12.6.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 173/65

(1)

Kopējās transporta politikas būtisks mērķis ir ilgtspējīga attīstība. Tas prasa integrētu pieeju, kas vērsta uz to, lai nodrošinātu gan efektīvu Savienības transporta sistēmu darbību, gan vides aizsardzību.

(2)

Gaisa transporta ilgtspējīga attīstība rada vajadzību pēc tādu pasākumu ieviešanas, kuru mērķis ir samazināt trokšņa ietekmi, ko Savienības lidostās izraisa gaisa kuģi. Ar minētajiem pasākumiem būtu jāuzlabo trokšņa klimats ap Savienības lidostām, lai saglabātu vai palielinātu tuvumā esošo iedzīvotāju dzīves kvalitāti un sekmētu aviācijas darbību un dzīvojamo rajonu savietojamību, jo īpaši saistībā ar naktī veiktajiem lidojumiem.

(3)

Ar Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) Rezolūciju A33/7 ievieš “līdzsvarotas pieejas” koncepciju, attiecinot to uz trokšņa pārvaldību (līdzsvarotā pieeja), un nosaka saskaņotu metodi gaisa kuģu radītā trokšņa problēmu risināšanai. Līdzsvarotajai pieejai arī turpmāk vajadzētu būt aviācijas kā starptautiskas nozares trokšņa reglamentēšanas pamatā. Ar līdzsvaroto pieeju atzīst un neskar attiecīgo likumīgo saistību, pastāvošo nolīgumu, spēkā esošo tiesību aktu un izstrādāto politiku vērtību. Iekļaujot šajā regulā līdzsvarotās pieejas starptautiskos noteikumus, būtu ievērojami jāsamazinās starptautisku domstarpību riskam gadījumā, ja trešo valstu pārvadātājus ietekmētu ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni.

(4)

Pēc tam, kad saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/30/EK (4) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2006/93/EK (5) notika atteikšanās izmantot gaisa kuģus, kuri rada salīdzinoši vislielāko troksni, ir nepieciešama jauna informācija, kā izmantot ekspluatāciju ierobežojošus pasākumus, kas ļautu iestādēm risināt pašlaik trokšņaināko gaisa kuģu problēmu, lai uzlabotu trokšņa vidi ap Savienības lidostām līdzsvarotās pieejas starptautiskas struktūras satvarā.

(5)

Komisijas 2008. gada 15. februāra ziņojumā “Ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni ES lidostās” norādīts uz nepieciešamību Direktīvas 2002/30/EK tekstā precizēt ieinteresēto pušu atbildību, precīzas tiesības un pienākumus trokšņa novērtēšanas procesa laikā, lai nodrošinātu rentablu pasākumu īstenošanu trokšņa mazināšanas mērķu sasniegšanai attiecībā uz katru lidostu.

(6)

Dalībvalstīm ieviešot ekspluatācijas ierobežojumus Savienības lidostās katrā atsevišķā gadījumā, vienlaikus ierobežojot kapacitāti, var tikt veicināta trokšņa līmeņa pazemināšanās lidostu tuvumā. Taču pastāv iespēja, ka tiek kropļota konkurence vai kavēta Savienības aviācijas tīkla kopējā efektivitāte, tam neefektīvi izmantojot esošo kapacitāti. Ņemot vērā to, ka šīs regulas konkrēto trokšņa mazināšanas mērķi nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet, pamatojoties uz saskaņotiem noteikumiem par procesu, ar kuru ievieš ekspluatācijas ierobežojumus, kas ir daļa no trokšņa pārvaldības procesa, to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai. Šāda saskaņota metode neparedz trokšņa kvalitātes mērķus, kas joprojām izriet no Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/49/EK (6) vai citiem attiecīgiem Savienības noteikumiem vai tiesību aktiem katrā dalībvalstī, un neskar konkrētu pasākumu izvēli.

(7)

Šī regula būtu jāpiemēro tikai attiecībā uz dalībvalstīm, kurās atrodas lidostas ar vairāk nekā 50 000 civilo gaisa kuģu lidojumu kalendārajā gadā un ja šādā lidostā tiek apsvērta iespēja ieviest tādus ekspluatācijas ierobežojumus, kas saistīti ar troksni.

(8)

Šī regula būtu jāpiemēro tikai gaisa kuģiem, ko izmanto civilajā aviācijā. Tā nebūtu jāpiemēro tādiem gaisa kuģiem kā militāri gaisa kuģi un gaisa kuģi, kas veic muitas, policijas vai ugunsdzēšanas darbības. Turklāt no šīs regulas būtu jāizslēdz dažādas ārkārtas darbības, tādas kā lidojumi, kas paredzēti steidzamām humānām vajadzībām, meklēšanas un glābšanas darbībām ārkārtas situācijās, medicīniskās palīdzības sniegšanai un katastrofu seku likvidēšanai.

(9)

Tā kā trokšņa novērtēšana būtu jāveic regulāri saskaņā ar Direktīvu 2002/49/EK, šādai novērtēšanai būtu jārada papildu trokšņa mazināšanas pasākumi tikai tad, ja ar pašreizējo trokšņa mazināšanas pasākumu kopumu netiek sasniegti trokšņa mazināšanas mērķi, ņemot vērā paredzamo lidostas attīstību. Lidostās, kurās ir konstatēta trokšņa problēma, papildu trokšņa mazināšanas pasākumi būtu jāapzina saskaņā ar līdzsvarotās pieejas metodi. Lai nodrošinātu līdzsvarotās pieejas plašu piemērošanu Savienībā, šo pieeju ieteicams izmantot visos gadījumos, kad atsevišķa attiecīgā dalībvalsts to uzskata par atbilstīgu, pat pārsniedzot šīs regulas darbības jomu. Ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni, būtu jāievieš vienīgi tādā gadījumā, ja citi līdzsvarotās pieejas pasākumi nav pietiekami, lai sasniegtu konkrētos trokšņa mazināšanas mērķus.

(10)

Ja ar izmaksu un ieguvumu analīzi var iegūt kopējās finansiālās labklājības ietekmes rādītāju, salīdzinot visas izmaksas un ieguvumus, izmaksu efektivitātes novērtējums ir vērsts uz konkrēta mērķa sasniegšanu visrentablākajā veidā, salīdzinot tikai izmaksas. Šai regulai nebūtu jāliedz dalībvalstīm attiecīgos gadījumos izmantot izmaksu un ieguvumu analīzi.

(11)

Jāatzīst veselības aspektu nozīme attiecībā uz trokšņa problēmām, un tādēļ ir būtiski, lai minētos aspektus pastāvīgi ņemtu vērā visās lidostās, pieņemot lēmumus par trokšņa mazināšanas mērķiem, ievērojot spēkā esošos kopīgos Savienības noteikumus šajā jomā. Tāpēc veselības aspekti būtu jāizvērtē saskaņā ar Savienības tiesību aktiem par trokšņa ietekmes novērtējumu.

(12)

Trokšņa novērtēšanai būtu jāpamatojas uz visām dalībvalstīm kopējiem objektīviem un izmērāmiem kritērijiem un būtu jāpapildina esošā pieejamā informācija, piemēram, informācija, kuru iegūst, īstenojot Direktīvu 2002/49/EK. Dalībvalstīm būtu jānodrošina šādas informācijas uzticamība, tās pārredzama ieguve un pieejamība kompetentajām iestādēm un ieinteresētajām personām. Kompetentajām iestādēm būtu jāievieš nepieciešamie monitoringa instrumenti.

(13)

Kompetentajai iestādei, kas ir atbildīga par ekspluatācijas ierobežošanas pasākumu pieņemšanu, vajadzētu būt neatkarīgai no jebkuras organizācijas, kas ir iesaistīta lidostas darbībā, gaisa pārvadājumos, aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanā vai to interešu pārstāvēšanā, un no lidostu tuvumā dzīvojošiem iedzīvotājiem. Tas nebūtu jāsaprot kā prasība dalībvalstīm veikt izmaiņas to administratīvajās struktūrās vai lēmumu pieņemšanas procedūrās.

(14)

Tiek atzīts, ka dalībvalstis ir pieņēmušas lēmumu par ekspluatācijas ierobežojumiem, kas saistīti ar troksni, saskaņā ar valstu tiesību aktiem, pamatojoties uz valstiski atzītām trokšņa mazināšanas metodēm, kas varētu vēl nebūt pilnīgi atbilstīgas metodei, kas aprakstīta autoritatīvajā Eiropas Civilās aviācijas konferences ziņojuma dokumentā Nr. 29 “Standartmetode trokšņa kontūru aprēķināšanai ap pasažieru lidostām” (ECAC dokuments Nr. 29), un kas var neizmantot starptautiski atzītu informāciju par gaisa kuģa radīto troksni. Tomēr ar troksni saistītu ekspluatācijas ierobežojumu efektivitāte un iedarbīgums būtu jāizvērtē saskaņā ar metodēm, kas noteiktas ECAC dokumentā Nr. 29, un saskaņā ar līdzsvaroto pieeju. Tādējādi, lai panāktu pilnīgu atbilstību ECAC dokumentam Nr. 29, dalībvalstīm būtu jāpielāgo savos tiesību aktos paredzēto ekspluatācijas ierobežojumu novērtējumi.

(15)

Būtu jāizstrādā jauna un plašāka ekspluatācijas ierobežojumu definīcija nekā Direktīvā 2002/30/EK ietvertā, lai veicinātu to, ka gaisa kuģos un lidlauku iekārtās tiek ieviestas jaunas tehnoloģijas un jaunas ekspluatācijas spējas. Tās piemērošanai nebūtu jākavē tādu ekspluatācijas pasākumu īstenošana, kas varētu tūlīt mazināt trokšņa ietekmi, būtiski neietekmējot lidostas darbības kapacitāti. Tāpēc šādi pasākumi nebūtu jāuzskata par jauniem ekspluatācijas ierobežojumiem.

(16)

Ar troksni saistītas informācijas centralizācija būtiski samazinātu gan gaisa kuģu, gan lidostu ekspluatantu administratīvo slogu. Šādu informāciju pašlaik sniedz un pārvalda atsevišķu lidostu līmenī. Ekspluatācijas nolūkā minētie dati jānodod gaisa kuģu ekspluatantu un lidostu ekspluatantu rīcībā. Ir svarīgi izmantot Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (aģentūras) datubāzi attiecībā uz gaisa kuģa radītā trokšņa sertifikāciju kā apstiprināšanas instrumentu un Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijas (Eurocontrol) datus par atsevišķiem lidojumiem. Šādus datus šobrīd jau sistemātiski pieprasa centrālās gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības nolūkos, taču tie pašlaik nav Komisijai vai aģentūrai pieejami, un tie ir jānorāda arī šīs regulas un gaisa satiksmes pārvaldības darbības uzlabošanas regulējuma nolūkos. Ērtai piekļuvei apstiprinātiem modelēšanas datiem, ko nosaka saskaņā ar starptautiski atzītām procedūrām un paraugpraksi, būtu jāuzlabo atsevišķu lidostu trokšņa kontūru kartēšanas kvalitāte politikas lēmumu atbalstam.

(17)

Lai izvairītos no nevēlamām sekām attiecībā uz aviācijas drošību, lidostas kapacitāti un konkurētspēju, Komisijai būtu jāinformē attiecīgā kompetentā iestāde, ja tā konstatē, ka tādu ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas procesā, kas saistīti ar troksni, nav ievērotas šajā regulā noteiktās prasības. Attiecīgajai kompetentajai iestādei pirms ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas būtu jāizskata Komisijas sniegtais paziņojums un būtu jāinformē Komisija par saviem nodomiem.

(18)

Lai ņemtu vērā līdzsvaroto pieeju, būtu jāiekļauj noteikums, kas paredzētu iespēju īpašos gadījumos piešķirt atbrīvojumu ekspluatantiem no jaunattīstības trešām valstīm, jo pretējā gadījumā šiem ekspluatantiem tiktu radītas nevajadzīgas grūtības. Norāde uz “jaunattīstības valstīm” ir jāsaprot specifiskajā aviācijas kontekstā, un šo valstu lokā noteikti nav iekļautas visas valstis, uz kurām starptautiskajā kopienā varētu attiecināt šo nosaukumu. Jo īpaši svarīgi ir gādāt par to, lai šādi atbrīvojumi atbilst nediskriminēšanas principam.

(19)

Lai atspoguļotu dzinēja un gaisa kuģa korpusa tehnoloģiju nepārtrauktu tehnoloģisko progresu un metodes, ko izmanto, lai kartētu trokšņa kontūras, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu pieņemt aktus ar nolūku regulāri atjaunināt šajā regulā minētos gaisa kuģu trokšņu standartus un atsauces uz saistītajām sertificēšanas metodēm, vajadzības gadījumā ņemot vērā izmaiņas attiecīgajos ICAO dokumentos, un atjaunināt atsauci uz trokšņa kontūru aprēķināšanas metodi, vajadzības gadījumā ņemot vērā izmaiņas attiecīgajos ICAO dokumentos. Turklāt vajadzības gadījumā, veicot tehniskus atjauninājumus ar deleģētu aktu starpniecību, būtu jāņem vērā arī izmaiņas ECAC dokumentā Nr. 29. Īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, atbilstīgi apspriestos, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētus aktus, būtu jānodrošina, ka visi attiecīgie dokumenti vienlaikus, savlaicīgi un atbilstīgi tiek nosūtīti Eiropas Parlamentam un Padomei.

(20)

Šajā regulā ir ietverta prasība regulāri izvērtēt trokšņa situāciju lidostās, tomēr šāda izvērtēšana nebūt nenozīmē, ka ir jāpieņem jauni ekspluatācijas ierobežojumi, kas saistīti ar troksni, vai ka ir jāpārskata spēkā esošie ierobežojumi. Tādēļ ar šo regulu netiek prasīts pārskatīt tos ar troksni saistītos ekspluatācijas ierobežojumus, kas jau tiek piemēroti regulas spēkā stāšanās dienā, tostarp tos, kas izriet no tiesas lēmumiem vai vietēja līmeņa starpniecības procesiem. Nelielus tehniskus grozījumus pasākumos, ja tiem nav būtiskas ietekmes uz kapacitāti vai darbību, nevajadzētu uzskatīt par jauniem ekspluatācijas ierobežojumiem, kas saistīti ar troksni.

(21)

Gadījumos, kad apspriešanās, ko veic, pirms tiek pieņemti ar troksni saistīti ekspluatācijas ierobežojumi, ir tikusi uzsākta saskaņā ar Direktīvu 2002/30/EK un vēl norisinās šīs regulas spēkā stāšanās dienā, ir lietderīgi ļaut pieņemt galīgo lēmumu saskaņā ar Direktīvu 2002/30/EK, lai tādējādi varētu saglabāt minētās apspriešanās ietvaros jau panākto progresu.

(22)

Ņemot vērā nepieciešamību pēc trokšņa novērtēšanas metodes saskaņotas piemērošanas Savienības aviācijas tirgū, šajā regulā izklāstīti kopīgi noteikumi attiecībā uz ekspluatācijas ierobežojumiem trokšņa dēļ.

(23)

Tādēļ būtu jāatceļ Direktīva 2002/30/EK,

a)

veicināt konkrētu trokšņa mazināšanas mērķu, tostarp attiecībā uz veselības aspektiem, sasniegšanu atsevišķu lidostu līmenī, vienlaikus ievērojot attiecīgos Savienības noteikumus, jo īpaši Direktīvā 2002/49/EK noteiktos, un tiesību aktus katrā dalībvalstī;

b)

saskaņā ar līdzsvaroto pieeju ļaut izmantot ekspluatācijas ierobežojumus, lai panāktu lidostu un gaisa satiksmes pārvaldības tīkla kapacitātes ilgtspējīgu attīstību “no vārtiem līdz vārtiem” skatījumā.

1)

“gaisa kuģis” ir fiksētu spārnu gaisa kuģis ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu 34 000 kg vai lielāku vai ar sertificētu maksimālo iekšējo aprīkojumu attiecīgajam gaisa kuģa veidam, kas sastāv no 19 vai vairāk pasažieru sēdvietām, izņemot sēdvietas, kas paredzētas vienīgi gaisa kuģa apkalpei;

2)

“lidosta” ir lidosta, kurai ir vairāk nekā 50 000 civilo gaisa kuģu lidojumu kalendārajā gadā (lidojums ir pacelšanās vai nolaišanās), pamatojoties uz vidējo lidojumu skaitu vismaz trīs kalendārajos gados pirms trokšņa novērtēšanas;

3)

“līdzsvarota pieeja” ir Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas izstrādāts process, atbilstīgi kuram tiek saskaņotā veidā apsvērti vairāki pieejamie pasākumi, proti, gaisa kuģu izraisītā trokšņa mazināšana tā rašanās avotā, zemes izmantošanas plānošana un pārvaldība, trokšņa mazināšanas ekspluatācijas procedūras un ekspluatācijas ierobežojumi, lai risinātu trokšņa problēmu izmaksu ziņā efektīvākajā veidā katrā lidostā atsevišķi;

4)

“minimālajām prasībām atbilstīgs gaisa kuģis” ir gaisa kuģis, kas ir sertificēts saskaņā ar Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju, kas parakstīta 1944. gada 7. decembrī (Čikāgas konvencija), 16. pielikuma 1. sējuma II daļas 3. nodaļā izklāstītajiem sertifikācijas ierobežojumiem ar kumulatīvo starpību, kas mazāka par 8 EPNdB (faktiski uztveramais troksnis decibelos), pārejas posmā, kas beidzas 2020. gada 14. jūnijā, un ar kumulatīvo starpību, kas mazāka par 10 EPNdB pēc minētā pārejas posma beigām, kur kumulatīvā starpība ir skaitlis, kas izteikts EPNdB un iegūts, saskaitot atsevišķās starpības (t. i., starpības starp sertificēto trokšņa līmeni un maksimāli pieļaujamo trokšņa līmeni) katrā no trim trokšņa mērījumu atskaites punktiem, kā noteikts Čikāgas konvencijas 16. pielikuma 1. sējuma II daļas 3. nodaļā;

5)

“ar troksni saistīta darbība” ir jebkurš pasākums, kas ietekmē trokšņa līmeni lidostu tuvumā un uz kuru attiecas līdzsvarotās pieejas principi, tostarp citas neoperatīvas darbības, kas var ietekmēt to cilvēku skaitu, kas pakļauti gaisa kuģu troksnim;

6)

“ekspluatācijas ierobežojums” ir ar troksni saistīta darbība, kas samazina lidostas operatīvās spējas vai ierobežo piekļuvi tām, tostarp ekspluatācijas ierobežojumi, kas vērsti uz atteikšanos no minimālajām prasībām atbilstīgu gaisa kuģu izmantošanas konkrētās lidostās, kā arī daļēja rakstura ekspluatācijas ierobežojumi, kurus piemēro, piemēram, noteiktā laikposmā dienas laikā vai tikai konkrētiem lidostas skrejceļiem.

a)

šai lidostai tiek definēts mērķis trokšņa mazināšanas jomā, attiecīgos gadījumos ņemot vērā Direktīvas 2002/49/EK 8. pantu un V pielikumu;

b)

tiek noteikti pasākumi, ko iespējams īstenot, lai samazinātu trokšņa ietekmi;

c)

tiek rūpīgi izvērtēta trokšņa mazināšanas pasākumu iespējamā izmaksu lietderība;

d)

tiek atlasīti pasākumi, ņemot vērā sabiedrības intereses gaisa transporta jomā attiecībā uz to lidostu attīstības perspektīvām un nekaitējot drošībai;

e)

plānotā rīcība tiek pārredzamā veidā apspriesta ar ieinteresētajām personām;

f)

tiek pieņemti pasākumi un nodrošināta pietiekama informācija;

g)

pasākumi tiek īstenoti; un

h)

tiek nodrošināta strīdu izšķiršana.

a)

prognozējamā ietekme, ko sniegs gaisa kuģu izraisītā trokšņa mazināšana tā rašanās avotā;

b)

zemes izmantošanas plānošana un pārvaldība;

c)

ekspluatācijas procedūras trokšņa mazināšanai;

d)

ekspluatācijas ierobežojumu nepiemērošana uzreiz, bet gan tikai pēc tam, kad ir apsvērti citi līdzsvarotās pieejas pasākumi.

a)

pirms ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanas I pielikumā aprakstītā metode, rādītāji un informācija tiek izmantota tā, lai pienācīgi izvērtētu ieguldījumu, ko sniedz katrs līdzsvarotās pieejas pasākuma veids;

b)

lai izskatītu trokšņa mazināšanas pasākumus, atbilstīgā līmenī tiek veidota tehniska sadarbība starp lidostu ekspluatantiem, gaisa kuģu ekspluatantiem un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem. Kompetentās iestādes nodrošina arī apspriešanos ar vietējiem iedzīvotājiem vai viņu pārstāvjiem un attiecīgām vietējām iestādēm un minētajām grupām sniedz tehnisku informāciju par trokšņa mazināšanas pasākumiem;

c)

jebkādu jaunu ekspluatācijas ierobežojumu izmaksu lietderība tiek izvērtēta saskaņā ar II pielikumu. Nelielus tehniskus grozījumus pasākumos, ja tiem nav būtiskas ietekmes uz kapacitāti vai darbību, neuzskata par jauniem ekspluatācijas ierobežojumiem;

d)

apspriešanās ar ieinteresētajām personām, kas var izpausties kā starpniecības process, tiek rīkotas savlaicīgi un konstruktīvi, nodrošinot datu un aprēķinu metodoloģiju atklātību un pārredzamību. Pirms jaunu ekspluatācijas ierobežojumu pieņemšanas ieinteresētajām pusēm ir vismaz trīs mēneši laika, lai iesniegtu komentārus. Ieinteresētās personas ir vismaz šādas:

a)

ievērojot valsts tiesību aktus, informāciju par iespējamiem pārkāpumiem, ko radījušas lidojumu procedūru izmaiņas, proti, par šo izmaiņu ietekmi un iemesliem, kuru dēļ tās veiktas;

b)

vispārējos kritērijus, kas piemēroti gaisa satiksmes sadalei un pārvaldībai katrā lidostā, ja šādiem kritērijiem var būt ietekme uz vidi vai troksni; un

c)

datus, ko ieguvušas trokšņu mērīšanas sistēmas, ja tādi ir pieejami.

a)

gaisa kuģa valstspiederība un reģistrācijas zīme;

b)

dokumentācija, kas ir saistīta ar izmantotā gaisa kuģa radīto troksni, un saistītā maksimālā pacelšanās masa;

c)

jebkādi gaisa kuģim veikti pārveidojumi, kas ietekmē tā trokšņa līmeni un ir iekļauti ar troksni saistītā dokumentācijā.

a)

šādam gaisa kuģim ir piešķirts trokšņa līmeņa sertifikāts saskaņā ar standartiem, kas noteikti Čikāgas konvencijas 16. pielikuma 1. sējuma 3. nodaļā;

b)

šāds gaisa kuģis ir izmantots Savienībā piecu gadu laikposmā pirms šīs regulas stāšanās spēkā;

c)

šāds gaisa kuģis minēto piecu gadu laikposmā ir bijis ietverts attiecīgās jaunattīstības valsts reģistrā; un

d)

to turpina izmantot šajā valstī reģistrēta fiziska vai juridiska persona.

a)

lidojumiem, tostarp lidojumiem humānās palīdzības sniegšanai, kuriem ir ārkārtējs raksturs, tādēļ būtu nepamatoti nepiešķirt pagaidu atbrīvojumu; vai

b)

nekomerciāliem lidojumiem, kas saistīti ar pārbūvi, remontu vai apkopi.

a)

tehniskiem atjauninājumiem, kas skar 5. panta 5. punktā un 9. panta 1. punkta a) apakšpunktā paredzētos trokšņa līmeņa sertifikācijas standartus un 7. panta 1. punktā paredzēto sertifikācijas procedūru;

b)

tehniskiem atjauninājumiem, kas skar I pielikumā izklāstīto metodoloģiju un rādītājus.