32004D0446

Komisijas lēmums

(2004. gada 29. aprīlis),

ar ko nosaka apakšsistēmu "troksnis", "kravas vagoni" un "telemātikas pielietošana kravai" tehnisko specifikāciju pamatparametrus savstarpējai izmantojamībai, kas minēta Direktīvā 2001/16/EK

(izziņots ar dokumenta numuru C(2004) 1558)

(Teksts attiecas uz EEZ)

(2004/446/EK)

EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direktīvu 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpējo izmantojamību [1], un jo īpaši tās 6. panta 1. un 4. punktu,

tā kā:

(1) Saskaņā ar Direktīvas 2001/16/EK 2. panta c) punktu Eiropas parastā dzelzceļu sistēma ir sadalīta strukturālās vai funkcionālās apakšsistēmās. Katrai apakšsistēmai ir jāizstrādā savstarpējās izmantojamības tehniskā specifikācija (SITS).

(2) Pirmajā posmā SITS ir jāsagatavo apvienotai pārstāvju struktūrai ar Komisijas pilnvarojumu saskaņā ar Direktīvas 21. panta 2. punktā norādīto procedūru.

(3) Saskaņā ar Direktīvas 2001/16/EK 21. pantu izveidotā komiteja (turpmāk – Komiteja) ir iecēlusi Dzelzceļu savstarpējās izmantojamības Eiropas Asociāciju (turpmāk – AEIF) par apvienoto pārstāvju struktūru.

(4) AEIF ir saņēmusi pilnvarojumu sagatavot SITS projektu apakšsistēmām "troksnis", "kravas vagoni" un "telemātikas pielietošana kravai".

(5) Tomēr saskaņā ar Direktīvas 2001/16/EK 6. panta 4. punktu iepriekš minēto SITS izveidošanas pirmais posms ir noteikt to pamatparametru raksturlielumus, kas jāizmanto AEIF; tas neizslēdz vajadzību apstiprināt un vajadzības gadījumā grozīt, atjaunināt vai modificēt parametrus attiecīgajās SITS, kuras pieņem saskaņā ar Direktīvas 2001/16/EK 6. panta 1. punktu.

(6) Attiecīgo SITS izveidošanas kontekstā ir pieteikti un tiek apspriesti vairāki īpaši gadījumi. Tomēr uzskata par piemērotāku īpašos gadījumus iekļaut SITS un nevis šajā lēmumā.

(7) Neskarot Direktīvas 2001/16/EK 25. pantu, šis lēmums neietekmē ne esošo dzelzceļa sistēmu, ne jaunu projektu izveidošanu, kamēr attiecīgās SITS nav pieņemtas.

(8) Saskaņā ar iepriekš minēto pilnvarojumu AEIF jau ir izveidojusi pilnīgu SITS projektu apakšsistēmām "telemātikas pielietošana kravai", "troksnis" un "kravas vagoni". Attiecīgās SITS pieņems, kad būs izveidota Direktīvā 2001/16/EK paredzētā izmaksu un labumu analīze un pēc konsultācijām ar lietotāju organizācijām un sociālajiem partneriem.

(9) Ir jāpieņem AEIF piedāvātās definīcijas un raksturlielumi, kas jāievēro attiecībā uz apakšsistēmām "troksnis", "kravas vagoni" un "telemātijas pielietošana kravai".

(10) Šajā direktīvā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi saskaņā ar Direktīvu 2001/16/EK izveidotā Komiteja,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Definīcijas un raksturlielumi, kas jāievēro attiecībā uz apakšsistēmu "troksnis", "kravas vagoni" un "telemātijas pielietošana kravai" SITS pamatparametriem, kas minēti Direktīvā 2001/16/EK, ir norādīti šā lēmuma pielikumā.

2. pants

Šis lēmums ir adresēts dalībvalstīm.

Briselē, 2004. gada 29. aprīlī

Komisijas vārdā —

Komisijas priekšsēdētāja vietniece

Loyola De Palacio

[1] OV L 110, 20.4.2001., 1. lpp.

--------------------------------------------------

PIELIKUMS

SATURS

1.

1.1.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

2.17.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

3.12.

3.13.

1. PAMATPARAMETRI, KAS ATTIECAS UZ APAKŠSTRUKTŪRAS "TROKSNIS" SITS

1.1. Kravas vagonu radītais troksnis

1.1.1. Parametra apraksts

Kravas vagonu radīto troksni iedala garāmbraucoša vagona troksnī un stāvoša vagona troksnī.

Garāmbraucoša kravas vagona troksni ļoti ietekmē rites troksnis (riteņa saskares ar sliedi troksnis). Parametru kopumā garāmbraucoša vagona trokšņa raksturošanai ir iekļauts:

- skaņas spiediena līmenis saskaņā ar noteiktu mērīšanas metodi,

- mikrofona stāvoklis,

- vagona ātrums,

- sliežu raupjums,

- sliežu ceļa dinamiskās un noplūdes īpašības.

Stāvoša kravas vagona troksnis var rasties tikai, ja vagons ir aprīkots ar papildu ierīcēm, tādām kā dzinēji, ģeneratori, dzesēšanas sistēmas. Tas galvenokārt attiecas uz dzesēšanas vagoniem. Parametru kopumā stāvoša vagona trokšņa raksturošanai ir iekļauts:

- skaņas spiediena līmenis saskaņā ar noteiktu mērīšanas metodi un mikrofona stāvokli,

- darbības apstākļi.

1.1.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Garāmbraucoša vagona trokšņa ierobežojumi

Garāmbraucoša vagona trokšņa indikators ir A-svērtais nepārtrauktais skaņas spiediena līmenis LpAeq,Tp, kas mērīts garāmbraukšanas laikā 7,5 m atstatumā no sliežu ceļa centra līnijas 1,2 ± 0,2 m virs sliedes virsmas. Mērījumi jāveic saskaņā ar prEN ISO 3095:2001, izņemot to, ka standarta sliežu ceļam jāatbilst attiecīgajā SITS noteiktajām prasībām.

Garāmbraucošu kravas vagonu trokšņa robežvērtības LpAeq,Tp iepriekš minētajos apstākļos ir jānosaka, pamatojoties uz K-bloku darbības rezultātiem, ņemot vērā nepieciešamos drošības aspektus. AEIF ņem vērā mērīšanas kampaņas rezultātus, kas pieejami līdz 2004. gada 1. februārim.

Garāmbraucoša vilciena troksni mēra pie ātruma 80 km/h un pie maksimālā ātruma, bet ne lielāka par 200 km/h. Vērtības, kas jāsalīdzina ar ierobežojumiem, ir maksimālā izmērītā vērtība pie 80 km/h un vērtība, kas izmērīta pie maksimālā ātruma, bet attiecināta uz 80 km/h saskaņā ar vienādojumu

LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h).

Stāvoša vilciena trokšņa ierobežojumi

Stāvoša vilciena trokšņa skaņas spiediens ir jāapraksta ar A-svērto nepārtraukto skaņas spiediena līmeni LpAeq,Tp saskaņā ar prEN ISO 3095:2001 7.5. nodaļu. LpAeq,T robežvērtības stāvošu kravas vagonu troksnim 7,5 m atstatumā no sliežu ceļa centra līnijas ir sniegtas 1. tabulā.

Vagoni | LpAeq,T |

Visi kravas vagoni | < = 65 dB(A) |

1. tabula. LpAeq,T robežvērtības stāvošu kravas vagonu troksnim

Stāvošu kravas vagonu trokšņa skaņas spiediens ir enerģētiskais vidējais lielums no visām izmērītām vērtībām mērīšanas punktos saskaņā ar prEN ISO 3095:2001 A pielikuma A.1. attēlu.

1.2. Lokomotīvju, motorvilcienu un pasažieru vagonu radītais troksnis

1.2.1. Parametra apraksts

Lokomotīvju, motorvilcienu un pasažieru vagonu radītais troksnis iedalāms stāvoša vilciena troksnī, kustības uzsākšanas troksnī un garāmbraucoša vilciena troksnī. Stāvoša vilciena troksni ļoti ietekmē palīgiekārtas, proti, dzesēšanas sistēmas, gaisa kondicionēšana un kompresors.

Kustības uzsākšanas troksnī arī dominē palīgierīces, kā arī riteņu saskare ar sliedēm, īpaši kā riteņu slīdes ātruma funkcija, un vilkmes komponenti (motors, pārnesums, vilces pārveidotājs un dīzeļdzinēji).

Garāmbraucoša vilciena troksni ļoti ietekmē rites troksnis, kas ir saistīts ar riteņu mijiedarbību ar sliedēm kā transportlīdzekļa ātruma funkciju. Pašu rites troksni izraisa sliežu ceļu raupjums un dinamiskais režīms. Mazāku ātrumu gadījumā ir iesaistīti arī palīgierīču un vilcēju trokšņi. Radīto trokšņa līmeni raksturo:

- skaņas spiediena līmenis saskaņā ar mērīšanas metodi,

- mikrofona stāvoklis.

Motorvilcieni ir fiksēti vagonu sastāvi ar sadalītu jaudu vai ar vienu vai vairākiem īpašiem motorvagoniem un pasažieru vagoniem. Elektriskās vilces motorvilcienus saīsināti apzīmē kā "EMV", dīzeļvilces – kā "DMV". Šajā dokumentā formulējums "dīzelis" vai "dīzeļdzinējs" ietver visu veidu iekšdedzes dzinējus, ko izmanto vilcei. Pastāvīga formējuma vilcienu sastāvus, ko veido divas lokomotīves un pasažieru vagoni, nevar uzskatīt par motorvilcieniem, ja lokomotīves var darboties dažādās vilcienu konfigurācijās.

1.2.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Stāvoša vilciena trokšņa ierobežojumus nosaka 7,5 m atstatumā no sliežu ceļa centra līnijas, 1,2 m un 3,5 m virs sliežu virspuses. Mērīšanas apstākļi ir noteikti standartā pr EN ISO 3095:2001 ar atkāpēm, kas noteiktas attiecīgajā SITS. Skaņas spiediena indikators ir LpAeq,T. Transportlīdzekļu trokšņa radīšanas robežvērtības pie iepriekš minētajiem nosacījumiem ir sniegtas 2. tabulā.

Transportlīdzekļi | LpAeq,T |

Elektrolokomotīves | 75 |

Dīzeļlokomotīves | 75 |

EMV | 68 |

DMV | 73 |

Pasažieru vagoni | 65 |

2. tabula. Stāvoša vilciena trokšņa robežvērtības LpAeq,T E- un D-lokomotīvēm, EMV, DMV un pasažieru vagoniem

Kustības uzsākšanas trokšņa ierobežojumi

Kustības uzsākšanas trokšņa ierobežojumus nosaka 7,5 m atstatumā no sliežu ceļa centra līnijas, 1,2 m un 3,5 m virs sliežu virspuses. Mērīšanas apstākļi ir noteikti standartā prEN ISO 3095:2001 ar atkāpēm, kas noteiktas attiecīgajā SITS. Skaņas spiediena indikators ir LpAFmax. Transportlīdzekļu kustības uzsākšanas trokšņa robežvērtības pie iepriekš minētajiem nosacījumiem ir sniegtas 3. tabulā.

Transportlīdzeklis | LpAFmax |

Elektrolokomotīves | 82 |

Dīzeļlokomotīves | 86 |

EMV | 82 |

DMV | 83 |

3. tabula. Kustības uzsākšanas trokšņa robežvērtības LpAFmax E- un D-lokomotīvēm, EMV, DMV

Garāmbraucoša vilciena trokšņa ierobežojumi

Garāmbraucoša vilciena trokšņa ierobežojumus nosaka 7,5 m atstatumā no standarta sliežu ceļa centra līnijas 1,2 m vai 3,5 m virs sliežu virspuses pie transportlīdzekļa ātruma 80 km/h. Skaņas spiediena indikators ir LpAeq,Tp.

Mērījumus veic saskaņā ar prEN ISO 3095:2001, izņemot to, ka standarta sliežu ceļam jāatbilst attiecīgajā SITS noteiktajām prasībām.

Garāmbraucoša vilciena troksni mēra pie ātruma 80 km/h un pie maksimālā ātruma, bet ne lielāka par 200 km/h. Citus ātrumus, kas minēti ISO EN 3095, neaplūko. Vērtība, kas jāsalīdzina ar ierobežojumiem (sk. 4. tabulu), ir maksimālā izmērītā vērtība pie 80 km/h un vērtība, kas izmērīta pie maksimālā ātruma, bet attiecināta uz 80 km/h saskaņā ar vienādojumu

LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h).

Trokšņa robežvērtības pie iepriekš minētajiem nosacījumiem E- un D-lokomotīvēm, EMV, DMV un pasažieru vagoniem ir sniegtas 4. tabulā.

Transportlīdzeklis | LpAeq,Tp@7,5m |

Elektrolokomotīves | 85 |

Dīzeļlokomotīves | 85 (jāapstiprina testā) |

EMV | 81 |

DMV | 82 |

Pasažieru vagoni | 80 |

4. tabula. Garāmejoša vilciena trokšņa robežvērtības LpAeq,Tp E- un D-lokomotīvēm, EMV, DMV un pasažieru vagoniem

2. PAMATPARAMETRI, KAS ATTIECAS UZ APAKŠSTRUKTŪRAS "KRAVAS VAGONI" SITS

2.1. Saskarpunkts (piem., sakabe) starp vagoniem, starp vagonu sastāviem un starp vilcieniem

2.1.1. Parametra apraksts

Ierīce, ko izmanto viena dzelzceļa transportlīdzekļa (transportlīdzekļu sastāva, vilciena) savienošanai ar citu.

Savstarpēji izmantojamos vagonu sastāvos pēc vajadzības var izmantot jebkuru individuālu sakabes sistēmu. Šiem vagonu sastāviem jābūt ar savstarpēji izmantojamu avārijas sakabi izmantošanai galos.

Saskarpunktu prasībām starp savstarpēji izmantojamiem transportlīdzekļiem/vagonu sastāviem ir jābūt noteiktiem tikai mehāniskām, elektriskām un pneimatiskām sakabēm normālos un avārijas apstākļos. Attiecīgā gadījumā iekļauj starpvagonu pārejas pasažieru transportlīdzekļu saskarei.

2.1.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Vispārīgi norādījumi

Vagoniem abos galos ir elastīga buferiekārta un sajūgiekārta.

Vagonu sastāvus, ko izmantošanas laikā nekad nesadala, šīs prasības piemērošanai uzskata par vienu vagonu. Saskarpunkti starp minētajiem vagoniem iekļauj elastīgu sakabes sistēmu, kas var izturēt paredzētajos darbības apstākļos radušos spēkus.

Vilcienus, ko izmantošanas laikā nekad nesadala, šīs prasības piemērošanai uzskata par vienu vagonu. Ja tiem nav standarta sakabes ar skrūvēm un buferu, tiem abos galos ir iekārta, kam uzmontēts avārijas savienotājs. Savienojumi starp atsevišķiem vagoniem atbilst iepriekš minētajām prasībām par vagonu sastāviem.

Buferi

Montējot buferus, transportlīdzekļa galā uzmontē divus identiskus buferus. Šie buferi ir saspiežami.

Buferierīces centra līnijas augstums visos slodzes apstākļos ir no 940 mm līdz 1065 mm virs sliežu līmeņa.

Standarta atstatums starp buferu centra līnijām nomināli ir 1750 mm simetriski pret kravas vagona centra līniju.

Buferu minimālais gājiens ir 105 mm 0-5 mm un enerģijas absorbcijas spēja ir vismaz 30 kJ.

Buferu diski ir izliekti un sfēriskās darba virsmas liekuma rādiuss ir vienāds ar 2750 mm ± 50 mm.

Vagoniem, kas aprīkoti ar buferiem, kuru gājiens ir lielāks par 105 mm, vienmēr ir četri identiski buferi (elastīgās sistēmas, gājiens), kuriem ir vieni un tie paši konstrukcijas raksturlielumi.

Ja ir vajadzīga buferu savstarpējā apmaiņa, atbalsta plātnei nodrošina šādu brīvo vietu uz bufera kāta. Buferi nostiprina pie vagona bufera kāta, izmantojot četrus M24 Ø noslēdzošus savienotājelementus (piem., pašbloķējošus uzgriežņus utt.) tādas kvalitātes klases, kas nodrošina elastības robežu vismaz 640 N/mm.

Buferiem ir atšķirības zīme. Atšķirības zīme satur vismaz bufera gājienu milimetros un bufera enerģijas uzņemšanas spējas vērtību.

Sajūgiekārta

Standarta sajūgiekārta starp transportlīdzekļiem nav vienlaidu un iekļauj sakabi ar skrūvēm, kas pastāvīgi piestiprināta āķim, sakabes āķim un sakabes stienim ar atsperu sistēmu.

Sakabes āķa centra līnijas augstums visos slodzes apstākļos ir no 950 mm līdz 1045 mm virs sliežu līmeņa.

Sakabes āķim un sakabes stienim ir nesalūstot jāiztur 1000 kN spēks.

Sakabei ar skrūvēm nesalūstot jāiztur 850 kN spēks. Sakabes ar skrūvēm stiepes izturība ir mazāka nekā citu sajūgiekārtas daļu stiepes izturība.

Sakabes ar skrūvēm maksimālais svars nepārsniedz 36 kg.

Sakabes ar skrūvēm garums, ko mēra no savienotāja izliekuma līdz savienotāja bultas centram un sakabes āķim, ir:

- 986 mm +10-5 mm ar pilnīgi izskrūvētu savienotāju,

- 750 mm ± 10 mm ar pilnīgi ieskrūvētu savienotāju.

Katra vagona galā ir ierīce sakabes balstīšanai, kad to nelieto. Kad sakabes centra līnija ir zemākajā atļautajā stāvoklī, neviena sakabes komplekta daļa nesniedzas zemāk par 140 mm virs sliežu virspuses.

Sajūgiekārtas un buferiekārtas mijiedarbība

Buferu un sajūgiekārtu relatīvo atrašanās vietu pielāgo vienu otrai tā, lai nodrošinātu drošu izbraukšanu sliežu ceļu līkumos ar 150 m rādiusu. Diviem vagoniem, kuri ir sakabināti uz taisna sliežu ceļa un kuru buferi saskaras, 150 m līkumā sliežu ceļā pirmsslodzes spēkam starp šīm sastāvdaļām nav jāpārsniedz 250 kN.

Atstatums starp sakabes āķa atveres priekšējo malu un pilnīgi izstieptu buferu priekšējo malu ir 355 mm +45-20 mm jaunā stāvoklī.

2.2. Droša piekļūšana ritošajai daļai un aizkļūšana no tās

2.2.1. Parametra apraksts

Kravas vagoniem: manevrēšana, darbināšana, piekļūšana un aizkļūšana dzelzceļa personālam vai kraušanas personālam. Tikai cisternvagoniem: piekļūšana cisternas platformai.

Šis parametrs iekļauj pakāpienu un rokturu izmērus, atrašanās vietu un augstumu, kā arī pretslīdēšanas rievojumu apkalpes personālam, nokāpšanu zemē un durvju stiprību un pretestību spēkiem.

2.2.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Transportlīdzekļus konstruē tā, lai personāls sakabināšanas un atkabināšanas laikā nebūtu pakļauts nevajadzīgam riskam. Ja izmanto sakabi ar skrūvēm un sānu buferus, turpmāk dotajā 1. attēlā parādītajās vajadzīgajās vietās nav fiksētu detaļu. Savienotājkabeļi un lokanas šļūtenes var būt šīs vietas iekšpusē. Zem buferiem nav ierīču, kas kavē piekļuvi minētajai vietai.

+++++ TIFF +++++

Ja ir aprīkota apvienotā automātiskā sakabe un sakabe ar skrūvēm, automātiskā savienotāja galva var ieiet Berna taisnstūrī no kreisās puses (kā rādīts 1. attēlā), ja tā ir novietota un tiek izmantota sakabe ar skrūvēm.

Zem katra bufera ir marga. Margas iztur slodzi, ko vagonu sakabinātāji pieliek, piekļūdami vietai starp buferiem.

Visām fiksētajām detaļām, kas atrodas galējos punktos ārpus 1. attēlā noteiktajām pielaidēm un ir augstākas par buferu diska apakšējo malu, ir jābūt vismaz 40 mm atstatumā no pilnīgi saspiestu buferu frontālās plaknes.

Izņemot vagonus, ko izmanto tikai pastāvīga formējuma vilcienu sastāvos, katrā transportlīdzekļa pusē ir vismaz viens pakāpiens un viena marga vagonu sakabinātājiem. Virs pakāpieniem un ap tiem ir pietiekami daudz vietas, lai būtu nodrošināta vagonu sakabinātāja drošība. Pakāpienus un margas izveido tā, lai izturētu vagonu sakabinātāja pielikto slodzi. Pakāpieni ir vismaz 150 mm no vertikālās plaknes pilnīgi saspiestu buferu galā. Pakāpieni un vietas, kas nodrošina pieeju darbībai, iekraušanai un izkraušanai, ir neslīdošas.

Katrā galā vagonam, kas var veidot vilciena galu, ir ierīces vilciena astes uguņu uzstādīšanai. Vajadzības gadījumā paredz pakāpienus un margas vieglai piekļūšanai.

Margas un pakāpienus parastajos apkopes periodos apskata un, ja atrod nozīmīgu bojājumu, ieplīšanas vai korozijas pazīmes, izdara labojumus.

2.3. Funkcionālās prasības: galvenās transportlīdzekļa struktūras stiprība

2.3.1. Parametra apraksts

Nākotnes projektu mērķim jābūt palielināt kravas vagonu kravnesību, samazinot taras svaru.

Pašreizējais pamatparametrs:

- nosaka minimālās struktūras prasības transportlīdzekļu galvenajai kravas nesējai (primārajai) struktūrai pret ārkārtas funkcionālajām slodzēm un ekspluatācijas slodzēm. Slodzēm jāiekļauj tās slodzes, ko rada transportlīdzekļa masa, kravnesība, kustība pa sliežu ceļu, paātrinājums un bremzēšana, un tās, ko struktūrai rada tai pievienotās iekārtas (sk. arī Celšana ar celtni un domkratu),

- paredz ierobežojošos stingruma kritērijus (stingrumu pie griešanas),

- norāda pieļaujamos materiālu spriegumus (statisko un noguruma), pamatojoties uz pieņemamiem datu avotiem un vērtēšanas metodēm,

- norāda pieņemamas validācijas metodes.

2.3.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Vispārīgi norādījumi

Vagonu strukturālo projektēšanu veic saskaņā ar EN12663 3. iedaļu, un struktūra atbilst minētā standarta 3.4. līdz 3.6. noteikumā formulētajiem kritērijiem.

Izvēloties 3.4.2. noteikumā formulēto drošības koeficientu, bez jau norādītajiem kritērijiem ir pieļaujams ņemt vērā materiāla pagarināšanos kļūmes gadījumā. Pamatnostādnes norāda pieņemamu pieeju.

Novērtējot resursus līdz sagrūšanai no noguruma, ir svarīgi nodrošināt, lai slodzes gadījumi būtu reprezentatīvi attiecībā uz paredzamo pielietojumu un izteikti vienotā veidā ar pieņemto projektu kodu. Jāievēro pamatnostādnes par izraudzītā projektu koda interpretāciju.

Pieļaujamos spriegumus vagonu būvē izmantojamiem materiāliem nosaka, kā norādīts EN12663 5. iedaļā.

Vagona struktūru pārbauda parastajos apkopes periodos un, ja atrod ievērojamu bojājumu, ieplaisāšanas vai korozijas pazīmes, veic labošanu.

Šajā iedaļā formulētas minimālās struktūras prasības vagonu galvenajai kravas nesējai (primārajai) struktūrai, kā arī saskarpunktiem ar iekārtām un kravnesībai.

Prasībās iekļautas:

Ārkārtējas slodzes

- Garenvirziena slodzes

- Maksimālā vertikālā slodze

- Slodžu apvienojumi

- Celšana ar celtni un domkratu

- Iekārtu piestiprināšana (iekļaujot virsbūvi/balstratiņus)

- Citas ārkārtējas slodzes

Ekspluatācijas (noguruma) slodzes

- Slodzes pielikšanas avoti

- Kravnesības spektrs

- Sliežu ceļa izraisītā slogošana

- Vilkšana un bremzēšana

- Aerodinamiskā slogošana

- Noguruma slodzes saskarpunktos

- Virsbūves un balstratiņu savienošana

- Iekārtu piestiprināšana

- Savienotāja slodzes

- Noguruma slodžu apvienojumi

Transportlīdzekļa galvenās struktūras stingrums

- Novirze,

- Svārstību veids

- Stingrums pie griešanas

- Aprīkojums

Kravas nostiprināšana

Veic pasākumus, lai nodrošinātu, ka krava vai tās daļa ekspluatācijas laikā nepazūd no kravas vagona.

Ārkārtējas slodzes

Garenvirziena slodzes

Dažādu veidu kravas vagoniem, kas norādīti EN12663, piemēro dažādas vērtības, proti:

F-I – vagoni, ko var manevrēt bez ierobežojuma;

F-II – vagoni, kas nav manevrējami no manevrēšanas kalniņa vai grūžot.

Struktūras projekta pamatprasībās ir pieņemts, ka iepriekš minēto kategoriju vagoni ir aprīkoti ar darbībām piemērotiem buferiem un savienotājiem.

Struktūra atbilst EN12663 3.4. noteikuma prasībām, ja uz to attiecas visi ārkārtējas slodzes gadījumi.

Vagonu kravas nodalījums atbilst garenvirziena stiprības prasībām, kas attiecīgi norādītas EN12663 1., 2., 3. un 4. tabulā, ja pastāv iekraušanas ceļi.

1. PIEZĪME

Spēks, kas pielikts vagona virsbūves vienā galā, izraisa reakciju pretējā gala atbilstošā vietā.

2. PIEZĪME

Spēkus uzstādītajai struktūrai pieliek horizontāli, sadalītus vienādi uz katras puses bufera atrašanās ass vai uz savienotāja ass.

Maksimālā vertikālā slodze

Vagona virsbūve atbilst EN12663 8. tabulai.

Vagona virsbūve ir konstruēta arī, lai izturētu maksimālo slodzi, kas tai var rasties iekraušanas un izkraušanas metodes dēļ. Slodzes gadījumu var formulēt kā paātrinājumu, ko pieliek pievienojamai masai un virsbūves masai plus esošā kravnesība. Projektējamie gadījumi pārstāv visnelabvēlīgākos gadījumus, ko operators vēlas aplūkot saistībā ar vagona izmantošanu (iekļaujot paredzamo nepareizo ekspluatāciju).

1. PIEZĪME

Ja analīzes metode izmanto pieļaujamo spriegumu, kas ir samazināts mazāks par materiāla pārbaudes spriegumu ar EN12663 8. tabulā sniegto drošības koeficientu (kā norādīts a) piezīmē), slodzes koeficientus var samazināt tajā pašā attiecībā.

2. PIEZĪME

Slodzes var sadalīt vienmērīgi pa visu kravu nesēju virsmu, ierobežotā laukumā vai atsevišķās vietās. Projektējamais(-ie) gadījums(-i) pamatojas uz vislielāko prasību pielietojumu.

3. PIEZĪME

Ja ir paredzēts, ka riteņu transportlīdzekļi (iekļaujot autoiekrāvējus utt.) darbosies uz vagona grīdas, tad projektu pielāgo maksimālajai ar šādām darbībām saistītajai spiedes slodzei.

Slodžu apvienojumi

Struktūra atbilst arī EN12663 3.4. noteikumam, ja uz to iedarbojas visnelabvēlīgākais slodžu apvienojums, kā noteikts EN12663 4.4. noteikumā.

Celšana ar celtni un domkratu

Vagona virsbūve iekļauj celšanas punktus, kuros visu vagonu var droši pacelt ar celtni vai domkratu. Ir iespējams arī pacelt vagona vienu galu (iekļaujot ritošo daļu), otram galam paliekot uz palikušās ritošās daļas.

Slodzes gadījumus, kas norādīti EN12663 4.3.2. noteikumā, piemēro celšanai ar celtni un domkratu darbnīcas un ekspluatācijas darbībās.

Celšanas gadījumos, kas saistīti tikai ar glābšanu pēc noskriešanas no sliedēm vai cita negadījuma, kad ir pieņemama struktūras paliekoša deformācija, ir pieļaujams 9. un 10. tabulā doto slodzes faktoru samazināt no 1,1 līdz 1,0.

Celšana notiek tam paredzētajos celšanas punktos. Celšanas punktu atrašanās vietas nosaka pasūtītāja ekspluatācijas prasības.

Iekārtu piestiprināšana (iekļaujot virsbūvi/balstratiņus)

Iekārtu stiprinājumus projektē tā, lai tie izturētu EN12663 4.5. iedaļas 12., 13. un 14. tabulā noteiktās slodzes.

Citas ārkārtējas slodzes

Slodzes prasības vagona virsbūves struktūras daļām, tādām kā sānu un gala sienu struktūras, durvis, balsti un kravas iekraušanas sistēmas, projektē, lai minētās struktūras daļas izturētu maksimālo slodzi, kādu tās saņem, veicot paredzētās funkcijas. Slodzes gadījumus nosaka, izmantojot struktūras projektēšanas principus, kas sniegti EN12663.

Jauniem vagonu tipiem projektētājs, izmantojot EN12663 dotos principus, nosaka piemērotos slodzes gadījumus atbilstoši konkrētām prasībām.

Ekspluatācijas (noguruma) slodzes

Slodzes pielikšanas avoti

Identificē visus cikliskās noslogošanas avotus, kas var izraisīt noguruma bojājumus. Saskaņā ar EN12663 4.6. noteikumu ņem vērā šādas konkrētas slodzes pielikšanas, un veids, kā tās attēlo un apvieno, ir saskaņā ar kravas vagona paredzēto izmantošanu un lietojamo projekta kodu.

Kravnesības spektrs

Kravnesības izmaiņas var izraisīt ievērojamus noguruma slodzes ciklus. Ka kravnesība ievērojami mainās, ir jānosaka katrā slodzes līmenī pavadītais laiks. Jānosaka arī iekraušanas/izkraušanas cikli, pamatojoties uz operatora kravas žurnālu, un piemērotā veidā jāattēlo analīzes mērķiem. Attiecīgā gadījumā ņem vērā kravnesības sadalījuma izmaiņas un vietējā spiediena slodzi, ko rada riteņu transportlīdzekļa kustība pa vagona grīdu.

Sliežu ceļa izraisītās slodzes

Ņem vērā inducētos slodzes ciklus, kas rodas no sliežu ceļa vertikālajām, sānu un vērpes neregularitātēm. Minētos slodzes ciklus var noteikt no:

a) dinamiskās modelēšanas;

b) mērījumu datiem;

c) empīriskiem datiem.

Noguruma projektēšana jāpamato uz slodzes gadījumu datiem un pielietošanā pārbaudītām vērtēšanas metodēm, ja tādas ir. EN12663 15. un 16. tabulā sniegti tādi empīriski dati vagona virsbūves paātrinājumu veidā parastās Eiropas darbībās, kas piemēroti izturības robežas pieejai attiecībā uz noguruma projektēšanu, ja nav pieejami precīzi dati.

Vilkšana un bremzēšana

Slodzes cikli, ko izraisa vilkšana un bremzēšana, atspoguļo kustības uzsākšanas/apstāšanās skaitu (iekļaujot neparedzētās), kas saistītas ar paredzēto ekspluatācijas režīmu.

Aerodinamiskā slogošana

Ievērojamu aerodinamiskās slodzes pielikšanu var radīt:

a) ātri ejoši vilcieni;

b) kustība tunelī;

c) sānu vējš.

Ja tāda slogošana struktūrā izraisa ievērojamu ciklisku spriedzi, to iekļauj noguruma vērtējumā.

Noguruma slodzes saskarpunktos

Projektēšanā izmantojamā dinamiskā slodze ir ± 30 % diapazonā no vertikālās statiskās slodzes.

Ja neizvēlas šo pieņēmumu, tad izmanto šādu metodi.

Galveno noguruma slodžu cēloņi virsbūves un balstratiņu savienojumā ir:

a) iekraušanas/izkraušanas cikli;

b) sliežu ceļa iedarbība;

c) vilkšana un bremzēšana.

Saskarpunktu projektē, lai tas izturētu minēto iedarbību radītās cikliskās slodzes.

Iekārtas fiksētāji iztur vagona kustības radītās cikliskās slodzes un iekārtas darbības ierosinātās slodzes. Paātrinājumu var noteikt, kā aprakstīts iepriekš. Parastām Eiropas darbībām EN12663 17., 18. un 19. tabulā doti empīriski atvasināti paātrinājumi iekārtas elementiem, kas seko vagona struktūras kustībai.

Cikliskās slodzes uz savienojošām sastāvdaļām ņem vērā, ja operatora vai projektētāja pieredze rāda, ka tās ir nozīmīgas.

Noguruma slodžu apvienojumi

Ja noguruma slodžu gadījumi darbojas apvienoti, tās ņem vērā atbilstoši slodžu raksturojumam un projekta analīzes veidam un izmantojamam noguruma projektēšanas kodam.

Bufera radītā slodze

Kravas vagoni, kas paredzēti manevrēšanai no kalniņa:

Kravas vagoni bez paliekošas deformācijas iztur stacionāra 80 t transportlīdzekļa pilnā svara triecienu pie 12 km/h ātruma.

Kravas vagoni, kas nav paredzēti manevrēšanai no kalniņa:

Kravas vagoni bez paliekošas deformācijas iztur stacionāra 80 t transportlīdzekļa pilnā svara triecienu pie 7 km/h ātruma.

Transportlīdzekļa galvenās struktūras stingrums

Novirzes

Novirzes pie slodzēm vai slodžu apvienojumiem nenoved pie tā, ka vagons vai tā kravnesība pārsniedz atļauto darbības ierobežojumu. Novirzes arī nekavē vagona funkcionalitāti kopā vai uzstādīto sastāvdaļu vai sistēmu funkcionalitāti.

Svārstību veidi

Vagona virsbūves svārstību dabīgos veidus visos slodzes apstākļos, iekļaujot taru, pietiekami atdala vai citādi atvieno no balstiekārtas svārstību frekvencēm, lai izvairītos no nevēlamām atbildes reakcijām pie visiem darbības ātrumiem.

Stingrums pie griešanas

Vagona virsbūves stingrums pie griešanas atbilst balstiekārtas raksturlielumiem tā, lai noskriešanas no sliedēm kritēriji būtu sasniegti visos slodzes apstākļos, iekļaujot taru.

Iekārtas

Iekārtu svārstību dabīgos veidus visos slodzes apstākļos uz to stiprinājumiem pietiekami atdala vai citādi atvieno no vagona virsbūves vai balstiekārtas svārstību frekvencēm, lai izvairītos no nevēlamām atbildes reakcijām pie visiem darbības ātrumiem.

Ciktāl apakšsistēma ir saskarpunkts ar ritošās daļas – kravas vagonu apakšsistēmu, tās infrastruktūrai ir jāatbilst minētajiem raksturlielumiem.

2.4. Kravas nostiprināšana

2.4.1. Parametra apraksts

Kravas transports ir droši jānostiprina. Ir jāparāda nostiprināšanas sistēmas veselums.

2.4.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Veic pasākumus, lai nodrošinātu, ka krava vai tās daļa ekspluatācijas laikā nepazūd no kravas vagona.

2.5. Durvju aizvēršana un aizslēgšana

2.5.1. Parametra apraksts

Pamatparametra darbības joma ir novērst problēmas kravas iziešanu ārpus gabarītiem vilciena kustības laikā. Tas iekļauj aprīkojuma durvis un lūkas, kā arī pasākumus nejaušas atvēršanas novēršanai.

2.5.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Kamēr transportlīdzekļi ir kustoša vilciena sastāvā, kravas transportlīdzekļu durvis un lūkas ir aizvērtas (ja vien tā nav daļa no kravas izkraušanas procedūras). Šajā nolūkā izmanto aizslēgšanas ierīces, kas norāda statusu (atvērts/aizvērts). Aizslēgšanas ierīces ir nodrošinātas pret nejaušu atvēršanu.

Aizvēršanas un aizslēgšanas sistēmas ir konstruētas tā, lai darbojošos personālu nepakļautu nevajadzīgam riskam.

Aizvēršanas un aizslēgšanas sistēmas ir konstruētas tā, lai izturētu slodzes, ko rada krava parastajos regulārajos apstākļos un ja krava ir pārvietojusies paredzamā veidā.

Aizvēršanas un aizslēgšanas sistēmas ir konstruētas tā, lai izturētu slodzes, kas rodas, transportlīdzekļiem ejot garām citiem vilcieniem visos apstākļos, iekļaujot atrašanos tuneļos.

Spēks, kas vajadzīgs aizvēršanas un aizslēgšanas ierīču iedarbināšanai, ir tāda lieluma, ko operators var pielikt bez papildu rīkiem. Izņēmumi ir atļauti, ja papildu rīki ir īpaši darīti pieejami vai ja izmanto sistēmas ar motora piedziņu.

Aizvēršanas un aizslēgšanas sistēmas pārbauda parastajos apkopes periodos un, ja atrod bojājumu vai nepareizas darbības pazīmes, veic labošanu.

2.6. Kravas vagonu marķēšana

2.6.1. Parametra apraksts

Pamatparametrs nosaka marķējumu iekārtai un ierīcēm uz transportlīdzekļiem, ko darbina dzelzceļa personāls. Marķēšana ir nepieciešama, lai nodrošinātu drošu darbināšanu, piem., norādot dažas transportlīdzekļa konstrukcijas pazīmes, kas dzelzceļa personālam jāzina, izpildot savus pienākumus, piemēram:

- transportlīdzekļa numurs,

- bremžu darbība un bremžu sistēmas krāni,

- nolaišanas krāni,

- elektriskās izolēšanas slēdži,

- drošības uzraksti attiecībā uz vagona veidu,

- transportlīdzekļa taras svars un kravnesība,

- celšanas/celšanas ar domkratu punkti,

- ģeometriskās pazīmes,

- pneimatiskās un elektriskās caurules,

- energoapgādes sistēmas,

- augstsprieguma līnijas,

- fiksācijas iespēja uz prāmja,

- minimālais iespējamais līknes rādiuss,

- iespēja manevrēt uz kalniņiem.

2.6.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Marķējumi uz vagoniem ir vajadzīgi, lai:

- identificētu katru atsevišķo vagonu pēc unikāla numura, kā norādīts "Transporta un pārvadājumu vadības" SITS un ierakstīts Reģistrā,

- sniegtu informāciju, kas vajadzīga vilciena uzbūves uzrādīšanai, iekļaujot bremžu masu, garumu virs buferiem, taras svaru, tabulu ātrumu pret slodzi dažādām dzelzceļa līniju kategorijām,

- norādītu personālam darbības ierobežojumus, iekļaujot ģeogrāfiskos ierobežojumus un manevrēšanas ierobežojumus,

- sniegtu atbilstošu drošības informāciju personālam, kas ekspluatē vagonus vai rīkojas avārijas situācijā, iekļaujot brīdinājuma zīmes par strāvu vadošiem gaisa vadiem un elektrisko aprīkojumu, celšanas/celšanas ar domkratu punktiem, transportlīdzeklim specifiskas drošības instrukcijas.

Minētie marķējumi uzskaitīti attiecīgajā SITS. Minētie marķējumi atrodas tik augstu, cik tas lietderīgi, uz vagona struktūras līdz 1600 mm augstumā virs sliežu līmeņa. Marķējumu vagoniem, kam nav vertikālu sienu, piestiprina īpašiem paneļiem. Marķējumu var izpildīt uzkrāsojot vai ar uzlīmēm.

Ja izmanto uzlīmes, tām jāatbilst prasībām attiecībā uz:

- adhezīvo stiprību,

- draudzīgumu videi,

- ūdensizturību, UV izturību, izturību pret abrazīviem, ķīmisko izturību.

Uz bīstamu kravu marķēšanu attiecas Padomes Direktīva 96/49/EK ar tās spēkā esošo RID pielikumu, un tādēļ tā nav iekļauta šajā pamatparametrā.

Ja ar vagonu notiek izmaiņas, kam nepieciešams mainīt marķējumus, tādas izmaiņas atbilst Ritošā sastāva reģistrā ierakstīto datu izmaiņām.

Marķējumus vajadzības gadījumā notīra/aizstāj, nodrošinot, ka tie paliek izlasāmi.

2.7. Īpaši transportlīdzekļi bīstamu kravu un saspiestu gāzu pārvadāšanai

2.7.1. Parametra apraksts

Cisternas vai citas bīstamu kravas pārvadāšanai paredzētu kravas vagonu daļas konstruē, lai nodrošinātu drošu transportu. Pamatparametrs sniedz specifikācijas par īpašiem transportlīdzekļiem bīstamu kravu un saspiestu gāzu pārvadāšanai. Piemēram, ņem vērā šādus aspektus:

- RID,

- TPED.

2.7.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Vispārīgi norādījumi

Vagoni, kuros pārvadā bīstamas kravas, atbilst SITS prasībām un turklāt arī RID prasībām.

RID, kas ir Padomes Direktīvas 96/49/EK pielikums, nodrošina ļoti augstu drošības līmeni. Turpmāko attīstību šajā tiesību jomā veic starptautiska valdību, kas ir Konvencijas par starptautiskiem dzelzceļa pārvadājumiem locekles, pārstāvju darba grupa (RID komiteja).

Tiesību akti, kas piemērojami bīstamu kravu transporta ritošajam sastāvam

Ritošais sastāvs | Padomes Direktīvas 96/49/EK un tās pielikuma spēkā esošā redakcija |

Marķēšana un apzīmēšana | Padomes Direktīvas 96/49/EK un tās pielikuma spēkā esošā redakcija |

Buferi | Padomes Direktīvas 96/49/EK un tās pielikuma spēkā esošā redakcija |

Aizsardzība pret dzirkstelēm | Padomes Direktīvas 96/49/EK un tās pielikuma spēkā esošā redakcija |

Vagonu izmantošana bīstamu kravu pārvadāšanā garos tuneļos | Eiropas Komisijas pilnvaroto darba grupu (AEIF un RID) izskatīšanā |

Cisternām piemērojamie papildu tiesību akti

Cisterna | Padomes Direktīva 1999/36/EK par pārvietojamām spiediena iekārtām (TPED) tās spēkā esošajā redakcijā |

Cisternu testēšana, pārbaude un marķēšana | EN 12972 Bīstamu kravu pārvadāšanas cisternas – metāla cisternu testēšana, pārbaude un marķēšana no 2001. gada aprīļa |

Apkopes noteikumi

Cisternu/kravas vagonu apkope atbilst šādam standartam un Padomes Direktīvai:

Testēšana un pārbaude | EN 12972 Bīstamu kravu pārvadāšanas cisternas – metāla cisternu testēšana, pārbaude un marķēšana no 2001. gada aprīļa |

Cisternu un to piederumu apkope | Padomes Direktīvas 96/49/EK un tās pielikuma spēkā esošā redakcija |

Savstarpējie nolīgumi par cisternu inspektoriem | Padomes Direktīvas 96/49/EK un tās pielikuma spēkā esošā redakcija |

Ņem vērā arī Padomes Direktīvu 96/49/EK un tās RID pielikumu.

2.8. Kinemātiskais gabarīts

2.8.1. Parametra apraksts

Gabarīts ir jēdziens, kas paredzēts ārējo izmēru noteikšanai tā, lai ritošo sastāvu varētu darbināt, nesaduroties ar šķēršļiem, kas saistīti ar fiksētiem veidojumiem (tuneļu sienām, kontakttīkliem vai signalizācijas stabiem, tiltu margām, platformām utt.). Gabarīts tātad atbilst diviem jēdzieniem: struktūras gabarīts, kas nosaka infrastruktūras minimālo lielumu, un ritošās daļas gabarīts, kas nosaka tās maksimālo lielumu.

Ritošās daļas gabarīts ir noteikts kā ārējā robeža, kurā ir ritošā daļa, kad tā darbojas. Pa konkrēto dzelzceļa līnijas daļu virzošās ritošās daļas gabarītam par attiecīgu drošības rezervi vienmēr jābūt mazākam nekā attiecīgās dzelzceļa līnijas minimālais struktūras gabarīts. Nākotnes infrastruktūras SITS norādīs gabarītu prasības jaunām, uzlabotām, atjaunotām un esošām dzelzceļa līnijām.

Pamatparametrs nosaka maksimālo pieļaujamo kinemātisko ārējo robežu.

2.8.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Šajā iedaļā noteikti maksimālie vagonu ārējie izmēri, kas nodrošina to palikšanu infrastruktūras gabarītos. Lai to sasniegtu, ņem vērā vagona maksimālo iespējamo kustību. To sauc par kinemātisko ārējo robežu.

Ritošās daļas ārējo robežu nosaka ar nominālo profilu un tā saistītajiem noteikumiem. To iegūst, piemērojot noteikumus, kas nosaka samazinājumus attiecībā pret standarta profilu, kam atbilst ritošās daļas dažādas sastāvdaļas.

Minētie samazinājumi ir atkarīgi no:

- attiecīgās ritošās daļas ģeometriskajiem raksturlielumiem,

- šķērsgriezuma stāvokļa attiecībā pret balstratiņu šarnīru vai pret asīm,

- apskatāmā punkta augstuma attiecībā pret rites virsmu,

- montāžas pielaidēm,

- maksimālās nodiluma pielaides,

- balstiekārtas elastības īpašībām.

Maksimālo konstrukcijas izmēru pētījums ņem vērā ritošās daļas gareniskās un vertikālās kustības un ir izveidots, pamatojoties uz transportlīdzekļa ģeometriskajām un balstiekārtas īpašībām dažādos slodzes apstākļos.

Pa konkrēto dzelzceļa līnijas daļu virzošās ritošās daļas konstrukcijas gabarītam par attiecīgu drošības rezervi vienmēr jābūt mazākam nekā attiecīgās dzelzceļa līnijas minimālais struktūras gabarīts.

Ritošās daļas gabarīts iekļauj divas pamatsastāvdaļas: referencprofilu un minētā profila noteikumus. Tas ļauj noteikt ritošās daļas maksimālos izmērus un fiksēto struktūru stāvokli uz dzelzceļa līnijas.

Lai ritošās daļas gabarīts būtu pielietojams, norāda trīs šādas attiecīgā gabarīta daļas:

- referencprofilu,

- vagonu maksimālā konstrukcijas gabarīta noteikšanas noteikumus,

- struktūru pielaižu noteikšanas noteikumus un atstatumu starp sliedēm.

Attiecīgais SITS norāda referencprofilu un vagonu maksimālā konstrukcijas gabarīta noteikumus.

Saistītie pielaižu noteikšanas noteikumi struktūru uzstādīšanai ir ietverti infrastruktūras SITS.

Visu vagonu aprīkojumu un daļas, kas izraisa šķērsvirziena un vertikālu pārvietošanos, pārbauda atbilstošos apkopes intervālos.

Lai vagons paliktu kinemātiskā gabarīta iekšpusē, apkopes plānā ir iekļautas šādas pārbaudāmas pozīcijas:

- riteņu profils un nodilums,

- balstratiņu rāmis,

- atsperes,

- sānu barjeras,

- virsbūves struktūra,

- konstrukcijas pielaides,

- maksimālās nodiluma pielaides,

- balstiekārtas elastības īpašības,

- ass vadīklas nodilums,

- sastāvdaļas, kas ietekmē transportlīdzekļa elastības koeficientu,

- sastāvdaļas, kas ietekmē ripošanas centru.

Kā saskarpunktam ar ritošās daļas – kravas vagonu apakšsistēmu apakšsistēmas infrastruktūrai ir jāatbilst minētajiem raksturlielumiem.

2.9. Statiskā ass slodze, riteņu slodze un lineārā slodze

2.9.1. Parametra apraksts

Vilcienam pārvietojoties pa sliežu ceļu, uz sliedēm iedarbojas slodzes deformācija, kas tām jāiztur. Minētās slodzes ir statiskas un dinamiskas, un tās novada uz sliežu ceļu caur ritošo daļu. Sliežu ceļi un ritošā daļa jāizveido tā, lai nodrošinātu, ka minētās slodzes paliek dzelzceļa līnijas drošības robežās.

Sliežu ceļa stiprība balstīt transportlīdzekļus ir balasta slāņa un struktūru konstrukcijas un apkopes funkcija. Transportlīdzekļu ass slodze un atstatums starp asīm (riteņu bāze) nosaka vertikālās kvazistatiskās slodzes pielikšanu sliežu ceļam.

Ritošās daļas ass slodze nepārsniedz zemāko ass slodzes ierobežojumu dzelzceļa līnijām (pie atļautā maksimālā ritošās daļas ātruma), pa kurām ir paredzēta ritošās daļas braukšana. Nākošais infrastruktūras SITS norādīs prasības Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas līnijām.

2.9.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Transportlīdzekļu ass slodze un atstatums starp asīm nosaka vertikālās kvazistatiskās slodzes pielikšanu sliežu ceļam.

Vagonu slodzes ierobežojumi ņem vērā to ģeometriskos raksturlielumus, svaru uz ass un svaru uz lineāro metru.

Tie ir saskaņā ar dzelzceļa līniju vai līniju posmu klasifikāciju A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 kategorijās, kas noteiktas turpmāk dotajā tabulā.

Ir nodoms dzelzceļus, kas spēj uzņemt ass slodzes, lielākas par 22,5 tonnām, pakāpeniski ieviest Eiropas dzelzceļu sistēmā saskaņā ar dzelzceļa uzņēmumu un infrastruktūras vadītāju prasībām. Ass slodzēm, lielākām par 22,5 tonnām esošās valstu tiesību normas turpina piemērot līnijām, kas spēj uzņemt minētās ass slodzes.

Klasifikācijas | Masa uz asi = P |

Masa uz garuma vienību = p | A | B | C | D | E | F | G |

| | 16 t | 18 t | 20 t | 22,5 t | 25 t | 27,5 t | 30 t |

1 | 5,0 t/m | A | Bl | | | | | |

2 | 6,4 t/m | | B2 | C2 | D2 | | | |

3 | 7,2 t/m | | | C3 | D3 | | | |

4 | 8,0 t/m | | | C4 | D4 | E4 | | |

5 | 8,8 t/m | | | | | E5 | | |

6 | 10 t/m | | | | | | | |

p = masa uz garuma vienību, t. i., vagona masa plus kravas masa, dalīta ar vagona garumu metros, mērot pāri nesaspiestiem buferiem.

P = masa uz asi.

Lai noteiktu kategoriju, kurā klasificēt dzelzceļa līniju, izmanto vilcienu, kas sastāv no vagoniem ar divasu balstratiņiem saskaņā ar D pielikuma D.1. tabulas datiem.

Dzelzceļa līniju vai līnijas posmu klasificē vienā no norādītajām kategorijām, ja tā spēj izturēt neierobežotu vagonu skaitu ar iepriekšējā tabulā parādītajiem svara raksturlielumiem.

PIEZĪME.

Izņēmuma kārtā C kategorijas dzelzceļa līnijām 20 t ass slodzi var pārsniegt līdz 0,5 t:

- divasu garie vagoni ar 14,10 m < LOB < 15,50 m, lai to krava būtu līdz 25 t,

- vagoni, kas paredzēti 22,5 t ass slodzēm, lai kompensētu papildu taru, kas radusies, tos padarot piemērotus tādām ass slodzēm.

Praksē maksimālā pieļaujamā masa uz riteni ir 11,1 t.

Klasifikāciju saskaņā ar maksimālo masu uz asi P izsaka ar lielajiem burtiem (A, B, C, D, E, F, G); klasifikāciju saskaņā ar maksimālo masu uz garuma vienību p izsaka ar arābu cipariem (1, 2, 3, 4, 5, 6), izņemot A kategoriju.

Atbilstība starp klasificētajām dzelzceļa līnijām un rīcību ar vagoniem ir norādīta attiecīgajā SITS.

2.10. Vilciena elektroaizsardzība

2.10.1. Parametra apraksts

Šis pamatparametrs iekļauj strāvas piegādes pārtraukšanu īssavienojuma gadījumā. Elektriskā pretestība starp visām ritošās daļas metāliskajām daļām un sliedēm ir pietiekami maza, lai īssavienojuma radītā augošā strāva izraisītu elektriskās ķēdes slēdža atvienošanos (piem., ja kontaktvads nokrīt uz vagona).

Strāvas atgriešanās ceļi un aizsargsavienojums (iezemējuma kabelis) spēj izturēt maksimālo īssavienojuma strāvu līdz infrastruktūras elektriskās ķēdes slēdža atvienošanai (apakšstacijai), nesabojājot strāvas ceļus vai transportlīdzekļa daļas.

2.10.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

2.10.2.1. Vispārīgi norādījumi

Visas kravas vagona metāliskās daļas, kas ir pakļautas pārliecīgu kontaktspriegumu riskam vai jebkuras izcelsmes elektrisko lādiņu izraisītu negadījumu riskam, ir zem tā paša sprieguma kā sliedes.

2.10.2.2. apakšsistēmas funkcionālā un tehniskā specifikācija

Kravas vagona iezemējums

Elektriskā pretestība starp metāliskajām daļām un sliedēm kravas vagoniem nepārsniedz 0,15 omus.

Šīs vērtības mēra ar 50 A līdzstrāvu.

Ja materiāli, kas ir slikti vadītāji, neļauj sasniegt iepriekš minētās vērtības, pašus transportlīdzekļus aprīko ar šādiem aizsargiezemējuma pievienojumiem:

- virsbūvi pievieno rāmim vismaz divos dažādos punktos,

- rāmi vismaz vienreiz pievieno katriem balstratiņiem.

Katrus balstratiņus droši piesaista, izmantojot vismaz vienu buksi. Ja balstratiņu nav, iezemējuma pievienojumi nav vajadzīgi.

Katru iezemējuma pievienojumu izgatavo no elastīga nekorodējoša vai pret koroziju aizsargāta materiāla, un tā minimālais šķērsgriezums ir atbilstošs izmantotajiem materiāliem (standarts ir 35 mm2 varam).

Īpašus ierobežojošus pasākumus no riska novēršanas viedokļa veic īpašo transportlīdzekļu gadījumā, piemēram, transportlīdzekļiem bez jumta, ko aizņem pasažieri savos automobiļos, transportlīdzekļiem, ko izmanto bīstamu kravu pārvadāšanai (uzskaitītas Direktīvā 96/49/EK un tās spēkā esošajā RID pielikumā).

Kravas vagona elektriskā aprīkojuma iezemēšana

Ja kravas vagonam ir elektriskā instalācija, visas elektriskā aprīkojuma metāliskās daļas, kuras var aizskart cilvēki, ir droši iezemētas, ja standarta spriegums, kurš uz tām var iedarboties, ir lielāks par:

- 50 V līdzstrāvai,

- 24 V maiņstrāvai,

- 24 V starp fāzēm, ja neitrālais punkts nav iezemēts,

- 42 V starp fāzēm, ja neitrālais punkts ir iezemēts.

Iezemējuma kabeļa šķērsgriezums ir atkarīgs no strāvas elektroinstalācijā, bet ir pietiekami liels, lai garantētu strāvas aizsardzības ierīču drošu darbību defekta gadījumā.

Visas antenas, kas pierīkotas kravas vagonu ārpusē, ir pilnīgi aizsargātas no kontaktvada vai trešās sliedes sprieguma, un sistēma veido vienotu elektrisko vienību, kas iezemēta vienā punktā. Antenu, kas pierīkota tāda kravas vagona ārpusē, kurš neatbilst iepriekš minētajiem nosacījumiem, izolē.

Jauniem vai no jauna samontētiem riteņu pāriem, kas iekļauj jaunas sastāvdaļas, katra riteņu pāra elektriskā pretestība, kas mērīta starp divu riteņu lokiem nepārsniedz 0,01 omu.

Šie pretestības mērījumi jāizdara, izmantojot pielikto spriegumu 1,8 līdz 2,0 V.

2.11. Transportlīdzekļa dinamikas īpašības (sliežu un riteņu mijiedarbība)

2.11.1. Parametra apraksts

Pamatparametrs formulē ierobežojošos kritērijus, kuriem transportlīdzeklim ir jāatbilst, lai droši pārvarētu sliežu ceļa iezīmes, ar ko tas varētu saskarties. Tas iekļauj ierobežojošās sliežu ceļa iezīmes, salīdzinot ar kurām jāvērtē atbilstība.

Tas arī norāda pieņemamas validācijas metodes, iekļaujot analīzi, laboratorijas testus un āra testus.

2.11.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

2.11.2.1. Vispārīgi norādījumi

Transportlīdzekļa dinamikas īpašības stipri ietekmē drošību pret noskriešanu no sliedēm un kustības stabilitāti. Transportlīdzekļa dinamikas īpašības nosaka:

- maksimālais ātrums,

- statiskās sliežu ceļa iezīmes (izlīdzinājums, sliežu ceļa gabarīts, slīpums, sliežu noliekums, atsevišķi un regulāri sliežu nelīdzenumi),

- sliežu ceļa dinamikas iezīmes (horizontālais un vertikālais sliežu ceļa stingrums un sliežu amortizācija),

- riteņa saskares ar sliedi parametri (riteņa un sliedes profils, sliežu ceļa gabarīts),

- riteņa defekti (plakans ritenis, ovāls ritenis),

- virsbūves, balstratiņu un riteņu pāru masa un inerce,

- transportlīdzekļu balstiekārtas īpašības,

- kravas sadalījums.

Lai garantētu drošību un kustības stabilitāti, dinamikas īpašību novērtēšanai jāveic mērījumi dažādos darbības apstākļos vai salīdzinoši pētījumi ar pārbaudītu konstrukciju (piem., simulācija/aprēķins).

Ritošās daļas raksturlielumiem ir jābūt tādiem, kas nodrošina stabilu kustību izmantojamā ātruma robežās.

2.11.2.2. Apakšsistēmas funkcionālā un tehniskā specifikācija

Drošība pret noskriešanu no sliedēm un kustības stabilitāte

Lai garantētu drošību pret noskriešanu no sliedēm un kustības stabilitāti, spēkiem starp riteni un sliedi ir jābūt ierobežotiem. Jo īpaši attiecīgie spēki ir šķērsvirziena ceļa spēki Y un vertikālie spēki Q.

- Laterālais sliežu ceļa spēks Y

Lai novērstu nobīdes no sliežu ceļa, sadarbspējīga ritošā daļa atbilst Pridoma kritērijiem attiecībā uz maksimālo šķērsvirziena spēku:

(ΣY)lim vai (H2m)lim

((H2m) ir laterālā spēka asī peldošā vidējā vērtība, kas mērīta virs 2 m.)

Attiecīgā vērtība būs sniegta infrastruktūras SITS, līdz tam laikam tiks piemēroti valstu noteikumi.

Līkumos kvazistatiskā laterālā spēka ierobežojums uz ārējo riteni ir:

Yqst,lim

Attiecīgā vērtība būs sniegta infrastruktūras SITS, līdz tam laikam tiks piemēroti valstu noteikumi.

- Y/Q spēki

Lai ierobežotu risku ritenim noiet no sliedes, laterālā spēka Y attiecība pret vertikālo slodzi ritenim nedrīkst pārsniegt:

(Y/Q)lim = 0,8 lieliem līkumiem R ≥ 250 m

(Y/Q)lim = 1,2 maziem līkumiem R < 250 m

- Vertikālais spēks

Maksimālais dinamiskais vertikālais spēks, ko pieliek sliedei, ir:

Qmax

Attiecīgā vērtība būs sniegta infrastruktūras SITS, līdz tam laikam tiks piemēroti valstu noteikumi.

Līkumos kvazistatiskā vertikālā spēka ierobežojums uz ārējo riteni ir:

Qqst,lim

Attiecīgā vērtība būs sniegta infrastruktūras SITS, līdz tam laikam tiks piemēroti valstu noteikumi.

Drošība pret noskriešanu no sliedēm, kustoties pa izliektām sliedēm

Vagoni spēj braukt par izliektām sliedēm, ja (Y/Q) nepārsniedz šeit iepriekš sniegto ierobežojumu līkumā ar rādiusu R = 150 m un šādām izliektām sliedēm:

riteņu bāzei 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m

glim = 20/2a* + 3

glim ≤ 7 ‰

Riteņu bāzei 2a* > 20 m robežvērtība glim = 3 ‰.

Riteņu bāze 2a* pārstāv asu atstatumu divasu vagoniem vai atstatumu starp šarnīru centriem ratiņu vagoniem.

Apkopes noteikumi

Saskaņā ar apkopes plānu jāuztur šādi galveni parametri, kas būtiski drošībai un kustības stabilitātei:

- balstiekārtas raksturlielumi,

- virsbūves/balstratiņu savienojumi,

- velšanās loka profils.

Riteņu komplektu un riteņu maksimālie un minimālie izmēri standarta gabarītiem būs doti kravas vagonu SITS.

2.12. Garenvirziena saspiešanas spēki

2.12.1. Parametra apraksts

Šis parametrs apraksta maksimālo garenvirziena saspiešanas spēku, ko var pielikt sadarbspējīgam kravas vagonam vai sadarbspējīga vagonu sastāva atsevišķam transportlīdzeklim bremzēšanas vai stumšanas darbību laikā bez riska noiet no sliedēm.

2.12.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

2.12.2.1. Vispārīgi norādījumi

Kad uz vagonu iedarbojas garenvirziena saspiešanas spēki, vagonam ir jāturpina droša kustība. Lai garantētu drošību pret noskriešanu no sliedēm, vagons vai saistītie vagoni ir jānovērtē ar testiem, aprēķiniem vai salīdzinot ar apstiprinātu (sertificētu) vagonu raksturlielumiem.

Garenvirziena spēkam, ko var pielikt transportlīdzeklim bez noskriešanas no sliedēm, ir jābūt lielākam par robežvērtību atkarībā no transportlīdzekļa konstrukcijas (divasu vagons, ratiņu vagons, fiksēta transportlīdzekļu grupa, Combirail, Road- RailerTM, utt.), aprīkotam ar UIC savienotāju vai akceptētu centrālo savienotāju vai savienojošo stieni/īsajiem savienotājiem.

Vagonu, vagonu fiksētu grupu un vagonu savienotu grupu sertificēšanas nosacījumi ir sniegti nākamajā iedaļā.

Apstākļi, kas ietekmē maksimālo garenvirziena saspiešanas spēku, ko vagons var izturēt, nenoejot no sliedēm, ir:

- ārējās sliedes pacēluma deficīts,

- vilciena un vagona bremžu sistēma,

- vagonu vai īpaši savienotu vagonu grupu vilkmes un bremžu sistēma,

- vagona konstrukcijas raksturlielumi,

- dzelzceļa līnijas raksturlielumi,

- vilciena vadītāja manipulācijas ar vilcienu, īpaši bremzēšana,

- riteņa saskares ar sliedi parametri (riteņa un sliedes profils, sliežu ceļa gabarīts),

- atsevišķo kravas vagonu kravas sadalījums.

Garenvirziena saspiešanas spēkam ir liela ietekme uz satiksmes līdzekļa drošību pret noskriešanu no sliedēm. Tādēļ dažādos darbināšanas apstākļos ir veikti mērījumi, lai atrastu pieņemamas robežas garenvirziena saspiešanas spēkam, ko var pielikt transportlīdzeklim bez noskriešanas no sliedēm riska. Pieredze ar dažādiem vagonu veidiem ir radījusi dažādas akceptēšanas metodes atkarībā no tādiem faktoriem kā taras svars, garums, riteņu bāze, pārkare, atstatums starp šarnīriem utt. Lai neizdarītu testēšanu, vagoniem ir jāatbilst agrāk apstiprinātu vagonu raksturlielumiem vai jābūt būvētiem atbilstoši apstiprinātiem vagonu konstrukcijas raksturlielumiem un aprīkotiem ar apstiprinātām sastāvdaļām, tādām kā sertificēti balstratiņi.

2.12.2.2. Apakšsistēmas funkcionālā un tehniskā specifikācija

Apakšsistēma vilcienā iztur garenvirziena saspiešanas spēkus, neizraisot transportlīdzekļa noskriešanu no sliedēm vai bojājumus. Jo īpaši noteicošie faktori ir šādi:

- šķērsvirziena riteņa/slīdes spēki -Y-,

- vertikālie spēki -Q-,

- laterālie spēki uz ass gultņiem -Hij -,

- bremzēšanas spēki (riteņa saskares ar sliedi, dinamiskās bremzēšanas un vagonu un vilcienu dažādo bremzējošo grupu dēļ),

- diagonālie un vertikālie buferu spēki,

- savienojumu spēki ± Z,

- buferu un savienojumu spēku slāpēšana,

- savienojuma pārmērīga ciešuma rezultāts,

- savienojuma pārmērīga vaļīguma rezultāts,

- grūdieni kā garenvirziena kustību vilcienā un savienojuma pārmērīga vaļīguma rezultāts,

- riteņu pacelšanās,

- ass vadīklas novirze.

Garenvirziena saspiešanas spēkus (GSS) ietekmē daudzi faktori. Dažādie faktori, kas ir jāņem vērā, sertificējot vagonus parastai satiksmei pa dažādām dzelzceļa līnijām un dažādos apstākļos, sniegti vagonu būves un darbināšanas apstākļu dokumentos.

Lai sertificētu vagonus jauktai satiksmei Eiropas tīklā, ar testiem īpašā testēšanas sliežu ceļā un braucot vilcienus pa dažādām dzelzceļa līnijām ir noskaidrots, ka vagoni var izturēt minimālo garenvirziena spēku, nenoskrienot no sliedēm. Ir sagatavota šāda definīcija:

Kravas vagoniem, kas aprīkoti ar skrūves savienojumiem un sānu buferiem, kā arī kravas vagonu apvienojumiem, kas aprīkoti ar skrūves savienojumiem un sānu buferiem ārējos galos un ar stieņa/īso savienojumu starp vienībām, ir jāiztur neatkarīgi no to veida kontrolmērījumu apstākļos mērīts minimālais garenvirziena spēks:

- 200 kN divasu kravas vagoniem ar UIC savienojumu,

- 240 kN kravas vagoniem, kas aprīkoti ar divasu balstratiņiem ar UIC savienojumu,

- 500 kN kravas vagoniem ar visu veidu centrālajām sakabēm un bez buferiem.

Citām savienošanas sistēmām robežvērtības vēl nav noteiktas.

2.12.2.3. Apkopes noteikumi

Ja buferu diski ir jāieeļļo, lai nodrošinātu vajadzīgo berzes koeficientu, tad apkopes plānā iekļauj noteikumu par berzes koeficienta saglabāšanu vajadzīgajā līmenī.

2.13. Bremžu darbība

2.13.1. Parametra apraksts

Vilciena vai transportlīdzekļa bremžu darbību raksturo vilciena palēnināšanās noteiktajās robežās. Tā ietver visus faktorus, kas iesaistīti enerģijas pārvēršanā un izkliedē un iekļauj vilciena pretestību. Individuālā transportlīdzekļa darbību formulē tā, lai vilciena kopējo bremžu darbību varētu operatīvi atvasināt.

Atsevišķa transportlīdzekļa bremžu darbība ir jānosaka:

- avārijas bremzei,

- ekspluatācijas bremzei.

Bremžu darbību pilnībā formulē:

- palēninājuma līkne (palēninājums = f(ātrums) minimumā: vidējais palēninājums (= vidējais palēninājums)),

- laika aizture (laika aizture iekļauj signāla pārraides aizturi un pielikšanas attiecību pret laiku),

- minimālais palēninājums jebkurā punktā bremzēšanas procesa laikā (piem., lai darbotos pretī gradienta efektiem),

- avārijas bremzēšanas un ekspluatācijas bremzēšanas atšķirība.

2.13.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

2.13.2.1. Vispārīgi norādījumi

Vilciena bremzēšanas sistēmas mērķis ir nodrošināt, lai vilciena ātrumu varētu samazināt vai vilcienu apturēt maksimāli pieļaujamā bremzēšanas attālumā. Primārie faktori, kas ietekmē bremzēšanas procesu, ir bremzēšanas stiprums, ātrums, pieļaujamais bremzēšanas attālums, saķere un sliežu ceļa gradients.

Vilciena vai transportlīdzekļa bremzēšanas darbība ir rezultāts bremzēšanas stiprumam, kas pieejams vilciena palēnināšanai noteiktajās robežās, un visiem faktoriem, kas iesaistīti enerģijas pārvēršanā un izkliedē, iekļaujot vilciena pretestību. Individuālā transportlīdzekļa darbību formulē tā, lai vilciena kopējo bremžu darbību varētu operatīvi atvasināt.

Transportlīdzekļi jāapgādā ar nepārtrauktām automātiskām bremzēm.

Bremze ir nepārtraukta, ja tā ļauj noraidīt signālus un enerģiju starp blakusesošiem transportlīdzekļiem, ja tie savienoti vilcienā.

Nepārtraukta bremze ir automātiska, ja tā kļūst efektīva tūlīt visā vilcienā pie katra netīša vilciena vadības līnijas, piem., bremžu maģistrāles, pārtraukuma.

Ja nav iespējams noteikt bremzes stāvokli, abās transportlīdzekļa pusēs paredz indikatoru, kas rāda stāvokli.

Bremzēšanas enerģijas akumulāciju (piem., netiešās pneimatiskās bremžu sistēmas piegādes rezervuārus, bremžu maģistrāles gaisu), ko izmanto bremzēšanas spēka veidošanai (piem., gaisu no netiešās pneimatiskās bremžu sistēmas cilindriem) izmanto tikai bremzēšanai.

2.13.2.2. Bremžu darbības funkcionālā un tehniskā specifikācija

Vilciena vadības līnija

Signāla izplatīšanās minimālais ātrums ir 250 m/s.

Bremžu darbības faktori

Bremžu darbība ņem vērā vidējo pielikšanas laiku, momentāno palēninājumu, masu un sākuma ātrumu. Bremžu darbību nosaka no palēninājuma profiliem un bremzētā svara procentiem un/vai bremzēšanas spēka.

Palēninājuma profils

Palēninājuma profils apraksta transportlīdzekļa paredzamo tūlītējo palēninājumu (transportlīdzekļa līmenī) parastos apstākļos. Vilciena palēninājuma profils jāaprēķina no zināšanām par visiem atsevišķajiem vilciena transportlīdzekļu palēninājuma profiliem. Palēninājuma profils iekļauj šādas ietekmes:

a) atbildes laiks no bremzēšanas prasības līdz pilna bremzēšanas spēka sasniegšanai:

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

Te ir atbilstošais darbības ilgums un ir formulēts kā

Te = t1 + (t2/2)

Pneimatiskajai bremzei t2 laika beigas atbilst 95 % no noteiktā bremzes cilindra spiediena;

b) atbilstošā funkcija (palēninājums = F (ātrums)), kas definēta kā nogriežņu secību ar nemainīgu palēninājumu.

+++++ TIFF +++++

Piezīme:

a apzīmē tūlītēju palēninājumu un V – momentāno ātrumu.

Procentuālā bremžu masa

Procentuālā bremžu masa (lambda) ir bremžu masu summas attiecība pret transportlīdzekļu masu summu.

Bremžu masas/procentuālās bremžu masas noteikšanas metode paliek izmantojama blakus palēninājuma profilu metodei. Tātad vajadzīgas ir abas metodes, un ražotājs sniedz attiecīgās vērtības. Šī informācija ir jāieraksta Ritošā sastāva reģistrā.

Bremzēšanas spēku atsevišķiem transportlīdzekļiem nosaka avārijas bremzēšanā katrā transportlīdzeklim pieejamā bremzēšanas režīmā (piem., G, P, R, P + Ep) un vairākos kravas apstākļos, iekļaujot vismaz taru un pilnu kravu.

G bremzēšanas režīms

Bremzēšanas režīms, ko izmanto kravas vagoniem ar noteiktu bremžu pielietošanas laiku un bremžu atlaišanas laiku.

P bremzēšanas režīms

Bremzēšanas režīms pasažieru vilcieniem un kravas vilcieniem ar noteiktu bremžu pielietošanas laiku un bremžu atlaišanas laiku un norādītu procentuālo bremžu masu.

R bremzēšanas režīms

Bremzēšanas režīms pasažieru vilcieniem un kravas ātrvilcieniem ar noteiktu bremžu pielietošanas laiku un bremžu atlaišanas laiku un norādītu procentuālo bremžu masu.

Ep bremzēšana (netiešā elektropneimatiskā bremzēšana)

Palīdzība netiešajai gaisa bremzēšanai, izmantojot vilciena un transportlīdzekļu elektropneimatisko vārstu elektrisko vadību un tā sākot darboties ātrāk un ar mazāku grūdienu nekā parastā gaisa bremzēšana.

Avārijas bremzēšana

Avārijas bremzēšana ir bremzēšanas komanda, kas aptur vilcienu, lai nodrošinātu noteikto drošības līmeni, nesaārdot bremžu sistēmu.

Bremzēšanas režīmu G un P minimālā bremžu darbība atbilst šādai tabulai:

Bremzēšanas režīms | Te (diapazons) | Ātruma ierobežojums 100 km/h | Ātruma ierobežojums 120 km/h |

| | | |

P | lambda – bremzēšanas attālums | Minimālais vidējais palēninājums | lambda – bremzēšanas attālums | Minimālais vidējais palēninājums |

A gadījumā: tukšs | 1,5–3 | 100 % 480 m | 0,91 | 100 % 700 m | 0,88 |

B gadījumā: bremzē vienīgi riteņus, kas noslogoti ar 18 t uz riteņu komplektu | 1,5–3 | | | 100 % 700 m | 0,88 |

C gadījumā: bremzē vienīgi riteņus, kas noslogoti ar 20 t uz riteņu komplektu | 1,5–3 | | | 90 % 765 m | 0,80 |

D gadījumā: pilna krava (pārējie gadījumi) | 1,5–3 | 65 % 700 m | 0,6 | 100 % 700 m disku bremzēm | 0,88 |

G | 9–15 | G stāvoklī nav atsevišķa novērtējuma vagonu bremzēšanas stiprumam. Vagona bremzētā masa G stāvoklī ir tāda pati kā bremzētā masas P stāvoklī. | Neattiecas [1] |

Te : atbilstošais starta laiks un puse no individuālās transporta līdzekļa reakcijas laika vienas maģistrāles vagoniem.

Šī tabula pamatojas uz atskaites ātrumu 100 km/h un ass slodzi 22,5 t, un 120 km/h un ass slodzi 20 t. Lielākas ass slodzes var pieņemt īpašos darbības apstākļos. Atļautā maksimālā ass slodze ir saskaņā ar infrastruktūras prasībām.

P un G bremzēšanas režīmā lambda nav lielāks par 130 % visos gadījumos bez riteņu pretslīdes aizsardzības (RPA) (īpaši svarīgi tukšā stāvoklī).

2.13.2.3. Mehāniskās sastāvdaļas

Ierīce projektētās pielaides automātiskai uzturēšanai starp berzes pāri ir obligāta.

2.13.2.4. Enerģijas uzkrāšana

Enerģijas uzkrāšana ir pietiekama, lai avārijas bremzēšanas laikā pie maksimālā ātruma neatkarīgi no transportlīdzekļa noslogojuma stāvokļa iegūtu maksimālo bremzēšanas spēku bez papildu enerģijas piegādes (piem., netiešajai saspiestā gaisa bremžu sistēmai: bremžu maģistrāle tikai bez papildināšanas no barošanas maģistrāles). Ja transportlīdzeklis ir aprīkots ar RPA, iepriekšminētais nosacījums ir izmantojams ar pilnīgi darbojošos RPA (piem., attiecībā uz RPA gaisa patēriņu).

2.13.2.5. Enerģijas ierobežojumi

Bremžu sistēmu izveido tā, lai transportlīdzeklis varētu braukt pa visas Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas visām esošajām dzelzceļa līnijām.

Bremžu sistēmai ir jāaptur piekrauts transportlīdzeklis un jāuztur transportlīdzekļa ātrums bez termiskiem vai mehāniskiem bojājumiem šādos apstākļos:

1) divas secīgas avārijas bremzēšanas no maksimālā ātruma uz taisna un plakana sliežu ceļa ar minimālu vēju un sausām sliedēm;

2) uzturēt ātrumu 80 km/h nogāzē ar minimālo slīpumu 21 % un garumu 46 km (Sv. Gotharda līnijas dienvidu nogāze starp Airolo un Biasku ir atsauces slīpums).

2.13.2.6. Riteņu pretslīdes aizsardzība (RPA)

Riteņu pretslīdes aizsardzība (RPA) ir sistēma, kas izveidota, lai vislabāk izmantotu pieejamo saķeri, kontrolēti samazinot un atjaunojot bremzēšanas spēku, lai novērstu riteņu komplektu bloķēšanu un nekontrolētu slīdēšanu, tā optimizējot apstāšanās attālumu. RPA nemaina bremžu funkcionālos raksturlielumus. Transportlīdzekļa gaisa aprīkojumu aprēķina tā, lai RPA gaisa patēriņš nekavētu pneimatiskās bremzes darbību. RPA nedrīkst kaitīgi ietekmēt transportlīdzekļa sastāvdaļas (bremzes, riteņu lokus, ass bukses utt.).

RPA izmantošana ir obligāta vagoniem, kuri:

a) ir aprīkoti ar čuguna vai aglomerēta materiāla bremžu blokiem, kuru maksimālā vidējā saķeres izmantošana (δ) ir lielāka par 15 %, sākot no ātruma 120 km/h (lambda ≥ 160 %). Maksimālo vidējo saķeres izmantošanu parāda, aprēķinot maksimālo vidējo saķeri (δ) no atsevišķiem bremzēšanas attālumiem. δ tādēļ attiecina pret izmērītajiem bremzēšanas attālumiem, kas nepieciešami bremžu darbības noteikšanai (δ = f(V, Te, apstāšanās attālums));

b) aprīkoti tikai ar disku bremzēm vai kompozītmateriālu blokiem, kuriem maksimālā saķeres izmantošana (sk. iepriekš saķeres (δ) maksimālās izmantošanas definīciju) ir lielāka par 11 % pie ātruma 120 km/h (lambda ≥ 125 %);

c) ar maksimālo ekspluatācijas ātrumu ≥ 160 km/h.

2.13.2.7. Gaisa piegāde

Kravas vagonus konstruē, lai tie varētu strādāt ar saspiestu gaisu atbilstoši vismaz 4.4.5. klasei, kā noteikts ISO 8573-1.

2.13.2.8. Stāvbremzes

Stāvbremze ir bremze, ko izmanto, lai līdz tīšai atbrīvošanai novērstu apstādināta ritošā sastāva kustību noteiktos apstākļos, ņemot vērā vietu, vēju, gradientu un ritošā sastāva stāvokli.

Visiem vagoniem nav obligāti jābūt aprīkotiem ar stāvbremzi. Ekspluatācijas noteikumi, ņemot vērā, ka ne visi vilciena vagoni ir aprīkoti ar minētajām bremzēm, ir aprakstīti Satiksmes darbības un pārzināšanas SITS (piem., vilcienu sastādīšanas noteikumi un citi līdzekļi vilciena imobilizācijai).

Ja vagons ir aprīkots ar stāvbremzi, tā atbilst šādām prasībām.

Piedziņu stāvbremzes darbināšanai iegūst no cita avota kā automātiskās ekspluatācijas/avārijas bremzes piedziņu.

Stāvbremze darbojas vismaz uz pusi no riteņu komplektiem, minimāli uz 2 riteņu komplektiem uz vagonu.

Ja nav iespējams redzēt stāvbremzes stāvokli, abās pusēs transportlīdzekļa ārpusē nodrošina indikatoru, kas rāda stāvokli.

Vagona stāvbremzei piekļūst un to darbina no zemes vai no transportlīdzekļa. Stāvbremzes darbināšanai izmanto rokturus vai rokas riteņus, bet bremzēm, ko darbina no zemes, drīkst izmantot tikai rokām griežamus riteņus. Stāvbremzes, kam var piekļūt no zemes, ir pieejamas no abām transportlīdzekļa pusēm. Rokturi un rokām griežamie riteņi iedarbina bremzes, ja tos griež pulksteņrādītāja virzienā.

Ja stāvbremzes vadība ir aprīkota transportlīdzekļa iekšienē, tai var piekļūt no abām transportlīdzekļa pusēm. Ja stāvbremzi var izmantot, pastiprinot citu bremžu darbību kustībā vai miera stāvoklī, transportlīdzekļa aprīkojums spēj izturēt uzliktās slodzes visā transportlīdzekļa dzīves laikā.

Transportlīdzeklim esot miera stāvoklī, stāvbremzi avārijas situācijā ir iespējams atbrīvot ar roku.

Stāvbremze atbilst turpmāk dotajai tabulai.

Vagons, kas turpmāk nav īpaši uzskaitīts | Vismaz 20 % no īpašnieka vagonu parka ir ar stāvbremzi, ko darbina no vagona (platformas vai kāpnēm) vai no zemes, šādi vagoni izplatīti pa iespējami lielāko skaitu vagonu veidu |

Vagoni, kas īpaši būvēti tādu kravu transportēšanai, kas prasa piesardzību atbilstīgi un/vai saskaņā ar Padomes Direktīvu 96/49/EK (RID): lauksaimniecības dzīvnieki; plīstošas kravas, saspiestas vai sašķidrinātas gāzes, materiāli, kas izdala uzliesmojošas gāzes, saskaroties ar ūdeni un izraisot degšanu; skābes; kodīgi vai uzliesmojoši šķidrumi; spontāni uzliesmojošas, viegli aizdedzināmas vai viegli sprāgstošas kravas | Viena uz vagonu, darbināma no transportlīdzekļa (platformas vai kāpnēm) |

Vagoni, ar kuru īpašajiem piederumiem kravas izvietošanai jārīkojas piesardzīgi, t. i., stikla baloni, bunkurvagoni, alumīnija cisternas; ar ebonītu vai emalju izklātas cisternas, ceļamkrānu vagoni (vai/un saskaņā ar Padomes Direktīvu 96/49/EK (RID)) | Viena uz vagonu, darbināma no vagona (platformas vai kāpnēm) |

Vagoni ar konkrēti autotransportlīdzekļu pārvadāšanai būvētu virsbūvi, iekļaujot daudzklāju vagonus motorvagonu pārvadāšanai | Viena uz vagonu, darbināma no vagona (platformas vai kāpnēm) un 20 % no tiem ir stāvbremze, ko darbina arī no vagona grīdas |

Nomontējamu nomaināmo virsbūvju pārvadāšanas vagoni horizontālai pārkraušanai | Viena uz vagonu, darbināma no zemes |

Vagoni, ko veido vairākas pastāvīgi savienotas vienības | Minimāli divasu (uz vienu vienību) |

Stāvbremzi konstruē tā, lai noturētu pilnīgi piekrautu vagonu pie gradienta 4,0 % ar maksimālo saķeri 0,15 bez vēja.

2.14. Transportlīdzekļa spēja pārraidīt informāciju starp zemi un transportlīdzekli

2.14.1. Parametra apraksts

Šis pamatparametrs rāda vajadzīgo minimālo datu pārraides spēju starp transportlīdzekli un zemi. Minētā spēja var būt diapazonā no vienkāršas transportlīdzekļa identifikācijas (piem., vagona numura) līdz sarežģītiem datu apmaiņas procesiem, piem., kas vajadzīgi iekraušanas uzraudzības atbalstam, parka vadībai utt.

2.14.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

2.14.2.1. Vispārīgi norādījumi

Plākšņu lietošana nav obligāta. Ja vagons ir aprīkots ar identifikācijas radiofrekvenču ierīcēm (IRFI plāksni), izmanto šādu specifikāciju.

2.14.2.2. Apakšsistēmas funkcionālā un tehniskā specifikācija

Pierīko divas "pasīvas" plāksnes, katrā vagona pusē vienu, vietās, kas norādītas 2. attēlā, tādas, lai vagona unikālo identifikācijas numuru varētu nolasīt sliežu ceļa ierīce (identifikācijas plākšņu lasītājierīce).

+++++ TIFF +++++

2. attēls. Plākšņu atrašanās vieta uz vagona.

Sliežu ceļa ierīces (identifikācijas plākšņu lasītājierīces), ja tās pieejamas, spēj atkodēt identifikācijas plāksnes, kas kustas ar ātrumu līdz 30 km/h, un darīt atkodēto informāciju pieejamu zemē instalētai datu pārraides sistēmai.

Tipiskie instalēšanas noteikumi ir 3. attēlā, kur lasītājierīces stāvokli norāda konuss.

+++++ TIFF +++++

3. attēls. Instalēšanas noteikumi identifikācijas plākšņu lasītājierīcēm.

Fizikālā iedarbība starp lasītājierīci un identifikācijas plāksni, protokoli un komandas un nesaskaņu atpazīšanas sistēma atbilst ISO18000-6 A tipam.

Aprīkojot identifikācijas plākšņu lasītājierīces novieto ieejas un izejas punktos vietās, kur var mainīt vilciena sastāvu.

Identifikācijas plākšņu lasītājierīce saskarnei ar datu pārraides sistēmu sniedz vismaz šādu informāciju:

- nepārprotamu identifikācijas plākšņu lasītājierīces identifikāciju no tām, kas var būt uzstādītas tajā pašā atrašanās vietā, lai identificētu pārraugāmo sliežu ceļu,

- katra garāmejošā vagona unikālo identifikāciju,

- katra vagona garāmiešanas laiku un datumu.

Informācija par laiku un datumu ir pietiekami precīza, lai sekojošā apstrādes sistēma varētu identificēt faktisko fizisko vilciena sastāvu.

2.14.2.3. Apkopes noteikumi

Apskates saskaņā ar apkopes plānu iekļauj:

- identifikācijas plākšņu esamību,

- pareizu atbildi,

- procesus, lai nodrošinātu, ka identifikācijas plāksnes netiek sabojātas apkopes procedūru laikā.

2.15. Ritošās daļas ekspluatācijas vides apstākļi (sastāvdaļu darbošanās diapazons)

2.15.1. Parametra apraksts

Tas norāda ritošās daļas sastāvdaļu darbošanās diapazonu. To var izteikt temperatūras klasēs utt., ar to uzņēmējam/ražotājam dodot iespēju būvēt transportlīdzekli, kurš piemērots darbībai visā Eiropā, kā dara automobiļu rūpniecība, vai kuram ir ierobežots lietojums.

Dzelzceļa līniju atšķirīgie vides apstākļi ir formulēti "Infrastruktūras reģistrā".

2.15.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

2.15.2.1. Vispārīgi norādījumi

Ritošo daļu, kā arī aprīkojumu vilcienā var laist ekspluatācijā un normāli darbināt apstākļos un klimata zonās, kurām aprīkojums ir paredzēts un kurās ir sagaidāma tā izmantošana.

Vides apstākļus izsaka temperatūras klasēs utt., tā dodot iespēju uzņēmējam sagādāt transportlīdzekli, kurš ir piemērots darbībai visā Eiropā vai kuram ir ierobežots lietojums.

"Infrastruktūras reģistrā" būs norādīti diapazoni vides apstākļiem, kas sagaidāmi atsevišķās dzelzceļa līnijās. Tos pašus diapazonu izmantos arī ekspluatācijas noteikumu piemērošanai.

Norādītie diapazoni ir tie, kurus pārsniegt ir maza varbūtība. Visas norādītās vērtības ir maksimālās vai robežvērtības. Šīs vērtības var tikt sasniegtas, bet tās nav sastopamas pastāvīgi. Atkarībā no situācijas var būt atšķirīgi sastopamības biežumi saistībā ar konkrētu laika posmu.

2.15.2.2. Apakšsistēmas funkcionālā un tehniskā specifikācija

Augstums

Vagoni darbojas, kā paredzēts, visos augstumos līdz 2000 m.

Temperatūra

Klase | Projektētā līmeņa klases |

TRIV | Apakšsistēmām un sastāvdaļām ir atšķirīgas temperatūras prasības. Dati būs sniegti attiecīgajā SITS |

| Gaisa temperatūras diapazons ārpus transportlīdzekļa [°C]: |

Tn | -40 +35 |

Ts | -25 +45 |

TRIV klase ir identiska visu pirms attiecīgā SITS īstenošanas pastāvošo sadarbspējīgo vagonu temperatūras projektētajam līmenim. TRIV klases projektēto līmeni sniegs attiecīgajā SITS.

Visi starptautiskajai satiksmei paredzētie kravas vagoni atbilst vismaz TRIV temperatūras klasei.

Papildus TRIV klasei pastāv Ts un Tn ārējās temperatūras klases.

TRIV vagonu ir atļauts ekspluatēt:

- pastāvīgai izmantošanai Ts dzelzceļa līnijās,

- pastāvīgai izmantošanai Tn dzelzceļa līnijās gada periodā, kad sagaidāmā temperatūra ir virs -25 °C,

- nepastāvīgai izmantošanai Tn dzelzceļa līnijās gada periodā, kad sagaidāmā temperatūra ir zem -25 °C.

Piezīme:

vagona pircējs var izlemt par vagona papildus temperatūras diapazonu saskaņā ar tā paredzēto izmantošanu (Tn, Ts, Tn + Ts vai nekas vairāk par TRIV).

Mitrums

Ņem vērā šādus ārējā mitruma līmeņus:

gada vidējais: ≤ 75 % relatīvais mitrums;

30 dienas gadā nepārtraukti: no 75 % līdz 95 % relatīvais mitrums;

pārējās dienās neregulāri: no 95 % līdz 100 % relatīvais mitrums;

maksimālais absolūtais mitrums: 30 g/m3 sastopams tuneļos.

Darbības izraisīta reti sastopama un neliela mitruma koncentrācija nerada darbības traucējumus vai defektus.

Attiecīgajā SITS dažādām temperatūras klasēm būs noteikts relatīvā mitruma maiņu diapazons, kuru, kā tiek uzskatīts, nepārsniegs vairāk par 30 dienām gadā.

Uz atdzesētām virsmām var parādīties 100 % relatīvais mitrums, kas izraisa kondensāciju uz aprīkojuma daļām; tas nerada darbības traucējumus vai defektus.

Pēkšņas transportlīdzeklim tuvā gaisa temperatūras maiņas ar ātrumu 3 K/s un maksimālajām atšķirībām 40 K var izraisīt kondensāciju uz aprīkojuma daļām.

Šādi apstākļi, kas jo īpaši parādās, iebraucot tunelī vai izbraucot no tā, nerada darbības traucējumus vai defektus.

Lietus

Lietus intensitāti 6 mm/min ņem vērā. Lietus ietekmi uzskata par atkarīgu no aprīkojuma uzstādījuma, kā arī vēja un transportlīdzekļa kustības.

Sniegs, ledus un krusa

Ņem vērā visu veidu sniega, ledus un/vai krusas ietekmi. Krusas graudu maksimālo diametru pieņem par 15 mm, lielāka diametra graudi var būt sastopami izņēmuma gadījumā.

Saules radiācija

Aprīkojuma projektam jāpieļauj tieša saules starojuma iedarbība ar intensitāti 1120 W/m2 ar maksimālo ilgumu 8 h.

Piesārņojums

Aprīkojuma un sastāvdaļu projektā ņem vērā piesārņojuma ietekmi. Piesārņojuma apjoms būs atkarīgs no aprīkojuma atrašanās vietas. Efektīvi izmantojot aizsardzību, var paredzēt līdzekļus piesārņojuma samazināšanai. Ņem vērā šādu piesārņojuma veidu ietekmi:

Ķīmiski aktīvas vielas | EN 60721-3-5:1997 5C2 klase |

Piesārņojoši šķidrumi | EN 60721-3-5:1997 5F2 klase (elektrodzinējam) EN 60721-3-5:1997 5F3 klase (iekšdedzes dzinējam) |

Bioloģiski aktīvas vielas | EN 60721-3-5:1997 5B2 klase |

Putekļi | Noteikti ar EN 60721-3-5:1997 5S2 klasi |

Akmeņi un citi priekšmeti | Balasts un pārējie ar maksimālo diametru 15 mm |

Zāle un lapas, ziedputekšņi, lidojoši kukaiņi, šķiedras utt. | Vēdināšanas kanālu projektiem |

Smilts | Saskaņā ar EN 60721-3-5:1997 |

Jūras ūdens šļakatas | Saskaņā ar EN 60721-3-5:1997 5C2 klasi |

2.16. Avārijas izejas un signālrādītāji un signālzīmes

2.16.1. Parametra apraksts

Pamatparametrā noteikti:

- Drošības instrukcijas personālam:

- drošības instrukcijas, kas satur visu personālam vajadzīgo informāciju avārijas situācijas novēršanai un rīcībai tajā,

- instrukcijas personāla apmācībai drošības jautājumos (plāns, dokumentācija, apmācība).

- Satiksmes vadība un glābšanas instrukcijas ekspluatācijai:

- jābūt sniegtiem dokumentiem par avārijas likvidēšanas un glābšanas līdzekļu atrašanās vietu un darbināšanu. Tas ir vajadzīgs infrastruktūras vadītājam un glābšanas koordinācijas centram un dienestiem.

2.16.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Nav prasību par avārijas izejām vai signālrādītājiem un signālzīmēm attiecībā uz avārijas izejām kravas vagonos. Tomēr avārijas gadījumam ir prasība pēc glābšanas plāna un saistītās informācijas paziņojumiem.

Kā norādīts punktā par vagonu marķēšanu, kravas vagoniem ir piestiprinātas piktogrammas, kas rāda, kur vagonu var pacelt un vai pirms pacelšanas ritošā daļa ir jāatdala.

2.17. Ugunsdrošība

2.17.1. Parametra apraksts

Pamatparametrs iekļauj pasākumus piemērota drošības līmeņa garantēšanai, lai novērstu ugunsgrēku un tiktu galā ar sekām ugunsgrēka gadījumā. Tas var iekļaut, piem., projektēšanas pasākumus, vērstus uz izvairīšanos no aizdegšanās un uguns izplatīšanās.

2.17.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

2.17.2.1. Vispārīgi norādījumi

- Projekts ierobežo aizdegšanos un uguns izplatīšanos.

- Prasības attiecībā uz toksiskiem dūmiem neņem vērā.

- Kravas vagonos pārvadājamās preces nav jāņem vērā – ne kā pirmējo aizdegšanās avotu, ne kā uguns izplatīšanos veicinošu līdzekli. Kravas vagonos pārvadājamu bīstamu kravu gadījumā tām piemērot tikai RID prasības visos ugunsdrošības aspektos.

- Kravas vagonu preces aizsargā pret paredzamiem aizdegšanās avotiem transportlīdzeklī.

- Kravas vagoniem izmantojamais materiāls ierobežo uguns rašanos un izplatību un dūmu veidošanos ugunsgrēka gadījumā pie 7 kW primārā aizdegšanās avota 3 minūšu laikā.

- Projektēšanas noteikumus piemēro katram fiksētam transportlīdzekļa aprīkojumam, ja tas ir potenciāls aizdegšanās avots, piem., dzesēšanas ierīces, kas satur degvielu.

- Dalībvalsts neprasa, lai kravas vagonos būtu uzstādīti dūmu detektori.

2.17.2.2. Kravas vagonu tehniskā specifikācija

Definīcijas

Ugunsdrošums

ir atdalošā konstrukcijas elementa spēja, ja uz to no vienas puses iedarbojas uguns, novērst liesmu, karstu gāzu un citu izgarojumu izkļūšanu tam cauri vai liesmu parādīšanos ugunij nepievērstajā pusē.

Siltumizolācija

ir atdalošā konstrukcijas elementa spēja novērst pārliecīgu siltuma pārnesi.

Normatīvās uzziņas

1 | EN 1363-1, 1999. gada oktobris | Ugunsizturības testi 1. daļa: Vispārīgās prasības |

2 | EN ISO 4589-2, 1998. gada oktobris | Izturēšanās degot noteikšana ar skābekļa indeksu 2. daļa: Apkārtējās temperatūras tests |

3 | ISO 5658-21996-08-01 | Reakcija uz uguns testiem – liesmu izplatīšanās 2. daļa: Sānu izplatīšanās uz celtniecības produktiem vertikālā konfigurācijā |

4 | EN ISO 5659-2, 1998. gada oktobris | Plastmasa – Dūmu veidošanās 2. daļa: Optiskā blīvuma noteikšana vienkameras pārbaudē |

5 | EN 50355, 2002. gada novembris | Pielietojums dzelzceļam – dzelzceļa ritošās daļas kabeļi ar īpašu veiktspēju ugunsgrēkā – plāna siena un standartsiena – metodisks līdzeklis izmantošanai |

6 | EN ISO 9239-2, 2003. gada decembris | Reakcija grīdas segumu ugunsgrēka testiem 2. daļa: Liesmu izplatīšanās ātruma noteikšana siltuma plūsmas līmenī 25 kW m2 |

Projektēšanas noteikumi

Kravas aizsardzību pret dzirkstelēm sniedz atsevišķi, ja grīda minēto aizsardzību nenodrošina.

Transportlīdzekļa grīdas apakšējo pusi tajās vietās, kur uz to iedarbojas iespējamie ugunsgrēka avoti un ja aizsardzība pret dzirkstelēm nav nodrošināta, nodrošina ar siltuma izolāciju un ugunsdrošumu.

Prasības materiāliem

Turpmāk dotajā tabulā ir uzskaitīti prasību noteikšanai izmantojamie parametri un to raksturlielumi. Ir arī norādīts, vai skaitliskā vērtība prasību tabulās pārstāv maksimālo vai minimālo atbilstību.

Ar prasību vienāds rezultāts ir atbilstošs.

Pārbaudes metode | Parametrs | Vienības | Prasības definīcija |

EN ISO 4589-2 [2] | LOI | Skābeklis | minimālā |

ISO 5658 [3] | CFE | kWm-2 | minimālā |

EN ISO 9239-2 [6] | CFE | kWm-2 | minimālā |

EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | Bezdimensiju | maksimālā |

Minimālās prasības

Daļas vai materiālus ar virsmas laukumu, kas mazāks par turpmāk doto virsmas klasifikāciju, pārbauda atbilstoši minimālajām prasībām.

Pārbaudes metode | Parametrs | Mērvienība | Prasība |

EN ISO 4589-2 [2] | LOI | Skābeklis | ≥ 26 |

Prasības materiāliem, ko izmanto par virsmu, izņemot grīdas

Metode: Apstākļi Parametrs | Parametrs | Mērvienība | Prasība |

ISO 5658-2 [3] CFE | CFE | kWm-2 | ≥ 24 |

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2 | Ds max | Bezdimensiju | ≤ 600 |

Prasības materiāliem, ko izmanto par virsmu grīdai

Metode: Apstākļi Parametrs | Parametrs | Mērvienība | Prasība |

EN ISO 9239-2 [6] CFE | CFE | kWm-2 | ≥ 4,5 |

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2 | Ds max | Bezdimensiju | ≤ 600 |

Virsmu klasifikācija

Visi izmantotie materiāli atbilst minimālajām prasībām, ja materiāla/priekšmeta virsmas laukums ir mazāks par 0,25m2 un

- uz griestiem:

- maksimālā dimensija jebkurā virzienā uz virsmas ir mazāka par 1 m un

- atstatums no citas virsmas ir lielāks par maksimālo virsmas lielumu (mērot horizontāli jebkurā virzienā uz virsmas),

- uz sienas un grīdas:

- maksimālā dimensija vertikālā virzienā ir mazāka par 1 m un

- atstatums no citas virsmas ir lielāks par maksimālo virsmas lielumu (mērot vertikāli sienām vai horizontāli grīdām).

Prasības kabeļiem

Kabeļi, ko izmanto kravas vagonu elektroinstalācijai, ir saskaņā ar EN 50355 [5]. Ugunsdrošības prasībām ņem vērā 3. bīstamības līmeni.

Apkope attiecībā uz ugunsdrošības pasākumiem

Kravas vagonu ugunsdrošuma stāvokli un siltuma izolācijas pasākumus (piem., grīdas aizsardzību, aizsardzību pret riteņu dzirkstelēm) pārbauda katrā lielās pārbaudes periodā un starplaikos, ja tas ir lietderīgi projekta risinājuma un ekspluatācijā gūtās pieredzes ziņā.

3. PAMATPARAMETRI, KAS SAISTĪTI AR "TELEMĀTIKAS LIETOJUMI KRAVAI" SITS

3.1. Kravas pavadzīmes dati

3.1.1. Parametra apraksts

Kravas pavadzīmi pircējs nosūta galvenajam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam (GDPU). Tajā jāparāda visa informācija, kas vajadzīga sūtījuma pārvešanai no sūtītāja saņēmējam. GDPU ir attiecīgie dati jāpapildina ar papildu informāciju.

Attiecīgie dati ir pamats tūlītēja kustības ceļa pieprasījumam, ja tas ir vajadzīgs kravas pavadzīmes izpildei.

3.1.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Vagona pasūtīšana

Vagona pasūtījums pamatā ir daļa no pavadzīmes informācijas.

Vagona pasūtījuma galvenais saturs ir:

- informācija par sūtītāju un saņēmēju,

- maršrutizācijas informācija,

- sūtījuma identifikācija,

- informācija par vagonu,

- informācija par vietu un laiku.

Datu apmaiņa brīvas pieejas gadījumā

Brīvas pieejas gadījumā nav vajadzīga ziņojumu apmaiņa ar citiem DPU.

Datu apmaiņa sadarbības režīma gadījumā

Sadarbības gadījumā ar dažādiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (DPU) GDPU ir jānosūta vagonu pasūtījums transporta ķēdē iesaistītajam DPU. Vagonu pasūtījuma saturā ir jāparāda attiecīgā informācija, kas ir vajadzīga DPU, lai veiktu pārvadāšanu savas atbildības laikā līdz nodošanai nākamajam DPU. Tādēļ saturs ir atkarīgs no dzelzceļa uzņēmuma veicamās lomas: izcelsmes, tranzīta vai piegādes DPU (IDPU, RDPU, PDPU).

Vagonu pasūtījuma ziņojumi

Ir jāatšķir šādi vagonu pasūtījumi:

- vagonu pasūtījums izcelsmes dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam (IDPU),

- vagonu pasūtījums piegādes dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam (PDPU),

- vagonu pasūtījums tranzīta dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam (TDPU).

3.2. Kustības ceļa pieprasījums

3.2.1. Parametra apraksts

Šeit ir aprakstīts dialogs starp DPU un infrastruktūras pārvaldītāju (IP) nolūkā vienoties par tūlītēju vilciena kustību. Dialogu uzsāk DPU, bet tajā iesaista visus DPU un IP, kas vajadzīgi vilciena kustībai pa vēlamo maršrutu.

3.2.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Vilciena maršruts

Vilciena maršruts definē prasītos, akceptētos un faktiskos datus, kas glabājami attiecībā uz vilciena maršrutu, un vilciena raksturlielumus katram minētā maršruta fragmentam.

Ilgtermiņa plānošana

Maršrutu (grafiku) ilgtermiņa plānošana nav SITS darbības jomā.

Tūlītēja kustības ceļa pieprasījums

Izņēmumu dēļ vilcienu kustības laikā vai transporta pieprasījumu dēļ īsam laikam dzelzceļa uzņēmumam jābūt iespējai dabūt tīklā speciālu maršrutu.

Pirmajā gadījumā ir jāuzsāk tūlītējas darbības, turklāt faktiskais vilciena sastāvs ir zināms, pamatojoties uz vilciena sastādīšanas sarakstu.

Otrajā gadījumā dzelzceļa pārvadāšanas uzņēmums sniedz infrastruktūras pārvaldītājam (IP) visus nepieciešamos datus par to, kad un kur vilcienam ir jābrauc, kopā ar fiziskajiem raksturlielumiem, ciktāl tie savstarpēji sadarbojas ar infrastruktūru. Šie dati galvenokārt tiek doti papildinātajā kravas pavadzīmē, attiecīgi vagonu pasūtījumos.

Brīva pieeja

DPU tieši vai caur "vienas pieturas uzņēmumu" (VPU) sazinās ar visiem iesaistītajiem IP, lai organizētu maršrutu visam braucienam. Šajā gadījumā DPU ir arī jādarbojas ar vilcienu visā braucienā saskaņā ar Direktīvas 2001/14/EK 13. pantu.

Sadarbības režīms

Katrs transporta braucienā no punkta A līdz punktam B iesaistītais DPU tieši vai caur VPU sazinās ar IP, lai pieprasītu maršrutu brauciena daļai, kurā tas darbojas ar vilcienu.

Tūlītēja kustības ceļa pieprasījuma dialogs

Abos scenārijos tūlītēja maršruta rezervēšanas procedūra seko dialogam starp iesaistītajiem DPU un IP, kā turpmāk aprakstīts:

Kustības ceļa pieprasījums

DPU iesaistītajam(-iem) IP šis ziņojums jānosūta tūlītēja kustības ceļa pieprasījumam.

Maršruta dati

Šis ziņojums IP jānosūta DPU, apstiprinot maršruta datus atbildē uz DPU "kustības ceļa pieprasījumu", varbūt ar mainītām vērtībām.

Maršruts apstiprināts

Šis ziņojums DPU jānosūta IP "maršruta datu" apstiprināšanai, kas saņemti no IP kā atbilde uz DPU sākotnējo pieprasījumu.

Maršruta dati noraidīti

Šis ziņojums DPU jānosūta IP, ja DPU nepieņem "maršruta datus", kas saņemti no IP kā atbilde uz DPU sākotnējo pieprasījumu, ja ir mainītas vērtības, ko DPU nevar pieņemt.

Maršruts anulēts

DPU paziņojums IP anulēt iepriekš rezervēto maršrutu vai tā daļu.

Maršruts nav pieejams

IP paziņojums DPU, ka rezervētais maršruts nav pieejams (IP anulē rezervēto maršrutu).

Saņemšanas apstiprinājums

Šis ziņojums ziņojuma saņēmējam jāsūta ziņojuma sūtītājam, ja vajadzīgo atbildi nevar darīt pieejamu nekavējoties.

3.3. Vilciena sagatavošana

3.3.1. Parametra apraksts

Šis parametrs precizē ziņojumus, ar ko ir jāapmainās vilciena sagatavošanas fāzē līdz vilciena atiešanai. Šajā parametrā ir trīs datu grupas:

- vilciena sastāvs attiecībā uz vilciena sastādīšanu un tā faktiskajiem raksturlielumiem. To dara zināmu visiem iesaistītajiem IP un DPU,

- IP reakcija, pēc vilciena sastāva saņemšanas,

- kad vilciens ir gatavs, nepieciešamais IP un DPU dialogs par katru vilciena brauciena daļu.

3.3.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Piekļuve reģistriem un references datnēm

Lai sagatavotu vilcienu, DPU ir nepieciešama piekļuve faktiskajiem infrastruktūras datiem (infrastruktūras reģistram), bīstamo kravu references datnei, vagonu tehniskajiem datiem un pašreizējam, atjauninātam informācijas stāvoklim par vagoniem. Tas attiecas uz visiem vilciena vagoniem.

Vilciena sastāva nosūtīšanas nosacījumi

Ja vilciena sastāvs atrašanās vietā ir mainīts, DPU ar šo ziņojumu ir jāapmainās vēlreiz ar visām pusēm, kas iesaistītas atjauninātajā informācijā.

Ziņojums par vilciena sastāvu

Ziņojumā par vilciena sastāvu jābūt visiem drošai un efektīvai satiksmei nepieciešamajiem datiem. Tie ir dati par vilciena fiziskajiem raksturlielumiem, ciktāl tie savstarpēji iedarbojas ar infrastruktūras tīklu, pa kuru tam jābrauc.

IP reakcijas uz vilciena sastāvu

Vilciens pieņemts

Atkarībā no līguma vienošanās starp IP un DPU un no reglamentējošām prasībām IP var arī paziņot DPU, vai vilciena sastāvs ir pieņemams attiecībā uz rezervēto maršrutu. To izdara ar šo ziņojumu. Ja IP ar DPU nav vienojušies par ko citu, šis ziņojums ir neobligāts. Vilciena sagatavošanu var pabeigt.

Vilciens nav piemērots

Ja vilciens nav piemērots iepriekš norunātajam maršrutam, IP ar šo ziņojumu ir jāinformē DPU. Šajā gadījumā DPU ir vēlreiz jāpārbauda vilciena sastāvs vai jāatceļ vilciena maršruts un jāpieprasa jauns maršruts.

Vilciena atiešanas dialogs

Katrā punktā, kur DPU pusē mainās atbildība, atiešanas procedūras dialogs ir obligāts.

Vilciens gatavs

Šis ziņojums DPU ir jāsūta IP, lai norādītu, ka vilciens ir gatavs piekļuvei tīklam.

Vilciena atrašanās vieta

Šo ziņojumu kā atbildi uz "vilciens gatavs" ziņojumu IP var sūtīt DPU, precīzi nosakot, kur un kad vilcienam jāpiesakās tīklam. Šā ziņojuma nosūtīšana ir atkarīga no līguma vienošanās starp DPU un IP.

Vilciens atiet

Šo ziņojumu DPU var sūtīt IP, kad no IP saņemts "vilciena atrašanās vietas" ziņojums, lai norādītu, ka vilciens ir uzsācis braucienu. Šim ziņojumam jābūt ar identifikatoru, uz ko tas attiecas.

Vilciena braukšanas paziņojums

IP sūta DPU, šis ziņojums jāsūta, lai norādītu, ka vilciens ir nonācis infrastruktūrā.

3.4. Vilciena kustības prognoze

3.4.1. Parametra apraksts

Šis parametrs apraksta ziņojumus, ko IP sūta DPU un arī ar kuriem apmainās ar norunātajos ziņošanas punktos iesaistītajiem IP.

Vilciena kustības prognoze

Ziņojums satur paredzamo vilciena laiku konkrētā atrašanās vietā, piem., ja konkrētā atrašanās vieta ir nodošanas vieta, tad paredzamais laiks ir PNL (paredzamais nodošanas laiks). Visos citos ziņošanas punktos paredzamais laiks ir VAPN (vilciena aplēstais pienākšanas laiks).

Vilciena braukšanas paziņojums

Ziņojums satur faktisko vilciena pienākšanas laiku, atiešanas laiku vai caurbraukšanas laiku konkrētā atrašanās vietā kopā ar novirzi attiecībā uz grafiku.

3.4.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Brīva pieeja

Brīvās pieejas gadījumā, kas nozīmē, ka visa brauciena maršrutu ir rezervējis viens DPU (šis DPU arī darbojas ar vilcienu visa brauciena laikā), ziņojumus sūta minētajam DPU. Tā pat ir, ja brauciena maršrutu rezervē viens DPU caur VPU.

Sadarbības režīms

Sadarbības režīma gadījumā informācijas apmaiņa starp DPU un IP vienmēr notiek starp tobrīd atbildīgo IP un DPU, kas rezervējis maršrutu, kurā tobrīd brauc vilciens.

Tuvošanās scenārijs

Ņemot vērā dažādās saziņas attiecības starp DPU un IP saskaņā ar maršruta rezervēšanu, atšķir šādus scenārijus:

- vilciens tuvojas nodošanas punktam no IP Nr. 1 uz tam blakusesošo IP Nr. 2. Nodošanas punkts vienlaikus nav vagonu savstarpējās apmaiņas vai manevru punkts,

- vilciens tuvojas apmaiņas punktam starp DPU 1 un nākošo DPU 2. Apmaiņas punkts var būt arī nodošanas punkts starp, piem., IP Nr. 1 un IP Nr. 2,

- vilciens tuvojas DPU manevru punktam,

- vilciens pienāk galamērķī.

3.5. Informācija par kustības pārtraukšanu

3.5.1. Parametra apraksts

Šis parametrs apraksta rīcību un ziņojumu apmaiņu pakalpojuma pārtraukumu gadījumā vilciena brauciena laikā.

3.5.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Pārejošs pārtraukums DPU atbildībā

Ja DPU uzzina par pakalpojuma pārtraukumu vilciena braukšanas tādas darbības laikā, par kuru DPU ir atbildīgs, tas tūlīt informē IP (nav IT ziņojuma, piem., no mašīnista).

Pārejošs pārtraukums IP atbildībā

Ja kavēšanās pārsniedz x minūtes (šī vērtība jānosaka DPU līgumā ar IP), attiecīgajam IP jāsūta DPU vilciena kustības prognozes ziņojums attiecībā uz nākamo ziņošanas punktu.

Vilciena atcelšana

Ja vilciens ir atcelts, IP nosūta blakusesošajam IP un maršruta līgumu noslēgušajam DPU

- ziņojumu "Vilciena brauciens pārtraukts".

3.6. Vilciena atrašanās vieta

3.6.1. Parametra apraksts

Šis parametrs apraksta sekošanas iespēju, lai saņemtu informāciju par vilciena atrašanās vietu, aizkavēšanos un veikumu. Informācija pamatojas galvenokārt uz saglabāto ziņojumu apmaiņu starp IP.

3.6.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Piekļuves iespēja

Piekļuvei šai informācijai jābūt neatkarīgai no DPU/IP saziņas attiecības vilciena kustības laikā, kas nozīmē, ka DPU ir nepieciešama vienīgā piekļuves adrese šai informācijai.

Pieejamā informācija

Vilciena kustība

Informācija par viena konkrēta vilciena pēdējo reģistrēto statusu (atrašanās vietu, kavēšanos un kavēšanās iemesliem) noteikta IP infrastruktūrā.

Vilciena kavēšanās/veikums

Informācija par konkrēta vilciena visām kavēšanām ar konkrētu IP.

Vilciena identifikators

Informācija par pašreizējo vilciena ID un tā iepriekšējiem vilciena ID. Jebkuru no vilciena ID konkrētam vilcienam var izmantot kā piekļuves atslēgu šai informācijai.

Vilciena kustības prognoze

Informācija par konkrēta vilciena prognozēto laiku konkrētā ziņošanas atrašanās vietā.

Vilcieni ziņošanas atrašanās vietā

Informācija par visiem DPU vilcieniem konkrētā ziņošanas atrašanās vietā konkrēta IP infrastruktūrā.

3.7. Nosūtīšanas paredzamais vagonu apmaiņas laiks/ETA

3.7.1. Parametra apraksts

Šis parametrs apraksta ETI/ETA aprēķina procedūru un vajadzīgo ziņojumu apmaiņu starp DPU un vadošo DPU.

ETI Paredzamais kravas (vagona) savstarpējās apmaiņas laiks no viena DPU nākamajam DPU transporta ķēdē.

ETA Paredzamais kravas (vagona) ierašanās laiks kravas saņēmēja dzelzceļa strupceļā.

DPU potenciāls

Katram DPU jābūt potenciālam, lai saņemtu un radītu ETI nākamajam DPU.

3.7.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Brīva pieeja

Brīvās pieejas gadījumā pastāv tikai viens DPU. Šim DPU ir pēc sūtījuma kustības plāna izveidošanas jāaprēķina sava klienta ar sūtījumu saistītais ETA, un tam ir jāatjaunina ETA katru reizi, kad transportēšanas laikā konstatēta novirze.

Sadarbības režīms

Sadarbības režīmā vadošais DPU nosūta sūtījuma/vagona pasūtījumu un sūtījuma/vagona nosūtīšanas laiku pirmajam DPU, kas izveido ETI un to nosūta nākamajam iesaistītajam DPU. Pēdējais DPU izveido ETA un nosūta to atpakaļ vadošajām DPU. Šī procedūra ir jāatkārto vienmēr, kad sūtījuma transportēšanā ir konstatēta novirze vai pēc vadošā DPU pieprasījuma. Vajadzīgais ziņojums ir

- vagona ETI/ETA ziņojums.

ETI/ETA aprēķina pamats

Pirmais aprēķins pamatojas uz sūtījuma/vagona nosūtīšanas laiku. Atjauninājumi pamatojas uz informāciju no atbildīgā infrastruktūras pārvaldītāja, kas saskaņā ar sūtījumu/vagonu transportējošā vilciena kustības prognozes ziņojumu nosūta noteiktajiem ziņošanas punktiem vilciena paredzamo ierašanās laiku (VETA).

Vairākveidu pārvadājumu vienības

Vagona intermodālajām vienībām vagona ETI ir arī intermodālo vienību ETI, vagona ETA pēdējam DPU jāaprēķina kā vagona intermodālo vienību ETI, jo DPU piegādā vagonu tikai intermodālā termināļa operatoram un ne gala klientam.

Trauksmes vadība

Vadošais DPU ir atbildīgs par salīdzināšanu ar saistībām pret klientu.

Ar ETA novirzēm attiecībā uz saistībām pret klientu ir jārīkojas saskaņā ar līgumu, un to dēļ vadošais DPU var uzsākt trauksmes vadības procesu. Informācijas nosūtīšanai par šā procesa rezultātiem ir paredzēts

- trauksmes ziņojums.

Kā pamatu trauksmes vadības procesam vadošajam DPU ir jābūt iespējai izdarīt aptaujāšanos par novirzēm attiecībā uz vagonu, ko izdara ar šādu aptaujāšanos:

- informācija par vagona novirzēm.

3.8. Vagona kustība

3.8.1. Parametra apraksts

Šis parametrs apraksta ziņošanu par vagona kustību un nosaka vajadzīgo ziņojumu apmaiņu starp DPU un vadošo DPU (kurš darbojas kā pakalpojuma integrētājs).

3.8.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Brīva pieeja

Brīvās pieejas gadījumā ir tikai viens DPU, kas ir arī vadošais DPU. Datu apmaiņa ar citiem DPU nav vajadzīga. Tādēļ vagonu kustība ir DPU (vadošā DPU) iekšējs process. Vadošais DPU pats ir atbildīgs par datu glabāšanu un ar vagonu saistītās kustības datubāzes atjaunināšanu. Notikumi, kas jāsaglabā, ir:

- vagons ir gatavs aizvešanai no klienta dzelzceļa strupceļa,

- vagons aizvests no klienta strupceļa,

- vagons pienācis DPU vagonu parkā,

- vagons ir aizvests no vagonu parka,

- jebkuri izņēmuma gadījumi ar vagonu,

- vagons pienācis galamērķa vagonu parkā,

- vagons novietots klienta strupceļā.

Sadarbības režīms

Ziņošanai par vagona kustību katram iesaistītajam DPU ir jāglabā attiecīgie dati, un tie jāpadara elektroniski pieejami. Ar datiem jāapmainās arī ziņojumā, kas pamatojas uz līgumu ar pilnvarotajām pusēm.

Vajadzīgie ziņojumi

Vagona atbrīvošanas paziņojums

Vadošajam DPU ir jāpaziņo atbildīgajam DPU, ka vagons ir gatavs aizvešanai uz klienta strupceļu konkrētajā atbrīvošanas laikā. Šis notikums ir jāglabā vagona kustības datubāzē.

Vagona izbraukšanas paziņojums

DPU ir jāinformē vadošais DPU par faktisko datumu un laiku, kad vagons ir aizvests no izbraukšanas vietas. Šis notikums ir jāglabā vagona kustības datubāzē.

Pienākšana vagonu parkā

DPU ir jāinformē vadošais DPU, ka vagons ir pienācis tā vagonu parkā. Šis ziņojums var pamatoties uz "Vilciena kustības paziņojumu". Šis notikums ir jāglabā vagona kustības datubāzē.

Izbraukšana no vagonu parka

DPU ir jāinformē vadošais DPU, ka vagons ir izbraucis no tā vagonu parka. Šis ziņojums var pamatoties uz "Vilciena kustības paziņojuma" ziņojumu. Šis notikums ir jāglabā vagona kustības datubāzē.

Vagona izņēmumu paziņojums

DPU ir jāinformē vadošais DPU par novirzēm, piem., nepareizu pasūtījumu, iekļaujot jaunu ETI/ETA. Šī informācija ir jāglabā vagona kustības datubāzē.

Vagona pienākšanas paziņojums

Vagona vai vairākveidu pārvadājumu vienības transporta ķēdes pēdējam DPU ir jāinformē vadošais DPU, ka vagons ir pienācis tā vagonu parkā (DPU atrašanās vietā).

Vagona piegādes paziņojums

Vagona transporta ķēdes pēdējam DPU ir jāinformē vadošais DPU, ka vagons ir novietots saņēmēja strupceļā.

3.9. Savstarpējās apmaiņas ziņojums

3.9.1. Parametra apraksts

Savstarpējās apmaiņas ziņojums apraksta ziņojumus, kas saistīti ar atbildības par vagonu nodošanu starp diviem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un kas notiek savstarpējās apmaiņas punktos. Tas arī uzliek par pienākumu jaunajam DPU izdarīt ETI aprēķinu.

3.9.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Brīva pieeja

Nekas nav jānosaka, jo visas transporta ķēdes laikā visu laiku ir viens un tas pats atbildīgais DPU. Bet no vilciena kustības paziņojuma ziņošanas punktā ar vagonu vai vairākveidu pārvadājumu vienību saistītā informācija par atrašanās vietu un pienākšanas un izbraukšanas datumu un vietu ir jāapstrādā un jāglabā vagona kustības datubāzē.

Sadarbības režīms

Lai nodotu sūtījuma kontroli un atbildību par to no viena DPU citam, ir vajadzīgi šādi ziņojumi, par kuriem informācija ir jāglabā vagona kustības datubāzē.

Vagona savstarpējās apmaiņas paziņojums

Ar "Vagona savstarpējās apmaiņas paziņojumu" dzelzceļa pārvadāšanas uzņēmums (DPU 1) jautā nākamajam dzelzceļa pārvadāšanas uzņēmumam (DPU 2), vai tas uzņemas atbildību par vagonu.

Vagona savstarpējās apmaiņas paziņojums/apakškopa

Ar "vagona savstarpējās apmaiņas paziņojumu/apakškopu" DPU 1 informē IP, ka tas nodod atbildību nākamajam DPU.

Vagons pieņemts savstarpējā apmaiņā

Ar "vagons pieņemts savstarpējā apmaiņā" ziņojumu DPU 2 informē DPU 1, ka tas uzņemas atbildību par vagonu.

Vagons noraidīts savstarpējā apmaiņā

Ar "vagons noraidīts savstarpējā apmaiņā" ziņojumu DPU 2 informē DPU 1, ka tas neuzņemas atbildību par vagonu.

3.10. Datu apmaiņa kvalitātes uzlabošanai

3.10.1. Parametra apraksts

Mērīšanas process ir nozīmīgs process pēc brauciena, lai atbalstītu kvalitātes uzlabojumus. Papildus klientam sniegtā pakalpojuma mērījumiem vadošie DPU, DPU un IP ir jāmēra kvalitāte pakalpojuma sastāvdaļām, kas kopā veido klientam sniegtā produkta kvalitāti.

Kvalitātes mērīšanai var izmantot jau noteiktos ziņojumus. Mērīšanas process ir vairākkārtējs.

3.10.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Kvalitātes mērījumi vadošais DPU/klients

Līgumos starp vadošajiem DPU un klientiem var noteikt saistības (attiecībā uz atsevišķu vienošanos) par tranzīta laiku un ETA.

Kvalitātes mērījumi vadošais DPU/DPU

Līgumos starp vadošo DPU un citiem DPU var noteikt saistības par tranzīta laikiem, ETI, ETA un pamatojuma kodiem.

Kvalitātes mērījumi DPU/IP

Līgumos starp DPU un IP var paredzēt vilciena grafikus un precizitātes robežas noteiktos laika atskaites punktos, kā arī vilcienu ETA un ETH precizitāti.

Kvalitātes mērījumi DPU/IP

Līgumos starp DPU un IP maršruta pieejamību vilcienu braukšanai skaidri apraksta laika diapazonu konkrētos punktos izteiksmē. Šajos līgumos iekļauj arī vilciena specifikāciju maksimālā garuma un bruto svara, kravas gabarītu utt. izteiksmē, norādītajam aspektam pievēršas 6. punkts.

Šajos līgumos ietver arī procedūras un termiņus maršruta izmantošanas apstiprināšanai, plānotā maršruta anulēšanai un tam, kādā mērā maršrutu var izmantot ārpus norādītā laika diapazona (agrāk vai vēlāk).

Kvalitātes mērījumi DPU/IP, tūlītēja maršruta pieejamība

DPU regulāri salīdzina kustības ceļa pieprasījumu un šādus ziņojumos esošos atbildes datus:

- atbildes laiks uz kustības ceļa pieprasījumu, salīdzinot ar pamatnolīgumu,

- to maršrutu skaits, kas nodrošināti x, y un z stundās utt. no prasītā laika,

- noraidīto kustības ceļa pieprasījumu skaits.

Kvalitātes mērījumi IP/DPU, vilciena sastādīšanas kvalitāte

Kad DPU nosūta IP (vai citiem DPU) "vilciens gatavs" ziņojumus un/vai vilciena sastādīšanas sarakstus, tiem jāatbilst izmantojamā līgumā esošajai vilciena specifikācijai.

3.11. Dažādas references datnes

3.11.1. Parametra apraksts

Šis parametrs nosaka, kādām papildu references datnēm jābūt pieejamām kravas vilcienu darbībai Eiropas tīklā.

3.11.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

References datnes

References datņu saraksts:

- ciparu kodēšanas references datne par visiem IP, DPU un pakalpojumu sniedzējām uzņēmējsabiedrībām,

- ciparu kodēšanas references datne par transporta klientiem,

- atrašanās vietu (primāro, papildu un zonas/sliežu ceļu vietas) ciparu kodēšanas references datne,

- ciparu kodēšanas references datne par klientu atrašanās vietām,

- references datne par esošajām vilcienu kontroles sistēmām,

- references datne par bīstamajām kravām, ANO un RID numuriem,

- references datne par visiem dažādajiem lokomotīvju tipiem,

- references datne par visiem preču KN un HS kodiem,

- references datne par avārijas dienestiem saistībā ar bīstamo preču veidiem,

- references datne par visām Eiropas apkopes darbnīcām,

- references datne par visām Eiropas revīzijas struktūrām,

- references datne par visiem Eiropas akreditētiem uzņēmējiem.

Pieejamība

References datnēm jābūt pieejamām visiem pakalpojumu sniedzējiem (IP, DPU, loģistikas pakalpojumu sniedzējiem un vagonu parka vadītājiem).

Aktualitāte

Datiem visu laiku jāatspoguļo faktiskais stāvoklis.

Citas datubāzes

Lai varētu izsekot vilcienu un vagonu kustībai, var ierīkot šādas pagaidu datubāzes, ko atjaunina katrā attiecīgajā reālā laika notikumā:

Vagonu un intermodālo vienību kustības datubāze

Vadošā DPU saziņa ar DPU sadarbības režīmā pamatojas uz vagonu un/vai intermodālo vienību numuriem. Tādēļ DPU, kas sazinās ar IP vilcienu līmenī, šī informācija ir jāsadala pa attiecīgajiem vagoniem un intermodālajām vienībām. Informāciju, kas saistīta ar vagoniem un intermodālajām vienībām, var glabāt vagonu un intermodālo vienību konkrētās kustības datubāzēs. No informācijas par vilcienu kustību izriet jauni ieraksti/atjauninājumi vagonu un intermodālo vienību kustības datubāzē klientu informēšanai. Datubāzi veido vēlākais, kad no klienta saņemts vagonu un intermodālo vienību atbrīvošanas laiks. Atbrīvošanas laiks ir pirmais ieraksts vagonu un intermodālo vienību kustības datubāzē.

Vilcienu datubāze

Infrastruktūras pārvaldītāja vilcienu datubāze atbilst dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma vagonu kustības datubāzei. Galvenie datu ieraksti ir ar vilcienu saistītie vilcienu sastādīšanas ziņojuma dati no DPU. Ar vilcienu saistīto datubāzi atjaunina attiecībā uz visiem notikumiem ar vilcienu. Minēto datu alternatīva glabāšanas iespēja ir maršruta datubāze.

Vagonu kustības plāns

Vilcieni parasti ved vairāku klientu vagonus. Katram vagonam vadošais DPU izveido un atjaunina kustības plānu, kas atbilst vilciena maršrutam vilciena līmenī. Jauni vilciena maršruta plāni (piem., pakalpojuma pārtraukumu gadījumā) ir cēlonis dažādo klientu vagonu kustības pārskatīšanai. Kustības plāna sagatavošanas laiku nosaka kravas pavadzīmes saņemšana no klienta.

3.12. Dokumentu elektroniska pārsūtīšana

3.12.1. Parametra apraksts

Parametrs aplūko ar vilcienu un nosūtīšanu saistīto dokumentu elektronisko pārsūtīšanu, ja pašreizējā procesā vajadzīgi fiziski dokumenti, piem., muitas dokumenti.

3.12.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Nākamais punkts atspoguļo datu apmaiņai izmantojamo saziņas tīklu. Šis tīkls un aprakstītie drošības pasākumi dod iespēju izmantot jebkura veida pārsūtīšanu tīklā, piemēram, e-pastu, datņu pārsūtīšanu (datņu pārsūtīšanas protokolu, hiperteksta transporta protokolu) utt. Par izraudzīto veidu lēmumu pieņem informācijas apmaiņā iesaistītās puses, kas nozīmē, ka dokumentu elektroniskajai pārsūtīšanai izmanto, piemēram datņu pārsūtīšanas protokolu.

3.13. Iekļaušana tīklā un saziņa

3.13.1. Parametra apraksts

Parametrs apraksta izmaksu lietderīgas un laicīgas visu pamatparametru ziņojumu iekļaušanas tīklā un saziņas prasības šajā SITS.

3.13.2. Raksturlielumi, kas jāievēro

Vispārējā arhitektūra

Tīkla un saziņas infrastruktūra, kas balsta šādu dzelzceļa savietojamības kopienu, pamatosies uz kopēju informācijas apmaiņas arhitektūru, ko pazīst un ir pieņēmuši visi dalībnieki.

Informācijas apmaiņas arhitektūra:

- ir projektēta, lai saskaņotu heterogēnos informācijas modeļus, semantiski pārveidojot starp sistēmām apmaināmos datus un saskaņojot uzņēmējdarbības procesu un pielietošanas līmeņa protokolu atšķirības,

- minimāli ietekmē esošās IT arhitektūras, ko katrs dalībnieks ir ieviesis,

- aizsargā jau veiktos IT ieguldījumus.

Mēroga mainīgums

Informācijas apmaiņas arhitektūra galvenokārt veicina vienādranga sakaru modeli starp dažādiem dalībniekiem, jo tas garantē dzelzceļa savietojamības kopienas vispārējo integritāti un atbilstību, sniedzot centralizētu pakalpojumu kopumu. Vienādranga sakaru modelis ļauj vislabāk sadalīt izmaksas starp dažādiem dalībniekiem, pamatojoties uz faktisko izmantojumu, un parasti rada mazākas mēroga mainīguma problēmas.

Tīkls

Sakaru tīkla izveidošana šajā gadījumā nozīmē saziņas metodi un filozofiju un neiekļauj fizisko tīklu.

Dzelzceļa savietojamības kopiena pamatojas uz sabiedriskā interneta tīkla izmantošanu, tā iedrošinot dalībniekus un pazeminot tiem barjeras.

Drošuma jautājumam tādēļ pievēršas nevis ar tīklu (VNP, tunelēšana, …), bet apmainoties ar ziņojumiem, kam raksturīgs drošums, un tos pārzinot. VPN tīkls tādēļ nav nepieciešams, tā izvairoties no problēmām ar atbildību un īpašumtiesību piešķiršanu. Tunelēšanu neuzskata par piemērota drošuma līmeņa sasniegšanai vajadzīgu līdzekli.

Katrā ziņā, ja daži dalībnieki izraudzītos tīkla nodalījumos jau ir īstenojuši dažādas drošuma pakāpes vai vēlas to darīt, viņi var tā darīt.

Sabiedriskajā interneta tīklā ir iespējams īstenot hibrīdu vienādranga sakaru modeli ar centrālo glabātavu un kopēju saskarni katra dalībnieka mezgla punktā.

Vispirms vēršas centrālajā glabātavā, lai iegūtu metainformāciju, tādu kā līdzinieka (dalībnieka) identitāte, par kuru tiek glabāta daļa informācijas, vai lai pārbaudītu drošuma apliecinājumu. Pēc tam starp iesaistītajiem dalībniekiem veic vienādranga saziņu.

Protokoli

Jāizmanto vienīgi protokoli, kas pieder pilna interneta protokolu kopumam.

Drošība

Lai sasniegtu augstu drošības līmeni, visiem ziņojumiem jābūt neatkarīgiem, kas nozīmē, ka informācija ziņojumā ir nodrošināta un saņēmējs var pārbaudīt ziņojuma autentiskumu. To var atrisināt, izmantojot šifrēšanas un parakstīšanas shēmu, kas līdzīga e-pasta šifrēšanai. Tas dod iespēju izmantot jebkura veida tīkla pārraides, tādas kā e-pasts, datņu pārraide (datņu pārsūtīšanas protokols, hiperteksta transporta protokols) utt. Lēmumu par faktiski izraugāmo veidu pieņem informācijas apmaiņā iesaistītās puses.

Šifrēšana

Ir jāizmanto asimetriskā šifrēšana vai hibrīds risinājums, kas pamatojas uz simetrisko šifrēšanu ar publiskās atslēgas aizsardzību, jo daudzu dalībnieku kopīgas slepenas atslēgas izmantošana agrāk vai vēlāk būs neveiksmīga. Augstāku drošības līmeni ir vieglāk sasniegt, ja katrs dalībnieks uzņemas atbildību par savu atslēgu pāri, pat ja ir vajadzīgs augstāks centrālās glabātavas (atslēgas servera) integritātes līmenis.

Centrālā glabātava

Centrālajai glabātavai ir jāspēj rīkoties ar:

- metadatiem – strukturētiem datiem, kas apraksta ziņojumu saturu,

- publiskās atslēgas infrastruktūru (PKI),

- sertificēšanas institūciju (SI),

- direktoriju (telefongrāmatu), kas satur visu vajadzīgo informāciju par dalībniekiem ziņojumu apmaiņai.

Centrālās glabātavas vadībai jābūt nekomerciālas līdzeiropas organizācijas atbildībā.

Kopējā saskarne

Kopējā saskarne ir obligāta katram dalībniekam, lai pievienotos dzelzceļa savietojamības kopienai.

Kopējai saskarnei jāspēj rīkoties ar:

- izejošo ziņojumu formatēšanu saskaņā ar metadatiem,

- izejošo ziņojumu parakstīšanu un šifrēšanu,

- izejošo ziņojumu adresēšanu,

- ienākošo ziņojumu autentiskuma pārbaudīšanu,

- ienākošo ziņojumu atšifrēšanu,

- ienākošo ziņojumu atbilstības pārbaudēm saskaņā ar metadatiem.

Pamatojoties uz ienākušo ziņojumu autentiskuma pārbaudēm, var īstenot ziņojumu apstiprināšanas minimālo līmeni:

i. pozitīvs sūtījums ACK,

ii. negatīvs sūtījums NACK.

Kopējā saskarne izmanto centrālajā glabātavā esošo informāciju, lai veiktu iepriekš minētos uzdevumus.

Lai saīsinātu atbildes laikus, dalībnieks var ieviest centrālās glabātavas vietēju "spoguli".

[1] 80 % kravas vagoniem ar shoe bremzēm. Limits – 18 t.

--------------------------------------------------