauksmes signalizācijas sistēma nedarbojas pēc tam, kad personāls to apzināti atvienojis tehnisku bojājumu dēļ, vai pēc tam, kad vagons sakabināts ar nesavietojamu vagonu, iedarbinātam pasažieru trauksmes signālam nekavējoties jāiedarbina bremzes. Šajā gadījumā nav obligāti jāpilda prasība, kas nosaka, ka mašīnistam ir tiesības bloķēt bremzes.

Ja pasažieru trauksmes signalizācijas sistēma nedarbojas, mašīnistam tas nekavējoties jāredz uz kabīnes vadības pults.

 

Vilciens ar atvienotu pasažieru trauksmes signalizācijas sistēmu neatbilst šajā SITS noteiktajām obligātajām drošības un savstarpējās izmantojamības prasībām, tāpēc jāuzskata, ka tas ir avārijas stāvoklī.

 

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

 

Jāņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma …).

 

Pasažieru trauksmes signalizācijas sistēmas darbības nodrošināšanai vilcienā nepieciešamo signālu pārraidīšanas sistēmu starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām uzstāda un iekļauj dokumentācijā, ņemot vērā funkcionālos aspektus; šai sistēmai jābūt savietojamai ar abiem sadaļā “Vispārējas prasības” minētajiem a) un b) risinājumiem.

 

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.4.   

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai.

Pasažieriem sniedz norādījumus par avārijas izeju lietošanu, pasažieru trauksmes signāla iedarbināšanu, par aizslēgtām bojātām pasažieru durvīm utt. Šos norādījumus sniedz atbilstīgi PRM SITS 4.2.2.8.1. un 4.2.2.8.2. punktā noteiktajām prasībām.

4.2.5.5.   

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

Vienības, kas paredzētas ekspluatācijai bez personāla (izņemot mašīnistu), jāaprīko ar ārkārtas izsaukuma ierīci, lai ārkārtas gadījumā pasažieri varētu sazināties ar mašīnistu. Šajā gadījumā sistēmai jāizveido savienojums pēc pasažiera ierosmes. Sistēmai jāļauj mašīnistam apzināti pārtraukt šo saziņu. Ārkārtas izsaukuma ierīcei piemēro tās pašas prasības, kuras pasažieru trauksmes signālierīcēm noteiktas 4.2.5.3. punktā “Pasažieru iespēja vēstīt trauksmes signālu mašīnistam – funkcionālās prasības”.

Ārkārtas izsaukuma ierīcēm jāatbilst prasībām attiecībā uz informāciju un norādēm, kas ārkārtas izsaukuma ierīcēm noteiktas PRM SITS 4.2.2.8.2.2. punktā “Prasības savstarpējas izmantojamības komponentiem”.

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

 

Jāņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma …).

 

Saziņas sistēmas darbības nodrošināšanai vilcienā nepieciešamo signālu pārraidīšanas sistēmu starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām uzstāda un iekļauj dokumentācijā, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

 

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.6.   

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

Personālam un kravai paredzētās durvis aplūkotas šīs SITS 4.2.2.8. punktā un 4.2.9.1.2. punktā.

Pasažieru ārējo piekļuves durvju kontrole ir funkcija, kas saistīta ar drošību; šajā punktā minētās funkcionālās prasības nodrošina vajadzīgo drošības līmeni; D un E punktā noteiktais obligātais kontroles sistēmas drošības līmenis ir atklāts punkts.

A.   Termini

Šā punkta nozīmē “durvis” ir pasažieru ārējās piekļuves durvis, kas galvenokārt paredzētas tam, lai pasažieri varētu iekļūt vienībā un izkļūt no tās.

“Aizslēgtas durvis” ir durvis, ko aizvērtā stāvoklī notur mehāniska durvju aizslēgšanas ierīce.

“Aizslēgtas bojātas durvis” ir durvis, kas aizvērtā stāvoklī nekustīgi nostiprinātas ar neautomātiski iedarbināmu mehānisku aizslēgšanas ierīci.

“Atbrīvotas durvis” ir durvis, ko var atvērt ar vietēju vai centrāli vadāmu (ja tāda ir uzstādīta) durvju atvēršanas ierīci.

Šā punkta nozīmē uzskatāms, ka vilciens atrodas stāvēšanas stāvoklī, ja tā kustības ātrums ir samazināts līdz 3 km/h vai ir mazāks.

B.   Durvju aizvēršana un aizslēgšana

Ar durvju vadības ierīces palīdzību apkalpe pirms vilcina atiešanas var aizvērt un aizslēgt visas durvis.

Ja durvju centralizētu aizvēršanu un aizslēgšanu iedarbina ar vietēju vadības ierīci, kas atrodas pie durvīm, ir pieļaujams, ka šīs durvis paliek atvērtas, aizveroties citām durvīm. Durvju vadības sistēmai jānodrošina, ka personāls pirms vilciena atiešanas var aizvērt un pēc tam aizslēgt šīs durvis.

Durvīm jāpaliek aizvērtām un aizslēgtām, līdz tās tiek atbrīvotas atbilstīgi šā punkta E apakšpunktā “Durvju atvēršana” minētajām prasībām. Ja durvju vadības ierīcēm tiek pārtraukta elektroapgāde, aizslēgšanas mehānismam durvis jānotur aizslēgtā stāvoklī.

C.   Bojātu durvju aizslēgšana

Jābūt uzstādītai neautomātiskai mehāniskai ierīcei, lai (vilciena apkalpe vai tehniskās apkopes personāls) bojātas durvis varētu aizslēgt ar roku.

Bojātu durvju aizslēgšanas ierīcei:

jāatvieno durvis, lai tās nevarētu atvērt nekādā veidā,

mehāniski jāaizslēdz durvis un jānotur tās slēgtas,

jārāda atvienotu durvju stāvoklis,

jāļauj durvju aizvēršanas kontroles sistēmai neņemt vērā šīs durvis.

Jābūt iespējai skaidri norādīt aizslēgtas bojātas durvis atbilstīgi PRM SITS 4.2.2.8. punktā “Informācija klientiem” noteiktajām prasībām.

D.   Vilciena apkalpei paredzēta informācija

Atbilstīgai durvju aizvēršanas kontroles sistēmai jānodrošina, ka mašīnists jebkurā brīdī var pārbaudīt, vai durvis ir aizvērtas un aizslēgtas.

Vilciena mašīnistam jāsaņem pastāvīga informācija par jebkurām durvīm, kas nav aizslēgtas.

Vilciena mašīnistam jāsaņem attiecīga norāde par jebkuru kļūmi durvju aizvēršanā un/vai aizslēgšanā.

Ar akustisku un vizuālu trauksmes signālu vilciena mašīnistam jāsaņem informācija par ārkārtas gadījumā atvērtām vienām vai vairākām durvīm.

Ir pieļaujams, ka durvju aizvēršanas kontroles sistēma neņem vērā aizslēgtas bojātas durvis.

E.   Durvju atvēršana

Vilcienam jābūt aprīkotam ar durvju atbrīvošanas vadības ierīcēm, kuras ļauj apkalpei vai automātiskai ierīcei, kas tiek iedarbināta, vilcienam apstājoties pie perona, atbrīvot durvis katrā vagona pusē atsevišķi, lai, vilcienam atrodoties stāvēšanas stāvoklī, tās varētu atvērt pasažieri vai centrālā durvju atvēršanas vadības ierīce, ja tāda uzstādīta vilcienā.

Visām durvīm jābūt vietējai atvēršanas ierīcei vai rokturim, kas pieejams pasažieriem gan no ritekļa iekšpuses, gan no ārpuses.

F.   Durvis. Vilces bloķētājs

Vilces spēku drīkst iedarbināt tikai tad, kad visas durvis ir aizvērtas un aizslēgtas. Šīs prasības izpildi nodrošina no durvju stāvokļa atkarīga vilces automātiskā bloķēšanas sistēma. No durvju stāvokļa atkarīgai automātiskajai vilces bloķēšanas sistēmai jānovērš vilces spēka iedarbināšana, ja visas durvis nav aizvērtas un aizslēgtas.

No durvju stāvokļa atkarīgai automātiskajai vilces bloķēšanas sistēmai jābūt aprīkotai ar neautomātisku bloķēšanas ierīci, ko mašīnists iedarbina ārkārtas situācijās, lai savukārt iedarbinātu vilces spēku arī tad, ja visas durvis nav aizvērtas un aizslēgtas.

G.   Durvju atvēršana ārkārtas gadījumos

Piemēro HS RST SITS 20084.2.2.4.2.1. punkta g) apakšpunktā noteiktās prasības.

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

Jāņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma …).

Durvju sistēmas darbības nodrošināšanai vilcienā nepieciešamo signālu pārraidīšanas sistēmu starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām uzstāda un iekļauj dokumentācijā, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.7.   

Ja vienībai ir durvis, kas paredzētas tam, lai pasažieri varētu iekļūt vilcienā un izkļūt no tā, piemēro šādus noteikumus.

Durvīm jābūt aprīkotām ar caurspīdīgiem logiem, lai pasažieri varētu redzēt peronu.

Pasažieru vienību ārējām virsmām jābūt konstruētām tā, lai pie tām nevarētu pieķerties cilvēki “vizināšanās” nolūkā, kad durvis ir aizvērtas un aizslēgtas.

Lai novērstu “vizināšanos”, jāizvairās ierīkot durvju sistēmas ārējos rokturus vai tie jākonstruē tā, lai tos nevarētu satvert tad, kad durvis ir aizvērtas.

Margas un rokturi jānostiprina tā, lai tie varētu izturēt spēkus, kas uz tiem iedarbojas ekspluatācijas laikā.

4.2.5.8.   

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai.

Ja vienībā esošo vagonu vai vienību galos ir iekšējās durvis, tās jāaprīko ar ierīci, kas ļauj tās aizslēgt (piemēram, ja durvis nav savienotas ar pasažieriem paredzētām pārejām starp vagoniem vai vienībām utt.).

4.2.5.9.   

Parastos ekspluatācijas apstākļos gaisa daudzumam un kvalitātei ritekļa pasažieru un/vai personāla telpās jābūt tādai, kas neapdraud pasažieru vai personāla veselības stāvokli salīdzinājumā ar ārējās vides gaisa kvalitāti.

Ekspluatācijas apstākļos ventilācijas sistēmai CO2 līmenis iekštelpās jāuztur pieļaujamās robežās:

CO2 līmenis parastos ekspluatācijas apstākļos nedrīkst pārsniegt 5 000 ppm.

Ja galvenās elektroapgādes sistēmas vai ventilācijas sistēmas atteices dēļ tiek pārtraukta ventilācijas sistēmas darbība, avārijas ierīcēm jānodrošina ārējā gaisa pievadīšana pasažieru un personāla telpās.

Ja šī avārijas ierīce, ko darbina akumulators, nodrošina piespiedu ventilāciju, jāveic mērījumi, lai noteiktu, cik ilgi CO2 līmenis nepārsniegs 10 000 ppm; izmanto pasažiernoslodzi, ko aprēķina, pamatojoties uz slodzes režīmu “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravas režīmā”. Šo laiku norāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā, un tas nedrīkst būt mazāks par 30 minūtēm.

Vilciena personālam jābūt iespējai pasargāt pasažierus no iespējamiem ārējās vides kaitīgajiem izgarojumiem, jo īpaši tuneļos. Šī prasība ir izpildīta, ja ir nodrošināta atbilstība HS RST SITS 4.2.7.11.1. punktā minētajiem noteikumiem.

4.2.5.10.   

Ja sānu logus var atvērt pasažieri un vilciena personāls tos nevar bloķēt, atvērta loga platumam jābūt tādam, lai caur to nevarētu iekļūt apaļas formas priekšmets 10 cm diametrā.

4.2.6.   Vides apstākļi un aerodinamiskie efekti

Šo punktu piemēro visām vienībām.

4.2.6.1.   

Vides apstākļi ir fizikāli, ķīmiski vai bioloģiski apstākļi, kas eksistē ārpus izstrādājuma un noteiktā laikposmā iedarbojas uz šo izstrādājumu.

Projektējot ritošo sastāvu un tā komponentus, jāņem vērā vides apstākļi, kas iedarbosies uz ritošo sastāvu.

Vides parametri izklāstīti turpmākajos punktos; katram vides parametram noteikts Eiropā visbiežāk novērotais nominālais diapazons, tādējādi nodrošinot ritošā sastāva savstarpēju izmantojamību.

Konkrētiem vides parametriem papildus nominālajam diapazonam noteikti arī citi diapazoni; šādā gadījumā ritošā sastāva konstrukcijai diapazonu izvēlas.

Attiecībā uz turpmākajos punktos noteiktajām funkcijām izmantotos projekta un/vai testēšanas nosacījumus, lai nodrošinātu šajā SITS noteikto prasību izpildi šajā diapazonā, norāda tehniskajā dokumentācijā.

Izvēlētais(-ie) diapazons(-i) kā ritošā sastāva raksturlielums jānorāda ritošā sastāva reģistrā atbilstīgi šīs SITS 4.8. punktā minētajiem noteikumiem.

Atkarībā no izvēlētajiem diapazoniem un piemērotajiem nosacījumiem (kas norādīti tehniskajā dokumentācijā) būtu jāizvēlas atbilstīgi ekspluatācijas noteikumi, lai nodrošinātu ritošā sastāva un TEN līnijās iespējamo vides apstākļu tehnisko savietojamību.

Ekspluatācijas noteikumi īpaši svarīgi ir tad, ja ritošo sastāvu, kas projektēts nominālajam diapazonam, ekspluatē īpašās TEN līnijās, kur zināmos gada posmos šis nominālais diapazons tiek pārsniegts.

Dalībvalstis nosaka no nominālajiem atšķirīgus diapazonus, ko izvēlas, lai izvairītos no ierobežojošiem ekspluatācijas noteikumiem, kuri atkarīgi no ģeogrāfiskā reģiona un klimatisko apstākļu īpatnībām, un tie uzskaitīti 7.4. punktā.

4.2.6.1.1.   

Attiecībā uz izvēlēto diapazonu ritošajam sastāvam jāatbilst šajā SITS noteiktajām prasībām, kā norādīts EN 50125-1:1999 4.2. punktā.

Izvēlēto diapazonu iekļauj ritošā sastāva reģistrā.

4.2.6.1.2.   

Ritošajam sastāvam jāatbilst šīs SITS prasībām kādā no T1 (no –25 °C līdz +40 °C; nominālais diapazons) vai T2 (no –40 °C līdz +35 °C), vai T3 (no –25 °C līdz +45 °C) klimatiskajām zonām vai vairākās klimatiskajās zonās, kā noteikts EN 50125-1:1999 4.3. punktā.

Izvēlēto temperatūras zonu iekļauj ritošā sastāva reģistrā.

Attiecībā uz temperatūru, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, jāņem vērā arī šo komponentu integrācija ritošajā sastāvā.

4.2.6.1.3.   

Ritošajam sastāvam jāatbilst šajā SITS noteiktajām prasībām bez degradācijas attiecībā uz mitruma līmeni, kā norādīts EN 50125-1:1999 4.4. punktā.

Attiecībā uz mitruma ietekmi, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, jāņem vērā arī šo komponentu integrācija ritošajā sastāvā.

4.2.6.1.4.   

Ritošajam sastāvam jāatbilst šajā SITS noteiktajām prasībām attiecībā uz lietus līmeni, kā norādīts EN 50125-1:1999 4.6. punktā.

4.2.6.1.5.   

Ritošajam sastāvam jāatbilst šajā SITS noteiktajām prasībām bez degradācijas attiecībā uz sniega, ledus un krusas apstākļiem, kā norādīts EN 50125 1:1999 4.7. punktā, atbilstīgi nominālajiem apstākļiem (diapazonam).

Attiecībā uz sniega, ledus un krusas ietekmi, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, jāņem vērā arī šo komponentu integrācija ritošajā sastāvā.

Ja izvēlēti bargāki sniega, ledus un krusas apstākļi, ritošajam sastāvam un apakšsistēmas daļām jābūt konstruētām atbilstīgi SITS noteiktajām prasībām, ņemot vērā šādus nosacījumus:

kupenas (viegls, relatīvi sauss sniegs), kas vienmērīgi nosedz sliežu ceļu līdz 80 cm augstumā no sliedes virsmas,

smalks sniegs, sniegputenis ar lielu relatīvi sausa sniega daudzumu,

temperatūras svārstības, temperatūras svārstību un mitruma apvienojums, kas viena brauciena laikā rada ritošā sastāva apledojumu,

4.2.6.1.2. punktā noteiktās izvēlētās temperatūras zonas zemāko temperatūru radīti apstākļi.

Attiecībā uz šīs SITS 4.2.6.1.2. punktu (klimatiskā zona T2) un šo 4.2.6.1.5. punktu (bargi sniega, ledus un krusas apstākļi) nosaka un verificē noteikumus, ko ņem vērā, lai izpildītu SITS noteiktās prasības šajos bargajos apstākļos; īpaši ir nepieciešami projektēšanas un/vai testēšanas noteikumi, lai izpildītu šādas SITS prasības:

Šīs SITS 4.2.2.5. punktā noteiktajam šķēršļu vairogam papildus jāspēj notīrīt sniegs vilciena priekšā.

Šķēršļu vairogam sniegs jāatpazīst kā šķērslis, kas jānovāc; 4.2.2.5. punktā noteiktas šādas prasības (atsaucoties uz EN 15227):

“Šķēršļu vairoga izmēriem pietiekamā mērā jānodrošina šķēršļu novākšana ratiņu ceļā. Tā uzbūvei jābūt viengabalainai, un tam jābūt konstruētam tā, lai tas nesvaidītu objektus augšup vai lejup. Parastos ekspluatācijas apstākļos šķēršļu vairoga zemākajai šķautnei jāatrodas tik zemu virs sliedēm, cik to atļauj ritekļa kustība un līnijas gabarīti.

Šķēršļu vairoga priekšējai daļai jālīdzinās “V” burtam, kura smailes leņķis nepārsniedz 160°. To var konstruēt tā, lai tā ģeometrijas dēļ to varētu izmantot par sniega arklu.”

Šīs SITS 4.2.2.5. punktā noteiktie spēki uzskatāmi par pietiekamiem sniega tīrīšanai.

Attiecībā uz gaitas daļu, kas noteikta šīs SITS 4.2.3.5. punktā, ņem vērā pielipušo sniegu un apledojumu un tā iespējamo ietekmi uz gaitas stabilitāti un bremžu darbību.

Bremžu darbība un bremžu energoapgāde atbilst šīs SITS 4.2.4. punktā noteiktajām prasībām.

Signalizācija par vilciena tuvošanos atbilst šīs SITS 4.2.7.3. punktā noteiktajām prasībām.

Redzamības nodrošināšana vilciena priekšā atbilst SITS 4.2.7.3.1.1. punktā (priekšējie lukturi) un 4.2.9.1.3.1. punktā (priekšējā redzamība) noteiktajām prasībām, ko nodrošina vējstikla aprīkojums atbilstīgi 4.2.9.2. punktā (darbība) minētajiem noteikumiem.

Mašīnistam nodrošināti pieņemami darba apstākļi, kā noteikts šīs SITS 4.2.9.1.7. punktā.

Pieņemtie noteikumi jāiekļauj šīs SITS 4.2.12.2. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

Sniega, ledus un krusas apstākļu izvēlēto diapazonu (nomināli vai bargi) iekļauj ritošā sastāva reģistrā.

4.2.6.1.6.   

Ritošajam sastāvam jāatbilst šajā SITS attiecībā uz saules starojumu noteiktajām prasībām, kā norādīts EN 50125-1:1999 4.9. punktā.

Attiecībā uz saules starojuma ietekmi, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, jāņem vērā arī šo komponentu integrācija ritošajā sastāvā.

4.2.6.1.7.   

Ritošajam sastāvam jāatbilst šajā SITS noteiktajām prasībām, ņemot vērā vides un piesārņojuma ietekmi, ko rada saskarsme ar šādām vielām:

ķīmiski aktīvas vielas (EN 60721-3-5:1997, klase 5C2),

piesārņojoši šķidrumi (EN 60721-3-5:1997, klase 5F2 (elektriskais dzinējs),

EN 60721-3-5:1997, klase 5F3 (termiskais dzinējs),

bioloģiski aktīvas vielas (EN 60721-3-5:1997, klase 5B2),

putekļi (EN 60721-3-5:1997, noteikti klasē 5S2),

akmeņi un citi priekšmeti (balasta un citādi ar maksimālo diametru 15 mm),

zāle un lapas, ziedputekšņi, lidojoši kukaiņi, šķiedras utt. (ventilācijas atveru projektam),

smiltis (saskaņā ar EN 60721-3-5:1997),

jūras šļakatas (saskaņā ar EN 60721-3-5:1997, klase 5C2).

Piezīme. Atsauce uz šajā punktā noteiktajiem standartiem attiecas vienīgi uz piesārņojošu vielu definīcijām.

Minēto piesārņojošo vielu radīto ietekmi novērtē projektēšanas posmā.

4.2.6.2.   

Vilciens kustības laikā rada nepastāvīgu gaisa plūsmu ar atšķirīgu spiedienu, kas pārvietojas ar atšķirīgu ātrumu. Mainīgais spiediens un plūsmas ātrums ietekmē cilvēkus, priekšmetus un ēkas, kas atrodas sliežu ceļa tuvumā; šie apstākļi ietekmē arī ritošo sastāvu.

Vilciena ātrums kopā ar gaisa ātrumu rada aerodinamisku virpuli, kas var ietekmēt ritošā sastāva stabilitāti.

4.2.6.2.1.   

Ritošais sastāvs, kurš brīvā dabā pārvietojas ar maksimālo kustības ātrumu vtr > 160 km/h, nedrīkst radīt gaisa ātruma izmaiņas, kas pārsniedz vērtību u = 15,5 m/s 1,2 m augstumā virs perona un 3,0 m attālumā no sliežu ceļa centra, visa ritošā sastāva garāmbraukšanas laikā.

Testējamo formējumu nosaka šādiem dažādiem ritošā sastāva veidiem:

Vienība, kas novērtēta pastāvīgā vai iepriekšnoteiktā formējumā

Jāpārbauda pastāvīga formējuma kopējais garums vai iepriekšnoteikta formējuma maksimālais garums (proti, jāpārbauda vienību, kuras atļauts sakabināt, maksimālais skaits).

Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā): atklāts punkts.

4.2.6.2.2.   

Ritošais sastāvs, kurš brīvā dabā pārvietojas ar maksimālo kustības ātrumu vtr > 160 km/h, nedrīkst izraisīt gaisa ātruma izmaiņas, kas uz sliežu ceļa pārsniedz vērtību u = 20 m/s 0,2 m augstumā virs sliežu virsmas līmeņa un 3,0 m attālumā no sliežu ceļa centra, visa ritošā sastāva garāmbraukšanas laikā.

Testējamo formējumu nosaka šādiem dažādiem ritošā sastāva veidiem:

Vienība, kas novērtēta pastāvīgā vai iepriekšnoteiktā formējumā

Jāpārbauda pastāvīga formējuma kopējais garums vai iepriekšnoteikta formējuma maksimālais garums (proti, jāpārbauda vienību, kuras atļauts sakabināt, maksimālais skaits).

Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā): atklāts punkts.

4.2.6.2.3.   

Divi garāmbraucoši vilcieni rada aerodinamisko slodzi, kas ietekmē abus vilcienus. Turpmāk tekstā minētās prasības attiecībā uz paaugstināta gaisa spiediena impulsu brīvā dabā ļauj noteikt robežvērtības aerodinamiskajai slodzei, ko rada divi garāmbraucoši vilcieni, un šīs robežvērtības jāņem vērā, projektējot ritošo sastāvu, pieņemot, ka attālums no sliežu ceļa centra ir 4,0 m.

Ritošais sastāvs, kas brauc ar ātrumu, kurš pārsniedz 160 km/h, brīvā dabā nedrīkst radīt maksimālas dubultā spiediena izmaiņas, kas pārsniegtu Δp 720 Pa vērtību diapazonā no 1,5 m līdz 3,3 m virs sliežu virsmas līmeņa un 2,5 m attālumā no sliežu ceļa centra, laikā, kad pabrauc garām vilciena priekšgals.

Testējamo formējumu nosaka šādiem dažādiem ritošā sastāva veidiem:

Vienība, kas novērtēta pastāvīgā vai iepriekšnoteiktā formējumā

Pastāvīga formējuma atsevišķa vienība vai jebkura iepriekšnoteikta formējuma konfigurācija.

Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā).

Vienību, kas aprīkota ar mašīnista kabīni, novērtē atsevišķi.

Citas vienības: šo prasību nepiemēro.

4.2.6.2.4.   

Attiecībā uz parasto dzelzceļu CR INF SITS nav noteiktas konkrētas tuneļu minimālo zonu mērķa vērtības. Tāpēc ritošajam sastāvam attiecībā uz šo parametru nav noteiktas saskaņotas prasības un nav izvirzītas prasības to vērtēt.

Piezīme. Vajadzības gadījumā ņem vērā ritošā sastāva ekspluatācijas apstākļus tuneļos (nav iekļauti šīs SITS piemērošanas jomā).

4.2.6.2.5.   

Vēja īpašības, kas jāņem vērā, projektējot ritošo sastāvu: nav pieņemtas saskaņotas vērtības (atklātais punkts).

Vērtēšanas metode: vēl nav izstrādāti šo metožu saskaņošanas standarti (atklātais punkts).

Piezīme. Lai būtu pieejama ekspluatācijas apstākļu (nav iekļauti šīs SITS piemērošanas jomā) noteikšanai nepieciešamā informācija, sānvēja raksturlielumus (ātrums), kas ņemti vērā, projektējot ritošo sastāvu, un izmantoto novērtēšanas metodi (atbilstīgi attiecīgās dalībvalsts noteikumiem, ja tādi ir) reģistrē tehniskajā dokumentācijā.

Ekspluatācijas noteikumos var iekļaut ar infrastruktūru (aizsardzība pret vēja zonām) vai ekspluatāciju (ātruma ierobežojumi) saistītus pasākumus.

4.2.7.   Ārējās apgaismojuma ierīces, vizuāla un Audiāla brīdinājuma signālierīces

4.2.7.1.   

Ārējās gaismas avoti vai apgaismojums nedrīkst būt zaļā krāsā. Šāda prasība noteikta, lai šo apgaismojumu nevarētu sajaukt ar stacionārajiem signāliem.

4.2.7.1.1.   

Šo prasību piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Vilciena priekšgalā jābūt diviem baltiem galvenajiem lukturiem, kas vilciena mašīnistam nodrošina redzamību.

Šiem lukturiem jābūt novietotiem uz horizontālas ass vienādā augstumā virs sliežu līmeņa, simetriski pret ass līniju un vismaz 1 000 mm atstatumā vienam no otra. Galvenos lukturus montē 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu līmeņa.

Galveno lukturu krāsai jāatbilst CIE S 004 standartā noteiktajai baltās krāsas A klasei vai baltās krāsas B klasei.

Galvenajiem lukturiem jānodrošina divu līmeņu gaismas intensitāte: “tuvās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” un “tālās gaismas galvenie lukturi ieslēgti”.

Režīmā “tuvās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” galveno lukturu gaismas intensitātei, mērot pa luktura optisko asi, jāatbilst standarta EN 15153-1:2007 5.3.5. punkta 2. tabulas pirmajā ailē noteiktajām vērtībām.

Režīmā “tālās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” galveno lukturu minimālajai gaismas intensitātei, mērot pa luktura optisko asi, jāatbilst standarta EN 15153-1:2007 5.3.5. punkta 2. tabulas pirmajā ailē noteiktajām vērtībām.

4.2.7.1.2.   

Šo prasību piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Vilciena priekšgalā jābūt trim baltiem gabarītlukturiem, lai vilciens būtu pamanāms.

Divi gabarītlukturi novietojami uz horizontālās ass vienādā augstumā virs sliežu līmeņa, simetriski pret ass līniju un vismaz 1 000 mm atstatumā viens no otra; tos montē 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu līmeņa.

Trešo gabarītlukturi novieto centrā virs abiem apakšējiem lukturiem vismaz 600 mm attālumā pa vertikāli.

Galvenajiem lukturiem un gabarītlukturiem var izmantot vienu un to pašu komponentu.

Gabarītlukturu krāsai jāatbilst CIE S 004 standartā noteiktajai baltās krāsas A klasei vai baltās krāsas B klasei.

Gabarītlukturu gaismas intensitātei jāatbilst standarta EN 15153-1:2007 5.4.4. punktā minētajām prasībām.

4.2.7.1.3.   

Vienībām, ko izmanto vilciena astes daļā, jābūt diviem sarkaniem aizmugurējiem gabarītlukturiem, lai vilciens būtu pamanāms.

Vienībām, kas novērtētas vispārējai ekspluatācijai, var izmantot portatīvus lukturus; šajā gadījumā izmantoto portatīvo lukturu veidu norāda tehniskajā dokumentācijā un to darbību verificē, veicot konstrukcijas pārbaudi un komponentam (portatīvs lukturis) noteikto tipa pārbaudi; portatīvi lukturi nav obligāti.

Aizmugurējie gabarītlukturi novietojami uz horizontālās ass vienādā augstumā virs sliežu līmeņa, simetriski pret ass līniju un vismaz 1 000 mm atstatumā viens no otra; tos montē 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu līmeņa.

Aizmugurējo gabarītlukturu krāsai jāatbilst standarta EN 15153-1:2007 5.5.3. punktā noteiktajām vērtībām.

Aizmugurējo gabarītlukturu gaismas intensitātei jāatbilst standarta EN 15153-1:2007 5.5.4. punktā noteiktajām vērtībām.

4.2.7.1.4.   

Šo prasību piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Mašīnistam jāspēj vadīt galvenos lukturus un priekšējos un aizmugurējos gabarītlukturus no vietas, kur mašīnists parasti atrodas, vadot vilcienu; lukturu vadīšanai var izmantot neatkarīgu komandu vai komandu kopumu.

Piezīme. Avārijas situācijās avārijas brīdinājuma signāla konfigurācijai nav obligāti jālieto konkrēta lukturu kombinācija.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Lai vilcieni būtu dzirdami, tie jāaprīko ar skaņas signālierīcēm.

Dzirdamo taures brīdinājuma skaņas signālu toņiem jābūt tādiem, lai tos atpazīst kā nākošus no vilciena, un tie nedrīkst būt vienādi ar autotransporta vai rūpnīcu, vai citu brīdinājuma ierīču skaņu signāliem.

Taures brīdinājuma skaņas signālu toņiem jābūt diviem dažādi skanošiem brīdinājuma skaņas signāliem:

1. signāla tonis – atsevišķi skanoša brīdinājuma skaņas signāla toņa pamatfrekvence ir 660 Hz ± 30 Hz (augsts tonis),

2. signāla tonis – atsevišķi skanoša brīdinājuma skaņas signāla toņa pamatfrekvence ir 370 Hz ± 20 Hz (zems tonis).

4.2.7.2.2.   

C izsvērtajam skaņas spiediena līmenim, ko rada katrs taures skaņas signāls, skanot atsevišķi (vai grupā, ja paredzēts, ka tie skanēs vienlaikus kā akords), jābūt robežās starp 115 dB un 123 dB, kā noteikts standarta EN 15153-2:2007 4.3.2. punktā.

4.2.7.2.3.   

Brīdinājuma taures un to vadības sistēmas, cik vien iespējams, jāprojektē vai jāizsargā tā, lai tās turpinātu darboties pēc lidojošu objektu, piemēram, gružu, putekļu, sniega, krusas vai putnu, trieciena.

4.2.7.2.4.   

Mašīnistam audiālo skaņas signālierīci jāspēj iedarbināt no visiem stāvokļiem, kuros tas atrodas, vadot vilcienu, kā noteikts šīs SITS 4.2.9. punktā.

4.2.8.   Vilces iekārtas un elektroiekārtas

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

Vilciena vilces sistēmai jānodrošina vilciena pārvietošanās iespējas ar dažādu kustības ātrumu līdz tā maksimālajam ekspluatācijas ātrumam. Galvenie faktori, kas nosaka vilces raksturlielumus, ir vilces spēks, vilciena sastāvs un masa, saķere, sliežu ceļa gradients un vilciena rites pretestība.

Vienības raksturlielumi vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtām un ko ekspluatē dažādos vilcienu formējumos, vilces veiktspēja jānosaka tā, lai varētu aprēķināt vilciena kopējo vilces raksturlielumus.

Vilces raksturlielumus nosaka maksimālais ekspluatācijas ātrums un vilces spēka profils (spēks pie riteņa loka = F (ātruma funkcija)).

Vienību raksturo tās rites pretestība un masa.

Vienības maksimālais ekspluatācijas ātrums, vilces spēka profils un rites pretestība ir svarīgi parametri, kas vajadzīgi, lai izstrādātu grafiku vilciena iekļaušanai attiecīgās līnijas kopējā satiksmes plānā, un šie parametri ir vienības tehniskās dokumentācijas daļa.

4.2.8.1.2.   

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtu.

Vienības vilces spēka profilus (spēks pie riteņa loka = F (ātruma funkcija)) nosaka, izmantojot aprēķinus; vienības rites pretestību aprēķina slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravas režīmā” atbilstīgi 4.2.2.10. punktā noteiktajām prasībām.

Vienības vilces spēka profilus un rites pretestību norāda minētajā tehniskajā dokumentācijā (sk. 4.2.12.2. punktu).

Maksimālo konstrukcijas ātrumu nosaka, pamatojoties uz minētajiem aprēķiniem slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravas režīmā” uz horizontāla sliežu ceļa.

Maksimālo konstrukcijas ātrumu norāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

Prasības par vilces apturēšanu, kas nepieciešama bremzēšanai, noteiktas šīs SITS 4.2.4. punktā.

Prasības par vilces funkcijas pieejamību ugunsgrēka gadījumā uz borta noteiktas SRT SITS 4.2.5.3. punktā (kravas vilcieni) un 4.2.5.5. punktā (pasažieru vilcieni).

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

Prasības, kuras piemēro ritošajam sastāvam, kam ir saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu. Tāpēc šo 4.2.8.2. punktu piemēro elektrovilcieniem.

Parasto dzelzceļu enerģijas padeves apakšsistēmu SITS par mērķsistēmu noteikta 25 kV 16,7 Hz maiņstrāvas sistēma, un atļauts izmantot 15 kV 16,7 Hz maiņstrāvas un 3 kV vai 1,5 kV līdzstrāvas sistēmas. Tāpēc turpmāk noteiktās prasības attiecas tikai uz šīm 4 sistēmām, un norādes uz standartiem ir spēkā tikai šīm sistēmām.

Parasto dzelzceļu energoapgādes SITS atļauts izmantot kontakttīkla piekares sistēmas, kas savietojamas ar pantogrāfiem, kuru galvas garums ir 1 600 mm vai 1 950 mm (sk. 4.2.8.2.9.2. punktu).

4.2.8.2.2.   

Elektrovilcieniem jābūt piemērotiem izmantošanai vismaz vienā sistēmas diapazonā, kas noteikti parasto dzelzceļu energoapgādes apakšsistēmu SITS 4.2.3. punktā “Spriegums un frekvence”.

Mašīnista kabīnē kustības režīmā jābūt pieejamai līnijas sprieguma faktiskajai vērtībai.

Sprieguma un frekvenču sistēmas, kurām ritošais sastāvs paredzēts, norāda ritošā sastāva reģistrā atbilstīgi šīs SITS 4.8. punktā minētajiem noteikumiem.

4.2.8.2.3.   

Elektrovilcieniem, kas reģeneratīvās bremzēšanas režīmā novada elektroenerģiju atpakaļ gaisvadu kontakttīklā, jāatbilst EN 50388:2005 12.1.1. punktā noteiktajām prasībām.

Jābūt iespējai pēc iespējas mazāk izmantot reģeneratīvo bremzēšanu.

4.2.8.2.4.   

Elektrovilcieniem (tostarp deklarētiem pastāvīgiem un iepriekšnoteiktiem formējumiem), kuru jauda pārsniedz 2 MW, jābūt aprīkotiem ar strāvas ierobežošanas funkciju atbilstīgi EN 50388:2005 7.3. punktā minētajām prasībām.

Elektrovilcieniem atbilstīgi EN 50388:2005 7.2. punktā minētajām prasībām jābūt aprīkotiem ar automātisku strāvas regulēšanas funkciju ārkārtējos ekspluatācijas apstākļos.

Iepriekšminēto maksimālo novērtēto strāvu (nominālo strāvu) norāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

4.2.8.2.5.   

Līdzstrāvas sistēmās maksimālo strāvu, ko ar vienu pantogrāfu var noņemt stāvlaikā, aprēķina un verificē, veicot mērījumus.

Robežvērtības norādītas parasto dzelzceļu energoapgādes apakšsistēmu SITS 4.2.6. punktā; vērtības, kas pārsniedz šīs robežvērtības, norāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

4.2.8.2.6.   

Jaudas koeficienta konstrukcijas dati jānosaka parasto dzelzceļu energoapgādes apakšsistēmu SITS G pielikumā.

4.2.8.2.7.   

Elektrovilciens gaisvadu kontakttīklos nedrīkst radīt nepieļaujamu pārspriegumu un citas EN 50388:2005 10.1. punktā minētās parādības (harmonikas un dinamiskos efektus).

Atbilstības novērtējums veicams, izmantojot EN 50388:2005 10.3. punktā noteiktās metodes. EN 50388:2005 6. tabulā (3. aili nepiemēro) minētos posmus un hipotēzes definē pieteikuma iesniedzējs, ņemot vērā minētā standarta D pielikumā norādītos izejas datus; vērtēšanas kritērijiem jāatbilst EN 50388:2005 10.4. punktā noteiktajiem pieņemamības kritērijiem.

Visas hipotēzes un datus, ko izmanto šim saderības novērtējumam, norāda tehniskajā dokumentācijā (sk. 4.2.12.2. punktu).

4.2.8.2.8.   

Šo punktu piemēro elektrovilcieniem.

Ja ir uzstādītas elektroenerģijas patēriņa mērīšanas ierīces, tām jāatbilst šīs SITS D pielikumā noteiktajām prasībām. Šīs ierīces var izmantot, lai norēķinātos par patērēto elektroenerģiju, un ar tām iegūtie dati ir jāatzīst visās dalībvalstīs.

Uzstādīto elektroenerģijas patēriņa mērīšanas sistēmu norāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

Piezīme. Ja attiecīgajā dalībvalstī, lai norēķinātos par patērēto elektroenerģiju, nav nepieciešama atrašanās vietas noteikšanas funkcija, ir pieļaujams neuzstādīt šai funkcijai paredzētos komponentus. Jebkurā gadījumā šādu sistēmu projektē, paredzot atrašanās vietas noteikšanas funkcijas iespējamu izmantošanu nākotnē.

4.2.8.2.9.   

4.2.8.2.9.1.   PANTOGRĀFA AUGSTUMA DARBA DIAPAZONS

4.2.8.2.9.1.1.   SASKARES AUGSTUMS AR KONTAKTVADIEM (RITOŠĀ SASTĀVA LĪMENIS)

Pantogrāfam, kas uzstādīts uz elektrovilciena, jānodrošina mehāniska mijiedarbība ar vismaz vienu no kontaktvadiem šādā augstumā:

no 4 800 mm līdz 6 500 mm virs sliežu līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti GC gabarītam,

no 4 500 mm līdz 6 500 mm virs sliežu līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti GA/GB gabarītam.

4.2.8.2.9.1.2.   PANTOGRĀFA AUGSTUMA DARBA DIAPAZONS (SIK LĪMENIS)

Pantogrāfa darba diapazonam jābūt vismaz 2 000 mm. Verificējamajiem raksturlielumiem jāatbilst EN 50206-1:2010 4.2. un 6.2.3. punktā noteiktajām prasībām.

4.2.8.2.9.2.   PANTOGRĀFA GALVAS ĢEOMETRIJA (SIK LĪMENIS)

Vismaz viena uz elektrovilciena uzstādāmā pantogrāfa galvas ģeometrijai jāatbilst vienai no divām turpmāk minētajām specifikācijām.

Uz elektrovilciena uzstādītā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipu(-s) norāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

Pantogrāfa galvām, kas aprīkotas ar ieliktņiem, kam ir neatkarīga piekare, jāsaglabā atbilstība vispārējam profilam ar 70 N lielu statisku kontaktspēku, kas pielikts galvas viduspunktā. Pantogrāfa galvas asimetrijas pieļaujamā vērtība noteikta EN 50367:2006 5.2. punktā.

Kontakts starp kontaktvadu un pantogrāfa galvu ir pieļaujams ārpus ieliktņiem un visā strāvas vadītspējas platumā ierobežotās līniju sekcijās nelabvēlīgos apstākļos, kad, piemēram, notiek ritekļa šūpošanās un pūš stiprs vējš.

4.2.8.2.9.2.1.   1 600 mm TIPA PANTOGRĀFA GALVAS ĢEOMETRIJA

Pantogrāfa galvas profilam jāatbilst EN 50367:2006 A.2. pielikuma A.7. attēlam.

4.2.8.2.9.2.2.   1 950 mm TIPA PANTOGRĀFA GALVAS ĢEOMETRIJA

Pantogrāfa galvas profilam jāatbilst EN 50367:2006 B.2. pielikuma B.3. attēlam, tā augstumam jābūt 340 mm, nevis noteiktajiem 368 mm, un kolektora strāvas vadītspējas platumam jābūt 1 550 mm.

Izlādes ragiem atļauts izmantot kā izolējošu, tā arī neizolējošu materiālu.

4.2.8.2.9.3.   PANTOGRĀFA STRĀVAS JAUDA (SIK LĪMENIS)

Pantogrāfiem jābūt paredzētiem nominālās strāvas pievadīšanai (kā noteikts 4.2.8.2.4. punktā) elektrovilcienam.

Analīzei jāparāda, ka pantogrāfs spēj vadīt nominālo strāvu; šo analīzi iekļauj verifikācijā saskaņā ar EN 50206-1:2010 6.13.2. punktā noteiktajām prasībām.

Līdzstrāvas sistēmu pantogrāfiem jābūt paredzētiem maksimālajai strāvas jaudai stāvlaikā (kā noteikts šīs SITS 4.2.8.2.5. punktā).

4.2.8.2.9.4.   IELIKTŅI (SIK LĪMENIS)

4.2.8.2.9.4.1.   IELIKTŅU ĢEOMETRIJA (SIK LĪMENIS)

Ieliktņu ģeometrijai jābūt tādai, lai tās atbilstu 4.2.8.2.9.2. norādītajiem pantogrāfa galvas izmēriem.

4.2.8.2.9.4.2.   IELIKTŅU MATERIĀLS

Materiālam, ko izmanto ieliktņiem, jābūt mehāniski un elektriski savietojamam ar kontaktvadu materiālu (kā noteikts parasto dzelzceļu sistēmas energoapgādes SITS 4.2.18. punktā), lai novērstu kontaktvadu virsmas pārmērīgu abrāziju, tādējādi samazinot gan kontaktvadu, gan ieliktņu nodilumu.

Ieliktņiem, ko izmanto tikai maiņstrāvas līnijās, pieļaujams izmantot parasto grafītu. Citu materiālu izmantošana maiņstrāvas sistēmās ir atklāts punkts.

Ieliktņiem, ko lieto vienīgi līdzstrāvas līnijās, pieļaujams izmantot parasto grafītu, ar piedevu materiālu piesūcinātu grafītu vai piesūcinātu grafītu ar vara pārklājumu; ja piedevu materiāls ir ar metāla piedevu, metāla masas daļa grafīta ieliktņos nedrīkst pārsniegt 40 % svara. Citu materiālu izmantošana līdzstrāvas sistēmās ir atklāts punkts.

Gan maiņstrāvas, gan līdzstrāvas līnijās pieļaujams izmantot grafīta ieliktņus. Citu iepriekš neminētu materiālu izmantošana maiņstrāvas un līdzstrāvas sistēmās ir atklāts punkts.

Piezīme. Šis atklātais punkts neattiecas uz drošību, tāpēc ir pieļaujams, ka ekspluatācijas dokumentācijā (kā noteikts 4.2.12.4. punktā) maiņstrāvas līnijās avārijas apstākļos, lai turpinātu ceļu, atļauj lietot ar papildu materiāliem piesūcinātu grafītu (t. i., viena pantogrāfa vadības ķēdes atteices gadījumā vai citu kļūmju dēļ, kas ietekmē vilciena elektroenerģijas padevi).

4.2.8.2.9.4.3.   IELIKTŅU RAKSTURLIELUMI

Ieliktņi ir pantogrāfa galvas nomaināmās daļas, kas ir tiešā saskarē ar kontaktvadu, un tādēļ tie nodilst.

4.2.8.2.9.5.   PANTOGRĀFA STATISKAIS KONTAKTSPĒKS (SIK LĪMENIS)

Statiskais kontaktspēks ir vertikālais kontaktspēks, ar ko virzienā uz augšu pantogrāfa galva iedarbojas uz kontaktvadu un ko rada pantogrāfa pacelšanas iekārta ritekļa stāvlaikā pie pacelta pantogrāfa.

Statiskajam kontaktspēkam, ar ko pantogrāfs iedarbojas uz kontaktvadu, kā noteikts iepriekš, jābūt regulējamam šādās robežās:

maiņstrāvas sistēmām no 60 N līdz 90 N,

3 kV līdzstrāvas sistēmām no 90 N līdz 120 N,

1,5 kV līdzstrāvas sistēmām no 70 N līdz 140 N.

4.2.8.2.9.6.   PANTOGRĀFA KONTAKTSPĒKS UN DINAMISKĀS ĪPAŠĪBAS

Vidējais kontaktspēks Fm ir pantogrāfa kontaktspēka vidējā statistiskā vērtība, ko veido kontaktspēka statiskie un aerodinamiskie komponenti ar dinamisku korekciju.

Vidējo kontaktspēku galvenokārt ietekmē pats pantogrāfs, tā atrašanās vieta vilciena sastāvā, tā vertikālais pagarinājums, kā arī ritošais sastāvs, uz kura pantogrāfs uzmontēts.

Ritošais sastāvs un tam montējamie pantogrāfi paredzēti vidējā kontaktspēka Fm pielikšanai kontaktvadam parasto dzelzceļu sistēmas energoapgādes SITS 4.2.16. punktā noteiktajās robežās, lai nodrošinātu strāvas noņemšanas kvalitāti bez dzirksteļošanas un lai samazinātu ieliktņu nodilumu un bojājumus. Pantogrāfa vidējā kontaktspēka regulēšanu veic dinamiskās testēšanas laikā.

Savstarpējas izmantojamības komponentu līmenī veiktai verifikācijai jāvalidē pantogrāfa dinamiskās īpašības un tā spēja noņemt strāvu no SITS atbilstoša gaisvadu kontaktlīnijas (sk. 6.1.2.2.6. punktu).

Ritošā sastāva apakšsistēmas līmenī veiktai verifikācijai jānodrošina iespēja kontaktspēku regulēt, ņemot vērā ritošā sastāva aerodinamiskos efektus un pantogrāfa izvietojumu vienībā vai pastāvīga vai iepriekšnoteikta formējuma vilcienā (sk. 6.2.2.2.15. punktu).

4.2.8.2.9.7.   PANTOGRĀFU IZVIETOJUMS (RITOŠĀ SASTĀVA LĪMENIS)

Pieļaujams, ka kontaktā ar gaisvadu kontakttīkla līnijas iekārtām vienlaikus ir vairāki pantogrāfi.

Pantogrāfu skaits un attālumi starp tiem jānosaka, ņemot vērā 4.2.8.2.9.6. punktā noteiktās prasības par strāvas noņemšanas raksturlielumiem.

Ja novērtējamo vienību pastāvīgos un iepriekšnoteiktos formējumos attālums starp 2 secīgiem pantogrāfiem ir mazāks par attālumu, kas izvēlētajam gaisvadu kontakttīkla attālumam noteikts parasto dzelzceļu sistēmas energoapgādes SITS 4.2.17. punktā, vai ja kontaktā ar kontakttīkla līnijas iekārtu vienlaikus ir vairāk par 2. pantogrāfiem, jāveic tests, lai pierādītu, ka attiecībā uz vājāko pantogrāfu ir izpildītas 4.2.8.2.9.6. punktā noteiktās strāvas noņemšanas kvalitātes prasības.

Izvēlēto (un attiecīgi testā izmantoto) gaisa kontakttīkla projektēto attālumu (parasto dzelzceļu sistēmas energoapgādes SITS 4.2.17. punktā noteiktie attālumi A, B vai C) norāda tehniskajā dokumentācijā (sk. 4.2.12.2. punktu).

4.2.8.2.9.8.   BRAUKŠANA CAUR FĀZU VAI SISTĒMU ATDALĪŠANAS SEKCIJĀM (RITOŠĀ SASTĀVA LĪMENIS)

Vilcienu konstrukcijai jābūt tādai, lai tie varētu pārvietoties no vienas elektroenerģijas padeves sistēmas vai no vienas fāzes sekcijas uz blakus esošo, nešķērsojot sistēmas vai fāzes atdalīšanas sekcijas.

Braucot caur fāzu atdalīšanas sekcijām, jābūt iespējai strāvas patēriņu samazināt līdz nulles līmenim, kā noteikts parasto dzelzceļu sistēmas energoapgādes SITS 4.2.19. punktā. Infrastruktūras reģistrā iekļauta informācija par atļauto pantogrāfa augstumu, pārejot no vienas sistēmas uz otru vai braucot caur fāzu atdalīšanas sekcijām: nolaistā stāvokli vai paceltā stāvoklī (atļautajam pantogrāfu izvietojumam).

Ritošā sastāva, kas konstruēts vairākām elektroenerģijas padeves sistēmām, pantogrāfam, braucot caur sekcijām, kas atdala sistēmas, automātiski jāatpazīst elektroenerģijas piegādes sistēmas spriegums.

4.2.8.2.9.9.   PANTOGRĀFA IZOLĀCIJA NO RITEKĻA (RITOŠĀ SASTĀVA LĪMENIS)

Pantogrāfus uz elektrovilciena montē tā, lai tie būtu izolēti no zemes. Izolācijai jābūt piemērotai visu sistēmu spriegumiem.

4.2.8.2.9.10.   PANTOGRĀFA NOLAIŠANA (RITOŠĀ SASTĀVA LĪMENIS)

Elektrovilcieniem pantogrāfs saskaņā ar EN 50206-1:2010 4.7. punkta prasībām jānolaiž noteiktā laikā (3 sekundēs), un jāievēro prasības par dinamiskās izolācijas attālumu saskaņā ar EN 50119:2009 2. tabulu, pantogrāfa nolaišanu iedarbina vilciena mašīnists, vai tā notiek, reaģējot uz vilcienu vadības funkciju (arī CCS funkcijām). Pantogrāfam pilnībā jānolaižas līdz saplacinātai pozīcijai ātrāk nekā 10 sekundēs.

Pirms pantogrāfa nolaišanas automātiski jāatver galvenais jaudas slēdzis.

Ja elektrovilciens aprīkots ar automātiskas nolaišanas iekārtu (ADD), kas nolaiž pantogrāfu strāvas noņēmēja galvas atteices gadījumā, ADD jāatbilst EN 50206-1:2010 4.8. punktā noteiktajām prasībām.

Elektrovilcienos jāatļauj uzstādīt ADD.

Prasība obligāti uzstādīt ADD elektrovilcienos, kuru maksimālais konstrukcijas kustības ātrums ir vienāds vai lielāks par 100 km/h, ir atklāts punkts.

4.2.8.2.10.   

Elektrovilcieni jāaizsargā pret iekšējo īssavienojumu (no vienības iekšas uz āru).

Galvenā jaudas slēdža novietojumam jābūt tādam, lai uz borta nodrošinātu augstsprieguma ķēžu aizsardzību, arī starp ritekļiem. Pantogrāfam, galvenajam jaudas slēdzim un augstsprieguma savienojumam starp tiem jāatrodas vienā riteklī.

Lai novērstu elektriskās strāvas radītas briesmas, jāizvairās no jebkādas nejaušas elektrības padeves; galvenā jaudas slēdža vadība ir ar drošību saistīta funkcija; obligātais drošības līmenis ir atklāts punkts.

Elektrovilcieniem jābūt aizsargātiem pret īslaicīgu pārspriegumu, pārejošu pārspriegumu un maksimālo īsslēguma strāvu. Lai izpildītu šo prasību, elektriskās aizsardzības koordinācijai jāatbilst standarta EN 50388:2005 11. punktā “Aizsardzības koordinēšana” noteiktajām prasībām; šā punkta 8. tabulu aizvieto ar parasto dzelzceļu sistēmas energoapgādes SITS H pielikumu.

4.2.8.3.   

Dīzeļdzinējiem jāatbilst ES tiesību aktos noteiktajām prasībām attiecībā uz izplūdes gāzēm (sastāvs, robežvērtības).

4.2.8.4.   

Ritošā sastāva un tā zem sprieguma esošo komponentu konstrukcijai jābūt tādai, lai vilciena personāls un pasažieri ne apzināti, ne neapzināti (tieši vai netieši) nevarētu ar tām saskarties ne parastas ekspluatācijas, ne arī iekārtas atteices gadījumā. Lai šo prasību izpildītu, piemēro standartā EN 50153:2002 minētos noteikumus.

4.2.9.   Mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne

Šā 4.2.9. punkta prasības piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

4.2.9.1.   

4.2.9.1.1.   

Vilciena mašīnista kabīnei jābūt konstruētai tā, lai tajā varētu strādāt viens mašīnists.

Maksimāli pieļaujamais trokšņa līmenis kabīnē ir noteikts SITS attiecībā uz dzelzceļa radīto troksni.

4.2.9.1.2.   

4.2.9.1.2.1.   PIEKĻUVE UN IZEJA EKSPLUATĀCIJAS APSTĀKĻOS

Vilciena mašīnista kabīnei jābūt pieejamai no abām vilciena pusēm 200 mm augstumā zem sliedes virsmas.

Ir pieļaujams, ka šī piekļuve ir vai nu tieši no ārpuses caur kabīnes ārējām durvīm, vai caur savienojošu nodalījumu (vai zonu) kabīnes aizmugurē. Pēdējā gadījumā šajā punktā noteiktās prasības piemēro šā nodalījuma (vai zonas) ārējām durvīm abās ritekļa pusēs.

Līdzekļiem, kas vilciena apkalpes locekļiem ļauj iekļūt kabīnē un izkļūt no tās, piemēram, pakāpieniem, margām vai atvēršanas rokturiem, jābūt drošiem un ērtiem; to izmēriem jābūt atbilstīgiem (slīpums, platums, atstatums, forma); to konstrukcijā jāņem vērā lietošanas ergonomiskie kritēriji. Pakāpieni nedrīkst būt ar asām malām, aiz kurām varētu aizķerties apkalpes locekļu apavi.

Lai mašīnists droši iekļūtu kabīnē, ritošais sastāvs ar ārējām pārejām jāaprīko ar margām un kāju aizsargstieņiem (aizsardzības plāksnēm).

Mašīnista kabīnes ārējām durvīm jāatveras tā, lai atvērtā veidā tās paliktu noteikto gabarītu robežās (kā noteikts šajā SITS).

Mašīnista kabīnes ārējo durvju ailas izmēriem jābūt vismaz 1 675 × 500, ja kabīnei piekļūst pa pakāpieniem, vai 1 750 × 500 mm, ja kabīnei piekļūst grīdas līmenī.

Iekšējo durvju, ko apkalpe izmanto, lai iekļūtu kabīnē, ailas izmēriem jābūt vismaz 1 700 × 430 mm.

Mašīnista kabīnei un tās ieejai jābūt konstruētai tā, lai vilciena apkalpe varētu novērst nepiederošu personu iekļūšanu kabīnē neatkarīgi no tā, vai kabīnē kāds uzturas, kā arī lai kabīnē esošā persona no tās varētu izkļūt bez instrumentu vai atslēgu palīdzības.

Mašīnista kabīnē jāvar iekļūt neatkarīgi no vilciena elektroapgādes sistēmas darbības. Kabīnes ārējās durvis nedrīkst nejauši atvērties.

4.2.9.1.2.2.   MAŠĪNISTA KABĪNES AVĀRIJAS IZEJA

Ārkārtas situācijā vilciena apkalpes evakuācijai no mašīnista kabīnes un glābšanas dienestu iekļūšanai kabīnē jābūt iespējamai no abām kabīnes pusēm, izmantojot vienu no minētajām avārijas izejām: ārējās durvis (skatīt 4.2.9.1.2.1. punktu), sānu logus vai avārijas lūkas.

Visos gadījumos šo rezerves izeju minimālajiem izmēriem (brīvajai zonai) jābūt 2 000 cm2, un iekšējam izmēram jābūt vismaz 400 mm, lai pa tām atbrīvotu iesprostotos cilvēkus.

Ja mašīnista kabīne atrodas vilciena priekšgalā, tai jābūt vismaz vienai iekšējai izejai; šai izejai jānodrošina piekļuve zonai, kas ir vismaz 2 metrus gara, vismaz 1 700 mm augsta un 430 mm plata, uz šīs zonas grīdas nedrīkst atrasties nekādi šķēršļi; šai zonai jāatrodas vienības iekšienē, un tā var būt iekšēja zona vai zona, kas atvērta uz ārpusi.

4.2.9.1.3.   

4.2.9.1.3.1.   PRIEKŠĒJĀ REDZAMĪBA

Mašīnista kabīnei jābūt projektētai tā, lai mašīnists, sēžot pie vadības pults, skaidri un bez šķēršļiem redzētu stacionāros signālus, kas uzstādīti pa kreisi un pa labi no sliežu ceļa, kā arī līkumos ar rādiusu vairāk par 300 m, ievērojot F pielikumā minētos noteikumus.

Šī prasība jāievēro arī tad, ja mašīnists vilcienu vada stāvot; jāņem vērā F pielikumā minētie nosacījumi attiecībā uz lokomotīvēm un galvasvagoniem, ko paredzēts ekspluatēt vilciena sastāvā ar lokomotīvi.

Lai izpildītu šo prasību attiecībā uz lokomotīvēm ar centrālo kabīni un sliežu ceļu apkalpes mašīnām, ir pieļaujama mašīnista pārvietošanās kabīnē, lai redzētu zemu novietotus signālus; šī prasība nav jāievēro tad, ja mašīnists vilcienu vada sēžot.

4.2.9.1.3.2.   AIZMUGURES UN SĀNU REDZAMĪBA

Mašīnista kabīnei jābūt projektētai tā, lai vilciena stāvēšanas laikā mašīnistam būtu redzams atpakaļskats uz vilciena abām pusēm un lai vienlaikus mašīnists varētu darbināt avārijas bremzes. Lai šo prasību izpildītu, atļauts izmantot vienu no šādiem līdzekļiem: atveramus sānu logus vai paneļus kabīnes abās pusēs, ārējos spoguļus, kameru sistēmu.

Sānu loga vai paneļa atvērumam jābūt pietiekami lielam, lai mašīnists varētu pa to izbāzt galvu.

4.2.9.1.4.   

Mašīnista kabīnes iekštelpas plānojumā jāņem vērā mašīnista antropometriskie izmēri, kas noteikti E pielikumā.

Personāla brīvu pārvietošanos kabīnes iekšpusē nedrīkst traucēt šķēršļi.

Kabīnes grīdā mašīnista darba zonā nedrīkst būt pakāpieni (tie drīkst būt kabīnes piekļuves zonā).

Iekštelpas plānojumam jābūt tādam, lai lokomotīves un vadības vagona, ko paredzēts ekspluatēt vilciena formējumā ar lokomotīvi, mašīnists varētu vadīt vilcienu kā sēžot, tā arī stāvot.

Kabīnē jāatrodas vismaz vienam mašīnista sēdeklim (skatīt 4.2.9.1.5. punktu), turklāt jābūt otram sēdeklim, no kura nenotiek vilciena vadīšana un no kura iespējamam palīgpersonālam ir nodrošināts skats uz priekšu.

4.2.9.1.5.   

Mašīnista sēdeklim jābūt konstruētam tā, lai, sēžot tajā, mašīnists varētu izpildīt visas parastās vadīšanas darbības, ņemot vērā E pielikumā noteiktos mašīnista antropometriskos izmērus. Mašīnistam sēdeklī jābūt iespējai sēdēt fizioloģiski pareizā pozā.

Mašīnista sēdeklim jābūt regulējamam, lai mašīnists varētu ieņemt stāvokli, kas nodrošina ārējo redzamību atbilstīgi 4.2.9.1.3.1. punktā noteiktajai acu līmeņa atsaucei.

Avārijas gadījumā sēdeklis nedrīkst aizšķērsot mašīnista glābšanās ceļu.

Konstruējot, montējot un lietojot sēdekli, jāņem vērā ergonomiskie rādītāji un ar veselību saistīti aspekti.

Uzstādot mašīnista sēdekli lokomotīvēs un galvasvagonos, ko paredzēts ekspluatēt vilciena formējumā ar lokomotīvi, tas jāpielāgo tā, lai iegūtu brīvu telpu vilciena vadīšanai stāvot.

4.2.9.1.6.   

Mašīnista vadības pultij un ekspluatācijas un vadības ierīcēm jābūt izvietotām tā, lai mašīnists, atrodoties parastajā vadīšanas vietā, justos ērti un viņa kustības netiktu ierobežotas; jāņem vērā E pielikumā noteiktie mašīnista antropometriskie izmēri.

Lai uz vadības pults varētu novietot vadīšanas laikā nepieciešamos dokumentus papīra formātā, mašīnista sēdekļa priekšā jāatrodas vismaz 30 cm platai un 21 cm augtai lasāmzonai.

Vilciena ekspluatācijas un vadības iekārtu daļām jābūt skaidri apzīmētām, lai mašīnists tās atpazītu.

Ja vilces un/vai bremzēšanas spēku iedarbina ar sviru (kombinētu vai atsevišķu), vilces spēku palielina, spiežot sviru uz priekšu, bremzēšanas spēku palielina, velkot sviru mašīnista virzienā.

Ja avārijas bremzēšanas nolūkā sviru paredzēts iebīdīt īpašā robā, tad tam skaidri jāatšķiras no citiem sviras stāvokļiem.

4.2.9.1.7.   

Mašīnista kabīnē jānodrošina svaiga gaisa plūsma, lai CO2 līmenis nepārsniegtu šīs SITS 4.2.5.9. punktā noteiktās robežvērtības.

Mašīnistam, atrodoties sēdus stāvoklī (kā noteikts 4.2.9.1.3. punktā), galvas un plecu rajonā nedrīkst būt ventilācijas sistēmas radītu gaisa plūsmu, kuru ātrums pārsniedz piemērotu darba apstākļu nodrošināšanai vajadzīgās robežvērtības.

4.2.9.1.8.   

Kabīnes vispārējo apgaismojumu visos ritošā sastāva parastās ekspluatācijas režīmos regulē (arī izslēdz) mašīnists. Gaismas intensitātei mašīnista vadības pults līmenī jābūt lielākai par 75 lux.

Mašīnista vadības pults lasāmzona jānodrošina ar atsevišķu gaismas avotu, ko ieslēdz mašīnists un ko iespējams regulēt līdz līmenim, kas pārsniedz 150 lux.

Ja kabīnes instrumenti aprīkoti ar apgaismojumu, tad tam jābūt neatkarīgam no centrālā apgaismojuma un regulējamam.

Lai nejauktu iekšējo apgaismojumu ar ārējo stacionāro signālierīču gaismām, zaļas krāsas gaismas avotus vai apgaismojumu nedrīkst izmantot mašīnista kabīnē, izņemot esošajās B klases kabīnes signalizācijas sistēmās (kā noteikts CR CCS SITS).

4.2.9.2.   

4.2.9.2.1.   

Logu izmēri, izvietojums, forma un apdare (arī apkope) nedrīkst ierobežot ārējo redzamību (kā noteikts 4.2.9.1.3.1. punktā), tiem jāatvieglo vilciena vadīšana.

Mašīnista kabīnes vējstiklam jāspēj izturēt lidojošu priekšmetu radīti triecieni, kā noteikts standarta EN 15152:2007 4.2.7. punktā, un jābūt noturīgam pret atslāņošanos, kā norādīts EN 15152:2007 4.2.9. punktā.

4.2.9.2.2.   

Mašīnista kabīnes vējstikla optiskajai kvalitātei jebkuros ekspluatācijas apstākļos (piemēram, vējstikliem jābūt apsildāmiem, lai nesvīstu un neapsarmotu) jābūt tādai, kas neizmaina signālu redzamību (formu un krāsu).

Pieļaujamajam leņķim starp uzstādīta vējstikla primāro un sekundāro attēlu jāatbilst EN 15152:2007 4.2.2. punktā noteiktajam leņķim.

Pieļaujamajai attēla deformācijai jāatbilst EN 15152:2007 4.2.3. punktā noteiktajām prasībām.

Gaismas izkliedei jāatbilst EN 15152:2007 4.2.4. punktā noteiktajām prasībām.

Gaismas caurlaidībai jāatbilst EN 15152:2007 4.2.5. punktā noteiktajām prasībām.

Krāsainībai jāatbilst EN 15152:2007 4.2.6. punktā noteiktajām prasībām.

4.2.9.2.3.   

Vējstiklam jābūt aprīkotam ar pretaizsalšanas, pretaizsvīšanas un ārējās tīrīšanas ierīcēm, ko vada vilciena mašīnists.

Vējstikla tīrīšanas un atbrīvošanas ierīču izvietojumam, veidam un kvalitātei jānodrošina mašīnistam skaidra priekšējā redzamība gandrīz visos laika un ekspluatācijas apstākļos; tās nedrīkst mašīnistam ierobežot ārējo redzamību.

Aizsardzība pret saules stariem jānodrošina, nemazinot ārējo zīmju, signālu un pārējās vizuālās informācijas redzamību, kad aizsardzības līdzeklis ir paceltā stāvoklī.

4.2.9.3.   

4.2.9.3.1.   

Mašīnista kabīnē jāuzstāda ierīces, kas uzrauga mašīnista darbību un kas mašīnista darbības trūkuma gadījumā automātiski aptur vilcienu.

Mašīnista darbības uzraudzības (un tās trūkuma konstatēšanas) ierīču specifikācija

 

Mašīnista darbību uzrauga apstākļos, kad vilciens tiek vadīts un pārvietojas (kustības konstatēšanas kritērijs ir maza ātruma robežvērtība); šo uzraudzību veic, kontrolējot mašīnista darbības ar attiecīgajām ierīcēm (pedāļiem, spiedpogām, skārienekrāniem …) un/vai darbības ar vilciena vadības un uzraudzības sistēmu.

 

Ja ilgāk par X sekundēm nenotiek nekādas darbības, tiek nosūtīts signāls par mašīnista darbības trūkumu.

 

Sistēmai jāļauj X laiku regulēt (darbnīcā kā tehniskās apkopes procesu) 5 līdz 60 sekunžu diapazonā.

 

Ja kāda darbība notiek nepārtraukti ilgāku laiku nekā 60 sekundes, arī tad tiek nosūtīts signāls par mašīnista darbības trūkumu.

 

Pirms signāla nosūtīšanas par mašīnista darbības trūkumu mašīnistam jāsaņem brīdinājuma signāls, lai viņam būtu iespējams reaģēt un atiestatīt sistēmu.

 

Mašīnista darbības trūkuma konstatēšana ir drošības funkcija; nepieciešamais drošības līmenis ir atklātais punkts.

 

Sistēmai jāsaņem informācija par “nosūtīto mašīnista darbības trūkuma signālu”, lai to nosūtītu citām sistēmām (proti, radiosakaru sistēmai).

Darbību, ko vilcienā iedarbina nosūtītais signāls par mašīnista darbības trūkumu, specifikācija

 

Mašīnista darbības trūkuma signāls apstākļos, kad vilciens tiek vadīts un pārvietojas (kustības konstatēšanas kritērijs ir maza ātruma robežvērtība), pilnībā iedarbina vilciena darba vai avārijas bremzes.

 

Ja pilnībā tiek iedarbinātas darba bremzes, to darbības efektivitāti uzrauga automātiski, bet, ja tās netiek iedarbinātas, tad tiek iedarbinātas avārijas bremzes.

Piezīme. Ir pieļaujams, ka šajā punktā minētās darbības veic kontroles un vadības apakšsistēma.

 

Ir atļauts arī uzstādīt fiksēta X laika sistēmu (regulēšana nav iespējama) ar noteikumu, ka X laikam jābūt 5 līdz 60 sekunžu diapazonā. Dalībvalsts drošības nolūkā var pieprasīt uzstādīt maksimālo fiksēto laiku, taču nekādā gadījumā tā nevar aizliegt piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas izmanto ilgāku Z laiku (norādītajā diapazonā), izņemot gadījumus, kad dalībvalsts var pierādīt, ka šāda rīcība apdraud valstī noteikto drošības līmeni.

4.2.9.3.2.   

Šī funkcija un attiecīgais atbilstības novērtējums iekļauts CR CCS SITS.

4.2.9.3.3.   

Attiecībā uz mašīnista kabīnē pieejamo informāciju un komandām noteiktās funkcionālās prasības kopā ar citām prasībām, ko piemēro konkrētai funkcijai, ir precizētas punktā, kurā izklāstīta šī funkcija. Tas pats attiecas uz displejos un ekrānos redzamo informāciju un komandām.

ERTMS informācija un komandas, tostarp displejā redzamās, noteiktas CR CCS SITS.

Lai nodrošinātu funkcijas, kas iekļautas šīs SITS darbības jomā, informācijai un komandām, kuras mašīnistam nepieciešamas vilciena vadības nolūkā un kuras redzamas displejos vai ekrānos, jābūt izstrādātām tā, lai mašīnists tās pareizi lietotu un reaģētu uz tām.

4.2.9.3.4.   

Funkcionālās prasības kopā ar citām prasībām, ko piemēro konkrētai funkcijai, noteiktas punktā, kurā izklāstīta šī funkcija.

Visu indikatoru apgaismojumam jābūt tādam, lai to rādījumus varētu pareizi nolasīt dabīgas vai mākslīgas gaismas, arī fona gaismas, apstākļos.

Iespējamie indikatoru un slēdžu apgaismojuma atspulgi mašīnista kabīnes logu stiklos nedrīkst nokļūt mašīnista redzamības zonā parastajā vadīšanas stāvoklī.

Lai nejauktu indikatoru apgaismojumu ar ārējo stacionāro signālierīču gaismām, zaļas krāsas gaismas avotus vai apgaismojumu nedrīkst izmantot mašīnista kabīnē, izņemot esošajās B klases kabīnes signalizācijas sistēmās (kā noteikts CR CCS SITS).

Borta iekārtu radīto skaņas signālu līmenim mašīnista kabīnē jābūt vismaz 6 dB(A), kas pārsniedz kabīnes vidējo trokšņa līmeni, kuru mēra atbilstīgi prasībām, kas noteiktas SITS attiecībā uz dzelzceļa radīto troksni.

4.2.9.3.5.   

Mašīnistu kabīnēs jānorāda šāda informācija:

maksimālais ātrums (Vmax),

ritošā sastāva identifikācijas numurs (vilces ritekļa numurs),

portatīvā aprīkojuma izvietojums (piemēram, individuālās glābšanās ierīces, signālierīces),

avārijas izeja.

Vadības ierīču un indikatoru apzīmēšanai kabīnē lieto saskaņotas piktogra mmas.

4.2.9.3.6.   

Ja kravas vienību manevrēšanas vadībai paredzēta stacionāra radiovadāma tālvadības funkcija, tai jāļauj mašīnistam droši vadīt vilciena kustību un izvairīties no kļūdām tās ekspluatācijas gaitā.

Šī funkcija ir funkcija, kas attiecas uz drošību.

Tālvadības konstrukciju, tostarp drošības aspektus, novērtē atbilstīgi pieņemtajiem standartiem.

4.2.9.4.   

Mašīnista kabīnē vai tās tuvumā jābūt vietai, kur var novietot šādu – mašīnistam avārijas gadījumā nepieciešamu – aprīkojumu:

pārnēsājamu sarkanas un baltas gaismas lukturi,

sliežu ķēžu īsslēguma ierīces,

ķīļus, ko lieto, ja attiecīgajā sliežu ceļa slīpumā stāvbremžu veiktspēja nav pietiekama (skatīt 4.2.4.5.5. punktu “Stāvbremze”),

ugunsdzēšamo aparātu atbilstīgi HS RST SITS:2008 4.2.7.2.3.2. punktā minētajām prasībām,

kravas vilcienu vilces vienībām, ko vada cilvēks: respiratoru, kā noteikts SRT SITS (skatīt SRT SITS 4.7.1. punktu).

4.2.9.5.   

Katrā mašīnista kabīnē jābūt:

diviem āķiem drēbēm vai nišai ar drēbju pakaramo,

brīvai vietai 300 mm × 400 mm × 400 mm liela kofera vai somas novietošanai.

4.2.9.6.   

Reģistrējamās informācijas saraksts jānosaka CR OPE SITS, ņemot vērā CR CCS SITS doto informācijas sarakstu un pētījumus par informāciju, kas nepieciešama izmeklēšanas iestādēm negadījumu izmeklēšanai.

Šīs informācijas reģistrēšanas līdzekļi ietverti šīs SITS darbības jomā; līdz brīdim, kad pilnībā būs pabeigta reģistrējamās informācijas saraksta izstrādāšana, reģistrācijas ierīces specifikācija ir atklātais punkts.

4.2.10.   Ugunsdrošība un evakuācija

4.2.10.1.   

Šo punktu piemēro visām vienībām.

Ritošajam sastāvam, kas paredzēts izmantošanai parasto dzelzceļu sistēmas TEN līnijās, jābūt konstruētam tā, lai aizsargātu pasažierus un vilciena personālu apdraudējuma gadījumā, piemēram, vilciena ugunsgrēka gadījumā, un avārijas gadījumos nodrošinātu cilvēku efektīvu evakuāciju un glābšanu. Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja tiek ievērotas šajā SITS noteiktās prasības.

Prasības attiecībā uz ritošo sastāvu kategoriju savietojamību un ekspluatāciju tuneļos noteiktas SRT SITS.

Projekta ugunsdrošības kategoriju norāda šīs SITS 4.8. punktā minētajā ritošā sastāva reģistrā.

4.2.10.1.1.   

A ugunsdrošības kategorija

Ritošajam sastāvam jāatbilst vismaz:

prasībām, ko piemēro SRT SITS attēlotajam A kategorijas ritošajam sastāvam, un

prasībām, kas noteiktas šīs SITS 4.2.10.2.–4.2.10.4. punktā.

Ritošajam sastāvam, lai to varētu ekspluatēt TEN infrastruktūrās, jāatbilst vismaz A kategorijai.

A kategorijas ritošā sastāva savietojamība ar sliežu ceļa posmiem, kur noskriešana no sliedēm ir bīstama (piemēram, paaugstinājumi, uzbērumi, padziļinājumi utt.), izņemot līdz 5 km garus tuneļus, ir iekļauta šajā SITS.

B ugunsdrošības kategorija

B kategorijas ritošajam sastāvam jāatbilst:

visām prasībām, ko piemēro A kategorijas ritošajam sastāvam, un

prasībām, ko piemēro SRT SITS attēlotajam B kategorijas ritošajam sastāvam, un

prasībām, kas noteiktas šīs SITS 4.2.10.5. punktā.

B kategorijas ritošais sastāvs paredzēts ekspluatēšanai visos TEN infrastruktūras posmos (arī garos tuneļos un uz gariem paaugstinājumiem).

4.2.10.1.2.   

Kravas lokomotīvēm jāatbilst prasībām, kas noteiktas:

SRT SITS punktos, ko piemēro kravas lokomotīvēm (tostarp punktos, kurus piemēro visam ritošajam sastāvam), un

prasībām, kas noteiktas šīs SITS 4.2.10.2. punktā “Prasības attiecībā uz materiāliem” un 4.2.10.3. punktā “Īpaši pasākumi attiecībā uz uzliesmojošiem šķidrumiem”.

SCM jāatbilst prasībām, kas noteiktas:

SRT SITS punktos: 4.2.5.1. “Ritošā sastāva materiālu īpašības”, 4.2.5.6. “Ugunsgrēka signalizācijas borta sistēmas” un 4.2.5.7. “Sakaru līdzekļi vilcienos”,

prasībām, kas noteiktas šīs SITS 4.2.10.2. punktā “Prasības attiecībā uz materiāliem” un 4.2.10.3. punktā “Īpaši pasākumi attiecībā uz uzliesmojošiem šķidrumiem”.

4.2.10.1.3.   

Šajā sarakstā dots to SRT SITS iekļauto pamatparametru pārskats, kurus piemēro ritošajam sastāvam, kas ietverts šīs SITS jomā (piezīme: ne visus parametrus piemēro visiem šajā SITS ietvertajiem vienību tipiem).

4.2.5.1.

Ritošā sastāva materiālu īpašības (1)

4.2.5.2.

Pasažieru ritošā sastāva ugunsdzēšamie aparāti

4.2.5.3.

Kravas vilcienu ugunsdrošība

4.2.5.4.

Pasažieru ritošā sastāva ugunsdrošās zonas (1)

4.2.5.5.

Papildu pasākumi degoša pasažieru ritošā sastāva kustības turpināšanai

4.2.5.6.

Ugunsgrēka signalizācijas borta sistēmas

4.2.5.7.

Sakaru līdzekļi vilcienos (2)

4.2.5.8.

Avārijas bremzes bloķēšanas iekārta (2)

4.2.5.9.

Vilcienu avārijas apgaismojuma sistēma

4.2.5.10.

Gaisa kondicionēšanas izslēgšana vilcienā

4.2.5.11.

Pasažieru ritošā sastāva avārijas izejas (1)

4.2.5.12.

Glābšanas dienesta informēšana un piekļuve

Punktus, kas apzīmēti ar “(1)”, ietekmē šīs SITS 4.2.10. punkts.

Tā kā atsevišķas prasības šajā SITS atšķiras no SRT SITS, šīs abas SITS piemēro šādi:

SRT SITS 4.2.5.1. punktu (“Ritošā sastāva materiālu īpašības”) attiecībā uz parasto dzelzceļu ritošo sastāvu papildina ar šīs SITS 4.2.10.2. punktu (“Prasības attiecībā uz materiāliem”),

SRT SITS 4.2.5.4. punktu (“Pasažieru ritošā sastāva ugunsdrošās zonas”) attiecībā uz parasto dzelzceļu ritošo sastāvu papildina ar šīs SITS 4.2.10.5. punktu (“Ugunsdrošības barjeras”),

SRT SITS 4.2.5.11.1. punktu (“Pasažieru avārijas izejas”) attiecībā uz parasto dzelzceļu ritošo sastāvu papildina ar šīs SITS 4.2.10.4. punktu (“Pasažieru evakuācija”).

Punktus, kas apzīmēti ar “(2)”, ietekmē šīs SITS 4.2.5. punkts (papildu informācijai skatīt 4.2.5. punktu).

4.2.10.2.   

Šis punkts papildina SRT SITS 4.2.5.1. punktu “Ritošā sastāva materiālu īpašības” attiecībā uz parasto dzelzceļu ritošo sastāvu.

Papildus SRT SITS minētajiem noteikumiem (kuros ir atsauce uz HS RST SITS) un kamēr vēl nav publicēts standarts EN 45545-2, prasības attiecībā uz materiālu ugunsdrošības īpašībām un komponentu izvēli ir atļauts izpildīt, verificējot to atbilstību saskaņā ar TS 45545-2:2009, izmantojot TS 45545-1:2009 noteikto atbilstīgo ekspluatācijas kategoriju.

4.2.10.3.   

Dzelzceļa ritekļos jābūt pieejamiem līdzekļiem, lai novērstu uzliesmojošu šķidrumu vai gāzu noplūdes izraisīta ugunsgrēka rašanos un izplatīšanos.

4.2.10.4.   

Šis punkts aizstāj SRT SITS 4.2.5.11.1. punktu “Pasažieru avārijas izejas” attiecībā uz parasto dzelzceļu ritošo sastāvu.

Definīcijas un paskaidrojumi

Avārijas izeja– vilcienā pieejams drošības līdzeklis, kas avārijas gadījumā nodrošina vilcienā esošu cilvēku izkļūšanu no vilciena. Pasažieriem paredzētās ārējās durvis ir īpaša avārijas izeja.

Brīva eja– zona vilcienā, kurā var iekļūt un no kuras var izkļūt no dažādām pusēm, un kura netraucē pasažieru un personāla pārvietošanos visā vilciena garumā. Neslēdzamas iekšējās durvis, kas atrodas brīvajā ejā, nav uzskatāmas par šķērsli pasažieru un personāla kustībai.

Pasažieru salons– zona, kurā drīkst ieiet pasažieri, neprasot īpašu atļauju.

Kupeja– pasažieriem vai personālam paredzēta zona, ko pasažieri un personāls nevar izmantot kā brīvu eju.

Prasības

Jānodrošina un jānorāda avārijas izejas.

Pasažieriem jāspēj atvērt avārijas izeju no vilciena iekšpuses.

Atvērtas avārijas izejas izmēriem jābūt pietiekamiem, lai pa to varētu izkļūt cilvēki. Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja atvērtai avārijas izejai ir taisnstūrveida forma un brīva zona, kuras izmēri ir vismaz 700 mm × 550 mm.

Sēdvietas vai citas pasažieriem paredzētas ērtības (galdus, gultas utt.) var izvietot ejā uz avārijas izeju, ja tās netraucē izmantot avārijas izeju un neaizšķērso iepriekšējā punktā noteikto brīvo zonu.

Visām pasažieriem paredzētajām ārējam durvīm jābūt aprīkotām ar ārkārtas atvēršanas ierīcēm, kas ļauj tās izmantot par avārijas izejām.

Ārējam durvīm jāatrodas 16 metru attālumā no jebkuras vietas brīvajā ejā, mērot pa ritekļa garenisko asi; uz guļamvagoniem un restorānvagoniem šī prasība neattiecas.

Restorānvagonu avārijas izejai jāatrodas 16 metru attālumā no jebkuras vietas restorānvagonā, mērot pa ritekļa garenisko asi.

Guļamvagonos katrā kupejā jābūt avārijas izejai.

Izņemot tualetes un bagāžas telpas, neviena vieta pasažieru salonā nedrīkst atrasties tālāk par 6 m no avārijas izejas, mērot pa ritekļa garenisko asi. Ja attālums starp pasažieru salona avārijas izejas zemāko malu un sliedes virsmu pārsniedz 1,8 m, avārijas izejas jāaprīko ar papildu līdzekļiem, lai nodrošinātu drošu un ātru evakuāciju.

Katrā riteklī, kurā ir vietas 40 vai mazāk pasažieriem, jābūt vismaz divām avārijas izejām.

Katrā riteklī, kurā ir vietas vairāk nekā 40 pasažieriem, jābūt vismaz trim avārijas izejām.

Katrā riteklī, kas paredzēts pasažieru pārvietošanai, katra ritekļa pusē jābūt vismaz vienai avārijas izejai.

4.2.10.5.   

Šis punkts papildina SRT SITS 4.2.5.4. punktu “Pasažieru ritošā sastāva ugunsdrošās zonas” attiecībā uz parasto dzelzceļu ritošo sastāvu.

Papildinot SRT SITS minētos noteikumus, attiecībā uz B ugunsdrošības kategorijas ritošo sastāvu prasību “pilnīgi atdalošas šķērssienas pasažieru/personāla zonās” atļauts pildīt, veicot uguns izplatīšanās novēršanas pasākumus (UINP).

Ja tā vietā, lai uzstādītu pilnīgi atdalošas šķērssienas, veic UINP, jāpierāda, ka šie pasākumi:

vismaz uz 15 minūtēm pēc ugunsgrēka izcelšanās aizkavē uguns un dūmu izplatīšanos bīstamā koncentrācijā tālāk par 28 m pasažieru/personāla zonās vienības iekšpusē,

ir pieejami katrā vienības riteklī, kas paredzēts pasažieru un/vai personāla pārvadāšanai,

cilvēkiem, kas atrodas vilcienā, nodrošina vismaz tādu pašu drošības līmeni kā pilnīgi atdalošas šķērssienas, saglabājot viengabalainību 15 minūtes; šo drošības līmeni testē saskaņā ar EN 1363-1:1999 noteiktajām prasībām par šķērssienu pārbaudi un pieņemot, ka ugunsgrēks var izcelties jebkurā šķērssienas pusē.

Ja, veicot UINP, izmanto pieejamās sistēmas, komponentus vai funkcijas, to drošības līmeni ņem vērā pierādījumos; šajā gadījumā vispārējais drošības līmenis ir atklāts punkts.

4.2.11.   Apkalpošana

4.2.11.1.   

Apkalpošanu un sīkus remontus, kas vajadzīgi drošai ekspluatācijai tehniskās apkopes starpposmos, jāspēj veikt, ja riteklis novietots stāvēšanai citur nekā tā parastajā apkalpošanas vietā.

Šajā daļā apkopotas dzelzceļa tīklā braucoša vai stāvēšanai novietota vilciena apkalpošanas noteikumu prasības. Galvenokārt šo prasību mērķis ir nodrošināt, lai ritošajam sastāvam būtu šīs SITS un infrastruktūras SITS citās iedaļās noteikto prasību izpildei nepieciešamais aprīkojums.

4.2.11.2.   

4.2.11.2.1.   

Piemēro visām vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

Jābūt iespējai notīrīt mašīnista kabīnes vējstiklus no vilciena ārpuses, nenoņemot nevienu komponentu vai pārklājumu.

4.2.11.2.2.   

Jābūt iespējai vilcienu, kuru ārpusi paredzēts tīrīt, kustības ātrumu cauri vilcienu mazgāšanas iekārtai uz līmeņota sliežu ceļa regulēt robežās starp 2 un 5 km/h.

Šīs prasības mērķis ir nodrošināt savietojamību ar mazgāšanas iekārtām.

4.2.11.3.   

Piemēro visām vienībām, kas aprīkotas ar hermetizētām sistēmām ar tvertni.

Saskarne ar iztukšošanas sistēmu: piemēro HS RST SITS 4.2.9.3. punktā noteiktās prasības.

4.2.11.4.   

Piemēro visām vienībām, kas aprīkotas ar ūdenskrāniem.

Ūdens, ko savstarpēji izmantojamā tīklā vilcienam piegādā līdz ritošā sastāva uzpildes saskarnei, ir uzskatāms par dzeramo ūdeni atbilstīgi Direktīvā 98/83/EK minētajām prasībām, kā noteikts CR INF SITS 4.2.13.3. punktā.

Vilciena ūdens uzkrāšanas iekārtas nerada riskus cilvēku veselībai papildus riskiem, kas saistīti ar tāda ūdens uzglabāšanu, kas uzpildīts atbilstīgi iepriekš minētajiem noteikumiem.

Šī prasība uzskatāma par izpildītu, novērtējot cauruļu un blīvēšanas materiālus un kvalitāti. Minētajiem materiāliem jābūt piemērotiem pārtikā lietojama ūdens pārvadāšanai un uzkrāšanai.

4.2.11.5.   

Piemēro visām vienībām, kas aprīkotas ar uzpildīšanas saskarni.

HS RST SITS 4.2.9.5.2. punktā minētos noteikumus piemēro “ieplūdes savienojumiem ūdenstvertnēm”.

4.2.11.6.   

Piemēro visām vienībām.

Dažādi funkcionālie līmeņi: HS RST SITS 4.2.9.7. punktā minētos noteikumus piemēro parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva ritekļiem.

Ja vienība ir aprīkota ar elektroenerģijas padevi, ko izmanto, kad vilciens novietots stāvēšanai, tai jābūt savietojamai vismaz ar vienu no šīm elektroenerģijas piegādes sistēmām:

elektroenerģijas padeves kontaktlīniju (skatīt 4.2.8.2.9. punktu “Ar pantogrāfu saistītās prasības”),

“UIC 552 veida” vilciena elektroenerģijas padeves līniju (1 kV maiņstrāvas, 1,5 kV maiņstrāvas/līdzstrāvas, 3 kV līdzstrāvas līnijās),

vietējo ārējo strāvas padeves papildu avotu – atklāts punkts.

4.2.11.7.   

Piemēro visām vienībām, kas aprīkotas ar degvielas uzpildes sistēmu.

Ja ritošais sastāvs, piemēram, vilcieni, ko darbina ar dīzeļdegvielu, aprīkots ar degvielas uzpildes sistēmu, šim aprīkojumam jāatbilst 1980. gada jūlija UIC 627-2 standarta 1. punktā noteiktajām prasībām.

Piezīme. Šīs prasības tiks noteiktas EN standartā, kas pašlaik ir projekta stadijā.

Atklāts punkts: sprauslas alternatīvu degvielu (biodegvielu, saspiestas dabasgāzes utt.) uzpildei.

4.2.12.   Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija

Šajā 4.2.12. punktā noteiktās prasības piemēro visām vienībām.

4.2.12.1.   

Šīs SITS 4.2.12. punktā norādīta atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK VI pielikuma 4. punkta otrajā ievilkumā noteiktajām prasībām nepieciešamā dokumentācija (punkta nosaukums – “Tehniskā dokumentācija”):

“—

attiecībā uz pārējām apakšsistēmām – vispārīgus un detalizētus izpildrasējumus, elektriskās un hidrauliskās shēmas, strāvas ķēdes shēmas, datu apstrādes un automatizēto sistēmu aprakstu, ekspluatācijas un apkopes pamācības u. c.”

Šos dokumentus, kas ietilpst tehniskajā dokumentācijā, apkopo paziņotā iestāde, un tie jāpievieno “EK” verifikācijas deklarācijai.

Šos dokumentus, kas ietilpst tehniskajā dokumentācijā, nodod pieteikuma iesniedzējam, un pieteikuma iesniedzējs glabā tos visu apakšsistēmas ekspluatācijas laiku.

Pieprasītā dokumentācija attiecas uz šajā SITS noteiktajiem pamatparametriem. Šīs dokumentācijas saturs izklāstīts turpmākajos punktos.

4.2.12.2.   

Jāiesniedz šādi ritošo sastāvu raksturojoši dokumenti:

vispārīgi rasējumi,

elektriskās, pneimatiskās un hidrauliskās shēmas, strāvas ķēdes shēmas, kas nepieciešamas attiecīgo sistēmu darbības un ekspluatācijas skaidrojumam,

datorizētu borta sistēmu apraksts, iekļaujot arī funkciju aprakstu, saskarņu specifikāciju un datu apstrādi un protokolus,

masas izsvarojums un hipotēze par paredzamajiem slodzes režīmiem, kā noteikts 4.2.2.10. punkta prasībās,

ass slodze un atstatums starp asīm, kā prasīts 4.2.3.2. punktā,

testa ziņojums par gaitas dinamiskajiem parametriem, norādot arī testa sliežu ceļa kvalitāti, kā prasīts 4.2.3.4.2. punktā,

ratiņu gaitas slodzes novērtēšanai izvirzītās hipotēzes, kā prasīts 4.2.3.5.1. punktā,

bremzēšanas raksturlielumi, kā prasīts 4.2.4.5. punktā,

tualešu esība vienībā un to veids, skalošanas līdzekļa (ja neizmanto tīru ūdeni) raksturojums, notekūdeņu attīrīšanas sistēmas veids un atbilstības novērtēšanai piemērotie standarti, kā prasīts 4.2.5.1. punktā,

noteikumi, ko piemēro attiecībā uz izvēlēto vides parametru diapazonu, ja tas atšķiras no nominālā, kā prasīts 4.2.6. punktā,

vilces raksturlielumi, kā prasīts 4.2.8.1.1. punktā,

hipotēze un dati, kas ņemti vērā maiņstrāvas sistēmu atbilstības izpētē, kā prasīts 4.2.8.2.7. punktā,

novērtēšanas testos izmantoto pantogrāfu skaits, kuri vienlaikus atrodas kontaktā ar gaisa kontakttīklu līnijas (OCL) aprīkojumu, to atstatums un OCL projekta attālums (A, B vai C), kā prasīts 4.2.8.2.9.7. punktā.

4.2.12.3.   

Tehniskā apkope ir darbību kopums, ar kuru palīdzību saglabā vai atjauno darbojošos vienību tādā stāvoklī, kādā tā spēj pildīt paredzētās funkcijas, nodrošinot drošības sistēmu nemainīgu viengabalainību un atbilstību piemērojamajiem standartiem (definīcija atbilst standartam EN 13 306).

Jāsniedz šāda informācija, kas vajadzīga, lai veiktu ritošā sastāva tehnisko apkopi:

Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācija, kur izklāstītas tehniskās apkopes darbību noteikšanas un plānošanas metodes, lai ritošā sastāva ekspluatācijas laikā nodrošinātu tā īpašību saglabāšanu pieļaujamās lietošanas robežās.

Lai noteiktu pārbaudes kritērijus un tehniskās apkopes regularitāti, šajā dokumentācijā iekļauj ievaddatus.

Tehniskās apkopes apraksta dokumentu kopums, kur paskaidrots, kā jāveic tehniskā apkope.

4.2.12.3.1.   

Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācijā jābūt šādai informācijai:

vienības tehniskās apkopes plāna izveidei izmantotie precedenti, principi un metodes,

ekspluatācijas profils – vienības parastā ekspluatācijas režīma ierobežojumi (piemēram, km/mēnesī, klimatiskie robežlielumi, atļautie kravu veidi utt.),

attiecīgie dati, kas izmantoti tehniskās apkopes plānošanai, un šo datu izcelsme (pieredze),

veiktie testi, izmeklēšana un aprēķini, kas ņemti vērā tehniskās apkopes plānošanā.

Tehniskajai apkopei nepieciešamie līdzekļi (telpas, instrumenti …) norādīti 4.2.12.3.2. punktā “Tehniskās apkopes dokumentu kopums”.

4.2.12.3.2.   

Tehniskās apkopes apraksta dokumentācijā apraksta, kā veicama tehniskā apkope.

Tehniskā apkope aptver visas nepieciešamās darbības, piemēram, pārbaudes, uzraudzību, testus, mērījumus, daļu maiņu, regulēšanu, remontus.

Tehnisko apkopi iedala:

profilaktiska tehniskā apkope – notiek pēc grafika un kontrolēti,

korektīva tehniskā apkope.

Tehniskās apkopes apraksta dokumentu kopumu veido turpmāk minētā informācija:

komponentu hierarhija un funkcionālais raksturojums. Hierarhija nosaka ritošā sastāva robežas, uzskaitot visas šā ritošā sastāva produkta struktūrai piederošās sastāvdaļas un izmantojot attiecīgu atsevišķu līmeņu skaitu. Pēdējā sastāvdaļa hierarhijas sarakstā ir aizstājama vienība,

strāvas ķēžu shēmas, savienojumu shēmas un elektroinstalācijas shēmas,

rezerves daļu saraksts ar rezerves daļu (nomaināmo detaļu) tehnisko raksturojumu un to atsaucēm, lai varētu noteikt un iepirkt pareizās rezerves daļas.

Sarakstā iekļauj visas daļas, kuras vajadzētu nomainīt, ja izpildīti attiecīgi nosacījumi, vai kuras būtu nepieciešams nomainīt elektrisku vai tehnisku kļūmju dēļ, vai kuras, iespējams, būtu jānomaina nejauša bojājuma dēļ (piemēram, vējstikls).

Norāda savstarpējas izmantojamības komponentus un atsauci uz šo komponentu attiecīgo atbilstības deklarāciju,

norāda komponentu robežvērtības, kuras nedrīkst pārsniegt ekspluatācijas procesā; atļauts noteikt īpašus ekspluatācijas ierobežojumus avārijas režīmā (pārsniegtas robežvērtības),

Eiropas tiesiskās saistības: ja uz komponentiem vai sistēmām attiecas īpašas Eiropas tiesiskās saistības, šīs saistības ir jāuzskaita,

detalizēts uzdevumu kopums, kas ietver darbības, procedūras un līdzekļus, pieteikuma iesniedzējs ierosina tehniskās apkopes veikšanai,

tehniskās apkopes darbību apraksts.

Jādokumentē šādi aspekti:

rezerves daļu pareizai izjaukšanai un salikšanai nepieciešamie izjaukšanas un salikšanas instrukciju rasējumi,

tehniskās apkopes kritēriji,

pārbaudes un testi,

uzdevuma veikšanai nepieciešamie instrumenti un materiāli,

uzdevuma veikšanai nepieciešamie patērējamie materiāli,

individuālie aizsarglīdzekļi,

nepieciešamie testi un procedūras, kas veicamas pēc katras tehniskās apkopes darbības pirms ritošā sastāva atkārtotas nodošanas ekspluatācijā,

loģiski paredzamu situāciju radītu bojājumu izlabošanas (kļūmju noteikšanas) rokasgrāmatas vai iekārtas; iekļauj arī sistēmu funkcionālās un shematiskās diagra mmas vai datorizētas kļūmju noteikšanas sistēmas.

4.2.12.4.   

Vienību ekspluatācijai nepieciešamo tehnisko dokumentāciju veido:

ekspluatācijas raksturojums parastā režīmā, tostarp vienības ekspluatācijas raksturlielumi un ierobežojumi (piemēram, ritekļa gabarīti, maksimālais projektētais ātrums, ass slodzes, bremžu veiktspēja …),

dažādu loģiski paredzamu avārijas režīmu raksturojums šajā SITS minētu ierīču vai funkciju būtisku drošības kļūmju gadījumos, kā arī attiecīgās vienībai piemērojamās robežvērtības un iespējamie paredzamie ekspluatācijas apstākļi.

Šos tehniskos ekspluatācijas dokumentus iekļauj tehniskajā dokumentācijā.

4.2.12.5.   

Šajā dokumentu kopumā iekļauj:

celšanas un pacelšanas procesa aprakstu un attiecīgās instrukcijas,

celšanas un pacelšanas saskarņu raksturojumu.

4.2.12.6.   

Šajā dokumentu kopumā iekļauj:

ārkārtas pasākumu veikšanai nepieciešamo procedūru aprakstu un attiecīgos profilaktiskos pasākumus, piemēram, avārijas izeju izmantošanu, piekļuvi ritošajam sastāvam glābšanas nolūkā, bremžu atvienošanu, elektrisko iezemējumu, vilkšanu,

izklāstīto ārkārtas pasākumu ietekmi, piemēram, bremžu veiktspējas mazināšanos pēc bremžu atvienošanas.

4.3.   Saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.3.1.   Saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu

7.   tabula

Saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu

Atsauce: Parastā dzelzceļa LOC & PAS SITS

 

Atsauce: Parastā dzelzceļa energoapgādes SITS

 

Parametrs

Punkts

Parametrs

Punkts

Gabarītu noteikšana

4.2.3.1.

Pantogrāfa gabarīts

E pielikums

Ekspluatācija sprieguma un frekvenču diapazonos

4.2.8.2.2.

Spriegums un frekvences

4.2.3.

 

 

Apgādes sistēmas raksturlielumu parametri

 

Maksimālā strāva no gaisvadu kontakttīkla

4.2.8.2.4.

Vilciena maksimālā strāva

4.2.4.

Jaudas koeficients

4.2.8.2.6.

Jaudas koeficients

4.2.4.

Maksimālā strāva stāvlaikā

4.2.8.2.5.

Vidējais lietderīgais spriegums

4.2.4.

Līdzstrāvas sistēmai paredzētu vilcienu strāvas stiprums stāvlaikā

4.2.6.

Reģeneratīvā bremzēšana, novadot enerģiju gaisvadu kontakttīklā

4.2.8.2.3.

Reģeneratīvā bremzēšana

4.2.7.

Elektroenerģijas patēriņa mērīšanas funkcija

4.2.8.2.8.

Elektroenerģijas patēriņa mērīšana

4.2.21.

Pantogrāfa augstums

4.2.8.2.9.1.

Gaisvadu kontakttīkla ģeometrija

4.2.13.

Pantogrāfa galvas ģeometrija

4.2.8.2.9.2.

Pantogrāfa galvas ģeometrija

4.2.8.2.9.2.

Pantogrāfam atbilstīgs gabarīts

4.2.14.

Gabarīts

4.2.3.1.

Ieliktņu materiāls

4.2.8.2.9.4

Kontaktvadu materiāls

4.2.18.

Pantogrāfa statiskais kontaktspēks

4.2.8.2.9.5

Vidējais kontaktspēks

4.2.15.

Pantogrāfa kontaktspēks un dinamiskās īpašības

4.2.8.2.9.6.

Strāvas noņemšanas dinamiskās īpašības un kvalitāte

4.2.16.

Pantogrāfu izvietojums

4.2.8.2.9.7.

Gaisvadu kontakttīkla projektā izmantotais atstatums starp pantogrāfiem

4.2.17.

Braukšana caur fāzu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām

4.2.8.2.9.8.

Atdalīšanas sekcijas:

 

fāzu

4.2.19.

sistēmu

4.2.20.

Vilciena elektriskā aizsardzība

4.2.8.2.10.

Elektriskās aizsardzības koordinēšanas pasākumi

4.2.8.

Maiņstrāvas sistēmu energoapgādes traucējumi

4.2.8.2.7.

Harmonikas un dinamiskie efekti

4.2.9.

4.3.2.   Saskarne ar infrastruktūras apakšsistēmu

8.   tabula

Saskarne ar infrastruktūras apakšsistēmu

Atsauce: Parastā dzelzceļa LOC & PAS SITS

 

Atsauce: Parastā dzelzceļa infrastruktūras SITS

 

Parametrs

Punkts

Parametrs

Punkts

Ritošā sastāva kinemātiskais gabarīts

4.2.3.1.

Minimālais būvju gabarīts

4.2.4.1.

Attālums starp sliežu ceļu asīm

4.2.4.2.

Vertikālas līknes minimālais rādiuss

4.2.4.5.

Ass slodzes parametrs

4.2.3.2.1.

Sliežu ceļa izturība pret vertikālām slodzēm

4.2.7.1.

Sliežu ceļa izturība pret sānspēkiem

4.2.7.3.

Tiltu izturība pret satiksmes slodzēm

4.2.8.1.

Uzbērumu un zemes spiediena ietekmes ekvivalentā vertikālā slodze

4.2.8.2.

Esošo tiltu un uzbērumu izturība pret satiksmes slodzēm

4.2.8.4.

Gaitas dinamiskie parametri

4.2.3.4.2.

Ārējās sliedes pacēluma deficīts

4.2.5.4.

Sliežu ceļa noslodzes gaitas dinamiskās robežvērtības

4.2.3.4.2.2.

Sliežu ceļa izturība pret vertikālām slodzēm

4.2.7.1.

Sliežu ceļa izturība pret sānspēkiem

4.2.7.3.

Ekvivalentais koniskums

4.2.3.4.3.

Ekvivalentais koniskums

4.2.5.5.

Riteņpāra ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.1.

Nominālais sliežu ceļa platums

4.2.5.1.

Riteņu ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.2.

Sliedes galviņas profils līdzenam sliežu ceļam

4.2.5.6.

Riteņpāri ar pārstatāmu attālumu starp riteņiem

4.2.3.5.2.3.

Pārmiju un krustojumu ekspluatācijas ģeometrija

4.2.6.2.

Minimālais līknes rādiuss

4.2.3.6.

Horizontālas līknes minimālais rādiuss

4.2.4.4.

Maksimālais vidējais palēninājums

4.2.4.5.1.

Sliežu ceļa izturība pret garenvirziena spēkiem

4.2.7.2.

Vilces un bremzēšanas ietekme

4.2.8.1.4.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība

4.2.6.2.1.

Tādu jaunu struktūru izturība, kuras atrodas pāri vai blakus sliežu ceļiem

4.2.8.3.

Paaugstināta gaisa spiediena impulss

4.2.6.2.2.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

4.2.11.1.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

4.2.6.2.3.

Virzuļa efekts apakšzemes stacijās

4.2.11.2.

4.2.6.2.4.

Attālums starp sliežu ceļu asīm

4.2.4.2.

Sānvējš

4.2.6.2.5.

Sānvēja ietekme

4.2.11.6.

Tualešu iztukšošanas sistēma

4.2.11.3.

Tualešu iztukšošana

4.2.13.1.

Ārpuses tīrīšana mazgāšanas iekārtā

4.2.11.2.2.

Vilcienu ārpuses tīrīšanas iekārtas

4.2.13.2.

Ūdens uzpildīšanas iekārta

 

 

 

Ūdens uzpildīšanas saskarne

4.2.11.4.

4.2.11.5.

Ūdens krājumu atjaunošana

4.2.13.3.

Degvielas uzpildes aprīkojums

4.2.11.7.

Degvielas uzpilde

4.2.13.5.

Īpašas prasības, ja vilciens novietots stāvēšanai

4.2.11.6.

Stacionāras energoapgādes iekārtas

4.2.13.6.

4.3.3.   Saskarne ar satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēmu

9.   tabula

Saskarne ar satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēmu

Atsauce: Parastā dzelzceļa LOC & PAS SITS

 

Atsauce: Parastā dzelzceļa satiksmes nodrošināšanas un vadības SITS

 

Parametrs

Punkts

Parametrs

Punkts

Avārijas sakabe

4.2.2.2.4.

Ārkārtas pasākumi

4.2.3.6.3.

Ass slodzes parametri

4.2.3.2.

Vilciena sastāvs

4.2.2.5.

Bremzēšanas raksturlielumi

4.2.4.5.

Bremzēšanas sistēmas obligātās prasības

4.2.2.6.1.

Ārējie priekšējie un aizmugurējie lukturi

4.2.7.1.

Vilciena redzamība

4.2.2.1.

Taure (audiāla brīdinājuma ierīce)

4.2.7.2.

Vilciena dzirdamība

4.2.2.2.

Ārējā redzamība

4.2.9.1.3.

Signālu redzamība

4.2.2.8. (*)

Vējstikla optiskās īpašības

4.2.9.2.2.

Iekšējais apgaismojums

4.2.9.1.8.

Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

4.2.9.3.1.

Mašīnista modrība

4.2.2.9. 19

Reģistrācijas ierīce

4.2.9.6.

Datu ieraksts

4.2.3.5.2.

4.3.4.   Saskarne ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

10.   tabula

Saskarne ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

Atsauce: Parastā dzelzceļa LOC & PAS SITS

 

Atsauce: Parastā dzelzceļa CCS SITS

 

Parametrs

Punkts

Parametrs

Punkts

Ritošā sastāva raksturlielumu savietojamība ar vilciena detektoru sistēmu uz sliežu ceļu ķēžu bāzes

4.2.3.3.1.1.

Ritekļa ģeometrija

Ritekļa konstrukcija

Izolējošas emisijas

EMS

A pielikums, 1. papildinājums

Ritošā sastāva raksturlielumu savietojamība ar vilciena detektoru sistēmu uz asu skaitītāju bāzes

4.2.3.3.1.2.

Ritekļa ģeometrija

Riteņa ģeometrija

Ritekļa konstrukcija

EMS

A pielikums, 1. papildinājums

Ritošā sastāva raksturlielumu savietojamība ar induktīvās cilpas iekārtu

4.2.3.3.1.3.

Ritekļa konstrukcija

A pielikums, 1. papildinājums

Sakarsušu bukšu atklāšana

4.2.3.3.2.

Prasības sakarsušu bukšu atklāšanai

A pielikums, 2. papildinājums

Avārijas bremzēšanas komanda

4.2.4.4.1.

ETCS borta ierīču darbība

4.2.2. (A pielikums, 1. punkts)

Avārijas bremzēšanas raksturlielumi

4.2.4.5.2.

Vilciena garantētā bremzēšanas veiktspēja un tās raksturlielumi

4.3.2.3.

Ārējā redzamība

4.2.9.1.3.

Vadības iekārtu lauka objektu redzamība

4.2.16.

Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

4.2.9.3.1.

Mašīnista modrība

4.3.1.9.

A pielikums, 42. punkts

4.3.5.   Saskarne ar tālvadības lietojuma pasažieru pārvadājumos apakšsistēmu

11.   tabula

Saskarne ar tālvadības lietojuma pasažieru pārvadājumos apakšsistēmu

Atsauce: Parastā dzelzceļa LOC & PAS SITS

 

Atsauce: Tālvadības lietojuma pasažieru pārvadājumos SITS projekts

 

Parametrs

Punkts

Parametrs

Punkts

Informācija klientiem (PRM)

4.2.5.

Borta displeji

4.2.13.1.

Vilciena iekšējā sakaru sistēma pasažieru informēšanai

4.2.5.2.

Automātiski balss paziņojumi

4.2.13.2.

Informācija klientiem (PRM)

4.2.5.

4.4.   Ekspluatācijas noteikumi

Ņemot vērā 3. iedaļā minētās pamatprasības, parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru vilcienu ekspluatācijas noteikumi izklāstīti:

4.3.3. punktā “Saskarne ar satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēmu”, kurā ir atsauce uz šīs SITS attiecīgajiem 4.2. iedaļas punktiem,

4.2.12. punktā “Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija”.

Ekspluatācijas noteikumi tiek izstrādāti saskaņā ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma drošības vadības sistēmām.

Ekspluatācijas noteikumi ir īpaši nepieciešami, lai nodrošinātu slīpumā apturēta vilciena nekustīgu stāvēšanu atbilstīgi šīs SITS 4.2.4.2.1. punktā un 4.2.4.5.5. punktā (prasības bremzēšanai) noteiktajām prasībām. Skaļruņu sistēmas pasažieru informēšanai, pasažieru trauksmes signāla, avārijas izeju, piekļuves durvju ekspluatācijas noteikumi tiek izstrādāti, ņemot vērā šīs SITS attiecīgos noteikumus un ekspluatācijas dokumentāciju.

Uz sliedēm strādājoša personāla vai pasažieru, kas atrodas uz perona, drošības noteikumi tiek izstrādāti, ņemot vērā šīs SITS attiecīgos noteikumus un ekspluatācijas dokumentus.

4.2.12.4. punktā minētajā ekspluatācijas tehniskajā dokumentācijā norādīti ritošā sastāva raksturlielumi, kuri jāņem vērā, lai definētu ekspluatācijas noteikumus avārijas režīmā.

Pacelšanas un glābšanas procedūras tiek izstrādātas, iekļaujot tajās vilciena, kas nobraucis no sliedēm, vai vilciena, kas nespēj turpināt parasto kustību, glābšanas metodes un līdzekļus, ņemot vērā celšanas un pacelšanas noteikumus, kuri izklāstīti šīs SITS 4.2.2.6. un 4.2.12.5. punktā; noteikumi, kas attiecas uz bremzēšanas sistēmu glābšanas vajadzībām, izklāstīti šīs SITS 4.2.4.10. un 4.2.12.6. punktā.

4.5.   Tehniskās apkopes noteikumi

Ņemot vērā 3. iedaļā minētās pamatprasības, parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru vilcienu tehniskās apkopes noteikumi izklāstīti:

4.2.11. punktā “Apkalpošana”,

4.2.12. punktā “Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija”.

Citos 4.2. iedaļas punktos (4.2.3.4. un 4.2.3.5. punktā) noteiktas īpašu raksturlielumu robežvērtības, kuras verificējamas tehniskās apkopes procesā.

Ņemot vērā minēto informāciju un informāciju, kas sniegta 4.2. punktā, ekspluatācijas līmenī (nav iekļauts šajā SITS paredzētā novērtējuma darbības jomā) tiek noteiktas atbilstīgas pielaides un intervāli, lai nodrošinātu ritošā sastāva atbilstību pamatprasībām visā tā ekspluatācijas laikā; veic šādas darbības:

nosaka ekspluatācijas vērtības, ja tādas nav noteiktas šajā SITS vai ja ekspluatācijas apstākļu dēļ pieļaujams izmantot no šajā SITS noteiktajām atšķirīgas ekspluatācijas robežvērtības,

pamato ekspluatācijas vērtības, sniedzot 4.2.12.3.1. punktā “Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācija” prasītajai informācijai līdzvērtīgu informāciju.

Pamatojoties uz šajā punktā minēto informāciju, ekspluatācijas līmenī (nav iekļauts šajā SITS paredzētā novērtējuma darbības jomā) tiek noteikts tehniskās apkopes plāns, kurā paredz detalizētu tehniskās apkopes uzdevumu kopumu, iekļaujot tajā tehniskās apkopes darbības, testus un procedūras, līdzekļus, tehniskās apkopes kritērijus, regularitāti, tehniskās apkopes uzdevumu veikšanai vajadzīgo darba laika ilgumu.

4.6.   Profesionālās prasmes

Personālam nepieciešamās profesionālās prasmes, kas vajadzīgas parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru vilcienu ekspluatācijai, daļēji iekļautas tajos šīs SITS punktos, kas attiecas uz ekspluatāciju, kā arī Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2007/59/EK (20).

4.7.   Veselības aizsardzības un drošības nosacījumi

Parasto dzelzceļu sistēmas lokomotīvju un pasažieru vilcienu ekspluatācijai un tehniskajai apkopei nepieciešamā personāla veselības aizsardzības un drošības nosacījumi iekļauti pamatprasībās Nr. 1.1., 1.3., 2.5