9.12.2005   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 312/1

1.

Šios gairės įsilieja į bendrą Europos oro erdvės atvėrimo, kurio siekdama Komisija dirba jau daugiau kaip 10 metų, kontekstą. Taigi, nuo 1993 m. galiojanti šios rinkos liberalizavimo priemonių visuma, vadinama trečiuoju paketu, kiekvienam oro vežėjui, turinčiam Bendrijoje išduotą veiklos licenciją, sudarė galimybę nuo 1997 m. balandžio patekti į Bendrijos vidaus rinką be jokių, įskaitant tarifinius, apribojimų (1). Todėl pageidaujančios valstybės narės, siekiančios užtikrinti, kad visoje jų teritorijoje piliečiams nuolat būtų teikiamos kokybiškos paslaugos už prieinamą kainą, galėjo, turėdamos aiškų teisinį pagrindą, įgyvendinti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, apimančius skrydžių dažnumą, skrydžių punktualumą, vietų skaičių ar lengvatinius tarifus tam tikrų kategorijų keleiviams. Šių su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų prisiėmimas leido oro transportui visokeriopai prisidėti prie ekonominės ir socialinės sanglaudos bei darnios regionų plėtros.

2.

Be to, kas išvardyta, šioje srityje buvo imtasi ir nemažai kitų priemonių, pavyzdžiui, laiko tarpsnių paskirstymas (2), antžeminės paslaugos (3) ar kompiuterinės rezervavimo sistemos (4), siekiant, kad šis rinkos liberalizavimas būtų apibrėžtas ir konkurencija tarp sektoriaus dalyvių vyktų pagal vienodas taisykles. Tuo pačiu tikslu greitai bus pateikta naujų pasiūlymų dėl jau minėtų laiko tarpsnių (kai, siekiant didesnio mobilumo perpildytuose oro uostuose, pirmą kartą bus pristatytas laiko tarpsnių paskirstymo rinkos mechanizmas), o taip pat dėl vienodų galimybių naudotis kompiuterinėmis rezervavimo ir antžeminėmis paslaugomis. Pastaruoju pasiūlymu bus siekiama sustiprinti konkurenciją tarp paslaugų teikėjų, kad jie lengviau patektų į rinką.

3.

Šio sektoriaus atvėrimas, savaime aišku labai paveikęs tradicinių arba nacionalinių oro transporto bendrovių (angl. flag carriers) veiklą ir elgesį, paskatino sugriežtinti valstybės pagalbos teikimo sąlygas. Principo, pagal kurį pagalba, skirta reorganizacijai, yra suteikiama vieną vienintelį kartą (angl. one time – last time), taikymas leido greičiausia reakcija pasižymėjusioms įmonėms pereiti nuo santykinai globojamo veikimo būdo prie normalaus rinkos ekonomikos dalyvio elgesio. Taip susidarė sąlygos persitvarkyti visam oro transporto sektoriui. Persitvarkymo būtinybė dar akivaizdžiau atsiskleidė po 2001 m. rugsėjo 11-osios įvykių, kurių pasekmės buvo labai reikšmingos visai oro transporto sričiai. Šią konsolidaciją tęsia neseniai įvykę bendrovių Air France ir Alitalia, Lufthansa ir Austrian Airlines, Iberia ir British Airways susivienijimai bei Air France ir KLM koncentravimas.

4.

Vadinamieji „Atviro dangaus“ (angl. Open skies) Teisingumo Teismo sprendimai (5) taip pat suteikė naują postūmį oro transporto sektoriui ir patvirtino, kad Bendrija kompetentinga vesti su civiline aviacija susijusias tarptautines derybas. Šie Teismo sprendimai yra labai svarbūs, nes jie padėjo Europos oro transporto rinkos dalyviams konsoliduotis ir išsiugdyti gebėjimą konkuruoti su trečiųjų šalių oro transporto bendrovėmis, remiantis Bendrijos pagrindu.

5.

Europos oro transporto rinkoje paskutiniais metais įvyko du dideli pokyčiai. Vienas jų – tai atsiradimas kelių naujų Bendrijos masto bendrovių, siūlančių patrauklias kainas ir pasižyminčių vadinamąja low-costs struktūra, padedančia tokias kainas išsilaikyti. Kitas pokytis susijęs su tais oro uostais, kurie paskutiniais metais ypač aktyviai stengėsi pritraukti naujų maršrutų.

6.

Anksčiau oro uostų plėtra dažnai vykdavo tik pagal teritorinį principą arba, tam tikrais atvejais, atsižvelgiant į karinius poreikius. Šio teritorinio planavimo principo kai kuriais atvejais gali būti laikomasi ir toliau, bet, kita vertus, daugelis oro uostų perėjo iš valstybės kompetencijos srities į regioninės valdžios kompetenciją ir net viešosios įmonės tapo privačiomis. Perėjimo į privatų sektorių procesas paprastai įgaudavo privatizacijos arba laipsniško kapitalo pardavimo formą.

7.

Dėl to Bendrijos oro uostų sektoriuje įvyko esminių organizacinių pokyčių, kuriuose atsispindi ne tik privačių investuotojų aktyvus domėjimasis oro uostų sektoriumi, bet ir pasikeitęs valdžios institucijų požiūris į privataus verslo dalyvavimą oro uostų vystyme. Dėl šių pokyčių oro uostų atliekamos funkcijos tapo kur kas įvairesnės ir sudėtingesnės.

8.

Tačiau šie pokyčiai skirtingai veikia Europos Sąjungos oro uostus. Iš tikrųjų septyniems didžiausiems ES oro uostams tenka daugiau nei trečdalis visų ES oro pervežimų, o 23 didžiausiems oro uostams – daugiau nei du trečdaliai (6); nors oro uostai ir toliau lieka pirmiausia oro transportui būtinų infrastruktūrų tiekėjai, jie tapo puikiais prekybos verslo dalyviais. O dauguma mažų ES oro uostų priklauso valstybei ir yra jos valdomi, tenkinant bendrus visuomenės interesus. Todėl oro uosto veiklos įtaka kitų oro uostų veiklai ir Bendrijos rinkai labai skiriasi priklausomai nuo to, kuriai oro uostų kategorijai jis priklauso (žr. tipologiją, pateikiamą 1.2.1 skirsnyje).

9.

Be to, visuotinai pripažįstama, kad oro uostai gali turėti tam tikros įtakos sėkmingai vietinės ekonomikos plėtrai bei vietinių paslaugų, pavyzdžiui, švietimo ar sveikatos apsaugos srityje, teikimo tęstinumui; jie turi ir didelę reikšmę atokiausių Europos regionų integracijai. Iš tikrųjų keleivių ir krovinių oro transporto paslaugos gali būti labai svarbios tam tikrų regionų konkurencingumui ir vystymuisi. Geras paslaugas teikiantys oro uostai gali kaip magnetas traukti oro transporto bendroves ir taip sudaryti palankias sąlygas ekonominei veiklai bei ekonominei, socialinei ir teritorinei sanglaudai Europos Sąjungoje.

10.

Tačiau Komisija pažymi, kad regionų susisiekimo srityje oro transportas nėra vienintelis vystymąsi skatinantis veiksnys. Siekiant palaikyti socialinę ir ekonominę sanglaudą Europos Sąjungoje, ypač tarp didžiųjų regioninių metropolijų, taip pat labai svarbus vaidmuo tenka greitųjų traukinių geležinkelių tinklams. Kaip pabrėžiama 2001 m. Baltojoje knygoje (7), geležinkelio ir oro transporto intermodalumas turi leisti žymiai pagerinti susisiekimo tarp metropolijų, kurias šiuo metu aptarnauja greitieji traukiniai, apimtis, paverčiant geležinkelių ir oro transporto konkurenciją viena kitą papildančių transporto rūšių panaudojimu.

11.

Šiuo metu oro uostų sektoriuje egzistuoja įvairių lygių konkurencija tarp įvairių tipų oro uostų. Tai esminis dalykas, į kurį reikia atsižvelgti sprendžiant dėl valstybės pagalbos teikimo, reikalaujantis ištirti, kiek galėtų būti iškraipyta konkurencija ir kaip būtų paveikta Bendrijos vidaus rinka. Kiekvienas konkurencijos atvejis nagrinėjamas atskirai, atsižvelgiant į konkrečias rinkas. Tačiau tyrimai (8) parodė, kad bendrai didieji oro uostai arba hubs konkuruoja su panašiais oro uostais visose susijusiose transporto rinkose, o konkurencijos lygis gali priklausyti ir nuo tokių veiksnių, kaip transporto spūstys ir alternatyvių susisekimo būdų egzistavimas arba tam tikrais atvejais (žr. toliau) nuo didelių regioninių oro uostų. Dideli regioniniai oro uostai gali konkuruoti ne tik su kitais dideliais regioniniais oro uostais, bet ir su didžiaisiais Bendrijos oro uostais bei sausumos transportu, ypač jei turi gerą sausumos kelią, kuriuo galima pasiekti oro uostą. Pagal tuos pačius tyrimus mažieji oro uostai iš viso nekonkuruoja su kitais oro uostais, išskyrus kai kuriuos atvejus, kai konkuruojama su kaimyniniais panašaus dydžio oro uostais, kai jie abu aptarnauja persidengiančias rinkas.

12.

Europos Parlamento ir Tarybos sprendime, kuriame pateiktos Bendrijos gairės dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros (9), praktiškai buvo apibrėžtos trys oro uostų kategorijos:

13.

Regionų komitetas savo ruožtu 2002 m. liepos 2 d. nuomonėje dėl regioninių oro uostų pajėgumų (10) pasiūlė Europos oro uostus suskirstyti į penkias kategorijas:

14.

Regionų komiteto nuomone, regioniniai oro uostai paprastai priskiriami dviem paskutinėms kategorijoms, bet kai kurie tarpinės kategorijos oro uostai taip pat gali būti laikomi regioniniais oro uostais.

15.

Komisija mano, kad abi klasifikacijos daugeliu atžvilgių sutampa, ir šių Gairių tikslams įgyvendinti nustato tokias oro uostų kategorijas:

16.

Palyginti su įprastiniais oro vežėjais, pigių skrydžių bendrovių sektoriaus dalis, kurią 1998 m. sudarė vos 4,00 %, 2004 m. išaugo iki 20,8 %, net jei šios dalys įvairiose valstybėse narėse yra labai skirtingos (12). 2004 m. trys pagrindinės pigių skrydžių oro transporto bendrovės Europos Sąjungoje pervežė daugiau kaip 62 milijonus keleivių (13).

17.

Komisija tuo gali tik pasidžiaugti ir įvertinti tai, kad šie rinkos dalyviai prisidėjo prie to, kad Europoje sumažėtų oro transporto paslaugų kainos, įvairesnės taptų teikiamos paslaugos ir ši transporto rūšis taptų prieinama platesniam vartotojų ratui. Tačiau būdama atsakinga už Sutarties laikymąsi, ji turi užtikrinti, kad būtų laikomasi Bendrijos vidaus rinkos taisyklių ir, svarbiausia, kad taisyklės, garantuojančios vienodas konkurencijos sąlygas, būtų tinkamai įgyvendinamos, ypač tais atvejais, kai teikiama valstybės pagalba. Iš tikrųjų tai, kokiu būdu šie pigių skrydžių oro vežėjai dabar derasi dėl subsidijų su valstybės institucijomis tiesiogiai arba tarpininkaujant oro uosto valdytojui, iškėlė nemažai klausimų dėl Europos bendrijos steigimo sutartyje apibrėžtų konkurencijos taisyklių taikymo ir paskatino nemažai skundų, kurie buvo pateikti Komisijai. Į tai atsižvelgdama, Komisija neseniai apsisprendė priimti sprendimą, susijusį su bendrovės Ryanair įsikūrimu Charleroi oro uoste (14). Tai rinkoje sukūrė laukimo atmosferą, tikintis, jog bus sukurtas aiškus teisinis pagrindas, apibrėžiantis taisykles, taikytinas šiai naujai praktikai.

18.

Komisijos gairės dėl Europos bendrijos steigimo sutarties 92 ir 93 straipsnių taikymo ir Sutarties dėl Europos ekonominės erdvės 61 straipsnio taikymo teikiant valstybės pagalbą aviacijos sektoriuje (15) (toliau – „gairės aviacijos sektoriuje“) neapima naujų aspektų, susijusių su oro uostų finansavimu ir valstybės pagalba naujiems oro maršrutams atidaryti, visumos.

19.

Jos beveik išimtinai reglamentuoja valstybės pagalbos teikimo oro transporto bendrovėms sąlygas, apsiribodamos tiesiogine pagalba, skiriama skraidyti oro transporto maršrutais, tik tais atvejais, kai kalbama apie su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus ir pagalbą socialinio pobūdžio paslaugoms teikti. Kalbant apie oro uostus, Gairių II dalies 3 skirsnyje minimos valstybės investicijos į infrastruktūras. Jame teigiama, kad „infrastruktūrinių (oro uostai ...) projektų įgyvendinimas priklauso bendrajai ekonomikos politikos sričiai, kurios Komisija negali kontroliuoti, remdamasi su valstybės pagalba susijusiomis Sutarties taisyklėmis (...). Šis bendras principas galioja tik pačių valstybių narių kuriamoms infrastruktūroms, neatmetant galimybės apsvarstyti kai kuriuos pagalbos elementus, kai kalbama apie lengvatines sąlygas, sudaromas tam tikroms oro transporto bendrovėms naudotis infrastruktūromis“. Taigi šios Gairės ne pakeičia 1994 m. Gaires, o jas papildo, patikslindamos, kaip turi būti taikomos konkurencijos taisyklės įvairiems oro uostų finansavimo būdams (žr. 4 skirsnį) ir pagalbai oro transporto bendrovėms, skirtai atidaryti naujus oro transporto maršrutus iš regioninių oro uostų (žr. 5 skirsnį).

20.

Todėl Komisija atsižvelgia į tai, kad regioninių oro uostų plėtra padeda įgyvendinti kelis Sąjungos politikos tikslus, pavyzdžiui:

Tačiau, siekdami išplėsti savo pasiūlą, regioniniai oro uostai atsiduria blogesnėje padėtyje nei didieji Europos oro uostai, vadinamieji hubs, kaip antai, Londono, Paryžiaus ar Frankfurto oro uostai. Didelės žinomos oro transporto bendrovės, kurios koncentruoja savo veiklą, stengdamosi pasiūlyti savo keleiviams daugiausia tranzito galimybių ir naudotis didelės apyvartos teikiamais pranašumais, regioniniuose oro uostuose nedirba. Jie gali nebūti pasiekę tokios kritinės apimties, kad būtų pakankamai patrauklūs. Be to, regioninis oro uostas dažnai turi įveikti įvaizdžio ir pripažinimo trūkumą, susijusį arba su jo geografiniu atstumu atokiausiuose Bendrijos regionuose (pvz., Azorų salos), arba su tuo, kad jis įsikūręs ekonominės krizės apimtuose regionuose (pvz., Charleroi, buvęs akmens anglies baseinas).

21.

Todėl Komisija šiose Gairėse palankiai vertina regioninių oro uostų plėtotę, kartu rūpindamasi užtikrinti, kad skiriant valstybinį finansavimą regioniniams oro uostams ir teikiant valstybės pagalbą oro transporto bendrovėms būtų griežtai laikomasi skaidrumo, nediskriminavimo ir proporcingumo principų, o taip pat, kad būtų užkirstas kelias bet kokiam konkurencijos iškraipymui, prieštaraujančiam bendriems tikslams.

22.

Šis vertinimas taip pat turi sietis su bendrais transporto politikos tikslais, ypač su oro transporto ir geležinkelio transporto rūšių derinimu. Pastaraisiais metais Komisija tiek politiniu, tiek finansiniu požiūriu daug prisidėjo kuriant plataus masto greitųjų traukinių tinklo programas. Greitasis traukinys yra labai patraukli alternatyva lėktuvui laiko, kainos, patogumo ir darnios plėtros požiūriu. Nors dar reikia daug nuveikti, siekiant visoje Sąjungoje išplėtoti susisiekimo greitaisiais traukiniais tinklą, reikėtų stengtis pasinaudoti greitųjų traukinių teikiamomis galimybėmis užtikrinant greitą ir labai gerą susisiekimą bei skatinant geležinkelių ir aviacijos sektorius bendradarbiauti pagal EB sutarties 81 straipsnio nuostatas, kad stengiantis patenkinti vartotojų interesus, geležinkelio ir oro transportas vis labiau papildytų vienas kitą.

23.

Kadangi Gairėse nustatoma pozicija dėl valstybės pagalbos buvimą arba nebuvimą įrodančius rodiklių, informacijos tikslais jose yra pateikiama bendrojo pobūdžio Komisijos traktuotė šiais klausimais jų rengiamo metu. Traktuotės yra tik orientacinio pobūdžio ir nepažeidžia Teisingumo Teismo ir Pirmosios instancijos teismo traktuotės dėl šios sąvokos.

24.

Šios Gairės apibrėžia, kokia apimtimi ir pagal kokius reikalavimus Komisija vertins oro uostų viešąjį finansavimą bei valstybės pagalbą, skirtus atidaryti naujus oro transporto maršrutus, laikydamasi Bendrijos teisės aktuose, susijusiuose su valstybės pagalba, nustatytų taisyklių ir procedūrų. Atlikdama šį vertinimą, Komisija taikys Sutarties 86 straipsnio 2 dalį arba 87 straipsnio 3 dalies a, b arba c punktą.

25.

Sutarties 86 straipsnio 2 dalies nuostatomis valstybėms narėms leidžiama įmonėms, kurioms yra patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas, nukrypti nuo su valstybės pagalba susijusių Bendrijos taisyklių, jei šių taisyklių taikymas teisiškai ir faktiškai trukdo atlikti joms patikėtus specialius uždavinius ir jei susisiekimo apimtims nedaroma tokio poveikio, kuris prieštarautų Bendrijos interesams.

26.

Sutarties 87 straipsnio 3 dalyje pateikiamas pagalbos, kuri gali būti pripažinta suderinama su bendrąja rinka, rūšių sąrašas. Minėtos straipsnio dalies a ir c punktuose apibrėžiamos leidžiančiosios nukrypti nuostatos dėl pagalbos, skirtos paskatinti arba palengvinti tam tikrų regionų ir (arba) tam tikrų ekonominės veiklos rūšių plėtrą.

27.

Savo komunikatuose arba kituose aktuose dėl pagalbos regionams Komisija nurodė sąlygas, į kurias atsižvelgiant pagalba regionams gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka pagal 87 straipsnio 3 dalies a ir c punktus. Šios nuostatos leidžia paskelbti suderinama su bendrąja rinka pagalbą oro uostų ir oro transporto bendrovių veiklai (taip pat veiklai pradėti) (17) tik išimtiniais atvejais, laikantis griežtai apibrėžtų sąlygų, tiems Europos regionams, kurių padėtis palyginti su kitais yra kur kas blogesnė, pavyzdžiui, regionams, kuriems taikoma Europos bendrijos steigimo sutarties 87 straipsnio 3 dalies a punkte numatyta leidžiančioji nukrypti nuostata, atokiausiems Bendrijos regionams ir regionams, kuriuose nedidelis gyventojų tankumo (18).

28.

Remiantis 87 straipsnio 3 dalies b punktu, pagalba, skirta bendriems Europos interesams svarbių projektų vykdymui skatinti, gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka. Atskirai užsimenama apie transeuropinių tinklų kūrimo projektus, į kuriuos gali įeiti su oro uostais susiję projektai.

29.

Kai pirmiau minėtų nuostatos netaikomos, Komisija išnagrinės, ar oro uostams suteikta pagalba veiklai pradėti neprieštarauja Sutarties 87 straipsnio 3 dalies c punktui. Tolesnėse nuostatose aprašomi principai, kurių Komisija laikysis, nagrinėdama pagalbos priemonę.

30.

Sutartis yra neutrali dėl valstybių pasirenkamos viešosios ar privačios nuosavybės. Sprendžiant, ar pagalba laikytina valstybės pagalba, nesvarbu, ar oro uosto nuosavybė arba eksploatavimas yra viešojo ar privataus pobūdžio. Svarbiausia nustatyti, ar naudos gavėjas vykdo ekonominę veiklą (19). Tai, kad oro transporto įmonės vykdo ekonominę veiklą, abejonių nekelia. Tuo pačiu principu, jei oro uostas pradeda vykdyti ekonominę veiklą, nepriklausomai nuo to, koks yra jo juridinis statusas ir kaip jis finansuojamas, pagal Europos bendrijos steigimo sutarties 87 straipsnio 1 dalį jis laikomas įmone ir jam galima taikyti su valstybės pagalba susijusias Sutarties taisykles (20).

31.

EB Teisingumo Teismas vadinamojoje „Paryžiaus oro uostų byloje“ (21) pagrįstai pareiškė, kad oro uostų valdymas ir eksploatavimas, įskaitant ir oro uostų paslaugas oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams oro uoste, yra ekonominė veikla, nes, viena vertus, „jos esmė – oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams sudaryti galimybę disponuoti oro uosto įrenginiais už tam tikrą sutartinį mokestį, kurio dydį laisvai nustato pats oro uosto valdytojas; kita vertus, ji neturi valstybės institucijų prerogatyvų ir yra atskirta nuo veiklos, susijusios su tomis prerogatyvomis“. Taigi oro uosto valdytojas iš esmės vykdo ekonominę veiklą, kaip apibrėžta Europos bendrijos steigimo sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, t.y. veiklą, kuriai taikomos su valstybės pagalba susijusios taisyklės.

32.

Tačiau nebūtinai visa oro uosto valdytojo veikla yra ekonominė. Todėl būtina skirti įmonės veiklos rūšis ir nustatyti, ar šios veiklos rūšys gali būti laikomos ekonominėmis, ar ne (22).

33.

Kaip teigia Teismas, veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valstybės institucijos, prerogatyvomis, nėra ekonominio pobūdžio ir neįeina į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Tokia veikla apima saugumą, skrydžių valdymą, policiją, muitines ir t.t. Apskritai šios veiklos finansavimas turi griežtai apsiriboti dėl jos patirtų išlaidų kompensavimu ir negali būti taikomas kitai ekonominio pobūdžio veiklai (23). Taip po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykdytų teroro aktų paaiškino ir Komisija savo 2001 m. spalio 10 d. komunikate: „Savaime suprantama, kad, nors tam tikrus įsipareigojimus ir buvo pavesta vykdyti tiesiogiai oro transporto bendrovėms ir kitiems šio sektoriaus dalyviams, pavyzdžiui, oro uostams ir oro navigacijos paslaugų teikėjams, jų finansavimas neturi suteikti pagrindo veiklai skirti pagalbą, kuri būtų nesuderinama su Sutartimi“.

34.

Valdžios institucija gali nuspręsti, kad tam tikra oro uostų vykdoma ekonominė veikla yra bendros ekonominės svarbos paslauga. Tuomet ta valdžios institucija paveda oro uosto valdytojui vykdyti tam tikrus su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kad būtų tinkamai užtikrinti bendrieji visuomenės interesai. Tokiais atvejais valdžios institucijos oro uosto valdytojui gali kompensuoti papildomas išlaidas, kurios susidaro dėl prisiimto įsipareigojimo, susijusio su viešąja paslauga. Šiuo atžvilgiu gali pasitaikyti tokių išimtinių atvejų, kai visas oro uosto valdymas gali būti laikomas bendros ekonominės svarbos paslauga. Tuomet valdžios institucija gali pavesti tokiam oro uostui (pavyzdžiui, esančiam izoliuotame regione) vykdyti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus ir gali nuspręsti kompensuoti dėl jų susidariusias išlaidas. Tačiau pažymėtina, kad viso oro uosto valdymas, kaip bendros ekonominės svarbos paslauga, neturėtų apimti veiklos, tiesiogiai nesusijusios su pagrindinėmis oro uosto veiklos rūšimis, išvardytomis 53 punkto iv dalyje.

35.

Tuo klausimu Komisija primena Teisingumo Teismo sprendimą bendrovės Altmark byloje (24), tapusį teismo praktika šioje srityje. Teismas pagrįstai pareiškė, kad išlaidų, susidariusių vykdant su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kompensacijos nėra valstybės pagalba pagal Europos bendrijos steigimo sutarties 87 straipsnį, kai yra įvykdytos keturios sąlygos:

36.

Išlaidų, susidariusių vykdant oro uosto valdytojui pavestus su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kompensacija, atitinkanti sąlygas, nustatytas Teismo sprendimu bendrovės Altmark byloje, nelaikoma valstybės pagalba.

37.

Kitoks nei pirmiau minėta viešasis oro uostų finansavimas, gali būti laikomas valstybės pagalba pagal 87 straipsnio 1 dalį, jeigu jis daro poveikį konkurencijai ir Bendrijos vidaus prekybai.

38.

Tarp oro uostų vykstančią konkurenciją galima vertinti pagal oro linijų bendrovių taikomus pasirinkimo kriterijus ir ypač lyginant tokius elementus, kaip antai, oro uosto teikiamų paslaugų pobūdis ir aptarnaujama klientūra, gyventojų skaičius ar ekonominė veikla, transporto spūstys, sausumos prieigos egzistavimas, oro uosto teikiamos paslaugos, taip pat mokesčių už naudojimąsi oro uostų infrastruktūra ir paslaugomis dydis. Mokesčių dydis yra svarbus rodiklis, nes oro uostui suteiktas viešasis finansavimas gali būti panaudotas, stengiantis išlaikyti dirbtinai žemo lygio oro uosto mokesčius, tam, kad būtų pritrauktas didesnis eismo srautas, ir tokiu būdu labai iškraipyti konkurenciją.

39.

Tačiau Komisija mano, kad, taikant šias Gaires, jų 1.2.1 punkte apibrėžtos kategorijos gali būti naudojamos kaip rodikliai, leidžiantys nustatyti ribas, kada oro uostai gali konkuruoti vieni su kitais, ir kiek kurio nors oro uosto veikla gali iškraipyti konkurenciją Bendrijos vidaus rinkoje.

Taigi, paprastai laikoma, kad Bendrijos ir nacionaliniams oro uostams, priskiriamiems A ir B kategorijoms, skiriamos viešosios subsidijos iškraipo rinką arba gali ją iškraipyti ir veikia prekybinius mainus tarp valstybių narių. O mažų regioninių oro uostų (D kategorija) finansavimu konkurencija iškraipoma mažai arba prekybos mainams beveik nedaro Bendrijos interesams prieštaraujančio poveikio.

40.

Tačiau šiose bendrosiose nuostatose neįmanoma išanalizuoti visų galimų situacijų, ypač tų, kurios yra būdingos C ir D kategorijų oro uostams.

Todėl apie kiekvieną viešąją pagalbą tokiems oro uostams turi būti pranešta, siekiant išnagrinėti jos poveikį konkurencijai ir prekybiniams mainams tarp valstybių narių ir, prireikus, jos atitikimą reikalavimams.

41.

Išimties tvarka, kai bendros ekonominės svarbos užduotis patikima tokių oro uostų atsakomybei, Komisija nusprendė atleisti nuo prievolės iš anksto pranešti apie kompensacijas už viešąją paslaugą, kurios yra valstybės pagalba, ir skelbti jas suderinamomis su bendrąja rinka, su sąlyga, kad bus laikomasi tam tikrų reikalavimų (25).

42.

Romos sutarties 295 straipsnyje patikslinama, kad ji jokiu būdu nepažeidžia valstybių narių normų, reglamentuojančių nuosavybės sistemą. Todėl valstybės narės gali turėti įmonių ir joms vadovauti, gali įsigyti akcijų ar kitaip dalyvauti viešųjų ar privačių įmonių veikloje.

43.

Iš šio principo išplaukia, kad Komisija negali nei skirti baudų, nei būti palankesnė valdžios institucijoms, investuojančioms į tam tikrų bendrovių kapitalą. Komisijai taip pat nedera reikšti savo nuomonės dėl įmonių pasirenkamų finansavimo būdų.

44.

Todėl šiose Gairėse neatsižvelgiama nei į skirtumą tarp įvairaus pobūdžio valstybės pagalbos gavėjų, priklausomai nuo jų juridinio statuso, nei į jų priklausymą viešajam ar privačiajam sektoriui, taigi bet kuri nuoroda į oro uostus ar juos valdančias įmones gali būti susijusi su įvairų juridinį statusą turinčiomis įstaigomis ar organizacijomis.

45.

Kita vertus, šie nediskriminavimo ir lygybės principai neatleidžia valdžios institucijų nuo pareigos taikyti konkurencijos taisykles.

46.

Nepriklausomai nuo to, ar būtų kalbama apie viešąjį finansavimą oro uostams, ar apie finansavimą, valdžios institucijų tiesiogiai ar netiesiogiai skiriamą oro transporto bendrovėms, Komisija paprastai atsižvelgs į tai, ar „panašiomis aplinkybėmis, atmetus bet kokius socialinio pobūdžio arba regioninės ar sektorinės politikos motyvus, privatus investuotojas, remdamasis numatomomis rentabilumo galimybėmis, būtų ryžęsis tokiai investicijai“ (26).

47.

Teismas patikslino, kad „lygybės principas, kuriuo vyriausybės remiasi, kai kalbama apie santykius tarp viešųjų ir privačių įmonių, suponuoja, kad abiejų rūšių įmonių padėtis yra panaši. Tačiau privačios įmonės (…) apibrėžia savo gamybos ir prekybos strategiją labiausiai atsižvelgdamos į rentabilumo reikalavimus. O viešosioms įmonėms įtakos gali turėti kitokie veiksniai, susiję su bendros svarbos tikslais, kurių siekia valdžios institucijos, galinčios daryti įtaką sprendimams“ (27).Taigi, planuojamas rentabilumas ūkio subjektui, kuris teikia lėšas kaip rinkos sąlygomis veikiantis investuotojas, yra labai svarbus.

48.

Teismas taip pat patikslino, kad viešojo sektoriaus investuotojo elgesys turi būti lyginimas su privatus investuotojo,(...) vykdančio struktūrinę, bendrąją ar sektorinę politiką ir orientuoto į rentabilumą ilgalaikės perspektyvos požiūriu, elgesiu. (28) Šie teiginiai ypač tinka toms situacijoms, kai investuojama į infrastruktūrą.

49.

Taigi, kiekvienas valstybių narių arba valdžios institucijų valstybės lėšų skyrimas oro uostų sektoriaus dalyviams ar oro vežėjams turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į šiuos principus. Tais atvejais, kai šios valstybės arba šios institucijos elgiasi kaip privatus investuotojas, kaip nurodyta pirmiau, tai tokia finansinė pagalba nėra laikytina valstybės pagalba.

50.

Kita vertus, jeigu įmonei sudaroma galimybė disponuoti valstybės lėšomis palankesnėmis sąlygomis (t. y. ekonomikos terminais kalbant, patiriant mažiau sąnaudų) už sąlygas, kurias privatus rinkos dalyvis sudarytų panašios finansinės padėties ir konkurencingumo įmonei, laikoma, kad pirmoji įmonė gauna valstybės pagalbą atitinkančios naudos.

51.

Kai kalbama apie pagalbą veiklai pradėti, valstybinis oro uostas gali oro transporto bendrovei skirti finansavimą iš savo paties lėšų, gautų iš savo ekonominės veiklos, ir tai nebus laikoma valstybės pagalba, jeigu jis įrodys, kad veikia kaip privatus investuotojas, pavyzdžiui, remdamasis verslo planu, patvirtinančiu jo, kaip oro uosto, ekonominės veiklos rentabilumo perspektyvas. Kita vertus, jei privatus oro uostas skiria finansavimą, kuris iš tikrųjų yra valstybės lėšų, kurias jam šiuo tikslu skiria viešoji institucija, perskirstymas, šios subsidijos laikytinos valstybės pagalba, nes sprendimą perskirstyti viešąsias lėšas turi priimti valdžios institucija.

52.

Būtina pabrėžti, kad šio privataus investuotojo principo taikymas ir pagalbos neteikimas suponuoja, kad, visas investuotoju laikomo rinkos dalyvio ekonominis modelis yra patikimas: oro uostas, kuris nefinansuoja savo investicijų arba nepadengia atitinkamų išlaidų arba kurio dalis eksploatavimo išlaidų, kurios viršija bendros svarbos paslaugos finansavimą, dengiamos iš valstybės lėšų paprastai negali būti laikomas privačiu ūkio subjektu veikiančiu rinkos sąlygomis, tačiau tai sprendžiama atsižvelgus į kiekvieną konkretų atvejį; taigi tokius principus taikyti jam bus nepaprastai sunku.

53.

Oro uosto veikla gali būti suskirstyta į tokias rūšis:

54.

Šios Gairės taikomos oro uostų veiklos rūšių visumai, išskyrus saugumo užtikrinimą, skrydžių valdymą ar bet kurią kitą veiklą, už kurią yra atsakinga valstybė narė, besinaudojanti savo, kaip valstybės institucijos, prerogatyvomis (29).

55.

Šis skirsnis apima pagalbą oro uostų infrastruktūrų ir įrangos tiesiogine to žodžio reikšme bei oro uostų tiesioginio palaikymo infrastruktūrų ir įrangos, kaip jos apibrėžtos 53 punkto i dalyje ir 54 punkte, statybos darbams.

56.

Infrastruktūra yra oro uosto valdytojo ekonominės veiklos pagrindas. Bet tai kartu yra viena iš galimybių valstybei paveikti regionų ekonominę plėtrą, teritorijų planavimo ir transporto politiką ir kt.

57.

Ekonominę veiklą, kuri apibrėžta 30 dalyje nurodytame Teismo sprendime, vykdantis oro uosto valdytojas savo valdomos infrastruktūros eksploatavimo arba statybos išlaidas turėtų finansuoti nuosavomis lėšomis. Todėl, valstybei (įskaitant regioninį ir vietos lygmenį) suteikiant uosto infrastruktūras valdytojui, neveikiančiam kaip privatus investuotojas be atitinkamos finansinės kompensacijos arba jam skiriant valstybės subsidijas infrastruktūrai finansuoti, pastarajam gali būti suteikiama ekonominės naudos, pakenkiant jo konkurentams. Apie tai turi būti iš anksto pranešta ir išnagrinėta pagal valstybės pagalbos teikimo taisykles.

58.

Svarbu priminti, kad Komisija praeityje jau turėjo progos patikslinti, kokiais atvejais žemės ar pastatų pardavimo (30) operacijos arba įmonės privatizavimas, jos požiūriu, nekelia problemų valstybės pagalbos požiūriu (31). Dažniausiai tai būdinga atvejams, kai objektas parduodamas rinkos kaina, ypač jei ta kaina yra nustatoma organizuojant atvirą viešąjį konkursą bei remiantis nešališka, nediskriminavimo principu pagrįsta tvarka, ir apie tą konkursą būna pakankamai informuota ir būna užtikrintos vienodos sąlygos visiems galimiems kandidatams. Nepažeidžiant įsipareigojimų, kylančių iš viešiesiems pirkimams ir koncesijoms taikomų taisyklių ir principų, tais atvejais, kai jie taikytini, valstybei parduodant arba suteikiant infrastruktūrą yra iš principo mutatis mutandis taikomas tas pats principas.

59.

Tačiau neįmanoma visais be išimties atvejais a priori atmesti tam tikros pagalbos galimybės. Pavyzdžiui, galima būtų manyti, kad pagalba suteikta, jei būtų nustatyta, kad aptariamoji infrastruktūra buvo suteikta iš anksto numatytam valdytojui, kuris iš to gauna nepagrįstos naudos, arba būtų nustatytas nepagrįstai didelis objekto pardavimo ir jo neseniai baigtos statybos kainos skirtumas, objekto pirkėjui suteikiantis nepagrįstą naudą.

60.

Kai infrastruktūros suteikimo metu nebuvusios numatytos papildomos infrastruktūros yra perduodamos oro uosto valdytojui, būtina, kad pastarasis sumokėtų rinkos vertę atitinkantį bei šios naujosios infrastruktūros sąnaudas ir eksploatavimo trukmę atspindintį nuomos mokestį. Be to, jei infrastruktūros plėtra pirminėje sutartyje nebuvo numatyta, papildomas infrastruktūras reikės būtinai artimai susieti su esamų struktūrų eksploatavimu, nekeičiant pirminės su valdytoju sudarytos sutarties objekto.

61.

Tais atvejais, kai valstybės teikiamos pagalbos išvengti neįmanoma, apie aptariamą priemonę turi būti iš anksto pranešta. Jei bus pagalba patvirtinta, ji galės būti laikoma suderinama su 87.3 straipsnio a, b ar c punktais ir 86 straipsnio 2 dalimi ir, prireikus, su tų straipsnių taikymą apibrėžiančiais teisės aktais. Siekdama šio tikslo Komisija visų pirma domėsis ar:

62.

Komisija iš esmės yra tos nuomonės, kad oro uosto valdytojas, kaip ir kiekvienas rinkos dalyvis, įprastas išlaidas, susijusias su oro uostų infrastruktūros valdymu ir išlaikymu, turi padengti pats. Taigi bet koks šių paslaugų viešasis finansavimas palengvintų oro uosto valdytojui dengti išlaidas, kurias paprastai turėtų dengti jis pats, vykdydamas įprastą veiklą.

63.

Toks finansavimas nėra valstybės pagalba, jei tai yra su viešąja paslauga susijusių išlaidų kompensacija, skirta oro uosto valdytojui, laikantis bendrovės Atmark byloje Teismo nustatytų sąlygų (32). Kitais atvejais subsidijos eksploatavimui yra valstybės pagalba veiklai. Šių Gairių 3.1 straipsnyje nurodyta, kad tokia pagalba gali būti suderinama tik remiantis 87.3 straipsnio punktais a ar c, esant tam tikroms sąlygoms ir nepalankioje padėtyje esantiems regionams, ar remiantis 86.2 straipsniu, esant sąlygoms, kuriomis pagalba yra būtina bendro ekonominio intereso paslaugai teikti ir prekybos mainų raidai nedarant poveikio, prieštaraujančio Bendrijos interesams.

64.

Dėl 86 straipsnio 2 dalies taikymo, kaip nurodyta šių Gairių 40 punkte, Komisija nusprendė valstybės pagalbą, skiriamą D kategorijos oro uostams kaip kompensaciją už su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, laikyti suderinama, su sąlyga, kad bus laikomasi tam tikrų reikalavimų. Apie visas su viešąja paslauga susijusias kompensacijas didesniems (kategorijų A, B, C) oro uostams, kurios yra valstybės pagalba ar kai pagalba yra paskirta, nesilaikant šio sprendimo kriterijų ir sąlygų, turi būti iš anksto pranešta, o kiekvienas konkretus atvejis turi būti nagrinėjamas atskirai.

65.

Nagrinėjimo metu Komisija patikrins ar oro uostas iš tikrųjų įpareigotas teikti bendros svarbos paslaugas ir įsitikins, ar kompensacija neviršija išlaidoms, susidariusioms teikiant viešąją paslaugą, kompensuoti reikalingos sumos, atsižvelgdama į pajamas, gautas iš šios veiklos, ir pagrįstą į pelną.

66.

Su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų pavedimas oro uostui turi būti įforminamas vienu ar keliais oficialiais dokumentais, kurių formą nustato kiekviena valstybė narė. Šiuose dokumentuose turi būti pateikta visa informacija, leidžianti nustatyti specifines išlaidas, susijusias su viešąja paslauga, taip pat turi būti atskirai nurodyta:

67.

Norint apskaičiuoti kompensacijos dydį, į išlaidas ir pajamos, į kurias reikia atsižvelgti, turi būti įtrauktos visos išlaidos ir pajamos, susijusios su bendros ekonominės svarbos paslaugos teikimu. Jei suinteresuoto oro uosto valdytojui suteikiamos kitos ypatingosios ar išimtinės teisės, susijusios su šia bendros ekonominės svarbos paslauga, turi būti atsižvelgiama ir į pajamas, kurias jis iš to gauna. Todėl turi būti įdiegta skaidri buhalterinės apskaitos sistema ir atskirtos įvairių valdytojo veiklos rūšių sąskaitos (33).

68.

Antžeminės paslaugos – tai komercinė veikla, atverta rinkos konkurencijai, kai viršijamas 2 milijonų aptarnaujamų keleivių per metus skaičius, kaip nurodyta direktyvoje 96/67EB (34).

Oro uosto valdytojas, veikdamas kaip antžeminių paslaugų teikėjas, gali taikyti skirtingus tarifus už paslaugas, suteikiamas oro transporto bendrovėms, jei šie tarifų skirtumai atspindi išlaidų skirtumus, susijusius su suteiktų paslaugų pobūdžiu ar apimtimi (35).

69.

Kol 2 milijonų keleivių riba nėra peržengta, oro uosto valdytojas, veikiantis kaip paslaugų teikėjas, gali subalansuoti skirtingų šaltinių pajamas ir nuostolius, atsirandančius iš grynai komercinės veiklos (pavyzdžiui, jo antžeminių paslaugų teikimo veiklos ir automobilių stovėjimo aikštelės administravimo), neįtraukdamas viešųjų lėšų, kurios jam buvo skirtos kaip oro uosto ar bendros ekonominės svarbos paslaugos valdytojui. Tačiau, kai antžeminių paslaugų teikimo srityje konkurencijos nėra, jis visų pirma turi prižiūrėti, kad nebūtų pažeistos nacionalinės ar Bendrijos nuostatos, ypač, kad nebūtų piktnaudžiaujama dominuojančia padėtimi, pažeidžiant Sutarties 82 straipsnio nuostatas (kuriomis, pavyzdžiui, dominuojančią padėtį bendroje rinkoje ar didelėje jos dalyje užimančioms įmonėms yra draudžiama skirtingoms oro linijų bendrovėms taikyti skirtingas sąlygas už tokias pat paslaugas, tuo joms sukuriant nepalankią konkurencinę padėtį).

70.

Peržengus 2 milijonų keleivių ribą, antžeminių oro uosto paslaugų tiekimas turi būti finansuojamas savo lėšomis ir nepriklausyti nuo iš kitos oro uosto komercinės veiklos gaunamų pajamų ar valstybės lėšų, kurios jam yra skirtos kaip oro uostą ar bendros ekonominės svarbos paslaugos teikimą valdančiam subjektui.

71.

Maži oro uostai paprastai nepritraukia tokio keleivių srauto, kuris jiems būtinas, kad pasiektų kritinę apimtį ir nenuostolingumo lūžio tašką.

72.

Nėra tiksliai apibrėžtų kiekių, pagal kuriuos būtų nustatomas nenuostolingumo lūžio taškas. Regionų komiteto vertinimu, toks kiekis siekia pusantro milijono keleivių per metus, o pirmiau minėtas Kranfildo universiteto tyrimas, kuriame, kalbant apie per metus pervežamus keleivius, minimi skaičiai nuo 500 000 iki 1 000 000, rodo, kad tie dydžiai skiriasi priklausomai nuo šalies ir oro uostų organizavimo pobūdžio (36).

73.

Kai kurie regioniniai oro uostai gali tikėtis išsisukti iš keblios padėties oro transporto bendrovėms, vykdančioms su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus (37), pritraukdami daugiau keleivių arba valdžios institucijoms pradėjus įgyvendinti socialinio pobūdžio pagalbos sistemas, tačiau bendrovės pirmenybę teikia išmėgintiems, geroje vietoje esantiems, dideliems, greitą susisiekimą garantuojantiems oro uostams, kuriuose jau nusistovėję vartotojų įpročiai, kuriuose bendrovės turi joms paskirtus laiko tarpsnius ir stengiasi jų neprarasti. Be to, ilgą laiką buvo vykdoma tokia oro uostų ir aviacijos politika, dėl kurios oro eismo srautas dažnai susikoncentruodavo didžiosiose nacionalinėse metropolijose.

74.

Todėl oro transporto bendrovės, neturėdamos paskatų, ne visada yra pasiryžusios rizikuoti atidarydamos naujus maršrutus iš nežinomų ir neišmėgintų oro uostų. Taigi Komisija sutinka, kad oro transporto bendrovėms tam tikromis sąlygomis laikinai būtų suteikta valstybės pagalba, jei tai jas skatina atidaryti naujus maršrutus arba padidinti reisų skaičių iš naujų regioninių oro uostų ir pritraukti tokį pervežamų keleivių skaičių, kuris leistų greitai pasiekti nenuostolingumo lūžio tašką. Komisija rūpinsis tuo, kad tokia pagalba nepasinaudotų jau dabar tarptautiniam oro eismui ir konkurencijai plačiai atviri dideli oro uostai.

75.

Tačiau atsižvelgiant į pirmiau išdėstytą bendrą siekį plėtoti ir derinti įvairių rūšių transportą bei optimaliai panaudoti infrastruktūras, pagalba naujam oro maršrutui atidaryti negalės būti teikiama, jei tas maršrutas sutaps su greitojo traukinio maršrutu.

76.

Pagaliau, toliau laikantis tokios Komisija politikos šioje srityje, tam tikros lengvatos bus suteikiamos atokiausiems Bendrijos regionams, kurių padėtis dėl susisiekimo galimybių trūkumo yra dar labiau apsunkinta.

Komisija nustatė (38) tokių regionų harmoningos plėtros gaires. Jų plėtros strategija remiasi trimis pagrindiniais principais: prisidėti prie susisiekimo su šiais regionais gerinimo, padidinti jų konkurencingumą ir, siekiant sumažinti atotrūkio nuo Europos ekonomikos poveikį, skatinti toliausiai nuo Europos žemyno esančių Bendrijos regionų, esančių arčiau Karibų jūros, Amerikos ir Afrikos geografinių rinkų, įsiliejimą į jas.

Todėl Komisija pritaria tam, kad pagalbai pradedant tiekti transporto paslaugas atokiausiuose Bendrijos regionuose būtų taikomi lankstesni pagalbos priimtinumo kriterijai, ypač pagalbos intensyvumo ir trukmės požiūriu, ir neketina prieštarauti pagalbai, skirtai atidaryti maršrutus į gretimas trečiąsias šalis.

77.

Finansinės paskatos veiklai pradėti, išskyrus atvejus, kai viešosios institucijos elgiasi kaip rinkos sąlygomis veikiantis privatus investuotojas (žr. 3.2.4 punktą), pagalbos gavėjams suteikia naudos, todėl gali tiesiogiai iškraipyti konkurenciją tarp bendrovių, nes sumažina pagalbos gavėjų eksploatavimo išlaidas.

78.

Šios finansinės paskatos taip pat gali netiesiogiai paveikti konkurenciją tarp oro uostų, padėti jiems vystytis ir net paskatinti oro transporto bendrovę perkelti savo lokalizacijos vietą iš vieno oro uosto į kitą ir perkelti kurį nors oro maršrutą iš Bendrijos oro uosto į regioninį oro uostą. Tokias atvejais šios paskatos paprastai laikomos valstybės pagalba ir apie jas turi būti pranešta Komisijai.

79.

Atsižvelgdama į pirmiau minėtus tikslus ir didelius sunkumus, kurių gali kilti atidarant naują maršrutą, Komisija galės patvirtinti tokią pagalbą, kuri atitiks šiuos reikalavimus:

80.

Kelių pagalbos rūšių sumavimas: pagalba veiklai pradėti negali būti sumuojama su kitomis pagalbos, skirtos maršruto eksploatavimui, rūšimis, pavyzdžiui, tam tikrai keleivių kategorijai skirta socialinio pobūdžio pagalba ar kompensacijomis už viešųjų paslaugų teikimą. Tokia pagalba taip pat negalės būti teikiama, jei maršrutas buvo skirtas vieninteliam vežėjui pagal Reglamento (EEB) Nr. 2408/92 4 straipsnį, ypač pagal jo 1 dalies d punktą. Atsižvelgiant į proporcingumo taisykles, ji taip pat negalės būti sujungiama su kita pagalba toms pačioms išlaidoms padengti, įskaitant ir tuos atvejus, kai pagalba suteikiama kitoje valstybėje.

81.

Apie pagalbą veiklai pradėti turi būti pranešta Komisijai. Pastaroji kviečia valstybes nares pranešti ne tiek apie individualią pagalbą, kiek apie pagalbos veiklai teikimo sistemas, leidžiančias užtikrinti didesnę teritorinę sanglaudą. Komisija gali atskirai nagrinėti ir tokius pagalbos ar pagalbos sistemos atvejus, kurie atitinka ne visus pirmiau minėtus kriterijus, bet dėl kurių galiausiai susidarytų panaši situacija.

82.

Jei pagalba, dėl kurios Komisija priėmė neigiamą sprendimą ir kuriame nustatyta, kad pagalba turi būti išieškota, įmonei buvo neteisėtai suteikta, ir jeigu ji nebuvo išieškota pagal 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamentą (EB) Nr. 659/1999, nustatantį išsamias EB Sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (43), tai nagrinėjant bet kurią pagalbą oro uostui finansuoti ar pagalbą veiklai pradėti, įskaitant pagalbą kitoje valstybėje narėje, turi būti atsižvelgta į bendrą ankstesnės ir naujosios pagalbos poveikį ir į tai, kad ankstesnė pagalba nebuvo grąžinta (44).

83.

Atsižvelgdama į Sutarties 88 straipsnio 1 dalį, Komisija siūlo valstybėms narėms ne vėliau kaip iki 2007 m. birželio 1 d. pataisyti galimas šiose Gairėse aptariamas valstybės pagalbos tiekimo sistemas, siekiant jas suderinti. Valstybės narės kviečiamos iki 2006 m. birželio 1 d. raštu patvirtinti, kad jos pritaria šiems pasiūlymams.

84.

Jei kuri nors valstybė narė iki šios datos raštu nepatvirtins savo sutikimo, Komisija pritaikys Reglamento (EB) Nr. 659/1999 19 straipsnio 2 dalį ir, prireikus, pradės šiame straipsnyje numatytą procedūrą.

85.

Komisija taikys šias Gaires nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje dienos. Iki tos dienos Komisijai pranešta ir užregistruota pagalba bus nagrinėjama remiantis pranešimo metu galiojančiais kriterijais.

Kiekvienos pagalbos oro uostų infrastruktūroms finansuoti arba veiklai pradėti, suteiktos be Komisijos leidimo, taigi pažeidžiant Sutarties 88 straipsnio 3 dalį, suderinamumą su bendrąja rinka Komisija nagrinės remdamasi šiomis Gairėmis, jei pagalba buvo pradėta teikti po jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Kitais atvejais tokią pagalbą Komisija nagrinės remdamasi kriterijais, galiojančiais tuo metu, kai pagalba pradėta teikti.

86.

Komisija informuoja valstybes nares ir suinteresuotąsias šalis, kad ji ketina per ketverius metus nuo šių Gairių įsigaliojimo dienos atlikti išsamų jų taikymo įvertinimą. Atsižvelgdama į tokio tyrimo rezultatus, Komisija gali šias Gaires iš dalies pakeisti.