KOMISIJOS ATASKAITA TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI

Ketvirtoji geležinkelių transporto rinkos plėtros stebėsenos ataskaita

TURINYS

1............ Vidaus rinkos raida geležinkelių paslaugų sektoriuje. 4

1.1......... Baltosios knygos dėl transporto tikslai (2011 m.) 4

1.2......... Keleivių vežimo geležinkeliais rinka šiandien. 5

1.3......... Keleivių vežimo geležinkeliais rinkos raida. 9

1.4......... Krovinių vežimo geležinkeliais rinka šiandien. 12

1.5......... Krovinių vežimo geležinkeliais rinkos raida. 13

2............ Geležinkelių įmonėms teikiamų paslaugų vidaus rinkos raida. 15

2.1......... Stotys. 16

2.1.1...... Stotys visoje Europos Sąjungoje. 16

2.1.2...... Nuosavybė ir valdymas. 18

2.1.3...... Galimybė geležinkelių įmonėms naudotis stoties infrastruktūra. 20

2.1.4...... Paslaugų kokybė stotyse (įskaitant galimybę jomis naudotis riboto judumo asmenims) 20

2.2......... Krovinių terminalai, manevrinės stotys ir saugyklos. 22

2.3......... Techninės priežiūros įrenginiai 24

2.4......... Kiti įrenginiai: prieigos prie uosto, pagalbos teikimo ir degalų atsargų papildymo. 25

3............ Pagrindinės sąlygos. 26

3.1......... Mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra. 26

3.1.1...... Infrastruktūros mokesčiai teikiant krovinių vežimo paslaugas. 26

3.1.2...... Infrastruktūros mokesčiai teikiant tarpmiestinio vežimo paslaugas. 28

3.1.3...... Infrastruktūros mokesčiai teikiant vežimo paslaugas priemiesčiuose. 30

3.1.4...... Infrastruktūros mokesčiai – bendras vertinimas. 32

3.2......... Pajėgumų paskirstymas. 33

3.3......... Investicijos į infrastruktūrą. 36

3.4......... Pokyčiai kainų srityje. 38

Šios ataskaitos priedai pateikiami SWD(2014) 186

ĮŽANGA

Kaip numatyta 2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2012/34, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (nauja redakcija)[1], 15 straipsnio 4 dalyje, kas dvejus metus Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą, kurioje praneša apie:

a) vidaus rinkos raidą geležinkelių paslaugų sektoriuje ;

b) ir geležinkelio įmonėms teiktinas paslaugas (Direktyvos 2012/34/ES II priedas);

c) bendrąsias sąlygas;

d) Europos Sąjungos geležinkelių tinklo būklę;

e) prieigos prie infrastruktūros teisių panaudojimą;

f) kliūtis, trukdančias teikti veiksmingesnes geležinkelių paslaugas;

g) infrastruktūros ribotumus;

h) teisės aktų poreikį.

Kaip numatyta 2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2012/34/ES 15 straipsnio 3 dalyje, Komisija turi stebėti „tinklų panaudojimą“ ir „bendrųjų sąlygų raidą geležinkelių sektoriuje“, ypač susijusią su:

· mokesčiais už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra;

· pajėgumų paskirstymu;

· investicijomis į infrastruktūrą;

· pokyčiais kainų srityje;

· geležinkelių transporto paslaugų kokybe;

· geležinkelių transporto paslaugomis, dėl kurių sudarytos viešųjų paslaugų sutartys;

· licencijavimu;

· rinkos atvirumo laipsniu;

· suderinimo tarp valstybių narių laipsniu;

· užimtumo ir susijusių socialinių sąlygų raida.

Palyginti su ankstesne direktyva[2], Direktyvoje 2012/34/ES buvo išplėsta Komisijos reguliarių ataskaitų apimtis ir dabar Komisijos ataskaitos aprėpia vidaus rinkos raidą geležinkelių paslaugų sektoriuje ir bendrąsias sąlygas, pavyzdžiui, investicijas į infrastruktūrą, paslaugų kokybę, viešųjų paslaugų įsipareigojimus bei užimtumo ir susijusių socialinių sąlygų vystymąsi – pirmą kartą tokie duomenys buvo pateikti Geležinkelių transporto rinkos stebėsenos sistemos (GTRSS) ataskaitoje. Kiti Komisijai taikomi ataskaitų teikimo ir stebėsenos reikalavimai yra nustatyti Direktyvoje 91/440 su pakeitimais, padarytais direktyvomis 2001/12 ir 2004/51, ir įgyvendinami pagal Reglamentą 91/2003 dėl geležinkelių transporto statistikos.

Tai yra ketvirtoji geležinkelių transporto rinkos plėtros ataskaita, prie kurios pridedamas Komisijos tarnybų darbinis dokumentas [SWD(2014) 186] su visais priedais, kuriuose yra daugelis vertinimus pagrindžiančių duomenų. Ankstesnės ataskaitos paskelbtos 2007[3], 2009[4] ir 2012[5] metais ir prie jų visų pridėti Komisijos tarnybų darbiniai dokumentai su statistinių duomenų priedais.

Dauguma šios ataskaitos duomenų buvo gauta valstybėms narėms atsakius į klausimynų (2011 ir 2012 metais išsiųstų GTRSS klausimynų) klausimus ir panaudojus Eurostato duomenis, tačiau gauta informacija buvo papildyta naudojant kitus šaltinius, kaip antai „Eurobarometro“ apklausą (paslaugų kokybė), viešai prieinamą informaciją apie mokesčius už naudojimąsi geležinkeliais, metines finansines ataskaitas, valstybės pagalbos rezultatų suvestinės duomenis arba tam tikrų suinteresuotųjų šalių (pavyzdžiui, UIC[6], UNIFE[7] ir kt.) pateiktus duomenis. Duomenų rinkimas kai kuriose neseniai įtrauktose srityse, pavyzdžiui, vidaus rinkos geležinkelių paslaugų sektoriaus srityje, tebėra svarstomas kartu su GTRSS įgyvendinimo aktu, todėl ataskaitoje pateikiami duomenys apie tokias sritis vis dar yra fragmentiški.

1.           Vidaus rinkos raida geležinkelių paslaugų sektoriuje

1.1.        Baltosios knygos dėl transporto tikslai (2011 m.)

Baltojoje knygoje dėl transporto (2011 m.)[8] rekomenduojama:

· iki 2030 m. 30 proc. daugiau kaip 300 km sausumos keliais vežamų krovinių turėtų būti gabenama kitų rūšių transportu – geležinkelių arba vandens transportu;

· iki 2050 m. 50 proc. daugiau kaip 300 km keliais vežamų krovinių turėtų būti gabenama geležinkelių arba vandens transportu;

· iki 2050 m. didžioji keleivių vežimo vidutiniais nuotoliais dalis turėtų būti vykdoma traukiniais.

1 LAUKAS. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTO MATAVIMO VIENETAI

Keleivinis transportas dažniausiai matuojamas keleivių skaičių padauginus iš kilometrų – tai vadinama keleivio kilometrais. Traukinio kilometrai – tai atstumas, kurį faktiškai nuvažiuoja traukinys.

300 kilometrų nuvažiavęs iš Paryžiaus į Briuselį vykstantis traukinys, kuriuo važiuoja 500 keleivių, nuvažiuos 150 000 keleivio kilometrų ir 300 traukinio kilometrų.

Matuojant krovininį transportą naudojamos tonos, padaugintos iš kilometrų – toks matavimo vienetas vadinamas tonkilometriu.

1.2.        Keleivių vežimo geležinkeliais rinka šiandien

2013 metų greitosios „Eurobarometro“ apklausos[9], kurioje dalyvavo apie 28 000 vyresnių nei 15 metų respondentų, duomenimis, tik 12 proc. europiečių reguliariai naudojasi traukiniais (14 proc. naudojasi priemiestiniais traukiniais): 6 proc. europiečių traukiniu važiuoja ne rečiau kaip kartą per savaitę ir 6 proc. šią transporto priemonę renkasi kelis kartus per mėnesį, tačiau 32 proc. Europos gyventojų niekada nevažiuoja traukiniu, nors 83 proc. europiečių gyvena ne toliau kaip už 30 min. kelio nuo traukinių stoties[10] (plg. 14a diagramą).

1 diagrama. Naudojimosi geležinkelių transporto paslaugomis dažnumas 2013 metais – šalies, regionų ir tarptautiniai traukiniai

Šaltinis: 382a greitoji „Eurobarometro“ apklausa dėl europiečių pasitenkinimo geležinkelių transporto paslaugomis; Komisijos tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 2 priedas.

Įdomu tai, kad naudojimasis priemiestiniais traukiniais yra daug labiau skiriasi tarp aktyvių šių paslaugų naudotojų (14 proc.) ir jomis nesinaudojančių asmenų (53 proc.), palyginti su naudojimusi paprastaisiais traukiniais. Dažnai šia paslauga besinaudojančiųjų grupę sudaro daugiausia paaugliai ir jaunuoliai, važiuojantys į darbą ar mokslo įstaigą ir atgal[11], o nesinaudojančių šia paslauga asmenų grupėje dauguma respondentų buvo vyresni nei 55 metų (39 proc. niekada nevažiavo priemiestiniu traukiniu).

2 diagrama. Naudojimosi geležinkelių transporto paslaugomis dažnumas 2013 metais – priemiestiniai traukiniai

Šaltinis: 382a greitoji „Eurobarometro“ apklausa dėl europiečių pasitenkinimo geležinkelių transporto paslaugomis; Komisijos tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 2 priedas.

Didžioji dalis geležinkelių transporto paslaugų yra vidaus paslaugos – jos sudaro 94 proc. visų keleivio kilometrų ES. Tarptautinės paslaugos sudaro tik 6 proc. visų keleivio kilometrų, bet yra svarbios Liuksemburge (30 proc.), Austrijoje (15 proc.), Belgijoje (13 proc.), Prancūzijoje ir Latvijoje (abiejose šalyse 11 proc.).

Šaltinis: Eurostatas.

Šaltinis: valstybių narių atsakymai į klausimynų klausimus, skaičiavimai pagal metinių ataskaitų duomenis, Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) ir „Steer Davies Gleave“ (4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio tyrimas);  ES ir Europos aplinkos agentūros (EAA) duomenys (įskaitant Norvegiją) visiškai sutampa; tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 5a priedas.

Vertinant pagal rinkos segmentus, vieną pusę kelionių Europos geležinkelių transportu galima priskirti regioninėms ir priemiesčių paslaugoms, o kita pusė yra susijusi su didelių atstumų / tarpmiestinėmis arba greitųjų traukinių paslaugomis (2011 metais 27 proc. visų keleivio kilometrų[12]). Įvairiose valstybėse narėse situacija labai skiriasi, pavyzdžiui, Jungtinė Karalystė iš esmės yra važiuojančiųjų į darbą ir atgal rinka, o Prancūzija dėl TGV veiklos iš esmės yra didelių atstumų rinka.

Šaltinis: atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus ir skaičiavimai (šaltiniai: UIC duomenų rinkiniai, „Amadeus“, CP, FS ir RENFE metinės ataskaitos, Baltoji knyga dėl transporto prielaidų). Nėra duomenų apie Lietuvą, Latviją ir Estiją. 

Didelių atstumų rinkoje kai kuriose valstybėse narėse beveik išimtinai dominuoja greitieji traukiniai: 2011 metais Prancūzijoje ir Ispanijoje greitaisiais traukiniais buvo nuvažiuoti atitinkamai 58 proc. ir 49 proc. visų keleivio kilometrų.

Šaltinis: 2013 m. statistinių duomenų knygelė „EU transport in figures“, kurioje pateikti UIC duomenys, Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 5b priedas. Šioje diagramoje greitųjų geležinkelių transportas apima visus greituosius geležinkelių riedmenis (įskaitant traukinius pakreipiamaisiais kėbulais, galinčius važiuoti 200 km/h greičiu). Tam nebūtinai reikalinga greitųjų geležinkelių infrastruktūra.

2 LAUKAS. GELEŽINKELIŲ RINKOS SEGMENTAI

Greitųjų traukinių (pavyzdžiui, TGV, ICE ir kt.) ir didelių atstumų paprastųjų traukinių (pavyzdžiui, Intercity), kuriuose vietas dažnai (bet ne visada) reikia užsisakyti iš anksto, paslaugas teikiančios įmonės daugiausia konkuruoja su oro transportu ir iš dalies su automobiliais ir tarpmiestiniais autobusais.  Nuo 1990 metų greitieji traukiniai (beveik visada) naudojasi specialia infrastruktūra, kelių ilgis išaugo šešis kartus (nuo 1 024 km iki 6 872 km 2009 metais[13]) ir paprastai tokie traukiniai stoja tik didelėse miestų aglomeracijose.

Vidutinio nuotolio / regioninių traukinių (pavyzdžiui, Inter-Regio) ir priemiestinių traukinių paslaugos (pavyzdžiui, RER, S-Bahn, Cercanias ir kt.) daugiausia konkuruoja su automobiliais; tokiuose traukiniuose vietos nėra skirstomos. Priemiestinio traukinio paslaugos dažnai būna susietos su metro tinklais. Tokios paslaugos dažniausiai yra dotuojamos ir teikiamos pagal viešųjų paslaugų sutartis, aptarnaujama daugiau stočių.  Dažniausiai priemiestinių traukinių grafikas labai intensyvus (pavyzdžiui, traukiniai atvažiuoja kas 5–15 min.).

1.3.        Keleivių vežimo geležinkeliais rinkos raida

Kaip parodyta 6 diagramoje, geležinkelių rinkos dalis auga nuo 2003 metų.

Tačiau, nepaisant tam tikros pažangos, kelionių geležinkelių transportu dalis ES vis dar yra nedidelė, palyginti su kitomis transporto priemonėmis, pavyzdžiui, automobiliais ar oro transporto priemonėmis. Geležinkelių rinkos dalis 2011 metais, palyginti su 2010 metais, nepakito ir siekė 6,2 proc.

Šaltinis: Eurostatas, tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 3 priedas. Dar nėra 2012 metų duomenų.

Nuo 1995 metų kelionės geležinkelių transportu, palyginti su kitomis transporto priemonėmis, daugiausia išaugo Jungtinėje Karalystėje (+70 proc.), Švedijoje (+42 proc.), Prancūzijoje (+37 proc.) ir Belgijoje (+26 proc.). Kita vertus, tokių kelionių sumažėjo daugiau nei 60 proc. Graikijoje, Lenkijoje, Bulgarijoje, Rumunijoje, Estijoje ir Lietuvoje (–90 proc.). Iš viso nuo 1995 metų 15 ES valstybių geležinkelių transporto rinkos dalis išaugo 16 proc. (duomenų apie 25 ES valstybes nėra), o nuo 2000 metų – 3 proc.

Šaltinis: Eurostatas.

Kaip parodyta 8 diagramoje, keleivių vežimo geležinkeliais paslaugos šalies viduje, kurios 2011 metais sudarė 94 proc. viso keleivių srauto, nuo 2010 metų labiausiai išaugo Danijoje (+15 proc.), Lietuvoje (+12 proc.), Liuksemburge ir Jungtinėje Karalystėje (+9 proc.). Tose valstybėse narėse, kuriose yra konkurencija didelių atstumų maršrutuose, pavyzdžiui, Austrijoje, Italijoje[14] ir Čekijoje, šios paslaugos taip pat smarkiai augo (6–8 proc.). Po daug metų trukusio geležinkelių transporto rinkos dalies mažėjimo Lietuvoje ir Italijoje šios šalys sugebėjo ją padidinti. Keliose Pietryčių Europos valstybėse narėse sumažėjimą geležinkelių transporto srityje lėmė sumažintas biudžetas kompensacijoms už viešąsias paslaugas (–38 proc. Kroatijoje ir Graikijoje).

Šaltinis: Eurostatas, valstybių narių atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus.

Europos vidaus keleivių vežimo geležinkeliais rinka kinta keliose valstybėse narėse. Šiuo metu yra vienas ar keli nauji rinkos dalyviai – savarankiškos geležinkelių įmonės – konkuruojantys didelių atstumų maršrutuose: Viena–Zalcburgas, Neapolis–Roma–Milanas / Venecija / Turinas ir Praha–Astravas. Maršrute Roma–Milanas geležinkelių transporto užimama rinkos dalis išaugo nuo 36 proc. 2008 metais iki 66 proc. 2012 metais. Rinkoje įsitvirtinusių geležinkelio įmonių šiais maršrutais vežamų keleivių skaičius padidėjo (+10 proc. išaugo Italijos rinkoje įsitvirtinusių įmonių vežamų keleivių skaičius).

Tarptautinės geležinkelių paslaugos, kurios 2012 metais sudarė 6 proc. geležinkelių transportu vežamų keleivių[15], toliau augo (+25 proc. 2004–2011 m.): 2011 metais tokių paslaugų skaičius išaugo maždaug 2 proc., o 2012 m. – apie 13 proc. Nuo 2010 iki 2012 metų tarptautinės geležinkelių paslaugos labiausiai išaugo Suomijoje (+42 proc.) – tokį augimą šioje šalyje daugiausia lėmė naujas greitųjų traukinių maršrutas iš Helsinkio į Sankt Peterburgą. Tarptautinių geležinkelių paslaugų augimo tempas buvo įspūdingas keliose Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse ir Vokietijoje (+23 proc.), Prancūzijoje (+20 proc.) bei Italijoje (+13 proc.), kur naujas rinkos dalyvis „Thello“ pasiūlė naują naktinį maršrutą iš Paryžiaus į Veneciją. Toliau augo greitųjų traukinių paslaugų per Lamanšą sektorius (+5 proc. visų tarptautiniais geležinkeliais vežamų keleivių Jungtinėje Karalystėje).

Šaltinis: Eurostatas, valstybių narių atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus.

Tačiau yra ženklų, kad svarbiose tarptautinėse geležinkelių rinkose, kaip antai Belgijoje ir Nyderlanduose, tarptautinis keleivių vežimas patiria sąstingį, nors kelios įmonės pradėjo administracines procedūras arba pareiškė susidomėjimą galimybe teikti geležinkelių paslaugas maršrutais Londonas / Paryžius–Briuselis–Kelnas / Amsterdamas.  Be to, tarptautinio keleivių vežimo geležinkeliais paslaugas teikiančios įmonės krizę patyrusiose valstybėse narėse turėjo nuostolių.  Rinkoje įsitvirtinusi Graikijos įmonė „TrainOSE“ sustabdė visų tarptautinių paslaugų teikimą, o tarpvalstybinės keleivių vežimo paslaugos pastebimai sumenko tokiose šalyse kaip Airija (–78 proc.), Kroatija (–75 proc.), Rumunija (–66 proc.), Bulgarija (–50 proc.), Ispanija (–24 proc.), Portugalija (–13 proc.) ir Slovėnija (–10 proc.). Tai gali būti ženklas, kad pagal viešųjų paslaugų sutartis subsidijuojami paprastieji traukiniai, važiuojantys labai dideliais atstumais, yra nekonkurencingi, palyginti su kitomis transporto priemonėmis, ypač pigių skrydžių oro transporto bendrovėmis[16] – tokia pati padėtis buvo susiklosčiusi Italijoje šio amžiaus pirmojo dešimtmečio pradžioje[17].

1.4.        Krovinių vežimo geležinkeliais rinka šiandien

Skirtingai nuo keleivių vežimo geležinkeliais, krovinių vežimas geležinkeliais daug labiau orientuotas į tarptautinę rinką: 2011 metais apie 47 proc. visų tonkilometrių ES nuvežta tarptautiniais maršrutais (iš kurių 9 proc. buvo susiję su tranzitu). Belgijoje, Nyderlanduose ir Baltijos šalyse per 70 proc. geležinkeliais vežamų krovinių yra tarptautiniai (iš Vokietijos ir Rusijos), o Jungtinėje Karalystėje tik 2 proc. geležinkeliais vežamų krovinių yra tarptautiniai. Kitose trijose didžiausiose ES ekonomikose – Vokietijoje, Prancūzijoje ir Italijoje – tarptautinių krovinių dalis siekia atitinkamai 39 proc., 19 proc. ir 50 proc. Galiausiai apie 85 proc. Danijos krovinių geležinkeliais vežami tik tranzitu.

Taip pat svarbu pabrėžti, kad Vokietija ir jos geležinkelių infrastruktūra atlieka labai svarbų vaidmenį krovinių vežimo geležinkeliais srityje ir sudaro net 27 proc. visų ES tonkilometrių – tai yra gerokai daugiau, palyginti su antra pagal dydį Europos krovinių vežimo geležinkeliais rinka – Lenkija (12 proc.)[18]. Be to, Vokietija yra pačiame ES geležinkelių tinklo centre – tai kartu su Austrija (13 proc. tranzito tonkilometrių) dažniausiai tranzitu kertama valstybė narė (28 proc. visų tranzito tonkilometrių).

1.5.        Krovinių vežimo geležinkeliais rinkos raida

Krovinių vežimo geležinkeliais dalis visų transporto priemonių rinkoje nesikeitė nuo 1995 metų ir 2010 metais siekė 10,2 proc., 2011 metais šoktelėjo iki 11 proc., o 2012 metais – iki 10,9 proc. Krovinių vežimas geležinkeliais atsilieka nuo bendro krovinių vežimo augimo ES – nuo 1995 metų krovinių vežimas geležinkeliais padidėjo tik 5 proc., skaičiuojant tonkilometriais, o bendras krovinių vežimas visomis transporto priemonėmis išaugo 22 proc.

Šaltinis: Eurostatas, tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 3 priedas.

Nuo 1995 metų geležinkelių užimama rinkos dalis labiausiai išaugo Šiaurės Europoje, o Pietų ir Rytų Europoje – sumenko (Baltijos šalyse sumažėjimas buvo ne toks didelis). Sparčiausiai geležinkelių rinkos dalis augo Nyderlanduose (+76 proc.), Danijoje (+71 proc.) ir Jungtinėje Karalystėje (+66 proc.), taip pat Vokietijoje, kuri yra didžiausia krovinių vežimo geležinkeliais rinka Europoje. Nors Italijoje vežimas geležinkeliais šiek tiek padidėjo (+4 proc.), Prancūzijoje (–5 proc.) ir Ispanijoje (–54 proc.) jis sumenko.

Šaltinis: Eurostatas.

Nuo 2007 metų, kai krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos pradėjo konkuruoti ES lygmeniu, vežamų krovinių skaičius toliau pastebimai augo Danijoje (+79 proc.), Austrijoje (+15 proc.), Jungtinėje Karalystėje (+14 proc.), taip pat Rumunijoje, Airijoje, Portugalijoje ir Latvijoje. Nors Rumunijoje ekonomikos krizė truko ilgiau nei Šiaurės Europoje, krovinių vežimas geležinkeliais augo dėl nuo 2007 metų itin efektyviai dirbančių nepriklausomų krovinių operatorių.

Įvairiarūšis krovinių vežimas geležinkeliais auga, o krovinių vežimas pavieniais vagonais – mažėja. Įvairiarūšis krovinių vežimas padidėjo nuo 15 proc. 2007 metais iki 18 proc. 2011 metais, nors daugiausia Vokietijoje, Airijoje ir Ispanijoje. Prancūzijoje ir Italijoje įvairiarūšis krovinių vežimas patiria sąstingį, o Lenkijoje ir Baltijos šalyse vis dar yra nedidelis (nors sparčiai auga[19]). Kita vertus, atrodo, kad krovinių vežimas pavieniais vagonais mažėja visose šalyse[20] (Eurostato duomenų sekoje pateikiami ne visi duomenys). Vokietijoje šios rūšies krovinių vežimas pagal bendrą tonkilometrių skaičių sumenko nuo 39 proc. 2004 metais iki vos 26 proc. 2011 metais. Lenkijoje įvairiarūšis krovinių vežimas 2010 metais siekė vos 17 proc. visų tonkilometrių.

Pervežamų prekių asortimentas (plg. diagramą) liko stabilus ir didžiąją jo dalį sudaro biržos prekės (žemės ūkio produktai, naudingosios iškasenos) arba pirminio apdorojimo gaminiai (pagrindiniai metalai, chemikalai)[21]. Anglys, mineralų rūda, naftos produktai ir chemikalai sudaro 57 proc., skaičiuojant tonkilometriais. Chemijos produktų pervežimas yra vienintelis segmentas, kuris nuo 2007 metų augo, matuojant absoliučiąja ir santykine verte (+7 proc.). Tačiau įdomu tai, kad toks augimas susitelkė Vokietijoje, Skandinavijos ir Baltijos šalyse, o Lenkijoje ir Prancūzijoje chemikalų vežimo apimtys sumenko (–38 proc.). Reikia pabrėžti, kad keliose valstybėse narėse kai kurių krovinių vežimas yra labai svarbus – anglių vežimas geležinkeliais Lenkijoje užima didesnę dalį nei dvidešimties valstybių narių krovinių vežimo geležinkeliais rinka (kartu).

Šaltinis: Eurostatas. Skiltyje „Kiti*“ nurodyti skirtingų rūšių gaminiai (plg. 21 išnašą).

Daugiau nei pusę krovinių vežimo sumažėjimo 2008–2012 metais galima paaiškinti tam tikrais pokyčiais šiame segmente. Vokietijoje chemikalų ir transporto įrangos vežimo augimas nekompensavo didelio sumažėjimo žemės ūkio produktų, kokso, medienos ir pagrindinių metalų vežimo geležinkeliais srityje. Prancūzijoje didžiausias nuosmukis įvyko chemikalų (skirtingai nuo Vokietijos), pagrindinių metalų (kaip Vokietijoje) ir metalo rūdų srityse, tačiau šioje šalyje augo mišrių krovinių (kurie įtraukti į skiltį „kiti“) vežimas. Galiausiai daugiau nei pusę sumažėjimo Lenkijoje – antroje pagal dydį krovinių vežimo geležinkeliais ES rinkoje – lėmė sumenkusios anglių vežimo apimtys.

Taip pat būtina išsiaiškinti, ar dėl to, kad krovinių vežimas geležinkeliais specializuojasi biržos prekių ir pagrindinių pramonės produktų srityse, šio verslo ciklas netampa itin priklausomas nuo ekonomikos ciklų (biržos prekių kainų kitimo), energetikos politikos (tam tikrų energijos šaltinių pasirinkimo) ir atsargų valdymo (saugoti biržos prekes yra pigiau nei gatavus pramoninius produktus). Be to, kad krovinių vežimo geležinkeliais veikla būtų sėkminga, ją reikia perkelti į didesnės pridėtinės vertės nišas ir padidinti vidutinius vežimo atstumus.

2.           Geležinkelių įmonėms teikiamų paslaugų vidaus rinkos raida

Informacija šioje srityje vis dar yra fragmentiška. Šioje ataskaitoje daugiausia dėmesio skiriama nuosavybės ir valdymo struktūroms bei nurodoma, su kokiomis oficialiai praneštomis problemomis susiduriama siekiant naudotis įranga.

2.1.        Stotys

2.1.1.     Stotys visoje Europos Sąjungoje

ES yra apie 22 000 stočių[22], iš kurių maždaug 250 yra didelės stotys, aptarnaujančios per 25 000 keleivių per dieną. Kai kuriose mažose valstybėse narėse, pavyzdžiui, Nyderlanduose, yra daugiau didelių stočių, nei tokiose šalyse kaip Ispanija ar Italija – taip yra todėl, kad šiose šalyse labai svarbios geležinkelių paslaugos priemiesčiuose, kur pervežama daug daugiau keleivių (pavyzdžiui, Liuksemburge yra viena didelė stotis). Svarbu ir tai, kad vieni svarbūs priemiesčių tinklai priklauso geležinkelių tinklui, kuriam taikomos geležinkelių direktyvos, o kiti – ne[23].  Miestų decentralizacija taip pat turi įtakos tam, kad Vokietijoje yra maždaug 112 didelių stočių, o Jungtinėje Karalystėje ir Prancūzijoje atitinkamai 45 ir 38 (Paryžius–Nord yra daugiausia keleivių aptarnaujanti stotis Europoje).

Šaltinis: atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus, Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 6 priedas.

Stočių tinklo tankumas įvairiose valstybėse narėse taip pat skiriasi. Čekijoje, Slovakijoje, Graikijoje ir Austrijoje vidutinis atstumas tarp dviejų geležinkelių tinklo stočių neviršija 5 km,  o Suomijoje šis atstumas vidutiniškai siekia beveik 28 km.

Šaltinis: Eurostatas, naujausi duomenys apie maršrutų ilgį, EIM, CER, infrastruktūros valdytojų tinklų ataskaitos, stočių skaičius kiekvienoje valstybėje narėje, kaip nurodyta valstybių narių atsakymuose į GTRSS klausimynų klausimus.

Šis rodiklis nereiškia, kad traukiniai būtinai sustos visose šiose stotyse. Jis taip pat nenurodo vidutinio atstumo iki artimiausios Europos gyventojams stoties. Naujausio „Eurobarometro“ duomenimis, valstybių narių, kuriose didžiausia gyventojų dalis gyvena ne toliau kaip už 10 min kelio nuo artimiausios stoties, stočių tinklas nėra tankiausias. Liuksemburge ir Danijoje ši proporcija yra didžiausia, o vidutinis nuotolis tarp stočių yra didesnis nei 25 ES valstybių vidurkis. Ir priešingai – Čekijoje ir Slovakijoje gyventojų, gyvenančių ne toliau kaip už 10 min kelio nuo artimiausios stoties, dalis maždaug atitinka 25 ES valstybių vidurkį, nors šiose dviejose valstybėse narėse atstumas tarp stočių yra mažiausias. Panašu, kad tai rodo, jog stočių pasiskirstymas šalies teritorijoje ir gyventojų pasiskirstymas nesutampa.

14a diagrama. Gyventojų skaičius iki artimiausios stoties

Šaltinis: 382a greitoji „Eurobarometro“ apklausa dėl europiečių pasitenkinimo geležinkelių transporto paslaugomis – (28 036 vyresnių nei 15 metų ES piliečių apklausa telefonu), Komisijos tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 7 priedas.

2.1.2.     Nuosavybė ir valdymas

Nors stočių nuosavybės struktūra skiriasi (plg. 1 lentelę), daugeliu atvejų stotys yra glaudžiai susijusios su rinkoje įsitvirtinusioms geležinkelių įmonėmis – per rinkoje įsitvirtinusių įmonių kontroliuojančiąsias bendroves (pavyzdžiui, Airijoje ir Lenkijoje), tokių bendrovių pavaldžiąsias įmones (pavyzdžiui, Vokietijoje) arba per kontroliuojančiosios bendrovės infrastruktūros valdytoją (pavyzdžiui, Austrijoje ir Italijoje). Daugeliu atvejų stočių nuosavybės santykiai yra kompleksiniai: platformos priklauso infrastruktūros valdytojams, o terminalas yra rinkoje įsitvirtinusių geležinkelių įmonių nuosavybė (pavyzdžiui, Prancūzijoje, Nyderlanduose ir Belgijoje). Kitose valstybėse narėse stotys priklauso nepriklausomiems infrastruktūros valdytojams (pavyzdžiui, Jungtinėje Karalystėje ir Ispanijoje) arba nacionalinei vyriausybei (Portugalijoje, Liuksemburge, Slovakijoje ir Bulgarijoje).

1 lentelė. Stočių nuosavybės struktūra Europoje

Šaltiniai: valstybių narių atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus duomenys, savarankiškas tyrimas ieškant trūkstamos informacijos (pilkas fonas).

Stočių valdymo struktūros iš esmės yra tokios pačios kaip ir nuosavybės. Tačiau tose valstybėse narėse, kurių stotys priklauso nacionalinėms vyriausybėms (Bulgarija, Slovakija, Portugalija, Vengrija ir Liuksemburgas), valdymas yra patikėtas infrastruktūros valdytojui[24]. Prancūzijoje visa stočių valdymo atsakomybė tenka rinkoje įsitvirtinusiai įmonei („SNCF Gares et Connexions“), nors stočių bendrasavininkis yra ir Prancūzijos infrastruktūros valdytojas RFF. Jungtinėje Karalystėje „Network Rail“ valdo keturiolika jai priklausančių didžiausių stočių, o kitos stotys priklauso „Network Rail“, bet pagal nuomos sutartį jas valdo franšizės pagrindu dirbantis pagrindinis operatorius.

Bet kuriuo atveju visose valstybėse narėse, išskyrus Bulgariją, Portugaliją, Slovakiją, Ispaniją ir Jungtinę Karalystę, stotys vis dar priklauso arba jas valdo (bent iš dalies) rinkoje įsitvirtinę geležinkelių operatoriai.

2.1.3.     Galimybė geležinkelių įmonėms naudotis stoties infrastruktūra

Stotys gali kelti pralaidumo kliūčių, ypač tose vietose, kur susitelkusios svarbios stotys (pavyzdžiui, aštuonios itin didelės Italijos stotys arba Paryžiaus stotys). Italijos rinkos naujokei NTV, dirbančiai greituoju maršrutu Roma–Milanas, keleivius tenka vežti iš Romos stoties „Ostiense“ (vietoje „Termini“) ir Milano stoties „Porta Garibaldi“ (vietoje „Centrale“). Kita vertus, periferijose esančių stočių naudojimas gali būti ir verslo strategijos dalis – pigių geležinkelių paslaugų įmonė „Ouigo“, vežanti keleivius iš Paryžiaus į Lioną, taiko mažesnius mokesčius už važiavimą išvykstantiems iš Marn la Valė stoties („Eurodisney“), kuri yra Paryžiaus pakraštyje.

Kadangi stotys priklauso ir jas valdo rinkoje įsitvirtinusios įmonės, gali kilti įtarimų dėl interesų konflikto arba atsirasti pagrindas skundams. NTV pateikė skundą Italijos konkurencijos tarnybai prieš „Trenitalia“ dėl piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi, be kita ko, reklamos valdymo Italijos stotyse.

2.1.4.     Paslaugų kokybė stotyse (įskaitant galimybę jomis naudotis riboto judumo asmenims)

Apskritai europiečiai gana gerai vertina stotis (pasitenkinimo rodikliai nuo 2011 metų šiek tiek išaugo). 2013 metais atliktos greitosios „Eurobarometro“ apklausos duomenimis, 51 proc. europiečių yra „labai patenkinti“ arba „patenkinti“ stotimis, o 49 proc. europiečių yra jomis „vidutiniškai patenkinti“ arba „nepatenkinti“. Labiausiai stotimis buvo patenkinti Jungtinės Karalystės (73 proc.), Airijos (71 proc.) ir Liuksemburgo (70 proc.) gyventojai. Mažesnis nei Europos pasitenkinimo vidurkis buvo Vokietijoje (40 proc.), Italijoje (34 proc.) ir Vidurio bei Pietryčių Europoje.

15 diagrama. Pasitenkinimo geležinkelių stotimis lygis (2013 m.)

Šaltinis: 382a greitoji „Eurobarometro“ apklausa dėl europiečių pasitenkinimo geležinkelių transporto paslaugomis (28 036 vyresnių nei 15 metų ES piliečių apklausa telefonu), Komisijos tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 7 priedas.

Tos pačios apklausos duomenimis, 68 proc. europiečių yra patenkinti teikiama informacija apie traukinių tvarkaraščius ir 67 proc. – galimybėmis nusipirkti bilietą. Ne taip palankiai europiečiai įvertino švarą stotyse (ja patenkinti 57 proc.) ir galimybe pasinaudoti skundų nagrinėjimo mechanizmais (37 proc.). Švara stotyse labiausiai buvo patenkinti Liuksemburgo, Austrijos (80 proc.) ir Jungtinės Karalystės (79 proc.) gyventojai. Mažesnis nei Europos pasitenkinimo vidurkis buvo Vokietijoje, Italijoje ir Vidurio bei Pietryčių Europoje.

Tik 37 proc. europiečių nurodė esantys „labai patenkinti“ arba „patenkinti“ visais geležinkelio stočių pritaikymo riboto judėjimo asmenims aspektais. Šioje srityje labiausiai buvo patenkinti Jungtinės Karalystės (61 proc.), Airijos (56 proc.) ir Prancūzijos (52 proc.) gyventojai. Mažesnis nei Europos pasitenkinimo vidurkis buvo Vokietijoje, Italijoje ir Vidurio bei Pietryčių Europoje.

16 diagrama. Pasitenkinimo stočių pritaikymu neįgaliesiems lygis (2013 m.)

Šaltinis: 382a greitoji „Eurobarometro“ apklausa dėl europiečių pasitenkinimo geležinkelių transporto paslaugomis (28 036 vyresnių nei 15 metų ES piliečių apklausa telefonu), Komisijos tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 7 priedas.

Dauguma ES piliečių teigiamai vertina galimybę naudotis bilietų kasomis ir automatais (51 proc.), bet yra ne tokie patenkinti galimybėmis patekti į peronus (46 proc.) ir vagonus (42 proc.). Dar prasčiau europiečiai vertina prieš kelionę suteikiamą informaciją apie pritaikymą neįgaliesiems (39 proc.) ar pagalbą riboto judėjimo asmenims (37 proc.). Ypač šioje srityje nepatenkinti tie asmenys, kuriuos tai liečia tiesiogiai (40 proc. buvo nepatenkinti galimybėmis patekti į peronus ir 42 proc. neigiamai vertino galimybę patekti į vagonus).

Su pritaikymu neįgaliesiems susijusių problemų sprendimas yra labai svarbus siekiant padidinti geležinkelių užimamą rinkos dalį, ypač atsižvelgiant į Europos gyventojų senėjimą. 34 proc. europiečių, kurie niekada nesinaudoja traukiniais, nurodė bent vieną su pritaikymu susijusią problemą kaip priežastį, kodėl jie to nedaro. Atrodo, kad maždaug 19 proc. ES gyventojų nesinaudoja geležinkelių paslaugomis dėl pritaikymo problemų.

2.2.        Krovinių terminalai, manevrinės stotys ir saugyklos

Apskritai krovinių terminalai, manevrinės stotys ir skirstymo keliai daugiausia priklauso ir juos valdo rinkoje įsitvirtinusių įmonių kontroliuojančiosios bendrovės (ypač svarbiose krovinių vežimo rinkose, kaip antai Vokietijoje, Austrijoje, Lenkijoje, Lietuvoje ir Latvijoje), išskyrus Jungtinę Karalystę ir Nyderlandus, kur jie daugiausia priklauso nepriklausomiems infrastruktūros valdytojams. Portugalijoje, Bulgarijoje, Liuksemburge ir Slovakijoje jie priklauso valstybei, bet juos valdo infrastruktūros valdytojas. 25 proc. visų krovinių terminalų yra Vokietijoje[25].

2 lentelė. Krovinių terminalų, manevrinių stočių ir saugyklų nuosavybės struktūra Europoje

Šaltiniai: valstybių narių atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus duomenys, savarankiškas tyrimas ieškant trūkstamos informacijos (pilkas fonas).

2.3.        Techninės priežiūros įrenginiai

Daugelyje valstybių narių techninės priežiūros įrenginiai priklauso rinkoje įsitvirtinusių geležinkelių įmonių grupėms, išskyrus Rumuniją, Jungtinę Karalystę ir Nyderlandus.

3 lentelė. Techninės priežiūros įrenginių nuosavybės struktūra Europoje

Šaltiniai: valstybių narių atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus duomenys, savarankiškas tyrimas ieškant trūkstamos informacijos (pilkas fonas).

2.4.        Kiti įrenginiai: prieigos prie uosto, pagalbos teikimo ir degalų atsargų papildymo

Atrodo, kad rinkoje įsitvirtinusios geležinkelių įmonės mažiau kontroliuoja kitus įrengimus – didesnė jų dalis priklauso privačioms įmonėms. Tačiau Vokietijoje, Airijoje, Latvijoje ir Lietuvoje kiti įrenginiai dažniausiai yra įsitvirtinusių geležinkelių įmonių nuosavybė.

4 lentelė. Prieigos prie uosto, pagalbos teikimo ir degalų atsargų papildymo įrenginių nuosavybės struktūra Europoje

Šaltiniai: valstybių narių atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus duomenys, savarankiškas tyrimas ieškant trūkstamos informacijos (pilkas fonas).

3.           Pagrindinės sąlygos

3.1.        Mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra

Pagrindiniai infrastruktūros valdytojai (plg. 3.2 dalį) 2012 metais iš geležinkelių įmonių[26] už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra surinko apie 15,7 mlrd. eurų mokesčių (iki 3 proc. daugiau, palyginti su 2011 metais), remiantis finansinių ataskaitų duomenimis[27]. Mokesčiai už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra sudarė 41 proc. visų pagrindinių infrastruktūros valdytojų pajamų (viešosios lėšos sudarė 48 proc. – plg. 3.2 dalį).

3 LAUKAS. MOKESČIAI UŽ NAUDOJIMĄSI INFRASTRUKTŪRA IR GELEŽINKELIŲ RINKOS SEGMENTAI

Geležinkelių įmonės moka infrastruktūros mokesčius infrastruktūros valdytojams už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra. Mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra turi skirtingą poveikį krovinių vežimo geležinkeliu, tarpmiestinio susisiekimo ir priemiesčių paslaugoms. Manoma, kad prieigos prie kelių mokesčių svyravimai didžiausią poveikį turi krovinių vežimui. Prieigos prie kelių mokesčiai taip pat turi įtakos tarpmiestinio susisiekimo paslaugų išlaidų struktūrai, bet jų poveikis galutinei kainai labai nedidelis. Su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų (kurių geležinkelių transporto kainos bet kuriuo atveju yra reguliuojamos) srityje prieigos prie kelių mokesčio dydis yra įskaičiuojamas į geležinkelių sistemos finansinę struktūrą.

3.1.1.     Infrastruktūros mokesčiai teikiant krovinių vežimo paslaugas

Kaip parodyta 17 diagramoje, 2014 metais vidutinis prieigos prie kelių mokestis už 1 000 t svorio krovininį traukinį svyruoja nuo 1,60 iki 3,40 eurų už traukinio kilometrą, išskyrus Baltijos šalis ir Airiją. Baltijos šalyse infrastruktūros valdytojai pritraukia didelius krovinių srautus iš Rusijos, kurie vežami iš pakrantės į šalies gilumą labai dideliais atstumais ir vidutinė tokių traukinių masė taip pat yra didesnė. Europos pakraščiuose esančių tinklų mokesčiai paprastai yra labai maži arba, kaip Airijoje, labai dideli. Tai galioja ir mažiausiems tinklams, kur didžiausios problemos yra susijusios su sienos kirtimu ir todėl krovininiai traukiniai negali mokėti didelių mokesčių.

Šaltinis: atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus. Duomenų apie Norvegiją nėra. * Prancūzijos ir Norvegijos duomenys yra 2013 metų, nes šios valstybės narės nepateikė 2014 metų duomenų. tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 8 priedas.

Nors manoma, kad pakilusios kainos kelia sunkumų krovinius geležinkeliais gabenantiems vežėjams, nes jų pelno marža labai nedidelė, atrodo, kad už prieigą prie kelių krovininiai traukiniai moka daugiau nei keleiviniai – visų valstybių narių vidutinio mokesčio už krovininių traukinių prieigą prie kelių mediana yra didesnė nei tarpmiestinių ir priemiestinių traukinių[28], netgi, kai į skaičiavimus neįtraukiami Airijos ir Baltijos šalių duomenys[29]. Galiausiai reikia pažymėti, kad visiškai izoliuotų tinklų infrastruktūros mokesčiai paprastai yra mažesni[30].

Nurodyti prieigos prie kelių mokesčiai 2014 metais sumažėjo Bulgarijoje (–36 proc.), Čekijoje (–7 proc.) ir Nyderlanduose (–1 proc.), o aštuoniose valstybėse narėse nepakito (taigi de facto sumažėjo[31]). Kita vertus, jie gerokai išaugo Lenkijoje (+13 proc.) ir Švedijoje (+6,8 proc.). Išskyrus Lenkijos ir Baltijos šalių tinklus, kitose valstybėse narėse tebevyksta tam tikras mokesčių suvienodėjimo procesas.

Kai kuriais atvejais mokesčiai išaugo tik tam tikruose atskiruose segmentuose: Vokietijoje dėl išaugusio transporto sistemos apkrovimo mokestis už prieigą prie atšakinių kelių krovininiams traukiniams, kurių greitis yra 50–100 km/h, 2014 metais, palyginti su 2013 metais, padidėjo 12 proc., nors vidutinis mokestis už prieigą prie kelių išaugo tik 2 proc. (taigi tiek pat, kiek infliacija).

Lyginant, kaip Europoje[32] keitėsi vidutinis mokestis už prieigą prie kelių krovininiams traukiniams, matyti, kad pastaraisiais metais jis nuolat mažėja (nuo 2008 iki 2014 metų sumažėjo 28 proc.). Dar įdomiau tai, kad standartinis verčių nukrypimas nuo vidurkio sumažėjo nuo 2,26 iki vos 1. Kitaip tariant, atrodo, kad skirtingi nacionaliniai prieigos prie kelių mokesčiai vis labiau artėja prie Europos vidurkio, o tai skatina bendros Europos krovinių vežimo geležinkeliais erdvės plėtrą, kurioje mokesčiai būtų ne tik mažesni, bet ir standartizuoti. 17a diagrama.

17a diagrama. Mokesčių už prieigą prie kelių krovininiams traukiniams supanašėjimas

3.1.2.     Infrastruktūros mokesčiai teikiant tarpmiestinio vežimo paslaugas

Kaip matyti diagramoje, 2014 metais vidutinis mokestis už prieigą prie kelių 500 t sveriantiems tarpmiestiniams traukiniams taip pat labai skiriasi: tarpmiestinio traukinio eksploatavimas Vokietijoje ar Prancūzijoje (ir Belgijoje) kainuoja vidutiniškai dvigubai brangiau nei Italijoje ar Ispanijoje (kuriose taip pat yra greitųjų traukinių tinklai) ir penkis kartus brangiau nei Jungtinėje Karalystėje, Čekijoje ar Švedijoje. Didžiausi mokesčiai yra tinkluose su nutiestomis greitųjų traukinių linijomis (BE, DE, FR, AT, IT, ES) ir Baltijos šalių bei Airijos tinkluose.

Šaltinis: valstybių narių atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus duomenys. * Prancūzijos ir Italijos duomenys yra 2013 metų, nes šios valstybės narės nepateikė 2014 metų duomenų.** Ispanijoje vidutinis mokestis už prieigą prie kelių greitiesiems traukiniams, kurie tinklu važiuoja ne greitesniu nei 260 km/h greičiu; nėra duomenų apie Norvegiją. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 8 priedas.

Nurodytas mokestis už prieigą prie kelių tarpmiestiniams traukiniams 2014 metais keliose valstybėse narėse išaugo: Lenkijoje (+43 proc.), Austrijoje (+23 proc.), Ispanijoje (+14 proc.) ir Švedijoje (+8,4 proc., nors pirminis jo dydis buvo labai mažas). Austrijoje 23 proc. padidėjimą lėmė papildomas mokestis greitiesiems traukiniams, kurį Austrijos reguliuojanti institucija panaikino 2013 m. rugsėjo 27 d., atsižvelgusi į naujo rinkos dalyvio „Westbahn“ skundą, bet šiuo metu „ÖBB Infrastruktur“ pateikė apeliaciją Austrijos Vyriausiajam administraciniam teismui.

Galiausiai prieigos prie kelių mokesčiai tarpmiestiniams traukiniams nepakito, bet padidėjo jų nukrypimas nuo vidurkio.

3.1.3.     Infrastruktūros mokesčiai teikiant vežimo paslaugas priemiesčiuose

Kaip parodyta 19 diagramoje, 2014 metais vidutiniai prieigos prie kelių mokesčiai 140 t priemiestiniam traukiniui yra pasiskirstę asimetriškai. 2013 metais Prancūzijoje prieigos prie kelių mokestis priemiestiniams traukiniams buvo didesnis nei 10 eurų už traukinio kilometrą, o kitose 20 valstybių narių šis mokestis neviršija dviejų eurų už traukinio kilometrą. Vokietijoje prieigos prie kelių mokestis priemiestiniams traukiniams taip pat yra gerokai didesnis nei daugelyje valstybių narių (tačiau Prancūzijoje jis vis tiek yra dvigubai didesnis nei Vokietijoje). Ši situacija parodo geležinkelių finansavimo struktūrą Prancūzijoje (kur regionai moka prieigos prie kelių mokesčius kaip viešosios paslaugos įsipareigojimą tiesiogiai infrastruktūros valdytojui, kuris, savo ruožtu, moka pagrindinei geležinkelių įmonei SNCF, teikiančiai infrastruktūros priežiūros paslaugas) ir Vokietijoje (kur regionų valdžios institucijos subsidijuoja viešųjų paslaugų įsipareigojimus, taip suteikdamos galimybę mokėti prieigos prie kelių mokesčius). Mažiausi prieigos prie kelių mokesčiai priemiestiniams traukiniams yra Jungtinėje Karalystėje ir Suomijoje.

Šaltinis: atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus. * Prancūzijos ir Italijos duomenys yra 2013 metų, nes šios valstybės narės nepateikė 2014 metų duomenų. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 8 priedas.

Prieigos prie kelių mokesčiai priemiestiniams traukiniams beveik nepakito (šiek tiek sumažėjo), bet padidėjo jų nuokrypiams nuo vidurkio.

3.1.4.     Infrastruktūros mokesčiai – bendras vertinimas

Apskritai prieigos prie kelių mokesčiai yra mažiausi Danijoje ir Švedijoje, o didžiausi – Vokietijoje (daugiausiai tranzitinių pervežimų paslaugų Europoje teikiančiame tinkle) ir Lietuvoje, Latvijoje bei Estijoje, kurių geležinkelių tinklai yra gana izoliuoti nuo pagrindinių Europos tinklų[33]. Siekiant geriau atspindėti rinkos struktūrą ateityje praverstų ir reikėtų toliau tobulinti šią analizę ir atskirti regionų tarpmiestines ir greitųjų traukinių paslaugas (užuot atlikus bendrą tarpmiestinių traukinių analizę). Galiausiai ir ne mažiau svarbu labiau pasigilinti į tai, kad kai kurios valstybės narės yra gerai vertinamos dėl mažų mokesčių – pagal Direktyvą 2012/34/ES valstybės narės privalo tinkamai finansuoti savo infrastruktūrą (Jungtinėje Karalystėje maži prieigos prie kelių mokesčiai yra susiję su šalies sprendimu skirti dideles investicines dotacijas).

20 diagrama. Mažiausi prieigos prie kelių mokesčiai – trijų segmentų vertinimai

Šaltinis: atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus. Duomenų apie Norvegiją nėra. * Prancūzijos ir Norvegijos duomenys yra 2013 metų, nes šios valstybės narės nepateikė 2014 metų duomenų. ** Ispanijoje vidutinis mokestis už prieigą prie kelių greitiesiems traukiniams, kurie tinklu važiuoja ne greitesniu nei 260 km/h greičiu.

Infrastruktūros apmokestinimas yra susijęs su trimis pagrindinėmis problemomis:

- svarbiuose tranzito tinkluose, esančiuose Europos geležinkelių sistemos centre, arba kuriuose kroviniai ar keleiviai vežami nuo pakrantės į krašto gilumą, mokesčiai yra didesni nei mažesniuose ir pakraščiuose esančiuose tinkluose. Tokia padėtis būdinga tiek krovininių, tiek keleivinių traukinių rinkoms. Ji trukdo integruoti nacionalines geležinkelių sistemas, nes didelė geležinkelių sistemos sąveikos kaina blogina tarpvalstybinio vežimo padėtį;  

- prieigos prie kelių mokesčiai ES rytuose išlieka didesni krovininiams traukiniams nei (priemiestiniam) keleiviniam transportui; ekonomine prasme tai rodo, kad kompensavimo lygis už paslaugas, teikiamas pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimą, yra nepakankamas: infrastruktūros valdytojai gali kompensuoti patiriamus nuostolius didindami mokesčius krovininiams traukiniams. Todėl krovinių vežimas geležinkeliais tampa mažiau konkurencingas, palyginti su automobilių keliais, o geležinkelių įmonės negauna pakankamai lėšų, kurių joms reikia vagonų parkui atnaujinti.

Galiausiai nebuvo įmanoma tinkamai pasinaudoti prašymais suteikti duomenis apie stočių ir įrangos mokesčius, elektros srove ir dyzeliniais varikliais varomų traukinių, nes valstybės narės renka tik dalinius duomenis. Kai traukiniai važiuoja mažus atstumus ir dažnai stoja, stočių ir terminalų mokesčiai sudaro didelę visų infrastruktūros mokesčių dalį – kai kuriose valstybėse narėse tokie mokesčiai sudaro daugiau nei pusę visų infrastruktūros mokesčių. Mažiausia konkurencija yra tuose rinkos segmentuose, kuriuose tenka intensyviai naudotis įvairia įranga, pavyzdžiui, laisvos prieigos regioninių keleivinių traukinių ir pavienių vagonų.

3.2.        Pajėgumų paskirstymas

4 LANGAS. PAJĖGUMŲ PASKIRSTYMAS

Infrastruktūros valdytojai kasmet geležinkelių įmonėms paskirsto prieigos prie kelių teises atsižvelgdamos į jų prašymus. Be to, infrastruktūros valdytojai gauna ad hoc prieigos prie kelių prašymus iš tų krovinių vežimo geležinkeliais įmonių, kurios negali planuoti savo paslaugų vieniems metams į priekį. Jei susidaro spūstys, prašymai suteikti prieigą prie kelių gali būti nepatenkinti.

Geležinkelio linijų produktyvumas įvairiose valstybėse narėse skiriasi: vienas kraštutinumas yra tankūs Nyderlandų ir Jungtinės Karalystės tinklai, kuriais labai aktyviai naudojasi priemiestiniai traukiniai (Vokietijoje, Austrijoje ir Belgijoje priemiestiniai geležinkelių tinklai taip pat naudojami labai intensyviai), o kitas kraštutinumas – tai santykinai nepakankamai išnaudojami Baltijos šalių ir Pietryčių Europos geležinkelių tinklai. Nyderlanduose vienam geležinkelių linijos kilometrui tenka keturis kartus daugiau traukinio kilometrų[34] nei Bulgarijoje, Rumunijoje ir Estijoje.

Šaltinis: Eurostatas, UIC, GTRSS (Bulgarija), Komisijos tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 9 priedas.

5 LANGAS. GELEŽINKELIŲ INFRASTRUKTŪROS PERKROVA

Pagal su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus teikiamoms paslaugoms keliai paprastai rezervuojami iš anksto, nes tokie traukiniai visą dieną važiuoja labai dažnai (ypač priemiestiniai traukiniai).   Greitieji traukiniai (beveik visada) naudojasi specialia infrastruktūra ir paprastai stoja tik didelėse miestų aglomeracijose. Krovininiai traukiniai dažnai naudojasi ad hoc tvarka jiems skirtais keliais.

Kiekvienai geležinkelio linijai yra numatytas teorinis maksimalus traukinių skaičius (maksimalus pajėgumas). Tačiau, realus ir teorinis pajėgumas skiriasi dėl įvairių veiksnių, dėl kurių reikia susitarti, pavyzdžiui, remonto darbų, sustojimų modelių, prieštaringų veiksmų geležinkelių mazguose (traukinių prie iešmų), mišrių riedmenų ir su keliais nesusijusių apribojimų. Geležinkelių tinklų forma taip pat yra svarbi: mazginiuose tinkluose (pavyzdžiui, Vokietijoje) traukinius daug lengviau nukreipti kitu maršrutu nei žvaigždės formos tinkluose (pavyzdžiui, Prancūzijoje ir Ispanijoje).

Europos geležinkelių tinklais daugiausia naudojasi keleiviniai traukiniai (78 proc. visų traukinio kilometrų), nors įvairiose valstybėse narėse tinklų teikiamos paslaugos skiriasi. Jungtinėje Karalystėje ir Nyderlanduose, o taip pat Airijoje ir Liuksemburge intensyviai naudojamais tinklais daugiausia važiuoja keleiviniai traukiniai. Retai naudojamais tinklais Baltijos šalyse daugiausia važiuoja krovininiai traukiniai. Šaltinis:

Šaltinis: Eurostatas, DB, ISTAT, INSEE. Padėtis 2011 metais. ES vidurkis be DK, HU ir GR, apie kurias nebuvo rasta duomenų.

Tik penkios ES valstybės narės (Vokietija, Danija, Nyderlandai, Rumunija ir Jungtinė Karalystė) ir Norvegija atsakydamos į GTRSS klausimyno klausimus nurodė, kad dalis jų infrastruktūros yra perkrauta. Nurodoma, kad iš viso perkrauta yra 1 324 km geležinkelio linijų[35] (0,6 proc. visų ES linijų) ir didžiausios pralaidumo kliūtys absoliučiais dydžiais yra Vokietijoje (399 km), tačiau Danijoje ir Rumunijoje taip pat yra didelių pralaidumo kliūčių.

Daugelis valstybių narių nusprendė pirmenybę teikti su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams (plg. 5 lentelę), paslaugoms, turinčioms tiesioginės vertės visuomenei, ir didelio dažnumo paslaugoms, kurios praktikoje dažniausiai apima vykstančių į darbą, mokslo įstaigą ar iš jų grįžtančių žmonių vežimo paslaugas. Patekimo į ES rinką įstatyme skirstant kelius leidžiama pirmenybę teikti toms paslaugoms, kurios suteikia vertės visuomenei, su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams ir tarptautinėms krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms. Atsakydama į GTRSS klausimyno klausimus Prancūzija nenurodė teikianti pirmenybę kokioms nors geležinkelių transporto paslaugoms. Nyderlanduose, Jungtinėje Karalystėje, Liuksemburge ir Airijoje tokios prioritetinės paslaugos apima 85 proc. visų traukinio kilometrų (plg. 23 diagramą).

5 lentelė. Prioritetai skirstant kelius

Šaltinis: valstybių narių atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus duomenys.

Šaltinis: valstybių narių atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus duomenys.

Galiausiai pirmas bandymas įvertinti, kiek kartų buvo atsisakyta suteikti prieigą prie kelių, rodo, kad daugiausia atsisakymų suteikti prieigą prie kelių pateikiama Prancūzijoje (4,1 proc.) ir Lenkijoje (1,3 proc.). Prancūzijoje, kurioje nėra nustatyta, kokioms paslaugoms teikiama pirmenybė, daugelis nepatenkintų prašymų buvo susiję su vietos ir regionų paslaugomis (2,3 proc. visų vietos ir regionų paslaugų teikėjų prašymų suteikti prieigą prie kelių, t. y. 42 proc. visų nepatenkintų prašymų), tačiau didžiausią poveikį tokie nepatenkinti prašymai turėjo vidaus ir tarptautinių krovinių vežimo segmentui (atitinkamai 18 proc. ir 13 proc. nepatenkintų prašymų). Nurodoma, kad suteikti prieigą prie kelių buvo atsisakyta ir Vokietijoje, Nyderlanduose, Norvegijoje ir Vengrijoje (visose mažiau nei 0,1 proc.).

3.3.        Investicijos į infrastruktūrą

Bendra nurodoma valstybės dotacijų geležinkelių infrastruktūros valdytojams suma skiriasi, priklausomai nuo šaltinių, pagal kuriuos ji gali būti vertinama (infrastruktūros valdytojų finansinės ataskaitos, valstybės pagalbos rezultatų suvestinės ir atsakymai į GTRSS klausimynų klausimus apie kompensacijas pagal daugiametes sutartis), ir nuo trūkstamos informacijos duomenų sekose, bet bendra tokių dotacijų suma 2012 metais buvo apie 18–21 mlrd. eurų.

Visos, išskyrus septynias (AT, CZ, EE, FI, GR, LV ir PL), valstybės narės sudarė daugiametes sutartis su savo infrastruktūros valdytojais. Tokios sutartys aprėpia 73 proc. visos ES geležinkelių infrastruktūros ir galioja vidutiniškai penkerius metus (Ispanijoje tokios sutartys galioja dvejus metus, Liuksemburge daugiametės sutarties galiojimas numatytas net iki 2024 metų). Vertinant veiklos rezultatus naudojami įvairūs rodikliai.  Įdomu tai, kad kai kurios valstybės narės Vidurio ir Pietryčių Europoje traukinio greitį naudoja kaip veiklos paskatą, o pernelyg apkrautuose tinkluose (Nyderlanduose, Vokietijoje ir Belgijoje) vienas iš veiklos rodiklių yra punktualumas arba vėlavimas.

Kaip nurodoma prie šios ataskaitos pridedamame Komisijos tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 10b priede, 2012 metais į paprastą geležinkelių tinklą buvo investuoti beveik 29 mlrd. eurų (maždaug 7 proc. daugiau nei 2011 metais) ir apie 34,5 mlrd. eurų – į visą geležinkelių tinklą (įskaitant greitųjų traukinių tinklą). 2012 metais investicijų paskirstymas buvo beveik toks pats kaip ir 2011 metais – investicijos buvo skirtos paprasto tinklo techninei priežiūrai (29 proc.), gerinimui (36 proc.) ir atnaujinimui (35 proc.) (šiek tiek mažiau nei 2011 metais, kai atnaujinimui buvo skirta 39 proc.).

6 LANGAS. TECHNINĖ PRIEŽIŪRA, GERINIMAS IR ATNAUJINIMAS

Techninė priežiūra, gerinimas ir atnaujinimas gali būti apibrėžiami įvairiai. Tačiau plačiąja prasme gerinimas iš esmės apima infrastruktūros išplėtimą ir modernizavimą, pavyzdžiui, taikant naujas technologijas (pavyzdžiui, Europos geležinkelių eismo valdymo sistemą (ERTMS) vietoje pervažų su tuneliais ar viadukais), atnaujinimas apima turto pakeitimą, grąžinant infrastruktūrą į tokią pačią būklę, kokios ji buvo nauja (pavyzdžiui, keičiant pabėgius, skaldą arba bėgius, atnaujinant tiltą), o techninė priežiūra – tai veiksmai, kuriais užtikrinamas turimo turto veikimas ir prailginamas jo naudojimo laikas (pavyzdžiui, šlifavimas, plūkimas, medžių ir krūmų genėjimas šalia geležinkelio).

Galiausiai su geležinkeliu susiję projektai, kuriuos finansavo ES pagal TEN-T programą arba struktūrinių fondų lėšomis, 2007–2013 metais sudarė apie 22 mlrd. eurų – maždaug po 3 mlrd. eurų per metus, t. y. apie 2 proc. ES metinio biudžeto.

Iš viso iki 2013 metų pabaigos Europos Sąjunga geležinkelių infrastruktūrai pagal 2007–2013 metų TEN-T bendrąją programą skyrė maždaug 4,4 mlrd. eurų (įskaitant ERTMS), t. y. 65 proc. visų TEN-T lėšų, skirtų šiai programai iki 2013 metų pabaigos. Nuo 2007 iki 2013 metų aštuonios valstybės narės (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE ir DK) pritraukė 87 proc. visų pagal TEN-T programą geležinkeliams skirtų lėšų, o likusios 19 valstybių narių įsisavino 587 mln. eurų (taigi kiekviena jų įsisavino mažiau nei po 110 mln. eurų). 24a diagrama.

24a diagrama. Pagal TEN-T programą iki 2013 metų pabaigos geležinkeliams faktiškai skirtos lėšos pagal valstybes nares

Šaltinis: Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (angl. INEA).* Valstybės narės, kurioms pagal TEN-T programą skirta mažiau nei 100 mln. eurų (kiekvienai atskirai – šios valstybės narės iš viso įsisavino joms skirtus 587 mln. eurų).

2007–2012 metais didžioji geležinkelių projektų dalis buvo finansuojama iš struktūrinių ir sanglaudos fondų (17 mlrd. eurų). Svarbiausi gavėjai buvo Italija, Lenkija, Ispanija, Čekija ir Vengrija (visos gavo per 2 mlrd. eurų). 

Šaltinis: Europos Komisija, Regioninės politikos GD.

Taigi 2007–2012 metais ES daugiausia pasirinko finansuoti geležinkelių projektus Italijoje, Ispanijoje, Lenkijoje ir Čekijoje. Tokios valstybės narės kaip Danija, Švedija ir Jungtinė Karalystė iš esmės nepasinaudojo tokiems projektams skirtomis lėšomis. 24c diagrama.

24c diagrama. 2007–2012 metais ES skirtos lėšos atrinktiems geležinkelių projektams ir Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos projektams (mln. eurų).

Šaltinis: Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga, Europos Komisija, Regioninės politikos GD.

3.4.        Pokyčiai kainų srityje

2012 metais, palyginti su 2013 metais, nominalios kainos už geležinkelių paslaugas išaugo 4 proc., skaičiuojant pagal suderintą vartotojų kainų indeksą (SVKI), kuris apima miesto transportą. Labiausiai kainos išaugo Vidurio ir Pietryčių Europoje (Slovakijoje kainos padidėjo 35 proc.). Švedijoje tokių paslaugų kainos 1 proc. sumažėjo.

Šaltinis: Eurostatas.

Tokie pirmiau nurodyti skirtumai rodo panašią tendenciją. Nuo 2005-ųjų – atskaitinių SVKI metų – kainos už geležinkelių paslaugas daugelyje Vidurio ir Pietryčių Europos šalių išaugo daugiau nei 50 proc. Jungtinėje Karalystėje ir Italijoje jos nominaliai padidėjo daugiau nei 40 proc.[36] Kita vertus, Švedijoje geležinkelių transporto kainos nominaliai padidėjo tik 3,7 proc.

Šaltinis: Eurostatas.

Tačiau geležinkelio bilietų kainos nuo 2005 metų padidėjo mažiau, palyginti su kitomis transporto priemonėmis. Iš esmės 27 ES valstybių geležinkelio bilietų kainos išaugo 0,15 procentiniais punktais mažiau nei bendros transporto kainos. Tai ypač svarbu Švedijoje ir Jungtinėje Karalystėje, kur važiavimo kitomis transporto priemonėmis kainos išaugo atitinkamai 17 ir 15 procentinių punktų daugiau nei geležinkelio bilietų kainos. Kita vertus, Pietų, Vidurio ir Rytų Europoje spartus geležinkelio bilietų kainų augimas pralenkė važiavimo kitomis transporto priemonėmis kainų augimą. Vokietijoje geležinkelio bilietų kainos padidėjo tiek pat, kiek augo bendros transporto kainos.

Šaltinis: Eurostatas.

Geležinkelio bilietų paslaugų kainos išaugo kartu su transporto įrangos valdymo kainomis, tačiau įdomu pažymėti tai, kad nuo 2005 metų kuro kainos padidėjo 12 procentinių punktų daugiau nei geležinkelio bilietų kainos. Tačiau Portugalijoje ir kai kuriose Pietų, Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse geležinkelio bilietų kainos padidėjo labiau nei kuro kainos (pavyzdžiui, ypač didelis 50 procentinių punktų augimas buvo Latvijoje). Seniausiose valstybėse narėse (ir Lenkijoje) geležinkelio bilietų kainos padidėjo mažiau nei kuro kainos. Belgijoje ir Švedijoje kuro kainų augimas daugiau kaip 30 procentinių punktų pralenkė geležinkelio bilietų kainų didėjimą.

Šaltinis: Eurostatas.

Derėtų atsižvelgti ne tik į šią makroekonominę apžvalgą, bet taip pat prisiminti, kad kainų skirtumai labai priklauso nuo geležinkelių rinkos finansavimo struktūros. Su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų kainos paprastai būna reguliuojamos, o komercinių paslaugų – ne. Kai kuriose valstybėse narėse su viešąja paslauga susiję įsipareigojimai apima visą šalies teritoriją (plg. toliau pateikiamą informaciją). Todėl Jungtinėje Karalystėje, kuri patenka į šią kategoriją, nereguliuojamos kainos taikomos kartu su viešosios paslaugos įsipareigojimų reguliuojamomis kainomis. Nyderlandų rinkoje įsitvirtinusi NS kainas gali nustatinėti pati. Galiausiai svarbu pabrėžti, kad daugelis didelių atstumų ir tarptautinių paslaugų yra komercinės (plg. toliau pateikiamą informaciją).

Skirtingose ES šalyse geležinkelių transporto paslaugų santykinės kainos kai kuriuose komerciniuose maršrutuose gali labai skirtis. Reikėtų pabrėžti, kad kai kuriuose maršrutuose vienos dienos kelionės pirmyn ir atgal vartotojui vis dar yra brangios, net jei kartais geležinkelių lojalumo kortelės sumažina kainą per pusę[37] (plg. toliau pateikiamą informaciją). Remiantis 2013 m. vasario mėn. Komisijos tarnybų atliktu kainų tyrimu, nustatyta, kad verslo klasės kelionė grįžtant tą pačią dieną tokiuose maršrutuose kaip Paryžius–Londonas, Madridas–Barselona ir Kelnas–Miunchenas kainuoja apie 400 eurų[38]. Prieš dvi savaites savaitgaliui užsisakant kelionę iš Paryžiaus į Londoną ji kainuotų 260 eurų, o išvykimas iš Madrido į Barseloną, neužsisakant vietų iš anksto, gali kainuoti 173 eurus. Geležinkelių įmonių kainoms komercinėse linijose įtakos turi ir konkurencija su kitomis transporto priemonėmis (oro ir kelių transportu). Be to, atrodo, kad kai kuriose linijose, kaip antai Londonas–Paryžius, daugelis bilietų rezervuojama už mažesnę kainą prieš šešias savaites ar dar anksčiau, tačiau nėra aišku, ar paklausa lemia užsakymo laiką ar kainodaros struktūra suformuoja paklausą. Galiausiai Vokietijos valdžios institucijų teigimu, bendros geležinkelio bilietų Vokietijoje svyruoja nuo 0,18 iki 0,66 euro už kilometrą, ypač dėl lojalumo kortelių poveikio.

Vidutinė verslo klasės bilieto į abi puses kaina 2013 m. vasario mėn. svyravo nuo 0,13 euro už kilometrą Prahos–Astravo linijoje (kur tarpusavyje konkuruoja trys įmonės) iki 1,81 euro už kilometrą Paryžius–Londonas linijoje. Panašiai kito ir kainos už vadinamuosius laisvalaikio bilietus[39] – nuo 0,09 euro už kilometrą Prahos–Astravo linijoje iki 0,86 euro už kilometrą Paryžius–Londonas linijoje. Įdomu, kad , SNCF pigių paslaugų teikėjas „Ouigo“, vežantis keleivius iš Paryžiaus priemiesčio Marn la Valė, ir Italijos greitųjų traukinių operatoriai teikė pigiausias greitųjų traukinių paslaugas už maždaug 0,25 euro už kilometrą – dvigubai pigiau, nei Prancūzijoje ir Vokietijoje kainuoja TGV ir ICE paslaugos (atitinkamai 0,40 ir 0,45 euro už kilometrą), t. y. gerokai pigiau, nei tarptautinės paslaugos kainuoja vadinamajame PBKA[40] kvadrate arba Prancūzijos–Vokietijos linijose, kur dar nėra tikros konkurencijos (0,60 euro už kilometrą).

Šaltinis: Komisijos tarnybų atlikti kainų tyrimai ir savarankiški skaičiavimai. Žr. pridėtus duomenis (duomenys rinkti 2013 m. vasario 19 d., kovo 8 d. ir balandžio 1 d.). Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 11 priedas.

Netikslinga lyginti su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų kainų, nes jos yra reguliuojamos. Tikslingiau palyginti keleivių ir viešojo transporto institucijų finansavimo santykį.

[1]               OL L 343, 2012 12 14, p. 32.

[2]               2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo ir mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo, OL L 75, 2001 3 15, p. 29.

[3]               2007 m. spalio 18 d. Europos Komisija priėmė Komunikatą Tarybai ir Europos Parlamentui dėl geležinkelių transporto rinkos plėtros priežiūros COM(2007) 609, prie kurio pridedamas Komisijos tarnybų darbinis dokumentas SEC(2007) 1323.

[4]               2009 m. gruodžio 18 d. Europos Komisija priėmė Ataskaitą Tarybai ir Europos Parlamentui dėl geležinkelių transporto rinkos plėtros priežiūros COM(2009) 676, prie kurios pridedamas Komisijos tarnybų darbinis dokumentas SEC(2009) 1687.

[5]               2012 m. rugpjūčio 21d. Europos Komisija priėmė Trečiąją ataskaitą Tarybai ir Europos Parlamentui dėl geležinkelių transporto rinkos plėtros priežiūros COM(2012) 0459, prie kurios pridedamas Komisijos tarnybų darbinis dokumentas SWD(2012) 246 galutinis/2.

[6]               Union Internationale des Chemins de Fer (UIC).

[7]               Europos geležinkelių įrangos gamintojų asociacija.

[8]               Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ ( COM(2011) 0144 galutinis).

[9]               2012 m. gruodžio 16 d. paskelbta 382a greitoji „Eurobarometro“ atlikta apklausa dėl europiečių pasitenkinimo geležinkelių transporto paslaugomis. Telefonu atliktos 28 036 vyresnių nei 15 metų Europos gyventojų apklausos (kiekvienoje valstybėje narėje apklausta apie 1 000 respondentų). Daugiau informacijos pateikiama I priede.

[10]             Ibid.

[11]             Į darbą, mokyklą ar universitetą važiuojantys studentai ir mokiniai.

[12]             2013 m. statistinių duomenų knygelė „EU transport in figures“, p. 52.

[13]             2013 m. statistinių duomenų knygelė „EU transport in figures“.

[14]             Kaip 2014 m. sausio mėn. nurodė Italijos valdžios institucijos, Italijos duomenys apima ir tarptautinio transporto paslaugas.

[15]             Skaičiavimai atlikti naudojant Eurostato ir GTRSS statistinius duomenis (trūkstamus duomenis papildant informacija iš Eurostato duomenų sekų).

[16]             Oro eismas Lisabonos–Madrido maršrutu 2009–2011 metais toliau (po truputį) didėjo.

[17]             Nuo 2004 metų tarptautinis keleivių vežimas geležinkeliais Italijoje sumenko 50 proc.

[18]             Prancūzija (8 proc.), Italija ir Jungtinė Karalystė (5 proc.).

[19]             Lenkijoje įvairiarūšio krovinių vežimo apimtis nuo 2007 metų išaugo dvigubai (šaltinis:  Eurostatas).

[20]             Europos geležinkelių bendrijos 2013 m. ataskaitoje Rail Freight Status Report (p. 37, pav. 24) nurodoma, remiantis įvairiais šaltiniais (Eurostatas, „McKinsey“, „XRail“), kad krovinių vežimo pavieniais vagonais rinkos dalis sumenko nuo 41 proc. 2002 metais iki 31 proc. 2008 metais.

[21]             33 proc., matuojant tonkilometriais (skiltyje „Kiti“, plg. 12 diagramą), dažniausiai apima įvairiarūšiu transportu vežamus gatavus produktus.

[22]             Nėra duomenų apie Rumuniją, Lenkiją, Suomiją ir Portugaliją.

[23]             Šio rodiklio apibrėžimas gali būti tikslinamas GTRSS įgyvendinimo akte.

[24]             Liuksemburge infrastruktūros valdytojas priklauso rinkoje įsitvirtinusios įmonės kontroliuojančiajai bendrovei.

[25] Nėra duomenų apie Jungtinę Karalystę, Ispaniją, Suomiją, Latviją ir Belgiją.

[26]             Kai kuriose valstybėse narėse sunku atskirti viešąsias lėšas ir infrastruktūros mokesčius.  Prancūzijoje patys regionai pagal su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus moka vadinamąjį redevance d’accès už naudojimąsi geležinkelių paslaugomis, kurias jie perka iš SNCF. Siekiant iš geležinkelių įmonių gaunamus lėšų srautus priskirti infrastruktūros valdytojams, redevance d’accès buvo prilygintas subsidijai.

[27]             Finansinės ataskaitos gali skirtis nuo reguliuojamojo pobūdžio ataskaitų, kurių priežiūrą vykdo nacionalinės reguliavimo institucijos.

[28]             Vidutinio mokesčio už prieigą prie kelių valstybėse narėse mediana tūkstančiui krovininio traukinio tonų yra 2,31, palyginti su 1,81 ir 1,30 atitinkamai už tarpmiestinių ir priemiestinių traukinių paslaugas.

[29]             Atėmus keturių brangesnių tinklų (Baltijos šalių ir Airijos) vidutinį mokestį už prieigą prie kelių, krovininių traukinių mediana sumažėja iki 2,12 (palyginti su 1,51 ir 1,29 atitinkamai už tarpmiestinių ir priemiestinių traukinių paslaugas), o dispersija sumažėja iki 0,98 (ir yra mažesnė nei priemiestinių ir tarpmiestinių traukinių).

[30]             Vidutinio mokesčio už prieigą prie kelių mediana visiškai izoliuotuose tinkluose (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK ir UK) buvo 1,93 euro už traukinio kilometrą, palyginti su kitais tinklais; taip pat jų mediana buvo dešimta, palyginti su penkiolikta kitų tinklų mediana. Pagrindinės išimtys yra LU ir SI, kuriose mokesčiai už prieigą prie kelių krovininiams traukiniams yra maži.

[31]             Danija, Ispanija, Suomija, Vengrija, Liuksemburgas, Latvija, Rumunija ir Slovakija – visose šiose valstybėse narėse infliacija buvo skaičiuojama remiantis 2013 m. lapkričio mėn. įvertintu dvylikos mėnesių infliacijos lygiu; Graikijoje infliacija buvo skaičiuojama pagal tą patį rodiklį – dėl defliacijos (–0,7 proc. infliacija) nepakitęs mokestis už prieigą prie kelių de facto išaugo. 

[32]             Airijos ir Baltijos šalių duomenys skaičiuojant nebuvo įtraukiami, nes jos yra izoliuotos nuo likusio Europos tinklo. Visi duomenys gauti iš atsakymų į GTRSS klausimynų klausimus.

[33]             Danijos geležinkelių tinklas užima antrą vietą pagal pigumą (Švedijos – ketvirtą), o Latvijos geležinkelių tinklas yra 24 pagal brangumą (Vokietijos tinklas yra 21 pagal pigumą arba 4 pagal brangumą).

[34]             Šie skaičiavimai apima linijas, kurias valdo UIC nariai, o kitos linijos, ypač vadinamosios pramoninės linijos, į šiuos skaičiavimus nebuvo įtrauktos.

[35]             Duomenys apie perkrautus tinklus: Jungtinėje Karalystėje – 551 km, Vokietijoje – 399 km, Rumunijoje – 170 km, Norvegijoje – 70 km ir Nyderlanduose – 47 km.

[36]             Jungtinės Karalystės reguliuojančios įstaigos (ORR) pateiktais duomenimis, per tą patį laikotarpį mokesčiai už naudojimąsi geležinkelių transportu kito skirtingai: 2005–2012 metais išankstiniai bilietai Londono priemiestiniais traukiniais pabrango tik 14 proc., o bilietai, skirti važiuoti ne piko metu ir bet kuriuo metu, atitinkamai pabrango 44 proc. ir 42 proc.

[37]             „Heute vom Gleis gegenüber“, Der Spiegel, 14/2003 – 2013 3 30.

[38]             Kainų analizės metodika pateikiama prie šios ataskaitos pridedamame Komisijos tarnybų darbiniame dokumente ir bus toliau tobulinama kartu su valstybėmis narėmis dirbant Bendros Europos geležinkelių erdvės komiteto Geležinkelių rinkos stebėsenos darbo grupėje.

[39]             Buvo apskaičiuotas kelionių mieste kainų vidurkis, bilietą rezervuojant prieš dvi savaites ir išvykstant iš karto.

[40]             PBKA reiškia Paryžius–Briuselis–Kelnas–Amsterdamas.

KOMISIJOS ATASKAITA TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI

Ketvirtoji geležinkelių transporto rinkos plėtros stebėsenos ataskaita

TURINYS

3.5......... Geležinkelių transporto paslaugų kokybė. 44

3.5.1...... Geležinkelių paslaugos, palyginti su kitomis paslaugomis. 44

3.5.2...... Paslaugų kokybė. 44

3.5.3...... Dažnumas. 47

3.5.4...... Punktualumas. 49

3.6......... Geležinkelių transporto paslaugos, patenkančios į viešųjų paslaugų įsipareigojimų (VPĮ) sritį 51

3.6.1...... Viešųjų paslaugų įsipareigojimai ir geležinkelių rinkos segmentai 51

3.6.2...... Viešųjų paslaugų įsipareigojimų finansavimas. 52

3.6.3...... Konkursai dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų. 56

3.7......... Geležinkelių įmonių licencijavimas. 57

3.8......... Rinkos atvirumo laipsnis. 59

3.9......... Derinimas tarp valstybių narių. 60

3.10....... Užimtumo ir socialinių sąlygų raida. 64

3.10.1.... Užimtumas geležinkelių srityje. 64

3.10.2.... Socialinė ir demografinė geležinkelių darbo rinkos struktūra. 66

3.10.3.... Mokymo veikla. 68

3.10.4.... Kiti darbo sąlygų aspektai 68

4............ ES tinklo padėtis ir infrastruktūros apribojimai 69

4.5......... Infrastruktūros skirtumai 69

4.6......... Infrastruktūros valdymas. 70

4.7......... Elektrifikacija. 70

4.8......... Traukinių judėjimas. 70

5............ Naudojimasis prieigos teisėmis. 71

5.5......... Geležinkelių kroviniai 71

5.6......... Keleivinės geležinkelių linijos. Regioninis ir priemiestinis segmentai 72

5.6.1...... Keleivinės geležinkelių linijos. Visi segmentai 72

5.6.2...... Regioninis ir priemiestinis segmentai 73

5.6.3...... Greitojo ir tolimojo susisiekimo geležinkelių segmentai 74

5.7......... Keleivinės geležinkelių linijos. Tarptautinės paslaugos. 74

6............ Kliūtys veiksmingesnėms geležinkelių paslaugoms. 75

7............ Išvados. 75

Šios ataskaitos priedai pateikiami SWD (2014) 186

3.5.        Geležinkelių transporto paslaugų kokybė

3.5.1.     Geležinkelių paslaugos, palyginti su kitomis paslaugomis

Vartotojų rinkos rezultatų suvestinėje, kurioje lyginamos kelios vidaus rinkos paslaugų rūšys, geležinkelių paslaugos ir toliau buvo vertinamos prastai. Kalbant apie vartotojų rinkos veiklos rodiklį[41], 2012 m. geležinkeliai, palyginti su kitomis vidaus rinkos paslaugomis, užėmė 27-ą vietą – prasčiau sekėsi tik nekilnojamajam turtui, hipotekai ir investiciniams produktams, be to, gerokai geriau nei geležinkeliai vertinamos oro linijos, pašto paslaugos ir miesto transportas.

3.5.2.     Paslaugų kokybė

7 LANGELIS. KELEIVIŲ TEISIŲ REGLAMENTAS – BŪTINI PASLAUGOS KOKYBĖS STANDARTAI

Reglamento (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų[42] III priede nustatyti šie būtini paslaugos kokybės standartai:

- informacija ir bilietai;

- tarptautinio susisiekimo paslaugų teikimo punktualumas ir pagrindiniai principai, kaip elgtis nutrūkus paslaugų tiekimui;

- tarptautinių susisiekimo paslaugų atšaukimas;

- riedmenų ir stoties patalpų švara;

- klientų apklausa apie paslaugos kokybę;

- skundų nagrinėjimas, išmokos ir kompensacijos už kokybės standartų neatitikimą;

- ribotos judėsenos asmenims teikiama pagalba.

3.5.2.1.  Bendras pasitenkinimas

Kaip rodo Vartotojų rinkos rezultatų suvestinė, pagal bendrą pasitenkinimą geležinkeliai taip pat užima 27-ą vietą iš 30 vidaus rinkos paslaugų (15 % vartotojų vertina geležinkelių paslaugas nuo 0 iki 4 skalėje nuo 0 iki 10)[43].

2013 m. Eurobarometro apklausa, kurioje dalyvavo 28 036 ES piliečiai (surengta apie 1 000 interviu kiekvienoje valstybėje narėje), rodo, kad tik 58 % ES piliečių yra labai ar pakankamai patenkinti geležinkelių paslaugų kokybės lygiu.

31 diagrama. Pasitenkinimo geležinkelių stotimis ir kelionėmis indeksas (2013 m.)

Šaltinis: greitoji 382a „Eurobarometro“ apklausa, skirta Europos gyventojų pasitenkinimui geležinkelių paslaugomis (telefonu apklausti 28 036 ES piliečiai, vyresni nei 15 metų amžiaus). Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 12 priedas

Suomija ir JK užima pirmąsias vietas bendro pasitenkinimo indekse (daugiau nei 75 % vartotojų yra patenkinti), o Bulgarijoje ir Estijoje patenkintų vartotojų yra mažiau nei 30 %. Italijoje taip pat nustatytas labai mažas pasitenkinimo lygis (36 %). Vokietijoje ir Švedijoje daugiau nei 50 % respondentų yra patenkinti, nors tai ir nesiekia ES vidurkio (55 %).

Kalbant apie didžiąją dalį rodiklių, itin svarbu pažymėti, kad apskritai mažiausias pasitenkinimo lygis nustatytas Italijoje ir Vidurio ir (arba) Pietryčių Europos valstybėse narėse.

3.5.2.2.  Pasitenkinimas mažmeniniais sandoriais[44]

68 % Europos gyventojų yra patenkinti teikiama informacija apie traukinių tvarkaraščius (nepasitenkinimo lygis – 16 %). Kalbant apie paprastuosius traukinius[45], pasitenkinimas nuo 2011 m. šiek tiek padidėjo (3 procentiniais punktais), su dideliais šuoliais Lenkijoje ir Nyderlanduose (pasitenkinimas atitinkamai padidėjo 16 ir 12 procentinių punktų).

67% Europos gyventojų yra patenkinti, kad bilietus įsigyti stotyse nėra sudėtinga (17 % nepasitenkinimo lygis – nors jis siekia iki 37 % Vokietijoje). Pasitenkinimo lygis[46] nuo 2011 m. išlieka stabilus (78 %), o Austrijoje ir Graikijoje pastebėti žymūs šuoliai (padidėjimas 14 ir 10 procentinių punktų), bet nerimą kelia nepasitenkinimo lygis Italijoje, Danijoje ir Slovėnijoje (visose šiose šalyse pasitenkinimo lygis smuko daugiau nei 10 procentinių punktų). Nepasitenkinimo lygis kiek aukštesnis kaimuose (19 %) nei miestuose (14 %). Europos gyventojai, susiduriantys su prieinamumo problemomis (pvz., ribotos judėsenos asmenys) taip pat yra kiek labiau nepatenkinti (20 % nepasitenkinimo lygis).

Tik 36 % Europos gyventojų yra patenkinti skundų mechanizmais (18 % nepasitenkinimo lygis – iki 31 % Italijoje). Pasitenkinimas skundų nagrinėjimu nuo 2011 m. išaugo 10 procentinių punktų – tai rodo pirmąsias Reglamento (EB) Nr. 1371/2007 įgyvendinimo pasekmes. Pasitenkinimas išaugo daugiau nei 20 procentinių punktų 4 valstybėse narėse (Prancūzijoje, Latvijoje, Suomijoje ir Ispanijoje) ir 10–20 procentinių punktų dar 7 valstybėse narėse. Pasitenkinimas sumažėjo daugiau nei 5 procentiniais punktais tik Čekijoje, Italijoje ir Estijoje. Pažymėtina, kad 54 % vartotojų, susidūrusių problemomis, susijusiomis su kelionėmis traukiniais, skundus pateikė geležinkelių įmonei arba trečiajai šaliai, o tai mažiau nei 70 % visų paslaugų vidurkio[47].

Didžioji dalis Europos gyventojų yra patenkinti galimybe įsigyti tęstinės kelionės bilietus (58 %): aukščiausias lygis nustatytas Prancūzijoje, Belgijoje ir Suomijoje (visose šiose šalyse daugiau nei 70 %), panaši padėtis yra ir JK bei Vokietijoje. Kaip ir dėl kitų patenkinimo lygių, Italija ir (arba) Vidurio ir (arba) Pietryčių Europos valstybės narės pasirodė prastai (tas pats pasakytina ir apie Švediją bei Austriją).

3.5.2.3.  Pasitenkinimas traukinyje teikiamomis paslaugomis[48]

Pasitenkinimas informacijos teikimu kelionės traukiniais metu, visų pirma vėlavimo atveju, išliko stabilus, tačiau nepakankamas (mažiau nei 50 % pasitenkinimo). Didžiausias pasitenkinimo lygis nustatytas JK (70 %), Suomijoje ir Airijoje. Didžiausias nepasitenkinimo lygis nustatytas Prancūzijoje (47 %) ir Vokietijoje (42 %). Nuo 2011 m. paprastųjų traukinių srityje Suomijoje, Lenkijoje ir Nyderlanduose įvyko dideli patobulinimai (visose šalyse pasitenkinimo lygis padidėjo daugiau nei 9 procentiniais punktais).

Pasitenkinimas darbuotojų prieinamumu: 58 % Europos gyventojų yra patenkinti darbuotojų prieinamumu savo valstybėje narėje. Aukščiausias pasitenkinimo lygis nustatytas Belgijoje, Suomijoje ir Liuksemburge (visose šiose šalyse aukščiau nei 70 %), o Vokietijoje (32 %), Airijoje ir Prancūzijoje nepasitenkinimo lygis yra didžiausias (visose šiose šalyse aukščiau nei 28 %).

Pasitenkinimas riedmenų švara ir technine priežiūra išliko nepakankamas. Mažiau nei pusė Europos gyventojų (48 %) yra patenkinti geležinkelių vagonų švara, įskaitant tualetus. Suomijoje, Airijoje ir JK pasitenkinimas yra aukščiausias (daugiau nei 68 %), o Italijoje, Rumunijoje ir Bulgarijoje – žemiausias (kartu su Vokietija ir Vidurio ir (arba) Pietryčių Europos šalimis). Nuo 2011 m. paprastosiose linijose Austrijoje, Lenkijoje ir Čekijoje pasitenkinimas smarkiai išaugo (visose šiose šalyse pasitenkinimas padidėjo daugiau nei 10 procentinių punktų), o Italijoje, Portugalijoje ir Latvijoje pasitenkinimas smarkiai sumažėjo (visose šiose šalyse pasitenkinimas sumažėjo daugiau nei 10 procentinių punktų).

Pasitenkinimas vežtis dviračius traukinyje aukščiausias Danijoje (47 %) ir JK (44 %). Aukščiausias nepasitenkinimo lygis nustatytas Rumunijoje (28 %), Prancūzijoje (24 %) ir Vokietijoje (20 %).

3.5.3.     Dažnumas

Pasitenkinimas dažnumu itin svarbus norint sudominti kelionėmis traukiniu, nes laikas bei kaina – tai svarbiausi veiksniai, turintys įtakos vartotojų sprendimams dėl kelionių[49]. „Eurobarometro“ apklausa rodo, kad iš viso 59 % Europos gyventojų yra patenkinti dažnumu. JK, Švedijoje ir Nyderlanduose nustatytas mažiausias nepasitenkinimo dažnumu lygis. Didžiausias nepasitenkinimo lygis (kaip ir ankstesnėse apklausose) nustatytas Italijoje, Vidurio ir (arba) Pietryčių Europos šalyse.

Šaltinis: Greitoji 382a „Eurobarometro“ apklausa, skirta Europos gyventojų pasitenkinimui geležinkelių paslaugomis įvertinti, Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 12 priedas

Kalbant apie svarbių greitųjų linijų dažnumą, šiuo metu Italijos greitajame tinkle važiuoja 4 traukiniai per valandą (apytiksliai); tai naudinga, nes leidžia kirsti daugelį svarbių miestų viena ašimi. Paryžiaus–Nanto, Paryžiaus–Liono ir Frankfurto–Kelno linijose taip pat vyksta ne mažiau kaip 3 traukiniai per valandą. Kita vertus, tokiose svarbioje linijoje kaip Paryžius–Londonas (jungiančioje du didžiuosius ES miestus) vyksta tik 1,5 traukinio per valandą.

Apskritai, kalbant apie ištirtus tinklus (plg. bilietų kainų analizę), didžiausias dažnumas pasiekiamas tose linijose, kuriose veikia daugiau nei 1 operatorius, pvz., Italijos grietajame tinkle ir Vienos–Zalcburgo bei Prahos–Ostravos linijose, kuriose per valandą vyksta iki 2,5 traukinio. Paryžiaus–Beniliukso ir (arba) Vokietijos linijose dažnumas ir toliau yra mažesnis nei 1 traukinys per valandą (vidutiniškai).

Šaltinis: Europos geležinkelių tvarkaraštis, 2013 m. vasaros leidimas

3.5.4.     Punktualumas

Kaip rodo „Eurobarometro“ apklausa, nepasitenkinimas[50] punktualumu ir patikimumu didžiausias yra Prancūzijoje (47 %), Vokietijoje (42 %) ir Italijoje (38 %), o mažiausias – JK, Estijoje ir Lietuvoje. O pasitenkinimas punktualumu didžiausias yra Airijoje, Latvijoje, Austrijoje ir JK (daugiau nei 73 %).

Šaltinis: Greitoji 382a „Eurobarometro“ apklausa, skirta Europos gyventojų pasitenkinimui geležinkelių paslaugomis įvertinti. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 12 priedas

Vietiniai ir regioniniai traukiniai buvo labai punktualūs Latvijoje, Portugalijoje, Austrijoje ir Lietuvoje, o Belgijos ir Vengrijos (dviejų svarbių vietinio susisiekimo rinkų) veiklos rezultatai buvo prasti[51]. Švedijoje ir Italijoje punktualumas taip pat yra mažesnis nei 90 %.

Tolimojo susisiekimo traukiniai buvo labai punktualūs Suomijoje, Danijoje ir Italijoje, o Lenkijoje ir Lietuvoje rezultatai prasti. Punktualumo lygis Vokietijoje ir Portugalijoje atrodo mažesnis, nes šiose šalyse vėlavimas apskaičiuotas nuo 5 minučių ribos, nors daug Vokietijos keliautojų yra nepatenkinti.

Šaltiniai: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus ir Švedijos „Trafikverket“ (išskyrus priemiestines paslaugas). Vokietijos ir Portugalijos duomenys apima vėlavimus, viršijančius (atitinkamai) 6 ir 3 minutes – plg. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 14 priedą.

Šaltiniai: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus ir Švedijos „Trafikverket“. Vokietijos ir Portugalijos duomenys apima vėlavimus, viršijančius (atitinkamai) 6 ir 5 minutes. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 14 priedas

Rasta įdomių punktualumo lygio kontrastų. Švedijoje ir Italijoje tolimieji traukiniai, priešingai nei vietiniai traukiniai, buvo labai punktualūs. Portugalijoje ir Lietuvoje padėtis buvo visiškai priešinga. Šie lygiai nepaaiškina Prancūzijoje nustatyto didelio nepasitenkinimo punktualumu ir patikimumu lygio. Galiausiai, kalbant apie greitųjų traukinių paslaugas, AVE Ispanijoje punktualumo lygis siekė 99,2 %, o labiau apkrautuose Prancūzijos tinkluose TGV punktualumo lygis pasiekė 91 % („Thalys“ traukinių Belgijoje punktualumo lygis buvo 85 %). Pabaigai pažymėtina, kad kombinuoto krovinių vežimo punktualumas 2011 m. siekė 67 %, 19 % traukinių vėlavo daugiau nei 3 val., o 4 % – daugiau nei 24 val.[52].

Nors duomenys yra neišsamūs, patikimumo atžvilgiu Vengrijos rezultatai prasčiausi, nes atšaukta apie 14 % traukinių. Danijoje, Prancūzijoje, JK ir Norvegijoje atšaukta apie 2–3 proc. vietinių traukinių. Iš JK ir Norvegijos gauti panašūs duomenys apie tolimojo susisiekimo paslaugų procentinius dydžius. Greitųjų traukinių paslaugos yra itin patikimos, nes Prancūzijoje ir Italijoje atšaukta mažiau nei 0,2 % traukinių.

3.6.        Geležinkelių transporto paslaugos, patenkančios į viešųjų paslaugų įsipareigojimų (VPĮ) sritį

3.6.1.     Viešųjų paslaugų įsipareigojimai ir geležinkelių rinkos segmentai

Viešųjų paslaugų įsipareigojimai (VPĮ) apima apie 62–65 % visų ES keleivio kilometrų ir apie 74 % traukinio kilometrų 2011–2012 m. Keleivio kilometrų skaičius pagal VPĮ pasikeitė Prancūzijoje (įtraukiant Trains d'équilibre du Territoire, tai padidėja nuo 31 % iki 43 % visų vidaus keleivio kilometrų) ir Suomijoje (čia jie padidėjo nuo 14 % 2010 m. iki 45 % 2012 m.).

Šaltinis: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 15 priedas

Santykinė geležinkelio transporto paslaugų dalis, susijusi su VPĮ ir komercinėmis paslaugomis, skiriasi įvairiuose rinkos segmentuose. JK didžiąją geležinkelio transporto paslaugų dalį sudaro vietos susisiekimo paslaugos (plg. 4 diagramą), o VPĮ apima 99 % visų vidaus keleivio kilometrų. Ši padėtis skiriasi nuo Prancūzijos – jai būdinga daugiausia greitojo susisiekimo rinka, o VPĮ apima tik 38 % visų keleivio kilometrų.

VPĮ taikomi visoms Europoje teikiamoms priemiestinėms ir regioninėms paslaugoms (49 % visų keleivio kilometrų). Greitojo susisiekimo paslaugos, kurioms tenka apie 27 % visų ES keleivio kilometrų, pagal VPĮ nėra teikiamos nei vienoje valstybėje narėje, išskyrus galbūt atskiras Nyderlandų vidaus linijų atkarpas. Dėl šios priežasties galima daryti prielaidą, kad du trečdaliai paprastųjų tolimojo susisiekimo paslaugų teikiamos VPĮ pagrindu. Galiausiai VPĮ gali apimti ištisus vidaus tinklus (sudarant vieną ar keletą viešųjų paslaugų sutarčių) kai kuriose mažose valstybėse narėse, pvz., Nyderlanduose, Belgijoje, Vengrijoje, Danijoje ir Airijoje, arba stambesnėse valstybėse narėse, pavyzdžiui, Jungtinėje Karalystėje.

Šaltinis: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus, savarankiškas tyrimas, valstybės pagalbos rezultatų suvestinė. Padėtis Lenkijoje galėtų šiek tiek skirtis, nes dalis komercinių paslaugų teikiama regioninėse linijose.

3.6.2.     Viešųjų paslaugų įsipareigojimų finansavimas

2011–2012 m. ES geležinkelių VPĮ buvo suteikta apie 18 mlrd. EUR[53] valstybės paramos: vien tik Vokietijai skirta 6 mlrd. EUR, Prancūzijai – 4,5 mlrd. EUR, o Italijai – 2 mlrd. EUR. Tiesioginė valstybės parama JK ir Nyderlanduose yra labai maža, nes šiose valstybėse narėse taikomas kryžminis nuostolingų paslaugų finansavimas iš pelningų paslaugų, teikiamų pagal tas pačias geležinkelio transporto viešųjų paslaugų sutartis, ir pajamų, gautų už keleivių bilietus (plg. toliau). Tai iš dalies paaiškina, kodėl Liuksemburge ar Prancūzijoje skiriamos subsidijos sudaro apie 18–17 EUR traukinio kilometrui[54], o JK ir Nyderlanduose skiriama valstybės parama yra nedidelė: vos 0,1–0,2 EUR traukinio kilometrui. Kaip ir Prancūzijoje, Vokietijoje grynosios paramos dydis taip pat svyruoja[55]. Galiausiai, Europos VPĮ vienam traukiniui tenkančių keleivių skaičius taip pat skiriasi: Nyderlanduose, Prancūzijoje, Belgijoje, Italijoje ir JK vienam traukiniui tenka apie 120 keleivių, o Čekijoje, Lietuvoje ir Liuksemburge vienam traukiniui tenka mažiau nei 60 keleivių.

Šaltinis: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus, savarankiškas tyrimas, valstybės pagalbos rezultatų suvestinė, Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 15 priedas

VPĮ sąnaudas taip pat padengė keleivių bilietų kainos, kurios ES sudarė ne mažiau kaip 21 mlrd. EUR. Kaip jau paaiškinta, JK arba Nyderlanduose keleivių bilietų kainos padengia 99 % VPĮ sąnaudų, o Bulgarijoje, Vokietijoje, Italijoje ir Čekijoje mokesčių mokėtojas padengė per 70 % VPĮ sąnaudų.

41 diagrama. Kas padengia viešųjų paslaugų įsipareigojimus?(2012 m.)

Šaltinis: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus, savarankiškas tyrimas, metinės rinkoje įsitvirtinusių įmonių ataskaitos.

8 LAUKAS. FINANSINIAI SRAUTAI GELEŽINKELIŲ SEKTORIUJE

Remiantis informacija, kurią valstybės narės pateikė atsakydamos į RMMS klausimynų klausimus, ir geležinkelių įmonių bei infrastruktūros valdytojų finansinių ataskaitų analize galima pavaizduoti svarbiausius apskaičiuotuosius finansinius srautus (toliau pateiktoje diagramoje nurodyta mlrd. EUR 2012 m). Keleiviai iš geležinkelių įmonių įsigijo geležinkelių keleivinių paslaugų už apie 38 mlrd. EUR, o įmonės įsigijo geležinkelių krovinių paslaugų už apie 11–13 mlrd. EUR. Geležinkelių įmonės infrastruktūros valdytojams sumokėjo apie 15 mlrd. EUR naudojimosi geležinkelių keliais mokesčių; pastarieji gavo apie 18 mlrd. EUR valstybinių subsidijų. VPĮ kompensacijos sudarė apie 18–20 mlrd. EUR. Galiausiai, nors ir ne mažiau svarbu, yra tai, kad infrastruktūros valdytojai gavo apie 4 mlrd. EUR kitų pajamų (už elektros energiją, nekilnojamąjį turtą ir kt.).

42 diagrama. Finansiniai srautai geležinkelių sektoriuje (mlrd. EUR)

Šaltinis: metinės ataskaitos, RMMS anketos

3.6.3.     Konkursai dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų

Kelios valstybės narės skelbia geležinkelių transporto viešųjų paslaugų konkursus. Kai kur tai įprasta praktika (JK, Vokietijoje, Švedijoje), o kitur iki šiol jie paskelbti tik dėl kelių sutarčių (Lenkijoje, Italijoje, Danijoje, Portugalijoje, Nyderlanduose, Čekijoje ir Slovakijoje)[56]. 2011 m. JK imtasi 5 franšizių pratęsimo, o Vokietija ir Slovakija pranešė apie konkursus atitinkamai 8 ir 1 viešųjų paslaugų sutarčiai (nors ir mažesnio dydžio) sudaryti.

Įdomu tai, kad šiuo metu formuojasi viešųjų paslaugų sutarčių (VPS) rinka. Vis daugiau šių VPS dėl geležinkelių transporto skelbiama ES oficialiajame leidinyje (TED interneto svetainėje) kaip ir bet kuri kita viešojo pirkimo sutartis. 2012 m. paskelbta 41 VPS pranešimas[57], t. y. pranešimų skaičius nuo 2006 m. išaugo dvigubai, nes nuo nurodytos datos iš viso paskelbtos 205 VPS. Didžiąją dalį sudarė Vokietijoje paskelbti konkursai (apie 113), tačiau tai galėjo lemti ir sutarčių apimtis, be to, turimi duomenys rodo, kad beveik visos Vokietijoje paskelbtos VPS yra paskelbtos ES oficialiajame leidinyje[58]. Nuo 2010 m. paskelbta dvigubai daugiau pranešimų apie sutarčių sudarymą ir ex ante savanoriškų pranešimų[59], o tai prisidėjo prie didesnio skaidrumo.

6 lentelė. Viešųjų paslaugų sutartys, paskelbtos ES OL 2012 m. (pagal valstybes nares)

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Iš viso

Pranešimai apie sutartis || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Šaltinis: ES OL duomenų bazė TED

Šaltinis: ES OL duomenų bazė TED

ES oficialiajame leidinyje paskelbta įdomi visoje ES paskelbtų VPS imtis. Įdomu tai, kad 76 % paskelbtų VPS pranešimų nurodyta, kad sprendimas sudaryti sutartį priimamas atsižvelgiant į „didesnę ekonominę vertę“[60] ir tik 23 % atvejų vieninteliu sprendimo sudaryti sutartį priėmimo kriterijumi nurodyta kaina.

Kaip rodo Europos geležinkelių transporto sektoriaus socialinių partnerių tyrimas, darbuotojų perkėlimo reikalaujama Čekijoje, Danijoje, Prancūzijoje, Italijoje, Nyderlanduose, JK, Norvegijoje; perkėlimas nėra privalomas Austrijoje, Bulgarijoje, Vokietijoje, Airijoje, Lenkijoje ir Švedijoje[61]. Be to, Austrijoje, Danijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose ir Švedijoje galioja sektoriniai susitarimai, todėl nėra griežtai reikalaujama konkurso dokumentuose nustatyti socialinius kriterijus, nes socialiniai standartai taikomi visiems operatoriams.

3.7.        Geležinkelių įmonių licencijavimas

Vokietija ir toliau smarkiai pirmauja pagal licencijų skaičių: šioje šalyje išduota 417 licencijų, o antrą vietą užima Lenkija. Įdomu tai, kad nors apie visas Vokietijoje ir Danijoje išduotas licencijas pranešama Europos geležinkelių agentūrai (ERA), apie JK išduotas licencijas dažniau pranešama nacionalinėms institucijoms, o ne ERA (tikriausiai dėl to, kad didžioji geležinkelių veiklos dalis vykdoma tik JK, nes tarpvalstybinio krovinių eismo apimtis nedidelė, be to, kol kas tarpvalstybines keleivių paslaugas teikia tik „Eurostar“). Kita įdomi JK ypatybė – licencijų „operatoriams paskutiniu atveju“ išdavimas, taikomas franšizės operatoriams bankrutavus[62] arba konkurso procedūroms užsitęsus. Akivaizdu, kad itin mažai licencijų yra išduota tose valstybėse narėse, kuriose rinkoje įsitvirtinusiai įmonei vis dar priklauso vidaus keleivių paslaugų teikimo monopolija.

Šaltiniai: Europos geležinkelių agentūra (ERADIS duomenų bazė),       valstybių narių užpildyti RMMS klausimynai. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 16 priedas

Didžioji dalis licencijų, apie kurias pranešta ERA (51 %), yra skirtos kroviniams pervežti, visų pirma Vokietijoje ir Lenkijoje. ERA duomenimis, pranešta apie 200 keleivių pervežimo geležinkeliais licencijas, apie 550 licencijų skirtos tik kroviniams, o 336 licencijos skirtos abiem pervežimo rūšims.

Šaltiniai: Europos geležinkelių agentūra (ERADIS duomenų bazė). Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 16 priedas

3.8.        Rinkos atvirumo laipsnis

Pagal ES teisę, geležinkelio krovinių transporto paslaugų rinka buvo atvira nuo 2007 m., o tarptautinių keleivių paslaugų rinka – nuo 2010 m. Kalbant apie uždaras geležinkelio transporto rinkas pabrėžtina, kad šiuo metu ES lygmeniu nėra nustatyta įpareigojimų atverti keleivių vidaus rinkas ir kad šios rinkos ES sudaro 94 % visų keleivių kilometrų.

Komisijos tarnybos atliko 4-o geležinkelių dokumentų rinkinio poveikio vertinimą ir apskaičiavo, kad 2010 m. apie 40 % ES vidaus keleivių vežimo geležinkeliais rinkos buvo prieinama naujiems dalyviams. Savo komercines paslaugas ir paslaugas pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimus visiškai atvėrė tik dvi valstybės narės (Švedija ir JK), o visoje ES konkurencija nevyksta 40 % visų keleivio kilometrų. Pakartojus skaičiavimus 2012 m., remiantis 2010 m. prielaidomis[63], gauti tie patys rezultatai.

46 diagrama. Geležinkelių rinkos struktūra (2012 m.)

Šaltinis: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus, 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio poveikio vertinimas, CER (2010 m.), savarankiški apskaičiavimai.

10 valstybių narių (diagramoje pažymėtų žvaigždute), kurioms tenka 20 % visų keleivio kilometrų, atvėrė savo rinkas ir leido teikti atviros prieigos komercines paslaugas kartu tiesiogiai sudarant VPS. Bundesgerichtshof[64] priėmus sprendimą, kuriuo paraginta visuotinai rengti konkursus, Vokietija pasitrauks iš šios grupės. Estijoje, Latvijoje, Lietuvoje ir Slovakijoje teikiama atvira prieiga prie visų geležinkelių transporto paslaugų ir užtikrinamas tiesioginis VPS sudarymas dėl šių paslaugų. Nors VPS šiose valstybėse narėse turėtų būti de jure sudaromos pagal konkursą, vis dėlto de facto konkurse dalyvavo tik rinkoje įsitvirtinusi įmonė.

Ši procentinė dalis iš esmės nepasikeitė, nes negauta pranešimų apie tolesnį rinkos atvėrimą, išskyrus geležinkelių turizmo paslaugas Ispanijoje. Pabrėžtina, kad spaudos pranešimuose[65] nurodoma, kad šiuo metu Čekijoje svarstoma galimybė skelbti daugiau konkursų dėl viešųjų paslaugų sutarčių, o Ispanija galvoja apie galimybę atverti konkurencijai dalį savo komercinių paslaugų. Taip pat pažymėtina, kad Vokietijoje VPĮ tenkančių traukinio kilometrų skaičius, dėl kurio buvo skelbiami konkursai, didėjo ir pasiekė 51 %.

Nepaisant tokios padėties, Europos geležinkelių įmonės ir toliau siekė veikti tarptautinėje erdvėje. Svarbiausių Europos geležinkelių grupių pardavimų užsienyje dalys ilgainiui smarkiai išaugo:

· 42 % DB apyvartos 2012 m. gauta už Vokietijos ribų (nes ši bendrovė, be kita ko, valdo įmonę „Arriva“ ir pagrindines krovinių pervežimo geležinkeliais įmones JK, Danijoje ir Nyderlanduose);

· 24 % SNCF apyvartos gauta už Prancūzijos ribų (nors Prancūzijos rinka yra visiškai apsaugota nuo konkurencijos iš užsienio), visų pirma per savo patronuojamą įmonę „Keolis“ (priemiestinių traukinių) ir savo turimas dalis įmonėse „NTV“, „Westbahn“, „Eurostar“ ir „Thalys“;

· NS, kuri veikia Olandijos keleivių rinkoje (o ši yra beveik visiškai apsaugota nuo konkurencijos), 38 % apyvartos gauna už Nyderlandų ribų per savo patronuojamą įmonę „Abellio“;

· „Trenitalia“ taip pat aktyviai veikia už Italijos ribų („Trenitalia“ patronuojamai įmonei Vokietijoje „Netinera“ tenka apie 5 % jos apyvartos).

3.9.        Derinimas tarp valstybių narių

Geležinkelių transporto rinkos rezultatų suvestinė

Nuo 2000 m. buvo priimta 17 su geležinkelių transportu susijusių direktyvų. 2013 m. lapkričio mėn. 15 iš šių direktyvų perkėlimo terminas buvo pasibaigęs, o dviejų direktyvų – dar ne (direktyvų 2012/34 ir 2013/9). Nepakankamo perkėlimo rodiklis (kuris buvo parengtas dėl bendrosios rinkos rezultatų suvestinės[66]) rodo direktyvų, kurių valstybė narė nėra perkėlusi nacionalinėmis priemonėmis, apie kurias tinkamai pranešta Komisijai, procentinę dalį, palyginti su bendru skaičiumi direktyvų, kurias reikėjo perkelti iki galutinio termino pabaigos (lapkričio 10 d. arba balandžio 10 d., nes bendrosios rinkos rezultatų suvestinė skelbiama du kartus per metus) dienos. Geležinkelio transporto direktyvų nepakankamo perkėlimo smarkiai viršija bendrąjį vidaus rinkos direktyvų perkėlimo lygį.

Šaltinis: Europos Komisija

Pradinis geležinkelių transporto dokumentų rinkinio nepakankamo perkėlimo rodiklis buvo 56 %; tai rodo, kiek mažai pirmojo geležinkelių transporto dokumentų rinkinio buvo laiku perkelta į nacionalinius įstatymus (nustatytas terminas – 2003 m. balandžio mėn.). Kadangi visos 2004 m. įstojusios naujos valstybės narės buvo perkėlusios šį dokumentų rinkinį įstojimo laiku, tai nesant naujų direktyvų, kurias reikėtų perkelti iki 2004 m. ir 2005 m. lapkričio mėn., nepakankamo perkėlimo rodiklis sumažėjo. Antrasis ir trečiasis geležinkelio transporto dokumentų rinkiniai daugelyje valstybių narių nebuvo perkelti laiku; tai atskleidžia dvi smailės 2006 m. ir 2010 m. Nors nepakankamo perkėlimo rodiklis buvo praktiškai pašalintas 2013 m., jis gali vėl padidėti baigiantis Direktyvos 2013/9, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2008/57, terminui (2014 m. sausio mėn.). 2013 m. lapkričio mėn. pabaigoje apie nacionalines priemones buvo pranešusios tik aštuonios valstybės narės (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).

Šaltinis: Europos Komisija

Apskritai laiku perkeliama tik nedidelė direktyvų dalis. Nuo 2000 m. laiku perkelta tik 32 % geležinkelių transporto direktyvų, o 6 % perkelti reikėjo daugiau nei dvejų papildomų metų. Kalbant apie atskiras valstybes nares, geriausiai pasirodė Rumunija, nes šioje šalyje laiku perkelta 60 % direktyvų. Kita vertus, nuo 2000 m. Austrija ir Portugalija laiku neperkėlė nei vienos direktyvos.

Vidutinė vėlavimo perkeliant direktyvas trukmė rodo, kad keturioms valstybėms narėms reikia vidutiniškai 18 papildomų mėnesių geležinkelių transporto direktyvoms perkelti (NL, LU, DE, UK). Vienai valstybei narei (NL) reikia daugiau nei dvejų metų vien tik rinkos direktyvoms perkelti.

Šaltinis: Europos Komisija. ** Kaip paaiškinta 67 išnašoje, bendras vidutinis vėlavimas vidaus rinkoje atspindi bendrą tendenciją.

Nors patartina tai vertinti atsargiai, šių duomenų ir bendros visų vidaus rinkos direktyvų perkėlimo tendencijos palyginimas[67] atskleidžia, kad 21 valstybė narė geležinkelių transporto rinkos direktyvas perkelia prasčiau nei kitų sričių direktyvas. Šis skaičius krenta iki 13 valstybių narių, kalbant išimtinai apie geležinkelių tarpusavio sąveikos ir saugumo direktyvas. Geležinkelių ir bendrųjų direktyvų vėlavimo skirtumas itin didelis ne tik nurodytose keturiose valstybėse narėse (NL, LU, DE, UK), tačiau ir SE, SI bei GR. O penkiose valstybėse marėse geležinkelių transporto direktyvos įgyvendinamos geriau nei bendros vidaus rinkos direktyvos (EE, SK, FI, RO, BG).

50 diagrama. Geležinkelio teisės aktų pažeidimai

Šaltinis: Europos Komisija.

Komisija iškėlė 134 bylas dėl geležinkelių transporto nuostatų pažeidimo: 130 dėl direktyvų ir dar 4 dėl reglamentų. 32 % bylų susijusios su geležinkelių transporto rinkos nuostatomis, o 68 % – su tarpusavio sąveika ir saugumu. Vis dėlto, tyrimas pagal pažeidimų rūšį rodo, kad rinkos nuostatos sudaro neproporcingą 56 % dalį visų pažeidimų dėl nesilaikymo ir netinkamo taikymo. Priešingai, 95 % visų pareigos pranešti pažeidimų susiję su tarpusavio sąveikos ir saugumo direktyvomis.

Daugiausia bylų dėl pažeidimų iškelta šioms valstybėms narėms: Lenkijai, Vokietijai ir Prancūzijai (dėl pavėluoto ar neteisingo perkėlimo). Kita vertus, mažiausiai bylų iškelta Bulgarijai ir Liuksemburgui.

Vis dėlto, Prancūzija ir Italija pirmauja pagal perkėlimo priemonių neatitiktį geležinkelio transporto direktyvoms ar jų netinkamą taikymą. Trims geležinkelių transporto direktyvas lėčiausiai perkėlusioms valstybėms narėms (Nyderlandams, Liuksemburgui ir JK) buvo iškelta tik viena byla dėl neatitikties ar netinkamo taikymo.

51 diagrama. Pažeidimai pagal valstybes nares ir temas

Šaltinis: Europos Komisija. (*) Neįtraukti pažeidimai, kuriuos atmetė Europos Teisingumo Teismas.

Šaltinis: Europos Komisija. (*) Neįtraukti pažeidimai, kuriuos atmetė Europos Teisingumo Teismas.

3.10.      Užimtumo ir socialinių sąlygų raida

3.10.1.   Užimtumas geležinkelių srityje

Valstybių narių atsakymuose į RMMS klausimynų klausimus pateikti duomenys rodo, kad apie 912 000 asmenų dirbo geležinkelių įmonėse (561 000) arba infrastruktūros valdymo srityje (351 000)[68]. Šių dviejų rūšių geležinkelių sektoriaus subjektuose dirbančių asmenų skaičius 2012 m. sumažėjo 4 %, palyginti su 2011 m. Įdomu tai, kad, kaip parodyta toliau pateiktoje diagramoje, bendras infrastruktūros valdymo srityje dirbančių darbuotojų skaičius procentais paprastai yra didesnis Pietų ir Rytų Europoje, o mažesnis – Šiaurės Europoje.

Šaltinis: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus

**/*Prancūzijos atveju nurodyta infrastruktūros valdymo įmonės darbo vietų dalis apima tiek „SNCF Infrastructures“ ir „Réseau Ferré de France“ darbuotojus (pažymėtus **), tiek ir išimtinai „Réseau Ferré de France“ darbuotojus (pažymėtus*).

Be to, naujose įmonėse dirba apie 118 000 (21 %) visų darbuotojų. Taip pat visoje ES dirba apie 118 000 traukinių vairuotojų (21 % visų darbuotojų) (bendrai paėmus rinkoje įsitvirtinusias ir naujas įmones).

Galiausiai keturios iš penkių infrastruktūros valdymo įmonių, kurioms reikia daugiausia darbuotojų (LU, AT, BE, SE, SK), skaičiuojant pagal darbo vietų vienam infrastruktūros vienetui skaičių, valdo nedidelius tinklus, todėl neturi galimybės perduoti veiklą (infrastruktūros statybą ir techninę priežiūrą) išorės rangovui ir pasirinkti skirtingas veiklos sritis.

Šaltinis: atsakymai į RMMS klausimynų klausimus, metinės RFIREFER ir (arba) RFF ataskaitos.

3.10.2.   Socialinė ir demografinė geležinkelių darbo rinkos struktūra[69]

Visose Europos Sąjungos valstybėse narėse geležinkelių sektoriuje dirbančių vyrų dalis yra didesnė už bendram aktyvių gyventojų skaičiui tenkančią vyrų dalį. Ši dalis yra viena didžiausių ne tik pietinėse Europos Sąjungos valstybėse narėse, pavyzdžiui, GR, ES ir IT, bet ir LU bei BE. GR ir LU vyrai sudaro per 90 % visų darbuotojų. Europos geležinkelių sektoriaus socialinių partnerių surengta apklausa[70], kurioje dalyvavo ES geležinkelių įmonės, rodo, kad moterų dalis sudaro 19,5 %, tačiau kartu rodo, kad tam tikrą darbą, pavyzdžiui, vairuotojo, dirba labai mažai moterų: moterys sudaro tik 1,4 % visų darbuotojų (vadovaujamas pareigas einančios moterys sudaro 18 % darbuotojų). Kaip rodo ši apklausa, Rytų Europoje padėtis paprastai geresnė (Latvijoje 58 % inžinierių yra moterys).

Geležinkelių sektoriuje taip pat aiškiai pernelyg mažai atstovaujama jaunimui (jaunesnių nei 30 metų amžiaus). Jaunesnių nei 30 metų amžiaus dalis (diagramoje pažymėta mėlynu stulpeliu) visose duomenis pateikusiose valstybėse narėse yra smarkiai mažesnė už jaunimo dalį, tenkančią visų aktyvių gyventojų skaičiui (diagramoje pažymėta šviesiai pilka spalva). Ne tik pietinėse valstybėse narėse (GR, ES ir PT), bet ir PL ar CZ dirbančių asmenų, jaunesnių nei 30 metų amžiaus, yra mažiausia. Kita vertus, daugiausia jaunimo geležinkelių darbuotojų tarpe yra FR, LV ir LU, nors ši dalis vis dėlto yra mažesnė už šalies vidurkį. Priešingai, visose tyrime dalyvavusiose valstybėse narėse, išskyrus Rumuniją, geležinkelių darbuotojų, vyresnių nei 50 metų amžiaus (diagramoje pažymėta rožiniu ir raudonu stulpeliais), dalis viršija atitinkamą dalį, tenkančią visų aktyvių gyventojų skaičiui (pažymėta tamsiai pilka spalva). GR ir FI daugiau nei pusė visų geležinkelių darbuotojų yra vyresni nei 50 metų amžiaus. Dar 13 valstybėse narėse trečdalį ar daugiau visų darbuotojų sudaro darbuotojai, vyresni nei 50 metų amžiaus (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Ši dalis Prancūzijoje yra tik nežymiai didesnė už šalies vidurkį (27,5 % geležinkelių sektoriuje, palyginti su 26,8 % šalyje). Nors kai kurios šalys, kaip SE ir JK, duomenų nepateikė (o čia geležinkelių sektorius yra itin dinamiškas), šis skyrius rodo bendrą geležinkelių darbo jėgos senėjimą, kuris gali lemti darbuotojų stygių, kai šiuo metu dirbantys asmenys sulauks pensinio amžiaus.

Šaltinis: UIC (2010 m.)

Daugelyje tyrime dalyvavusių valstybių narių yra mažai neseniai į darbą priimtų darbuotojų, nes dalis darbuotojų, kaip ir kituose ūkio sektoriuose, buvo atleista iš darbo. Tik 3 valstybėse narėse (LT, LV ir RO) darbuotojų, turinčių mažesnę nei 5 metų darbo patirtį, yra daugiau nei darbuotojų, turinčių didesnę nei 30 metų darbo patirtį. Priešingai, 4 valstybėse narėse didžiausia pagal darbo stažą darbuotojų grupė turi daugiau nei 30 metų darbo patirtį (BE, FI, DE ir LU). GR, PL ir ES didesnį nei 20 metų darbo stažą turi daugiau nei 80 % darbuotojų. Likusiose 10 valstybėse narėse ši dalis viršija 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Kadangi visa darbo jėga sensta, nepakankamai papildant darbuotojų skaičių galimos neigiamos pasekmės sektoriui, o tai gali reikšti darbuotojų atleidimą.

Šiuos pokyčius reikalinga atidžiai stebėti pasitelkiant statistikos duomenis, visų pirma siekiant nustatyti, kurioms profesijoms darbuotojų senėjimas turi daugiausia įtakos.

Šaltinis: UIC (2010 m.)

3.10.3.   Mokymo veikla

BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT ir UK RMMS klausimynuose nurodė pagrindinę mokymo veiklą. Daugelyje valstybių narių daugiausia dėmesio mokymo veikloje skirta vairuotojų mokymui ir saugumui. Paminėtinos šios programos:

· Danijoje geležinkelių įmonės ir infrastruktūros valdytojai parengė bendrą mokymo programą, kuria remiamas darbuotojų kompetencijos pripažinimas tarp darbdavių.

· 2011 m. Nyderlandų švietimo ministerija akreditavo naują mašinistų mokyklą, kuri yra visiškai nepriklausoma nuo geležinkelių įmonių. 2013 m. pavasarį ją baigė 37 studentai.

· Jungtinėje Karalystėje pagrindinis infrastruktūros valdytojas „Network Rail“ sukūrė įvairių geležinkelio pramonės įmonių finansuojamą absolventams skirtą programą „Track and Train“, pagal kurią neseniai universitetą baigę absolventai atlieka praktiką 3 kartus po 6 mėnesius skirtingose „Network Rail“ srityse geležinkelių įmonėse.

3.10.4.   Kiti darbo sąlygų aspektai

Europos gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimo fondo tyrime[71] pateikiami neoficialūs darbo užmokesčio raidos, laikinųjų sutarčių ir lankstaus darbo laiko įrodymai. Nors seniems ir naujiems darbuotojams Vokietijoje mokamo darbo užmokesčio skirtumas padidėjo, darbo užmokestis faktiškai didėjo Belgijoje, Prancūzijoje, Italijoje, Lietuvoje ir Švedijoje. Šis tyrimas atskleidžia ir tai, kad geležinkelių sektoriuje laikinojo darbo sutartys sudaromos labai retai, išskyrus Slovėniją; šioje šalyje didžioji dalis sutarčių yra laikino pobūdžio ir joms taikoma kolektyvinė sutartis. Imtasi tam tikrų iniciatyvų Slovakijoje, Ispanijoje ir Čekijoje lankstaus darbo laiko klausimu.

4.           ES tinklo padėtis ir infrastruktūros apribojimai

4.5.        Infrastruktūros skirtumai

Nuo 2009 iki 2011 m. ES geležinkelių infrastruktūra išaugo 882 km (+0,4 %) ir pasiekė 216 297 km. Šis padidėjimas slepia valstybių narių skirtumus: geležinkelių infrastruktūra Prancūzijoje ir Ispanijoje atitinkamai padidėjo 981 km ir 602 km, o Austrijoje, Bulgarijoje ir Vokietijoje infrastruktūra atitinkamai sumažėjo 335 km, 203 km ir 138 km. Kalbant santykiniais dydžiais, ši infrastruktūra labiausiai padidėjo Nyderlanduose (+130 km, taigi +5 %), o labiausiai sumažėjo Estijoje (–127 km, taigi – 14 %).

Šaltinis: 2013 m. statistinių duomenų knygelė „EU Transport in figures 2013“.

Nuo 1995 m.[72] atsisakyta apie 12 958 km geležinkelių infrastruktūros: labiausiai ji mažėjo rytinėse valstybėse narėse (Lenkijoje, Latvijoje ir Estijoje) arba Vokietijoje (–8 412 km, arba 20 % sumažėjimas), o labiausiai ji padidėjo Slovėnijoje ir Kroatijoje (+18 %) bei Ispanijoje (+1 624 km, arba +11 %).

Šaltinis: 2013 m. statistinių duomenų knygelė „EU Transport in figures 2013“.

4.6.        Infrastruktūros valdymas

Infrastruktūros valdymas laikotarpiu nuo 2011 m. iki 2012 m. nepasikeitė, išskyrus Belgiją, kur nutraukta „NMBS-SNCB Holding“ veikla. „Infrabel“ ir SNCB-NMBS šiuo metu yra du atskiri subjektai, turintys bendrą patronuojamąją įmonę, atsakingą už žmogiškuosius išteklius.

4.7.        Elektrifikacija

2011 m. buvo elektrifikuota tik 53,2 % visos ES geležinkelių infrastruktūros. Tačiau ir čia esama didelių valstybių narių skirtumų: elektrifikacijos lygis nedidelis JK, Čekijoje (33 % tinklo) ir itin mažas Graikijoje (17 %) ir Baltijos valstybėse narėse (6 %).

4.8.        Traukinių judėjimas

Traukinių judėjimo pagal TEN segmentus tyrime[73] pabrėžiama numatoma geležinkelių krovinių eismo ties miestais, jų rūšiavimo stotimis ir uostais svarba. 2010 m. 44 iš 56 ES geležinkelių segmentų, kuriuose krovinių eismas viršijo 60 000 traukinių per metus[74] (t. y. 164 traukiniai per dieną), buvo Vokietijoje, o 7 – Austrijoje (visi jie buvo išsidėstę Vienos–Zalcburgo ašyje). Svarbiausi Vokietijos segmentai išsidėstę ties Mašeno (Hamburgas), Zėlcės (Hanoveris) ir Oberhauzeno (Duisburgas) rūšiavimo stotimis. Nustatytas intensyvus krovininių traukinių judėjimas ties Kelnu, Varšuva, Krokuva ir Insbruku.

Traukinių judėjimo tyrimas taip pat rodo, kad didelė Vokietijos krovinių eismo dalis nukreipta į Hamburgo uostą, o Antverpenas ir Roterdamas atsilieka pagal geležinkelių krovinių jungčių skaičių. Geležinkelių eismas ties Roterdamo uostu pasiekė tik 32 600 traukinių per metus (t. y. 89 traukiniai per dieną)[75], t. y. Roterdamo geležinkelių krovinių apimtis sudarė tik 25 % Hamburgo geležinkelių krovinių apimties: čia per metus vyko apie 140 000 traukinių (t. y. 383 traukiniai per dieną). Eismas geležinkelių kroviniams skirtoje Betuvės linijoje siekia „tik“ apie 18 000 traukinių per metus (50 traukinių per dieną). Šias išvadas patvirtina UIC atliktas tyrimas, atskleidžiantis, kad geležinkeliams tenkanti žemyninio transporto Hamburge dalis sudarė 36,8 %, palyginti su atitinkamai 11 % Roterdame ir 12 % Antverpene[76].

Panašios tendencijos būdingos keleivių vežimui geležinkeliais: daugiausia keleivių geležinkeliais pervežama prie svarbių centrinių stočių, turinčių jungtis su svarbiais priemiestiniais geležinkelių tinklais, pvz., Londone ir Paryžiuje, bet ir daugelyje Vokietijos miestų (Berlyne, Frankfurte, Kelne ir Štutgarte) ir svarbiuose Europos miestuose (Amsterdame, Barselonoje, Helsinkyje, Stokholme ir Vienoje), kur eismo intensyvumas viršija 200 000 traukinių per metus (apie 550 traukinių per dieną). Įdomu tai, kad segmentus ties Roma ir Madridu aptarnauja 140 000 traukinių per metus, o Liuksemburgo miestą – 75 000 traukinių per metus, t. y. tiek, kiek 2 mln. gyventojų turinčius miestus, pvz., Budapeštą.

Peršasi išvada, kad svarbūs priemiestinių traukinių tinklai, kurie dubliuoja likusią traukinių infrastruktūrą, kelia arba gali kelti transporto grūstis, trukdančias teikti greitojo susisiekimo paslaugas[77] arba atlikti su kroviniais susijusią veiklą[78]. Analogiškai geležinkelių krovinių duomenys rodo, kad eismo srautai iš Rūro regiono į Nyderlandus (ir veikiausiai į Belgiją) yra gerokai mažesni nei vedantys į Hamburgą, kuriame veikia didžiausia Europoje manevrinė stotis. Būtų įdomu ištirti šių Šiaurės–Pietų kryptimi einančių geležinkelių krovinių eismo srautų poveikį bendram Vokietijos tinklo perkrovimui, visų pirma norint papildyti tarpusavio jungtis su Belgija ir Nyderlandais iš Vokietijos pusės.

5.           Naudojimasis prieigos teisėmis

5.5.        Geležinkelių kroviniai

2007 m. geležinkelių krovinių rinka buvo atverta konkurencijai. Nuo to laiko nauji dalyviai pasirodė visose valstybėse narėse, išskyrus 3 (Suomiją, Airiją ir Lietuvą), o bendra naujiems dalyviams tenkanti krovinių dalis[79], apskaičiuota 2012 m., siekia 28 %. DB, Vokietijos rinkoje įsitvirtinusi įmonė, šiuo metu yra pagrindinis geležinkelių operatorius Danijoje ir Nyderlanduose. Galiausiai, JK ir Rumunijoje pagrindinė geležinkelių įmonė užima mažiau nei 50 % rinkos.

Šaltinis: valstybių narių atsakymai į RMMS klausimynų klausimus. * Ispanijos duomenys pagrįsti RENFE metine ataskaita ir atsakymais į RMMS klausimynų klausimus, o Švedijos duomenys yra 2010 m.. ** Įtraukti VFLI, rinkoje įsitvirtinusios įmonės partronuojamosios įmonės, duomenys. *** DB yra pagrindinis geležinkelių krovinių operatorius. **** Nėra duomenų – Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 19 priedas

5.6.        Keleivinės geležinkelių linijos. Regioninis ir priemiestinis segmentai

5.6.1.     Keleivinės geležinkelių linijos. Visi segmentai

Apskritai bendra visų, išskyrus pagrindines geležinkelių įmones, įmonių užimama rinkos dalis siekia 23 %. Vis dėlto, svarbu tikrųjų naujų rinkos dalyvių, su kuriais buvo sudarytos sutartys konkurso pagrindu ir (arba) suteikus atviros prieigos teises, padėtį skirti nuo kitų rinkoje neįsitvirtinusių geležinkelių įmonių, kurioms išimtinės teisės teikti komercines paslaugas ar vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus buvo suteikti tiesiogiai, padėties. Tai yra svarbu, pavyzdžiui, norint atskirti geležinkelių rinkos padėtį Lenkijoje, kurioje neįsitvirtinusios įmonės yra regioniniai operatoriai, su kuriais tiesiogiai sudarytos viešųjų paslaugų sutartys, ir padėtį JK, kurioje paskelbtas konkursas dėl franšizių. Atsižvelgiant į tai apskaičiuota, kad naujiems dalyviams tenkanti rinkos dalis visoje ES yra 21 %.

Šaltinis: valstybių narių atsakymai į RMMS klausimynų klausimus. Rumunijoje visos rinkoje neįsitvirtinusios įmonės yra regioniniai operatoriai. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 19 priedas

5.6.2.     Regioninis ir priemiestinis segmentai

Didžiausia naujų regioninių ir priemiestinių geležinkelių rinkos dalyvių dalis yra tose valstybėse narėse, kuriose nuspręsta konkursus skelbti dėl visų viešųjų paslaugų sutarčių (JK ir Švedija) arba dėl didžiosios jų dalies (Vokietija ir Rumunija). Tas pats pasakytina ir apie Italiją, Daniją, Nyderlandus, Čekiją, Austriją ir Lenkiją, kuriose paskelbti konkursai dėl dalies viešųjų paslaugų sutarčių. Vengrija paminėtina atskirai, nes jos rinkoje veikia dvi įsitvirtinusios įmonės. JK rinkoje įsitvirtinusios įmonės veikla buvo visiškai nutraukta, o franšizės suteiktos paskelbus konkursą. Lenkijos regioninėje rinkoje įsitvirtinusios įmonės veikla buvo nutraukta, ir ją pakeitė Lenkijos regionams priklausantys vidaus operatoriai (sudarant sutartis tiesiogiai). Prancūzijoje, Ispanijoje, Belgijoje ir kt. nėra naujų regioninių paslaugų rinkos dalyvių. Galiausiai siekiant išplėsti konkursų skelbimą dėl VPS Čekijoje, „Arriva“ suteikė keletą bandomųjų paslaugų su atvira prieiga Prahos priemiestinių paslaugų srityje.

Šaltinis: valstybių narių atsakymai į RMMS klausimynų klausimus, papildyti savarankiškais apskaičiavimais, pagrįstais UIC, CER, metinėmis ataskaitomis ir Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 19 priedu. *Rinkoje įsitvirtinusios dvi įmonės – tai yra smulkiųjų rinka. **Nėra Švedijos duomenų.

5.6.3.     Greitojo ir tolimojo susisiekimo geležinkelių segmentai

Nauji tolimojo susisiekimo paslaugų dalyviai užima didžiausią dalį JK (šios šalies rinkoje įsitvirtinusios įmonės veikla buvo nutraukta), taip pat ir Estijoje, kur tolimojo susisiekimo viešųjų paslaugų sutartis buvo sudaryta su nauju dalyviu. Nauji dalyviai veikia Švedijoje („Veolia“, „BluTag“), Italijoje („Italo-NTV“, veikianti Italijos greitojo susisiekimo tinkle), Čekijoje („LeoExpress“ ir „Regiojet“, aptarnaujantys maršrutą Praha–Ostrava) ir Austrijoje („Westbahn“, aptarnaujanti maršrutą Viena–Zalcburgas).

Kai kurios įmonės pranešė ketinančios pradėti teikti vidaus komercines paslaugas keliose valstybėse narėse. Stambiai Honkongo MTR grupei priklausanti įmonė MTR paskelbė, kad ketina pradėti teikti paslaugas linijoje Stokholmas–Geteborgas. „Leo Express/DLA“ pateikė paraišką aptarnauti maršrutus Varšuva–Krokuva (Katovicai) ir Varšuva–Ščecinas, tačiau paraiška buvo atmesta dėl administracinių priežasčių[80].

Šaltinis: RMMS valstybių narių indėlis, papildytas nuosavais apskaičiavimais, pagrįstais UIC, CER, metinėmis ataskaitomis ir Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 19 priedu. *Atrodo, kad visi nauji dalyviai yra nauji regioniniai dalyviai. **Nėra Švedijos duomenų.

5.7.        Keleivinės geležinkelių linijos. Tarptautinės paslaugos

„Thello“ yra įmonių „Veolia“ ir „Trenitalia“ įsteigta bendroji įmonė, vykdanti naktinio susisiekimo tarp Paryžiaus ir Venecijos paslaugas; tai yra vienintelė nauja tarptautinių paslaugų rinkos dalyvė. DB nurodė, kad ketina konkuruoti su „Eurostar“ linijoje tarp Briuselio ir Londono (vykstant iš Frankfurto). „Thello“ taip pat kreipėsi dėl licencijos Belgijoje, o Hagos miestas, atrodo, pasirašė sutartį su „DB Arriva“ dėl susisiekimo su Briuseliu. Galiausiai, atidarius Prancūzijos ir Ispanijos greitojo susisiekimo maršrutą, SNCF ir RENFE teikia susisiekimo paslaugas tarp Paryžiaus ir Barselonos ir tarp Madrido ir Marselio.

6.           Kliūtys veiksmingesnėms geležinkelių paslaugoms

Komisija nustatė, kad bendrajai Europos geležinkelių erdvei veikti sklandžiai trukdo dvi pagrindinės rinkos prieigos kliūtys: vidaus keleivių vežimo geležinkeliais rinkų stygius (tai apima 94 % visų keleivio kilometrų) ir netinkamas infrastruktūrų valdytojų funkcijų spektras. 2013 m. sausio 30 d. Komisija priėmė 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio pasiūlymus iš dalies keisti Direktyvą 2012/34/ES ir Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 dėl viešųjų keleivinio transporto paslaugų geležinkeliais ir keliais[81] šiems tikslams pasiekti.

7.           Išvados

Šios ataskaitos įvertinimas patvirtina Komisijos analizę, atliktą teikiant pasiūlymus dėl 4-ojo geležinkelių paketo: pasitenkinimo geležinkelių paslaugomis lygis galėtų būti gerokai didesnis, daug greitojo susisiekimo infrastruktūros naudojama nepakankamai (ja būtų galima daugiau naudotis suteikus atvirą prieigą), be to, būtina užtikrinti, kad pakankamai didelės geležinkeliams skiriamos valstybės lėšos (kalbama apie 36 mlrd. eurų vertės infrastruktūros subsidijas ir viešųjų paslaugų įsipareigojimus) būtų naudojamos veiksmingai, kad sektorius išsilaikytų, kai viešosios išlaidos mažinamos. Šios ataskaitos įvertinimas taip pat patvirtina būtinybę tęsti keleto įgyvendinimo teisės aktų priėmimą pagal Direktyvą 2012/34/ES (dėl tiesioginių sąnaudų, ekonominės viešųjų paslaugų įsipareigojimų pusiausvyros, RMMS statistikos duomenų, licencijų šablonų ir kt.). Be to, ataskaita taip pat rodo, kad priemonės, skirtos ribotos judėsenos asmenų prieigai pagerinti, turėtų teigiamai paveikti keliavimą geležinkeliais apskritai. Baigus tiesti krovinių vežimo geležinkeliais koridorius, vidutiniai geležinkelių transporto atstumai gali padidėti (todėl geležinkeliai taptų pigesni, taigi ir konkurencingesni). Galiausiai šioje ataskaitoje taip pat pasisakoma už mokslinių tyrimų ir inovacijų programą pagal „Shift2Rail“, skirtą geležinkelių paslaugų kokybei didinti, geležinkelių transporto tarnavimo trukmės sąnaudoms mažinti ir skirtingų geležinkelių rinkos segmentų, įskaitant geležinkelių krovinius, patikimumui didinti apskritai (šie kroviniai turi sklandžiau judėti visoje Europoje ir pervežti daugiau aukštos pridėtinės vertės produktų).

[41]             Vartotojų rinkos rezultatų suvestinės rinkos veiklos rodiklis – tai sudėtinis indeksas, kuriuo atsižvelgiama į 4 pagrindinius vartotojų patirties aspektus (tai, kaip lengva palyginti paslaugas, vartotojo pasitikėjimą, kad pardavėjas laikosi vartotojų apsaugos įstatymų, patirtas problemas ir bendrą vartotojų pasitenkinimą).

[42]             OL L 315, 2007 12 3, p. 14.

[43]             2012 m. Vartotojų rinkos rezultatų suvestinė, p. 27. Vidaus rinkos vidurkiai yra: 9 % – vertinimas nuo 0 iki 4 ir 37 % vertinimas nuo 5 iki 7 (geležinkelių atveju pastarasis dydis – 40 %).

[44]             Išsamesnė informacija taip pat pateikiama Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 12 priede.

[45]             2013 m. greitoji „Eurobarometro“ apklausa, skirta geležinkelių paslaugų kokybei įvertinti, atlikta po panašių veiksmų, atliktų 2011 m.; vis dėlto, 2011 m. atlikta greitoji „Eurobarometro“ apklausa neapima priemiestinių paslaugų. Dėl šios priežasties abi apklausos lyginamos tik kalbant apie nacionalines, tarptautines ir regionines paslaugas („paprastąsias“ paslaugas).

[46]             Ten pat.

[47]             2012 m. Vartotojų rinkos rezultatų suvestinė, p. 24.

[48]             Plg. Tarnybų darbinio dokumento SWD(2014) 186 12 priedą.

[49]             Nors daugiausia dėmesio skiriama dažnumui, keleiviui priimant sprendimus yra svarbūs ir kiti su laiku susiję kintamieji, pavyzdžiui, laukimo laikas, atstumas iki stoties, kelionės laikas transporto priemonėje, persėdimai ir pan.

[50]             T. y. respondentai, kurie yra pakankamai ar labai nepatenkinti punktualumu ir patikimumu – čia neįtraukti nuomonės neturintys respondentai.

[51]             Airija, Čekija ir Estija nepateikė jokių duomenų.

[52]             UIRR „Road-Rail Transport: new developments and best practices“, UNECE Intermodalinio transporto ir logistikos darbo grupės 55 sesija, surengta 2011 m. lapkričio 6–7 d.; su jos rezultatais susipažinti galima adresu www.unece.org. Šiuos duomenis patvirtina CER (2013) „Rail Freight Status Report 2013“, kurioje teigiama, kad mažiau nei 70 % krovinių traukinių atvyko nepavėlavę daugiau nei 15 minučių nuo jiems grafike numatyto laiko laikotarpiu nuo 2008 iki 2012 m.

[53]             17,8 mlrd. 2011 m. (nėra Slovėnijos ir Suomijos duomenų) ir 18,4 mlrd. 2012 m. (nėra Nyderlandų duomenų).

[54]             Apskaičiuotoji grynoji valstybės parama 140 tonų priemiestiniam traukiniui Prancūzijoje siekia tik 7,1 EUR traukinio kilometrui, nes 10,9 EUR traukinio kilometrui skiriama naudojimosi geležinkelio keliu mokesčiams padengti.

[55]             Apskaičiuotoji grynoji valstybės parama 140 tonų priemiestiniam traukiniui Vokietijoje siekia tik 4,8 EUR traukinio kilometrui (atskaičius naudojimosi geležinkelio keliu mokesčius).

[56]             Pagal konkursą valstybėje narėje sudaromų sutarčių skaičius taip pat priklauso nuo sutarties vertės. JK galioja tik 19 franšizių, o, sprendžiant iš Mofair ataskaitos, Vokietijoje pagal vieną ar daugiau viešųjų paslaugų sutarčių veikia ne mažiau nei 31 geležinkelių įmonė.

[57]             Pranešimai apie sutartis traktuoti kaip kvietimai dalyvauti konkurse, o ne kaip pranešimai, skelbiami vien skaidrumui užtikrinti (tam geriausiai tinka ex ante savanoriški pranešimai arba pranešimai apie sutarčių sudarymą).

[58]             Vokietija atsakymuose į RMMS klausimyno klausimus praneša apie konkursus dėl 49 VPS 2009–2011 m., o tuo pačiu laikotarpiu ES oficialiajame leidinyje ir (arba) TED paskelbtos 45 VPS.

[59]             Kalbant apie geležinkelius, pranešimų apie sutarčių sudarymą pagal tiesiogines ir supaprastintas procedūras, neskelbiant apie tai iš anksto ir nepateikiant savanoriškų ex ante pranešimų, skaičius nuo 2009 m. išaugo dvigubai: laikotarpiu nuo 2006 iki 2009 m. vidutiniškai paskelbta 12 pranešimų, o laikotarpiu nuo 2010 iki 2012 m. – vidutiniškai 22 pranešimai.

[60]             Jei naudojami socialiniai kriterijai, jie statistiškai pergrupuojami pagal šiuos sutarčių sudarymo kriterijus.

[61]             CER-ETF (2012) „Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation“ (p. 66–67). Kai kuriose valstybėse narėse galioja darbuotojų perkėlimo į miesto transportą nuostatos (tai paaiškina, kodėl į sąrašą yra įtrauktos ir kai kurios valstybės narės, kurios neskelbia konkursų dėl VPS sudarymo).

[62]             Franšizės – tai JK sudaromos viešųjų paslaugų sutartys.

[63]             Šios prielaidos daugiausia pagrįstos CER (2010 m.) apžvalga „Public service in rail transport in the European Union: an overview“.

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             „Railway Gazette“ (2013 m.), Czech passenger market opening in sight, 2013 10 17.

[66]             Bendrosios rinkos rezultatų suvestinė http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/.

[67]             Kadangi geležinkelių direktyvų yra mažai (15), palyginti su vidaus rinkos direktyvomis (daugiau nei 1 500), vidutinio perkėlimo vėlavimo apskaičiavimo metodas skiriasi. Nors vidaus rinkos rezultatų suvestinėje vidutinis vėlavimas apskaičiuojamas kiekvienų metų galutinio termino dieną, geležinkelių statistikos duomenys rodo 15 geležinkelių direktyvų grynojo vėlavimo vidurkį (t. y. nuo perkėlimo laikotarpio pabaigos iki faktinio valstybės narės pranešimo). Todėl diagrama atspindi ne statistiškai tikslius duomenis, o bendrąsias tendencijas. Šaltiniai: vidaus rinkos rezultatų suvestinė Nr. 12, 14a, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Rodiklis atspindi tik laiku neperkeltas direktyvas (buvo vienas atvejis, kai visiškai neperkelta, tačiau ši neperkelta direktyva tuo tarpu buvo panaikinta).

[68]             Ne mažiau nei 63 100 papildomų darbuotojų dirba geležinkelių paslaugas teikiančių įmonių patalpose, tačiau šie skaičiai nėra pakankamai patikimi, kad būtų galima pateikti visos ES apskaičiavimą.

[69]             Visi šio skyriaus duomenys pateikiami iš 2010 m. International Railway Statistics, kurią paskelbė UIC (Tarptautinė geležinkelių sąjunga), išskyrus atvejus, kai nurodyta kitaip. Joje nėra išsamių duomenų rinkinių, skirtų IE, DK, UK ir SE, todėl šių valstybių narių nebuvo galima įtraukti į amžiaus struktūros ir darbo stažo tyrimus. Eurostatas pateikė SE ir UK lyčių struktūros duomenis, tačiau nepateikė IE ir DK duomenų. Todėl šios dvi valstybės narės visiškai neaptariamos šiame skyriuje. Be to, tam tikrų valstybių narių UIC duomenų rinkiniai smarkiai skiriasi nuo skaičių, nurodytų atsakymuose į RMMS klausimynus, kuriuos valstybės narės tiesiogiai užpildė ir perdavė Europos Komisijos tarnyboms. Todėl šių valstybių narių atžvilgiu šiame skyriuje nagrinėjami rodikliai aiškintini atsargiai. Šios valstybės narės yra: DE („DB Schenker“ įtraukta į UIC statistikos duomenis), NL (infrastruktūros valdytoja „ProRail“ neįtraukta į UIC), AT, BE, PL ir RO (fragmentiški UIC duomenų rinkiniai).

[70]             2014 m. sausio 20 d. paskelbta CER apklausa Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe. Šią apklausą kartu atliko Europos geležinkelių sektoriaus socialiniai partneriai: darbdaviai (geležinkelių įmonės, kurioms atstovavo Europos geležinkelių bendrija (CER)) ir darbuotojai (kuriems atstovavo Europos transporto darbuotojų federacija (ETF)).

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector, 2012 m. atliktas Europos gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimo fondo tyrimas.

[72]             Pirmasis TEN sprendimas priimtas 1996 m.

[73]             Duomenis apie eismą TEN infrastruktūrose, o dažniausiai ir ne TEN infrastruktūrose kas 5 metus renka Eurostatas pagal Reglamento Nr. 91/2003 G priedą (2005 m. ir 2010 m., kaip paskelbta visai neseniai). Nėra 2010 m. Belgijos ir Graikijos duomenų, o 2005 m. Bulgarijos ir Rumunijos duomenys nebuvo fiksuoti, nes šios šalys dar nebuvo ES valstybės narės.

[74]             30 000 pagal kiekvieną segmento kryptį, taigi 60 000 traukinių abiejomis kryptimis.

[75]             2010 m. duomenų apie Antverpeną nėra.

[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe, 2012 m. gruodžio mėn., p. 80.

[77]             Kaip nurodyta kalbant apie paslaugų kokybę, greitojo susisiekimo paslaugų dažnumą dar galima didinti (išskyrus Prancūzijoje).

[78]             Švedijos krovinių vežimo geležinkeliais įmonės išskyrė Kopenhagą, kaip vieną sunkiausių sankirtų (čia per metus pravažiuoja 180 000 traukinių). Vokietijoje naudojimosi geležinkelio keliu mokesčiai daugiausia išaugo regioninėse linijose.

[79]             Kadangi krovinių sektoriui nebekeliama viešųjų paslaugų įsipareigojimų ir šis sektorius pagal teisės aktus yra visiškai atviras, „geležinkelių įmonių, išskyrus pagrindines įmones“ kategorija tinkamai parodo, kokią rinkos dalį užima nauji dalyviai (nes rinkos lyderis beveik visada yra rinkoje įsitvirtinusi įmonė). Galima teigti, kad Jungtinėje Karalystėje nutraukus „British Rail“ veiklą visos krovinių vežimo geležinkeliais įmonės yra nauji dalyviai.

[80]             „PKP PLK rejects Leo Express access bid“, International Rail Journal, 2013 7 22. Atrodo, kad paraiška buvo atmesta, nes su reguliavimo institucija nebuvo pasikonsultuota dėl tų paslaugų poveikio viešųjų paslaugų įsipareigojimų ekonominei pusiausvyrai.

[81] OL L 315, 2007 12 3, p. 1.