Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/EK: Komisijas Lēmums ( 2008. gada 21. februāris) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmai (izziņots ar dokumenta numuru C(2008) 648) (Dokuments attiecas uz EEZ)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 84/132


KOMISIJAS LĒMUMS

(2008. gada 21. februāris)

par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmai

(izziņots ar dokumenta numuru C(2008) 648)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2008/232/EK)

EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu,

ņemot vērā Padomes 1996. gada 23. jūlija Direktīvu 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (1) un jo īpaši tās 6. panta 1. punktu,

tā kā:

(1)

Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 2. panta c) apakšpunktu un II pielikumu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēma iedalīta strukturālās un funkcionālās apakšsistēmās, tostarp ritošā sastāva apakšsistēmā.

(2)

Ar Komisijas Lēmumu 2002/735/EK (2) izveidoja pirmo savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju (SITS) Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmai.

(3)

Minētā pirmā SITS ir jāpārskata, ņemot vērā tehnikas attīstību un SITS īstenošanā gūto pieredzi.

(4)

Eiropas Dzelzceļu savstarpējas izmantojamības asociācijai (AEIF) kā apvienotajai pārstāvju komitejai tika piešķirtas pilnvaras pārskatīt un pārstrādāt minēto pirmo SITS. Tādēļ Lēmums 2002/735/EK jāaizstāj ar šo lēmumu.

(5)

Pārskatītās SITS projektu ir izskatījusi komiteja, kas izveidota ar Direktīvu 96/48/EK.

(6)

Šī SITS ar dažiem nosacījumiem jāpiemēro jaunam vai modernizētam un atjaunotam ritošajam sastāvam.

(7)

Šī SITS neierobežo citu attiecīgo SITS noteikumus, kas var būt piemērojami ritošā sastāva apakšsistēmai.

(8)

Pirmā ritošā sastāva apakšsistēmas SITS stājās spēkā 2002. gadā. Spēkā esošu līgumsaistību dēļ uz jaunām ritošā sastāva apakšsistēmām vai jauniem savstarpējas izmantojamības komponentiem, kā arī uz to atjaunošanu un modernizāciju jāattiecina atbilstības novērtējums saskaņā ar šīs pirmās SITS noteikumiem. Bez tam pirmo SITS jāturpina piemērot atbilstīgi pirmajai SITS atļautu apakšsistēmas daļu un savstarpējas izmantojamības komponentu tehniskajai apkopei un ar tehnisko apkopi saistītai aizstāšanai. Tādēļ Lēmums 2002/735/EK jāatstāj spēkā saistībā ar tehnisko apkopi projektiem, kas apstiprināti saskaņā ar minētā lēmuma pielikumā iekļauto SITS, un tādiem projektiem jaunas līnijas izveidei, kā arī esošās līnijas atjaunošanai vai modernizācijai, kas šā lēmuma paziņošanas dienā ir izstrādes beigu posmā vai uz ko attiecas līgums, kurš tiek pildīts. Lai noteiktu atšķirības starp pirmās SITS piemērošanas jomu un jauno SITS, kas ir iekļauta šā lēmuma pielikumā, dalībvalstis ne vēlāk kā pēc sešiem mēnešiem no dienas, kad sāk piemērot šo lēmumu, paziņo visaptverošu to apakšsistēmu un savstarpējas izmantojamības komponentu sarakstu, kuriem turpina piemērot pirmo SITS.

(9)

Ar šo SITS neuzliek par pienākumu izmantot īpašas tehnoloģijas vai tehniskus risinājumus, izņemot gadījumus, kad tas ir pilnīgi nepieciešams Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpējai izmantojamībai.

(10)

Ar šo SITS uz ierobežotu laika posmu atļauj iekļaut apakšsistēmās savstarpējas izmantojamības komponentus bez sertifikācijas, ja ir ievēroti atsevišķi nosacījumi.

(11)

Šīs SITS pašreizējā versijā nav pilnībā aplūkotas visas savstarpējas izmantojamības pamatprasības. Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 17. pantu neizskatītie tehniskie aspekti šīs SITS L pielikumā norādīti kā “atklātie punkti”. Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 16. panta 3. punktu dalībvalstis paziņo Komisijai un citām dalībvalstīm to savas valsts tehnisko noteikumu sarakstu, kuri attiecas uz “atklātajiem punktiem”, kā arī atbilstības novērtēšanai izmantojamo procedūru.

(12)

Saistībā ar šīs SITS 7. nodaļā aprakstītajiem īpašajiem gadījumiem dalībvalstis paziņo Komisijai un citām dalībvalstīm atbilstības novērtēšanai izmantojamo procedūru.

(13)

Dzelzceļa satiksme šobrīd darbojas saskaņā ar spēkā esošiem valsts, divpusējiem, starpvalstu un starptautiskiem nolīgumiem. Ir svarīgi, lai šie nolīgumi nekavētu pašreizējo un turpmāko virzību uz savstarpējas izmantojamības panākšanu. Tādēļ Komisijai jāpārbauda šie nolīgumi, lai noteiktu, vai attiecīgi jāpārskata šajā lēmumā izklāstītā SITS.

(14)

Šī SITS ir balstīta uz vislabākajām pieejamajām ekspertu zināšanām attiecīgā projekta sagatavošanas laikā. Lai turpinātu veicināt jauninājumus un ņemtu vērā gūto pieredzi, pielikumā pievienotā SITS periodiski jāpārskata.

(15)

Saskaņā ar šo SITS ir pieļaujami novatoriski risinājumi. Ja tādi tiek piedāvāti, ražotājs vai līgumslēdzējs norāda atkāpi no SITS attiecīgās iedaļas. Eiropas Dzelzceļu aģentūra izstrādā šādu risinājumu atbilstīgās funkcionālās un saskarnes specifikācijas un novērtēšanas metodes.

(16)

Šā lēmuma noteikumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi komiteja, kas izveidota ar Padomes Direktīvas 96/48/EK 21. pantu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Ar šo Komisija pieņem savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju (“SITS”) Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmai.

SITS izklāstīta šā lēmuma pielikumā.

2. pants

Šī SITS piemērojama visam jaunam, atjaunotam vai modernizētam ritošajam sastāvam Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā, kā noteikts Direktīvas 96/48/EK I pielikumā.

3. pants

(1)   Attiecībā uz jautājumiem, kas klasificēti kā “atklātie punkti” un izklāstīti SITS L pielikumā, nosacījumi, kas izpildāmi attiecībā uz savstarpējas izmantojamības verifikāciju atbilstīgi Direktīvas 96/48/EK 16. panta 2. punktam, ir tie piemērojamie tehniskie noteikumi, ko izmanto dalībvalstī, kura atļauj šajā lēmumā aprakstītās apakšsistēmas nodošanu ekspluatācijā.

(2)   Sešos mēnešos pēc šā lēmuma paziņošanas katra dalībvalsts pārējām dalībvalstīm un Komisijai dara zināmu:

(a)

šā panta 1. punktā minēto piemērojamo tehnisko noteikumu sarakstu;

(b)

atbilstības novērtējuma un pārbaudes procedūru, kas jāveic attiecībā uz šo noteikumu piemērošanu;

(c)

iestādes, kuras ir pilnvarotas veikt šādu atbilstības novērtējuma un pārbaudes procedūru.

4. pants

Attiecībā uz jautājumiem, kas klasificēti kā “atklātie punkti” un izklāstīti SITS 7. nodaļā, piemēro atbilstības novērtējuma procedūras, kas ir spēkā dalībvalstīs. Sešos mēnešos pēc šā lēmuma paziņošanas katra dalībvalsts pārējām dalībvalstīm un Komisijai dara zināmu:

(a)

atbilstības novērtējuma un pārbaudes procedūru, kas jāveic attiecībā uz šo noteikumu piemērošanu;

(b)

iestādes, kuras ir pilnvarotas veikt šādu atbilstības novērtējuma un pārbaudes procedūru.

5. pants

SITS pieļauj pārejas periodu, kura laikā atbilstības novērtējumu un savstarpējas izmantojamības komponentu sertifikāciju var veikt kā apakšsistēmas daļu. Šajā laikā dalībvalstis dara zināmu Komisijai, kuri savstarpējas izmantojamības komponenti novērtēti šādā veidā, lai rūpīgi uzraudzītu savstarpējas izmantojamības komponentu tirgu un īstenotu pasākumus tā veicināšanai.

6. pants

Ar šo atceļ Lēmumu 2002/735/EK. Tomēr tā noteikumus turpina piemērot attiecībā uz tehnisko apkopi projektiem, kas apstiprināti saskaņā ar minētā lēmuma pielikumā iekļauto SITS, un tādiem projektiem jaunas līnijas izveidei, kā arī esošās līnijas atjaunošanai vai modernizācijai, kas šā lēmuma paziņošanas dienā ir izstrādes beigu posmā vai uz ko attiecas līgums, kurš tiek pildīts.

To apakšsistēmu un savstarpējas izmantojamības komponentu sarakstu, kam turpina piemērot Lēmuma 2002/735/EK noteikumus, dara zināmu Komisijai ne vēlāk kā pēc sešiem mēnešiem no dienas, kad sāk piemērot šo lēmumu.

7. pants

Dalībvalstis sešos mēnešos pēc pielikumā pievienotās SITS stāšanās spēkā paziņo Komisijai par šādiem nolīgumiem:

(a)

starp dalībvalstīm un dzelzceļa uzņēmumu(-iem) vai infrastruktūras pārvaldītāju(-iem) spēkā esošie valsts līmeņa, divpusējie vai daudzpusējie nolīgumi, kas noslēgti uz pastāvīgu vai pagaidu laiku paredzētā vilcienu pārvadājuma ļoti īpaša vai vietēja rakstura dēļ;

(b)

starp dzelzceļa uzņēmumu(-iem), infrastruktūras pārvaldītāju(-iem) vai dalībvalsti(-īm) noslēgtie divpusējie vai daudzpusējie nolīgumi, kas nodrošina būtisku vietējo vai reģionālo savstarpējas izmantojamības līmeni;

(c)

starp vienu vai vairākām dalībvalstīm un vismaz vienu trešo valsti vai starp dalībvalsts(-u) dzelzceļa uzņēmumu(-iem) vai infrastruktūras pārvaldītāju(-iem) un vismaz vienu trešās valsts dzelzceļa uzņēmumu vai infrastruktūras pārvaldītāju noslēgtie starptautiskie nolīgumi, kas nodrošina būtisku vietējo vai reģionālo savstarpējas izmantojamības līmeni.

8. pants

Šo Lēmumu piemēro no 2008. gada 1. septembris.

9. pants

Šis lēmums ir adresēts dalībvalstīm.

Briselē, 2008. gada 21. februāris.

Komisijas vārdā –

Jacques BARROT

Komisijas priekšsēdētāja vietnieks


(1)  OV L 235, 17.9.1996., 6. lpp. Direktīvā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK (OV L 164, 30.4.2004., 114. lpp.).

(2)  OV L 245, 12.9.2002., 402. lpp.


PIELIKUM

DIREKTĪVA 96/48/EK – EIROPAS ĀTRGAITAS DZELZCEĻU SISTĒMAS SAVSTARPĒJA IZMANTOJAMĪBA

SAVSTARPĒJAS IZMANTOJAMĪBAS TEHNISKĀS SPECIFIKĀCIJAS PROJEKTS

Ritošā sastāva apakšsistēma

1.

IEVADS

1.1.

Tehniskā darbības joma

1.2.

Ģeogrāfiskā darbības joma

1.3.

Šīs sits saturs

2.

RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS DEFINĪCIJA UN FUNKCIJAS

2.1.

Apakšsistēmas apraksts

2.2.

Ritošā sastāva apakšsistēmas funkcijas un aspekti

3.

PAMATPRASĪBAS

3.1.

Vispārējā daļa

3.2.

Pamatprasības attiecas uz

3.3.

Vispārīgas prasības

3.3.1.

Drošība

3.3.2.

Drošums un darbgatavība

3.3.3.

Veselības prasības

3.3.4.

Vides aizsardzība

3.3.5.

Tehniskā saderība

3.4.

Prasības, kas ir specifiskas ritošā sastāva apakšsistēmai

3.4.1.

Drošība

3.4.2.

Drošums un darbgatavība

3.4.3.

Tehniskā saderība

3.5.

Prasības, kas ir specifiskas tehniskajai apkopei

3.6.

Citas prasības, kas arī attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmu

3.6.1.

Infrastruktūra

3.6.2.

Enerģijas apgāde

3.6.3.

Vadības iekārtas un signalizācija

3.6.4.

Vide

3.6.5.

Ekspluatācija

3.7.

Ritošā sastāva apakšsistēmas elementi saistībā ar pamatprasībām

4.

APAKŠSISTĒMAS RAKSTURLIELUMI

4.1.

Ievads

4.2.

Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.2.1.

Vispārējā daļa

4.2.1.1.

Ievads

4.2.1.2.

Vilciena konstrukcija

4.2.2.

Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.2.1.

Vispārējā daļa

4.2.2.2.

Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai

4.2.2.2.1.

Apakšsistēmas prasības

4.2.2.2.2.

Prasības savstarpējas izmantojamības komponentiem

4.2.2.2.2.1.

Automātiskā centra amortizatoru sakabe

4.2.2.2.2.2.

Buferu iekārtas un vilces iekārtas komponenti

4.2.2.2.2.3.

Buksēšanas sakabe glābšanas darbiem

4.2.2.3.

Ritekļa virsbūves stiprība

4.2.2.3.1.

Vispārīgs apraksts

4.2.2.3.2.

Principi (funkcionālās prasības)

4.2.2.3.3.

Specifikācijas (vienkārši slodzes gadījumi un paredzētie sadursmes scenāriji)

4.2.2.4.

Piekļuve

4.2.2.4.1.

Pasažieru kāpslis

4.2.2.4.2.

Ārējās piekļuves durvis

4.2.2.4.2.1.

Pasažieru ieejas durvis

4.2.2.4.2.2.

Durvis kravas vajadzībām un izmantošanai vilciena apkalpei

4.2.2.5.

Tualetes

4.2.2.6.

Mašīnista kabīne

4.2.2.7.

Priekšējais stikls un vilciena priekšgals

4.2.2.8

Uzglabāšanas telpas tikai personāla vajadzībām

4.2.2.9

Ārējie kāpšļi manevrēšanas personālam

4.2.3.

Sliežu ceļa mijiedarbība un gabarīts

4.2.3.1.

Gabarīta kontūra

4.2.3.2.

Statiskā ass slodze

4.2.3.3.

Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

4.2.3.3.1.

Elektriskā pretestība

4.2.3.3.2.

Ass gultņa veseluma uzraudzība

4.2.3.3.2.1.

1. klases vilcieni

4.2.3.3.2.2.

2. klases vilcieni

4.2.3.3.2.3.

Sakarsušo bukšu atklāšanas ierīces 2. klases vilcieniem

4.2.3.3.2.3.1.

Vispārējā daļa

4.2.3.3.2.3.2.

Funkcionālās prasības riteklim

4.2.3.3.2.3.3.

Mērķa zonas izmēri šķērsvirzienā un augstums virs sliežu līmeņa

4.2.3.3.2.3.4.

Mērķa zonas izmēri garenvirzienā

4.2.3.3.2.3.5.

Robežkritēriji ārpus mērķa zonas

4.2.3.3.2.3.6.

Izstarošanas spēja

4.2.3.4.

Ritošā sastāva dinamiskās īpašības

4.2.3.4.1.

Vispārējā daļa

4.2.3.4.2.

Braukšanas drošības robežvērtības

4.2.3.4.3.

Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības

4.2.3.4.4.

Riteņa un sliedes saskarne

4.2.3.4.5.

Konstrukcija ritekļa stabilitātes nodrošināšanai

4.2.3.4.6.

Ekvivalentā koniskuma definīcija

4.2.3.4.7.

Riteņu profila projekta vērtības

4.2.3.4.8.

Ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

4.2.3.4.9.

Riteņpāri

4.2.3.4.9.1.

Riteņpāri

4.2.3.4.9.2.

Savstarpējas izmantojamības komponenti – riteņi

4.2.3.4.10.

Īpašas prasības ritekļiem ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem

4.2.3.4.11.

Detektori, ar ko konstatē iespēju noskriet no sliedēm

4.2.3.5.

Maksimālais vilciena garums

4.2.3.6.

Maksimālais slīpums

4.2.3.7.

Līkuma minimālais rādiuss

4.2.3.8.

Uzmalu eļļošana

4.2.3.9.

Piekares koeficients

4.2.3.10.

Smiltnīcas izmantošana

4.2.3.11.

Balasta uzņemšana

4.2.4.

Bremzēšana

4.2.4.1.

Minimālā bremžu darbības efektivitāte

4.2.4.2.

Riteņa un sliedes saķeres prasību ierobežojumi bremzēšanai

4.2.4.3.

Prasības bremzēšanas sistēmai

4.2.4.4.

Darba bremžu darbības efektivitāte

4.2.4.5.

Induktīvās bremzes

4.2.4.6.

Apturēta vilciena aizsardzība

4.2.4.7.

Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā

4.2.4.8.

Prasības bremzēm vilkšanas nolūkiem

4.2.5.

Informācija un saziņa ar pasažieriem

4.2.5.1.

Skaļruņu sakaru sistēma

4.2.5.2.

Pasažieru informācijas zīmes

4.2.5.3.

Trauksmes signāls pasažieriem

4.2.6.

Vides apstākļi

4.2.6.1.

Vides apstākļi

4.2.6.2.

Vilciena aerodinamiskā slodze atklātā telpā

4.2.6.2.1.

Aerodinamiskās slodzes uz sliežu ceļa strādniekiem līnijas malās

4.2.6.2.2.

Aerodinamiskā slodze uz pasažieriem uz perona

4.2.6.2.3.

Spiediena slodzes atklātā telpā

4.2.6.3.

Sānvējš

4.2.6.4.

Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos

4.2.6.5.

Ārējais troksnis

4.2.6.5.1.

Ievads

4.2.6.5.2.

Stacionārā trokšņa ierobežojumi

4.2.6.5.3.

Iedarbināšanas trokšņa ierobežojumi

4.2.6.5.4.

Garāmbraukšanas trokšņa ierobežojumi

4.2.6.6.

Ārēji elektromagnētiskie traucējumi

4.2.6.6.1.

Traucējumi, ko rada signalizācijas sistēma un elektrosakaru tīkls

4.2.6.6.2.

Elektromagnētiski traucējumi

4.2.7.

Sistēmas aizsardzība

4.2.7.1.

Avārijas izejas

4.2.7.1.1.

Pasažieru avārijas izejas

4.2.7.1.2.

Mašīnista kabīnes avārijas izejas

4.2.7.2.

Ugunsdrošība

4.2.7.2.1.

Ievads

4.2.7.2.2.

Pasākumi ugunsgrēka profilaksei

4.2.7.2.3.

Pasākumi ugunsgrēka atklāšanai/kontrolēšanai

4.2.7.2.3.1.

Ugunsgrēka atklāšana

4.2.7.2.3.2.

Ugunsdzēšanas aparāts

4.2.7.2.3.3.

Ugunsizturības tests

4.2.7.2.4.

Papildu pasākumi kustības spējas uzlabošanai

4.2.7.2.4.1.

Visu ugunsdrošības kategoriju vilcieni

4.2.7.2.4.2.

B ugunsdrošības kategorija

4.2.7.2.5.

Īpaši pasākumi tvertnēm ar uzliesmojošiem šķidrumiem

4.2.7.2.5.1.

Vispārējā daļa

4.2.7.2.5.2.

Īpašas prasības degvielas tvertnēm

4.2.7.3.

Aizsardzība pret elektrotraumu

4.2.7.4.

Ārējās apgaismojuma ierīces un skaņas signāls

4.2.7.4.1.

Priekšējās un aizmugurējās apgaismojuma ierīces

4.2.7.4.1.1.

Galvenie lukturi

4.2.7.4.1.2.

Gabarītlukturi

4.2.7.4.1.3.

Aizmugurējie gabarītlukturi

4.2.7.4.1.4.

Lukturu kontrole

4.2.7.4.2.

Skaņas signāli

4.2.7.4.2.1.

Vispārējā daļa

4.2.7.4.2.2.

Brīdinājuma skaņas signāla skaņas spiediena līmeņi

4.2.7.4.2.3.

Aizsardzība

4.2.7.4.2.4.

Skaņas spiediena līmeņu verifikācija

4.2.7.4.2.5.

Prasības savstarpējas izmantojamības komponentiem

4.2.7.5.

Celšanas/vilkšanas procedūras

4.2.7.6.

Iekšējais troksnis

4.2.7.7.

Gaisa kondicionēšana

4.2.7.8.

Mašīnista modrības ierīce

4.2.7.9.

Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēma

4.2.7.9.1.

Vispārējā daļa

4.2.7.9.2.

Riteņpāru novietojums

4.2.7.9.3.

Riteņi

4.2.7.10.

Kontroles un diagnostikas koncepcijas

4.2.7.11.

Īpašas specifikācijas tuneļiem

4.2.7.11.1.

Gaisa kondicionēšana vietās, kur uzturas pasažieri un vilciena apkalpe

4.2.7.11.2.

Skaļruņu sakaru sistēma

4.2.7.12.

Avārijas apgaismojuma sistēma

4.2.7.13.

Programmatūra

4.2.7.14.

Mašīnista un mašīnas saskarne (DMI)

4.2.7.15.

Ritekļa identifikācija

4.2.8.

Vilces un elektroaprīkojums

4.2.8.1.

Prasības vilces efektivitātei

4.2.8.2.

Prasības riteņa un sliedes saķerei

4.2.8.3.

Funkcionālās un tehniskās specifikācijas elektroenerģijas padevei

4.2.8.3.1.

Elektroapgādes spriegums un frekvence

4.2.8.3.1.1.

Elektroapgāde

4.2.8.3.1.2.

Elektroenerģijas rekuperācija

4.2.8.3.2.

Maksimālā jauda un maksimālā strāva, ko pieļaujams saņemt no kontaktstrāvas līnijas

4.2.8.3.3,

Jaudas koeficients

4.2.8.3.4.

Sistēmas energobarošanas traucējumi

4.2.8.3.4.1.

Harmoniku raksturlielumi un saistītie pārspriegumi kontaktstrāvas līnijā

4.2.8.3.4.2.

Līdzstrāvas klātbūtnes ietekme uz maiņstrāvas padevi

4.2.8.3.5.

Enerģijas patēriņa mērierīces

4.2.8.3.6.

Ritošā sastāva apakšsistēmas prasības saistībā ar pantogrāfiem

4.2.8.3.6.1.

Pantogrāfa kontaktspēks

4.2.8.3.6.2.

Pantogrāfu izvietojums

4.2.8.3.6.3.

Pantogrāfa izolācija no ritekļa

4.2.8.3.6.4.

Pantogrāfa nolaišana

4.2.8.3.6.5.

Strāvas padeves kvalitāte

4.2.8.3.6.6.

Elektriskās aizsardzības koordinēšana

4.2.8.3.6.7.

Braukšana caur fāzu atdalīšanas sekcijām

4.2.8.3.6.8.

Braukšana caur sistēmu atdalīšanas sekcijām

4.2.8.3.6.9.

Pantogrāfu augstums

4.2.8.3.7.

Savstarpējas izmantojamības komponents – pantogrāfs

4.2.8.3.7.1.

Vispārējā uzbūve

4.2.8.3.7.2.

Pantogrāfa galvas ģeometrija

4.2.8.3.7.3.

Pantogrāfa statiskais kontaktspēks

4.2.8.3.7.4.

Pantogrāfu darbības diapazons

4.2.8.3.7.5.

Strāvas jauda

4.2.8.3.8.

Savstarpējas izmantojamības komponents – saskares sloksne

4.2.8.3.8.1.

Vispārējā daļa

4.2.8.3.8.2.

Saskares slokšņu ģeometrija

4.2.8.3.8.3.

Materiāls

4.2.8.3.8.4.

Saskares sloksnes plīsuma atklāšana

4.2.8.3.8.5.

Strāvas jauda

4.2.8.3.9.

Saskarnes ar elektrifikācijas sistēmu

4.2.8.3.10.

Saskarnes ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

4.2.9.

Apkalpošana

4.2.9.1.

Vispārējā daļa

4.2.9.2.

Iekārtas vilciena tīrīšanai no ārpuses

4.2.9.3.

Tualešu iztukšošanas sistēma

4.2.9.3.1.

Vilcienā ierīkota iztukšošanas sistēma

4.2.9.3.2.

Pārvietojamas iztukšošanas vagonetes

4.2.9.4.

Vilciena iekšējā tīrīšana

4.2.9.4.1.

Vispārējā daļa

4.2.9.4.2.

Elektrības kontaktligzdas

4.2.9.5.

Ūdens krājumu atjaunošanas iekārta

4.2.9.5.1.

Vispārējā daļa

4.2.9.5.2.

Ūdens uzpildes adapteris

4.2.9.6.

Smilšu uzpildīšanas iekārta

4.2.9.7.

Īpašas prasības vilcienu novietošanai šķirotavā

4.2.9.8.

Degvielas uzpildes aprīkojums

4.2.10.

Tehniskā apkope

4.2.10.1.

Pienākumi

4.2.10.2.

Tehniskās apkopes dokumentācija

4.2.10.2.1.

Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācija

4.2.10.2.2.

Tehniskās apkopes dokumentu kopums

4.2.10.3.

Tehniskās apkopes dokumentācijas pārvaldība

4.2.10.4.

Tehniskās apkopes informācijas pārvaldība

4.2.10.5.

Tehniskās apkopes īstenošana

4.3.

Saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.3.1.

Vispārējā daļa

4.3.2.

Infrastruktūras apakšsistēma

4.3.2.1.

Piekļuve

4.3.2.2.

Mašīnista kabīne

4.3.2.3.

Gabarīta kontūra

4.3.2.4.

Statiskā ass slodze

4.3.2.5.

Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

4.3.2.6.

Ritošā sastāva dinamiskās īpašības un riteņu profili

4.3.2.7.

Maksimālais vilciena garums

4.3.2.8.

Maksimālais slīpums

4.3.2.9.

Līkuma minimālais rādiuss

4.3.2.10.

Uzmalu eļļošana

4.3.2.11.

Balasta uzņemšana

4.3.2.12.

Induktīvās bremzes

4.3.2.13.

Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā

4.3.2.14.

Trauksmes signāls pasažieriem

4.3.2.15.

Vides apstākļi

4.3.2.16.

Vilciena aerodinamiskā slodze atklātā telpā

4.3.2.17.

Sānvējš

4.3.2.18.

Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos

4.3.2.19.

Ārējais troksnis

4.3.2.20.

Ugunsdrošība

4.3.2.21.

Galvenie lukturi

4.3.2.22.

Īpašas specifikācijas tuneļiem

4.3.2.23.

Apkalpošana

4.3.2.24.

Tehniskā apkope

4.3.3.

Enerģijas apgādes apakšsistēma

4.3.3.1.

Rezervēts

4.3.3.2.

Bremžu sistēmas prasības

4.3.3.3.

Ārēji elektromagnētiski traucējumi

4.3.3.4.

Galvenie lukturi

4.3.3.5.

Funkcionālās un tehniskās specifikācijas attiecībā uz enerģijas padevi

4.3.4.

Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma

4.3.4.1.

Mašīnista kabīne

4.3.4.2.

Priekšējais stikls un vilciena priekšgals

4.3.4.3.

Statiskā ass slodze

4.3.4.4.

Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

4.3.4.5.

Smiltnīcas izmantošana

4.3.4.6.

Bremžu darbība

4.3.4.7.

Elektromagnētiskie traucējumi

4.3.4.8.

Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēma

4.3.4.9.

Kontroles un diagnostikas koncepcijas

4.3.4.10.

Īpašas specifikācijas tuneļiem

4.3.4.11.

Funkcionālās un tehniskās specifikācijas attiecībā uz enerģijas padevi

4.3.4.12

Ritekļa priekšējās gaismas

4.3.5.

Satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma

4.3.5.1.

Vilciena konstrukcija

4.3.5.2.

Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai

4.3.5.3.

Piekļuve

4.3.5.4.

Tualetes

4.3.5.5.

Priekšējais stikls un vilciena priekšgals

4.3.5.6.

Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

4.3.5.7.

Ritošā sastāva dinamiskās īpašības

4.3.5.8.

Maksimālais vilciena garums

4.3.5.9.

Smiltnīcas izmantošana

4.3.5.10.

Balasta uzņemšana

4.3.5.11.

Bremžu darbība

4.3.5.12.

Bremžu sistēmas prasības

4.3.5.13.

Induktīvās bremzes

4.3.5.14.

Apturēta vilciena aizsardzība

4.3.5.15.

Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā

4.3.5.16.

Skaļruņu sakaru sistēma

4.3.5.17.

Trauksmes signāls pasažieriem

4.3.5.18.

Vides apstākļi

4.3.5.19.

Vilciena aerodinamiskā slodze atklātā telpā

4.3.5.20.

Sānvējš

4.3.5.21.

Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos

4.3.5.22.

Ārējais troksnis

4.3.5.23.

Avārijas izejas

4.3.5.24.

Ugunsdrošība

4.3.5.25.

Ārējās apgaismojuma ierīces un skaņas signāls

4.3.5.26.

Celšanas/vilkšanas procedūras

4.3.5.27.

Iekšējais troksnis

4.3.5.28.

Gaisa kondicionēšana

4.3.5.29.

Mašīnista modrības ierīce

4.3.5.30.

Kontroles un diagnostikas koncepcijas

4.3.5.31.

Īpašas specifikācijas tuneļiem

4.3.5.32.

Prasības vilces efektivitāti

4.3.5.33.

Prasības vilces riteņa un sliedes saķerei

4.3.5.34.

Funkcionālās un tehniskās specifikācijas elektroenerģijas padevei

4.3.5.35.

Apkalpošana

4.3.5.36.

Ritekļa identifikācija

4.3.5.37.

Signāla redzamība

4.3.5.38.

Avārijas izejas

4.3.5.39.

Mašīnista un mašīnas saskarne (DMI)

4.4.

Ekspluatācijas noteikumi

4.5.

Tehniskās apkopes noteikumi

4.6.

Profesionālā kompetence

4.7.

Veselības un drošības nosacījumi

4.8.

Infrastruktūras un ritošā sastāva reģistrs

4.8.1.

Infrastruktūras reģistrs

4.8.2.

Ritošā sastāva reģistrs

5.

SAVSTARPĒJĀS IZMANTOJAMĪBAS KOMPONENTI

5.1.

Definīcija

5.2.

Novatoriski risinājumi

5.3.

Komponentu saraksts

5.4.

Komponentu darbības efektivitāte un specifikācijas

6.

ATBILSTĪBAS UN/VAI PIEMĒROTĪBAS LIETOŠANAI NOVĒRTĒJUMS

6.1.

Ritošā sastāva apakšsistēmas savstarpējās izmantojamības komponenti

6.1.1.

Atbilstības novērtēšana (vispārēji)

6.1.2.

Atbilstības novērtēšanas procedūras (moduļi)

6.1.3.

Esošie risinājumi

6.1.4.

Novatoriski risinājumi

6.1.5.

Piemērotības lietošanai novērtējums

6.2.

Ritošā sastāva apakšsistēma

6.2.1.

Atbilstības novērtēšana (vispārēji)

6.2.2.

Atbilstības novērtēšana procedūras (moduļi)

6.2.3.

Novatoriski risinājumi

6.2.4.

Tehniskās apkopes novērtējums

6.2.5.

Atsevišķu ritekļu novērtējums

6.3.

Savstarpējas izmantojamības komponenti, kuriem nav ek deklarācijas

6.3.1.

Vispārējā daļa

6.3.2.

Pārejas periods

6.3.3.

Tādu apakšsistēmu sertificēšana pārejas periodā, kurās ir nesertificēti savstarpējās izmantojamības komponenti

6.3.3.1.

Nosacījumi

6.3.3.2.

Paziņošana

6.3.3.3.

Dzīvescikla īstenošana

6.3.4.

Uzraudzības nosacījumi

7.

RITOŠĀ SASTĀVA SITS ĪSTENOŠANA

7.1.

Sits īstenošana

7.1.1.

Jaunuzbūvēts jaunas konstrukcijas ritošais sastāvs

7.1.1.1.

Definīcijas

7.1.1.2.

Vispārējā daļa

7.1.1.3.

A posms

7.1.1.4

B posms

7.1.2.

Jaunuzbūvēts tādas konstrukcijas ritošais sastāvs, kas sertificēta saskaņā ar spēkā esošu SITS

7.1.3.

Esošas konstrukcijas ritošais sastāvs

7.1.4.

Modernizēts vai atjaunots ritošais sastāvs

7.1.5.

Zgomotul

7.1.5.1.

Perioada de tranziție

7.1.5.2.

Modernizarea și reînnoirea materialului rulant

7.1.5.3.

Abordare în doi pași

7.1.6.

Pārvietojamas tualešu iztukšošanas vagonetes [4.2.9.3. punkts]

7.1.7.

Ugunsdrošības pasākumi – materiālu atbilstība

7.1.8.

Ritošais sastāvs, ko ekspluatē saskaņā ar valsts, divpusējiem, daudzpusējiem vai starptautiskiem nolīgumiem

7.1.8.1.

Spēkā esoši nolīgumi

7.1.8.2.

Turpmāki nolīgumi

7.1.9.

SITS pārskatīšana

7.2.

Ritošā sastāva saderība ar citām apakšsistēmām

7.3.

Īpaši gadījumi

7.3.1.

Vispārējā daļa

7.3.2.

Īpašo gadījumu saraksts

7.3.2.1.

Vispārējs īpašs gadījums 1 524 mm platuma sliežu ceļu tīklam

7.3.2.2.

Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai [4.2.2.2. punkts]

7.3.2.3.

Pasažieru kāpslis [4.2.2.4.1. punkts]

7.3.2.4.

Ritekļa gabarīts [4.2.3.1. punkts]

7.3.2.5.

Ritekļa masa [4.2.3.2. punkts]

7.3.2.6.

Riteņpāru elektriskā pretestība [4.2.3.3.1. punkts]

7.3.2.7.

Sakarsušo bukšu atklāšanas ierīces 2. klases vilcieniem [4.2.3.3.2.3. punkts]

7.3.2.8.

Riteņa un sliedes saskare (riteņu profili) [4.2.3.4.4. punkts]

7.3.2.9.

Riteņpāri [4.2.3.4.9. punkts]

7.3.2.10.

Maksimālais vilciena garums [4.2.3.5. punkts]

7.3.2.11.

Smiltnīcas izmantošana [4.2.3.10. punkts]

7.3.2.12.

Bremzēšana [4.2.4. punkts]

7.3.2.12.1.

Smiltnīcas izmantoVispārējā daļašana [4.2.3.10. punkts]

7.3.2.12.2.

Induktīvās bremzes [4.2.4.5. punkts]

7.3.2.13.

Vides apstākļi [4.2.6.1. punkts]

7.3.2.14.

Vilciena aerodinamika

7.3.2.14.1.

Aerodinamiskā slodze uz pasažieriem, kas atrodas uz perona [4.2.6.2.2. punkts]

7.3.2.14.2.

Spiediena slodzes atklātā telpā [4.2.6.2.3. punkts]

7.3.2.14.3.

Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos [4.2.6.4. punkts]

7.3.2.15.

Ar ārējo troksni saistīto raksturlielumu robežvērtības [4.2.6.5. punkts]

7.3.2.15.1.

Stacionārā trokšņa ierobežojumi [4.2.6.5.2. punkts]

7.3.2.15.2.

Iedarbināšanas trokšņa ierobežojumi [4.2.6.5.3. punkts]

7.3.2.16.

Ugunsdzēšamais aparāts [4.2.7.2.3.2. punkts]

7.3.2.17.

Skaņas signāli [4.2.7.4.2.1. punkts]

7.3.2.18,

Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēma [4.2.7.10. punkts]

7.3.2.18.1,

Riteņpāra atrašanās vieta [4.2.7.10.2. punkts]

7.3.2.18.2.

Riteņi [4.2.7.10.3. punkts]

7.3.2.19.

Pantogrāfs [4.2.8.3.6. punkts]

7.3.2.20.

Saskarnes ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēmu [4.2.8.3.8. punkts]

7.3.2.21.

Tualešu iztukšošanas sistēmu savienojumi [4.2.9.3. punkts]

7.3.2.22.

Ūdens uzpildes adapteri [4.2.9.5. punkts]

7.3.2.23.

Ugunsdrošības standarti [7.1.6. punkts]

1.   IEVADS

1.1.   Tehniskā darbības joma

Šī SITS attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmu. Šī apakšsistēma ir iekļauta Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, II pielikuma 1. punkta sarakstā.

Šo SITS piemēro turpmāk minētajām ritošā sastāva klasēm, ko novērtē kā vilcienu sastāvus (ekspluatācijā nedalāmi) vai kā atsevišķus ritekļus definētās formācijās no ritekļiem, kas ir vai nav pašgājēji. To piemēro gan pasažieru ritekļiem, gan ritekļiem, kuros nepārvadā pasažierus.

1. klase: ritošais sastāvs ar maksimālo ātrumu, kas vienāds ar vai pārsniedz 250 km/h.

2. klase: ritošais sastāvs, kura maksimālais ātrums ir vismaz 190 km/h, bet mazāks nekā 250 km/h.

Šo SITS piemēro Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, I pielikuma 2. iedaļā minētajam ritošajam sastāvam, kura maksimālais ātrums ir vismaz 190 km/h, kā noteikts iepriekš. Bet, ja šā ritošā sastāva maksimālais ātrums pārsniedz 351 km/h, šo SITS piemēro, bet ir nepieciešamas papildu specifikācijas: šīs papildu specifikācijas nav sīki atspoguļotas šajā SITS, un tās ir atklāts punkts; šādā gadījumā piemēro valsts tiesību aktus.

Vairāk informācijas par ritošā sastāva apakšsistēmu dots 2. iedaļā.

Šajā SITS nosaka prasības, kurām jāatbilst ritošajam sastāvam, ko paredzēts ekspluatēt turpmāk 1.2. iedaļā definētajā dzelzceļa tīklā un kas tādējādi atbilst pamatprasībām Direktīvā 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK.

Piekļuve līnijām nav atkarīga tikai un vienīgi no šīs SITS tehnisko prasību izpildes; atļaujot dzelzceļa uzņēmumam ekspluatēt ritošo sastāvu konkrētā līnijā, jāņem vērā arī prasības Direktīvā 2004/49/EK un Direktīvā 2001/14/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK. Piemēram, infrastruktūras pārvaldītājs drīkst izlemt nepiešķirt līniju 2. klases vilcienam uz 1. kategorijas līnijas tā jaudas dēļ.

1.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

šīs SITS ģeogrāfiskā darbības joma ir Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēma saskaņā ar raksturojumu Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, I pielikumā.

1.3.   Šīs SITS saturs

Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, 5. panta 3. punktu un I pielikuma 1. punkta b) apakšpunktu šajā SITS:

a)

norāda tās paredzēto darbības jomu (2. nodaļa);

b)

nosaka pamatprasības ritošā sastāva apakšsistēmai (3. nodaļa);

c)

nosaka funkcionālās un tehniskās specifikācijas, kurām jāatbilst apakšsistēmai un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām (4. nodaļa);

d)

izklāsta ekspluatācijas un tehniskās apkopes noteikumus, kas piemērojami iepriekš 1.1. un 1.2. nodaļā norādītajām darbības jomām (4. nodaļa);

e)

norāda attiecīgajām personām nepieciešamās profesionālās prasmes un veselības un drošības nosacījumus darbā, kuri nepieciešami apakšsistēmu ekspluatācijai un tehniskajai apkopei (4. nodaļa);

f)

nosaka savstarpējas izmantojamības komponentus un saskarnes, kam jāpiemēro Eiropas specifikācijas, tostarp Eiropas standarti, un kas vajadzīgi, lai panāktu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu savstarpēju izmantojamību (5. nodaļa);

g)

nosaka, kuras procedūras izmantojamas, lai novērtētu savstarpējas izmantojamības komponentu atbilstību vai piemērotību lietošanai, no vienas puses, vai apakšsistēmu EK verifikācijai, no otras puses (6. nodaļa);

h)

norāda SITS ieviešanas stratēģiju (7. nodaļa);

i)

saskaņā ar direktīvas 6. panta 3. punktu nosaka īpašus gadījumus (7. nodaļa).

2.   RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS DEFINĪCIJA UN FUNKCIJAS

2.1.   Apakšsistēmas apraksts

Ritošā sastāva apakšsistēma neietver ne vilcienu vadības iekārtu, ne infrastruktūras, ne satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēmu, ne arī enerģijas apgādes apakšsistēmas lauka iekārtu daļu, jo šīm apakšsistēmām ir pašām savas SITS.

Turklāt ritošā sastāva apakšsistēmā neietilpst vilcienu personāls (mašīnists un citi apkalpes locekļi, kas ir vilcienā) un pasažieri.

2.2.   Ritošā sastāva apakšsistēmas funkcijas un aspekti

Šīs ritošā sastāva apakšsistēmas SITS darbības joma salīdzinājumā ar Lēmuma 2002/735/EK pielikumā ietverto SITS ir paplašināta.

Funkcijas, kas izpildāmas ritošā sastāva apakšsistēmas darbības jomā, ir šādas:

pārvadāt un aizsargāt pasažierus un vilciena apkalpi,

uzņemt un uzturēt ātrumu, bremzēt un apstāties,

informēt vilciena mašīnistu, nodrošināt skatu uz priekšu un dot pienācīgas kontroles iespējas,

balstīt vilcienu uz sliežu ceļa un vadīt pa to,

signalizēt citiem par vilciena klātbūtni,

droši darboties pat starpgadījumos,

nekaitēt videi,

uzturēt darba kārtībā ritošā sastāva apakšsistēmu un enerģijas apgādes apakšsistēmas borta iekārtu daļu,

spēt darboties ar attiecīgām vilces apgādes sistēmām.

Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas borta aprīkojums ir ietverts vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmas darbības jomā.

3.   PAMATPRASĪBAS

3.1.   Vispārējā daļa

Attiecīgo pamatprasību, kas citētas šīs SITS 3. nodaļā, izpildi šīs SITS darbības jomā nodrošina, nosakot atbilstību aprakstītajām specifikācijām:

4. nodaļā apakšsistēmām un

5. nodaļā savstarpējās izmantojamības komponentiem,

kā parāda novērtējuma pozitīvais rezultāts attiecībā uz:

savstarpējās izmantojamības komponentu atbilstību un/vai piemērotību lietošanai un

apakšsistēmu verifikāciju,

kā aprakstīts 6. nodaļā.

Daļa pamatprasību ir noteiktas valstu tiesību aktos, tāpēc:

L pielikumā ir uzskaitīti atklātie un rezervētie punkti,

noteiktas atkāpes saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 7. pantu,

īpašie gadījumi aprakstīti šīs SITS 7.3. iedaļā.

Par attiecīgas atbilstības novērtēšanas veikšanu atbildīgas ir dalībvalstis, un atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar tās dalībvalsts noteiktu kārtību, kura darījusi zināmus valsts tiesību aktus vai lūgusi atkāpes vai īpaša gadījuma noteikšanu.

Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, 4. panta 1. punktu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmai, apakšsistēmām un savstarpējas izmantojamības komponentiem ir jāatbilst pamatprasībām, kas vispārīgā veidā noteiktas šīs direktīvas III pielikumā.

Ritošā sastāva apakšsistēmas un tās komponentu atbilstību pamatprasībām pārbauda saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, nosacījumiem, kā arī saskaņā ar šo SITS.

3.2.   Pamatprasības attiecas uz

drošību,

drošumu un darbgatavību,

veselību,

vides aizsardzību,

tehnisko saderību.

Saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, pamatprasības var vispārēji piemērot visai Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmai vai konkrēti katras apakšsistēmas un tās komponentu specifiskiem aspektiem.

3.3.   Vispārīgas prasības

Ritošā sastāva apakšsistēmai bez apsvērumiem, kas ietverti direktīvas III pielikumā, ir šādi specifiskie aspekti.

3.3.1.   Drošība

1.1.1. pamatprasība

“No drošības viedokļa būtisko komponentu, un jo īpaši vilciena kustībā iesaistīto komponentu, konstrukcijai, uzbūvei, tehniskajai apkopei un pārraudzībai jābūt tādai, lai garantētu drošību līmenī, kas atbilst dzelzceļu tīklam izvirzītajiem mērķiem, tostarp īpašos degradētos stāvokļos.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.2.2. (Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai)

4.2.2.3. (Ritekļa virsbūves stiprība)

4.2.2.4. (Piekļuve)

4.2.2.6. (Mašīnista kabīne)

4.2.2.7. (Priekšējais stikls un vilciena priekšgals)

4.2.3.1. (Gabarīta kontūra)

4.2.3.3. (Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilciena kontroles sistēmas)

4.2.3.4. (Ritošā sastāva dinamiskās īpašības)

4.2.3.10. (Smiltnīcas izmantošana)

4.2.3.11. (Aerodinamiskā ietekme uz balastu)

4.2.4. (Bremzēšana)

4.2.5. (Informēšana un saziņa ar pasažieriem)

4.2.6.2. (Vilciena aerodinamiskā slodze ārā)

4.2.6.3. (Sānvējš)

4.2.6.4. (Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos)

4.2.6.6. (Ārēji elektromagnētiski traucējumi)

4.2.7. (Sistēmas aizsardzība)

4.2.7.13. (Programmatūra)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

1.1.2. pamatprasība

“Riteņu/sliežu saskares parametriem jāatbilst stabilitātes prasībām, kādas vajadzīgas, lai garantētu drošu kustību maksimāli atļautajā ātrumā”.

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.3.2. (Statiskā ass slodze)

4.2.3.4. (Ritošā sastāva dinamiskās īpašības)

1.1.3. pamatprasība

“Izmantotajiem komponentiem jāiztur jebkura normāla vai ārkārtas noslodze, kas noteikta to ekspluatācijas laikam. Nejaušu defektu ietekme uz drošību attiecīgi jāierobežo.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.2.2. (Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai)

4.2.2.3. (Ritekļa virsbūves stiprība)

4.2.2.7. (Priekšējais stikls un vilciena priekšgals)

4.2.3.3.2 (Ass gultņa veseluma uzraudzība)

4.2.3.4.3. (Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības)

4.2.3.4.9. (Riteņpāris)

4.2.4. (Bremzēšana)

4.2.6 1. (Vides apstākļi)

4.2.6.3. (Sānvējš)

4.2.6.4. (Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos)

4.2.7.2. (Ugunsdrošība)

4.2.8.3.6. (Pantogrāfi un saskares sloksnes)

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

1.1.4. pamatprasība

“Stacionāru iekārtu un ritošā sastāva konstrukcijai un izmantoto materiālu izvēlei jābūt vērstai uz uguns un dūmu ģenerēšanas, izplatības un seku ierobežošanu ugunsgrēka gadījumā.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.7.2. (Ugunsdrošība)

1.1.5. pamatprasība

“Visām ierīcēm, kas paredzētas, ka ar tām rīkosies lietotāji, jābūt konstruētām tā, lai neapdraudētu lietotāju drošību, ja pastāv iespēja, ka tās neizmantos atbilstoši lietošanas pamācībām.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.2.2. (Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai)

4.2.2.4. (Piekļuve)

4.2.2.5. (Tualetes)

4.2.4. (Bremzēšana)

4.2.5.3. (Trauksmes signāls pasažieriem)

4.2.7.1. (Avārijas izejas)

4.2.7.3. (Aizsardzība pret elektrotraumu)

4.2.7.5. (Celšanas/vilkšanas procedūras)

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

3.3.2.   Drošums un darbgatavība

1.2. pamatprasība

“Vilcienu kustībā iesaistītu stacionāru vai pārvietojamu daļu pārraudzība un tehniskā apkope jāorganizē, jāveic un jāizskaitļo tā, lai paredzētajos apstākļos saglabātu to darbību.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.2.2. (Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai)

4.2.2.3. (Ritekļa virsbūves stiprība)

4.2.2.4. (Piekļuve)

4.2.3.1. (Gabarīta kontūra)

4.2.3.3.2. (Ass gultņa veseluma uzraudzība)

4.2.3.4. (Ritošā sastāva dinamiskās īpašības)

4.2.3.9. (Piekares koeficients)

4.2.4. (Bremzēšana)

4.2.7.10. (Kontroles un diagnostikas koncepcijas)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

3.3.3.   Veselības prasības

1.3.1. pamatprasība

“Materiālus, kas, ņemot vērā to izmantošanas veidu, iespējami var apdraudēt to personu veselību, kurām ir piekļuve minētajiem materiāliem, nedrīkst izmantot vilcienos un dzelzceļu infrastruktūrās.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.10. (Tehniskā apkope)

1.3.2. pamatprasība

“Minētie materiāli jāizraugās, jāuzstāda un jāizmanto tā, lai ierobežotu kaitīgu un bīstamu dūmu vai gāzu emisiju, jo īpaši ugunsgrēka gadījumā.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.7.2. (Ugunsdrošība)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

3.3.4.   Vides aizsardzība

1.4.1. pamatprasība

“Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas izveides un ekspluatācijas netiešā ietekme attiecībā uz vidi jāizvērtē un jāņem vērā sistēmas projektēšanas posmā saskaņā ar spēkā esošajiem Kopienas noteikumiem.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.3.11. (Balasta uzņemšana)

4.2.6.2. (Vilciena aerodinamiskā slodze)

4.2.6.5. (Ārējais troksnis)

4.2.6.6. (Ārēji elektromagnētiski traucējumi)

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

1.4.2. pamatprasība

“Vilcienos izmantotajiem materiāliem jāierobežo videi kaitīgu un bīstamu dūmu un gāzu emisija, jo īpaši ugunsgrēka gadījumā.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.7.2. (Ugunsdrošība)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

1.4.3. pamatprasība

“Ritošais sastāvs un elektroapgādes sistēmas jāprojektē un jāizgatavo tā, lai nodrošinātu to elektromagnētisko savietojamību ar iekārtām, aprīkojumu un valsts vai privātiem tīkliem, kuros tās varētu radīt traucējumus.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.6.6. (Ārēji elektromagnētiski traucējumi)

3.3.5.   Tehniskā saderība

1.5. pamatprasība

Infrastruktūru un stacionāro iekārtu tehniskajiem raksturlielumiem jābūt savietojamiem savstarpēji, kā arī ar Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā izmantojamo vilcienu raksturlielumiem.

Ja atsevišķos tīkla sektoros ir grūti stingri ievērot šo raksturlielumu savietojamību, var realizēt pagaidu risinājumus, kas nodrošina turpmāku savietojamību.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.2.4. (Piekļuve)

4.2.3.1. (Gabarīta kontūra)

4.2.3.2. (Statiskā ass slodze)

4.2.3.3. (Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilciena kontroles sistēmas)

4.2.3.4. (Ritošā sastāva dinamiskās īpašības)

4.2.3.5. (Maksimālais vilciena garums)

4.2.3.6. (Maksimālais slīpums)

4.2.3.7. (Līkuma minimālais rādiuss)

4.2.3.8. (Uzmalu eļļošana)

4.2.3.11. (Balasta uzņemšana)

4.2.4. (Bremzēšana)

4.2.6.2. (Vilciena aerodinamiskā slodze)

4.2.6.4. (Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos)

4.2.7.11. (Īpašas specifikācijas tuneļiem)

4.2.8.3. (Funkcionālās un tehniskās specifikācijas enerģijas apgādei)

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

3.4.   Prasības, kas ir specifiskas ritošā sastāva apakšsistēmai

3.4.1.   Drošība

2.4.1. pamatprasības pirmā daļa

“Ritošā sastāva konstrukcijām un vagonu savienojumu konstrukcijām jābūt projektētām tā, lai aizsargātu pasažieru kupejas un mašīnista [mašīnista] nodalījumu sadursmes gadījumā vai gadījumā, ja vilciens noskrien no sliedēm.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.2.2. (Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai)

4.2.2.3. (Ritekļa virsbūves stiprība)

2.4.1. pamatprasības otrā daļa

“Elektroiekārtas nedrīkst mazināt drošību un traucēt signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas iekārtu darbību.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.6.6. (Ārēji elektromagnētiski traucējumi)

4.2.8.3. (Funkcionālās un tehniskās specifikācijas enerģijas apgādei)

2.4.1. pamatprasības trešā daļa

“Bremžu iekārtām un radītajiem spriegumiem jābūt savietojamiem ar sliežu ceļu konstrukciju, inženierbūvēm un signalizācijas sistēmām.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.3.4.3. (Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības)

4.2.4.1. (Minimālā bremžu darbības efektivitāte)

4.2.4.5. (Induktīvās bremzes)

2.4.1. pamatprasības ceturtā daļa

“Jāveic pasākumi, lai nepieļautu piekļuvi sastāvdaļām, kas ir zem sprieguma, un neapdraudētu cilvēku drošību.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.5.2. (Pasažieru informācijas zīmes)

4.2.7.3. (Aizsardzība pret elektrotraumu)

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

2.4.1. pamatprasības piektā daļa

“Jānodrošina ierīces, kas apdraudējuma gadījumā dod pasažieriem iespēju informēt mašīnistu un sazināties ar vilciena personālu.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.5. (Informēšana un saziņa ar pasažieriem)

2.4.1. pamatprasības sestā daļa

“Ieejas durvīs jāierīko atvēršanas un aizvēršanas sistēma, kas garantē pasažieru drošību.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.2.4.2. (Ārējās ieejas durvis)

2.4.1. pamatprasības septītā daļa

“Jānodrošina un jānorāda avārijas izejas.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.5.2. (Pasažieru informācijas zīmes)

4.2.7.1. (Avārijas izejas)

2.4.1. pamatprasības astotā daļa

“Jāizstrādā attiecīgi noteikumi, lai ņemtu vērā īpašus drošības nosacījumus ļoti garos tuneļos.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.5.3. (Trauksmes signāls pasažieriem)

4.2.7.2. (Ugunsdrošība)

4.2.7.11. (Īpašas specifikācijas tuneļiem)

4.2.7.12. (Avārijas apgaismojuma sistēma)

2.4.1. pamatprasības devītā daļa

“Vagonā obligāti ir jābūt pietiekamas intensitātes un ilguma avārijas apgaismojuma sistēmai.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.7.12. (Avārijas apgaismojuma sistēma)

2.4.1. pamatprasības desmitā daļa

“Vilcieniem jābūt aprīkotiem ar skaļruņu sakaru sistēmu, kas nodrošina vilciena personāla un ārējās vadības [kustības vadības dienesta] sakarus ar pasažieriem.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.5. (Informēšana un saziņa ar pasažieriem)

3.4.2.   Drošums un darbgatavība

2.4.2. pamatprasība

“Īpaši svarīgam aprīkojumam un ritošās daļas, vilces un bremžu aprīkojumam, kā arī centralizācijas un bloķēšanas sistēmai jābūt tādai, lai īpaši degradētā stāvoklī nodrošinātu vilciena kustību bez nelabvēlīgām sekām attiecībā uz ekspluatācijā paliekošo aprīkojumu.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.1.1. (Ievads)

4.2.1.2. (Vilcienu konstrukcija)

4.2.2.2. (Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai)

4.2.4.1. (Minimālā bremžu darbības efektivitāte)

4.2.4.2. (Riteņa un sliedes saķeres prasību ierobežojumi bremzēšanas laikā)

4.2.4.3. (Prasības bremžu sistēmai)

4.2.4.4. (Darba bremžu darbības efektivitāte)

4.2.4.6. (Apturēta vilciena aizsardzība)

4.2.4.7. (Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā)

4.2.5.1. (Skaļruņu sakaru sistēma)

4.2.7.2. (Ugunsdrošība)

4.2.7.10. (Kontroles un diagnostikas koncepcijas)

4.2.7.12. (Avārijas apgaismojuma sistēma)

4.2.8.1. (Vilces efektivitātes prasības)

4.2.8.2. (Prasības vilces riteņa un sliedes saķerei)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

3.4.3.   Tehniskā saderība

2.4.3. pamatprasības pirmā daļa

“Elektroiekārtām jābūt savietojamām ar signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas iekārtu ekspluatāciju.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.6.6. (Ārēji elektromagnētiski traucējumi)

4.2.8.3. (Funkcionālās un tehniskās specifikācijas enerģijas apgādei)

2.4.3. pamatprasības otrā daļa

“Strāvas padeves ierīču raksturlielumiem jābūt tādiem, lai vilcienu kustību varētu nodrošināt ar Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas elektroapgādes [enerģijas apgādes] sistēmām.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.8.3. (Funkcionālās un tehniskās specifikācijas enerģijas apgādei)

2.4.3. pamatprasības trešā daļa

“Ritošā sastāva raksturlielumiem jābūt tādiem, lai tas varētu pārvietoties jebkurā līnijā, kurā to paredzēts ekspluatēt.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.2.4. (Piekļuve)

4.2.3.1. (Gabarīta kontūra)

4.2.3.2. (Statiskā ass slodze)

4.2.3.3. (Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilciena kontroles sistēmas)

4.2.3.4. (Ritošā sastāva dinamiskās īpašības)

4.2.3.5. (Maksimālais vilciena garums)

4.2.3.6. (Maksimālais slīpums)

4.2.3.7. (Līkuma minimālais rādiuss)

4.2.3.11. (Balasta uzņemšana)

4.2.4. (Bremzēšana)

4.2.6. (Vides apstākļi)

4.2.7.4. (Ārējās gaismas un signālierīce)

4.2.7.9. (Vadības iekārtu un signalizācijas sistēma)

4.2.7.11. (Īpašas specifikācijas tuneļiem)

4.2.8. (Vilces un elektroaprīkojums)

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

4.8. (Infrastruktūras un ritošā sastāva reģistri)

3.5.   Prasības, kas ir specifiskas tehniskajai apkopei

2.5.1. pamatprasība. Veselība

“Tehniskās apkopes centros izmantotās tehniskās iekārtas un metodes nedrīkst apdraudēt cilvēku veselību.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

2.5.2. pamatprasība. Vides aizsardzība

“Tehniskās apkopes centros izmantotās tehniskās iekārtas un metodes nedrīkst pārsniegt pieļaujamo traucējumu līmeni attiecībā uz apkārtējo vidi.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.6.5. (Ārējais troksnis)

4.2.6.6. (Ārēji elektromagnētiski traucējumi)

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

2.5.3. pamatprasība. Tehniskā saderība

“Apkopes iekārtām ātrgaitas vilcienos jābūt tādām, lai drošības, veselības aizsardzības un ērtību nodrošināšanas darbības varētu veikt visos vilcienos, kuriem tās paredzētas.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

3.6.   Citas prasības, kas arī attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmu

3.6.1.   Infrastruktūra

2.1.1. pamatprasība. Drošība

“Jāveic attiecīgi pasākumi, lai nepieļautu piekļuvi ātrgaitas līniju objektiem vai nevēlamu iekļūšanu tajos.”

“Jāveic pasākumi, lai ierobežotu cilvēku apdraudējumu, jo īpaši stacijās, caur kurām vilcieni izbrauc lielā ātrumā.”

“Infrastruktūras, kas ir publiski pieejamas, jākonstruē un jāizgatavo tā, lai ierobežotu jebkuru apdraudējumu cilvēku veselībai (stabilitāte, ugunsgrēks, piekļuve, evakuācija, peroni utt.).”

“Jāizstrādā attiecīgi noteikumi, lai ņemtu vērā īpašus drošības nosacījumus ļoti garos tuneļos.”

Šī pamatprasība uz šīs SITS darbības jomu neattiecas.

3.6.2.   Enerģijas apgāde

2.2.1. pamatprasība. Drošība

“Elektroapgādes [enerģijas apgādes] sistēmu ekspluatācija nedrīkst mazināt ātrgaitas vilcienu vai cilvēku (lietotāju, darbinieku, cilvēku, kas dzīvo dzelzceļa malā, un trešo personu) drošību.”

Šī pamatprasība uz šīs SITS darbības jomu neattiecas.

2.2.2. pamatprasība. Vides aizsardzība

“Elektroapgādes [enerģijas apgādes] sistēmu darbība nedrīkst būt traucējums videi, pārsniedzot noteikto robežu.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.6.6. (Ārēji elektromagnētiski traucējumi)

4.2.8.3.6. (Ritošā sastāva prasības saistībā ar pantogrāfiem)

2.2.3. pamatprasība. Tehniskā saderība

Visā Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā izmantotajām elektroapgādes [enerģijas apgādes] sistēmām:

jāļauj vilcieniem sasniegt noteikto pārvadājumu efektivitāti,

jābūt savietojamām ar vilcieniem pierīkotajiem strāvas noņēmējiem.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.8.3. (Funkcionālās un tehniskās specifikācijas enerģijas apgādei)

3.6.3.   Vadības iekārtas un signalizācija

2.3.1. pamatprasība. Drošība

“Kontroles, vadības un signalizācijas iekārtām un procedūrām, ko izmanto Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā, jānodrošina vilcienu kustība tādā drošības līmenī, kas atbilst šim dzelzceļu tīklam izvirzītajiem mērķiem.”

Šī pamatprasība uz šīs SITS darbības jomu neattiecas.

2.3.2. pamatprasība. Tehniskā saderība

“Visām jaunajām ātrgaitas dzelzceļu infrastruktūrām un visam jaunajam ātrgaitas ritošajam sastāvam, kas ražots vai izstrādāts pēc saderīgu kontroles, vadības un signalizācijas sistēmu apstiprināšanas, jābūt pielāgotam minēto sistēmu lietošanai.”

“Kontroles, vadības un signalizācijas aprīkojumam, kas uzstādīts vilciena mašīnista kabīnē, noteiktajos apstākļos jānodrošina normāla ekspluatācija visā Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.3.2. (Statiskā ass slodze)

4.2.3.3. (Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilciena kontroles sistēmas)

4.2.6.6.1. (Traucējumi, ko rada signalizācijas sistēma un elektrosakaru tīkls)

4.2.7.9. (Vadības iekārtu un signalizācijas sistēma)

4.2.8.3.10. (Saskarnes ar vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu)

3.6.4.   Vide

2.6.1. pamatprasība. Veselība

“Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ekspluatācijā jāievēro ar likumu noteiktie ierobežojumi attiecībā uz trokšņu radītajiem traucējumiem.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.6.5. (Ārējais troksnis)

4.2.7.6. (Iekšējais troksnis)

2.6.2. pamatprasība. Vides aizsardzība

“Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēma nedrīkst izraisīt tāda līmeņa zemes vibrācijas, kas nav pieņemamas darbībai un infrastruktūras tiešajai apkārtnei normālā uzturēšanas stāvoklī.”

Šī pamatprasība uz šīs SITS darbības jomu neattiecas.

3.6.5.   Ekspluatācija

2.7.1. pamatprasība. Drošība. Pirmā daļa

“Tīkla ekspluatācijas noteikumu saskaņošanai un mašīnistu un vilciena personāla kvalifikācijai jābūt tādai, lai garantētu vilcienu drošu starptautisku ekspluatāciju.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.7.9. (Mašīnista modrības ierīce)

2.7.1. pamatprasība. Drošība. Otrā daļa

“Ekspluatācijas un apkopes intervāliem, apkopes personāla apmācībai un kvalifikācijai un tehniskās apkopes centros izveidotajai attiecīgo operatoru kvalitātes nodrošināšanas sistēmai jābūt tādai, kas nodrošina augstu drošības līmeni.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādos punktos:

4.2.9. (Apkalpošana)

4.2.10. (Tehniskā apkope)

2.7.2. pamatprasība. Drošums un darbgatavība

“Ekspluatācijas un apkopes posmiem, apkopes personāla apmācībai un kvalifikācijai un attiecīgo operatoru izveidotajai kvalitātes nodrošināšanas sistēmai tehniskās apkopes centros jābūt tādai, kas nodrošina augstu sistēmas izturības un pieejamības [drošuma un darbgatavības] līmeni.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.10. (Tehniskā apkope)

2.7.3. pamatprasība. Tehniskā saderība

“Tīklu ekspluatācijas noteikumu saskaņošanai un vilcienu mašīnistu, vilcienu personāla un par satiksmi atbildīgo mašīnistu kvalifikācijai jābūt tādai, lai nodrošinātu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas darbības efektivitāti.”

Šīs pamatprasības izpildi nodrošina funkcionālās un tehniskās specifikācijas šādā punktā:

4.2.10. (Tehniskā apkope)

3.7.   Ritošā sastāva apakšsistēmas elementi saistībā ar pamatprasībām

 

Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, pamatprasību punkts

Ritošā sastāva apakšsistēmas elements

Atsauce uz SITS punktu

Drošība

Drošums un darbgatavība

Veselība

Vides aizsardzība

Tehniskā saderība

Vispārējā daļa

4.2.1.

 

2.4.2.

 

 

 

Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.2.

 

 

 

 

 

Vilciena konstrukcija

4.2.1.2.

 

2.4.2.

 

 

 

Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai

4.2.2.2.

1.1.1.

1.1.3.

1.1.5.

2.4.1.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

Ritekļa virsbūves stiprība

4.2.2.3.

1.1.1.

1.1.3.

2.4.1.1.

1.2.

 

 

 

Piekļuve

4.2.2.4.

1.1.1.

1.1.5.

1.2.

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Piekļuves durvis

4.2.2.4.2.

2.4.1.6.

 

 

 

 

Tualetes

4.2.2.5.

1.1.5.

 

 

 

 

Mašīnista kabīne

4.2.2.6.

1.1.1.

 

 

 

 

Priekšējais stikls un vilciena priekšgals

4.2.2.7.

1.1.1.

1.1.3.

 

 

 

 

Sliežu ceļa mijiedarbība un gabarīts

4.2.3.

 

 

 

 

 

Gabarīta kontūra

4.2.3.1.

1.1.1.

1.2.

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Statiskā ass slodze

4.2.3.2.

1.1.2.

 

 

 

1.5.

2.4.3.3.

2.3.2.

Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

4.2.3.3.

1.1.1.

 

 

 

1.5.

2.4.3.3.

2.3.2.

Ass gultņa veseluma uzraudzība

4.2.3.3.2.

1.1.3.

1.2.

 

 

 

Ritošā sastāva dinamiskās īpašības

4.2.3.4.

1.1.1.

1.1.2.

1.2.

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības

4.2.3.4.3.

1.1.3.

2.4.1.3.

 

 

 

 

Riteņpāri

4.2.3.4.9.

1.1.3.

 

 

 

 

Maksimālais vilciena garums

4.2.3.5.

 

 

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Maksimālais slīpums

4.2.3.6.

 

 

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Līkuma minimālais rādiuss

4.2.3.7.

 

 

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Uzmalu eļļošana

4.2.3.8.

 

 

 

 

1.5.

Piekares koeficients

4.2.3.9.

 

1.2.

 

 

 

Smiltnīcas izmantošana

4.2.3.10.

1.1.1.

 

 

 

 

Aerodinamiskā ietekme uz balastu

4.2.3.11.

1.1.1.

 

 

1.4.1.

1.5.

2.4.3.3.

Bremzēšana

4.2.4.

1.1.1.

1.1.3.

1.1.5.

1.2.

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Minimālā bremžu darbības efektivitāte

4.2.4.1.

2.4.1.3.

2.4.2.

 

 

 

Riteņa un sliedes saķeres prasību ierobežojumi bremzēšanai

4.2.4.2.

 

2.4.2.

 

 

 

Prasības bremzēšanas sistēmai

4.2.4.3.

 

2.4.2.

 

 

 

Darba bremžu darbības efektivitāte

4.2.4.4.

 

2.4.2.

 

 

 

Induktīvās bremzes

4.2.4.5.

2.4.1.3.

 

 

 

 

Apturēta vilciena aizsardzība

4.2.4.6.

 

2.4.2.

 

 

 

Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā

4.2.4.7.

 

2.4.2.

 

 

 

Informācija un saziņa ar pasažieriem

4.2.5.

1.1.1.

2.4.1.5.

2.4.1.10.

 

 

 

 

Skaļruņu sakaru sistēma

4.2.5.1.

 

2.4.2.

 

 

 

Pasažieru informācijas zīmes

4.2.5.2.

2.4.1.4.

2.4.1.7.

 

 

 

 

Trauksmes signāls pasažieriem

4.2.5.3.

1.1.5.

2.4.1.8.

 

 

 

 

Vides apstākļi

4.2.6.

 

 

 

 

2.4.3.3.

Vides apstākļi

4.2.6.1.

1.1.3.

 

 

 

 

Vilciena aerodinamiskā slodze atklātā telpā

4.2.6.2.

1.1.1.

 

 

1.4.1.

1.5.

Sānvējš

4.2.6.3.

1.1.1.

1.1.3.

 

 

 

 

Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos

4.2.6.4.

1.1.1.

1.1.3.

 

 

 

1.5.

Ārējais troksnis

4.2.6.5.

 

 

2.6.1.

1.4.1.

2.5.2.

 

Ārēji elektromagnētiski traucējumi

4.2.6.6.

1.1.1.

2.4.1.2.

 

 

1.4.1.

1.4.3.

2.5.2.

2.2.2.

2.4.3.1.

Traucējumi, ko rada signalizācijas sistēma un elektrosakaru tīkls

4.2.6.6.1.

 

 

 

 

2.3.2.

Sistēmas aizsardzība

4.2.7.

1.1.1.

 

 

 

 

Avārijas izejas

4.2.7.1.

1.1.5.

2.4.1.7.

 

 

 

 

Ugunsdrošība

4.2.7.2.

1.1.3.

1.1.4.

2.4.1.8.

2.4.2.

1.3.2.

1.4.2.

 

Aizsardzība pret elektrotraumu

4.2.7.3.

1.1.5.

2.4.1.4.

 

 

 

 

Ārējās apgaismojuma ierīces un skaņas signāls

4.2.7.4.

 

 

 

 

2.4.3.3.

Celšanas/vilkšanas procedūras

4.2.7.5.

1.1.5.

 

 

 

 

Iekšējais troksnis

4.2.7.6.

 

 

2.6.1.

 

 

Gaisa kondicionēšana

4.2.7.7.

 

 

 

 

 

Mašīnista modrības ierīce

4.2.7.8.

2.7.1.

 

 

 

 

Vilcienu vadības iekārtu sistēma

4.2.7.9.

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.3.

2.3.2.

Kontroles un diagnostikas koncepcijas

4.2.7.10.

 

1.2.

2.4.2.

 

 

 

Īpašas specifikācijas tuneļiem

4.2.7.11.

2.4.1.8.

 

 

 

1.5.

2.4.3.3.

Avārijas apgaismojuma sistēma

4.2.7.12.

2.4.1.8.

2.4.1.9.

2.4.2.

 

 

 

Programmatūra

4.2.7.13.

1.1.1.

 

 

 

 

Vilces aprīkojums un elektroaprīkojums

4.2.8.

 

 

 

 

2.4.3.3.

Prasības vilces efektivitātei

4.2.8.1.

 

2.4.2.

 

 

 

Prasības vilces riteņa un sliedes saķerei

4.2.8.2.

 

2.4.2.

 

 

 

Funkcionālās un tehniskās specifikācijas elektroenerģijas padevei

4.2.8.3.

2.4.1.2.

 

 

2.2.3.

1.5.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

Pantogrāfi un saskares sloksnes

4.2.8.3.6.

 

 

 

2.2.2.

 

Saskarnes ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēmu

4.2.8.3.8.

 

 

 

 

2.3.2.

Apkalpošana

4.2.9.

1.1.3.

1.1.5.

2.4.1.4.

2.7.1.

 

2.5.1.

1.4.1.

2.5.2.

1.5.

2.4.3.3.

2.5.3.

Tehniskā apkope

4.2.10.

1.1.3.

1.1.5.

2.4.1.4.

2.7.1.

1.2.

2.4.2.

2.7.2.

1.3.1.

1.3.2.

2.5.1.

1.4.1.

1.4.2.

2.5.2.

1.5.

2.4.3.3.

2.5.3.

2.7.3.

Infrastruktūras un ritošā sastāva reģistrs

4.8.

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   APAKŠSISTĒMAS RAKSTURLIELUMI

4.1.   Ievads

Ar mērķi nodrošināt savstarpēju izmantojamību attiecībā uz pamatprasībām ritošā sastāva apakšsistēmu pārbauda saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK.

Apakšsistēmas un tās saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas, kas aprakstītas 4.2 un 4.3. nodaļā, nedrīkst paredzēt īpašu tehnoloģiju vai tehnisko risinājumu izmantojumu, izņemot gadījumus, kad tas ir īpaši nepieciešams Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīkla savstarpējai savietojamībai. Novatoriskiem risinājumiem, kuri neatbilst šajā SITS noteiktajām prasībām un/vai nav novērtējami, kā definēts šajā SITS, nepieciešamas jaunas specifikācijas un/vai jaunas novērtējuma metodes. Lai veicinātu tehnoloģiskus jauninājumus, šīs specifikācijas un novērtējuma metodes jāizstrādā saskaņā ar 6.1.4. un 6.2.3. punktā definēto procesu.

Ritošā sastāva vispārējie raksturlielumi ir noteikti šīs SITS 4. iedaļā. Speciālie raksturlielumi ir iekļauti ritošā sastāva reģistrā (skatīt šīs SITS I pielikumu).

4.2.   Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.2.1.   Vispārējā daļa

4.2.1.1.   Ievads

Ritošā sastāva apakšsistēmas pamatparametri ir šādi:

maksimālā sliežu ceļa slodze (sliežu ceļa noslodzes robežvērtības),

slodze uz ass,

maksimālais vilciena garums,

ritekļa gabarīta kontūra,

minimālie bremzēšanas raksturlielumi,

elektrisko raksturlielumu robežvērtības ritošajam sastāvam,

mehānisko raksturlielumu robežvērtības ritošajam sastāvam,

ārējā trokšņa ierobežojumi,

elektromagnētisko traucējumu ierobežojumi,

iekšējā trokšņa ierobežojumi,

gaisa kondicionēšanas ierobežojumi,

prasības cilvēku ar ierobežotām pārvietošanās spējām pārvadāšanai,

maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos,

maksimālais slīpums,

pantogrāfa kolektora galvas ģeometrija,

tehniskā apkope.

Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīkla darbības kritērijiem jāatbilst īpašajām prasībām, kas izstrādātas katrai līniju kategorijai atbilstīgi vilciena klasei:

uz īpaši būvētām ātrgaitas līnijām,

uz īpaši modernizētām ātrgaitas līnijām,

uz līnijām, kas īpaši modernizētas ātrgaitas satiksmei un kurām ir speciālas īpatnības,

kā definēts Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, I pielikuma 1. punktā.

Ritošā sastāva apakšsistēmai šīs prasības ir šādas.

a)

Obligātās darbības efektivitātes prasības

Lai brauktu pa Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīklu un saskaņā ar nosacījumiem, kas ļauj vilcieniem netraucēti iekļauties kopējā satiksmes shēmā, visam ātrgaitas ritošajam sastāvam jānodrošina obligātais vilces un bremžu darbības efektivitātes līmenis. Vilcieniem jābūt pietiekamai rezervei un dublēšanas iespējai, ar ko nodrošina, ka šis darbības efektivitātes līmeņus tiek uzturēts vai tikai nedaudz pazeminās, ja sistēmās vai šiem procesiem nozīmīgos standartelementos (vilces aprīkojumā no pantogrāfa līdz asīm, mehānisko/elektrisko bremžu sistēmā) ir radies bojājums. Šīs robežvērtības un dublēšanas iespējas sīkāk definētas 4.2.1., 4.2.4.2., 4.2.4.3., 4.2.5.1., 4.2.4.7., 4.2.7.2., 4.2.7.12., 4.2.8.1., un 4.2.8.2. punktā.

šajā SITS aprakstītā ritošā sastāva aprīkojuma vai funkciju drošībai būtisku kļūmju gadījumam vai pasažieru pārslodzes gadījumam ritošā sastāva turētājs un/vai dzelzceļa uzņēmums katram loģiski paredzamam traucētas darbības režīmam definē ekspluatācijas noteikumus, pilnā apjomā ņemot vērā iespējamās sekas, kā tās raksturojis ražotājs. Ekspluatācijas noteikumi ir daļa no dzelzceļa uzņēmuma drošības vadības sistēmas, un tie nav jāapstiprina paziņotajai institūcijai. Šajā nolūkā ražotājs dokumentā apraksta un uzskaita dažādus paredzamos ritošā sastāva apakšsistēmas traucētas darbības režīmus un ar tiem saistītos pieļaujamos ierobežojumus un darbības apstākļus. Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, VI pielikuma 4. punktu šāds dokuments ir daļa no tehniskās dokumentācijas kopuma, kurš ņemams vērā ekspluatācijas noteikumos.

b)

Vilcienu maksimālais darba ātrums

Vilcienu maksimālais darba ātrums saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, 5. panta 3. punktu un I pielikumu ir:

vismaz 250 km/h 1. klases vilcieniem,

vismaz 190 km/h, bet mazāk nekā 250 km/h 2. klases vilcieniem.

Darba ātrums ir nominālais ātrums, ar kādu vilcieniem paredzēts braukt ikdienā attiecīgos sliežu ceļa posmos.

Visos gadījumos jābūt iespējai ritošo sastāvu darbināt maksimālajā ātrumā (ja to ļauj infrastruktūra) ar pietiekamām paātrinājuma rezervēm (kā noteikts turpmākajos punktos).

4.2.1.2.   Vilciena konstrukcija

a)

Šo SITS piemēro gan vilcienu sastāviem, gan atsevišķiem ritekļiem, ko vienmēr novērtē definētās formācijās no ritekļiem, kas ir vai nav pašgājēji.

b)

Abu klašu vilcieniem ir pieļaujamas šādas konfigurācijas:

vilcieni ar locīklu vai bez tās,

vilcieni ar nolieces sistēmām vai bez tām,

vienstāva vai divstāvu vilcieni.

c)

1. klases vilcieniem jābūt pašgājējiem vilcienu sastāviem ar mašīnista kabīni abos galos un tādiem, kas var braukt abos virzienos un kas var sasniegt darbības efektivitāti, kura noteikta šajā SITS. Lai vilcienu ietilpība atbilstu mainīgajām satiksmes vajadzībām, ir pieļaujams sakabināt vilciena sastāvus ekspluatācijai kopā. Tādam vilcienam, kas sakomplektēts no diviem vai vairākiem vilcienu sastāviem, jāatbilst šajā SITS norādītajām specifikācijām un darbības rādītājiem. Nav prasības, lai dažādu ražotāju konstruētus vilcienu sastāvus vai dažādu dzelzceļa uzņēmumu vilcienus parastos apstākļos varētu ekspluatēt sakabinātus kopā.

d)

2. klases vilcieniem jābūt vai nu vilcienu sastāviem, vai mainīga sastāva vilcieniem ar vai bez iespējām braukt abos virzienos. Vilcieniem jāspēj sasniegt šajā SITS norādīto darbības efektivitāti. Lai vilcienu ietilpība atbilstu mainīgajām satiksmes vajadzībām, ir pieļaujams sakabināt 2. klases vilcienus ekspluatēšanai kopā vai pievienot ritekļus vilcieniem ar lokomotīvēm un pasažieru vagoniem gadījumā, ja tie paliek noteiktajos sastāvos. Šādam vilcienam, kas sastāv no diviem vai vairākiem vilcieniem, jāatbilst šajā SITS norādītajām specifikācijām un darbības rādītājiem. Nav prasības, lai dažādu ražotāju konstruētus vilcienu sastāvus vai dažādu dzelzceļa uzņēmumu vilcienus parastos apstākļos varētu ekspluatēt sakabinātus kopā.

e)

Lai vilcienu ietilpība atbilstu mainīgajām satiksmes vajadzībām, ir pieļaujams sakabināt 1. un 2. klases vilcienus ekspluatēšanai kopā. Šādam vilcienam, kas sastāv no diviem vai vairākiem vilcieniem, jāatbilst šajā SITS norādītajām specifikācijām un darbības rādītājiem. Nav prasības, lai dažādu ražotāju konstruētus vilcienu sastāvus vai dažādu dzelzceļa uzņēmumu vilcienus parastos apstākļos varētu ekspluatēt sakabinātus kopā.

f)

Abu klašu vilcieniem neatkarīgi no tā, vai novērtējums tiek veikts vilciena sastāvam vai atsevišķam riteklim vienā vai vairākās formācijās, pusei, kura pieprasa vērtējumu, skaidri jādefinē formācija, uz kuru attiecas šāds vērtējums, un šī formācija skaidri jānorāda EK verifikācijas tipa vai konstrukcijas pārbaudes sertifikātā. Nav atļauts novērtēt atsevišķu ritekli bez atsauces uz konkrētu formāciju. Katras formācijas definīcijā iekļauj tipa apzīmējumu, ritekļu skaitu un attiecīgo ritekļu raksturlielumus, kas attiecas uz SITS (kā norādīts ritošā sastāva reģistrā).

g)

Katra vilcienā iekļauta ritekļa raksturlielumiem jābūt tādiem, lai vilciens atbilstu šīs SITS prasībām. Dažas prasības var novērtēt atsevišķam riteklim, un dažām nepieciešams novērtējums, atsaucoties uz definētu formāciju, kā noteikts 6. nodaļā.

h)

Formāciju(-as), kam novērtējums ir spēkā, skaidri norāda EK verifikācijas tipa vai konstrukcijas pārbaudes sertifikātā.

Definīcijas

1.

Vilciena sastāvs ir definētas formācijas vilciens, ko var pārkonfigurēt tikai darbnīcā, ja tas vispār iespējams.

2.

Elektrovilciens/dīzeļvilciens (EMU/DMU) ir vilcienu sastāvi, kur visiem ritekļiem ir lietderīgā kravnesība.

Vilces iekārta un cits aprīkojums parasti, bet ne vienmēr, ir zem grīdas.

3.

Galvas vagons ir vilciena sastāva vilces riteklis ar vienu mašīnista kabīni vienā galā, kam nav lietderīgās kravnesības.

4.

Lokomotīve ir vilces riteklis, kam nav lietderīgās kravnesības un ko normālas ekspluatācijas apstākļos var atkabināt no vilciena un ekspluatēt neatkarīgi.

5.

Vagons ir riteklis bez vilces definētas vai mainīgas formācijas vilcienā, kuram ir lietderīgā kravnesība. Vagonu ir atļauts aprīkot ar mašīnista kabīni. Šādu vagonu sauc par vadības vagonu.

6.

Vilciens ir ekspluatējams formējums, kas sastāv no viena vai vairākiem ritekļiem vai vilcienu sastāviem.

7.

Definēta formācija skatīt 4.2.1.2. punkta f. apakšpunktu.

4.2.2.   Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.2.1.   Vispārējā daļa

šajā iedaļā norādītas prasības sakabei, ritekļa uzbūvei, piekļuvei, tualetēm, mašīnista kabīnei, priekšējam stiklam un vilciena priekšgala un astes daļas konstrukcijai.

4.2.2.2.   Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai

4.2.2.2.1.   Apakšsistēmas prasības

a)

1. klases vilcieni katrā vilciena galā aprīkojami ar automātisko centra amortizatoru sakabi, kā noteikts 4.2.2.2.2.1. punktā. Tas nepieciešams, lai vilcienu tā atteices gadījumā varētu vilkt cits 1. klases vilciens.

b)

2. klases vilcienus katrā galā aprīko

ar automātisko centra amortizatoru sakabi, kā noteikts 4.2.2.2.2.1. punktā,

vai ar buferu iekārtas un vilces iekārtas komponentiem saskaņā ar 4.2.2.2.2.2. punktu,

vai ar pastāvīgu adapteri, kas atbilst šādu punktu prasībām:

4.2.2.2.2.1. punkts,

4.2.2.2.2.2. punkts.

c)

Visus vilcienus, kuri ir aprīkoti ar automātiskām centra amortizatoru sakabēm, kas atbilst 4.2.2.2.2.1. punkta prasībām, nodrošina ar buksēšanas sakabi, kas definēta 4.2.2.2.2.3. punktā. Tas nepieciešams, lai šādus vilcienus atteices gadījumā varētu vilkt vai to darbību varētu atjaunot vilcēji vai citi vilcieni, kuri aprīkoti ar buferu iekārtas un vilces iekārtas komponentiem saskaņā ar 4.2.2.2.2.2. punktu.

d)

Nosacījums, ka 1. klases un 2. klases vilcieniem atteices gadījumā jābūt velkamiem, attiecas tikai uz vilcēju vai citu vilcienu, kas aprīkots ar automātiskām centra amortizatoru sakabēm atbilstoši 4.2.2.2.2.1. punkta prasībām vai ar buferu iekārtas un vilces iekārtas komponentiem saskaņā ar 4.2.2.2.2.2. punktu.

e)

Prasības ātrgaitas vilcienu pneimatisko bremžu aprīkojumam buksēšanai ārkārtas gadījumos norādītas 4.2.4.8. punktā un K pielikuma K.2.2.2. punktā.

4.2.2.2.2.   Prasības savstarpējas izmantojamības komponentiem

4.2.2.2.2.1.   Automātiskā centra amortizatoru sakabe

Automātiskajām centra amortizatoru sakabēm ģeometriski un funkcionāli jābūt savietojamām ar “10. tipa savienojuma sistēmas automātisko centra amortizatora sakabi” (zināma arī kā “Scharfenberg” sistēma), kā parādīts K pielikuma K.1. punktā.

4.2.2.2.2.2.   Buferu iekārtas un vilces iekārtas komponenti

Buferu iekārtas un vilces iekārtas komponentiem jāatbilst parasto dzelzceļu ritošā sastāva kravas vagonu SITS 2005. gada redakcijas 4.2.2.1.2. punktam.

4.2.2.2.2.3.   Buksēšanas sakabe glābšanas darbiem

Buksēšanas sakabēm, kas paredzētas vilcienu darbības atjaunošanai un vilkšanai, jāatbilst prasībām saskaņā ar K pielikuma K.2. punktu.

4.2.2.3.   Ritekļa virsbūves stiprība

4.2.2.3.1.   Vispārīgs apraksts

Ritekļu virsbūves statiskajai un dinamiskajai stiprībai jānodrošina tajā esošām personām vajadzīgā drošība.

Dzelzceļa drošības sistēma balstās uz aktīvo un pasīvo drošību.

Aktīvā drošība: sistēmas, kas samazina negadījuma rašanās iespējamību vai negadījuma smagumu.

Pasīvā drošība: sistēmas, kas samazina negadījuma (ja tāds notiek) sekas.

Pasīvās drošības sistēmas neizmanto iespējamo aktīvās drošības trūkumu kompensēšanai dzelzceļu tīklā, bet tās ir papildu līdzeklis aktīvajai drošībai, lai papildinātu personāla drošību, ja visi citi pasākumi neizdodas.

4.2.2.3.2.   Principi (funkcionālās prasības)

Frontālas sadursmes gadījumā, kā raksturots turpmāk scenārijos, ritekļa mehāniskajai struktūrai:

jāierobežo ātruma samazinājums,

vietās, kur atrodas cilvēki, jāsaglabā izdzīvošanas telpa un karkasa viengabalainība,

jāsamazina risks vilcienam noskriet no sliedēm,

jāsamazina bloķēšanas risks.

Deformācijai jābūt kontrolējamai, lai vismaz absorbētu sadursmes scenārijos aprēķināto enerģiju. Deformācijai jābūt progresīvai, bez vispārējas nestabilitātes vai kļūmēm, un tai jānotiek tikai tai paredzētajās sabrukšanas zonās. Sabrukšanas zonas var būt:

amortizatora/sakabes reversīvās un neatgriezeniski deformējamās daļas,

ierīces, kas nav uzbūves sastāvdaļas,

ritekļa virsbūves gofrētās zonas,

vai minēto veidu kombinācija.

Gofrētās zonas atrodas vietās, kurās neatrodas cilvēki, tuvu katra ritekļa galiem, kabīnes priekšā un starp ritekļu pārejām vai, ja tas nav iespējams, blakus pagaidu uzturēšanās vietām (piemēram, tualetes vai vestibili) vai kabīnēm. Nav atļauts ierīkot gofrētās zonas pasažieru sēdvietu zonās, tajā skaitā tajās, kurās ir salokāmie sēdekļi.

4.2.2.3.3.   Specifikācijas (vienkārši slodzes gadījumi un paredzētie sadursmes scenāriji)

a)

Katra ritekļa virsbūves elementiem jāspēj izturēt vismaz EN12663:2000 P II kategorijas gareniskā un vertikālā statiskā slodze vilcienu struktūrām.

b)

Jāņem vērā četri sadursmes scenāriji:

priekšgala trieciena sadursme starp diviem vienādiem vilcieniem,

priekšgala trieciena sadursme ar ritekli, kas aprīkots ar sānu amortizatoriem,

trieciena sadursme ar kravas automobili uz pārbrauktuves, kas ir vienā līmenī ar sliežu ceļa klātni,

trieciena sadursme ar zemu šķērsli.

Detalizēts šo scenāriju un atbilstošo kritēriju izklāsts atrodams A pielikumā.

4.2.2.4.   Piekļuve

4.2.2.4.1.   Pasažieru kāpslis

Pasažieru kāpslis attiecībā uz piekļuvi detalizēti raksturots SITS “Personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām” 4.2.2.12.1., 4.2.2.12.2. un 4.2.2.12.3. punktā.

4.2.2.4.2.   Ārējās piekļuves durvis

4.2.2.4.2.1.   Pasažieru ieejas durvis

Attiecībā uz piekļuvi piemēro arī SITS“Personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām”4.2.2.4. punkta attiecīgus nosacījumus.

a)

Izmantotā terminoloģija

“aizvērtas durvis” ir durvis, ko aizvērtā stāvoklī notur tikai aizvēršanas mehānisms,

“aizslēgtas durvis” ir durvis, ko aizvērtā stāvoklī notur mehāniska durvju aizslēgšanas ierīce,

“aizslēgtas bojātas durvis” ir durvis, kas aizvērtā stāvoklī nekustīgi nostiprinātas ar mehānisku ierīci, kuru iedarbina vilciena apkalpes loceklis.

b)

Durvju darbināšana

Lai aizvērtu vai atvērtu fiksatoru manuāli veramām durvīm, kuras paredzētas izmantošanai pasažieriem, kontroles ierīcei jābūt darbināmai ar roku un tai pieliekamais spēks nedrīkst pārsniegt 20 ņūtonus.

Spēks, kas pieliekams, lai aizvērtu vai atvērtu manuāli veramas durvis, nedrīkst pārsniegt:

ja durvju automātiskai darbināšanai paredzētas spiedpogas, ieslēgtā režīmā šīm spiedpogām jābūt izgaismotām (vai jābūt izgaismotai to atrašanās vietai) un to nospiešanai pieliekamais spēks nedrīkst pārsniegt 15 ņūtonus.

c)

Durvju aizvēršana

Durvju kontroles ierīcei pirms vilciena atiešanas jāļauj vilciena apkalpei (mašīnistam vai pavadonim) aizvērt un aizslēgt durvis.

Ja durvju slēgšanas kontrole ir vilciena apkalpes pārziņā un to iedarbina no durvīm, ir pieļaujams, ka šīs durvis paliek atvērtas, aizveroties citām durvīm. Vilciena apkalpei jābūt iespējai aizvērt un pēc tam aizslēgt šīs durvis. Šīm durvīm jāaizveras automātiski, kad vilciena ātrums sasniedz 5 km/h un tiek iedarbināta durvju aizslēgšana.

Durvīm jāpaliek aizvērtām un aizslēgtām, līdz vilciena apkalpe tās atbrīvo.

Ja durvju vadības ierīcēm tiek pārtraukta elektroapgāde, aizslēgšanas mehānismam durvis jānotur aizslēgtā stāvoklī.

Pirms sāk durvju aizvēršanu, jābūt dzirdamam brīdinājuma signālam.

d)

Vilciena apkalpei pieejamā informācija

Attiecīgai ierīcei jānorāda vilciena mašīnistam vai apkalpei, ka visas durvis (izņemot durvis, kuras ir vilciena apkalpes vietējā kontrolē) ir aizvērtas un aizslēgtas.

Vilciena mašīnistam vai apkalpei jāsaņem attiecīga norāde par jebkuru kļūmi durvju aizvēršanā.

Aizslēgtas bojātas durvis neņem vērā.

e)

Bojātu durvju aizslēgšana

Vilciena apkalpei jābūt manuālai ierīcei, lai bojātas durvis varētu aizslēgt ar roku. Jābūt iespējai veikt šo darbību gan no vilciena iekšpuses, gan no ārpuses.

Kad bojātās durvis ir aizslēgtas, durvju vadības ierīces vai kontroles sistēmas, kas ir vilcienā, vairs nedrīkst tās ņemt vērā.

f)

Durvju atbrīvošanas ierīce: vilciena apkalpei jābūt vadības ierīcēm, kas ļauj atbrīvot durvis katrā pusē atsevišķi, lai pasažieri tās varētu atvērt, kad vilciens ir apstājies.

g)

Durvju atvēršanas ierīce: durvīm jābūt parastai atvēršanas ierīcei vai rokturim, kas pieejams pasažieriem gan no ritekļa iekšpuses, gan no ārpuses.

Katrām durvīm jābūt vienai no šādām sistēmām, un abām sistēmām jābūt vienādi pieņemamām visās dalībvalstīs:

atsevišķa iekšēja avārijas atvēršanas ierīce, kas pieejama pasažieriem, lai ārkārtas gadījumā varētu atvērt durvis, kad ātrums ir mazāks par 10 km/h,

vai

atsevišķa iekšēja avārijas atvēršanas ierīce, kas pieejama pasažieriem, lai ārkārtas gadījumā varētu atvērt durvis. Šai ierīcei jābūt neatkarīgai no jebkāda ātruma signāla. Šī ierīce iedarbojas, veicot vismaz divas secīgas darbības.

Aizslēgtas bojātas durvis ar šo ierīci nav darbināmas. Šajā gadījumā durvis vispirms jāatslēdz.

Katrām durvīm jābūt atsevišķai ārējai atvēršanas ierīcei ārkārtas gadījumiem, kas pieejama glābējiem un ar kuru durvis atver ārkārtas gadījumos. Šī ierīce nedarbojas aizslēgtām bojātām durvīm. Šādas durvis ārkārtas gadījumā vispirms jāatslēdz.

h)

Durvju skaitam un izmēriem jābūt tādiem, lai pa tām trijās minūtēs varētu pilnībā evakuēt visus pasažierus bez bagāžas situācijā, kad vilciens ir nostājies pie perona. Ir pieļaujams uzskatīt, ka pasažieriem ar ierobežotām pārvietošanās spējām palīdz citi pasažieri vai apkalpe un ka pasažieri ratiņkrēslos tiek evakuēti bez ratiņkrēsliem. Šo prasību verificē, organizējot fizisku pārbaudi ar normālu slodzi, kā noteikts 4.2.3.2. punktā, un parastos ekspluatācijas apstākļos.

i)

Durvīm jābūt aprīkotām ar caurspīdīgiem logiem, lai pasažieri varētu redzēt peronu.

4.2.2.4.2.2.   Durvis kravas vajadzībām un izmantošanai vilciena apkalpei

Jābūt ierīcei, ar kuru vilciena mašīnists vai apkalpe var aizvērt un aizslēgt šīs durvis pirms vilciena atiešanas.

Durvīm jābūt aizvērtām un aizslēgtām līdz brīdim, kad mašīnists vai vilciena apkalpe tās atslēdz.

4.2.2.5.   Tualetes

Pasažieru vilcienos uzstāda hermētiskas uzkrājējtualetes. Skalot atļauts ar tīru ūdeni vai atkārtotas cirkulācijas paņēmieniem.

Ja skalošanai neizmanto tīru ūdeni, skalošanas līdzekli raksturojošās īpašības reģistrē ritošā sastāva reģistrā.

4.2.2.6.   Mašīnista kabīne

a)

Ieeja un izeja

Kabīnei no vilciena abām pusēm jābūt pieejamai no perona, kā noteikts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijā, un uz šķirošanas sliežu ceļa – no virsmas 200 mm zem sliežu galviņas augšas līmeņa.

Ir pieļaujams, ka šī piekļuve ir vai nu tieši no ārpuses, vai caur savienojošu nodalījumu kabīnes aizmugurē.

Vilciena apkalpei jābūt iespējai nodrošināt to, ka kabīnē neiekļūst nepiederošas personas.

b)

Ārējā redzamība

Redzamība uz priekšu: Mašīnista kabīnei jābūt projektētai tā, lai tad, kad vilciens ir uz horizontāla un taisna sliežu ceļa, mašīnists, sēžot pie vadības pults, skaidri un bez šķēršļiem redzētu stacionāros signālus, kas uzstādīti pa kreisi un pa labi no sliežu ceļa, kā noteikts B pielikuma B.1., B.2., B.3., B.4. un B.5. attēlā, ar signāliem, kas atrodas B pielikumā noteiktajās vietās, mērot vai nu no sakabes virsmas, vai no amortizatora līnijas (piemērojams jebkurš no variantiem). Nav jāizskata iespēja, ka vilciens tiek vadīts stāvot.

Redzamība uz sāniem: Mašīnista rīcībā jābūt pietiekami lielam atveramam logam vai atveramam panelim kabīnes abās pusēs, lai mašīnists varētu pa to izbāzt galvu. Papildu aprīkojums skatam uz sāniem vai atpakaļskatam nav obligāts.

c)

Sēdekļi

Mašīnista galvenais sēdeklis jākonstruē tā, lai, sēžot uz tā, mašīnists var izpildīt visas parastās vadīšanas darbības. Veselības, drošības un ergonomikas prasības ir atklāts punkts.

Turklāt jābūt otram sēdeklim, no kura iespējamam palīgpersonālam ir nodrošināts skats uz priekšu. Šā punkta b) apakšpunkta prasības par ārējo redzamību šai vietai nepiemēro.

d)

Interjera plānojums

Personāla brīvu pārvietošanos kabīnes iekšpusē nedrīkst traucēt šķēršļi. Kabīnes grīdā nedrīkst būt pakāpieni; tie var atrasties starp kabīni un tai pieguļošiem nodalījumiem vai ārdurvīm. Interjera plānojumā jāņem vērā mašīnista antropometriskie izmēri, kas noteikti B pielikumā.

4.2.2.7.   Priekšējais stikls un vilciena priekšgals

Mašīnista kabīnes priekšējiem stikliem:

a)

pēc optiskās kvalitātes jāatbilst šādiem raksturlielumiem: priekšējiem logiem un visiem mašīnista kabīnes apsildāmajiem logiem (logiem, ko apsilda, lai tie neapsarmotu) jāizmanto tādu tipu neplīstošais stikls, kas neizmaina signālu krāsu, un tā kvalitātei jābūt tādai, lai stikls caursišanas vai saplaisāšanas gadījumā paliek vietā un aizsargā personālu, un nodrošina pietiekamu redzamību, lai vilciens varētu turpināt ceļu. Šīs prasības izklāstītas J pielikuma J.1. punktā;

b)

jābūt aprīkotiem ar pretaizsalšanas, pretaizsvīšanas un ārējās tīrīšanas ierīcēm;

c)

jāspēj izturēt lidojošu priekšmetu radīta ietekme, kā noteikts J pielikuma J.2.1. punktā, un jābūt noturīgam pret atslāņošanos, kā norādīts J pielikuma J.2.2. punktā.

Vilciena priekšgalam jāiztur tāds pats trieciens kā logam, lai tādējādi aizsargātu vilcienā esošos cilvēkus.

Priekšējā loga iekšējai virsmai jābūt nostiprinātai gar loga malām, lai tādējādi samazinātu bojājumus avārijas gadījumā.

4.2.2.8   Uzglabāšanas telpas tikai personāla vajadzībām

Mašīnista kabīnē vai tās tuvumā un gadījumā, ja vilciens ir aprīkots ar atsevišķu apkalpes nodalījumu, jābūt piemērotām uzglabāšanas telpām, kurās apkalpe glabā nepieciešamo līdzi ņemamo apģērbu un aprīkojumu.

4.2.2.9   Ārējie kāpšļi manevrēšanas personālam

Ja vilciens ir

aprīkots ar UIC savienotājiem,

ir mainīga sastāva

un ir nepieciešami ārējie kāpšļi manevrēšanas personālam,

šādiem kāpšļiem jāatbilst parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva kravas vagonu SITS 4.2.2.2. punkta prasībām.

4.2.3.   Sliežu ceļa mijiedarbība un gabarīts

4.2.3.1.   Gabarīta kontūra

Ritošajam sastāvam jāatbilst vienai no ritekļu gabarīta kontūrām, kas noteiktas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva kravas vagonu SITS 2005. gada redakcijas C pielikumā.

Pantogrāfa gabarītam jāatbilst prEN 50367:2006 5.2. punkta prasībām.

Novērtēto gabarītu norāda ritošā sastāva EK verifikācijas tipa vai konstrukcijas pārbaudes sertifikātā un ritošā sastāva reģistrā.

4.2.3.2.   Statiskā ass slodze

Nominālajai statiskajai ass slodzei (Po) uz sliežu ceļa jāatbilst turpmāk minētajām prasībām, lai tādējādi samazinātu spēkus, ko vilciens izraisa uz sliežu ceļa. Mērījumus veic šādos normālas slodzes apstākļos: ar normālu lietderīgo kravu, vilciena apkalpi, visiem materiāliem, kas nepieciešami ekspluatācijai (piem., smērvielas, dzesēšanas šķidrumi, ēdināšanas aprīkojums, skalošanas līdzekļi tualetēm utt.), un 2/3 palīgmateriālu (piem., degviela, smiltis, pārtika utt.).

Atkarībā no ritekļa veida vai vietas piemēro šādu normālās lietderīgās kravas definīciju:

pasažieru sēdvietu zonas, tajā skaitā restorānvagonā: pasažieru sēdvietu skaitu reizina ar 80 kg (taburetes (zemas un augstas), atbalsta stieņus vai stāvatbalsta līdzekļus neuzskata par sēdvietām),

pagaidu uzturēšanās zonas (piem., vestibili, pārejas, tualetes): šeit pasažieru svars nav jāņem vērā,

citi nodalījumi, kuri nav pieejami pasažieriem un kuros ir bagāža, krava: maksimālā lietderīgā krava komercpārvadājumā.

Dažādi ritekļu veidi definēti 4.2.1.2. punktā.

Nominālajai statiskajai ass slodzei Po jābūt saskaņā ar 1. tabulu (1 tonna (t) = 1 000 kg).

1. tabula.

Statiskā ass slodze.

 

Maksimālais ekspluatācijas ātrums V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

1. klase

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

2. klases lokomotīves un galvas vagoni

≤ 22,5 t

≤ 18t

nav norādīts

nav norādīts

2. klases motorvagoni

≤ 20 t

≤ 18 t

nav norādīts

nav norādīts

2. klases pasažieru vagoni, ko velk lokomotīve

≤ 18 t

nav norādīts

nav norādīts

Maksimālā kopējā vilciena statiskā ass slodze (kopējā vilciena masa) nav lielāka par:

 

(visu vilciena nominālo statisko ass slodžu summa) x 1,02.

Vilciena kopējā masa nedrīkst pārsniegt 1 000 t.

Maksimālā individuālā statiskā ass slodze jebkurai asij nav lielāka par:

 

(nominālā individuālā statiskā ass slodze) x 1,04.

Statiskās riteņu slodzes starpība starp jebkuriem vienu ratiņu vai vienas gaitas daļas riteņiem nepārsniedz 6 % no šo ratiņu vai gaitas daļas vidējās riteņu slodzes. Pirms svēršanas procesa ir pieļaujams centrēt ritekļa virsbūvi uz ratiņu centra līnijām.

Atsevišķām statiskām ass slodzēm nav jābūt mazākām par 5 t. šī vērtība atbilst prasībai, kas ietverta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 3.1.1., 3.1.2. un 3.1.3. punktā.

4.2.3.3.   Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

4.2.3.3.1.   Elektriskā pretestība

Lai nodrošinātu sliežu ķēžu iekārtu darbību, katra riteņpāra elektriskajai pretestībai, ko mēra no bandāžas līdz bandāžai, jāatbilst vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 3.5. punkta prasībām.

Neatkarīgie riteņi (kreisie un labie paralēlie riteņi, kas rotē neatkarīgi) elektriski jāsaslēdz pārī, lai elektriskā pretestība sasniegtu iepriekš minētās vērtības.

4.2.3.3.2.   Ass gultņa veseluma uzraudzība

4.2.3.3.2.1.   1. klases vilcieni

Riteņpāru gultņu veselumu 1. klases vilcieniem pārrauga ar borta diagnostikas aprīkojumu.

Šim aprīkojumam jāspēj noteikt riteņpāru gultņu stāvokļa pasliktināšanās, vai nu uzraugot to temperatūru vai dinamisko frekvenci, vai kādu citu piemērotu riteņpāru gultņu veseluma raksturlielumu. Šis aprīkojums ģenerē tehniskās apkopes prasību un attiecīgā gadījumā norāda uz nepieciešamību ierobežot darbību, pamatojoties uz riteņpāru gultņu stāvokļa pasliktināšanās apmēru.

Šāda diagnostikas sistēma atrodas tikai un vienīgi vilcienā un pārraida ziņojumus vilciena mašīnistam.

Specifikācijas un novērtējuma metode borta diagnostikas aprīkojumam ir atklāts punkts.

Lai novērstu 1. klases vilcienu izraisītu viltus trauksmi lauka iekārtu sakarsušo bukšu atklāšanas ierīcēs (HABD), 1. klases vilcienus neaprīko ar komponentiem (izņemot ass bukses) vai ritekļa daļām, vai priekšmetiem, kuri ģenerē pietiekamu karstumu 4.2.3.3.2.3. punktā definētajā mērķa zonā, kas izraisa trauksmi. Ja vien iespējams, šādu komponentu, ritekļa daļu vai priekšmetu, kas spēj izraisīt trauksmi, pastāvīgi norobežo no lauka iekārtu HABD aprīkojuma.

1. klases vilcienu ass buksēm, panākot savstarpēju vienošanos starp visiem infrastruktūras pārvaldītājiem, pa kuru līnijām paredzēts ekspluatēt vilcienus, un dzelzceļa uzņēmumu, ir pieļaujama saskarne ar lauka iekārtu HABD aprīkojumu papildus borta diagnostikas aprīkojumam, ja tiek izpildītas visas 4.2.3.3.2.3. punkta prasības. Kā alternatīvu, panākot savstarpēju vienošanos starp infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa uzņēmumu, ir pieļaujams identificēt šos vilcienus ar vilcienu identifikācijas sistēmām un, ja pastāv šāda vienošanās, izmantot HABD informāciju.

Ja ritekļiem ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem nav iespējams kavēt viltus trauksmes signālu, izmantojot vilciena identifikācijas numuru, prioritāte dodama borta diagnostikas sistēmai, ja tiek uzraudzīti visi riteņu gultņi. Ritošā sastāva reģistrā norāda, vai ass bukses, kuras spēj izraisīt trauksmi, ir vai nav pastāvīgi norobežotas no lauka iekārtu HABD aprīkojuma.

4.2.3.3.2.2.   2. klases vilcieni

Nav prasības aprīkot 2. klases vilcienus ar borta diagnostikas sistēmām, ja vien to sakarsušās bukses ir iespējams noteikt ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 2. papildinājumā definētajām lauka diagnostikas iekārtām.

Ja 2. klases vilciens ir aprīkots ar borta diagnostikas sistēmām, riteņpāru gultņu stāvokļa uzraudzības aprīkojumam piemēro 4.2.3.3.2.1. punkta prasības.

Jābūt iespējai uzraudzīt riteņpāru gultņu stāvokli 2. klases vilcieniem, kas nav aprīkoti ar riteņpāru gultņu stāvokļa borta uzraudzības aprīkojumu, izmantojot lauka iekārtu sakarsušo bukšu atklāšanas ierīces (HABD) nenormālas riteņpāru gultņu temperatūras celšanās noteikšanai, un tām jāatbilst ritekļu saskarnes prasībām, kas noteiktas 4.2.3.3.2.3. punktā.

4.2.3.3.2.3.   Sakarsušo bukšu atklāšanas ierīces 2. klases vilcieniem

4.2.3.3.2.3.1.   Vispārējā daļa

Minimālā zona riteklī, kurai jāpaliek brīvai novērojumu veikšanai un ass bukšu temperatūras mērījumiem ar lauka iekārtu HABD aprīkojumu un kas zināma kā mērķa zona, atbilst prasībām, kas norādītas 4.2.3.3.2.3.3. un 4.2.3.3.2.3.4. punktā.

4.2.3.3.2.3.2.   Funkcionālās prasības riteklim

Ritekļa ass buksēm jābūt projektētām tā, lai maksimālā temperatūras atšķirība starp gultņu slogoto zonu un mērķa zonu nepārsniegtu 20 °C, kad to novērtē, izmantojot EN12082:1998 6. pielikumā definētās Rig rādījuma testa metodes.

2. klases vilcieniem reaģēšanai uz lauka iekārtu HABD aprīkojuma izmērīto ass bukšu mērķa zonas temperatūru (Taxle box) piemēro vismaz trīs brīdinājuma līmeņus:

a)

brīdinājums par siltām buksēm: Taxle box atklāts punkts °C

b)

brīdinājums par karstām buksēm: Taxle box atklāts punkts °C

c)

brīdinājums par atšķirību (atšķirība starp labās un kreisās puses riteņpāru gultņu temperatūru = ΔTdiff): ΔTdiff atklāts punkts °C

Kā alternatīvu šai prasībai par brīdinājuma līmeņiem, panākot savstarpēju vienošanos starp infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa uzņēmumu, ir pieļaujams identificēt vilcienus ar vilcienu identificēšanas sistēmu un izmantot īpašus brīdinājuma signāla izraisīšanas līmeņus, par kuriem panākta vienošanās, ka tie ir atšķirīgi no iepriekš minētajiem līmeņiem. Īpašos brīdinājuma signāla izraisīšanas līmeņus norāda ritošā sastāva reģistrā.

4.2.3.3.2.3.3.   Mērķa zonas izmēri šķērsvirzienā un augstums virs sliežu līmeņa

Ritošajam sastāvam, ko paredzēts ekspluatēt uz 1 435 mm platuma sliežu ceļa, tai mērķa zonai uz ass bukšu apakšējās virsmas, kam jāpaliek brīvai, lai netraucētu lauka iekārtu HABD aprīkojuma veiktās pārbaudes, jābūt vismaz 50 mm nepārtraukta garuma, 1 040 mm minimālajā attālumā šķērsvirzienā no riteņpāra centra un 1 120 mm maksimālajā attālumā šķērsvirzienā no riteņpāra centra, un no 260 mm līdz 500 mm augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa.

4.2.3.3.2.3.4.   Mērķa zonas izmēri garenvirzienā

Tās mērķa zonas izmēriem garenvirzienā uz ass bukšu apakšējās virsmas, kam jāpaliek brīvai, lai netraucētu lauka iekārtu HABD aprīkojuma veiktās pārbaudes (skatīt 1. attēlu), jābūt:

centrētiem pa riteņpāra centra līniju,

ar minimālo garumu Lmin (mm) = 130 mm 1. klases vilcieniem (ja izmanto),

ar minimālo garumu Lmin (mm) =100 mm 2. klases vilcieniem.

4.2.3.3.2.3.5.   Robežkritēriji ārpus mērķa zonas

Lai izvairītos no nevajadzīgas lauka iekārtu HABD aktivizēšanas, vertikālā plaknē un ārpus minimālā garenvirziena garuma LE mm (=500 mm), kas centrēts pa riteņpāra centra līniju,

a)

garenvirziena garuma LE mm robežās un attālumā, kas ir mazāks par 10 mm no mērķa zonas jebkuras ārmalas šķērsvirzienā (saskaņā ar 4.2.3.3.2.3.3. punktu), nedrīkst novietot komponentus vai ritekļa daļas, vai priekšmetus, kuru temperatūra ir augstāka nekā ass bukšu temperatūra (piem., karsta krava, dzinēja izpūtējs), ja vien tie nav norobežoti no saskares ar lauka iekārtu HABD;

b)

attālumā, kas ir mazāks par 100 mm no mērķa zonas jebkuras ārmalas šķērsvirzienā (saskaņā ar 4.2.3.3.2.3.3. punktu), nedrīkst novietot komponentus vai ritekļa daļas, vai priekšmetus, kuri spēj palielināt tāda komponenta vai daļas temperatūru, kas atrodas garenvirziena garuma LE mm robežās un mērķa zonas šķērsizmēra robežās, līdz temperatūrai, kura pārsniedz riteņpāra gultņa temperatūru (piem., dzinēja izpūtējs), ja vien tie nav norobežoti un uzstādīti tā, lai neradītu temperatūras palielināšanos jebkurā šīs zonas daļā.

4.2.3.3.2.3.6.   Izstarošanas spēja

Lai palielinātu novērojamās mērķa zonas virsmas izstarošanas spēju un samazinātu klaidstarojumu no ass buksēm, ass bukšu apakšējās virsmas un to tuvāko apkārtni konstruē tā, lai tai būtu matēta virskārta, un krāso ar tumšu, matētu krāsu. Krāsai, ko izmanto šai krāsošanai, jābūt atbilstošai šādām specifikācijām: maksimāli 5 % atstarojuma, kad krāsojums ir jauns (kā noteikts EN ISO 2813:1999 3.1. punktā), un jābūt piemērotai ass bukšu virsmai, kurai to izmanto.

1. attēls

Image

4.2.3.4.   Ritošā sastāva dinamiskās īpašības

4.2.3.4.1.   Vispārējā daļa

Ritekļa dinamiskās īpašības spēcīgi ietekmē drošību pret noskriešanu no sliedēm, braukšanas drošību un sliežu ceļa noslodzi. Ritekļa dinamiskās īpašības galvenokārt nosaka:

maksimālais ātrums,

maksimālais ārējās sliedes pacēluma deficīts ritošajam sastāvam,

riteņa un sliedes saskares parametri (riteņa un sliedes profils, sliežu ceļa platums),

ritekļa karkasa, ratiņu un riteņpāru masa un inerce,

ritekļu piekares raksturlielumi,

sliežu nevienmērīgums.

Lai nodrošinātu vilcienu pret noskriešanu no sliedēm un tā braukšanas drošību, kā arī lai izvairītos no sliežu ceļa pārslogošanas, jāveic pieņemšanas procedūras tests ritekļiem,

kuri ir no jauna izstrādāti,

kuriem bijušas ievērojamas konstrukcijas izmaiņas, kas varētu ietekmēt drošību pret noskriešanu no sliedēm, braukšanas drošību vai sliežu ceļa noslodzi,

vai

kuriem bijušas izmaiņas darbības režīmā, kas varētu ietekmēt drošību pret noskriešanu no sliedēm, braukšanas drošību vai sliežu ceļa noslodzi.

Pieņemšanas procedūras testi, kas paredzēti drošībai pret noskriešanu no sliedēm, braukšanas drošībai un sliežu ceļa noslodzei, veicami saskaņā ar attiecīgajām EN14363:2005 prasībām. Jānovērtē turpmāk 4.2.3.4.2. un 4.2.3.4.3. punktā aprakstītie parametri (izmantojot parastu vai vienkāršotu metodi saskaņā ar EN14363:2005 5.2.2. punkta prasībām). Sīkāka informācija par šiem parametriem pieejama EN14363:2005.

EN14363 ņem vērā esošo situāciju. Tomēr prasības ne vienmēr ir sasniedzamas šādās jomās:

sliežu ceļa ģeometrijas kvalitāte,

ātruma, izliekuma un ārējās sliedes pacēluma deficīta kombinācija.

Šīs prasības šajā SITS paliek atklāti punkti.

Ir jāveic testi dažādās ātruma, ārējās sliedes pacēluma deficīta, sliežu kvalitātes un līknes rādiusa apstākļu situācijās, kuras ir piemērojamas riteklim.

Sliežu ģeometrijas kvalitātei testu veikšanai jābūt reprezentatīvai attiecībā uz maršrutiem, un to norāda testa ziņojumā. EN14363 C pielikuma metodoloģija izmantojama ar norādītajām rekomendējamām QN1 un QN2 vērtībām. Tomēr šīs vērtības nenorāda visu iespējamo ģeometrijas kvalitātes diapazonu.

Daži EN14363 aspekti nav savienojami ar ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS prasībām:

kontaktģeometrija,

noslodzes apstākļi.

Saskaņā ar EN14363:2005 ir pieļaujama atkāpe no tām 4.2.3.4. punkta prasībām, kur iespējams sniegt pierādījumus, ka drošība ir līdzvērtīga tai, ko iegūst, izpildot šīs prasības.

4.2.3.4.2.   Braukšanas drošības robežvērtības

EN14363:2005 (4.1.3., 5.5.1., 5.5.2. punktā un 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. un 5.6. punkta attiecīgās sadaļās) ietvertas definīcijas par frekvences saturu, mērīšanas metodēm un nosacījumi parametriem, kas norādīti turpmāk a), b) un c) apakšpunktā.

a)

Sliežu ceļa šķērsspēki

Ritošajam sastāvam jāatbilst Pridoma (PRUD’HOMME) kritērijiem, kas attiecas uz maksimālo šķērsspēku ΣY, kuru nosaka šādi:

Formula,

kur ΣY ir riteņpāra virzošo spēku summa un P0 ir statiskā ass slodze, kas definēta 4.2.3.2. punktā un izteikta kN. Šīs formulas rezultātā iegūst riteņa un sliedes saķeres robežvērtību starp gulsni un balstu dinamisko šķērsspēku ietekmē.

b)

Transversālais koeficients un riteņa vertikālie spēki normālos ekspluatācijas apstākļos (līknes rādiusam R ≥ 250 m)

Riteņa transversālais koeficients vertikālajiem spēkiem (Y/Q) nedrīkst pārsniegt robežvērtību

Formula

kur Y ir sānu virzītājspēks, ar ko ritenis iedarbojas uz sliedi un kas mērīts uz riteņpāri pamatotās atsauces vērtībās, un Q ir vertikālais spēks uz sliedi, ar ko ritenis iedarbojas uz sliedi un kas mērīts tajās pašās atsauces vērtībās.

c)

Transversālais koeficients un riteņa vertikālie spēki uz izliekta sliežu ceļa (līknes rādiuss R< 250m)

Riteņa transversālais koeficients vertikālajiem spēkiem (Y/Q) nedrīkst pārsniegt robežvērtību

Formula.

ar uzmalas leņķi γ.

Piezīme:

Ja uzmalas leņķis γ ir 70 grādi, robežvērtība (Y/Q)lim = 1,2.

Šis ierobežojums raksturo ritošā sastāva spēju braukt pa izliektu sliežu ceļu.

d)

Nestabilitātes kritērijs

Definīcija: pa taisnu sliežu ceļu vai liela rādiusa līkumiem riteņpāris brauc nestabili, ja periodiskā riteņpāra šķērskustība pārsniedz klīrensu starp riteņu uzmalām un sliežu iekšējo stūri (gauge corner). Nestabilā kustībā šī šķērskustība rodas vairākos ciklos un ir ļoti atkarīga no

ātruma

un

ekvivalentā koniskuma (definēts 4.2.3.4.6. punktā), ja tāds ir (skatīt 4.2.3.4.10. punktu),

un rada pārmērīgas sānu vibrācijas.

d1)

rms vērtība, kas ir pieņemšanas pārbaudē izmantoto virzītājspēku summa, nedrīkst pārsniegt šādas robežas:

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2,

kur ΣYmax,lim ir definēts šā punkta a) apakšpunktā.

Šī robežvērtība raksturo ritošā sastāva spēju braukt stabili.

(rms = vidējā kvadrātsakne)

d2)

Nestabilitātes trauksmes borta iekārtas aktivizēšanas kritērijiem jābūt saskaņā ar vienu no šiem:

ar EN14363:2005, 5.3.2.2. un 5.5.2. punkta prasībām vienkāršotai paātrinājuma mērījuma metodei vai

jānorāda nestabilitāte, kuru raksturo saglabātā sānu svārstība (vairāk nekā 10 cikli), kura rada ratiņu rāmja paātrinājumu virs riteņpāra centra līnijas un kas pārsniedz 0,8 g maksimālo vērtību ar frekvenci no 3 līdz 9 Hz.

4.2.3.4.3.   Sliežu ceļa noslodzes robežvērtības

Frekvences saturs, mērīšanas metodes un nosacījumi parametriem, kas norādīti turpmāk a), c) un d) apakšpunktā, ir definēti EN14363:2005 (5.5.1., 5.5.2. punktā un 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. un 5.6. punkta attiecīgās sadaļās).

a)

Vertikālā dinamiskā riteņa slodze

Maksimālais vertikālais spēks, ar kādu riteņi iedarbojas uz sliedēm (dinamiskā riteņa slodze Q) nedrīkst pārsniegt 2. tabulā dotās vērtības ritekļa ātruma diapazonā:

2. tabula.

Dinamiskā riteņa slodze.

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Gareniskā slodze

Lai ierobežotu gareniskos spēkus, ar kādiem ritošais sastāvs iedarbojas uz sliežu ceļu, maksimālajam paātrinājumam vai ātruma samazinājumam jābūt mazākam nekā 2,5 m/s2.

Bremzēšanas sistēma, kura, sasildot sliedi, rada kinētisko enerģiju, nedrīkst radīt lielāku bremzēšanas spēku kā

1. gadījums: 360 kN uz vilcienu ārkārtas bremzēšanas gadījumā,

2. gadījums: citiem bremzēšanas gadījumiem, piemēram, parastai darba bremzēšanai ātruma samazināšanai vai neatkārtotai bremzēšanai pie pieturas, vai atkārtotai bremzēšanai ātruma kontrolei, bremžu lietojumu un maksimālo pieļaujamo bremzēšanas spēku nosaka infrastruktūras pārvaldītājs katrai attiecīgajai līnijai. Jebkuri 4.2.4.5. punktā minētā bremzēšanas spēka ierobežojumi pamatojami un publicējami infrastruktūras reģistrā un ņemami vērā ekspluatācijas noteikumos.

c)

Kvazistatiskais virzītājspēks Yqst

Kvazistatiskā virzītājspēka Yqst ierobežojums ir paredzēts, lai izvairītos no pārmērīga sliežu nodiluma līkumos.

Piemēro valstu tiesību aktus (skatīt L pielikumu).

d)

Kvazistatiskais riteņa spēks Qqst

Lai samazinātu vertikālo spēku iedarbību līkumos pie ārējās sliedes pacēluma deficīta un pārmērīga ārējās sliedes pacēluma, kvazistatiskajam vertikālajam riteņa spēkam jābūt mazākam nekā

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4.   Riteņa un sliedes saskarne

Riteņa un sliedes saskarne ir būtiska drošībai pret noskriešanu no sliedēm un dzelzceļa ritekļa dinamiskās braukšanas rezultāta izskaidrošanai. Riteņa profilam jāatbilst šādām prasībām:

a)

uzmalas leņķis (skatīt M pielikumu) ir vismaz 67 grādi;

b)

koniskuma leņķis (skatīt M pielikumu) ir no 3,7 līdz 8,5 grādiem (no 6,5 % līdz 15 %);

c)

ekvivalentais koniskums ir 4.2.3.4.6. līdz 4.2.3.4.8. punktā noteiktajās robežvērtībās.

4.2.3.4.5.   Konstrukcija ritekļa stabilitātes nodrošināšanai

Ritekļiem jābūt projektētiem tā, lai tie būtu stabili uz sliežu ceļa un atbilstu ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas prasībām par maksimālo ritekļa projektēto ātrumu plus 10 %. Nestabila braukšana ir definēta 4.2.3.4.2. punkta d) apakšpunktā.

Ritošajam sastāvam, kas projektēts lieliem ātrumiem, jābūt stabilam, braucot pa līnijām, kas projektētas mazākiem ātrumiem. Piemēram, ritošajam sastāvam, kas projektēts ātrumam >250 km/h, jābūt stabilam, arī braucot pa līnijām, kas paredzētas ātrumam 200 km/h vai mazākam.

Ātruma un koniskuma vērtību diapazonu, kurā ritekļa konstrukcijai jānodrošina tā stabilitāte, norāda, sertificē un iekļauj ritošā sastāva reģistrā.

Ja stabilitāte ir atkarīga no tādu ierīču izmantošanas, kuras nav drošas pret kļūmēm, vilcieni, kuru ātrums pārsniedz 220 km/h, jāaprīko ar nestabilitātes trauksmes borta iekārtu. Nestabilitātes noteikšanu balsta uz paātrinājuma mērījumiem, kurus veic ratiņu rāmī. Šai trauksmes iekārtai nestabilitātes gadījumā mašīnists jāinformē par to, ka ieteicams samazināt ātrumu. Kritērijiem šīs trauksmes iekārtas iedarbināšanai jābūt saskaņā ar 4.2.3.4.2. punkta d2) apakšpunktā definēto.

4.2.3.4.6.   Ekvivalentā koniskuma definīcija

Ekvivalentais koniskums ir konusa leņķa tangenss riteņpārim ar koniskiem riteņiem, kuru šķērskustībai ir tāds pats kinemātiskais viļņa garums kā attiecīgajam riteņpārim taisnā sliežu ceļa posmā un līkumos ar lielu rādiusu.

Ekvivalentā koniskuma robežvērtības, kas norādītas tabulās turpmāk, aprēķina riteņpāru šķērskustības amplitūdai (y)

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

kur TG sliežu ceļa platums un SR ir attālums starp riteņpāru aktīvajām virsmām.

4.2.3.4.7.   Riteņu profila projekta vērtības

Riteņu profilus un attālumu starp riteņu aktīvajām virsmām (izmērs SR M pielikumā) izvēlas tādu, lai nodrošinātu, ka netiek pārsniegtas 3. tabulā noteiktās ekvivalentā koniskuma robežvērtības, kad projektētie riteņpāri modelēti brauc pa reprezentatīvu sliežu ceļu 4. tabulā noteiktos testa apstākļos (simulēti ar aprēķinu).

3. tabula

Ekvivalentā koniskuma projekta robežvērtības.

Maksimālais ritekļa ekspluatācijas ātrums (km/h)

Ekvivalentā koniskuma robežvērtības

Testa apstākļi (skatīt 4. tabulu)

≥190 un ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 un 6

>230 un ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 un 6

>280 un ≤300

0,10

1, 3, 5 un 6

> 300

0,10

1 un 3


4. tabula

Sliežu ceļa ekvivalentā koniskuma testa apstākļu modelēšana.

Testa apstākļi Nr.

Sliedes galviņas profils

Sliežu sānslīpums

Sliežu ceļa platums

1

Sliedes sekcija 60 E 1, definēta EN 13674–1:2003

1/20

1 435 mm

2

Sliedes sekcija 60 E 1, definēta EN 13674–1:2003

1/40

1 435 mm

3

Sliedes sekcija 60 E 1, definēta EN 13674–1:2003

1/20

1 437 mm

4

Sliedes sekcija 60 E 1, definēta EN 13674–1:2003

1/40

1 437 mm

5

Sliedes sekcija 60 E 2, definēta HS INS TSI 2006 F pielikumā

1/40

1 435 mm

6

Sliedes sekcija 60 E 2, definēta HS INS TSI 2006 F pielikumā

1/40

1 437 mm

Uzskata, ka šā punkta prasības ir izpildītas, ja riteņpārim ir nenodiluši S1002 vai GV 1/40 profili, kā noteikts prEN13715:2006, ar attālumu starp aktīvajām virsmām no 1 420 mm līdz 1 426 mm.

Piezīme. Koniskuma projekta vērtības sliežu profiliem ir dotas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijā. Šīs vērtības atšķiras no vērtībām, kas šeit norādītas riteņu profiliem. Šī atšķirība ir ar nolūku, un tā radusies no atsauces riteņa un sliežu profila izvēles, kuri ņemti novērtējumam.

4.2.3.4.8.   Ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

Novērtējums saskaņā ar šo punktu ir tās dalībvalsts pārziņā, kurā ritošais sastāvs tiek ekspluatēts. Šis punkts nav ietverts paziņotās institūcijas veiktā novērtējumā.

Tehniskās apkopes plānā paredz dzelzceļa uzņēmuma procedūras riteņpāru un riteņu profilu tehniskajai apkopei. Izstrādājot procedūras, ņem vērā koniskuma diapazonus, kuriem ritekļi ir sertificēti (skatīt 4.2.3.4.5. punktu).

Riteņpāru tehniskā apkope jāveic, lai nodrošinātu (tieši vai netieši), ka ekvivalentais koniskums paliek riteklim apstiprinātajās robežvērtībās, kad riteņpāriem modelē braukšanu pa parauga sliežu ceļu 4. un 5. tabulā norādītajos testa apstākļos (simulē ar aprēķinu).

5. tabula

Simulēti sliežu ceļa testa apstākļi ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtībām.

Maksimālais ritekļa ekspluatācijas ātrums (km/h)

Testa apstākļi (skatīt 4. tabulu)

≥190 un ≤200

1, 2, 3, 4, 5 un 6

> 200 un ≤230

1, 2, 3, 4, 5 un 6

> 230 un ≤250

1, 2, 3, 4, 5 un 6

>250 un ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 un 6

>280 un ≤ 300

1, 3, 5 un 6

> 300

1 un 3

Jaunai ratiņu/ritekļa konstrukcijai vai zināma ritekļa ekspluatācijai maršrutā ar attiecīgu atšķirīgu raksturojumu riteņa profila nodiluma un tādējādi arī ekvivalentā koniskuma izmaiņas nav zināmas. Šādā situācijā izstrādā pagaidu tehniskās apkopes plānu. Plānu apstiprina pēc riteņa profila un ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas monitoringa. Monitoringā aplūko reprezentatīvu riteņpāru skaitu un ņem vērā atšķirības starp ritekļa riteņpāriem dažādās pozīcijās un starp dažādiem ritekļu veidiem vilciena sastāvā.

Ja tiek ziņots par nestabilitāti braucot, dzelzceļa uzņēmums modelē izmērītos riteņu profilus un attālumus starp riteņu aktīvajām virsmām (SR izmērs M pielikumā) uz parauga sliežu ceļa 5. un 4. tabulā norādītajos testa apstākļos, lai pārbaudītu to atbilstību maksimālajam ekvivalentajam koniskumam, kādam riteklis konstruēts un sertificēts kā stabils.

Ja riteņpāris atbilst maksimālajam ekvivalentajam koniskumam, kādam riteklis konstruēts un sertificēts kā stabils, saskaņā ar ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakciju infrastruktūras pārvaldītājam jāpārbauda sliežu ceļa atbilstība ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijā noteiktajām prasībām.

Ja gan riteklis, gan sliežu ceļš atbilst attiecīgās SITS prasībām, dzelzceļa uzņēmums un infrastruktūras pārvaldītājs veic kopīgu izmeklēšanu, lai noteiktu nestabilitātes iemeslu.

4.2.3.4.9.   Riteņpāri

4.2.3.4.9.1.   Riteņpāri

a)

Ģeometriskie izmēri

Maksimālie un minimālie riteņpāru izmēri standarta sliežu ceļa platumam (1 435 mm) ir doti M pielikumā.

b)

Prasības, kas saistītas ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

Prasības riteņpāru elektriskajai pretestībai, kas ir saistītas ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu, noteiktas 4.2.3.3.1. punktā.

4.2.3.4.9.2.   Savstarpējas izmantojamības komponenti – riteņi

a)

Ģeometriskie izmēri

Maksimālie un minimālie riteņu izmēri standarta sliežu ceļa platumam (1 435 mm) ir doti M pielikumā.

b)

Nodiluma kritēriju raksturlielumi

Lai pareizi izraudzītos savstarpēji atbilstošus materiālus sliedei (kā noteikts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijā) un riteņiem, materiālus, kas jāizmanto riteņiem, nosaka šādi:

visa riteņa loka dilšanas dziļumam Brinela cietības (HB) vērtībām jābūt lielākām vai vienādām ar 245;

ja biezums dilšanas zonā pārsniedz 35 mm, tad 245 HB vērtība jāiegūst līdz 35 mm dziļumam zem nesošās virsmas;

riteņa centra un riteņa loka saskares vietā cietības vērtībai jābūt vismaz par 10 punktiem mazākai par vērtību, ko izmēra maksimālajā dilšanas dziļumā.

c)

Prasības, kas saistītas ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

Prasības riteņu ģeometrijai un materiāliem, kas ir saistītas ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu, noteiktas 4.2.7.9.3. punktā.

4.2.3.4.10.   Īpašas prasības ritekļiem ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem

Riteklim, kas aprīkots ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem, jābūt šādiem raksturlielumiem:

a)

piekares/ratiņu konstrukcija, kas nodrošina stabilu ass/ratiņu darbību līkumos;

b)

metode ass centrēšanai sliežu ceļā, braucot pa taisnu sliežu ceļu;

c)

riteņu izmēri atbilstīgi šīs SITS M pielikuma prasībām.

Ekvivalentā koniskuma prasības (4.2.3.4.6. līdz 4.2.3.4.8. punkts) nepiemēro ritekļiem, kas aprīkoti ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem, un tāpēc ritekļiem ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem drīkst izmantot riteņu profilus, kas neatbilst šīm koniskuma prasībām.

Citas dinamiskās darbības prasības (4.2.3.4.1. punkts līdz 4.2.3.4.4. punkta b) apakšpunkts) ritekļiem ar riteņpāriem piemēro arī ritekļiem, kas aprīkoti ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem.

4.2.3.4.11.   Detektori, ar ko konstatē iespēju noskriet no sliedēm

Sistēmas, ar ko konstatē iespēju noskriet no sliedēm, ierīko jaunuzbūvētos 1. klases vilcienos, kad ir noteikta to savstarpējās izmantojamības specifikācija un tās ir pieejamas tirgū.

Kamēr savstarpējās izmantojamības specifikācijas sistēmām, ar ko konstatē iespēju noskriet no sliedēm, nav pieejamas, detektoru, ar ko konstatē iespēju noskriet no sliedēm, uzstādīšana nav obligāta.

4.2.3.5.   Maksimālais vilciena garums

Vilciena garums nedrīkst pārsniegt 400 m. Ir pieļaujama 1 % pielaide, lai uzlabotu vilciena priekšgala un astes daļas aerodinamiku.

Lai maksimāli palielinātu piekļuvi Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīklam, maksimālajam vilcienu garumam jābūt savietojamam ar izmantojamo perona garumu, kas norādīts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijā.

4.2.3.6.   Maksimālais slīpums

Vilcieniem jāspēj uzsākt braukšanu, darboties un apstāties maksimālajā slīpumā visās līnijās, kurām tie ir paredzēti un uz kurām tie var būt jāekspluatē.

Tam ir īpaša nozīme attiecībā uz darbības efektivitātes prasībām, kas noteiktas šajā SITS.

Katras līnijas maksimālais slīpums ir noteikts infrastruktūras reģistrā. Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.5. un 7.3.1. punktā noteikti maksimālā pieļaujamā slīpuma rādītāji.

4.2.3.7.   Līkuma minimālais rādiuss

Šis parametrs ir saskarne ar ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras apakšsistēmu tajā ziņā, ka minimālos līkumus, kas jāņem vērā, nosaka, no vienas puses, ātrgaitas sliežu ceļiem (pamatojoties uz ārējās sliedes pacēluma deficītu) un, no otras puses, rezerves sliežu ceļiem. Atsauce izdarāma uz infrastruktūras reģistra 2.2. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.6. un 4.2.24.3. punktu.

4.2.3.8.   Uzmalu eļļošana

Lai sliedes un riteņus aizsargātu pret pārmērīgu dilšanu, īpaši līkumos, vilcienus aprīko ar uzmalu eļļošanas iekārtu. Tā uzstādāma vismaz uz vienas ass vilciena velkošā gala tuvumā.

Pēc šādas eļļošanas riteņa velšanās virsmas un sliedes kontakta vietu nedrīkst piesārņot.

4.2.3.9.   Piekares koeficients

Kad stacionārs riteklis tiek novietots uz sliežu ceļa ar ārējo pacēlumu, kura ritošā virsma atrodas leņķī pret horizontāli, tā korpuss nosliecas piekares virzienā un izveido leņķi perpendikulāri sliežu ceļa līmenim. Ritekļa piekares koeficientu s nosaka ar attiecību:

Formula

Šis parametrs ietekmē ritekļa aplieces laukumu. Piekares koeficientam s ritekļiem, kas aprīkoti ar pantogrāfiem, jābūt mazākam par 0,25. Vilcieniem ar nolieces mehānismu ir pieļaujama neatbilstība šai prasībai, ja tie ir aprīkoti ar pantogrāfu kompensācijas ierīcēm.

4.2.3.10.   Smiltnīcas izmantošana

Smiltnīcas nodrošināmas, lai uzlabotu bremzēšanas un vilces darbību. Uz sliedēm kaisāmais smilšu daudzums ir norādīts vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 4.1.1. punktā. Maksimālais aktīvi izmantojamo smiltnīcu skaits ir norādīts vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 4.1.2. punktā. Jābūt noteiktam, ka ritošajam sastāvam ir atļauts pārtraukt smiltnīcas izmantošanu:

pārmiju zonās,

stāvot, izņemot gadījumus, kad tiek uzsākta braukšana un pārbaudītas smiltnīcas,

bremzējot, ja ātrums ir mazāks nekā 20 km/h.

4.2.3.11.   Balasta uzņemšana

Šis ir atklāts punkts.

4.2.4.   Bremzēšana

4.2.4.1.   Minimālā bremžu darbības efektivitāte

a)

Vilcienos jābūt bremžu kontroles sistēmai ar vienu vai vairākiem ātruma samazināšanas līmeņiem. Iepriekš noteiktie darbības līmeņi, ar kuriem definē minimālo bremzēšanas jaudu, doti 6. un 7. tabulā. Ir pilnībā jāpierāda atbilstība šiem darbības efektivitātes rādītājiem un droša bremžu sistēmas darbība.

b)

Ir svarīgi norādīt, ka vērtības 6. tabulā ir piemērotas ritošajam sastāvam un tās nedrīkst interpretēt kā parametru absolūtās vērtības bremzēšanas līkņu noteikšanai vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmas vajadzībām.

c)

Darbības efektivitātes rādītāji: norādīto ātrumu gadījumā vilcieniem jāspēj sasniegt minimālais vidējais ātruma samazinājums katrā no turpmāk norādītajiem ātruma diapazoniem.

6. tabula

Minimālie bremžu darbības efektivitātes rādītāji.

Bremzēšanas režīms

te

[s]

Minimālais vidējais ātruma samazinājums, kas izmērīts starp beigu te un mērķa ātruma sasniegšanu [m/s2]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

A gadījums – ārkārtas bremzēšana ar atslēgtu īpašo aprīkojumu

3

0,75

0,9

1,05

1,2

B gadījums – ārkārtas bremzēšana ar atslēgtu īpašo aprīkojumu un nelabvēlīgos laika apstākļos

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = ekvivalents bremzēšanas laiks: aizkavēšanas perioda un puses no bremžu spēka veidošanās laika summa, kur veidošanās laiku definē kā laiku, kas nepieciešams, lai sasniegtu 95 % no nepieciešamā bremzēšanas spēka.

A gadījums

Līdzens sliežu ceļš un normāla vilciena noslodze, kā definēts 4.2.3.2. punktā (1), uz sausām sliedēm

un vissliktākajā darbības režīmā, kā definēts še turpmāk:

viena dinamisko bremžu vienība, kas var funkcionēt neatkarīgi no pārējām dinamisko bremžu vienībām, ir deaktivēta, ja tā ir neatkarīga no kontakttīkla, vai visas vienības uz dinamiskajām bremzēm ir deaktivētas, ja tās ir atkarīgas no sprieguma kontakttīklā,

vai nedarbojas viens neatkarīgs bremzēšanas sistēmas modulis, kurš, sildot sliedes, izkliedē kinētisko enerģiju, ja šī sistēma ir neatkarīga no dinamiskajām bremzēm.

B gadījums

Saskaņā ar A gadījumu un

viens sadalītājvārsts vai ekvivalenta pašatbalsta kontroles ierīce, kas darbojas uz berzes bremzes no vieniem vai diviem nesošajiem ratiņiem, tiek deaktivēta,

un

samazināta riteņa un sliedes saķere,

un

bremžu spilvena/bremžu diska berzes koeficients samazinās mitruma ietekmē.

Pilnīgs novērtējuma process aprakstīts P pielikumā.

1. piezīme: esošajās infrastruktūrās atšķirīgo B klases signalizācijas un kontroles sistēmu dēļ infrastruktūras pārvaldītājiem savā Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīkla daļā (skatīt infrastruktūras reģistru) atļauts noteikt papildu prasības, piemēram, papildu bremžu sistēmas vai samazinātu darba ātrumu atbilstīgi noteiktam bremzēšanas ceļam.

2. piezīme: parastas darba bremzēšanas nosacījumi ir definēti 4.2.4.4. punktā.

d)

Bremzēšanas ceļi: bremzēšanas ceļu “S”, ko aprēķina iepriekš noteikto minimālo ātruma samazinājumu funkcijas veidā, nosaka pēc formulas:

Formula

kur

V0

=

sākotnējais ātrums (m/s)

V0 … Vn

=

ātrums, kas dots 6. tabulā (m/s)

ab1abn+1

=

attiecīgajā ātruma diapazonā noteiktais ātruma samazinājums (m/s2)

te

=

ekvivalents bremzēšanas laiks (s)

Piemēram, izmantojot 6. tabulas datus, 7. tabulā norādīti bremzēšanas ceļi, kādi jāsasniedz norādīto sākotnējo ātrumu gadījumā.

7. tabula

Maksimālais bremzēšanas ceļš.

Bremzēšanas režīms

te

[s]

Bremzēšanas ceļš nedrīkst pārsniegt [m]

350–0 (km/h)

300–0 (km/h)

250–0 (km/h)

200–0 (km/h)

A gadījums – ārkārtas bremzēšana ar atslēgtu īpašo aprīkojumu

3

5 360

3 650

2 430

1 500

B gadījums – ārkārtas bremzēšana ar atslēgtu īpašo aprīkojumu un nelabvēlīgos laika apstākļos

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Papildu nosacījumi

A un B gadījumā attiecībā uz avārijas bremzēšanu

Elektrisko dinamisko bremžu darbības aprēķinos ietveramas tikai iepriekš minētās darbības, ja

to darbība ir neatkarīga no sprieguma kontakttīklā vai

to atļauj dalībvalsts.

Ir pieļaujams ietvert tādu bremzēšanas sistēmu darbību, kuras izkliedē kinētisko enerģiju, sasildot sliedes ārkārtas bremzēšanas darbībā, ja ir 4.2.4.5. punktā definētie apstākļi.

Elektromagnētiskās bremzes ar magnētiem, kas ir kontaktā ar sliedi, nedarbina, ja ātrums pārsniedz 280 km/h. Ir pieļaujams ietvert tādu elektromagnētisko bremžu darbību, kuras ir neatkarīgas no riteņa un sliedes saķeres ārkārtas bremzēšanai, uz visām līnijām kā paredzētās bremzēšanas darbības efektivitātes uzturēšanas līdzekli.

4.2.4.2.   Riteņa un sliedes saķeres prasību ierobežojumi bremzēšanai

Konstruējot vilcienu un aprēķinot tā bremzēšanas darbības efektivitāti, riteņa un sliedes saķeres pieņemtās vērtības nedrīkst pārsniegt turpmāk norādītās. Ātrumiem, kas mazāki par 200 km/h, tiek pieņemts, ka maksimālais riteņa un sliedes vajadzīgās saķeres koeficients bremzēšanas laikā nedrīkst pārsniegt 0,15. Attiecībā uz ātrumiem, kas pārsniedz 200 km/h, tiek pieņemts, ka maksimālais riteņa un sliedes vajadzīgās saķeres koeficients samazinās lineāri līdz 0,1, ja ātrums ir 350 km/h.

Bremžu darbības pārbaudei izmanto vilcienu pilnīgā ekspluatācijas stāvoklī un ar normālu noslodzi (kā noteikts 4.2.3.2. punktā).

4.2.4.3.   Prasības bremzēšanas sistēmai

Papildus 4.2.4.1 un 4.2.4.2. punktā uzskaitītajām vajadzībām bremzēšanas sistēmai jābūt pārbaudītai, lai tā atbilstu drošības mērķiem, kas noteikti Direktīvā 96/48/EK. Šī prasība tiek izpildīta, izmantojot, piemēram, UIC atbilstošu bremzēšanas sistēmu.

Citām bremzēšanas sistēmām nepieciešams pierādīt, ka darbības rādītājs ir vismaz tikpat drošs kā UIC atbilstošai bremzēšanas sistēmai.

Bremzēšanas sistēmai jāatbilst šādām prasībām.

Attiecībā uz visu vilcienu

Lietojot avārijas bremzi, neatkarīgi no tās lietošanas iemesla automātiski jāizslēdzas vilces elektroapgādei, neatstājot iespēju atjaunot vilces elektroapgādi, kamēr lieto avārijas bremzi.

Avārijas bremzei jābūt tādai, ka mašīnists vienmēr to var lietot, atrodoties parastajā mašīnista vietā.

Ritekļi jāaprīko ar riteņu pretslīdes ierīcēm, lai ierobežotu riteņu slīdēšanu gadījumā, kad ir samazināta riteņa un sliedes saķere.

1. klases vilcieni jāaprīko ar riteņu rotēšanas uzraudzības sistēmu, lai informētu mašīnistu par to, ka kāda ass ir bloķēta. Riteņu pretslīdes ierīcei un rotēšanas uzraudzības sistēmai jāfunkcionē neatkarīgi.

Avārijas bremzes lietojumam, to iedarbinot ar mašīnista bremžu vārstu vai papildu avārijas bremzes slēdzi, kā arī ar uzraudzības un ātruma kontroles aprīkojumu, jābūt ar šādu momentānu un sinhronu ietekmi:

ātra spiediena pazemināšanās galvenajā bremžu caurulē līdz ≤ 2 bāriem. Kabīnei jābūt aprīkotai gan ar mašīnista bremžu vārstu, gan papildu avārijas bremzes slēdzi, lai tādējādi nodrošinātu atkārtojumu,

pārtraukums galvenās bremžu caurules atkārtotā uzpildīšanā.

Vilcieniem, kuru garums ir mazāks nekā 250 m, un ja ekvivalentais pielietošanas laiks te ir 3 s vai mazāks, iedarbinot avārijas bremzi, nav obligāta prasība pārtraukt galvenās bremžu caurules atkārtotu uzpildīšanu,

elektropneimatiskās bremzes (ep bremze) lietojums, ja vilciens ar tādu aprīkots.

Vilcieniem, kuru garums ir mazāks nekā 250 m, un ja ekvivalentais pielietošanas laiks te ir 3 s vai mazāk, iedarbinot avārijas bremzi, nav obligāta prasība kontrolēt elektropneimatisko bremzi,

pilna bremžu spēka lietojums saskaņā ar 4.2.4.1. punktā noteiktajiem darbības rādītājiem,

vilces atslēgšana.

Darba bremzēšana: pilnas darba bremzēšanas piemērošanas rezultātā vilce tiek atslēgta bez automātiskas vilces jaudas atjaunošanas.

Pilna darba bremzēšana ir definēta kā bremzēšana, ko veic, piemērojot maksimālu bremzēšanas spēku darba bremzēšanas diapazonā pirms avārijas bremzēšanas.

Elektriskās bremzes

Elektrisko bremžu darbībai jābūt saskaņā ar 4.2.4.1. punkta e) apakšpunkta prasībām.

Ja elektroierīces (apakšstacijas) ir tam paredzētas, tad elektroenerģiju, kas rodas bremzējot, ir atļauts ievadīt atpakaļ tīklā, bet ar to nedrīkst izmainīt spriegumu tā, ka tas pārsniedz EN50163:2004, 4.1. punktā noteiktās robežas.

Visi ritekļi jānodrošina ar bremžu izolācijas līdzekļiem un bremžu stāvokļa indikatoriem.

Turklāt vilcieni, kuru maksimālais ātrums pārsniedz 200 km/h, aprīkojami ar (bremžu) kļūmju diagnostikas sistēmu.

4.2.4.4.   Darba bremžu darbības efektivitāte

Papildus prasībām, kas noteiktas 4.2.4.1. punktā “Minimālā bremžu darbības efektivitāte”, vilcieniem jāatbilst tiem vidējiem ātruma samazinājumiem ekspluatācijā, kas noteikti 8. tabulā.

8. tabula.

Minimālais ātruma samazinājuma līmenis darba bremzēm.

Bremzēšanas režīms

te

Minimālais vidējais ātruma samazinājums, kas izmērīts starp beigu te un mērķa ātruma sasniegšanu [m/s2]

[s]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Darba bremzes

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = ekvivalents bremzēšanas laiks

Šie ātruma samazinājumi vilcienam jāsasniedz uz horizontāla sliežu ceļa 4.2.4.1. punkta A gadījumā noteiktajās konfigurācijās.

4.2.4.5.   Induktīvās bremzes

Šajā punktā ir aprakstītas infrastruktūras apakšsistēmas saskarnes, kas saistītas ar sliežu ceļa induktīvo bremžu lietošanu.

Kā noteikts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006.gada redakcijā, šā veida bremžu lietošana neatkarīgi no riteņa un sliedes saķeres uz Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas tīkla līnijām (būvējamām, modernizējamām vai savienojošām) ir pieļaujama:

avārijas bremzēšanai uz visām līnijām, izņemot dažas īpašas savienojošās līnijas, kas iekļautas infrastruktūras reģistrā,

pilnīgai vai normālai darba bremzēšanai līniju sekcijās, kur infrastruktūras pārvaldītājs to atļauj. Šādā gadījumā lietošanas nosacījumi publicējami infrastruktūras reģistrā.

Vilcieniem, kas aprīkoti ar šā veida bremzēm, jāatbilst šādām specifikācijām.

Bremzes, kas neatkarīgas no riteņu un sliedes saķeres, drīkst izmantot no maksimālā ekspluatācijas ātruma līdz 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).

Maksimālajam vidējam ātruma samazinājumam jābūt mazākam par 2,5 m/s2 (šī vērtība, kas ir saskarne ar sliedes garenvirziena pretestību, jānodrošina ar visām lietošanā esošajām bremzēm).

Sliktākajā gadījumā, tas ir, ja vilciena sastāvi ir sakabināti un to kopgarums sasniedz maksimālo pieļaujamo vilciena garumu, tad maksimālais gareniskais bremžu spēks, ko vilciens rada uz sliežu ceļu ar induktīvo bremzi, nedrīkst pārsniegt:

105 kN bremžu lietojumam ar spēku, kas mazāks nekā 2/3 no pilnas darba bremzēšanas,

lineārs no 105 kN līdz 180 kN bremzēšanai starp 2/3 un pilnu darba bremzēšanu,

180 kN pilnas darba bremzēšanas gadījumā,

360 kN avārijas bremzēšanas gadījumā.

Ir pieļaujams iekļaut bremzes, kas ir neatkarīgas no riteņa un sliedes saķeres bremzēšanas darbībā, kā definēts 4.2.4.1. punktā. To ir atļauts darīt, izprotot, ka iespējams nodrošināt šā veida bremžu drošu darbību un ka to neietekmēs kāda viena vienīga kļūme.

4.2.4.6.   Apturēta vilciena aizsardzība

saspiesta gaisa padeves vai strāvas padeves pārtraukšanas gadījumā jābūt iespējai apstāties un noturēt vilcienu ar normālu noslodzi (kā definēts 4.2.3.2. punktā) 35 ‰ slīpumā vismaz divas stundas, izmantojot tikai berzes bremzi, pat tad, ja viens sadales vārsts ir izslēgts.

Ir jābūt iespējamam noturēt vilcienu ar normālu noslodzi stacionāri neierobežotu laika periodu 35 ‰ slīpumā. Ja stāvbremze nespēj nodrošināt to viena pati, vilcienā jābūt citiem līdzekļiem, lai to nodrošinātu.

4.2.4.7.   Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā

Bremžu termiskajam darbības rādītājam jāļauj vilcienam braukt pa ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.5. punktā norādīto maksimālo slīpumu ar tādu ātrumu, kas vienāds vismaz ar 90 % no maksimālā vilciena ekspluatācijas ātruma. Šis termiskais rādītājs izmantojams, aprēķinot ierobežojošo slīpumu, kurā izmantojams maksimālais vilciena ātrums.

Vilciena noslodzei, bremzēšanas līdzekļiem un sliežu stāvoklim piemēro tos pašus nosacījumus kā attiecībā uz ārkārtas bremzēšanas A gadījumu, kas raksturots 4.2.4.1. punkta c) un e) apakšpunktā. Atbilstība šai prasībai pierādāma, veicot aprēķinu.

4.2.4.8.   Prasības bremzēm vilkšanas nolūkiem

Prasības pneimatisko bremžu aprīkojumam ātrgaitas vilcieniem vilkšanai ārkārtas gadījumos ir šādas.

1.

Bremžu cilindra uzpildīšanas laiks līdz 95 % maksimālā spiediena: 3–5 sekundes, 3–6 sekundes ar noslodzes sistēmu.

2.

Bremžu cilindra atbrīvošanas laiks līdz 0,4 bāru spiedienam: minimums 5 sekundes.

3.

Bremžu caurules spiediena samazinājums, kas nepieciešams, lai sasniegtu maksimālo bremžu cilindra spiedienu: 1,5 ± 0,1 bāri (no nominālās vērtības bremžu caurulē 5,0± 0,05 bāri).

4.

Bremzes jutīgumam pret bremžu caurules spiediena lēnu samazinājuma jābūt tādam, lai bremze neiedarbotos, ja normālais darba spiediens krītas par 0,3 bāriem minūtē.

5.

Bremzes jutīgumam pret spiediena samazinājumu bremžu caurulē jābūt tādam, lai bremzi aktivētu 1,2 sekundēs, ja normālais darba spiediens samazinās par 0,6 bāriem 6 sekundēs.

6.

katrai bremzei, tajā skaitā stāvbremzei, jābūt ieslēgšanas/izslēgšanas ierīcei.

7.

Jābūt vismaz piecu posmu bremžu spēkam, kas iegūstams, mainot bremžu caurules spiedienu.

8.

Jānorāda bremžu, t. sk. stāvbremzes, statuss (iedarbinātas/atbrīvotas).

Ja vilciena bremzēšanas borta sistēmu iedarbina kāds cits līdzeklis, nevis pneimatiskais, tad pneimatiskās informācijas, ko pārraida sakabes saskarnes, darbības rezultātam jābūt vienādam ar iepriekš minēto.

4.2.5.   Informācija un saziņa ar pasažieriem

4.2.5.1.   Skaļruņu sakaru sistēma

Piemēro arī SITS “Personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām” 4.2.2.8.1. un 4.2.2.8.3. punktu.

Vilcieni aprīkojami vismaz ar dzirdamas saziņas ierīcēm:

vilciena apkalpei, lai uzrunātu vilciena pasažierus,

saziņai starp vilciena apkalpi un kustības vadības dienestu,

ar ko savstarpēji var sazināties vilciena apkalpes locekļi, īpaši mašīnists un personāls, kurš strādā pasažieru salonos.

Iekārtai jāspēj darboties ar rezervi un neatkarīgi no galvenā elektroapgādes avota vismaz trīs stundas.

Saziņas sistēmai jābūt tādai, lai kāda pārraides elementa atteices gadījumā turpinātu darboties vismaz puse no skaļruņiem (kas atrodas vilciena sastāva garumā), vai arī būtu cits veids, kā informēt pasažierus.

Izņemot trauksmes signālu pasažieriem (skatīt 4.2.5.3. punktu), pasažieriem nav īpašu noteikumu par saziņu ar vilciena personālu.

4.2.5.2.   Pasažieru informācijas zīmes

Piemēro arī SITS “Personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām” 4.2.2.8.2. punktu.

Visām pasažieru zīmēm, kas cieši saistītas ar drošību, izmanto vienotu zīmju formātu, kas dots ISO 3864–1:2002 standartā.

4.2.5.3.   Trauksmes signāls pasažieriem

Vilcienos pasažieru saloni (izņemot vestibilus, pārejas un tualetes) aprīkojami ar trauksmes signāla ierīcēm. Šīm ierīcēm jābūt uzstādītām tur, kur tās pasažieriem viegli pamanāmas un aizsniedzamas, neejot caur iekšējām durvīm.

Uz avārijas ierīces roktura jābūt skaidri redzamam zīmogam.

Ja trauksmes signāls ir iedarbināts, tam jādarbojas tā, lai pasažieri to nevarētu izslēgt. Ja ir ierīce, kam jārāda, ka trauksmes signāls ir iedarbināts, tad tā jāmarķē, kā norādīts šīs SITS Q pielikumā.

Trauksmes signāla darbināšanas instrukcijai jābūt blakus darbināmajai ierīcei.

Iedarbinot trauksmes signālu:

sākas bremzēšana,

iedarbojas vizuāla (mirgojošas vai nepārtrauktas gaismas) un akustiska (svilpes/taures vai ierunāta) signalizācija mašīnista kabīnē,

mašīnists vai automātiska sistēma pārraida ziņojumu (akustisks vai vizuāls signāls vai radioziņojums pa mobilo tālruni) vilciena apkalpei, kas strādā starp pasažieriem,

notiek tāda apstiprinājuma pārraide, kas ir atpazīstams cilvēkam, kurš ir iedarbinājis signalizāciju (akustisks signāls vagonā, bremžu pielietojums u.c.).

Ierīcēm, kas uzstādītas ritošajā sastāvā (īpaši automātiskajam bremžu pielietojumam) jāļauj mašīnistam iejaukties bremzēšanas procesā, lai varētu izraudzīties vilciena apstāšanās punktu.

Kad vilciens apstājies, vilciena mašīnistam jābūt iespējai to atkal cik ātri vien iespējams iedarbināt, ja mašīnists uzskata, ka ir droši to atkal iedarbināt. Viena vai vairāk nekā viena trauksmes signāla iedarbināšanai nav papildu efekta, kamēr vilciena apkalpe nav reaģējusi uz pirmo.

Visbeidzot sakariem starp kabīnes un vilciena personālu jābūt tādiem, kas ļauj mašīnistam pēc savas iniciatīvas noskaidrot iemeslus, kuru dēļ trauksmes signāls tika iedarbināts. Ja parasti ekspluatācijas laikā vilcienā neatrodas apkalpojošais personāls, jābūt ierīcei, ar kuras starpniecību avārijas gadījumā pasažieriem sazināties ar mašīnistu.

4.2.6.   Vides apstākļi

4.2.6.1.   Vides apstākļi

Ritošajam sastāvam un visiem tā komponentiem jāatbilst šīs SITS prasībām T1 vai T2, vai T3 klimatiskajā zonā, kā noteikts EN50125–1:1999, atkarībā no tā, kurā zonā to paredzēts ekspluatēt. Šīs zonas jānorāda ritošā sastāva reģistrā.

4.2.6.2.   Vilciena aerodinamiskā slodze atklātā telpā

4.2.6.2.1.   Aerodinamiskās slodzes uz sliežu ceļa strādniekiem līnijas malās

Pilna garuma vilciens, kas brauc atklātā telpā ar ātrumu 300 km/h vai ar tā maksimālo ekspluatācijas ātrumu vtr,max, ja tas ir mazāks par 300 km/h, nedrīkst izraisīt gaisa ātrumu, kas pārsniedz u sliežu ceļa malā un kas norādīts 9. tabulā, 0,2 m augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa un 3,0 m attālumā no sliežu ceļa centra visa vilciena garām pabraukšanas laikā (ieskaitot gaisa plūsmu aiz vilciena).

Vilcieniem, kuru maksimālais ātrums pārsniedz 300 km/h, ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 4.4.3. punktā minētos mērījumus veic infrastruktūras pārvaldītājs.

9. tabula.

Maksimālais pieļaujamais gaisa ātrums sliežu ceļa malā.

Maksimālais vilciena ātrums vtr,max (km/h)

Maksimālais pieļaujamais gaisa ātrums sliežu ceļa malā (robežvērtības u (m/s))

no 190 līdz 249

20

no 250 līdz 300

22

Testa apstākļi

Testus veic uz taisna sliežu ceļa uz balasta. Vertikālais atstatums starp sliežu galviņas augšas līmeni un apkārtējo zemes līmeni ir 0,75 m ± 0,25 m. Vērtība u ir 2σ ticamības intervāla augšējā robeža no maksimālajiem radītajiem gaisa ātrumiem x–y zemes plaknē. Vērtību iegūst no vismaz 20 neatkarīgiem un salīdzināmiem testa paraugiem tāda vēja ātruma gadījumā, kas mazāks par vai vienāds ar 2 m/s.

u iegūst, izmantojot formulu:

u = ū + 2σ

ar

ū

visu gaisa ātruma mērījumu vidējā vērtība uI, i ≥ 20

σ

standartnovirze.

Atbilstības novērtēšana

Atbilstību novērtē, pamatojoties uz pilna mēroga testu rezultātiem un ar definētas formācijas maksimālo garumu.

Detalizētas specifikācijas

Mērījumus veic, vilcienam braucot maksimālajā ātrumā vtr,max vai ar ātrumu 300 km/h, ja vilciena maksimālais ekspluatācijas ātrums pārsniedz 300 km/h.

Lai mērījumus varētu ņemt vērā, vilciena ātrumam vtr jāievēro šādi nosacījumi:

vismaz 50 % mērījumu jābūt ±5 % robežās no attiecīgi vtr,max vai 300 km/h, un

100 % mērījumu jābūt ±10 % robežās no attiecīgi vtr,max vai 300 km/h.

Katram mērījumam umeasured,i piemēro korekciju

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

Uz sliedēm nedrīkst būt šķēršļi, piemēram, tilti vai tuneļi, tuvāk kā 500 m pirms un 100 m aiz sensoriem garenvirzienā. Ir atļauts izmantot sensoru grupas, lai iegūtu vairākus neatkarīgus mērījumus no vienas vilciena pabraukšanas garām. Šādas grupas izvietojamas vismaz 20 m attālumā viena no otras.

Visa vilciena pabraukšana garām ir laika periods, kas sākas 1 sekundi pirms vilciena priekšgala pabraukšanas garām un beidzas 10 sekundes pēc tā astes daļas pabraukšanas garām.

Sensora reģistrācijas intervālam jābūt vismaz 10 Hz. Signāls filtrējams, izmantojot 1 sekundes intervālu mainīgā vidējā noteikšanai. Vēja ātrumu nosaka pie pirmā sensora 0,2 m augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa.

Vēja ātrums ir vienāds ar vidējo vēja ātrumu 3 sekunžu intervālā, pirms vilciena priekšgals pabrauc garām vēja sensoram. Vēja ātrumam jābūt mazākam par vai vienādam ar 2 m/s.

Gaisa ātruma mērījumos jānosaka neprecizitāte, un tā nedrīkst pārsniegt ±3 %.

Vilciena ātruma mērījumos jānosaka neprecizitāte, un tā nedrīkst pārsniegt ±1 %.

4.2.6.2.2.   Aerodinamiskā slodze uz pasažieriem uz perona

Pilna garuma vilciens, kas brauc atklātā telpā ar ātrumu vtr = 200 km/h (vai ar tā maksimālo ekspluatācijas ātrumu vtr,max, ja tas ir mazāks par 200 km/h), nedrīkst izraisīt gaisa ātrumu, kas pārsniedz vērtību u = 15,5 m/s 1,2 m augstumā virs perona un 3,0 m attālumā no sliežu ceļa centra visa vilciena garām pabraukšanas laikā (ieskaitot gaisa plūsmu aiz vilciena).

Testa apstākļi

Novērtējums veicams

uz perona, kura augstums ir 240 mm virs sliežu līmeņa vai zemāks, ja tāds ir pieejams,

vai pieteikuma iesniedzējam jāizvēlas vismazākais perona augstums, kuram garām brauks vērtējumam izvēlētais vilciens.

Vērtējumā izmantoto perona augstumu reģistrē ritošā sastāva reģistrā. Ja vērtējums ir veiksmīgs peronam ar augstumu 240 mm vai zemākam, vilciens uzskatāms par pieņemamu visām līnijām.

Vērtība u ir 2σ ticamības intervāla augšējā robeža no maksimālajiem radītajiem gaisa ātrumiem x–y zemes plaknē. Vērtību iegūst no vismaz 20 neatkarīgiem mērījumiem līdzvērtīgos testa apstākļos tāda vēja ātruma gadījumā, kas mazāks par vai ir vienāds ar 2 m/s.

u2 σ iegūst, izmantojot formulu:

u = ū + 2σ

ar

ū:

visu gaisa ātruma mērījumu vidējā vērtība ui, i ≥ 20

σ:

standartnovirze.

Atbilstības novērtēšana

Atbilstību novērtē, pamatojoties uz pilna mēroga testu rezultātiem un ar definētas formācijas maksimālo garumu.

Detalizētas specifikācijas

Mērījumus veic, vilcienam braucot ar ātrumu vtr = 200 km/h vai, ja tas ir zemāks, ar maksimālo vilciena ekspluatācijas ātrumu vtr,max.

Lai mērījumus varētu ņemt vērā, vilciena ātrumam vtr jāievēro šādi nosacījumi:

vismaz 50 % mērījumu jābūt ±5 % robežās no attiecīgi vtr,max vai 200 km/h, un

100 % mērījumu jābūt ±10 % robežās no attiecīgi vtr,max vai 200 km/h.

Katram mērījumam umeasured,i piemēro korekciju

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

vai, ja vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max / vtr,i

Uz perona nedrīkst būt šķēršļi pirms un pēc sensoriem garenvirzienā. Peronam jābūt pastāvīgai ģeometrijai 150 m uz priekšu no sensoriem garenvirzienā, un tam nedrīkst būt jumts, nojume vai aizmugurējā siena. Ir atļauts izmantot sensoru grupas, lai iegūtu vairākus neatkarīgus mērījumus no vienas vilciena pabraukšanas garām. Šādas grupas izvietojamas vismaz 20 m attālumā viena no otras.

Visa vilciena garām pabraukšana ir laika periods, kas sākas1 sekundi pirms vilciena priekšgala pabraukšanas garām un beidzas 10 sekundes pēc tā astes daļas pabraukšanas garām.

Sensora reģistrācijas intervālam jābūt vismaz 10 Hz. Signāls filtrējams, izmantojot 1 sekundes intervālu mainīgā vidējā noteikšanai.

Vēja ātrumu nosaka ar pirmo sensoru uz perona vai ar atsevišķu vēja sensoru, kas uzstādīts 1,2 m virs perona. Vēja ātrums ir vienāds ar vidējo vēja ātrumu 3 sekunžu intervālā, pirms vilciena priekšgals pabrauc garām vēja sensoram. Vēja ātrumam jābūt mazākam par vai vienādam ar 2 m/s.

Gaisa ātruma mērījumos jānosaka neprecizitāte, un tā nedrīkst pārsniegt ±3 %.

Vilciena ātruma mērījumos jānosaka neprecizitāte, un tā nedrīkst pārsniegt ±1 %.

4.2.6.2.3.   Spiediena slodzes atklātā telpā

pilna garuma vilciens, kas brauc ar doto ātrumu (atsauces gadījums) atklātā telpā nedrīkst radīt maksimālas spiediena izmaiņas, kas pārsniegtu 10. tabulā dotās Δp vērtības augstumu diapazonā no 1,5 m līdz 3,3 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa un 2,5 m attālumā no sliežu ceļa centra, laikā, kad viss vilciens pabrauc garām (tajā skaitā vilciena galva, sakabes un aste). Maksimālās spiediena izmaiņas norādītas tabulā.

10. tabula.

Maksimālās pieļaujamās spiediena izmaiņas atklātā telpā.

Vilciens

Vilciena atsauces ātrums

Maksimālās pieļaujamās spiediena izmaiņas

Δp2 σ

1. klase

250 km/h

795 Pa

2. klase

Maksimālais ātrums

720 Pa

Atbilstības novērtēšana

Atbilstību novērtē, pamatojoties uz pilna mēroga testiem un ar definētu formāciju maksimālo garumu.

Detalizētas specifikācijas

Testus veic uz taisna sliežu ceļa uz balasta. Vertikālais atstatums starp sliežu galviņas augšas līmeni un apkārtējo zemes līmeni ir 0,75 m ± 0,25 m. Aplūkojamais notikums ir visa vilciena pabraukšana garām, un tas ir laika periods, kas sākas 1 sekundi pirms vilciena priekšgala pabraukšanas garām un beidzas 10 sekundes pēc tā astes daļas pabraukšanas garām.

Mērījumus veic 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m un 3,3 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa, un tos analizē atsevišķi katrai mērījumu pozīcijai. Jebkurā pozīcijā ir jābūt izpildītai prasībai Δp.

Δp vērtībaijābūt augšējai robežai no 2σ intervāla (pmax – pmin), kas pamatots uz vismaz 10 neatkarīgiem un salīdzināmiem testa paraugiem (konkrētā mērījuma augstumā) ar vēja ātrumu, kas mazāks par vai vienāds ar 2 m/s.

Δp iegūst, izmantojot formulu:

Formula

kur

Formula

vidējā visu spiediena maksimumu mērījumu vērtība Δpi, i ≥10

σ:

standartnovirze.

Ir atļauts izmantot vairākus sensorus, lai vienas vilciena garām pabraukšanas laikā iegūtu vairākus neatkarīgus mērījumus. Šādiem sensoriem jāatrodas vismaz 20 m attālumā vienam no otra.

Lai mērījumi būtu derīgi, vilciena ātruma vtr nosacījumi ir šādi:

vismaz 50 % mērījumu jābūt ±5 % robežās no vilciena atsauces ātruma, un

100 % mērījumu jābūt ±10 % robežās no vilciena atsauces ātruma.

Vēja ātrumu un virzienu nosaka, izmantojot meteoroloģisko staciju, kura uzstādīta spiediena mērīšanas vietas tuvumā, 2 m augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa un 4 m attālumā no sliežu ceļa. Vēja ātrumam jābūt vienādam ar vidējo vēja ātrumu 15 sekunžu intervālā, pirms vilciena priekšgals pabrauc garām vēja sensoram. Vēja ātrumam jābūt mazākam par vai vienādam ar 2 m/s.

Izmantojamiem spiediena sensoriem jābūt tādiem, kas spēj izmērīt spiedienu ar minimālo izšķirtspēju 150 Hz. Visiem spiediena sensoriem jābūt pievienotiem statiskam Prandtla caurules spiediena atvērumam, kas vērsts garenvirzienā – x virzienā. Ir atļauts izmantot metodi, kas pierādīta kā līdzvērtīga.

Jānosaka spiediena mērījumu neprecizitāte, un tā nedrīkst pārsniegt ±2 %.

Jānosaka vilciena ātruma mērījumu neprecizitāte, un tā nedrīkst pārsniegt ±1 %.

Spiediena signālam jābūt analogam zemākās pielaides, filtrētam ar 75 Hz 6 dīseļu Buttervorta (Butterworth) zemākās pielaides filtru vai tam līdzvērtīgu. Katram spiediena sensoram un braucienam maksimālo spiediena izmaiņu vērtības visā posmā Δpm,i aprēķina un koriģē, piemērojot mērījumiem izmantotā vilciena ātrumu vtr un standarta blīvumu ρo., izmantojot šādu formulu Formula

kur

Δpi

:

koriģētais spiediena izmaiņu maksimums

Δpm,i

:

izmērītais spiediena izmaiņu maksimums paraugam i

ρi

:

gaisa blīvums, kas izmērīts testa laukumā paraugam i

vW,x,i

:

izmērītais vēja ātruma komponents x virzienā paraugam i

vtr,i

:

izmērītais vilciena ātrums paraugam i

vtr

:

mērījumiem izmantotā vilciena ātrums

ρo

:

standarta blīvums 1,225 kg/m3

4.2.6.3.   Sānvējš

Uzskata, ka vilciens atbilst sānvēja prasībām, ja tā raksturīgās atsauces vēja līknes (CWC, kas norādītas G pielikumā) visnestabilākajam riteklim pārsniedz atsauces vēja līkņu (CRWC) kopumu vai ir vismaz vienādas ar to.

CRWC kopums ritošā sastāva atbilstības novērtēšanai sniegts 11., 12., 13. un 14. tabulā 1. klases ritekļiem, kuriem raksturīgās vēja līknes (CWC) aprēķina saskaņā ar G pielikumā raksturoto metodi.

Robežvērtības un attiecīgās metodes 1. klases vilcieniem ar nolieces mehānismu un 2. klases ritekļiem ir atklāts jautājums.

11. tabula.

Atsauces raksturīgie vēja ātrumi leņķim βw=90° (riteklis uz taisna sliežu ceļa ar sānu nekompensētu paātrinājumu: aq = 0 m/s2).

Vilciena ātrums

Atsauces raksturīgais vēja ātrums līdzenas zemes gadījumā (bez balasta un sliedēm), m/s

Atsauces raksturīgais vēja ātrums uzbēruma gadījumā, m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

soļi 50 km/h līdz vtr,max

Skatīt zemāk

Skatīt zemāk


Vilciena maksimālais ātrums

Atsauces raksturīgais vēja ātrums līdzenas zemes gadījumā (bez balasta un sliedēm), m/s

Atsauces raksturīgais vēja ātrums uzbēruma gadījumā, m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Kā piemēru tabulu var izmantot šādi: maksimālajam vilciena ātrumam 330 km/h, CWC vērtības novērtējamas šādā ātrumā: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h un 330 km/h.

12. tabula.

Atsauces raksturīgie vēja ātrumi leņķim βw=90° (riteklis līkumā ar aq = 0,5 m/s2 un ar aq = 1,0 m/s2).

Vilciena ātrums

Atsauces raksturīgais vēja ātrums līdzenas zemes gadījumā (bez balasta un sliedēm), m/s sānu paātrinājumam aq = 0,5 m/s2

Atsauces raksturīgais vēja ātrums līdzenas zemes gadījumā (bez balasta un sliedēm), m/s sānu paātrinājumam aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

soļi 50 km/h līdz vtr,max

Skatīt zemāk

Skatīt zemāk


Maksimālais vilciena ātrums

Atsauces raksturīgais vēja ātrums līdzenas zemes gadījumā (bez balasta un sliedēm), m/s sānu paātrinājumam aq = 0,5 m/s2

Atsauces raksturīgais vēja ātrums līdzenas zemes gadījumā (bez balasta un sliedēm), m/s sānu paātrinājumam aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

13. tabula.

Atsauces raksturīgie vēja ātrumi vtr = vtr,max (riteklis uz līdzenas zemes bez balasta un sliedēm uz taisna sliežu ceļa).

Vērā ņemtais maksimālais vilciena ātrums

Atsauces raksturīgais vēja ātrums m/s leņķim βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


14. tabula.

Atsauces raksturīgie vēja ātrumi vtr = vtr,max (riteklis uz 6 m uzbēruma uz taisna sliežu ceļa).

Vērā ņemtais maksimālais vilciena ātrums

Atsauces raksturīgais vēja ātrums m/s leņķim βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Pārliece vai ekvivalence atsauces līknēm dota, ja visi salīdzinājumam nepieciešamie CWC punkti ir vienādi ar attiecīgajiem atsauces punktiem kopumā vai augstāki par tiem.

4.2.6.4.   Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos

Ritošajam sastāvam jābūt aerodinamiski projektētam tā, lai dotā vilciena ātruma un tuneļa šķērsgriezuma kombinācijā (atsauces gadījums) solo braucienam vienkāršā cauruļveida tunelī bez slīpuma (bez jebkādām ejām utt.) tiktu izpildītas raksturīgo spiediena variāciju prasības. Prasības norādītas 15. tabulā,

15. tabula.

Prasības savstarpēji izmantojamam vilcienam solo braucienā cauruļveida tunelī bez slīpuma.

Vilciena veids

Atsauces gadījums

Kritēriji atsauces gadījumam

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

kur vtr ir vilciena ātrums un Atu ir tuneļa šķērsgriezuma laukums.

Atbilstību pierāda, pamatojoties uz pilna mēroga testiem, kurus veic, braucot ar atsauces ātrumu vai ar lielāku ātrumu pa tuneli, kura šķērsgriezuma laukums ir pēc iespējas tuvāks atsauces gadījumam. Pāreju uz atsauces nosacījumiem veic ar apstiprinātu simulācijas programmatūru.

Novērtējot visa vilciena vai vilcienu sastāva atbilstību, vērtējumu veic ar maksimālo vilciena garumu vai saliktiem vilcienu sastāviem ar kopējo garumu līdz 400 m.

Novērtējot lokomotīvju vai vadības vagonu atbilstību, vērtējumu izdara, pamatojoties uz diviem patvaļīgi izvēlētiem vilcienu salikumiem ar minimālo garumu 150 m, vienu ņemot ar vadošo lokomotīvi vai vadības vagonu (lai pārbaudītu ΔpN) un vienu ar lokomotīvi vai vadības vagonu aizmugurē (lai pārbaudītu ΔpT). ΔpFr ir noteikts 1 250 Pa (vilcieniem ar vtr,max < 250 km/h) vai 1 400 Pa (vilcieniem ar vtr,max ≥ 250 km/h).

Novērtējot tikai vagonu atbilstību, vērtējumu izdara, pamatojoties uz vienu 400 m garu vilcienu. ΔpN ir noteikts 1 750 Pa un ΔpT – 700 Pa (vilcieniem ar vtr,max < 250 km/h) vai 1 600 Pa un 1 100 Pa (vilcieniem ar vtr,max ≥ 250 km/h).

Informāciju par attālumu xp starp ieejas portālu un mērījuma vietu, ΔpFr, ΔpN, ΔpT, definīciju, minimālo tuneļa garumu un turpmāku informāciju par raksturīgajām spiediena pielaidēm skatīt EN14067–5:2006.

4.2.6.5.   Ārējais troksnis

4.2.6.5.1.   Ievads

Troksni, ko emitē ritošais sastāvs, iedala stacionārajā troksnī, iedarbināšanas troksnī un garāmbraukšanas troksnī.

Stacionārais troksnis rodas no papildierīcēm, piemēram, dzesēšanas sistēmām, gaisa kondicionēšanas un kompresoriem.

Iedarbināšanas troksnis ir vilces komponentu, piemēram, dīzeļdzinēja un dzesēšanas ventilatoru, papildierīču un dažreiz riteņu slīdēšanas radītu skaņu kombinācija.

Garāmbraukšanas troksni lielā mērā ietekmē braukšanas troksnis, kas saistīts ar riteņa un sliedes mijiedarbību, kura ir ātruma funkcija, un lielāka ātruma gadījumā – aerodinamiskais troksnis.

Pašu braukšanas troksni izraisa riteņa un sliedes nelīdzenumu un sliežu ceļa un riteņpāra dinamiskās darbības kombinācija.

Papildus braukšanas troksnim mazā ātrumā nozīmīgs ir arī papildierīču un vilces aprīkojuma troksnis.

Emitēto trokšņa līmeni raksturo:

skaņas spiediena līmenis (ko mēra ar īpašu metodi, tajā skaitā ar īpašu mikrofona novietojumu),

ritošā sastāva ātrums,

sliežu nelīdzenums,

sliežu dinamiskie un skaņas izstarošanas rādītāji.

Stacionārā trokšņa raksturošanai izmantojamie lielumi ir šādi:

skaņas spiediena līmenis (ko mēra ar īpašu metodi, tajā skaitā ar īpašu mikrofona novietojumu),

darbības apstākļi.

4.2.6.5.2.   Stacionārā trokšņa ierobežojumi

Stacionārā trokšņa ierobežojumi ir definēti 7,5 m attālumā no sliežu ceļa ass līnijas, 1,2 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa. Testējamiem ritekļiem jābūt ekspluatācijas uzturēšanas režīmā; tas ir, izslēgta reostatiskā ventilācija un gaisa bremžu kompresors, HVAC normālā režīmā (ne iepriekšējas sagatavošanas režīmā) un viss cits aprīkojums normālā ekspluatācijas režīmā. Mērījumu nosacījumi ir norādīti EN ISO 3095:2005 standartā ar atkāpēm, kas definētas šīs SITS N pielikumā. Skaņas spiediena līmeņa parametrs ir LpAeq,T. Skaņas emisijas robežvērtības ritekļiem iepriekšminētajos apstākļos norādītas 16. tabulā.

16. tabula.

Ritošā sastāva stacionārā trokšņa robežvērtības LpAeq,T. Noteiktais stacionārā trokšņa līmenis ir enerģijas vidējais no visām izmērītajām vērtībām, kas ņemtas šīs SITS N pielikuma 1.1. punktā noteiktajos mērījumu punktos.

Ritekļi

LpAeq,T[dB(A)]

1. klase

2. klase

Elektrolokomotīves

 

75

Dīzeļlokomotīves

 

75

Elektrovilcienu sastāvi

68

68

Dīzeļvilcienu sastāvi

 

73

Pasažieru vagoni

 

65

4.2.6.5.3.   Iedarbināšanas trokšņa ierobežojumi

Iedarbināšanas trokšņa ierobežojumi ir definēti 7,5 m attālumā no sliežu ceļa ass līnijas, 1,2 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa. Mērījumu nosacījumi definēti standartā EN ISO 3095:2005, pieļaujamās atkāpes definētas N pielikuma 1.2. punktā. Trokšņa līmeņa indikators ir LpAFmax. Ritekļa iedarbināšanas trokšņa robežvērtības saskaņā ar iepriekšminētajiem nosacījumiem norādītas 17. tabulā.

17. tabula.

Ritošā sastāva iedarbināšanas trokšņa robežvērtības LpAFmax.

Ritekļi

LpAFmax[dB(A)]

Elektrolokomotīves

P ≥ 4 500 kW pie riteņa loka

85

Elektrolokomotīves

P < 4 500 kW pie riteņa loka

82

Dīzeļlokomotīves

89

2. klases elektrovilcienu sastāvi

82

1. klases elektrovilcienu sastāvi

85

Dīzeļvilcienu sastāvi

85

4.2.6.5.4.   Garāmbraukšanas trokšņa ierobežojumi

Garāmbraucoša vilciena trokšņa ierobežojumi noteikti 25 m attālumā no atsauces sliežu ceļa ass līnijas, 3,5 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa ritekļa ātrumam, kas norādīts turpmāk 18. tabulā. Indikators A izsvērtās ekvivalences turpinātas skaņas līmenim ir LpAeq,Tp.

Mērījumi veicami saskaņā ar EN ISO 3095:2005 ar atkāpēm, kas minētas N pielikuma 1.3. un 1.4. punktā.

Testa vilcienu veido:

vilciena sastāva gadījumā – pats vilciena sastāvs,

lokomotīves gadījumā lokomotīvi testē kopā ar četriem vagoniem. Šis četru vagonu garāmbraukšanas troksnis LpAeq,Tp, kas mērīts pie 7,5 m no sliežu ceļa ass līnijas, 1,2 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa un pie 200 km/h uz atsauces sliežu ceļa, nedrīkst pārsniegt 92 dB (A). Alternatīvi jebkurā konfigurācijā var izmantot divas viena un tā paša veida lokomotīves un 8 vagonus,

vagonu gadījumā jābūt četriem pārbaudāmiem vagoniem un vienai lokomotīvei. Lokomotīves garāmbraukšanas troksnis LpAeq,Tp kas mērīts pie 7,5 m no sliežu ceļa ass līnijas, 1,2 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa un pie 200 km/h uz atsauces sliežu ceļa, nedrīkst pārsniegt 97 dB (A). Alternatīvi jebkurā konfigurācijā var izmantot divas viena un tā paša veida lokomotīves un 8 vagonus.

Divus pēdējos gadījumus šajā sadaļā definē kā “mainīgu formāciju”.

Trokšņa emisijas robežvērtības pilnam testa vilcienam LpAeq,Tp pie 25 m 3,5 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa ir dotas 18. tabulā.

18. tabula.

Ritošā sastāva garāmbraukšanas trokšņa robežvērtības LpAeq,Tp.

Ritošais sastāvs

Ātrums [km/h]

200

250

300

320

1. klase

Vilciena sastāvs

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

2. klase

Vilciena sastāvs vai mainīga formācija

88 dB(A)

 

 

 

1 dB(A) robežvērtība ir pieņemta, pamatojoties uz 18. tabulā dotajām vērtībām.

4.2.6.6.   Ārēji elektromagnētiskie traucējumi

Vilcieniem ar visu veidu vilci elektroenerģijas ģenerēšana un sadale rada augstas vai zemas intensitātes traucējumus ar strāvas vadīšanu (pa kontakttīklu un sliedi) un ar elektromagnētisko starojumu. Turklāt traucējumus var radīt arī vilciena borta aprīkojums.

4.2.6.6.1.   Traucējumi, ko rada signalizācijas sistēma un elektrosakaru tīkls

Atklāts punkts.

4.2.6.6.2.   Elektromagnētiski traucējumi

Lai novērstu pareizas ritošā sastāva ekspluatācijas traucējumus, ko rada elektromagnētiskā interference, jāizpilda šādu standartu prasības:

EN 50121–3–1:2000 attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmu,

EN 50121–3–2:2000 attiecībā uz dažādu veidu aprīkojumu, kas ir vilcienā un kas ir jutīgs pret traucējumiem.

4.2.7.   Sistēmas aizsardzība

4.2.7.1.   Avārijas izejas

4.2.7.1.1.   Pasažieru avārijas izejas

A   Iekārtojums

Avārijas izejām jāatbilst šādiem nosacījumiem.

Atstatumam starp katru pasažiera sēdekli un avārijas izeju vienmēr jābūt mazākam par 16 m.

Katrā vagonā, kurā ir vietas 40 vai mazāk pasažieriem, jābūt vismaz divām avārijas izejām. Katrā vagonā, kurā ir vietas vairāk nekā 40 pasažieriem, jābūt trīs vai vairāk avārijas izejām. Nav pieļaujams izvietot visas avārijas izejas vienā vagona pusē.

Minimālajiem avārijas izeju izmēriem jābūt 700 mm x 550 mm. Šajās vietās ir atļauts izvietot sēdvietas.

B   Ekspluatācija

Pirmkārt, kā avārijas izeju izmanto ārējās ieejas durvis. Ja tas nav iespējams, tad par avārijas izejām ir pieļaujams izmantot šādus ārkārtas ceļus katru atsevišķi vai visus vienlaicīgi:

šim nolūkam paredzētus logus, izspiežot logu vai stiklu vai izsitot stiklu,

kupeju un pāreju durvis, tās ātri izņemot vai izsitot stiklu,

ieejas durvis, tās izspiežot vai izsitot stiklu.

C   Virziena rādītāji

Avārijas izejas skaidri jāapzīmē ar piemērotām zīmēm pasažieru un glābšanas komandu vajadzībām.

D   Evakuācija pa durvīm

Vilcieni aprīkojami ar avārijas evakuācijas ierīcēm (avārijas kāpšļiem vai kāpnēm), ar kuru palīdzību evakuēt pasažierus caur ieejas durvīm, ja nav perona.

4.2.7.1.2.   Mašīnista kabīnes avārijas izejas

Ārkārtas situācijā evakuācija no mašīnista kabīnes (vai glābšanas dienestu iekļuve vilcienā) parasti notiek pa ieejas durvīm, kas noteiktas 4.2.2.6. punkta a) apakšpunktā.

Ja durvīm nav tiešas izejas uz āru, tad katrai mašīnista kabīnei jābūt attiecīgai evakuācijas iespējai caur sānu logiem vai lūkām abās kabīnes malās. Šo rezerves izeju minimālajiem izmēriem jābūt 500 mm x 400 mm, lai pa tām atbrīvotu iesprostotos cilvēkus.

4.2.7.2.   Ugunsdrošība

šajā punktā izmantotas šādas definīcijas:

Elektrobarošanas līnija – līnija starp strāvas kolektoru vai strāvas avotu un galveno jaudas slēdzi vai galveno(-ajiem) drošinātāju(-iem) riteklī.

Vilces jaudas aprīkojums – abi vilces moduļi, kas definēti 4.2.8.1. punktā, un jaudas aprīkojums, kas baro vilces moduli no elektrobarošanas līnijas.

4.2.7.2.1.   Ievads

šajā sadaļā norādītas prasības vilciena ugunsgrēka profilaksei, atklāšanai un ierobežošanai.

Šajā sadaļā ir definētas divas kategorijas – A un B kategorija —, kuras definē šādi.

A ugunsdrošības kategorija

A ugunsdrošības kategorijas ritošais sastāvs ir projektēts un uzbūvēts ekspluatācijai infrastruktūrā ar tuneļiem un/vai slīpām ceļa daļām, kuru maksimālais garums ir 5 km. Secīgi tuneļi netiek uzskatīti par vienu tuneli, ja tiek izpildītas abas šādas prasības:

atstatums starp tiem atklātā telpā ir lielāks nekā 500 m,

atklātajā daļā ir izejas iespēja uz drošu zonu.

B ugunsdrošības kategorija

B ugunsdrošības kategorijas ritošais sastāvs ir projektēts un uzbūvēts ekspluatācijai visās infrastruktūrās (tajā skaitā infrastruktūrās ar tuneļiem un/vai slīpām ceļa daļām, kuru maksimālais garums pārsniedz 5 km).

B ugunsdrošības kategorijas ritošajam sastāvam noteikti papildu pasākumi 4.2.7.2.3.3. un 4.2.7.2.4. punktā, kuri nepieciešami, lai uzlabotu iespējamību, ka vilciens turpinās darbību pat tādā gadījumā, ja ugunsgrēks tiek atklāts, vilcienam iebraucot tunelī. Šie pasākumi paredzēti, lai vilciens spētu sasniegt piemērotu vietu, kur apstāties un evakuēt pasažierus un apkalpi uz drošu vietu.

Attiecībā uz ritošo sastāvu nav papildu prasību tuneļiem, kas garāki par 20 km, jo šie tuneļi ir īpaši aprīkoti, lai būtu droši vilcieniem, kas atbilst šīs SITS prasībām. Sīkāk izstrādāti nosacījumi paliek atklāts punkts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijā.

4.2.7.2.2.   Pasākumi ugunsgrēka profilaksei

Izvēloties materiālus un komponentus, jāņem vērā to ugunsdrošības īpašības.

Jāveic citi projektēšanas darbi, lai novērstu uzliesmošanu.

Atbilstības prasības norādītas 7.1.6. punktā.

4.2.7.2.3.   Pasākumi ugunsgrēka atklāšanai/kontrolēšanai

4.2.7.2.3.1.   Ugunsgrēka atklāšana

Augstas ugunsbīstamības zonas ritošajā sastāvā aprīkojamas ar sistēmu, kas var atklāt ugunsgrēku agrīnā stadijā un uzsākt attiecīgas automātiskas darbības, lai mazinātu iespējamo risku pasažieriem un vilciena apkalpei.

Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja pārbaudīta atbilstība šādām prasībām.

Ritošais sastāvs ir aprīkots ar ugunsgrēka atklāšanas sistēmu, kas var atklāt ugunsgrēku agrīnā stadijā šādās vietās:

slēgtā vai neslēgtā tehniskajā nodalījumā vai skapī, kurā atrodas elektrobarošanas līnija un/vai vilces jaudas aprīkojums,

tehniskajā zonā ar iekšdedzes dzinēju,

guļamvagonos, guļamkupejās, apkalpes nodalījumos un ejās un to tuvumā esošā iekšdedzes apsildes aprīkojumā.

Ja atklāšanas sistēma iedarbojas tehniskajā zonā, automātiski jānoris šādām darbībām:

paziņojums vilciena mašīnistam,

piespiedventilācijas un augstsprieguma enerģijas/degvielas padeves atslēgšana skartajam aprīkojumam, kas varētu veicināt uguns tālāku izplatību.

Ja atklāšanas sistēma iedarbojas guļamvagonā, automātiski jānoris šādām darbībām:

paziņojums vilciena mašīnistam un vilciena pārzinim, kas atbildīgs par skarto zonu,

guļamvagonā jāiedarbojas akustiskā brīdinājuma signālam skartajā zonā, kas ir pietiekams pasažieru pamodināšanai.

4.2.7.2.3.2.   Ugunsdzēšanas aparāts

Ritošais sastāvs pietiekamā daudzumā aprīkojams ar piemērotiem pārnēsājamiem ūdens plus ķīmisko piemaisījumu tipa ugunsdzēšamajiem aparātiem attiecīgās vietās saskaņā ar EN3 3:1994; EN3–6:1999: un EN3–7:2004 prasībām.

4.2.7.2.3.3.   Ugunsizturības tests

B ugunsdrošības kategorijai ritošo sastāvu aprīko ar adekvātām ugunsdrošām zonām un šķērssienām piemērotās vietās.

Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja pārbaudīta atbilstība šādām prasībām.

Ritošais sastāvs ir aprīkots ar pilnīgi atdalošām šķērssienām katra vagona pasažieru/apkalpes zonās ar maksimālo atdalījumu 28 m, kas nodrošina atbilstību prasībām attiecībā uz viengabalainību vismaz uz 15 minūtēm (pieņemot, ka ugunsgrēks var izcelties jebkurā šķērssienas pusē.)

Ritošais sastāvs ir aprīkots ar ugunsdrošām zonām, kuras atbilst prasībām attiecībā uz viengabalainību un siltuma izolāciju vismaz uz 15 minūtēm:

starp mašīnista kabīni un tās aizmugurē esošo nodalījumu (pieņemot, ka uguns izceļas aizmugurējā nodalījumā),

starp iekšdedzes dzinēju un tā tuvumā esošo pasažieru/apkalpes zonu (pieņemot, ka uguns izceļas iekšdedzes dzinējā),

starp nodalījumiem ar elektrobarošanas līniju un/vai vilces jaudas aprīkojumu un pasažieru/apkalpes zonu (pieņemot, ka uguns izceļas elektrobarošanas līnijā un/vai vilces jaudas aprīkojumā).

Tests veicams saskaņā ar EN 1363–1:1999 šķērssienu testa prasībām.

4.2.7.2.4.   Papildu pasākumi kustības spējas uzlabošanai

4.2.7.2.4.1.   Visu ugunsdrošības kategoriju vilcieni

Šie pasākumi piemērojami ritošajam sastāvam, kas šajā SITS definēts kā A vai B ugunsdrošības kategorijas ritošais sastāvs.

Šie pasākumi nepieciešami, lai uzlabotu iespējamību, ka vilciens turpinās darbību vēl 4 minūtes gadījumā, ja ugunsgrēks tiek atklāts, vilcienam iebraucot tuneļa daļā. Šī prasība paredzēta, lai vilciens spētu sasniegt piemērotu vietu, kur apstāties un evakuēt pasažierus un apkalpi uz drošu vietu.

Šo prasību uzskata par izpildītu, ja veikta atteices režīma analīze attiecībā uz šādu prasību:

bremzes automātiski neiedarbojas, lai ugunsgrēka izraisītas sistēmas atteices rezultātā apstādinātu vilcienu, pieņemot, ka ugunsgrēks izcēlies slēgtā vai neslēgtā tehniskajā nodalījumā vai skapī, kurā atrodas elektrobarošanas līnija un/vai vilces jaudas aprīkojums, vai tehniskajā zonā ar iekšdedzes dzinēju.

4.2.7.2.4.2.   B ugunsdrošības kategorija

Šie pasākumi piemērojami ritošajam sastāvam, kas šajā SITS definēts tikai kā B ugunsdrošības kategorijas ritošais sastāvs.

Šie pasākumi nepieciešami, lai uzlabotu iespējamību, ka vilciens turpinās darbību vēl 15 minūtes gadījumā, ja ugunsgrēks tiek atklāts, vilcienam iebraucot tunelī. Šī prasība paredzēta, lai vilciens spētu sasniegt piemērotu vietu, kur apstāties un evakuēt pasažierus un apkalpi uz drošu vietu.

Šo prasību uzskata par izpildītu, ja veikta atteices režīma analīze attiecībā uz šādām prasībām.

Bremzes – Bremzes automātiski neiedarbojas, lai ugunsgrēka izraisītas sistēmas atteices rezultātā apstādinātu vilcienu, pieņemot, ka ugunsgrēks izcēlies slēgtā vai neslēgtā tehniskajā nodalījumā vai skapī, kurā atrodas elektrobarošanas līnija un/vai vilces jaudas aprīkojums, vai tehniskajā zonā ar iekšdedzes dzinēju.

Vilce – 50 % minimālās vilces jaudas, kas definēta 4.2.8.1. punktā, jābūt pieejamiem kustības spējas nodrošināšanai atteices režīmā, pieņemot, ka uguns avots ir slēgtā vai neslēgtā tehniskajā nodalījumā vai skapī, kurā atrodas elektrobarošanas līnija un/vai vilces jaudas aprīkojums, vai tehniskajā zonā ar iekšdedzes dzinēju. Ja šo prasību nevar nodrošināt vilces aprīkojuma arhitektūras dēļ (piem., vilces aprīkojums tikai vienā vilciena vietā), šajā ievilkumā norādītajās vietās jānodrošina automātiska ugunsdzēšanas sistēma.

4.2.7.2.5.   Īpaši pasākumi tvertnēm ar uzliesmojošiem šķidrumiem

4.2.7.2.5.1.   Vispārējā daļa

Transformatora tvertnes tiek ietvertas tikai tad, ja tajās ir uzliesmojoši šķidrumi.

Ja tvertnē ir iekšējas šķērssienas, kopējai tvertnei jāatbilst norādītajām prasībām.

Tvertnes konstruē, izvieto vai aizsargā tā, lai tās vai to cauruļvadu sistēmu nevarētu caurdurt vai ietekmēt no sliedēm paceltie atkritumi. Tvertnes nedrīkst uzstādīt:

sadursmes enerģijas absorbcijas zonās,

pasažieru sēdvietu zonās un pagaidu uzturēšanas zonās,

bagāžas nodalījumos,

mašīnista kabīnē.

Tvertnes, kuras konstruētas saskaņā ar turpmāk norādītām prasībām, uzskatāmas par atbilstošām minimālajiem ietekmes rādītājiem.

Ja izmanto citus materiālus, jāparāda līdzvērtīga drošība.

Uzliesmojošu šķidrumu tvertņu sienu biezumam jābūt vismaz:

Daudzums

Tērauds

Alumīnijs

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Uzliesmojoša šķidruma temperatūrai tvertnē normālos ekspluatācijas apstākļos saskaņā ar EN ISO 2719 jābūt mazākai par tā uzliesmošanas temperatūru.

Uzliesmojošu šķidrumu tvertņu konstrukcijai pēc iespējas jānodrošina, ka, uzpildot vai nolejot uzliesmojošu šķidrumu, vai noplūdes gadījumā no tvertnes vai cauruļsistēmas uzliesmojošie šķidrumi:

nenonāk saskarē ar rotējošām mašīnām, kā rezultātā viela tiktu izsmidzināta,

netiek iesūkti nevienā ierīcē, piem., ventilatorā, dzesētājā u. tml.,

nenonāk saskarsmē ar karstiem komponentiem vai elektroiekārtām, kā rezultātā rastos dzirkstele,

neiesūcas siltumizolācijas vai akustiskās izolācijas materiālos.

4.2.7.2.5.2.   Īpašas prasības degvielas tvertnēm

Tvertnēs jābūt uzpildes līmeņa indikatoriem, kas norāda 90 % no nominālās degvielas tvertnes tilpuma.

Līmeņa indikatora ierīces rādījumam jābūt viegli saprotamam no uzpildītāja pozīcijas.

Jānodrošina, lai uzliesmojošs šķidrums normālos stāvēšanas apstākļos nevarētu izplūst no uzpildes caurulēm vai citiem atvērumiem.

Lai izvairītos no sajaukšanas, piemērotā uzliesmojošā šķidruma veidu skaidri norāda marķējumā pie degvielas tvertnes uzpildes caurules. Uzliesmojošā šķidruma marķējumam saskaņā ar drošības datu lapām un saskaņā ar ISO 11014–1 jābūt tekstveida. Uzpildes cauruļu tuvumā jābūt šādām brīdinājuma zīmēm.

Brīdinājuma zīme saskaņā ar Direktīvu 92/58/EEK

Image

vai brīdinājuma zīme saskaņā ar Direktīvu 92/58/EEK

Image

4.2.7.3.   Aizsardzība pret elektrotraumu

Sastāvdaļas, kurās ir spriegums, jākonstruē tā, lai vilciena personāls un pasažieri ne apzināti, ne neapzināti nevarētu ar tām saskarties ne normālas ekspluatācijas, ne iekārtas atteices gadījumā.

Visi vilcieni aprīkojami ar atbilstošiem instrumentiem ritekļu sazemēšanai. Šā aprīkojuma lietošana aprakstīta vilciena mašīnista rokasgrāmatā, kura atrodas vilcienā, un tehniskās apkopes rokasgrāmatā.

Ritošajam sastāvam jāatbilst EN 50153: 2002 prasībām.

Ritošajam sastāvam jāatbilst šo SITS O pielikuma prasībām attiecībā uz zemējuma aizsardzību.

4.2.7.4.   Ārējās apgaismojuma ierīces un skaņas signāls

4.2.7.4.1.   Priekšējās un aizmugurējās apgaismojuma ierīces

4.2.7.4.1.1.   Galvenie lukturi

Vilciena priekšgalā jābūt diviem baltiem priekšējās gaismas lukturiem, kas novietoti uz horizontālas ass vienādā augstumā virs sliežu līmeņa, simetriski pret ass līniju un vismaz 1 300 mm atstatumā viens no otra. Ja smaila konusveida priekšgala gadījumā 1 300 mm atstatums nav sasniedzams, ir pieļaujams to samazināt līdz 1 000 mm.

Galvenos lukturus montē 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu līmeņa.

Galvenos lukturus uzstāda riteklim tā, lai vertikālais apgaismojums sliežu līmenī attālumā, kas ir 100 m vai lielāks, būtu mazāks par 0,5 luksiem.

Prasības attiecībā uz galvenajiem lukturiem kā savstarpējās izmantojamības komponentiem ir definētas H pielikuma H.2. punktā.

4.2.7.4.1.2.   Gabarītlukturi

Trīs baltiem gabarītlukturiem jābūt vilciena priekšgalā. Divi gabarītlukturi novietojami uz horizontālās ass vienādā augstumā virs sliežu līmeņa, simetriski pret ass līniju un vismaz 1 300 mm atstatumā viens no otra. Ja smaila konusveida priekšgala gadījumā 1 300 mm atstatums nav sasniedzams, ir pieļaujams to samazināt līdz 1 000 mm. Trešo gabarītlukturi novieto centrā virs abiem apakšējiem lukturiem.

Divus apakšējos gabarītlukturus montē 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu līmeņa.

Prasības attiecībā uz gabarītlukturiem kā savstarpējās izmantojamības komponentiem ir definētas H pielikuma H.2. punktā.

4.2.7.4.1.3.   Aizmugurējie gabarītlukturi

Katra vilciena astes daļā jābūt diviem sarkaniem aizmugurējiem gabarītlukturiem, kas novietoti uz horizontālas ass vienādā augstumā virs sliežu līmeņa, simetriski pret ass līniju un vismaz 1 300 mm atstatumā viens no otra. Ja smaila konusveida priekšgala gadījumā 1 300 mm atstatums nav sasniedzams, ir pieļaujams to samazināt līdz 1 000 mm.

Aizmugurējos gabarītlukturus montē 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu līmeņa.

Prasības attiecībā uz aizmugurējie gabarītlukturiem kā savstarpējās izmantojamības komponentiem ir definētas H pielikuma H.3. punktā.

4.2.7.4.1.4.   Lukturu kontrole

Mašīnistam jāspēj pārbaudīt galvenos lukturus un gabarītlukturus no parastā mašīnista braukšanas stāvokļa. Jānodrošina šādas funkcijas:

i)

visi lukturi izslēgti;

ii)

tuvās gaismas gabarītlukturi ieslēgti (dienas un nakts lietošanai sliktos laika apstākļos);

iii)

tālās gaismas gabarītlukturi ieslēgti (dienas un nakts lietošanai normālos laika apstākļos);

iv)

tuvās gaismas galvenie lukturi ieslēgti (dienas un nakts lietošanai pēc mašīnista izvēles);

v)

tālās gaismas galvenie lukturi ieslēgti (dienas un nakts lietošanai pēc mašīnista izvēles. Tuvās gaismas galvenos lukturus lieto, braucot garām vilcieniem, šķērsojot ceļus un braucot cauri stacijām).

Aizmugurējiem gabarītlukturiem vilciena astes daļā automātiski jāizslēdzas, kad tiek izvēlēta ii), iii), iv) vai v) apakšpunktā minētā funkcija. Šo prasību nepiemēro mainīgas formācijas vilcieniem.

Ārējām apgaismojuma ierīcēm, kas atrodas punktos starp vilciena galiem, jābūt izslēgtām.

Parasti šīs apgaismojuma ierīces lieto kā priekšējos un aizmugurējos lukturus, bet avārijas gadījumā pieļaujams to lietojums īpašos veidos un īpašās konfigurācijās.

4.2.7.4.2.   Skaņas signāli

4.2.7.4.2.1.   Vispārējā daļa

Vilcieni jāaprīko ar skaņas signāliem, kam ir divi atšķirīgi toņi. Dzirdamo brīdinājuma skaņas signālu toņiem jābūt tādiem, lai tos atpazīst kā nākošus no vilciena, un tie nedrīkst būt vienādi ar autotransporta vai rūpnīcu, vai citu brīdinājuma ierīču skaņu signāliem. Pieņemamo brīdinājuma skaņas signālu toņiem jābūt vai nu

a)

diviem dažādi skanošiem brīdinājuma skaņas signāliem. Pamatfrekvences brīdinājuma skaņas signālu toņiem ir šādas:

augsts tonis:

370 Hz ± 20 Hz,

zems tonis:

311 Hz ± 20 Hz,

vai

b)

diviem brīdinājuma skaņas signāliem, kas skan kopā kā akords (ar augstu toni). Akorda toņa pamatfrekvences ir šādas:

augsts tonis:

622 Hz ± 30 Hz,

zems tonis:

370 Hz ± 20 Hz,

vai

c)

diviem brīdinājuma skaņas signāliem, kas skan kopā kā akords (ar augstu toni). Akorda toņa pamatfrekvences ir šādas:

augsts tonis:

470 Hz ± 25 Hz,

zems tonis:

370 Hz ± 20 Hz,

vai

d)

trīs brīdinājuma skaņas signāliem, kas skan kopā kā akords (ar augstu toni). Akorda toņa pamatfrekvences ir šādas:

augsts tonis:

622 Hz ± 30 Hz,

vidējs tonis:

470 Hz ± 25 Hz,

zems tonis:

370 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.4.2.2.   Brīdinājuma skaņas signāla skaņas spiediena līmeņi

A vai C izsvērtajam skaņas spiediena līmenim, ko rada katrs skaņas signāls, skanot atsevišķi (vai grupā, ja paredzēts, ka tie skanēs vienlaicīgi kā akords), jābūt robežās starp 115 dB un 123 dB, mērot un pārbaudot saskaņā ar turpmāk tekstā definēto metodi. 115 dB skaņas spiediena līmeni sasniedz, kad sistēmas gaisa spiediens ir 5 bāri, un 123 dB skaņas spiediena līmeni nedrīkst pārsniegt, kad sistēmas gaisa spiediens ir 9 bāri.

4.2.7.4.2.3.   Aizsardzība

Brīdinājuma skaņas signāli un to kontroles sistēmas, cik vien iespējams un paredzams, jāaizsargā no ietekmes un tai sekojošas bloķēšanas, ko rada tādi lidojoši objekti kā gruži, putekļi, sniegs, krusa vai putni.

4.2.7.4.2.4.   Skaņas spiediena līmeņu verifikācija

Skaņas spiediena līmeņi mērāmi 5 metrus no vilciena priekšgala tādā pašā augstumā, kādā atrodas skaņas signāla avots, un virs jauna, tīra balasta zemes klājuma.

Brīdinājuma skaņas signālu trokšņa mērījumus veic atklātā vietā, kura vispārēji atbilst prasībām, kas attēlotas 2. zīmējumā, kur:

D = 5 m

R ≥ 1,3D = 6,5 m

2. attēls.

Brīdinājuma skaņas signāla mērījumi atklātā telpā.

Image

Pneimatiskiem skaņas signāliem trokšņa mērījumus veic, kad gaisa spiediens galvenajā rezervuārā ir 5 bāri un 9 bāri.

Lai samazinātu ietekmi uz vidi, ir ieteicams, lai izsvērtais skaņas spiediena līmenis C, mērot 5 metrus no vilciena sāna, tādā pašā augstumā, kādā atrodas skaņas signāla avots, un vienā līnijā ar skaņas signālu priekšgalā būtu vismaz par 5 dB zemāks nekā līmenis, kas izmērīts vilciena priekšā.

4.2.7.4.2.5.   Prasības savstarpējas izmantojamības komponentiem

Skaņas signāla toņu pamatfrekvences ir vai nu

622 Hz ± 30 Hz,

vai

470 Hz ± 25 Hz,

vai

370 Hz ± 20 Hz,

vai

311 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.5.   Celšanas/vilkšanas procedūras

Vilciena ražotājs sniedz dzelzceļa uzņēmumam attiecīgu tehnisko informāciju.

4.2.7.6.   Iekšējais troksnis

Pasažieru vagonu iekšējā trokšņa līmenis netiek uzskatīts par pamatparametru, un tāpēc šī SITS uz to neattiecas.

Trokšņa līmenis mašīnista kabīnē ir aplūkots Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 6. februāra Direktīvā 2003/10/EK par veselības un drošības minimālajām prasībām attiecībā uz darba ņēmēju pakļaušanu darba vides riskiem, ko rada fizikāli faktori (troksnis), un to piemēro dzelzceļa uzņēmumi un to darbinieki. EK verifikācijai pietiek, ka ritošais sastāvs atbilst šīs SITS prasībām. Pieļaujamās robežvērtības norādītas 19. tabulā.

19. tabula.

Robežvērtības LpAeq,T troksnim ritošā sastāva mašīnista kabīnē.

Troksnis mašīnista kabīnē

LpAeq,T

[dB(A)]

Mērīšana slaika intervāls [s]

Stāvot

(ārēja akustiskā brīdinājuma laikā saskaņā ar 4.2.7.4. punktu)

95

3

Maksimālais ātrums

(klajš lauks bez iekšējiem un ārējiem brīdinājuma signāliem)

80

60

Mērījumus veic, ievērojot turpmāk minētos nosacījumus:

durvis un logi ir aizvērti,

pārvadātās kravas ir vienādas vismaz ar divām trešdaļām no maksimālās atļautās vērtības,

veicot mērījumus maksimālajā ātrumā, mikrofonam jābūt novietotam mašīnista auss līmenī (mašīnistam atrodoties sēdus stāvoklī) horizontālas plaknes centrā, kura iet no priekšējā loga paneļa uz kabīnes aizmugurējo sienu,

lai mērītu skaņas signāla ietekmi, izmanto horizontālā plaknē ar rādiusu 25 cm vienādos attālumos ap mašīnista galvu novietotus 8 mikrofonus (mašīnistam atrodoties sēdus stāvoklī). Aritmētisko vidējo no 8 iegūtajām vērtībām salīdzina ar noteikto robežvērtību,

riteņi un sliežu ceļš ir labā ekspluatācijas stāvoklī,

maksimālais ātrums jāuztur vismaz 90 % mērīšanas laika.

Mērīšanas laiku var sadalīt vairākos īsos periodos, lai tādējādi nodrošinātu atbilstību iepriekš minētajiem nosacījumiem.

4.2.7.7.   Gaisa kondicionēšana

Vagoni jāvēdina ar svaiga gaisa plūsmu 30 m3/h uz cilvēku. Ir atļauts pārtraukt šo gaisa plūsmu, braucot pa tuneļiem, ja slāpekļa dioksīda koncentrācija nepārsniedz 5 000 ppm, un pieņemot, ka sākotnējā slāpekļa dioksīda koncentrācija ir mazāka nekā 1 000 ppm.

4.2.7.8.   Mašīnista modrības ierīce

Jebkurš mašīnista uzmanības trūkums ierīcei jāatklāj 30 līdz 60 sekunžu laikā, un, ja mašīnists nereaģē, tad vismaz jāieslēdzas vilciena automātiskajai darba bremzei un jātiek pārtrauktai galvenās bremžu caurules atkaluzpildīšanai.

4.2.7.9.   Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēma

4.2.7.9.1.   Vispārējā daļa

Raksturojums saskarnei starp ritošā sastāva apakšsistēmu un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu ietverts vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.1.2. punktā. Cita starpā ir svarīgas šādas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS prasības:

minimālie bremžu darbības raksturlielumi vilcienam, kas norādīti 4.2.4.1. punktā,

saderība starp lauka iekārtu vilciena pozicionēšanas sistēmām un ritošo sastāvu, kas norādīta 4.2.6.6.1. punktā,

zem ritekļiem piestiprināto detektoru un šo ritekļu dinamisko klīrensu saderība, kā noteikts 4.2.3.1. punktā,

vides apstākļi vilciena borta aprīkojumam, kas noteikti 4.2.6.1. punktā,

elektromagnētiskā savietojamība ar borta vadības iekārtām, kas noteikta 4.2.6.6.3. punktā,

vilciena raksturlielumi attiecībā uz bremzēšanu (norādīti 4.2.4. punktā) un vilciena garumu (norādīti 4.2.3.5. punktā),

elektromagnētiskā savietojamība ar lauka iekārtu sistēmām, kas noteikta 4.2.6.6.2. punktā.

Turklāt šādas funkcijas ir tieši saistītas ar parametriem, kas definēti vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmā.

Ekspluatācija, jo īpaši atteices/nelabvēlīga darbības režīma apstākļos, kā noteikts vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2. punktā.

Uzraudzība, kas vajadzīga, lai nodrošinātu to, ka vilciena ātrums vienmēr ir mazāks par ekspluatācijas vidē atļauto maksimālo ātrumu vai vismaz vienāds ar to.

Informācija par šo saskarņu raksturlielumiem dota vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 5.1. A, 5.1. B un 6.1. tabulā. Turklāt vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikumā katram raksturlielumam ir norāde uz Eiropas standartiem un specifikācijām, kas jāizmanto kā daļa no atbilstības novērtēšanas procedūras.

Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēmas borta antenu novietojums norādīts vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2. un 4.2.5. punktā.

4.2.7.9.2.   Riteņpāru novietojums

Prasības riteņpāru novietojumam ir saistītas ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu šādi.

Atstatums starp divām secīgām ritekļa asīm nedrīkst pārsniegt vērtības, kas norādītas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.1. punktā, un tas nedrīkst būt mazāks par vērtību, kas norādīta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.3. punktā.

Garenvirziena atstatumam no pirmās vai pēdējās ass līdz tuvākajam ritekļa galam (t. i., tuvākajam sakabes, bufera vai ritekļa gala galam) jāatbilst vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.2. punkta prasībām.

Atstatums starp pirmo un pēdējo ritekļa asi nedrīkst būt mazāks par vērtību, kas norādīta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 2.1.4. punktā.

4.2.7.9.3.   Riteņi

Prasības attiecībā uz riteņiem saistībā ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu ir norādītas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 2.2. punktā.

Prasības attiecībā uz riteņu materiāla feromagnētiskajām īpašībām norādītas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 3.4. punktā.

4.2.7.10.   Kontroles un diagnostikas koncepcijas

šajā SITS norādītās un turpmāk atkārtotās funkcijas un aprīkojums jāuzrauga pašiem vai ārēji:

durvju darbība, kā noteikts 4.2.2.4.2.1. punktā,

nestabilitātes atklāšana, kā noteikts 4.2.3.4.5. punktā,

ass gultņa veseluma borta uzraudzība, kā noteikts 4.2.3.3.2.1. punktā,

trauksmes signāla pasažieriem iedarbināšana, kā noteikts 4.2.5.3. punktā,

bremžu sistēma, kā noteikts 4.2.4.3. punktā,

detektori, ar ko konstatē iespēju noskriet no sliedēm, kā noteikts 4.2.3.4.11. punktā,

ugunsgrēka atklāšana, kā noteikts 4.2.7.2.3. punktā,

mašīnista modrības ierīces atteice, kā noteikts 4.2.7.8. punktā,

vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmas informācija, kā noteikts 4.2.7.9. punktā.

Šo funkciju un aprīkojuma uzraudzībai jābūt nepārtrauktai vai ar regulāru intervālu, lai tādējādi nodrošinātu atteices atklāšanu. 1. klases vilcieniem šai sistēmai jābūt saistītai arī ar diagnostikas datu reģistrēšanas borta ierīci, lai nodrošinātu izsekojamību. Visu klašu vilcieniem ir obligātas ar reģistrēšanu saistītās prasības vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmai, kā norādīts vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijā.

Atteices atklāšanas gadījumā dod norādi mašīnistam, un ir nepieciešama mašīnista reakcija.

Ir nepieciešama pienācīga automātiskās bremzēšanas sistēma gadījumiem, kad rodas darbības atteice mašīnista modrības ierīcē vai vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas borta apakšsistēmā.

4.2.7.11.   Īpašas specifikācijas tuneļiem

4.2.7.11.1.   Gaisa kondicionēšana vietās, kur uzturas pasažieri un vilciena apkalpe

Vilciena apkalpei ugunsgrēka gadījumā jāspēj samazināt dūmu izplatība un ieelpošana. Šim nolūkam jābūt iespējai izslēgt vai noslēgt visas ārējās vēdināšanas ierīces un izslēgt gaisa kondicionēšanu. Ir pieļaujams vadīt šīs darbības ar tālvadību katram vilcienam vai katram atsevišķam riteklim.

4.2.7.11.2.   Skaļruņu sakaru sistēma

Prasības saziņas sistēmām norādītas 4.2.5.1. punktā.

4.2.7.12.   Avārijas apgaismojuma sistēma

Lai nodrošinātu aizsardzību un drošību vilcienā ārkārtas gadījumā, vilcieni jāaprīko ar avārijas apgaismojuma sistēmu. Šai sistēmai jādod piemērots apgaismojums pasažieru un dienesta zonās:

vismaz trīs stundu darbībai pēc galvenās enerģijas padeves pārtraukšanas,

vismaz 5 luksu apgaismojums grīdas līmenī.

Jānodrošina vērtību atbilstība attiecībā uz īpašu vietu apgaismošanu un jāpanāk atbilstība testa metodēm, kā norādīts EN13272:2001, 5.3. punktā.

Ugunsgrēka gadījumā avārijas apgaismojuma sistēmai vismaz 20 minūtes jāturpina nodrošināt vismaz 50 % avārijas apgaismojuma vagonos, ko nav skārusi uguns. Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja veikta apmierinoša atteices režīma analīze.

4.2.7.13.   Programmatūra

Jāizstrādā un saskaņā ar EN50128: 2001 un EN50155:2001/A1:2002 prasībām jānovērtē programmatūra, kurai ir ietekme uz funkcijām, kas saistītas ar drošību.

4.2.7.14.   Mašīnista un mašīnas saskarne (DMI)

Eiropas satiksmes kontroles sistēmas displeji mašīnistu kabīnēs ir atklāts punkts.

4.2.7.15.   Ritekļa identifikācija

Atklāts punkts.

4.2.8.   Vilces un elektroaprīkojums

4.2.8.1.   Prasības vilces efektivitātei

Lai nodrošinātu pareizu saderību ar citu vilcienu satiksmi, vidējam minimālajam paātrinājumam, ko aprēķina laikā uz horizontāla sliežu ceļa, jābūt tādam, kā norādīts 20. tabulā.

20. tabula.

Aprēķinātais minimālais vidējais paātrinājums.

 

1. klases paātrinājums m/s2

2. klases paātrinājums m/s2

0 līdz 40 km/h

0,40

0,30

0 līdz 120 km/h

0,32

0,28

0 līdz 160 km/h

0,17

0,17

Maksimālajā darbības ātrumā un uz līdzena sliežu ceļa vilcienam jāspēj sasniegt paātrinājums vismaz 0,05 m/s2.

Darbgatavības, satiksmes plūsmas un drošas tuneļu atbrīvošanas nolūkos vilcieniem jāatbilst šādiem nosacījumiem:

darbību sasniedz ar nominālo spriegumu,

viens bojāts vilces modulis samazina vilciena nominālo jaudu par ne vairāk kā 25 % 1. klases vilcieniem un ne vairāk kā 50 % 2. klases vilcieniem,

1. klases vilcienos viens bojājums strāvas padeves aprīkojumā, kas padod strāvu vilces moduļiem, nedrīkst samazināt vilciena vilces jaudu par vairāk nekā 50 %.

Vilces moduli definē kā elektronisku ar dzinēju darbināmu aprīkojumu, kas padod strāvu uz vienu vai vairākiem vilces motoriem un kas spēj darboties neatkarīgi no citiem.

Šajos apstākļos vilcienam ar normālu noslodzi (kā noteikts 4.2.3.2. punktā) un vienu vilces moduli, kas nedarbojas, jāspēj uzsākt braukšana maksimālajā sastopamajā slīpumā ar paātrinājumu aptuveni 0,05 m/s2. Jābūt iespējai šādā situācijā vilcienam pārvietoties pa šādu pašu slīpumu desmit minūtes un sasniegt ātrumu 60 km/h.

4.2.8.2.   Prasības riteņa un sliedes saķerei

a)

Lai nodrošinātu augstu vilces darbgatavību, vilciena projektam un tā vilces darbības aprēķinam neizmanto riteņa un sliedes saķeres vērtības, kas pārsniedz 21. tabulā dotās vērtības.

21. tabula.

Maksimālā pieļaujamā riteņa un sliedes saķere vilces darbības aprēķinam.

Uzsākot gaitu un ļoti mazā ātrumā

30 %

ar 100 km/h

27,5 %

ar 200 km/h

19 %

ar 300 km/h

10 %

Lineāro interpolāciju veic starpposma ātruma vērtībām.

Šie skaitļi nepieciešami tikai projektēšanas un aprēķina vajadzībām, un tos nepiemēro, novērtējot pretslīdēšanas sistēmas.

b)

Vilces asis aprīko ar pretslīdēšanas sistēmām. Šai sistēmai novērtējums nav nepieciešams.

4.2.8.3.   Funkcionālās un tehniskās specifikācijas elektroenerģijas padevei

Ritošā sastāva elektriskos raksturlielumus, kam ir saskarne ar enerģijas apgādes apakšsistēmu, var attiecināt uz šādām pozīcijām:

sprieguma un frekvences svārstības elektroapgādē,

maksimālā jauda, ko var saņemt no gaisa kontaktstrāvas līnijas,

maiņstrāvas apgādes jaudas koeficients,

īslaicīgs pārspriegums, ko izraisa ritošā sastāva ekspluatācija,

elektromagnētiskie traucējumi, skatīt 4.2.6.6. punktu,

pārējās funkcionālās saskarnes, kas minētas 4.2.8.3.7. punktā.

4.2.8.3.1.   Elektroapgādes spriegums un frekvence

4.2.8.3.1.1.   Elektroapgāde

Vilcieniem jāspēj darboties ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2. punktā noteikto un EN50163:2004 4. punktā norādīto spriegumu un frekvenču diapazonā.

4.2.8.3.1.2.   Elektroenerģijas rekuperācija

Vispārējie nosacījumi enerģijas atpakaļpadevei uz gaisa kontaktstrāvas līniju no reģeneratīvās bremzēšanas norādīti šīs SITS 4.2.4.3. punktā un EN50388:2005 12.1.1. punktā

Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50388:2005 14.7.1. punkta prasībām.

4.2.8.3.2.   Maksimālā jauda un maksimālā strāva, ko pieļaujams saņemt no kontaktstrāvas līnijas

Ātrgaitas līniju instalētā jauda nosaka pieļaujamo vilciena strāvas patēriņu. Tāpēc vilcieni jāaprīko ar strāvu ierobežojošām ierīcēm saskaņā ar EN50388:2005 7. nodaļas prasībām. Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50388:2005 14.3. punktu.

Līdzstrāvas (DC) sistēmām strāva, vilcienam stāvot, ierobežojama līdz ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.20. punktā norādītajām vērtībām.

4.2.8.3.3.   Jaudas koeficients

Projektēšanas dati, kas izmantojami jaudas koeficientam, noteikti EN50388:2005, 6. sadaļā ar šādiem izņēmumiem vagonu parkos, rezerves ceļos un depo.

Pamatviļņa jaudas koeficientam jābūt ≥ 0,8 (2) ar šādiem nosacījumiem:

vilciena parkošana ar izslēgtu vilces jaudu un visām papildierīcēm darbojoties

un

saņemtā jauda pārsniedz 200 kW.

Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50388:2005 6. sadaļas un 14.2. punkta prasībām.

4.2.8.3.4.   Sistēmas energobarošanas traucējumi

4.2.8.3.4.1.   Harmoniku raksturlielumi un saistītie pārspriegumi kontaktstrāvas līnijā

Vilces vienība nedrīkst radīt nepieņemamus pārspriegumus, ģenerējot harmonikas. Vilces vienības savietojamības novērtējums veicams saskaņā ar EN50388:2005 10. punkta prasībām, kas parāda, ka vilces vienība neģenerē harmoniku virs norādītajām robežvērtībām.

4.2.8.3.4.2.   Līdzstrāvas klātbūtnes ietekme uz maiņstrāvas padevi

Maiņstrāvas elektriskās vilces vienības jāprojektē tā, lai tās būtu imūnas pret nelielu līdzstrāvu, kuras vērtība ir norādīta ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.24. punktā

4.2.8.3.5.   Enerģijas patēriņa mērierīces

Ja enerģijas patēriņa mērierīces jāinstalē vilcienā, jāizmanto viena ierīce, kura spēj darboties visās dalībvalstīs. Šādas ierīces specifikācija paliek atklāts punkts.

4.2.8.3.6.   Ritošā sastāva apakšsistēmas prasības saistībā ar pantogrāfiem

4.2.8.3.6.1.   Pantogrāfa kontaktspēks

a)   Prasības attiecībā uz vidējo kontaktspēku

Vidējais kontaktspēks Fm veidojas no kontaktspēka statiskā un aerodinamiskā komponenta ar dinamisku korekciju. F m ir mērķa vērtība, kura sasniedzama, lai nodrošinātu strāvas padeves kvalitāti bez nevajadzīgas lokdzēses un lai ierobežotu nodilumu un apdraudējumu saskares sloksnēm.

Vidējais kontaktspēks ir dotā ritošā sastāva pantogrāfa raksturlielums, kas raksturo tā atrašanos vilcienā un doto vertikālo pantogrāfa pagarinājumu.

Ritošais sastāvs un uz tā uzmontētie pantogrāfi projektējami tā, lai izmantotu kontaktlīnijas vidējo kontaktspēku (ātrumā, kas pārsniedz 80 km/h), kas raksturoti turpmāk minētajos attēlos saskaņā ar to paredzēto lietojumu.

Maiņstrāvas sistēmas: ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.15.1. attēls (līniju kategorijas I, II un III).

Līdzstrāvas sistēmas: ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.15.2. attēls.

Vilcieniem, kuriem vienlaikus darbojas vairāki pantogrāfi, kontaktspēks Fm jebkuram atsevišķam pantogrāfam nedrīkst pārsniegt vērtību, kas norādīta attiecīgajā līknē ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.15.1. attēlā (maiņstrāvas gadījumā) vai 4.2.15.2. attēlā (līdzstrāvas gadījumā).

b)   Pantogrāfa vidējā kontaktspēka regulēšana un integrēšana ritošā sastāva apakšsistēmā

Ritošajam sastāvam jābūt tādam, lai būtu iespējama pantogrāfa regulēšana, panākot atbilstību šā punkta prasībām.

Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16.2.4. punktu.

Pantogrāfam jābūt projektētam tā, lai tas varētu darboties ar vidējo kontaktspēka vērtību (Fm) no mērķa līknes, kas noteikta ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.15. punktā. Lai nodrošinātu, ka ritošais sastāvs un tā strādājošais pantogrāfs ir piemēroti tam paredzētajām ekspluatācijas līnijām, novērtējot vidējo kontaktspēku, saskaņā ar pieteikuma iesniedzēja pieprasījumu iekļauj šādus mērījumus: katrai līniju kategorijai, kā noteikts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.9. tabulā, kurās vilcienu paredzēts ekspluatēt, veic šādus testus:

nominālā kontakttīklu augstuma diapazonā

un

līdz maksimālajam ātrumam,

ko piemēro ražotājs, dzelzceļa uzņēmums vai to pilnvarots pārstāvis Kopienā, kurš pieprasa šādu novērtējumu.

Šiem testiem ātrumu palielina no 150 km/h līdz maksimālajam ātrumam ar pārejas posmiem, kuri nav lielāki par 50 km/h katrs maksimālajam un minimālajam augstumam. Minimālais ātruma līmeņu skaits 1. klases ritošajam sastāvam ir 5 posmi un 2. klases ritošajam sastāvam – 3 posmi. Nav nepieciešams veikt testus starpposma augstumiem tās pašas kategorijas līnijām.

Ritošā sastāva reģistrā norāda maksimālo veiksmīgi pārbaudīto ekspluatācijas ātrumu ritošā sastāva un pantogrāfa kombinācijai katrā līniju kategorijā un kontaktstrāvas līnijas augstuma diapazonā šai līnijai, un tādējādi definē ritošā sastāva darbības diapazonu.

Katra dalībvalsts paziņo par attiecīgām atsauces līnijām, kurās var veikt novērtējuma testus. Ja iespējams, par atsauces līnijām izvēlas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas prasībām atbilstošas līnijas.

c)   Pantogrāfa dinamiskais kontaktspēks

Prasības attiecībā uz dinamisko kontaktspēku ir norādītas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punktā.

4.2.8.3.6.2.   Pantogrāfu izvietojums

Vilcienus konstruē tā, lai tie varētu pāriet no vienas enerģijas piegādes sistēmas vai no vienas fāzes sekcijas uz blakus esošo, nešķērsojot sistēmas vai fāzes atdalīšanas sekcijas.

Ir pieļaujams, ka kontaktā ar kontaktstrāvas līnijas aprīkojumu vienlaicīgi ir vairāk nekā viens pantogrāfs. 3. attēlā parādītas pantogrāfu izvietojuma prasības.

Saskaņā ar maksimālo vilciena garumu maksimālajam atstatumam starp pirmo un pēdējo pantogrāfu (L1) jābūt mazākam par 400 m, lai noteiktu atdalīšanas sekciju īpašos tipus. Ja kontaktā ar kontaktstrāvas līniju vienlaicīgi ir vairāk nekā divi pantogrāfi, atstatumam starp jebkuriem diviem pantogrāfiem un trešo secīgo, kurš atzīmēts ar (L2), jābūt vairāk nekā 143 m. Atstatumam starp jebkuriem diviem secīgiem pantogrāfiem, kas atrodas kontaktā ar kontaktstrāvas līniju, jābūt lielākam nekā 8 m šiem atdalīšanas sekciju konkrētajiem veidiem.

Ja atstatums starp jebkuriem diviem pantogrāfiem neatbilst iepriekšminētajai prasībai, ir jābūt ekspluatācijas noteikumam, lai pazeminātu pantogrāfus, ļaujot vilcienam izbraukt caur sadalījuma sekcijām.

Pantogrāfu skaitu un to izvietojumu izvēlas, ņemot vērā strāvas padeves darbības prasības (kā noteikts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punktā). Vidējos pantogrāfus var izvietot jebkurā vietā.

Ekspluatējot maiņstrāvas sistēmās, vilcieniem ar vairākiem pantogrāfiem nav jābūt elektriskai saiknei starp lietošanā esošajiem pantogrāfiem.

Ja atstatums starp secīgiem pantogrāfiem ir mazāks par atstatumu, kas parādīts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.19. tabulā, testējot ritošo sastāvu jāpierāda, ka kontaktstrāvas līniju aprīkojumam, kas definēts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2. punktā, strāvas padeves kvalitāti, kā noteikts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16.1. punktā, sasniedz pantogrāfs ar vissliktāko darbības rezultātu.

3. attēls.

Pantogrāfu izvietojums.

Image

4.2.8.3.6.3.   Pantogrāfa izolācija no ritekļa

Pantogrāfus uzstāda uz ritekļu jumta un izolē no zemes. Izolācijai jābūt piemērotai visu sistēmu spriegumiem. Atsauces uz pārbaudāmiem datiem sistēmu spriegumiem ir dotas EN50163:2004 4. pantā un izolācijas koordinēšanas prasībām – EN50124–1:2001 A2. tabulā.

4.2.8.3.6.4.   Pantogrāfa nolaišana

Ritošo sastāvu aprīko ar ierīci, kas nolaiž pantogrāfus, ja konstatē neatbilstību EN50206–1:1998 4.9. punkta prasībām.

Ritošais sastāvs nolaiž pantogrāfus, kad tiek izpildītas EN50206–1:1998, 4.8. punkta prasības un prasības dinamiskās izolācijas attālumam saskaņā ar EN 50119:2001 9. tabulu; pantogrāfa nolaišanu uzsāk mašīnists vai tā notiek, reaģējot uz kontroles un vadības iekārtu signāliem. Pantogrāfam pilnībā jānolaižas mazāk nekā 10 sekunžu laikā.

Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50206–1: 1998, 6.3.2 un 6.3.3. punkta prasībām.

4.2.8.3.6.5.   Strāvas padeves kvalitāte

Parastos ekspluatācijas apstākļos strāvas padeves kvalitātei jāatbilst ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punkta prasībām. Atbilstības novērtēšanu veic ar atsauces kontakttīklu. Atsauces kontakttīkla definīcija ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS paliek atklāts punkts.

NQ, procentuālais lokdzēses ilgums, ir definēts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punktā.

Ja parasti ekspluatācijā esošā pantogrāfa atteices laikā ir nepieciešams turpināt darbību normālā ātrumā, izmantojot rezerves pantogrāfu, NQ vērtība nedrīkst pārsniegt 0,5. Ja darbība normālā ātrumā nav nepieciešama, vilcienam jādarbojas tādā ātrumā, lai saglabātos normālā NQ vērtība.

4.2.8.3.6.6.   Elektriskās aizsardzības koordinēšana

Elektriskās aizsardzības koordinēšanas projektam jāatbilst EN50388:2005 11. punktā izklāstītajām prasībām.

Atbilstības novērtēšanu veic saskaņā ar EN50388:2005 14.6. punkta prasībām.

4.2.8.3.6.7.   Braukšana caur fāzu atdalīšanas sekcijām

Vilcienos, ko paredzēts ekspluatēt uz līnijām, kas aprīkotas ar vilcienu vadības un signalizācijas ierīcēm, kuras noraida uz līnijām atrodošos atdalīšanas sekciju prasības uz vilcieniem, uzstāda sistēmas, kas spēj uztvert šo informāciju no attiecīgajām ierīcēm.

1. klases vilcieniem, ko ekspluatē uz šādām līnijām, secīgās darbības notiek automātiski.

2. klases vilcieniem, ko ekspluatē uz šādām līnijām, darbībai nav jābūt automātiskai, bet vilces vienībai jāspēj uzraudzīt mašīnista iejaukšanās un vajadzības gadījumā jāieslēdzas.

Šīm ierīcēm vismaz jāspēj jaudas patēriņu (gan vilces, gan papildierīču, gan transformatora bezslodzes strāvu) automātiski novest līdz nullei, un, pirms vilces vienība iebrauc atdalīšanas sekcijā, bez mašīnista iejaukšanās jāatver galvenais jaudas slēdzis. Izbraucot no atdalīšanas sekcijas, šīm ierīcēm jāaizver galvenais jaudas slēdzis un jāatjauno strāvas padeve.

Turklāt, ja fāzu atdalīšanas sekcijām nepieciešama uz vilcieniem esošo pantogrāfu nolaišana un secīga pacelšana, ir pieļaujams, ka šīs papildu darbības notiek automātiski. Šīs funkcijas reaģē uz ienākošo signālu no vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmas.

4.2.8.3.6.8.   Braukšana caur sistēmu atdalīšanas sekcijām

Pieejamās opcijas braukšanai caur sistēmu atdalīšanas sekcijām ir aprakstītas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.22.2. un 4.2.22.3. punktā.

Pirms braukšanas caur sistēmu atdalīšanas sekcijām jāatver vilces vienības galvenais vilces slēdzis.

Ja pantogrāfi netiek nolaisti no kontakttīkla, savienotas drīkst palikt tikai tās elektriskās ķēdes vilces vienībās, kuras uzreiz atbilst enerģijas apgādes sistēmai pantogrāfā.

Pēc izbraukšanas caur sistēmu atdalīšanas sekciju, vilces vienībai jānosaka jaunās sistēmas spriegums pantogrāfā. Vilces vienības konfigurācijas izmaiņas veicamas automātiski vai manuāli.

4.2.8.3.6.9.   Pantogrāfu augstums

Pantogrāfam, kas uzstādīts uz vilces vienības, jānodrošina mijiedarbība ar kontaktlīnijām augstumā no 4 800 mm līdz 6 500 mm virs sliežu līmeņa.

4.2.8.3.7.   Savstarpējas izmantojamības komponents – pantogrāfs

4.2.8.3.7.1.   Vispārējā uzbūve

Pantogrāfi ir ierīces, kas savāc strāvu no viena vai vairākiem kontakttīkliem un padod to uz vilces vienību, uz kuras tie ir uzstādīti. Tie ir projektēti tā, lai pantogrāfa galva varētu kustēties vertikālā virzienā. Uz pantogrāfa galvas atrodas saskares sloksnes un to nostiprināšanas detaļas. Pantogrāfa galvas galu veido lejupvērsts rags.

Pantogrāfs atbilst norādītajiem ekspluatācijas parametriem, ciktāl tas attiecas uz maksimālo gaitas ātrumu un strāvas jaudu. Prasības pantogrāfam ir noteiktas EN50206–1:1998 4. punktā.

Dinamiskās darbības prasības un strāvas savākšanas kvalitāte novērtējama saskaņā ar ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16.2.2. pantu.

4.2.8.3.7.2.   Pantogrāfa galvas ģeometrija

Pantogrāfa galvas ar tiem pašiem galvenajiem izmēriem izmantojamas visu kategoriju līnijām līdzstrāvas un maiņstrāvas sistēmām. Pantogrāfa galvas garums un padeves diapazons un profili ir definēti, lai sasniegtu savstarpēju izmantojamību. Pantogrāfa galvas profils ir attēlots 4. attēlā.

4. attēls.

Pantogrāfa galvas profils.

Image

1

Rags, kas veidots no izolācijas materiāla (aptuvenais garums ir 200 mm)

2

Saskares sloksnes minimālais garums ir 800 mm

3

Kolektora galvas caurlaides diapazons ir 1 200 mm

4

Pantogrāfa galvas garums ir 1 600 mm

Pantogrāfa galvām, kas aprīkotas ar saskares sloksnēm, kurām ir neatkarīga piekare, jāpaliek atbilstošām vispārējam profilam ar 70 N lielu statisku kontaktspēku, kurš pielikts galvas vidū. Pieļaujamā pantogrāfa galvas asimetrijas vērtība definēta EN 50367:2006 5.2. punktā.

Kontakts starp tīklu un pantogrāfa galvu ir iespējams ārpus saskares sloksnēm un visā caurlaides diapazonā pār noteiktajām līniju sekcijām nelabvēlīgos laika apstākļos, piem., kad sakrīt ritekļa šūpošanās un liels vējš.

4.2.8.3.7.3.   Pantogrāfa statiskais kontaktspēks

Statiskais kontaktspēks ir vertikālais kontaktspēks, ar ko augšupvērstā virzienā uz kontaktstrāvas līniju iedarbojas pantogrāfa galva un ko izraisa pantogrāfa pacelšanas iekārta, kamēr pantogrāfs ir pacelts un riteklis nedarbojas.

Statiskajam kontaktspēkam, ar ko uz kontaktstrāvas līniju iedarbojas pantogrāfs, kā noteikts EN50206–1:1998 3.3.5. punktā, jābūt regulējamam šādos diapazonos:

40 N līdz 120 N maiņstrāvas padeves sistēmām,

50 N līdz 150 N līdzstrāvas padeves sistēmām.

Pantogrāfiem un to mehānismiem, kas nodrošina nepieciešamos kontaktspēkus, jānodrošina, ka pantogrāfu var izmantot uz kontaktstrāvas līnijām atbilstoši ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijai. Sīkāka informācija un novērtēšana izklāstīta EN 50206–1:1998, 6.3.1. punktā.

4.2.8.3.7.4.   Pantogrāfu darbības diapazons

Pantogrāfu darbības diapazonam jābūt vismaz 1 700 mm. Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN 50206–1: 1998, 4.2. un 6.2.3. punkta prasībām.

4.2.8.3.7.5.   Strāvas jauda

Pantogrāfi ir konstruēti tā, lai novadītu nominālo strāvu uz ritekļiem. Ražotājs norāda nominālo strāvu. Analīzei jāparāda, ka pantogrāfs spēj nest nominālo strāvu. Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50206–1: 1998, 6.13. punkta prasībām.

4.2.8.3.8.   Savstarpējas izmantojamības komponents – saskares sloksne

4.2.8.3.8.1.   Vispārējā daļa

Saskares sloksnes ir pantogrāfa galvas nomaināmas daļas, kuras ir tiešā saskarē ar kontakttīklu, un tādēļ tās nodilst. Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50405:2006, 5.2.2. līdz 5.2.4., 5.2.6. un 5.2.7. punkta prasībām.

4.2.8.3.8.2.   Saskares slokšņu ģeometrija

Saskares slokšņu garums ir norādīts 4. attēlā.

4.2.8.3.8.3.   materiāls

Materiālam, ko izmanto saskares sloksnēm, jābūt mehāniski un elektriski savietojamam ar kontakttīkla materiālu (kā noteikts ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.11. punktā), lai izvairītos no pārmērīga kontakttīklu virsmas nolietojuma, tādējādi samazinot abu – kontakttīkla un saskares slokšņu – nolietojumu. Lietošanai mijiedarbībā ar kontakttīkliem, kas izgatavoti no vara vai vara sakausējumiem, izmanto ogli vai ar piedevu materiālu piesūcinātu ogli. Saskares slokšņu materiālam jābūt atbilstošam EN 50367: 2006, 6.2. punkta prasībām.

4.2.8.3.8.4.   Saskares sloksnes plīsuma atklāšana

Saskares sloksnes jāprojektē tā, lai jebkuri radušies bojājumi, kuri varētu bojāt kontakttīklu, iedarbinātu automātiskās nolaišanas ierīci.

Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50405:2006, 5.2.5. punkta prasībām.

4.2.8.3.8.5.   Strāvas jauda

saskares slokšņu materiāls un šķērsgriezums jāizvēlas saskaņā ar maksimālās strāvas jaudas prasībām. Nominālo strāvu paredz ražotājs. Tipa testi parāda atbilstību, kas noteikta EN50405:2006, 5.2. punktā.

Saskares sloksnēm jāspēj pārraidīt strāva, ko vilces vienības rada, vilcienam nedarbojoties. Atbilstības novērtēšana veicama saskaņā ar EN50405:2006, 5.2.1. punkta prasībām.

4.2.8.3.9.   saskarnes ar elektrifikācijas sistēmu

Elektrovilcienu galvenie saskarnes elementi starp ritošā sastāva un enerģijas apgādes apakšsistēmu ir noteikti ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes un ritošā sastāva SITS.

Tie ir šādi:

maksimālā jauda, ko var saņemt no kontaktstrāvas līnijas [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.2. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.3. punktu],

maksimālā strāva, ko var saņemt stāvot [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.2. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.20. punktu],

elektroapgādes spriegums un frekvence [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.1.1. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2. punktu],

harmoniku ģenerētais pārspriegums uz kontaktstrāvas līnijām [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.4. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.25. punktu],

elektriskās aizsardzības pasākumi [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.6.6. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.23. punktu],

pantogrāfu izvietojums [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.6.2. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.19., 4.2.21. un 4.2.22. punktu],

braukšana caur fāzu atdalīšanas sekcijām [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.6.7. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.21. punktu],

braukšana caur sistēmu atdalīšanas sekcijām [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.6.8. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.22. punktu],

pantogrāfa kontaktspēks [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.6.1. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.14. un 4.2.15. punktu],

jaudas koeficients [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.3. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.3. punktu],

reģeneratīvā bremzēšana [skatīt 4.2.8.3.1.2. punktu] definēta ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.4. punktā,

pantogrāfa galvas ģeometrija [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.7.2. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.13. punktu],

pantogrāfu dinamiskā darbība un strāvas padeves kvalitāte [skatīt šīs SITS 4.2.8.3.6.5. punktu un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punktu].

4.2.8.3.10.   Saskarnes ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

Minimālā pilnā pretestība starp pantogrāfu un ritošā sastāva riteņiem ir norādīta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas A pielikuma 1. papildinājuma 3.6.1. punktā.

4.2.9.   Apkalpošana

4.2.9.1.   Vispārējā daļa

Apkalpošanai un sīkiem remontiem, kas vajadzīgi drošam atpakaļbraucienam, jābūt veicamiem tīkla daļās, kuras ir tālu no ritekļu mājas bāzes, un arī laikā, kamēr riteklis novietots ārvalsts tīklā.

Vilcienus jāspēj novietot bez apkalpes, nodrošinot strāvas padevi no kontakttīkla vai papildu strāvas padeves avota apgaismošanas, gaisa kondicionēšanas, atvēsināto telpu utt. uzturēšanai.

4.2.9.2.   Iekārtas vilciena tīrīšanai no ārpuses

Visās stacijās un iekārtās, kurās vilcieni pietur vai ir novietoti, jābūt iespējai notīrīt mašīnista kabīnes priekšējos stiklus gan no zemes, gan no perona 550 mm un 760 mm augstumā, izmantojot piemērotu (īpaši saistībā ar veselības un drošības aspektiem) tīrīšanas aprīkojumu.

Jābūt iespējai ātrumu, ar kādu vilciens virzās cauri vilcienu mazgāšanas iekārtai, pielāgot katrai mazgāšanas iekārtai, t. i., starp 2 un 6 km/h.

4.2.9.3.   Tualešu iztukšošanas sistēma

4.2.9.3.1.   Vilcienā ierīkota iztukšošanas sistēma

Tualešu iztukšošanas sistēma pieļauj iztukšot hermetizētās tualetes (izmantojot tīru vai atkārtoti lietotu ūdeni) pietiekamos intervālos tā, lai, ievērojot sarakstu, iztukšošanas darbību varētu veikt nozīmētajos depo.

Šādi savienojumi ritošajā sastāvā ir savstarpējas izmantojamības komponenti:

3" iztukšošanas sprausla (iekšējā daļa), kas definēta M VI pielikuma M VI.1. attēlā,

skalošanas savienojums tualetes tvertnei (iekšējā daļa), kura izmantošana nav obligāta, ir definēts M VI pielikuma M VI.2. attēlā.

4.2.9.3.2.   Pārvietojamas iztukšošanas vagonetes

Pārvietojamas tualešu iztukšošanas vagonetes ir savstarpējas izmantojamības komponenti.

Pārvietojamām tualešu iztukšošanas ierīcēm jābūt savietojamām ar vismaz vienu vilcienā ierīkotās iztukšošanas sistēmas raksturlielumu (izmantojot tīru vai atkārtoti lietotu ūdeni).

Pārvietojamā tualešu iztukšošanas vagonete veic visas turpmāk minētās funkcijas:

iztukšošana,

sūknēšana (noteiktā sūknēšanas vakuuma robežvērtība – 0,2 bāri),

skalošana (piemēro tikai slēgtā tipa tualešu iztukšošanas iekārtai),

uzlāde vai piepildīšana ar piedevām (piemēro tikai slēgtā tipa tualešu iztukšošanas iekārtai).

Pārvietojamo iztukšošanas vagonešu savienojumiem (3" iztukšošanai un 1" skalošanai) un to aizslēgiem jābūt atbilstošiem attiecīgi M IV.1. un M IV.2. zīmējumam M IV pielikumā.

4.2.9.4.   Vilciena iekšējā tīrīšana

4.2.9.4.1.   Vispārējā daļa

Katrā vagonā jābūt barošanas avotam (3 000 VA, 230 V, 50 Hz) tīrīšanas un uzkopšanas iekārtas pieslēgšanai. Šādam elektroenerģijas pieslēgumam jābūt pieejamam vienlaicīgi visos vilciena sastāva vagonos. Elektroenerģijas kontaktligzdām vilciena iekšienē jābūt izvietotām tā, lai neviena tīrāmā vagona daļa nebūtu tālāk par 12 m no kontaktligzdas.

4.2.9.4.2.   Elektrības kontaktligzdas

Iekšējām elektrības kontaktligzdām jābūt savietojamām ar kontaktdakšām, kas atbilst CEE 7 standartam VII (16A-250V, salīdz. ar 5. attēlu).

5. attēls.

Kontaktdakša saskaņā ar CEE 7 standartu VII (nav attēloti visi izmēri).

Image

Image

Izmēri un pielaides še dotas tikai informatīvos nolūkos. Izmēriem un pielaidēm jābūt saskaņā ar minēto standartu.

4.2.9.5.   Ūdens krājumu atjaunošanas iekārta

4.2.9.5.1.   Vispārējā daļa

Jaunu aprīkojumu ūdens apgādei savstarpējas izmantojamības tīklā apgādā ar dzeramo ūdeni, kas atbilst Direktīvai 98/83/EK, un tā darbībai jānodrošina, ka ūdens, ko piegādā šīs ierīces fiksētās daļas pēdējā elementā, atbilst kvalitātei, kas noteikta tajā pašā direktīvā attiecībā uz ūdeni, kas domāts lietošanai pārtikā.

4.2.9.5.2.   Ūdens uzpildes adapteris

Ūdens uzpildes adapteri ir savstarpējās izmantojamības komponenti, kas definēti M V pielikumā.

4.2.9.6.   Smilšu uzpildīšanas iekārta

Smiltnīcas parasti uzpilda plānoto tehniskās apkopes darbību laikā par vilciena sastāva tehnisko apkopi atbildīgajās specializētajās darbnīcās. Tomēr vajadzības gadījumā smiltīm, kas atbilst vietējām specifikācijām šādai izmantošanai, jābūt pieejamām uzpildīšanai smiltnīcās, lai ritošais sastāvs varētu turpināt pārvadājumus, līdz tas atgriežas tehniskās apkopes centrā.

4.2.9.7.   Īpašas prasības vilcienu novietošanai šķirotavā

Ritošais sastāvs konstruējams tā, lai

periodiska uzraudzība nebūtu nepieciešama, kad vilciens ir novietots un elektriski savienots ar elektroenerģijas padeves sistēmu,

to varētu konfigurēt dažādiem funkcionāliem līmeņiem (rezerves, sagatavošanas u. c.),

sprieguma trūkums nebojātu ritošā sastāva sastāvdaļas.

4.2.9.8.   Degvielas uzpildes aprīkojums

Atklāts punkts.

4.2.10.   Tehniskā apkope

4.2.10.1.   Pienākumi

Visas tehniskās apkopes darbības ritošajam sastāvam veic saskaņā ar šīs SITS nosacījumiem.

Visas tehniskās apkopes darbības veic saskaņā ar ritošajam sastāvam piemērojamo tehniskās apkopes dokumentāciju.

Tehniskās apkopes dokumentāciju veido saskaņā ar šīs SITS nosacījumiem.

Kad piegādātājs piegādājis ritošo sastāvu un tas ir pieņemts, viena struktūra uzņemas atbildību par izmaiņām, kas ietekmē konstrukcijas integritāti, par ritošā sastāva tehnisko apkopi un tehniskās apkopes dokumentācijas kārtošanu.

Ritošā sastāva reģistrā norāda par ritošā sastāva tehnisko apkopi un tehniskās apkopes dokumentācijas kārtošanu atbildīgo struktūru.

4.2.10.2.   Tehniskās apkopes dokumentācija

Tehniskās apkopes dokumentācijā ietver:

tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentāciju un

tehniskās apkopes dokumentu kopumu.

4.2.10.2.1.   Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācija

Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācijā:

raksturo metodes, kas piemērojamas, plānojot tehnisko apkopi,

raksturo testus, izmeklēšanu un aprēķinus, kas veikti tehniskās apkopes plānošanai,

sniedz attiecīgus datus, kas izmantoti šim nolūkam, un apstiprina to izcelsmi,

raksturo ritošā sastāva tehniskajai apkopei nepieciešamos resursus.

Šajā dokumentācijā jābūt šādai informācijai:

par tehniskās apkopes dokumentāciju atbildīgā ražotāja un/vai dzelzceļa uzņēmuma nosaukums un attiecīgā struktūrvienība,

ritekļa tehniskās apkopes plāna izveidei izmantotie precedenti, principi un metodes,

ekspluatācijas profils (ritekļa normālas ekspluatācijas ierobežojumi (piem., km/mēnesī, klimatiskie robežlielumi, atļautie kravu veidi utt.), kas ņemti vērā tehniskās apkopes plānošanā),

veiktie testi, izmeklēšana un aprēķini,

attiecīgie dati, kas izmantoti tehniskās apkopes plānošanai, un šo datu izcelsme (pieredze, testi …),

atbildība par plānošanas procesu un tā izsekojamība (katra dokumenta autora un apstiprinātāja vārds, prasmes un ieņemamais amats),

tehniskajai apkopei nepieciešamie resursi (piem., pārbaudēm, daļu nomainīšanai nepieciešamais laiks, komponentu kalpošanas laiks utt.).

4.2.10.2.2.   Tehniskās apkopes dokumentu kopums

Tehniskās apkopes dokumentu kopumu veido visi dokumenti, kas nepieciešami ritekļa tehniskās apkopes vadībai un izpildei. To veido šādi dokumenti:

komponentu hierarhija un funkcionālais raksturojums. Hierarhija nosaka ritošā sastāva robežas, uzskaitot visas šā ritošā sastāva produkta struktūrai piederošās sastāvdaļas un izmantojot attiecīgu slepenības līmeņu skaitu. Pēdējā sastāvdaļa sarakstā ir aizstājama vienība,

shematiskas strāvas diagrammas, savienojumu diagrammas un elektroinstalāciju diagrammas,

rezerves daļu saraksts ar rezerves daļu (nomaināmo detaļu) tehnisko raksturojumu, lai varētu noteikt un laikus iepirkt pareizās rezerves daļas,

ierobežojumi attiecībā uz drošību un savstarpēju izmantojamību: drošībai un savstarpējai izmantojamībai būtiski komponenti vai daļas saskaņā ar šo SITS; šis dokuments nosaka izmērāmus ierobežojumus, kurus nedrīkst pārsniegt ekspluatācijas laikā (iekļaujot ekspluatāciju nelabvēlīgos darbības apstākļos). Ritošā sastāva reģistrā ir iekļaujami drošībai būtiski dati (skatīt Direktīvas 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK, 14. panta 5. punkta e) apakšpunktu) attiecībā uz ritekļa tehniskās apkopes grafiku,

Eiropas juridiskās saistības: ja uz komponentiem vai sistēmām attiecas īpašas Eiropas juridiskās saistības, šīs saistības ir jāuzskaita,

tehniskās apkopes plāns:

o visu plānoto profilaktisko tehniskās apkopes darbību saraksts, grafiks un kritēriji,

o ar nosacījumiem veicamo profilaktisko tehniskās apkopes darbību saraksts un kritēriji,

o svarīgu korektīvu tehniskās apkopes darbību saraksts,

o tehniskās apkopes darbības atkarībā no īpašiem ekspluatācijas nosacījumiem.

Jāraksturo tehniskās apkopes darbību līmenis.

Piezīme: dažas tehniskās apkopes darbības, piemēram, kapitālremontu un ļoti nopietnus remontdarbus, var nebūt iespējams definēt brīdī, kad ritekli nodod ekspluatācijā. Šādā gadījumā apraksta atbildību par šādu tehniskās apkopes darbību definēšanu un tai piemērojamo procedūru.

Tehniskās apkopes rokasgrāmatas un brošūras

Katrai tehniskās apkopes plānā uzskaitītajai tehniskās apkopes darbībai rokasgrāmatā ietverts apraksts par veicamajiem uzdevumiem.

Ja tehniskās apkopes uzdevumi ir kopīgi vairākām darbībām vai kopīgi dažādiem ritekļiem, ir pieļaujams izskaidrot tās īpašās tehniskās apkopes brošūrās.

Rokasgrāmatās un brošūrās ietver šādu informāciju:

īpaši instrumenti un aprīkojums, t. sk., apkopes programmatūra,

nepieciešamās standarta vai ar likumu noteiktās prasmes personālam (metināšana, nekaitīga pārbaude …),

vispārējās prasības saistībā ar mehānikas, elektrības, ražošanas un citām inženierzināšanām,

profesionālās un darba drošības un veselības prasības (tajā skaitā spēkā esošie tiesību akti, kas regulē veselībai un drošībai bīstamo vielu ierobežotu lietojumu),

vides nosacījumi,

detalizēti noteikti uzdevumi, kuri veicami kā minimums:

izjaukšanas un salikšanas instrukcijas,

tehniskās apkopes kritēriji,

pārbaudes un testi,

instrumenti un materiāli, kas nepieciešami uzdevuma veikšanai,

līdzekļi, kas nepieciešami uzdevuma veikšanai,

individuālie aizsarglīdzekļi,

nepieciešamie testi un procedūras, kas veicamas pēc katras tehniskās apkopes darbības pirms vilciena nodošanas ekspluatācijā,

izsekojamība un reģistrēšana,

bojājumu izlabošanas (kļūmju noteikšanas) rokasgrāmata ar sistēmu funkcionālām un shematiskām diagrammām.

4.2.10.3.   Tehniskās apkopes dokumentācijas pārvaldība

Tehniskās apkopes dokumentāciju piegādā ražotājs vai/un dzelzceļa uzņēmums ar pirmo sērijas vilcienu vai ritekli un to iesniedz saistībā ar procesu, kas noteikts šīs SITS 6.2.4. punktā, pirms nodošanas ekspluatācijā. Šī sadaļa neattiecas uz prototipiem, kurus izmanto novērtēšanas nolūkos.

Pēc pirmā sērijas vilciena vai ritekļa nodošanas ekspluatācijā dzelzceļa uzņēmums ir atbildīgs par tehniskās apkopes dokumentācijas uzturēšanu attiecībā uz ritošo sastāvu, par kuru tas ir atbildīgs saskaņā ar šajā SITS noteiktajām prasībām. Tas ietver tehniskās apkopes dokumentācijas regulāru pārskatīšanu, lai tādējādi nodrošinātu atbilstību pamatprasībām.

Tehniskās apkopes dokumentāciju uztur saskaņā ar dzelzceļa uzņēmuma apstiprinātajā drošības pārvaldības sistēmā definētajiem procesiem.

Ja dzelzceļa uzņēmums veic tā ritošā sastāva tehnisko apkopi, ko tas izmanto, dzelzceļa uzņēmumam ritošā sastāva tehniskās apkopes un ekspluatācijas integritātei jānodrošina šādi procesi:

informācija ritošā sastāva reģistrā,

pamatlīdzekļu pārvaldība, tajā skaitā visu ritošajam sastāvam veikto un veicamo tehnisko apkopju reģistri (uz ko attiecas noteikti dažāda līmeņa arhīva uzglabāšanas periodi),

programmatūra, ja nepieciešams,

procedūras īpašas informācijas saņemšanai un apstrādei saistībā ar ritošā sastāva ekspluatācijas integritāti, kas rodas jebkuru apstākļu rezultātā, ietverot, bet neaprobežojoties ar ekspluatācijas vai tehniskās apkopes starpgadījumiem, kuri potenciāli var ietekmēt ritošā sastāva drošības integritāti,

procedūras īpašas informācijas identifikācijai, radīšanai un izplatīšanai saistībā ar ritošā sastāva ekspluatācijas integritāti, kas rodas jebkuru apstākļu rezultātā, ietverot, bet neaprobežojoties ar ekspluatācijas vai tehniskās apkopes starpgadījumiem, kuri potenciāli var ietekmēt ritošā sastāva drošības integritāti, un kas ir noteikta jebkuras tehniskās apkopes darbības laikā,

ritošā sastāva ekspluatācijas noslodzes profili (ietverot, bet neaprobežojoties tikai ar nobraukto kilometru kopskaitu),

šādu sistēmu aizsardzības un apstiprināšanas procesi.

Saskaņā ar Direktīvas 2004/49/EK III pielikuma nosacījumiem dzelzceļa uzņēmuma drošības pārvaldības sistēmai jāparāda, ka tiek piemēroti pienācīgi tehniskās apkopes nosacījumi, tādējādi nodrošinot nepārtrauktu atbilstību pamatprasībām un šīs SITS prasībām, tajā skaitā prasībām tehniskās apkopes dokumentācijai.

Ja par šā ritošā sastāva uzturēšanu ir atbildīgas citas puses, nevis dzelzceļa uzņēmums, kas izmanto ritošo sastāvu, dzelzceļa uzņēmumam, kas izmanto ritošo sastāvu, jāpārliecinās, vai visi attiecīgie tehniskās apkopes procesi tiek ievēroti un piemēroti. Šim procesam jābūt pienācīgi atspoguļotam dzelzceļa uzņēmuma drošības pārvaldības sistēmā.

Pusei, kas atbildīga par ritošā sastāva tehnisko apkopi, jānodrošina, ka vilcienu ekspluatējošajam dzelzceļa uzņēmumam ir pieejama uzticama informācija par tehniskās apkopes procesiem un datiem, kas SITS norādīta kā pieejama, un pēc šāda dzelzceļa uzņēmuma pieprasījuma jāparāda, ka šie procesi nodrošina ritošā sastāva atbilstību pamatprasībām Direktīvā 96/48/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/50/EK.

4.2.10.4.   Tehniskās apkopes informācijas pārvaldība

Pusei, kas atbildīga par ritošā sastāva tehnisko apkopi, jānodrošina, lai tai būtu izstrādāti procesi informācijas pārvaldībai un drošas piekļuves tiesībām attiecībā uz ritošā sastāva pārvaldību, tehnisko apkopi un ekspluatācijas integritāti. Citas puses, kas darbībā iesaistītas šajā procesā, sniedz pieprasīto tehniskās apkopes informāciju. Šīs ziņas ietver:

ritošā sastāva reģistru,

konfigurācijas pārvaldības informāciju,

tehniskās apkopes pārvaldības informācijas sistēmas, tajā skaitā visu ritošajam sastāvam, par kuru tie atbildīgi, veikto un veicamo tehnisko apkopju reģistrus (uz ko attiecas noteikti dažāda līmeņa arhīva uzglabāšanas periodi),

vadības procedūras īpašas informācijas saņemšanai un apstrādei saistībā ar ritošā sastāva ekspluatācijas integritāti, tajā skaitā ekspluatācijas vai tehniskās apkopes starpgadījumiem, kuri potenciāli var ietekmēt ritošā sastāva drošības integritāti,

vadības procedūras īpašas informācijas identifikācijai, radīšanai un izplatīšanai saistībā ar ritošā sastāva ekspluatācijas integritāti, tajā skaitā ekspluatācijas vai tehniskās apkopes starpgadījumiem, kuri potenciāli var ietekmēt ritošā sastāva drošības integritāti, un kas ir noteikta jebkuras tehniskās apkopes darbības, tajā skaitā daļu remonta, laikā,

ritošā sastāva ekspluatācijas noslodzes profili (piem., kilometri),

drošības pārvaldības procesi informāciju sistēmu aizsardzībai un apstiprināšanai.

4.2.10.5.   Tehniskās apkopes īstenošana

Dzelzceļa uzņēmumam kustības saraksti jāsastāda tā, lai katrs vilciens regulējamos intervālos varētu atgriezties norādītajā bāzē, kur tiek veikta kompleksa tehniskā apkope ar biežumu, ko nosaka ātrgaitas vilcienu konstrukcija un drošums.

Ja vilciens ir neapmierinošā tehniskā stāvoklī, infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa uzņēmums vai saskaņā ar dokumentu, kā noteikts 4.2.1. punktā, katrā atsevišķā gadījumā vienojas par nosacījumiem, ar kādiem var veikt dažus remontdarbus, lai būtu iespējama ritošā sastāva droša atgriešanās norādītajā tehniskās apkopes bāzē, kā arī par īpašiem ritošā sastāva ekspluatācijas nosacījumiem.

4.3.   Saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.3.1.   Vispārējā daļa

Ciktāl tas attiecas uz tehnisko saderību, ritošā sastāva apakšsistēmai ir šādas saskarnes ar pārējām apakšsistēmām:

vilcienu konstrukcija,

mašīnista modrības ierīce,

elektrosistēma,

kontroles ierīces vilcienā,

perona augstums,

durvju vadības ierīces,

rezerves izejas,

galvenie lukturi,

avārijas sakabes,

riteņa un sliedes saskare,

ass gultņa veseluma uzraudzība,

trauksmes signāls pasažieriem,

spiediena viļņu iedarbība,

sānvēja iedarbība,

bremzes, kas ir neatkarīgas no riteņa un sliedes saķeres,

uzmalu eļļošana,

elastīguma koeficients.

Saskarnes ir definētas turpmākajās sadaļās, lai nodrošinātu saskaņotību Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīklā.

Ņemot vērā 3. sadaļas pamatprasības, saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas ir sakārtotas pa apakšsistēmām šādā secībā:

infrastruktūras apakšsistēma,

enerģijas apgādes apakšsistēma,

vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma,

satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Katrai no šīm saskarnēm specifikācijas ir sakārtotas tādā pašā secībā kā 4.2. punktā, t. i.:

uzbūve un mehāniskas daļas,

sliežu ceļa mijiedarbība un gabarīts,

bremzēšana,

informācija un saziņa ar pasažieriem,

vides apstākļi,

sistēmas aizsardzība,

vilces un elektroaprīkojums,

apkalpošana,

tehniskā apkope.

Ir apstiprināts šāds saraksts, norādot, kuras apakšsistēmas ir identificētas kā tādas, kurām ir saskarne ar šīs SITS pamatparametriem.

Uzbūve un mehāniskās daļas (4.2.2. punkts)

Vilciena konstrukcija (4.2.1.2. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Gala sakabes un sakabināšanas noteikumi vilciena sastāva vilkšanai (4.2.2.2. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Ritekļa virsbūves stiprība (4.2.2.3. punkts): saskarnes nav noteiktas.

Piekļuve (4.2.2.4. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Tualetes (4.2.2.5. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Mašīnista kabīne (4.2.2.6. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma.

Priekšējais stikls un vilciena priekšgals (4.2.2.7. punkts): vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma.

Ritekļa un sliežu ceļa mijiedarbība un gabarīts (4.2.3. punkts)

Gabarīta kontūra (4.2.3.1. punkts): infrastruktūras apakšsistēma.

Statiskā ass slodze (4.2.3.2. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma.

Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas (4.2.3.3. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma, un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Ritošā sastāva dinamiskās īpašības (4.2.3.4. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Maksimālais vilciena garums(4.2.3.5. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Maksimālais slīpums (4.2.3.6. punkts): infrastruktūras apakšsistēma.

Līkuma minimālais rādiuss (4.2.3.7. punkts): infrastruktūras apakšsistēma.

Uzmalu eļļošana (4.2.3.8. punkts): infrastruktūras apakšsistēma.

Piekares koeficients (4.2.3.9. punkts): enerģijas apgādes apakšsistēma.

Smiltnīcas izmantošana (4.2.3.10. punkts): vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Aerodinamiskā iedarbība uz balastu (4.2.3.11. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Bremzēšana (4.2.4. punkts)

Bremžu darbība (4.2.4.1. punkts): vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Riteņa un sliedes saķeres prasību ierobežojumi bremzēšanai (4.2.4.2. punkts): saskarnes nav noteiktas.

Bremžu sistēmas prasības (4.2.4.3. punkts): enerģijas apgādes apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Darba bremžu darbības efektivitāte (4.2.4.4. punkts): saskarnes nav noteiktas.

Induktīvās bremzes (4.2.4.5. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Apturēta vilciena aizsardzība (4.2.4.6. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā (4.2.4.7. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Informācija un saziņa ar pasažieriem (4.2.5. punkts)

Skaļruņu sakaru sistēma (4.2.5.1. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Pasažieru informācijas zīmes (4.2.5.2. punkts): saskarnes nav noteiktas.

Trauksmes signāls pasažieriem (4.2.5.3. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Vides apstākļi (4.2.6. punkts)

Vides apstākļi (4.2.6.1. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Vilciena aerodinamiskā slodzes atklātā telpā (4.2.6.2. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Sānvējš (4.2.6.3. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos (4.2.6.4. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Ārējais troksnis (4.2.6.5. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Ārēji elektromagnētiski traucējumi (4.2.6.6. punkts): enerģijas apgādes apakšsistēma un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma.

Sistēmas aizsardzība (4.2.7. punkts)

Avārijas izejas (4.2.7.1. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Ugunsdrošība (4.2.7.2. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Aizsardzība pret elektrotraumu (4.2.7.3. punkts): saskarnes nav noteiktas.

Ārējās apgaismojuma ierīces (4.2.7.4. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un enerģijas apgādes apakšsistēma, un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma, un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Skaņas signāls (4.2.7.4. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Celšanas/vilkšanas procedūras (4.2.7.5. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Iekšējais troksnis (4.2.7.6. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Gaisa kondicionēšana (4.2.7.7. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Mašīnista modrības ierīce (4.2.7.8. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēma (4.2.7.9. punkts): vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma.

Kontroles un diagnostikas koncepcijas (4.2.7.10. punkts): vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Īpašas specifikācijas tuneļiem (4.2.7.11. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma, un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Avārijas apgaismojuma sistēma (4.2.7.12. punkts): saskarnes nav noteiktas.

Programmatūra (4.2.7.13. punkts): saskarnes nav noteiktas.

Vilces un elektroaprīkojums (4.2.8. punkts)

Prasības vilces efektivitātei (4.2.8.1. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Vilces riteņa un sliedes saķeres prasības (4.2.8.2. punkts): satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Funkcionālās un tehniskās specifikācijas elektroenerģijas padevei (4.2.8.3. punkts): enerģijas apakšsistēma un vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma, un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Apkalpošana (4.2.9. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

Tehniskā apkope (4.2.10. punkts): infrastruktūras apakšsistēma un satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma.

4.3.2.   Infrastruktūras apakšsistēma

4.3.2.1.   Piekļuve

Šīs SITS 4.2.2.4.1. punktā norādīta piekļuves pakāpienu atrašanās vieta. Šī vieta atkarīga no perona malas atrašanās vietas, kas norādīta infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.20.4. un 4.2.20.5. punktā.

4.3.2.2.   Mašīnista kabīne

šīs SITS 4.2.2.6. punktā norādīts, ka mašīnista kabīnei jābūt pieejamai no abām vilciena pusēm no zemes un no perona. Perona augstums, kas nomērīts no sliežu līmeņa, ir norādīts infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.20.4. punktā.

4.3.2.3.   Gabarīta kontūra

šīs SITS 4.2.3.1. punktā norādīts, ka ritošajam sastāvam jāatbilst vienai no ritekļu gabarīta kontūrām, kas norādītas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 2005. gada redakcijas C pielikumā. Atbilstīgi infrastruktūras gabarīti norādīti infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.3. punktā, un infrastruktūras reģistrā norādīta katras līnijas gabarīta kontūra, kurai jāatbilst ritošajam sastāvam, ko ekspluatē uz šīs līnijas.

4.3.2.4.   Statiskā ass slodze

šī SITS 4.2.3.2. punktā nosaka maksimālo statisko ass slodzi, kura pieļaujama dažādu veidu ritošajam sastāvam. Attiecīgas specifikācijas norādītas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.13. punktā.

4.3.2.5.   Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

šī SITS 4.2.3.3.2. punktā sīki nosaka specifikācijas ritošajam sastāvam saistībā ar ass gultņa veseluma uzraudzību ar sakarsušo bukšu atklāšanas lauka iekārtu. Minimālās infrastruktūras gabarīta prasības infrastruktūras apakšsistēmai noteiktas infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.3. punktā.

4.3.2.6.   Ritošā sastāva dinamiskās īpašības un riteņu profili

šī SITS 4.2.3.4. punktā sīki nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar ritošā sastāva dinamiskajām īpašībām un jo īpaši riteņu profila parametrus. Attiecīgas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu un jo īpaši sliežu profila parametri norādīti infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.9., 4.2.10., 4.2.11., 4.2.12. un 5.3.1.1. punktā.

4.3.2.7.   Maksimālais vilciena garums

šīs SITS 4.2.3.5. punktā noteikts vilciena maksimālais garums. Perona maksimālais garums noteikts infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.20.2. punktā, un infrastruktūras reģistrā katrai līnijai norāda minimālo perona garumu, pie kura paredzēts apstāties ātrgaitas vilcieniem.

4.3.2.8.   Maksimālais slīpums

šīs SITS 4.2.3.6. punktā noteikts, ka vilcieniem jāspēj uzsākt braukšanu, braukt un apstāties uz visām līnijām, kurās paredzēta to ekspluatācija. Maksimālais slīpums norādīts infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.5. punktā, un infrastruktūras reģistrā norāda maksimālo slīpumu katrai līnijai.

4.3.2.9.   Līkuma minimālais rādiuss

šīs SITS 4.2.3.7. punktā noteikts, ka vilcieniem jāspēj izbraukt līkuma minimālo rādiusu uz visām līnijām, kurās paredzēta to ekspluatācija. Līkuma minimālais rādiuss ir norādīts infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.6., 4.2.8. un 4.2.25. punktā, un infrastruktūras reģistrā norāda katras līnijas līkuma minimālo rādiusu ātrgaitas sliežu ceļiem un dzelzceļa atzariem.

4.3.2.10.   Uzmalu eļļošana

Nepastāv infrastruktūras SITS saskarnes saistībā ar uzmalu eļļošanu.

4.3.2.11.   Balasta uzņemšana

šīs SITS 4.2.3.11. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar aerodinamisko ietekmi uz balastu. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.27. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu.

4.3.2.12.   Induktīvās bremzes

šīs SITS 4.2.4.5. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar induktīvo bremžu izmantošanu. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.13. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu, un infrastruktūras reģistrā norāda nosacījumus induktīvo bremžu lietošanai uz katras līnijas.

4.3.2.13.   Bremžu darbības efektivitāte stāvā slīpumā

šīs SITS 4.2.4.7. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar bremžu darbības efektivitāti stāvā slīpumā. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.5. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu, un infrastruktūras reģistrā norāda maksimālo slīpumu katrai līnijai.

4.3.2.14.   Trauksmes signāls pasažieriem

Nepastāv infrastruktūras SITS saskarnes saistībā ar trauksmes signālu pasažieriem.

4.3.2.15.   Vides apstākļi

Nepastāv infrastruktūras SITS saskarnes saistībā ar vides apstākļiem.

4.3.2.16.   Vilciena aerodinamiskā slodze atklātā telpā

šīs SITS 4.2.6.2. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar vilciena aerodinamisko slodzi atklātā telpā. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.4., 4.2.14.7. un 4.4.3. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu.

4.3.2.17.   Sānvējš

šīs SITS 4.2.6.3. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar sānvēju. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.17. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu.

4.3.2.18.   Maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos

šīs SITS 4.2.6.4. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar maksimālajām spiediena izmaiņām tuneļos. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu.

4.3.2.19.   Ārējais troksnis

šīs SITS 4.2.6.5. punktā nosaka specifikācijas saistībā ar ārējo troksni, ko rada ritošais sastāvs. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.19. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu.

4.3.2.20.   Ugunsdrošība

šīs SITS 4.2.7.2. punktā nosaka īpašas specifikācijas saistībā ar ugunsdrošību vilcieniem, ko ekspluatē tuneļos un/vai paaugstinātos posmos, kuru garums pārsniedz 5 km. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.21. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu saistībā ar tuneļiem un/vai paaugstinātiem posmiem, un infrastruktūras reģistrā katrai līnijai norāda, kur atrodas tuneļi un/vai paaugstināti posmi, kuru garums pārsniedz 5 km, vai kā tie ir identificēti.

4.3.2.21.   Galvenie lukturi

Pastāv saskarne starp galveno lukturu (šīs SITS 4.2.7.4.1.1. punkts) iluminescenci un atstarojošo apģērbu personālam, kas strādā uz sliežu ceļa vai tā tuvumā, kā aprakstīts infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.7. punktā.

4.3.2.22.   Īpašas specifikācijas tuneļiem

šīs SITS 4.2.7.11. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar to ekspluatāciju tuneļos. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.21. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu, un infrastruktūras reģistrā katrai līnijai norāda tuneļu atrašanās vietu un to identifikāciju.

4.3.2.23.   Apkalpošana

šīs SITS 4.2.9. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar apkalpošanu. Infrastruktūras SITS 2006. gada redakcijas 4.2.26. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz infrastruktūras apakšsistēmu.

4.3.2.24.   Tehniskā apkope

Nepastāv infrastruktūras SITS saskarnes saistībā ar tehnisko apkopi.

4.3.3.   Enerģijas apgādes apakšsistēma

4.3.3.1.   Rezervēts

4.3.3.2.   Bremžu sistēmas prasības

šīs SITS 4.2.4.3. un 4.2.8.3.1.2. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar reģeneratīvās bremzēšanas prasībām. Ātrgaitas dzelzceļu sistēmas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.4. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz enerģijas apgādes apakšsistēmu, un infrastruktūras reģistrā nosaka, kur katrai līnijai šīs specifikācijas piemēro.

4.3.3.3.   Ārēji elektromagnētiski traucējumi

šīs SITS 4.2.6.6. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar ārējiem elektromagnētiskiem traucējumiem. Enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.6. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz enerģijas apgādes apakšsistēmu.

4.3.3.4.   Galvenie lukturi

Pastāv saskarne starp galveno lukturu (šīs SITS 4.2.7.4.1.1. punkts) iluminescenci un atstarojošo apģērbu personālam, kas strādā uz sliežu ceļa vai tā tuvumā, kā aprakstīts enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.7. punktā.

4.3.3.5.   Funkcionālās un tehniskās specifikācijas attiecībā uz enerģijas padevi

šīs SITS 4.2.8.3. punktā detalizēti nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar enerģijas padevi. Enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2., 4.2.3., 4.2.4., 4.2.9.1., 4.2.9.2., 4.2.10., 4.2.11., 4.2.14., 4.2.15., 4.2.16., 4.2.17., 4.2.18., 4.2.19., 4.2.20., 4.2.21., 4.2.22., 4.2.23., 4.2.24. un 4.2.25. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz enerģijas apgādes apakšsistēmu. Specifikācijas attiecībā uz enerģijas apgādes apakšsistēmu saistībā ar kontakttīkla pozīciju ir norādītas enerģijas apgādes SITS 2006. gada redakcijas 4.2.9. punktā.

4.3.4.   Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma

4.3.4.1.   Mašīnista kabīne

šīs SITS 4.2.2.6. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar ārējo signālu redzamību mašīnistam. Signālu atrašanās vieta norādīta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punktā.

4.3.4.2.   Priekšējais stikls un vilciena priekšgals

šīs SITS 4.2.2.7. punktā nosaka, ka priekšējais stikls nedrīkst mainīt signālu krāsu. Signālu krāsa ir norādīta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.16. punktā.

4.3.4.3.   Statiskā ass slodze

šīs SITS 4.2.3.2. punktā nosaka minimālo statisko ass slodzi. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.11. punktā un A pielikuma 1. papildinājuma 3.1. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu.

4.3.4.4.   Ritošā sastāva parametri, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas

šīs SITS 4.2.3.3.2.3. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar parametriem, kuri ietekmē stacionārās vilcienu uzraudzības sistēmas, un jo īpaši riteņpāra elektrisko pretestību un ass gultņa veseluma uzraudzību. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.10. un 4.2.11. punktā un A pielikuma 1. papildinājuma 1. līdz 4. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu.

4.3.4.5.   Smiltnīcas izmantošana

šīs SITS 4.2.3.10. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar smiltnīcas izmantošanas ierobežošanu, kas saistīta ar saskarni ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.11. punktā un A pielikuma 1. papildinājuma 4.1. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu.

4.3.4.6.   Bremžu darbība

šīs SITS 4.2.4.1. punktā nosaka, ka infrastruktūras pārvaldītājs drīkst definēt papildu prasības, ja tā pārvaldītajā tīkla daļā ir atšķirīgas B klases vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēmas. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu, un infrastruktūras reģistrā norāda šīs specifikācijas.

šīs SITS 4.2.4.7. punktā nosaka bremžu darbības efektivitāti stāvā slīpumā. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 6.2.1.2. punktā un C pielikumā noteikts, kā informāciju par ierobežojošajiem slīpumiem pārraida vilcienam.

4.3.4.7.   Elektromagnētiskie traucējumi

šīs SITS 4.2.6.6. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar elektromagnētiskajiem traucējumiem. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.12.2. punktā un A pielikuma A6. punktā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu.

4.3.4.8.   Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēma

šīs SITS 4.2.7.9. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sastāvu saistībā ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēmu un jo īpaši riteņpāru izvietojumu un riteņiem. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.11. punktā un A pielikuma 1. papildinājumā ir noteiktas specifikācijas attiecībā uz riteņpāru izvietojumu un riteņiem. Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2 un 4.2.5. punktā ir noteikta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas sistēmas borta antenas atrašanās vieta.

šīs SITS 4.2.7.9.1. punktā nosaka, ka vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmas darbība, jo īpaši nelabvēlīgā darbības režīmā, ir norādīta vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2. punktā. šī SITS 4.2.7.14. punktā nosaka Eiropas satiksmes kontroles sistēmas displejus mašīnistu kabīnēm. Prasības attiecībā uz vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu atrodamas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas SITS 2006. gada redakcijas 4.2.2. punktā

4.3.4.9.   Kontroles un diagnostikas koncepcijas

šīs SITS 4.2.7.10. punktā nosaka specifikācijas attiecībā uz ritošo sast