[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 13.12.2006

KOM(2006) 782 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI

Supaprastinti lokomotyvų eismo organizavimą Bendrijoje

{SEK(2006) 1640}{SEK(2006) 1641}{SEK(2006) 1642}

KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI

Supaprastinti lokomotyvų eismo organizavimą Bendrijoje

1. ĮžANGA

Persvarstydama 2001 m. rugsėjo mėn. baltąją knygą dėl Europos transporto politikos[1], Komisija dar kartą pabrėžė geležinkelių transporto privalumus aplinkosaugos ir įmonių požiūriu bei tai, kad jis gali vaidinti esminį vaidenį užtikrinant tvarų mobilumą. Ta pačia proga Komisija pristatė priemones, kuromis siekiama pasitelkus geležinkelių sektorių ir Europos geležinkelių agentūrą spartinti pastangas siekiant pašalinti tarptautinės geležinkelių veiklos technines ir dalykines kliūtis .

Iš tikro geležinkelių transportas precedento neturintį populiarumą pasiekė XIX a. ir XX a. pirmojoje pusėje, kol dėl automobilio ir komercinės aviacijos atsiradimo bei sėkmingos jų plėtros neprasidėjo tolygus jo nuosmukis. Siekdama šį nuosmukį sustabdyti, Europos bendrija parengė teisės aktų rinkinį, kurio pagrindinis tikslas – atgaivinti geležinkelių transportą, Europos lygiu palaipsniui suformuojant vientisą geležinkelių transporto erdvę.

Pirmieji žingsniai buvo žengti priimant Direktyvas 91/440, 95/18 ir 95/19 dėl sąskaitų atskyrimo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir pajėgumų paskirstymo. Tuo pat metu buvo priimtos pirmosios priemonės siekiant panaikinti geležinkelių eismo plėtrai trukdančias technines kliūtis. Direktyvos dėl geležinkelių sąveikos [2] leido pradėti techninius darbus, reikalingus techninės sąveikos specifikacijoms (TSS), būtinoms norint užtikrinti saugų ir nenutrūkstamą traukinių eismą visame transeuropinio geležinkelių transporto tinkle, nustatyti.

2000 m. pabaigoje priimtame pirmajame geležinkelių teisės aktų pakete visoms pagal Bendrijos kriterijus išduotą licenciją gavusioms geležinkelio įmonėms yra numatyta galimybė vienodomis ir nediskriminacinėmis sąlygomis naudotis geležinkelių transporto infrastruktūra, siekiant pasiūlyti paslaugų teikimą visoje Europoje, pradedant tarptautinėmis krovinių vežimo paslaugomis, teikiamomis naudojantis europiniu krovinių vežimo geležinkeliais tinklu. 2001 m. rugsėjo mėn. Baltojoje knygoje dėl Europos transporto politikos, kuri buvo pagrįsta pirmojo geležinkelių teisės aktų paketo sprendimais, aiškiai buvo palaikomas tolesnis Europos geležinkelių erdvės kūrimas.

Remiantis šiuo pagrindu 2004 m. balandžio 30 d. buvo priimtas antrasis geležinkelių teisės aktų paketas, kuriame numatytas tikslus tvarkaraštis dėl platesnio krovinių rinkos atvėrimo 2007 m. sausio 1 d., įtraukta saugos geležinkeliuose direktyva ir reglamentas, kuriuo įsteigiama Europos geležinkelių agentūra, bei atnaujinamos geležinkelių sąveikos direktyvos.

2004 m. kovo mėn. Komisija pateikė trečiąjį geležinkelių teisės aktų paketą su naujais pasiūlymais, kuriais šįkart iki 2010 m. numatoma atverti tarptautinę keleivių vežimo rinką, sertifikuoti traukinių brigadas ir nustatyti keleivių teises. 2006 m. liepos 24 d. Taryba priėmė bendrąją poziciją dėl trečiojo paketo, kuri šiuo metu yra pateikta antram svarstymui. Priėmus trečiąjį paketą bus galima teigti, kad Europos teisės aktuose nustatyta geležinkelių sektoriaus reguliavimo sistema yra visiškai suformuota, bet tai nereiškia, kad ateityje jos nereikės tobulinti.

Konkretus šios iniciatyvos tikslas – patobulinti techninę šios reguliavimo sistemos dalį –direktyvas geležinkelių sąveikos direktyvas, direktyvą dėl saugos geležinkeliuose ir reglamentą, kuriuo įsteigiama Europos geležinkelių agentūra (toliau – agentūra).

Pirma, kaip nurodyta ataskaitos dėl pirmo paketo įgyvendinimo XIII priede, vienas iš pagrindinių aspektų, kuris turi būti tobulinamas siekiant palengvinti nevaržomą traukinių eismą, yra lokomotyvų tipo patvirtinimo procedūra . Gamintojų ir geležinkelio įmonių teigimu, ši procedūra dažnai trunka labai ilgai ir yra itin brangi; jie mano, kad grynai techniniu požiūriu kai kurie kompetentingų institucijų prašymai nėra pakankamai pagrįsti. Būtent šią problemą Komisija ketina išspręsti įgyvendindama šią iniciatyvą – iš dalies pakeisdama teisinę sistemą ir prašydama kompetentingų valstybių narių valdžios institucijų jau nuo dabar iš dalies pakeisti taikomus metodus.

Antra , įgyvendindama teisės aktų supaprastinimo programą[3] Komisija ketina konsoliduoti ir sujungti geležinkelių sąveikos direktyvas (96/48, 2001/16, 2004/50).

Trečia , kadangi Komisija turi dešimties metų sąveikos direktyvų įgyvendinimo patirtį[4], kurią praturtino ir valstybės narės, dalyvaudamos Komisijai padedančio komiteto darbuose, bei visi prie TSS tobulinimo prisidedantys dalyviai, ji privalo pasiūlyti techninės geležinkelių reglamentavimo dalies patobulinimų.

2. SUPAPRASTINTI NACIONALINES LOKOMOTYVų PATVIRTINIMO PROCEDūRAS

2.1. Nustatyti sunkumai

Vienoje valstybėje narėje tinkamais naudoti pripažinti geležinkelių riedmenys nebūtinai automatiškai pripažįstami tinkamais naudoti kitoje valstybėje narėje. Tokiam geležinkelių riedmenų pripažinimui valstybėse narėse taikomi įvairūs ir skirtingi reikalavimai, pagal kuriuos leidžiama pradėti naudotis geležinkelių riedmenimis. Tarptautinės veiklos vykdytojai kiekvienoje valstybėje narėje, kurioje ketina dirbti, turi iš naujo gauti patvirtinimą, o tam dažnai būtina pateikti įrodymus, kurie nėra pripažįstami visų valstybių narių. Patirtis rodo, kad dėl to vėluoja ir patiria išlaidų tiek pradedančios naudotis geležinkelių riedmenimis geležinkelio įmonės, tiek gamintojai.

Skirtingų geležinkelių riedmenų tipų situacija skiriasi.

Norint gauti leidimą kitoje valstybėje narėje eksploatuoti lokomotyvus ir keleivinius variklinių vagonų traukinius , turi būti įrodyta, kad jau naudojami lokomotyvai atitinka tos valstybės narės nacionalines taisykles. Tas taisykles sudaro infrastruktūros suderinamumo specifikacijos bei standartai ir specifiniai nacionaliniai eismo saugos reikalavimai. Geležinkelių infrastruktūros charakteristikos valstybėse narėse yra skirtingos, pvz., skiriasi vėžės plotis, elektromagnetinių trukdžių charakteristikos, varomosios galios tiekimo įtampa ir valdymo komandų sistemos. Specifiniai nacionaliniai eismo saugos reikalavimai grindžiami nacionalinėmis techninėmis charakteristikomis ir juose atsižvelgiama į išvadas, padarytas po avarijų ir riktų, įvykusių atskirose valstybėse narėse.

Iš neseniai atliktų tyrimų[5] sprendžiama, kad visose valstybėse narėse taikomos panašios eismo saugos taisyklės, pvz., geležinkelių riedmenų signalo jų gale, geležinkelių riedmenų gaisrinės saugos, keleivių durų veikimo, avarinio apšvietimo ir pan. Tačiau išsamūs nacionaliniai kriterijai, kuriais įrodoma, kad šių taisyklių laikomasi, labai smarkiai skiriasi. Nepaisant to, saugos geležinkeliuose lygis valstybėse narėse skiriasi nedaug, o iš to sprendžiama, kad eismo sauga skirtinguose nacionaliniuose geležinkeliuose užtikrinama panašiu būdu.

Kai kuriose valstybėse narėse eismo saugos ir techninės taisyklės dar rengiamos ir vyksta jų nustatymo, dokumentavimo ir paskelbimo procesas, numatytas geležinkelių sąveikos ir saugos direktyvose. Tačiau atlikus pirminį šių taisyklių įvertinimą paaiškėjo, kad nacionalinių saugos taisyklių išaiškinimas smarkiai skiriasi, taip pat ir tai, jog apie taisykles nebūdavo pranešama dėl keleto priežasčių, pvz., jei pripažįstama, kad taisyklėms taikoma INT. Taigi ES geležinkelių sektoriuje galiojančios geležinkelių riedmenų patvirtinimo nacionalinės taisyklės nėra visiškai aiškios. Gamintojams ir geležinkelio įmonėms tai sukelia papildomų sunkumų siekiant gauti patvirtinimą naujiems ar jau naudojamiems geležinkelių riedmenims, kadangi kyla pavojus, kad į specifinius nacionalinius reikalavimus bus atsižvelgta tik vėlyvuoju geležinkelių riedmens projektavimo etapu, dėl to vėluojama pradėti eksploatuoti geležinkelių riedmenis ar padidėja jų eksploatavimo pradžios sąnaudos.

Esamais susitarimais, pvz., RIC ir RIV, užtikrintas krovininių ir keleivinių vagonų tarpusavio pripažinimas remiantis keletu sąlygų, kurių viena – krovininių ir keleivinių vagonų registravimas UIC narėse, kurios savo ruožtu prisiima atsakomybę už šių geležinkelių riedmenų techninę priežiūrą. Įgyvendinus Europos sąveikos ir saugos direktyvas, RIV ir (arba) RIC nuostatas iš dalies pakeis ES nuostatos, o iš dalies – naujoji BVES (Bendroji vagonų eksploatavimo sutartis). Kol bus priimtos visos TSS, bus galima naudotis esamais infrastruktūros ir geležinkelių riedmenų registrais, bus įsteigtos nacionalinės saugos institucijos, galėsiančios patvirtinti geležinkelių riedmenų eksploatavimo pradžią, o valstybės narės visiškai įgyvendins sąveikos ir saugos direktyvas – tai pereinamasis laikotarpis. Svarbu, kad visi dalyvaujantys subjektai žinotų savo pareigas ir nuostatas, kurias jie turi taikyti per šį pereinamąjį laikotarpį. Todėl Komisija, konsultuodamasi su visomis suinteresuotosiomis šalimis ir valstybėmis narėmis, parengė „pereinamojo laikotarpio vadovą“. Jau priimtas abipusio esamų RIV ir (arba) RIC ženklais paženklintų krovininių ir keleivinių vagonų pripažinimo principas.

2.2. Pramonės perspektyva

Nacionaliniai geležinkelių riedmenų gamintojai tradiciškai artimai bendradarbiauja su nacionalizuota geležinkelių pramone projektuojant ir pradedant eksploatuoti geležinkelių riedmenis. Nacionalinių savitumų išmanymas tapo vien tik gamintojų kompetencija, dėl to gamybos rinkos uždarumas dar padidėjo. Bendrosios rinkos ir Bendrijos geležinkelių teisės aktų įtaka ir geležinkelių riedmenų rinkos mažėjimas skatina geležinkelių riedmenų gamintojus konkuruoti ir patekti į rinkas už savos valstybės narės ribų. Deja, skirtingos, neaiškios taisyklės ir procesai sukėlė kliūčių, nes jie siejami su brangiu specifinių nacionalinių sprendimų rengimu, sudėtingais patvirtinimo procesais, vėlyvomis geležinkelių riedmenų projektų modifikacijomis ir pakeitimais.

2.3. Dabartiniai sprendimai: dvišaliai ir daugiašaliai susitarimai

Tarptautiniai bendrai pripažįstami geležinkelių riedmenys yra sėkmingai pradėti eksploatuoti artimai dvišaliu būdu bendradarbiaujant tiekėjams, geležinkelio įmonėms ir nacionalinėms geležinkelių administracijoms. Iš šių šalių bendradarbiavimo matoma, kad tikrai norint galima pasiekti sutarimą ir rezultatų. Tokio dvišalio bendradarbiavimo pavyzdžiai yra 2006 m. EBA (Vokietijos Geležinkelių saugos institucijos Eisenbahn Bundesamt) ir Prancūzijos transporto ministerijos pasirašytas susitarimas ir susitarimas dėl Roterdamo–Genujos koridoriaus.

Tačiau tokie procesai nevyksta sklandžiai ir paprastai būna labai sudėtingi, reikalaujantys daug išteklių ir brangūs. Aiškiai matyti, kad šių bendrai pripažįstamų taisyklių dalis yra pakankamai maža palyginti su tebegaliojančiomis nacionalinėmis taisyklėmis. Be to, šie bendradariavimo santykiai naudingi tik dalyvaujančioms valstybėms narėms ir jie nesuteikia galimybės pasidalyti geriausia įgyta praktika. Be to, kyla pavojaus, kad tokių nevienodų susitarimų plitimas rinkos neatvers, o tik dar labiau ją suskaidys ir komplikuos.

2.4. Sutartis ir atitinkami Bendrijos teisės aktai

2.4.1. Sąveikos direktyvos

Sąveikos direktyvose (2001/16/EB dėl paprastųjų geležinkelių ir 96/48/EB dėl greitųjų geležinkelių) reikalaujama, kad būtų siekiama suderinti geležinkelių sistemas ir veiklą palaipsniui priimant Technines sąveikos specifikacijas (TSS).

I priede aprašomi sąveikos direktyvose nustatyti principai ir TSS priėmimo proceso padėtis. Jame dar aprašoma procedūra, taikoma pradedant eskploatuoti geležinkelių riedmenis.

Kaip nurodyta II priede, kai posistemis sertifikuojamas kaip atitinkantis TSS, išduotą pažymėjimą turi pripažinti visos valstybės narės, o atitikties įvertinimas nebekartojamas. Atitikties įvertinimą pagal TSS atlieka notifikuotosios institucijos.

Tačiau dėl I priede nurodytų priežasčių kiekvienos valstybės narės leidimas pradėti ekploatuoti būtinas pagal sąveikos direktyvos 14 straipsnį.

2.4.2. Geležinkelių saugos direktyva

Infrastruktūros direktyvoje (2001/14/EB)[6] buvo nustatyti suderinto geležinkelio įmonių saugos sertifikavimo ir licencijavimo norint pradėti veiklą principai, kurių turi laikytis visos valstybės narės. Saugos geležinkeliuose direktyvoje (2004/49/EB)[7] be to išplėtoti saugos sertifikavimo principai ir sukurta bendra saugos ir jos reglamentavimo sistema. Kaip paaiškinta III priede, nacionalinės saugos institucijos pagal 14 straipsnį yra atsakingos už leidimų eksploatuojamiems geležinkelių riedmenims, kuriems dar netaikomos TSS, išdavimą.

2.4.3. Abipusio pripažinimo principas

Per konsultavimosi procesą tapo akivaizdu, kad abipusio pripažinimo principas geležinkelių sektoriuje yranepakankamai taikomas.

Yra dviejų pagrindinių tipų priemonės ne fiskalinėms laisvo prekių judėjimo ES kliūtims panaikinti: nacionalinių teisės aktų suderinimas ir, jei jo nėra – abipusis pripažinimas pagal EB sutarties 28 ir 30 straipsnius.

Pagal abipusio pripažinimo principą paskirties valstybės narės negali uždrausti savo teritorijoje prekiauti ar pradėti naudotis gaminiais, kuriais teisėtai prekiaujama ar pradedama naudotis kitoje valstybėje narėje ir kuriems netaikomas Bendrijos suvienodinimas, net jei tie gaminiai buvo pagaminti pagal skirtingas technines ir kokybės taisykles nei tos, kurias turi atitikti jų pačių gaminiai. Vienintelė šio principo išimtis – paskirties valstybių narių apribojimai, nustatyti pagal EB sutarties 30 straipsnį arba remiantis Teisingumo Teismo praktikos pripažintais viršesniais bendrosios valstybinės svarbos reikalavimais, jeigu jie yra suderinti.

Abipusio pripažinimo principas ir jo galimas taikymas geležinkelių sektoriuje papildomai aprašomi IV priede. Daroma išvada, kad abipusio pripažinimo principas gali būti iš dalies taikomas esamiems geležinkelių riedmenims. Iš tiesų būtent tai siūlė 2005 m. Komisijos įsteigta valstybių narių atstovų darbo grupė ir tai nurodoma pridedamame Komisijos pasiūlyme dėl saugos geležinkeliuose direktyvos dalinio pakeitimo.

Tačiau taikant abipusio pripažinimo principą susiduriama su esminiais sunkumais, pvz., įmonių ir nacionalinių institucijų nežinojimu apie abipusio pripažinimo principo egzistavimą, taip pat teisiniu neapibrėžtumu dėl principo taikymo srities ir įrodymo pareigos. Šios problemos išsamiau aptariamos IV priede. Į jas atsižvelgiama nagrinėjant visas geležinkelių riedmenų abipusio pripažinimo supaprastinimo galimybes.

2.5. Tikslai ir galimybės

Pirmasis konsultacinis dokumentas buvo parengtas 2006 m. pavasarį, siekiant apibrėžti problemas, tikslus ir galimybes. 2006 m. balandžio 27 d. jis buvo pristatytas surengtame „sąveikos“ komiteto narių (kompetentingų šios srities specialistų) ir įvairių geležinkelio sektorių atstovaujančių organizacijų (UIC, CER, UNIFE, UIP …) pasitarime. Šio pasitarimo rezultatai buvo teikiantys vilčių, ir iki 2006 m. birželio pabaigos Komisijai buvo pateiktos kelios oficialios pozicijos. Analizuodama šias pozicijas Komisija priėmė sprendimą, apimantį ir neteisines priemones, kurios gali būti įgyvendintos nedelsiant, ir teisės akto pasiūlymą.

2.6. Poveikio vertinimas

Visos galimybės buvo įvertintos poveikio vertinime pagal 2005 m. kovo 16 d. Komisijos komunikatą Tarybai ir EP dėl reglamentavimo gerinimo siekiant skatinti augimą ir užimtumą Europos Sąjungoje.

Poveikio analizės rezultatai pateikti Komisijos tarnybų ataskaitoje, paskelbtoje internete adresu http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Šios analizės santrauka pateikiama su šiuo komunikatu.

3. IŠVADA: PRIIMTI SPRENDIMAI

3.1. Rekomendacija ir teisės akto projektas

Atlikus poveikio analizę buvo nustatyti tokie sprendimo variantai:

- pasiūlyti valstybėms narėms nuo šiol taikyti darbo grupės parengtą vadovą. Šį vadovą Komisija paskelbė internete adresu http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm, toliau 3 skyriuje pateikiamos pagrindinės jo dalys;

- iš dalies pakeisti teisės aktus, siekiant paaiškinti leidimo pradėti naudotis geležinkelių riedmenimis išdavimo procedūrą, taikomą naujų geležinkelių riedmenų (žr. direktyvų dėl geležinkelių sąveikos 14 straipsnį) ir jau naudojamų geležinkelių riedmenų (žr. direktyvos dėl geležinkelių saugos 14 straipsnį) atveju.

Valstybėms narėms pateikta rekomendacija nedelsiant taikyti vadovą pagrįsta tuo, kad kompetentingos valdžios institucijos, pritaikydamos procedūras, gali greitai sukurti palankias sąlygas naujoms paslaugoms, pirmiausia krovinių vežimo srityje, atsirasti, kurios būtų suderintos su visišku krovinių vežimo geležinkeliu rinkos atvėrimu 2007 m. sausio 1 d.

Teisės aktus iš dalies pakeisti yra būtina ne tik siekiant sukurti teises – tiek gamintojų, valdytojų ir geležinkelio įmonių, tiek ir kompetentingų valdžios institucijų, bet taip pat norint sukurti tikslią pagrindinę tvarką, o tai gali būti vertinga pagalba naujai įsteigtoms nacionalinėms saugos institucijoms. Primenant reikėtų pažymėti, kad keliose valstybėse narėse nacionalinės saugos institucijos pradedamos kurti, ir atrodo, kad būtų sunku rasti tinkamos kompetencijos asmenų.

3.2. Naudojamų geležinkelių riedmenų tipo patvirtinimo vadovas

Rekomenduojama, kad visos valstybės narės abipusio pripažinimo projektams naudotųsi bendru kontroliniu sąrašu (V priedas).

Valstybės narės turėtų užpildyti reikalavimų lentelę, remdamosi bendru kontroliniu sąrašu ir laikydamosi VI priede pateiktų nurodymų. Valstybės narės taip pat skatinamos kartu naudotis šiais nurodymais dvišaliu ar daugiašaliu pagrindu rengiant realius projektus.

Europos abipusio pripažinimo procesą turėtų nuolat stebėti Agentūra (EGA). Agentūra turėtų išplėsti ir atnaujinti šią abipusio pripažinimo priemonę remdamasi valstybių narių indėliu. Ji galėtų tai daryti pagal įgaliojimą, jai suteiktą TSS rengti, kadangi konkretaus posistemio techninių taisyklių analizė turėtų būti pirmasis žingsnis rengiant TSS; be to, nacionalinės taisyklės, apie kurias Komisijai pranešta pagal geležinkelių saugos direktyvos 8 straipsnį, yra pateiktos Agentūrai įvertinti ir paskelbti.

3.3. Geležinkelių sąveikos direktyvų kodifikavimas, sujungimas, išdėstymas nauja redakcija

Direktyva 96/48/EB dėl transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos[8] ir Direktyva 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos[9] 2004 m. buvo iš esmės pakeistos[10]. Komisijai šiame komunikate siūlant naujus dalinius jų pakeitimus, siekiant aiškumo, turėtų būti parengta nauja jų redakcija.

Beje, greitųjų geležinkelių ir paprastųjų geležinkelių sistemų atskyrimas nėra pagrįsta priežastis naudotis dviem atskiromis direktyvomis. Rengiant TSS nustatyta, kad kai kurių posistemių atveju abiems sistemoms pakanka vienos TSS. Todėl buvo pripažinta, kad abi sąveikos direktyvas tinkama sujungti į vieną teisės aktą, kuris yra įtrauktas į pridedamą pasiūlymą.

Dalinis pakeitimas dėl procedūros, skirtos pradėti eksploatuoti riedmenis, yra šios iniciatyvos objektas. Todėl siūloma iš dalies pakeisti būsimąją integruotąją sąveikos direktyvą, siekiant šią procedūrą supapratsinti ir patikslinti.

Be to, sujungiant ir iš dalies pakeičiant šias dvi direktyvas, tikslinga pateikti tam tikrus paaiškinimus ir padaryti patobulinimus, atsižvelgiant į gausius aiškinamuosius „sąveikos“ komiteto darbus.

3.4. Saugos geležinkeliuose direktyvos dalinis pakeitimas

2 skyriuje pagrindžiama būtinybė iš dalies pakeisti Direktyvos 2004/49/EB 14 straipsnį. Iš tikrųjų yra siūloma Bendrijos lygiu nustatyti procedūrą, į kurią įeina:

- valstybės narės jau išduotų leidimų pradėti naudotis geležinkelių riedmenimis abipusio pripažinimo principo įtraukimas. Pagal šį principą geležinkelių riedmenims, kuriuos pradėti naudoti vienoje valstybėje narėje leidimas jau yra išduotas, papildomo patvirtinimo kitoje valstybėje narėje reikės tik tenkinant papildomus nacionalinius reikalavimus, susijusius, pavyzdžiui, su vietinio geležinkelių tinklo charakteristikomis;

- agentūros kompetencijos išplėtimas, kad ji galėtų sudaryti įvairių nacionalinių procedūrų ir galiojančių techninių taisyklių sąrašą bei sudaryti ir atnaujinti reikalavimų, kurie turi būti tikrinami vieną kartą – arba dėl to, kad tai yra tarptautiniu lygiu pripažintos taisyklės, arba dėl to, kad jie gali būti laikomi lygiaverčiais, sąrašą (jį išplėsdama).

Kita vertus, įsigaliojus naujajai 1999 m. COTIF sutarčiai, buvo pradėtos taikyti naujos taisyklės dėl geležinkelių riedmenų eksploatavimo sutarčių, taigi nustojo galioti ankstesnis geležinkelio įmonių sudarytas RIV susitarimas. Todėl siūloma apibrėžti „vagonų valdytojo“ sąvoką ir patikslinti jo bei įmonės santykius, pirmiausia techninės priežiūros srityje.

Tai yra du pagrindiniai pakeitimai, pateikti pasiūlyme dėl dalinio pridedamos „saugos“ direktyvos pakeitimo.

3.5. Reglamento, įsteigiančio Europos geležinkelių agentūrą, dalinis pakeitimas

Naujieji uždaviniai, kuriuos siūloma kelti agentūrai įgyvendinant abipusį lokomotyvų pripažinimo principą:

- tobulinti informacinį dokumentą, leidžiantį palyginti visas valstybių narių taikomas geležinkelių riedmenų eksploatavimo pradžios nacionalines taisykles;

- organizuoti nacionalinių saugos institucijų tinklo darbus, siekiant palaipsniui sumažinti kiekvienos valstybės nustatytų nacionalinių taisyklių skaičių ir nustatyti tas taisykles, kurios galėtų būti laikomos lygiavertėmis;

- nacionalinių saugos institucijų arba Komisijos prašymu parengti technines išvadas.

Kita vertus, iš dalies keičiant reglamentą, remiantis įsteigus agentūrą įgyta patirtimi, atrodė tikslinga paaiškinti arba patikslinti kelis aspektus.

[1] Žr. KOM(2006) 314. Mobili Europa - Užtikrinkime tvarų Europos judumą. Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga.

[2] 1996 m. liepos 23 d. Tarybos direktyva 96/48/EB dėl transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos, 1996 m. rugsėjo 17 d. EBOL Nr. L 235, ir 2001 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos, 2001 m. balandžio 20 d. EBOL Nr. L 110.

[3] Žr. KOM(2005) 535 ir KOM(2006) 690: Bendrijos Lisabonos programos įgyvendinimas: reglamentavimo aplinkos supaprastinimo strategija.

[4] Žr. taip pat 2006 m. lapkričio 6 d. priimtą Komisijos ataskaitą dėl sąveikos direktyvų įgyvendinimo.

[5] NERA tyrimas dėl Europos geležinkelių saugos normų ir standartų, 2000 m. vasaris, ir IVE tyrimas dėl geležinkelio įmonių saugos sertifikavimo, 2005 m. birželis.

[6] Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/14/EB (2001 2 26) dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir saugos sertifikavimo.

[7] 2004 m. priimto antrojo paketo dalis, kurią valstybės narės turi įgyvendinti iki 2006 m. balandžio mėn..

[8] OL L 235, 1996 9 17, p. 6.

[9] OL L 110, 2001 4 20, p. 1.

[10] Direktyva 2004/50/EB.