KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų taikymo ataskaita

1.           Įžanga

1.1.        Bendrosios aplinkybės

Reglamentas dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų[1] (toliau – reglamentas) buvo priimtas 2007 m. spalio 23 d., siekiant užtikrinti bendrą geležinkelių keleivių apsaugą visoje Europos Sąjungoje. Jis įsigaliojo 2009 m. gruodžio 3 d. ir yra taikomas visoms licencijuotų geležinkelių įmonių[2] geležinkelių keleiviams teikiamoms paslaugoms (tarptautiniu, vidaus, regionų, miestų, ir priemiesčių lygiu) Europos Sąjungoje. Valstybės narės dėl kai kurių paslaugų gali taikyti pereinamuosius laikotarpius ir išimtis. Kadangi dauguma valstybių narių šią galimybę jau išnaudojo, tai netaikoma apie 61 % visų nacionalinių tolimojo vežimo paslaugų ir 83 % visų regioninių ir priemiesčių vežimo paslaugų.

Reglamento 36 straipsniu reikalaujama, kad Komisija praneštų Europos Parlamentui ir Tarybai apie šio reglamento įgyvendinimą ir rezultatus. Taigi, šia ataskaita išpildomas minėto straipsnio reikalavimas.

Joje taip pat pateikiami elementai dėl tinkamo geležinkelio įmonių atsakomybės draudimo avarijų atveju, kaip reikalaujama Reglamento 12 straipsniu.

Kokybinį ir kiekybinį indėlį rengiant šią ataskaitą įnešė išorės konsultanto atliktas tyrimas[3], taip pat informacija iš kitų šaltinių, Europos Parlamento ir suinteresuotųjų subjektų[4].

1.2.        Reglamentas

Apskritai geležinkelio įmonės reglamentą įgyvendino santykinai veiksmingai. Remiantis turima informacija, nebuvo jokių sistemingų pažeidimų ar didesnių neaiškumų dėl kokios nors reglamento nuostatos, kad valstybės narės ar ūkinės veiklos subjektai nebūtų galėję jos laikytis.

Be to, geležinkeliu keliaujantiems keleiviams, kai tokia kelionė yra kelionės paketo dalis, taikoma papildoma apsauga pagal Kelionių paketų direktyvą[5].

1.3.        Geležinkelių rinka

Reglamento įgyvendinimas turi būti vertinamas geležinkelių keleivių rinkos bendros raidos ir veikimo kontekste ir atsižvelgiant į 2011 m. Baltojoje knygoje[6] nustatytą tikslą pasiekti, kad geležinkelio paslaugos sudarytų didesnę lanksčiojo transporto dalį. 2010 m. Europos Sąjungoje geležinkeliais buvo pervežti tik 7 % žemyniniu keleiviniu transportu keliavusių keleivių. Remiantis 2012 m. Vartotojų rinkų rezultatų suvestinės duomenimis, vartotojai geležinkelių paslaugas vertino blogai[7].

Tarptautinė geležinkelių rinka sudaro tik 6 % visos transporto rinkos Europos Sąjungoje. Vidaus geležinkelio rinka konkuruoja su kitų transporto rūšių rinkomis, ypač vežimo oro transportu ir automobiliais.

Šaltinis: Europos Komisijos poveikio vertinimas SWD(2013)10, pateikiamas kartu su 4-uoju Geležinkelių paketo pasiūlymu dėl vidaus rinkos atvėrimo

Siekdama paskatinti inovacijas, veiksmingumą, ir užtikrinti geresnį kainos ir kokybės santykį, Komisija 4-ajame Geležinkelių pakete[8] siūlo nuo 2019 m. gruodžio mėn. atverti vidaus geležinkelių rinką naujiems dalyviams ir paslaugoms – tai turėtų pagerinti geležinkelių paslaugas.

2.           Atitikties vertinimas

Ataskaitoje vertinama atitiktis reglamentui atsižvelgiant į dešimt pagrindinių keleivių teisių, išvardytų Komunikate dėl visų rūšių transporto keleivių teisių[9]: nediskriminavimo, pagalbos neįgaliems arba ribotos judėsenos asmenims, informavimo, kompensavimo, kelionės maršruto arba rezervacijos pakeitimo, pagalbos nesklandumų atveju, kompensavimo, atsakomybės dėl keleivių ir bagažo, skundų nagrinėjimo, reikalavimų taikymo ir tokio taikymo užtikrinimo. Joje taip pat nurodomos sritys, kurias reikėtų patobulinti arba geriau išaiškinti, ir nurodoma, kokių veiksmų reikėtų imtis.

2.1.        Teisė nediskriminuojamai naudotis transportu nepaisant

2.1.1.     pilietybės

Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 18 straipsnyje draudžiama diskriminacija dėl pilietybės. Taigi, pilietybės pagrindu taikoma kainos nuolaida yra ES teisės pažeidimas. Kelios geležinkelio įmonės teikia nuolaidas tam tikroms keleivių grupėms (pavyzdžiui, neįgaliems keleiviams, pensininkams, vaikams). Nė vienos tokios nuolaidos atveju nėra atvirai diskriminuojama dėl pilietybės. Jei nuolaida priklauso nuo gyvenamosios vietos ir todėl netaikoma kitų valstybių narių asmenims, ji gali būti laikoma diskriminacine.

2.1.2.     neįgalumo ir (arba) ribotos judėsenos

Vienas iš reglamento tikslų yra neįgaliems asmenims ir ribotos judėsenos asmenims suteikti tokias pat kaip ir kitiems piliečiams kelionės traukiniu galimybes. Šis pagrindinis principas atitinka ES įsipareigojimus pagal Jungtinių Tautų neįgaliųjų teisių konvenciją (UNCRPD)[10]. Geležinkelio įmonės negali atsisakyti pervežti arba priversti keliauti su lydinčiais asmenimis, nebent to reikia siekiant laikytis nediskriminacinių naudojimosi taisyklių (19 straipsnis).

Atvejai, kai buvo atsisakyta rezervuoti bilietus neįgaliems asmenims ir ribotos judėsenos asmenims, buvo labai reti. Tai pripažino ir neįgaliųjų organizacijos. Kai taip nutikdavo, toks sprendimas paprastai būdavo pagrįstas erdvės apribojimais (pavyzdžiui, ribotu vietų skaičiumi neįgaliųjų vežimėliams). Panašu, kad tais atvejais, kai nebūdavo galima teikti vežimo paslaugų, geležinkelio įmonės aktyviai stengėsi surasti alternatyvas. Tačiau kai kuriais atvejais neįgaliųjų vežimėliais besinaudojantys asmenys turėjo pirkti pirmos klasės bilietą, o tai yra aiški diskriminacija, jei tokie bilietai jiems nesiūlomi už mažesnę kainą.

2.2.        Teisė į judėseną Prieinamumas ir pagalba neįgaliems keleiviams arba ribotos judėsenos keleiviams

Kad visi keleiviai galėtų vienodai naudotis transportu, reglamente pateikiami tam tikri įpareigojimai geležinkelių įmonėms, stočių valdytojams, bilietų pardavėjams ir kelionių organizatoriams.

Geležinkelių įmonės arba bilietų pardavėjai vėliausiai prieš dieną iki kelionės turi pateikti II priede nurodytą informaciją (t. y. dėl prieinamumo, naudojimosi sąlygų ir patogumų buvimo neįgaliems asmenims). Teisės akte dėl techninės sąveikos specifikacijų telematikos priemonėms (TAP, TSI)[11] nurodyta informacija, kurią geležinkelio įmonės turi nurodyti savo interneto svetainėse. Paprastai jos šių reikalavimų laikosi, nors skirtingais lygiais, ir dažnai nepateikia informacijos apie neįgaliojo vežimėlio didžiausią galimą dydį bei svorį ir atitinkamas paslaugas traukinyje.

Pagal 22 ir 23 straipsnius geležinkelio įmonės ir stočių valdytojai turi nemokamai suteikti pagalbą įlipant, išlipant ir kelionės metu.

24 straipsnio a punkte nurodyta, kad apie pagalbos poreikį turi būti pranešta likus 48 val. iki kelionės. Daugeliui įmonių tinka ir trumpesni terminai, tačiau kai kurios taiko ilgesnius arba apsiriboja tik išankstinių pranešimų priėmimu darbo dienomis. Išankstinio pranešimo metodai nėra visada aiškūs ir kai kada dėl jų patiriama išlaidų (pavyzdžiui, kai naudojamas mokamas numeris).

Apskritai, pagalba teikiama net tada, kai vidaus paslaugoms šie straipsniai netaikomi. Reglamento nuostatomis stoties valdytojai įpareigojami užtikrinti pagalbą stotyse. Praktikoje pagalbą paprastai teikia (pagrindinė nacionalinė) geležinkelio įmonė. Ateityje visuotinai liberalizuotoje aplinkoje kompetentingos valdžios institucijos turi užkirsti kelią konkuruojančių geležinkelių įmonių konkurencijos problemoms ir užtikrinti pagalbos teikimą.

Prieinamumas prie infrastruktūros ir riedmenų pagal 21straipsnį, kuriame daroma nuoroda į ribotos judėsenos asmenų (RJA) TSS[12], atskirose valstybėse narėse yra skirtingas. Neįgaliųjų organizacijos laiko, kad neįgaliems asmenims pagrindinė kliūtis keliauti yra tai, kad neįgaliesiems nėra užtikrinamas prieinamumas prie stočių. Tarptautinių ir naujų paslaugų teikėjų, turinčių naujesnius ir RJA TSS atitinkančius riedmenis, prieinamumas dažniau yra geresnis nei vidaus ir dabartinių paslaugų teikėjų.

2.3.        Teisė į informaciją

2.3.1.     Informacija keleiviams prieš kelionę ir kelionės metu

Pagal 8 straipsnį geležinkelio įmonės ir bilietų pardavėjai turi pateikti bent jau reglamento II priede nurodytą informaciją prieš kelionę (t. y. bendrąsias sutarties sąlygas ir informaciją apie bilietų kainas ir maršrutus).

Apskritai, atrodo, kad vežimo sąlygos atitinka reglamentą, nors jis ir nėra konkrečiai paminėtas.

Dauguma geležinkelio įmonių teikia informaciją kelionės metu (8 straipsnis ir II priedo 2 dalis), t. y. apie paslaugas kelionės metu, sustojimus, ir trukdžius: informaciją teikia traukinio darbuotojai arba ji skelbiama per mikrofoną arba ekranuose. ES Teisingumo Teismas 2012 m. lapkričio 22 d. byloje C-136/11 išaiškino, kad informacija realiuoju laiku apie svarbiausių jungiamųjų reisų traukinių vėlavimą ar atšaukimą turi būti teikiama nepriklausomai nuo to, kokia geležinkelio įmonė tuos reisus vykdo. Infrastruktūros valdytojas privalo pateikti geležinkelio įmonėms informaciją apie kitų geležinkelio įmonių traukinių judėjimą[13].

Remiantis 10 straipsniu, geležinkelio įmonės, siekdamos keistis informacija, turi naudoti kompiuterizuotą geležinkelių transporto informacijos ir rezervavimo sistemą CIRSRT ir pritaikyti savo IT sistemas prie TAP, TSS.

2.3.2.     Bilietų pardavimas ir rezervavimas

Remiantis 9 straipsnio 1 dalimi, geležinkelio įmonės turi siūlyti, kai tai įmanoma, tęstinės kelionės bilietus[14] bei galimybę juos rezervuoti. Parduodant tęstinės kelionės bilietus neteikiamos jokios paskatos, o praktinės arba technologinės problemos gali nulemti tai, kad bus siūloma mažai tęstinės kelionės bilietų kelionėms su mišriais bilietais, pvz., ne rezervuojamais bilietais, kurie gali būti naudojami visoms vežimo paslaugoms, ir integruotais rezervuojamais bilietais, kurie galioja tik konkrečiai vežimo paslaugai. Todėl dabar tęstinės kelionės bilietų pasiūla yra nedidelė.

Atsižvelgiant į tai, kad ateityje, atvėrus rinką, geležinkelių paslaugų bus teikiama daugiau , kad bus geriau sujungtos ne tik vidaus vežimo paslaugos, bet ir tarptautinės ir vidaus vežimo paslaugos, svarbiausia užtikrinti veiksmingą prekybą tęstinės kelionės bilietais ir kurti tinklo sinergiją, visų pirma, kai valstybės narės nusprendžia nediegti integruotų bilietų pardavimo sistemų.

2.4.        Teisė atsisakyti kelionės ir bilieto kompensavimas

Jei traukinys vėluoja atvykti daugiau kaip 60 min, keleiviai, remiantis 16 straipsniu, turi teisę rinktis visos bilieto kainos kompensavimą arba keliauti kitu maršrutu atsiradus kuo ankstesnei galimybei arba vėlesne keleiviui patogia data. Apskritai geležinkelio įmonės laikosi reikalavimo kompensuoti bilieto kainą.

2.5.        Teisė į transporto susitarimo sąlygų išpildymą esant trukdžiams

Jei iškyla paslaugų teikimo trukdžių, galimybė pakeisti maršrutą pasiūloma ne visais atvejais. Kaip ir oro transporto atveju, daugelis geležinkelio įmonių yra linkusios ribotai aiškinti 16 straipsnio b punkte nurodytą sąvoką „panašios transporto sąlygos“ ir pakeičia maršrutą tik savo paslaugų tinkle, bet ne pasinaudodamos kitais paslaugų teikėjais (visų pirma, greitųjų traukinių) ar kitomis transporto rūšimis.

2.6.        Teisė gauti pagalbą

18 straipsniu reikalaujama, kad geležinkelio įmonės suteiktų pagalbą[15] 60 minučių ir ilgesnio vėlavimo atveju. Šio straipsnio netaiko daugiau kaip 40 % valstybių narių vidaus paslaugoms, kurios sudaro daugiau kaip 94 % keleivių kelionių geležinkeliu.

Be to, kai kurios geležinkelio įmonės riboja didžiausią apgyvendinimo kainą, kitos neteikia reikalaujamų gaivinamųjų gėrimų ir maisto kelionės metu, tvirtindamos, kad vėlavimų atveju tarp atskirų stočių tokių paslaugų teikimą yra pernelyg sunku organizuoti. Taigi, teisė gauti pagalbą galėtų būti užtikrinama geriau, ypač jei nacionalinės valdžios institucijos aktyviai kontroliuotų reikalavimų vykdymo užtikrinimą.

2.7.        Teisė gauti kompensaciją

Pagal 17 straipsnį keleiviai gali prašyti dalinės bilieto kainos kompensacijos, jei reisas vėluoja ilgai arba yra anuliuotas.

Dauguma geležinkelio įmonių laikosi šio reikalavimo. Nacionaliniais teisės aktais arba vežėjo politika klientų atžvilgiu kompensacijos gali būti net dar didesnės.

Reglamente nėra visiškai aišku, ar esant force majeure atvejams vežėjai būtų atleidžiami nuo kompensacijos mokėjimo (bet ne nuo kitų įpareigojimų, pavyzdžiui, pagalbos teikimo). ES Teisingumo Teisme dar nebaigtoje nagrinėti byloje C-509/11[16] generalinis advokatas laikėsi požiūrio, kad geležinkelio įmonės negali nepaisyti įpareigojimo mokėti kompensaciją dėl pavėluoto atvykimo dėl aplinkybių, kurių jos negalėjo kontroliuoti. Teismo sprendimas dar nėra priimtas.

2.8.        Teisė pasinaudoti vežėjo atsakomybe už keleivius ir jų bagažą

2.8.1.     Atsakomybė už keleivių ir bagažo vežimą

Reglamento 11 straipsnyje nurodoma, kad su keleiviais ir bagažu susijusi atsakomybė reguliuojama vienodomis Tarptautinės keleivių ir bagažo vežimo geležinkeliais konvencijos (CIV)[17] taisyklėmis, pateiktomis Reglamento I priede. Vežėjai yra atsakingi už asmens mirtį ar sužeidimą, nebent avariją būtų sukėlusios išskirtinės aplinkybės, arba ji būtų kilusi dėl keleivio ar trečio asmens kaltės. Pastaruoju atveju vežėjas yra atsakingas, bet jis gali atgauti dėl išmokų keleiviams patirtas išlaidas. Žala nustatoma taikant nacionalinę teisę. Kompensacijos viršutinė riba mirties arba sužeidimo atveju yra 175 000 apskaitos vienetų (apie 190 000 EUR)[18]. Daugumos geležinkelio įmonių atsakomybė už bagažą atitinka reglamente nustatytas ribas arba jas viršija.

2.8.2.     Atsakomybės mastas

Reglamento 12 straipsniu reikalaujama, kad geležinkelio įmonė „būtų tinkamai apdrausta [...] ar imtųsi lygiaverčių priemonių tam, kad galėtų įvykdyti [...] jai tenkančias atsakomybės prievoles.“ Šie reikalavimai nėra labai konkretūs ir reglamente nėra apibrėžta, kas yra „tinkamas“ draudimas. Todėl mažiausia finansinė draudimo suma nėra nurodyta. Direktyva, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė[19], reikalaujama, kad „geležinkelio įmonės civilinė atsakomybė pagal nacionalinės ir tarptautinės teisės aktus būtų tinkamai apdraudžiama arba ji turi turėti atitinkamą draudimo garantiją rinkos sąlygomis“.

Siekiant tinkamai apsidrausti, reikalingas apdraudimo lygis priklauso nuo geležinkelio įmonės potencialios atsakomybės. Faktinis atsakomybės lygis, ieškinio apimtis ir atsakomybė už sužeidimus yra nustatyti nacionalinėje teisėje. Daugumoje valstybių narių ši atsakomybė nustatyta nacionalinėmis nuostatomis. Potenciali atsakomybė ir atitinkami reikalavimai dėl apdraudimo taip pat priklausys nuo atitinkamos valstybės pajamų lygio. Nors geležinkelio įmonė negali būti laikoma nesilaikančia įsipareigojimų vien dėl to, kad ji apsidraudė maža suma, ta suma negali būti laikoma tinkama, jei kompensacijos net mažesniam gyventojų skaičiui viršytų šį lygį. Atrodo, kad taip yra tik nedaugelio geležinkelio įmonių atveju.

Atrodo, kad daugumos geležinkelio įmonių draudimas padengia jų atsakomybę, ir jos yra apsidraudusios tinkama suma.

2.8.3.     Judėsenos įranga

25 straipsniu geležinkelio įmonėms uždraudžiama riboti kompensaciją už sugadintą neįgalių asmenų judėsenos įrangą. Šio reikalavimo nesilaiko tik kelios geležinkelio įmonės.

2.9.        Teisė į greitą ir lengvai prieinamą skundo sprendimą

2.9.1.     Skundų nagrinėjimas

Pagal 27 straipsnį geležinkelio įmonės turi nustatyti skundų nagrinėjimo mechanizmą ir informuoti keleivius, kaip su jomis susisiekti. Keleiviai gali pateikti skundą bet kuriai susijusiai geležinkelio įmonei (ypač tada, kai vienos jungtinės kelionės metu buvo naudojamasi kelių geležinkelio įmonių paslaugomis) ir turi gauti atsakymą per ne ilgiau kaip vieno–trijų mėnesių laikotarpį. Geležinkelio metinėje paslaugų kokybės ataskaitoje turi būti pateikta skundų statistika.

Paprastai geležinkelių įmonės pateikia informaciją apie skundų nagrinėjimo procesą. Dauguma įmonių taip pat laikosi nustatyto laikotarpio.

Paramos tyrime apskaičiuota, kad 2011 m. nacionalinės vykdymą užtikrinančios institucijos (NVUI) gavo apie 2500–3500 skundų, tiesiogiai susijusių su reglamentu – tai sudaro mažiau kaip 10 % NVUI per metus gaunamų skundų dėl oro transporto keleivių teisių.

2.9.2.     Paslaugų kokybės standartai ir ataskaitos

Pagal reglamento 28 straipsnį geležinkelio įmonės turi nustatyti paslaugų kokybės standartus, apimančius bent III priede išvardytas paslaugas. Metinės ataskaitos apie jų paslaugų kokybę turi būti skelbiamos atskirai ir Europos geležinkelio agentūros (EGA) interneto puslapyje.

Tyrime nustatyta, kad iš pradžių geležinkelių įmonės šio reikalavimo laikėsi prastai. Komisija parengė rekomendacijas[20], kad palengvintų paslaugų kokybės ataskaitų skelbimą ir padėtų NVUI stebėti, kaip laikomasi reikalavimų. Remiantis naujausiais EGA interneto puslapyje paskelbtais leidiniais, padėtis gerokai pasitaisė nuo[21].

2.10.      Teisė visapusiškai taikyti ES teisę ir veiksmingai priversti jos laikytis

2.10.1.   Išimtys

Pagal 2 straipsnį valstybės narės gali daliai paslaugų netaikyti reglamento nepateikdamos jokio pasiteisinimo dėl to. Vidaus geležinkelio paslaugoms išimtis gali būti taikoma penkerius metus, atnaujinant terminą du kartus, o miesto, priemiesčių ir regioninio keleivių vežimo geležinkeliu paslaugoms – nenustatytą laikotarpį. Kai didelė maršruto dalis yra už ES ribų, jo atžvilgiu išimtis gali būti taikoma atnaujinamais penkerių metų laikotarpiais. Atitinkamai tolimųjų reisų vidaus paslaugoms, sudarančioms pusę vidaus geležinkelių rinkos, išimtis gali būti taikoma iki 15 metų.

Nors kelios valstybės narės pasirinko plačiai taikyti išimtis, jos dažnai taikomos tik regioninėms ir priemiesčių paslaugoms arba specialioms nuostatoms, visų pirma 18 straipsnio 2 daliai dėl pagalbos ir priežiūros ilgesnių vėlavimų atvejais, nes įmonės šio straipsnio nuostatą supranta kaip sunkią ir papildomą naštą.

Dauguma valstybių narių, turinčių sieną su trečia šalimi, pritaikė išimtis tarptautinių geležinkelių paslaugų teikėjams (2 straipsnio 6 dalis), kai tai įmanoma. Taip devynioms ES valstybėms narėms[22], kurios yra Geležinkelių įmonių bendradarbiavimo organizacijos (OSJD) narės, buvo rasta padėtis iš išeities siekiant užtikrinti, kad būsimos OSJD konvencijos[23] priedo apsaugos standartai tarptautiniams geležinkelių keleiviams būtų tokie patys.

2.10.2.   Įgyvendinimas ir užtikrinimas

30 straipsniu reikalaujama, kad valstybės narės skirtų nepriklausomą nacionalinę įstaigą (NVUI), kuri būtų atsakinga už reglamento nuostatų įgyvendinimo kontrolę. Dauguma valstybių narių jau tai padarė, bet kai kuriose NVUI veikia ne pilnai arba visai neveikia; kitos nesugebėjo suteikti NVUI veiksmingų įgyvendinimo kontrolės įgaliojimų. Kai kurios NVUI neatrodo esančios ganėtinai nepriklausomos. Kai NVUI yra ir geležinkelių reguliavimo įstaiga pagal Direktyvą 2012/34/ES (anksčiau Direktyva 2001/14/EC), jos nepriklausomumą nagrinėjo Komisija. Tais atvejais, kai tai buvo būtina, Komisija pradėjo pažeidimų procedūras dėl nepriklausomumo nebuvimo.

32 straipsniu reikalaujama, kad valstybės narės pažeidimų atvejų taikytų veiksmingas, proporcingas ir atgrasomas sankcijas. Nors dauguma valstybių narių šio įpareigojimo laikėsi, kai kurios netaikė jokių sankcijų arba jas taikė tik dėl kelių straipsnių. Kai kuriose valstybėse narėse gali būti taikomos tik sąlyginės arba atkuriamojo pobūdžio sankcijos, kurių galimybės priversti laikytis reikalavimų yra mažesnės nei baudžiamųjų sankcijų.

Sankcijų griežtumas yra labai nevienodas ir jos negali būti laikomos atgrasomomis, jei jų taikymo išlaidos yra mažesnės nei nuostatų laikymosi išlaidos. Iki šiol buvo tik keli sankcijų taikymo atvejai. Todėl per anksti vertinti, ar sankcijų taikymo procedūros yra pakankamai tvirtos ir ar galėtų kilti problemų dėl sankcijų taikymo.

Nepaisant 31 straipsniu nustatyto įpareigojimo NVUI bendradarbiauti, jų ryšiai buvo silpni. Kadangi tik 6 % ES geležinkelio maršrutų yra tarptautiniai, poreikis bendradarbiauti siekiant išspręsti skundus buvo nedidelis.

2.10.3.   Privačios žalos atlyginimas, ginčų sprendimo alternatyvos ir atitinkamos nacionalinės nuostatos

Dauguma valstybių narių turi privačios žalos atlyginimo mechanizmus, įskaitant ginčų sprendimo alternatyvas ir smulkių skundų sprendimo procedūras. Vartotojams šios paslaugos teikiamos nemokamai arba už labai nedidelę kainą. Kai tai nėra įmanoma, keleiviai turi pradėti teisines procedūras civilinių bylų teismuose. Tai vis dar yra sudėtinga ir greičiausiai atgraso keleivius pateikti skundus.

Keliose valstybėse narėse nacionalinės nuostatos, apsaugančios geležinkelių keleivius, keliaujančius vidaus maršrutais, yra net griežtesnės nei reglamento reikalavimai (pavyzdžiui, geležinkelių įstaigoms taikomos licencijų sutartys). Reglamentu tai nėra draudžiama, jei nacionalinės nuostatos neprieštarauja reglamento nuostatoms, kai nėra galimybės jų netaikyti.

3.           Neaiškūs arba probleminiai reglamento taikymo klausimai

Ankstesnis vertinimas rodo, kad nėra jokių didesnių problemų, dėl kurių nebūtų įmanoma įgyvendinti reglamentą. Tačiau išaiškinus kai kurias sąvokas ir straipsnius, būtų galima dar labiau pagerinti jo taikymą.

Kai kurios sąvokos yra visai neapibrėžtos (pavyzdžiui, „praleistas persėdimas“) arba neaiškios (pavyzdžiui, „bilietų pardavėjas“, „miesto“, „priemiesčių“, ir „regioninio keleivių vežimo geležinkeliu paslaugos“) arba jos neatitinka apibrėžčių kituose susijusiuose teisės aktuose. Taip pat reikia išaiškinti „force majeure“ sąvoką ir sąlygas, kada įmonės yra atleidžiamos nuo kompensacijos mokėjimo.

Geležinkelių įmonių atstovai mano, kad 5 straipsnio formuluotei dėl dviračių ir dviratininkų vežimo trūksta aiškumo, ir kad nėra jokios paskatos vežti dviračius.

Išreikšta abejonių dėl reglamento pagrindinio teksto ir jo priedų (konkrečiai – I priedo) nuoseklumo.

4.           Išvados

Dabartinėmis rinkos sąlygomis reglamentas apskritai buvo taikomas ir jo laikymasis buvo užtikrintas patenkinamai, nors ir nebuvo įgyvendinti visi reglamento tikslai (t. y. siekti didesnės geležinkelių paslaugų dalies rinkoje[24]). Toliau atvėrus rinką, kaip siūloma 4-ajame Geležinkelių pakete, deja, geležinkelių įmonėms ir valstybėms narėms reikės didesnių pastangų tinkamai keleivių apsaugai užtikrinti. Visų pirma, vienoda ir skaidri prieiga prie informacijos prieš kelionę, galimybė įsigyti bilietą ir gauti informaciją apie reisų vėlavimus ir panaikinimus, ir bilieto integravimas yra svarbūs siekiant užtikrinti keleiviams visapusišką galimybę pasinaudoti atverta rinka. NVUI sistemingai ir aktyviai vykdomas nuostatų laikymosi užtikrinimas yra svarbus siekiant užtikrinti vienodas sąlygas geležinkelio įmonėms.

NVUI ir vartotojų organizacijų manymu, geležinkelių pramonė apskritai reglamento įgyvendinimą vertina teigiamai. Nebuvo nustatyta jokių tyčinių, didelių ar sistemingų reglamento nesilaikymo atvejų.

Nors padėtis apskritai yra nebloga, tam tikros valstybės narės ir geležinkelių įmonės turi imtis papildomų pastangų, kad pagerintų reglamento nuostatų taikymą ir įgyvendinimo kontrolę.

Pagrindinė su reglamentu susijusi problema yra ta, kad jis suteikia galimybę valstybėms narėms atleisti geležinkelių paslaugų teikėjus nuo daugumos reglamento nuostatų taikymo.

Komisija laikosi nuomonės, kad intensyvus išimčių taikymas yra didelė kliūtis siekiant įgyvendinti reglamento tikslus. Skirtingos tvarkos taikymas vidaus paslaugoms ir ES viduje teikiamoms tarptautinėms paslaugoms nesuderinamas su bendruoju politikos tikslu sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę, be to, dėl tokios skirtingos tvarkos taikymo dėl to sudaromos kliūtys keliose valstybėse narėse veiklą vykdantiems ūkinės veiklos subjektams. Tokiomis aplinkybėmis Komisija pabrėžia, kad reglamento[25] nuostatos gali būti (iš dalies) netaikomos tik paslaugoms, o maršrutams, visų pirma tarpvalstybiniams maršrutams, išimtys negali būti taikomos[26].

Be to, kai kuriose valstybėse narėse reglamento įgyvendinimas yra užtikrinamas blogiau. Jose nėra visateisės NVUI arba NVUI neturi visų įgaliojimų ir nėra pakankamai nepriklausoma. Kai kurios valstybės narės dar turi nustatyti veiksmingas, tinkamas ir atgrasomas sankcijas.

Kitas susirūpinimą keliantis klausimas – nepakankamai apdrausta atsakomybė avarijos dviejose valstybėse narėse atveju.

5.           Tolesni veiksmai

5.1.        Komisijos veiksmai

· Komisija dabar vertina, kokių reikia imtis veiksmų, kad būtų išspręsti klausimai, susiję su NVUI nebuvimu, nepakankamais įgaliojimais arba veiksmingų sankcijų nebuvimu. Remdamasi akivaizdžiais atvejais arba atvejais, kai NVUI laikosi kitokio požiūrio geležinkelio įmonių atžvilgiu, visų pirma, liberalizuotose rinkose, Komisija taip pat spręs atvejus, kai, jos nuomone, NVUI nėra pakankamai nepriklausoma. Pirmiausia Komisija pradėjo dešimt išankstinių pažeidimo nagrinėjimo procedūrų prieš valstybes nares, kurios, atrodo, nesilaiko šių reikalavimų arba kurių įgyvendinimo kontrolės veikla tam tikrais atžvilgiais turi būti patobulinta, visų pirma šiose srityse:

· NVUI nesugeba kontroliuoti visų reglamento nuostatų laikymosi, be to, netaikomos veiksmingos sankcijos;

· atsakomybė apdrausta nepakankamai;

· nesilaikoma įpareigojimo iš anksto sumokėti išmoką keleivio mirties atveju;

· nesugebama pateikti tinkamos informacijos keleiviams ir trūksta informacijos apie pagalbą ir atitinkamas išankstinio pranešimo priemones asmenims su negalia;

· diskriminuojama įvairiais pagrindais;

· trūksta pagalbos ir priežiūros esant trukdžiams;

· neteikiama finansinė kompensacija arba kompensacija už registruoto bagažo ar judėsenos įrangos praradimą ar sugadinimą;

· nesuteikiama galimybė keliauti kitu maršrutu panašiomis transporto priemonėmis;

· neskelbiamos paslaugų kokybės ataskaitos.

· Trumpuoju laikotarpiu Komisija kartu su valstybėmis narėmis, geležinkelio sektoriaus atstovais ir suinteresuotaisiais subjektais apsvarstys, ar reikėtų priimti aiškinamąsias gaires siekiant palengvinti ir patobulinti reglamento taikymą, taip pat paskatinti dalytis gerąja patirtimi.

· Komisija skatins bendradarbiauti su kitų transporto rūšių atstovais, kad būtų sklandžiau teikiamos įvairiarūšio transporto paslaugos.

· Komisija palaikys ryšius su atitinkamais suinteresuotaisiais subjektais, kad būtų aktyviau diegiamas integruotas kelionės planavimas ir plėtojama prekyba tęstinės kelionės bilietais.

· Vidutiniu laikotarpiu, kad būtų sustiprinti geležinkelio keleivių teisių teisės aktai, Komisija numato peržiūrėti Reglamentą Nr. 1371/2007, atsižvelgdama į tebevykdomą Kelionių paketų direktyvos peržiūrą, ir daugiausiai dėmesio skirdama šioms sritims:

· vidaus (ilgojo nuotolio) paslaugoms taikomos išimtys, siekiant suderinamumo su 4-uoju Geležinkelių paketu/teisės aktų rinkiniu;

· „Force majeure“: suderinimas su įpareigojimais pagal keleivių, keliaujančių kitų rūšių transportu, teisių teisės aktais ir atsižvelgiant į tai, kad Europos Teisingumo Teismas dar nepriėmė sprendimo byloje C 509/11; Komisija laikysis pozicijos, kad tokiose situacijose įmonės nėra įpareigotos išmokėti kompensaciją;

· neaiškių klausimų išaiškinimas (pavyzdžiui, dėl įmonių atsakomybės keleivių atžvilgiu apdraudimo siekiant užtikrinti vienodas sąlygas ūkinės veiklos subjektams ir teisinį aiškumą keleiviams);

· Jungtinių Tautų konvencijos dėl neįgaliųjų teisių (UNCRDP) taikymas: pasiūlymas atitinkamai iš dalies pakeisti reglamentą (pavyzdžiui, apibrėžtį „neįgalus asmuo arba ribotos judėsenos asmuo“, 21 straipsnį dėl prieigos arba III priedą);

· žinių suteikimas ir mokymai apie pagalbos suteikimą darbuotojams, dirbantiems su neįgaliais asmenimis, siekiant darnos su kitų rūšių transportu keliaujančių keleivių teisių teisės aktais;

· pranešimų, informuojančių keleivius apie teises pagal reglamentą, platinimas geležinkelių stotyse, bilietų pardavėjų patalpose ir traukiniuose siekiant darnos su kitų rūšių transportu keliaujančių keleivių teisių teisės aktais.

5.2.        Reglamento įgyvendinimo kontrolė valstybėse narėse

· NVUI turi aktyviau kontroliuoti reglamento įgyvendinimą, pavyzdžiui, atlikti daugiau patikrinimų, visų pirma, reglamento nesilaikymo atvejais. Turi būti pasirūpinta tinkamais ištekliais.

· NVUI turi užtikrinti, kad geležinkelio įmonės nustatytų kokybės standartus ir skelbtų paslaugų kokybės ataskaitas. NVUI gali lengvai patikrinti atitiktį nuostatoms šiose srityse ir prireikus imtis veiksmų.

· Kaip reikalaujama 31straipsniu, NVUI turi daugiau bendradarbiauti tarpusavyje, ne tik spręsti tarpvalstybinius klausimus, bet ir keistis informacija ir gerąja patirtimi.

· NVUI turėtų aktyviai informuoti keleivius apie jų teises.

· Komisija toliau reguliariai organizuos susitikimus su NVUI, kad pasiektų abipusį supratimą praktiniais reglamento įgyvendinimo klausimais ir suteiktų galimybę NVUI pasidalyti savo patirtimi.

5.3.        Kita

· Komisija taikys informavimo priemones ir ragins NVUI, sektoriaus atstovus ir kitus suinteresuotuosius subjektus dalyvauti Komisijos veikloje ir (arba) pradėti panašią veiklą.

[1]               OL L 315, 2007 12 3, p. 14.

[2]               Kaip nustatyta 1995 m. birželio 19 d. Tarybos direktyvoje 95/18/EB dėl geležinkelio įmonių licencijavimo (OL L 143, 1995 6 27, p. 70).

[3]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf

[4]               Geležinkelių pramonė, naudotojų ir vartotojų asociacijos.

[5]               1990 m. birželio 13 d. Tarybos direktyva 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų (OL L 158, 1990 6 23, p. 59) yra peržiūrima. Naujas pasiūlymas, COM(2013) 512, buvo priimtas 2013 m. liepos 9 d.

[6]               COM(2011) 144, 2011 3 8.

[7]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm

[8]               Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo dėl šalių keleivinio geležinkelių transporto paslaugų rinkų atvėrimo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 (COM(2013) 28, 2013 1 30), ir Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios 2012 m. lapkričio 21 d. Direktyvą 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (COM(2013) 29, 2013 1 30).

[9]               COM(2011) 898, 2011 12 19. Šios teisės taip pat nurodytos EP ataskaitoje dėl visų rūšių transporto keleivių teisių (2012/2067 (INI).

[10]             2009 m. lapkričio 26 d. Tarybos sprendimas 2010/48/EB dėl Jungtinių Tautų neįgaliųjų teisių konvencijos sudarymo Europos bendrijos vardu (OL L 23, 2010 1 27, p. 35).

[11]             2011 m. gegužės 5 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 454/2011 dėl transeuropinės geležinkelių sistemos telematikos priemonių keleivių vežimo paslaugoms posistemio techninės sąveikos specifikacijos (OL L 123, 2011 5 12, p. 11).

[12]             Komisijos sprendimas 2008/164/EB dėl transeuropinės paprastųjų ir greitųjų geležinkelių sistemos techninės sąveikos specifikacijos „žmonės su judėjimo negalia“ (OL L 64, 2008 3 7, p. 72).

[13]             Westbahn Management GmbH prieš ÖBB-Infrastruktur AG

[14]             Kaip nustatyta 3 straipsnio 10 dalyje.

[15]             Maistas, gaivinamieji gėrimai ir nakvynė.

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG prieš Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie

[17]             Vienodosios tarptautinio keleivių ir bagažo vežimo geležinkeliais sutarties taisyklės (CIV),

[18]             I priedas, 30 straipsnio 2 dalis.

[19]             2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (OL L 343, 2012 12 14, p. 32).

[20]             https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx

[21]             tada, kai Komisija parengė Rekomendacijas dėl geležinkelių paslaugų kokybės standartų ir ataskaitų skelbimo procedūros ir turinio, ir jas 2012 m. kovą nusiuntė NVUI.

[22]             Bulgarijai, Čekijai, Estijai, Latvijai, Lietuvai, Lenkijai, Rumunijai, Slovakijai, Vengrijai.

[23]             Šis priedas, reguliuojantis keleivių ir bagažo tarptautinį vežimą geležinkeliais, dabar yra svarstomas. Jo taikymo sritis sutampa su ES geležinkelių keleivių teisių taisyklėmis.

[24]             1 konstatuojamoji dalis

[25]             2 straipsnio 1, 4 ir 5 dalys.

[26]             Išskyrus 2 straipsnio 6 dalies nuostatą, kai išimtis gali būti taikoma paslaugoms ir maršrutams.