4.4.2014   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 99/3

1.

2.

2.1.

2.2.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

4.

4.1.

4.2.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.2.

6.

7.

8.

8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

8.6.

8.7.

1.

Žmones ir regionus jungiantis oro transportas yra ypač svarbus Europos Sąjungos integracijai ir konkurencingumui, taip pat jos ryšiams su pasauliu. Oro transporto indėlis į Sąjungos ekonomiką didelis: per metus vykdoma daugiau kaip 15 mln. komercinių skrydžių, 2011 m. į Sąjungos oro uostus (ir iš jų) nuskraidinta 822 mln. keleivių, veikia 150 reguliariojo susisiekimo oro transporto bendrovių, daugiau kaip 460 oro uostų, o oro navigacijos paslaugas teikia 60 paslaugų teikėjų (1). Sąjunga – vienas iš tarptautinės aviacijos centrų: oro transporto bendrovės ir oro uostai Sąjungos bendrąjį vidaus produktą kasmet papildo daugiau kaip 140 mlrd. EUR. Sąjungos aviacijos sektoriuje dirba maždaug 2,3 mln. žmonių (2).

2.

Strategijoje „Europa 2020“ (3) („ES 2020“) pabrėžiama, kad transporto infrastruktūra yra svarbi artimiausio dešimtmečio Sąjungos darnaus vystymosi strategijos dalis. Komisija savo Baltojoje knygoje „Bendros transporto erdvės kūrimo veiksmų planas“ (4) pabrėžė, kad rinkos siūlomas pasirinkimo galimybes derinant su darnumo poreikiais svarbus vaidmuo tenka išorės poveikio įskaičiavimui, nepagrįstų subsidijų naikinimui ir laisvos neiškreiptos konkurencijos užtikrinimui. „Bendros transporto erdvės kūrimo veiksmų plane“ taip pat pabrėžiama efektyvaus išteklių vartojimo svarba. Praktiškai transporto sektoriuje turi būti naudojama mažiau energijos, ir ji turi būti švaresnė; turi būti efektyviau eksploatuojama šiuolaikiška infrastruktūra, o jos neigiamas poveikis klimatui ir aplinkai, visų pirma svarbiausiems gamtiniams ištekliams, pavyzdžiui, vandeniui, žemei ir ekosistemoms, mažinamas.

3.

Palaipsniui kuriant vidaus rinką pašalinti visi komerciniai apribojimai, taikyti Sąjungoje skrydžius vykdančioms oro transporto bendrovėms, pvz., maršrutų, skrydžių skaičiaus ar kainų nustatymo apribojimai. 1997 m. liberalizavus oro transporto rinką (5), aviacijos sektoriaus plėtra pasiekė neregėtą mastą – tai paskatino ekonomikos augimą ir darbo vietų kūrimą. Be to, atsirado sąlygos pigiems oro vežėjams, kurie vykdo veiklą pagal naują verslo modelį, grindžiamą trumpais sustojimais tarp skrydžių ir labai efektyviu orlaivių naudojimu. Dėl tokių pokyčių eismo apimtis smarkiai padidėjo, o pigių oro vežėjų vykdomų skrydžių skaičius nuo 2005 m. sparčiai didėja. 2012 m. pirmą kartą pigių oro vežėjų rinkos dalis (44,8 %) viršijo rinkoje įsitvirtinusių oro vežėjų rinkos dalį (42,4 %), o tokia tendencija išliko ir 2013 m. (pigių oro vežėjų rinkos dalis – 45,94 %, o rinkoje įsitvirtinusių oro vežėjų rinkos dalis – 40,42 %).

4.

Nors dauguma oro uostų priklauso valstybei ir yra jos valdomi (6), visų Sąjungos šalių oro uostų veikloje vis aktyviau dalyvauja privačios įmonės. Per pastarąjį dešimtmetį naujos rinkos sukurtos iš dalies privatizavus tam tikrus oro uostus, taip pat atsiradus konkurencijai dėl valstybinių oro uostų (įskaitant regioninius oro uostus) valdymo.

5.

Valstybei priklausančių mažesnių oro uostų dalis yra didžiausia (7), ir jiems dažniausiai reikia viešojo sektoriaus paramos veiklai finansuoti. Šių oro uostų kainos paprastai nustatomos neatsižvelgiant į rinkos veiksnius (ypač į patikimas ex ante pelningumo perspektyvas), bet daugiausia atsižvelgiant į vietos ar regioninius veiksnius. Dabartinėmis rinkos sąlygomis komercinių oro uostų pelningumui didelį poveikį daro (8) pralaidumas, tad oro uostams, per kuriuos skraidinama mažiau kaip 1 mln. keleivių per metus, paprastai sunku padengti savo veiklos išlaidas. Todėl didžiąją dalį regioninių oro uostų nuolat subsidijuoja valdžios institucijos.

6.

Kai kurie regionai tebėra sunkiai pasiekiami iš kitų Sąjungos šalių, o didžiausi oro uostai susiduria su didėjančios perkrovos problema (9). Tuo pačiu dėl tankaus regioninių oro uostų išsidėstymo kai kuriuose Sąjungos regionuose oro uostų infrastruktūros pajėgumai yra gerokai per dideli, palyginti su skraidintinų keleivių skaičiumi ir oro transporto bendrovių poreikiais.

7.

Daugelyje Sąjungos oro uostų kainoms nustatyti tradiciškai taikoma paskelbta oro uostų mokesčių sistema, grindžiama keleivių skaičiumi ir orlaivių svoriu (10). Tačiau dėl pokyčių rinkoje ir oro uostų bei oro transporto bendrovių glaudaus bendradarbiavimo pamažu išplito labai įvairi komercinė praktika, pavyzdžiui, ilgalaikės sutartys su diferencijuotais tarifais, o kartais ir didelės paskatų bei rinkodaros rėmimui skirtos sumos, kurias oro uostai ir (arba) vietos valdžios institucijos moka oro transporto bendrovėms. Ypač pažymėtina tai, kad oro uosto veiklos rėmimui skirtos viešojo sektoriaus lėšos gali būti nukreipiamos oro transporto bendrovėms, siekiant pritraukti daugiau komercinių skrydžių, taip iškraipant oro transporto rinkas (11).

8.

Komunikate dėl valstybės pagalbos modernizavimo (12) Komisija pažymi, kad įgyvendinant valstybės pagalbos politiką visų pirma turėtų būti siekiama sudaryti palankias sąlygas gerai parengtai pagalbai, kuri būtų naudojama rinkos nepakankamumo problemoms spręsti ir bendros svarbos Sąjungos tikslams siekti, taip pat viešųjų išteklių eikvojimo prevencijai. Tam tikromis sąlygomis valstybės pagalbos priemonės iš tiesų gali būti naudojamos rinkos nepakankamumo problemoms spręsti, taip padėdamos užtikrinti efektyvesnį rinkų veikimą bei padidinti konkurencingumą. Be to, kai rinka duoda veiksmingų rezultatų, tačiau sanglaudos politikos atžvilgiu jie laikomi nepakankamais, valstybės pagalba gali būti naudojama labiau pageidaujamiems, teisingesniems rinkos rezultatams gauti. Tačiau valstybės pagalba gali turėti neigiamų pasekmių, kaip antai iškraipyti konkurenciją tarp įmonių ir paveikti prekybą tarp valstybių narių, o tai prieštarauja bendros svarbos Sąjungos interesams. Todėl kontroliuojant oro uostų ir oro transporto sektoriams skiriamą valstybės pagalbą turėtų būti skatinama racionaliai naudoti viešuosius išteklius augimą skatinančiai politikai ir kartu riboti konkurencijos iškraipymą, dėl kurio vidaus rinkoje nebebūtų užtikrinamos vienodos konkurencijos sąlygos, – visų pirma užtikrinti, kad nesidubliuotų nepelningų oro uostų toje pačioje pasiekiamumo zonoje veikla ir nebūtų pajėgumų pertekliaus.

9.

Valstybės pagalbos taisyklių taikymas oro uostų ir oro transporto sektoriuose – tai viena iš priemonių, kuriomis Komisija siekia padidinti Sąjungos oro uostų sektoriaus ir oro transporto bendrovių sektoriaus konkurencingumą bei ekonomikos augimo potencialą (13). Vienodos Sąjungos oro transporto bendrovių ir oro uostų konkurencijos sąlygos yra nepaprastai svarbios siekiant tų tikslų, taip pat ir visai vidaus rinkai. Be to, regioniniai oro uostai gali būti svarbūs vietos plėtrai ir kai kurių regionų pasiekiamumui, ypač atsižvelgiant į teigiamas Sąjungos oro transporto srautų prognozes.

10.

Siekdama bendrojo tikslo sukurti bendrą Sąjungos oro erdvę bei atsižvelgdama į pokyčius rinkoje, 2005 m. Komisija priėmė Gaires dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (14) (toliau – 2005 m. aviacijos gairės). Tose gairėse nustatyta, kokiomis sąlygomis tam tikrų kategorijų valstybės pagalba oro uostams ir oro transporto bendrovėms galėtų būti pripažinta suderinama su vidaus rinka. Jomis papildomos 1994 m. Aviacijos gairės (15), kuriose daugiausia dėmesio skirta nacionalinių vežėjų restruktūrizavimui ir socialinės pagalbos teikimui Sąjungos piliečiams.

11.

Šiose gairėse atsižvelgiama į naują teisinę ir ekonominę padėtį, susijusią su viešuoju oro uostų ir oro transporto bendrovių finansavimu, ir nurodoma, kokiomis sąlygomis toks viešasis finansavimas gali būti laikomas valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį, o jeigu toks finansavimas yra valstybės pagalba, – kokiomis sąlygomis jis gali būti laikomas suderinamu su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Komisijos vertinimas pagrįstas jos patirtimi ir sprendimų priėmimo praktika, taip pat jos atlikta dabartinių rinkos sąlygų oro uostų ir oro transporto sektoriuose analize. Todėl tas vertinimas neturi poveikio strategijai, kurią Komisija taiko kitai infrastruktūrai ar sektoriams. Visų pirma, Komisija mano, kad vien tai, jog oro uosto operatorius gauna arba gavo valstybės pagalbą, dar savaime nereiškia, kad oro transporto bendrovės, kurios naudojasi jo paslaugomis, taip pat gauna pagalbą. Jei oro transporto bendrovei tam tikrame oro uoste sudarytas sąlygas siūlytų pelno siekiantis oro uosto operatorius, negali būti laikoma, kad oro transporto bendrovė įgyja pranašumą, taikant valstybės pagalbos taisykles.

12.

Kai viešojo sektoriaus parama atitinka valstybės pagalbos kriterijus, Komisijos manymu, esant tam tikroms sąlygoms tam tikrų kategorijų pagalba regioniniams oro uostams ir oro transporto bendrovėms, naudojančioms tuos oro uostus, gali būti laikoma pagrįsta, visų pirma, kai tokia pagalba skiriama siekiant plėtoti naujas paslaugas, užtikrinti tam tikros vietovės pasiekiamumą ir skatinti ekonomikos plėtrą. Tačiau į konkurencijos iškraipymus visose susijusiose rinkose turėtų būti atsižvelgta, ir tik valstybės pagalba, kuri yra proporcinga ir būtina siekiant padėti įgyvendinti bendros svarbos tikslą, gali būti priimtina.

13.

Atsižvelgiant į tai reikėtų pažymėti, kad veiklos pagalba paprastai priskiriama itin konkurenciją iškraipančioms pagalbos rūšims ir kad ji gali būti leidžiama tik ypatingomis aplinkybėmis. Komisija mano, kad oro uostai ir oro transporto bendrovės paprastai turėtų patys padengti savo veiklos išlaidas. Tačiau 3–7 punktuose minimas laipsniškas perėjimas prie naujų rinkos sąlygų – tai faktas, iš kurio darosi aišku, kodėl iki šių gairių priėmimo regioniniams oro uostams valdžios institucijos teikė plataus masto veiklos paramą. Atsižvelgiant į šias aplinkybes, siekiant padėti aviacijos sektoriui prisitaikyti prie naujos padėties rinkoje, pereinamuoju laikotarpiu oro uostams skirta tam tikrų kategorijų veiklos pagalba vis dėlto galėtų būti pateisinama tam tikromis sąlygomis. Kaip paaiškinta 5 punkte, esamomis rinkos sąlygomis, remiantis turimais duomenimis ir atsižvelgiant į sektoriaus atstovų bendrą sutarimą matyti, kad oro uosto finansinė padėtis ir jo eismo srautai yra tarpusavyje susiję, o proporcingai didesnio finansavimo paprastai labiau reikia mažesniems oro uostams. Atsižvelgiant į mažesnių regioninių oro uostų indėlį į ekonomikos plėtrą ir teritorinę sanglaudą Sąjungoje, jų valdytojams turėtų būti skirta laiko prisitaikyti prie naujos situacijos rinkoje, pavyzdžiui, laipsniškai padidinti oro transporto bendrovėms taikomus oro uostų mokesčius, imtis racionalizavimo priemonių, diferencijuoti savo verslo modelius arba pritraukti naujų oro transporto bendrovių ir klientų, kad panaudotų turimus laisvus pajėgumus.

14.

Pasibaigus pereinamajam laikotarpiui, oro uostams jau nebeturėtų būti teikiama veiklos pagalba, o savo veiklą jie turėtų finansuoti iš nuosavų išteklių. Nors galimybė kompensuoti nepadengtas visuotinės ekonominės svarbos paslaugų veiklos išlaidas turėtų išlikti tais atvejais, kai kompensacijos prašo maži oro uostai arba kai reikia užtikrinti visų regionų su ypatingais poreikiais pasiekiamumą, dėl rinkos pokyčių, kuriuos paskatins šios gairės, oro uostai turėtų būti pajėgūs padengti savo išlaidas, kaip ir bet kokio kito sektoriaus atstovai.

15.

Naujų skrydžių planavimas, iš principo, turėtų būti grindžiamas svariais ekonominiais argumentais. Tačiau oro transporto bendrovės ne visuomet yra pasirengusios be atitinkamų skatinimo priemonių prisiimti riziką pradėti skrydžius naujais maršrutais iš nežinomų ir neišbandytų mažų oro uostų. Todėl, laikantis tam tikrų sąlygų, oro transporto bendrovėms gali būti skiriama veiklos pradžios pagalba pereinamuoju laikotarpiu ir netgi jam pasibaigus, jei dėl tokios pagalbos jos gauna reikiamų paskatų pradėti skraidyti naujais maršrutais iš regioninių oro uostų, didėja Sąjungos piliečių judumas steigiant prieigos punktus, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje ir yra skatinama regioninė plėtra. Kadangi atokių regionų padėtis yra nepalanki dėl prasto jų pasiekiamumo, veiklos pradžios pagalbai, iš kurios lėšų remiami iš tokių regionų vykdomi skrydžiai, taikomi lankstesni suderinamumo kriterijai.

16.

Todėl oro uostų pajėgumų paskirstymas oro transporto bendrovėms turėtų pamažu tapti efektyvesnis (t. y. tapti labiau orientuotas į paklausą), o dėl privačiojo sektoriaus didesnių investicijų turėtų sumažėti poreikis skirti oro uostams viešąjį finansavimą. Jei bus galima nustatyti, kad tam tikrame regione tikrai būtina užtikrinti susisiekimą, taip pat jei bus nustatytas teigiamas išorinis poveikis, investicinė pagalba oro uostams ir toliau turėtų būti laikoma priimtina net ir pasibaigus pereinamajam laikotarpiui, o didžiausias pagalbos intensyvumas turėtų būti toks, kad visoje Sąjungoje būtų užtikrintos vienodos konkurencijos sąlygos.

17.

Atsižvelgiant į šias aplinkybes šiose gairėse siūloma naujoviškai vertinti pagalbos oro uostams suderinamumą su vidaus rinka:

18.

Be to, oro transporto bendrovėms teikiamos veiklos pradžios pagalbos suderinamumo su vidaus rinka sąlygos racionalizuotos ir pritaikytos prie naujausių pokyčių rinkoje.

19.

Komisija laikysis darnaus požiūrio, kuris yra neutralus oro uostų ir oro transporto bendrovių įvairių verslo modelių atžvilgiu ir kuris grindžiamas oro eismo augimo perspektyvomis, regioninės plėtros ir regionų pasiekiamumo užtikrinimo būtinybe bei teigiamu pigių oro vežėjų verslo modelio vaidmeniu skatinant tam tikrų regioninių oro uostų plėtrą. Tačiau kartu pažymėtina, kad laipsniškas perėjimas prie į rinką orientuoto požiūrio, be abejonės, yra pateisinamas. Oro uostai turėtų būti pajėgūs padengti savo veiklos išlaidas, o bet kokios viešosios investicijos turėtų būti naudojamos oro transporto bendrovių ir keleivių poreikius atitinkančių perspektyvių oro uostų statybai finansuoti (išskyrus tinkamai pagrįstus retus atvejus); reikėtų vengti oro uostų konkurencijos ir oro transporto bendrovių konkurencijos iškraipymų, taip pat neperspektyvių oro uostų veiklos dubliavimo. Toks darnus požiūris turėtų būti skaidrus, lengvai suprantamas ir taikomas.

20.

Šios gairės nedaro poveikio valstybių narių pareigai laikytis Sąjungos teisės. Visų pirma, siekiant užtikrinti, kad dėl investicijų nebūtų padaryta žala aplinkai, valstybės narės taip pat turi užtikrinti atitiktį Sąjungos aplinkos teisės aktams, t. y., be kita ko, kai reikalaujama, atlikti poveikio aplinkai vertinimą ir užtikrinti, kad būtų gauti visi reikiami leidimai.

21.

Gairėse nustatyti principai taikomi valstybės pagalbai, kuri skiriama oro uostams ir oro transporto bendrovėms (16). Jie bus taikomi laikantis Sutarties nuostatų ir pagal Sutartį priimtų antrinės teisės aktų bei kitų Sąjungos valstybės pagalbos gairių (17).

22.

Kai kurie oro uostai ir oro transporto bendrovės specializuojasi krovinių vežimo srityje. Komisija dar neturi pakankamai pagalbos tokiems oro uostams ir oro transporto bendrovėms suderinamumo su vidaus rinka vertinimo patirties, kad nustatytų savo vertinimo praktiką apibendrinančius konkrečius suderinamumo kriterijus. Tų kategorijų įmonėms Komisija taikys 5 skirsnyje nustatytus bendrus suderinamumo principus ir nagrinės kiekvieną atvejį atskirai.

23.

Komisija netaikys principų, išdėstytų 2007–2013 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairėse (18) ir 2014–2020 m. regioninės valstybės pagalbos gairėse (19) ar kitose būsimose regioninės pagalbos teikimo gairėse, oro uostų infrastruktūrai teikiamai valstybės pagalbai.

24.

Šiomis gairėmis panaikinamos 1994 m. ir 2005 m. aviacijos gairės.

25.

Taikant šias gaires:

26.

Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį valstybės pagalbos taisyklės taikomos tik tuomet, kai pagalbą gauna įmonė. Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktikoje nusistovėjusi įmonių, kaip bet kokio juridinio statuso ar nuosavybės formos ir bet kokiu būdu finansuojamų subjektų, vykdančių ekonominę veiklą, samprata (22). Bet kokia veikla, susijusi su prekių tiekimu ir paslaugų teikimu rinkoje, yra ekonominė veikla (23). Ekonominis veiklos pobūdis nepriklauso nuo to, ar veikla duoda pelno (24).

27.

Dabar aišku, kad oro transporto bendrovių veikla, apimanti susisiekimo paslaugų teikimą keleiviams arba įmonėms, priskiriama ekonominei veiklai. Tačiau 1994 m. Aviacijos gairėse dar atsispindi požiūris, kad „infrastruktūros objektų (pavyzdžiui, oro uostų, greitkelių, tiltų ir panašių objektų) statyba [arba] rekonstravimas į didesnius infrastruktūros objektus yra bendroji ekonominės politikos priemonė, kurios pagal Sutartyje numatytas valstybės pagalbos taisykles Komisija negali kontroliuoti.“Aéroports de Paris sprendime (25) Sąjungos Teismai priėmė tokiam požiūriui prieštaraujančią nutartį – jie konstatavo, kad oro uosto eksploatavimas, apimantis oro uosto paslaugų teikimą oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams, taip pat yra ekonominė veikla. Bendrasis Teismas Leipcigo-Halės oro uostas sprendime (26) išaiškino, kad oro uosto eksploatavimas yra ekonominė veikla, kurios neatskiriama dalis – oro uosto infrastruktūros statyba.

28.

Anksčiau taikytų finansavimo priemonių klausimu reikėtų pažymėti, kad dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uostų sektoriuje (27) negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto eksploatavimas turėjo būti neabejotinai laikomas ekonomine veikla. Tačiau Sąjungos Teismai pripažino oro uostų veiklos pobūdžio pokytį. Bendrasis Teismas Leipcigo-Halės oro uostas sprendime konstatavo, kad nuo 2000 m. galimybė valstybės pagalbos taisykles taikyti oro uostų infrastruktūros finansavimui nebegali būti atmetama (28). Todėl nuo Teismo sprendimo byloje Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi patenkantys į valstybės pagalbos kontrolės sritį.

29.

Tačiau dėl netikrumo, kuris buvo iki sprendimo priėmimo byloje Aéroports de Paris, valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba, taigi apie tokias priemones nebuvo būtina pranešti Komisijai. Todėl Komisija, remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis, dabar negali ginčyti finansinių priemonių, taikytų (29) iki Aéroports de Paris sprendimo priėmimo (30).

30.

Bet kuriuo atveju priemonės, suteiktos iki konkurencijos atsiradimo oro uostų sektoriuje, neatitiko valstybės pagalbos kriterijų jų priėmimo metu, tačiau jos vis dėlto galėtų būti laikomos esama pagalba pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (31) 1 straipsnio b punkto v papunktį, jei įvykdytos Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos sąlygos.

31.

Subjektas ar subjektų grupė, vykdanti ekonominę oro uosto paslaugų teikimo oro transporto bendrovėms veiklą (t. y. užtikrinantis orlaivių priežiūrą nuo jų nusileidimo iki pakilimo, keleivių aptarnavimą ir krovinių tvarkymą, kad oro transporto bendrovės galėtų teikti oro susisiekimo paslaugas (32)), bus vadinama „oro uostu“ (33). Oro uostas oro transporto bendrovėms teikia įvairias paslaugas (toliau – oro uosto paslaugas) už mokestį (toliau – oro uosto mokesčius). Nors tikslus oro uostų teikiamų paslaugų mastas, taip pat mokesčių pavadinimai Sąjungoje skiriasi, oro uostų mokesčiais apmokestintas oro uosto paslaugų teikimas oro transporto bendrovėms yra ekonominė veikla visose valstybėse narėse.

32.

Atskirų oro uostų valdymui nuosavybės teise ir tų oro uostų eksploatavimui Sąjungoje taikomos skirtingos teisinės ir reguliavimo sistemos. Visų pirma reikia pažymėti, kad regioniniai oro uostai dažnai valdomi glaudžiai bendradarbiaujant su valdžios institucijomis. Šiuo atžvilgiu Teismas yra nusprendęs, kad tam tikromis sąlygomis gali būti laikoma, jog keli subjektai kartu vykdo ekonominę veiklą, taip sudarydami ekonominį vienetą (34). Komisija mano, kad aviacijos srityje reikšmingas dalyvavimas įgyvendinant oro uosto verslo strategiją, pavyzdžiui, tiesioginis susitarimų sudarymas su oro transporto bendrovėmis ar oro uosto mokesčių nustatymas, aiškiai rodytų, kad atitinkamas subjektas vienas ar kartu su kitais subjektais vykdo ekonominę oro uosto eksploatavimo veiklą (35).

33.

Be oro uosto paslaugų, oro uostas taip pat gali teikti kitas komercines paslaugas oro transporto bendrovėms ar kitiems oro uosto naudotojams, pavyzdžiui, pagalbines paslaugas keleiviams, krovinių vežėjams arba kitiems paslaugų teikėjams (pavyzdžiui, nuomodamas patalpas parduotuvių ir restoranų valdytojams, automobilių stovėjimo aikštelių valdytojams ir t. t.). Tokia ekonominė veikla bus bendrai vadinama „su oro susisiekimu nesusijusia veikla“.

34.

Tačiau nebūtinai visa oro uosto veikla yra ekonominio pobūdžio (36). Kadangi subjekto priskyrimas įmonių kategorijai visada susijęs su konkrečia veikla, būtina atskirti tam tikro oro uosto vykdomos veiklos rūšis ir nustatyti šios veiklos ekonominio pobūdžio mastą. Jei oro uostas vykdo ir ekonominę, ir neekonominę veiklą, jis turi būti laikomas įmone tik ekonominės veiklos vykdymo atžvilgiu.

35.

Teismas yra nusprendęs, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valdžios institucijos, prerogatyvomis, nėra ekonominio pobūdžio ir paprastai nėra įtrauktina į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį (37). Oro uoste vykdoma veikla, kaip antai oro eismo kontrolė, policijos veikla, muitinės veikla, gaisrų gesinimas ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (38).

36.

Viešasis tokios neekonominio pobūdžio veiklos finansavimas nėra valstybės pagalba, bet jis turėtų būti susijęs tik su tos veiklos išlaidų kompensavimu ir negali būti naudojamas kitai veiklai finansuoti (39). Bet kokios galimos valdžios institucijų išmokėtos kompensacijos permokos neekonominės veiklos išlaidoms kompensuoti gali būti laikomos valstybės pagalba. Be to, jei oro uostas greta savo ekonominės veiklos vykdo neekonominę veiklą, siekiant išvengti viešojo sektoriaus lėšų perskirstymo tarp neekonominio pobūdžio veiklos ir ekonominės veiklos, reikia atskirti abiejų rūšių veiklos išlaidų apskaitą.

37.

Dėl neekonominio pobūdžio veiklos finansavimo viešojo sektoriaus lėšomis neturi būti netinkamai diskriminuojami oro uostai. Iš tiesų, pagal nusistovėjusią teismo praktiką valdžios institucijos, sudarydamos sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti su jų vykdoma ekonomine veikla susijusių išlaidų, suteikia joms pranašumą (40). Todėl, jei pagal tam tikrą teisinę tvarką yra įprasta, kad civiliniai oro uostai turi padengti tam tikras su jų eksploatavimu susijusias išlaidas, o kiti civiliniai oro uostai – ne, pastariesiems oro uostams gali būti suteiktas pranašumas, neatsižvelgiant į tai, ar tos išlaidos susijusios su veikla, kuri paprastai laikoma neekonominio pobūdžio veikla.

38.

Valstybės ištekliai gali būti perduodami įvairiai – kaip tiesioginės dotacijos, mokesčių atskaita (41), lengvatinės paskolos ar kitų rūšių lengvatinio finansavimo sąlygos. Valstybės ištekliai naudojami ir tuomet, jei valstybė suteikia naudos natūra arba kaip subsidijuojamas paslaugas (42), pavyzdžiui, oro uosto paslaugas. Valstybės ištekliai gali būti naudojami (43) nacionaliniu, regionų ar vietos lygmeniu. Sąjungos fondų lėšos taip pat laikomos valstybės ištekliais, jei šios lėšos skiriamos valstybės narės nuožiūra (44).

39.

Teismas taip pat yra nusprendęs, kad net jeigu valstybė gali kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos veiklai, konkrečiu atveju negalima automatiškai daryti prielaidos, kad ji iš tiesų kontroliuoja įmonę (45). Todėl reikia įvertinti, ar valstybinių įmonių suteiktos priemonės priskirtinos valstybei. Teismas nurodė, kad valstybinės įmonės taikomos priemonės priskyrimas valstybei gali būti nustatomas pagal visumą požymių, susijusių su nagrinėjamo atvejo aplinkybėmis ir aplinkybėmis, kuriomis šios priemonės imtasi (46).

40.

Šiomis aplinkybėmis viešojo oro uosto ištekliai yra viešieji ištekliai. Todėl valstybinis oro uostas gali skirti pagalbą oro uostą naudojančiai oro transporto bendrovei, jei sprendimas taikyti priemonę yra priskirtinas valstybei ir kai įvykdytos kitos Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos sąlygos. Be to, Teismas yra nusprendęs, kad tai, ar priemonė tiesiogiai suteikta valstybės ar viešosios arba privačiosios įstaigos, kurią valstybė įsteigė ar paskyrė priemonei administruoti, nėra reikšmingas veiksnys, į kurį turi būti atsižvelgiama prieš nusprendžiant, ar laikyti ją valstybės pagalba (47).

41.

Pagal Teismo praktiką finansinė parama iškraipo konkurenciją, jeigu dėl tokios paramos įmonės padėtis, palyginti su kitų įmonių padėtimi, sustiprėja (48).

42.

Paprastai, kai valstybės narės suteiktas pranašumas sustiprina įmonės padėtį, palyginti su kitų įmonių, konkuruojančių tam tikroje Sąjungos rinkoje, padėtimi, turi būti laikoma, kad valstybių narių tarpusavio prekybą tas pranašumas paveikė (49).

43.

Oro uostų konkurenciją galima vertinti pagal oro transporto bendrovių taikomus pasirinkimo kriterijus, visų pirma lyginant veiksnius, tokius kaip oro uostų paslaugų pobūdis ir aptarnaujami klientai, gyventojų skaičius ar ekonominė veikla, transporto spūstys, tai, ar vietovę galima pasiekti sausumos transporto priemonėmis, taip pat mokesčių dydis ir bendros komercinės naudojimosi oro uosto infrastruktūra ir paslaugomis sąlygos. Mokesčių dydis yra vienas svarbiausių veiksnių, nes naudojant oro uostui suteiktą viešąjį finansavimą gali būti stengiamasi išlaikyti dirbtinai mažą oro uosto mokesčių dydį, taip siekiant pritraukti oro transporto bendrovių – todėl toks finansavimas gali labai iškraipyti konkurenciją.

44.

Be to, Komisija pažymi, kad oro uostai konkuruoja siekdami valdyti oro uostų infrastruktūrą – taip pat vietos ir regioniniuose oro uostuose. Todėl oro uostui skiriamas viešasis finansavimas gali iškraipyti konkurenciją oro uosto infrastruktūros eksploatavimo rinkose. Be to, viešasis finansavimas, skiriamas oro uostams ir oro transporto bendrovėms, gali iškraipyti konkurenciją ir padaryti poveikį prekybai visos Sąjungos oro transporto rinkose. Pagaliau pažymėtina, kad įvairių transporto rūšių konkurenciją taip pat gali paveikti oro uostams ar oro transporto bendrovėms skiriamas viešasis finansavimas.

45.

Teismas taip pat konstatavo Altmark sprendime (50), kad net ir viešasis finansavimas, skirtas įmonei, kuri teikia tik vietos arba regionines transporto paslaugas, gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą, nes tos įmonės transporto paslaugų teikimas tokiu būdu gali būti palaikomas arba padidėti, todėl kitose valstybėse narėse įsisteigusios įmonės turi mažiau galimybių teikti transporto paslaugas. Net jei pagalbos suma yra nedidelė arba viešąjį finansavimą gaunanti įmonė yra santykinai nedidelė, negalima atmesti poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai tikimybės. Todėl oro uostams arba iš tokių oro uostų skrydžius vykdančioms oro transporto bendrovėms skiriamas viešasis finansavimas gali padaryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

46.

Sutarties 345 straipsnyje nustatyta, kad Sutartis jokiu būdu nepažeidžia valstybių narių normų, reglamentuojančių nuosavybės sistemą. Taigi valstybės narės gali turėti įmonių ir joms vadovauti, gali įsigyti akcijų ar kitaip dalyvauti viešųjų ar privačiųjų įmonių veikloje.

47.

Todėl šiose gairėse neatsižvelgiama nei į pagalbos gavėjų juridinį statusą, nei į jų priklausymą viešajam ar privačiajam sektoriui, tad bet kuri nuoroda į oro transporto bendroves ir oro uostus ar juos valdančias įmones susijusi su visų rūšių juridiniais asmenimis.

48.

Siekiant įvertinti, ar įmonė turėjo naudos dėl ekonominio pranašumo, taikomas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus. Šio kriterijaus taikymas turėtų būti pagrįstas tuo metu, kai buvo teikiamas viešasis finansavimas, turėta informacija ir pokyčiais, kuriuos tuo metu buvo galima numatyti, ir taikant tą kriterijų neturėtų būti remiamasi vėlesne padėtimi pagrįsta analize (51).

49.

Todėl, kai oro uostui skiriamas viešasis finansavimas, Komisija, vertindama, ar toks finansavimas atitinka pagalbos kriterijus, atsižvelgia į tai, ar panašiomis aplinkybėmis privatus veiklos vykdytojas, atsižvelgęs į rentabilumo perspektyvas ir atmetęs bet kokius socialinio pobūdžio, regioninės politikos ir sektorinius motyvus (52), būtų suteikęs tokį patį finansavimą. Viešasis finansavimas, suteiktas aplinkybėmis, atitinkančiomis įprastas rinkos sąlygas, nelaikomas valstybės pagalba (53).

50.

Be to, Teismas yra nusprendęs, kad viešojo sektoriaus investuotojo elgesys gali būti lyginamas su privačiojo sektoriaus investuotojo, kuris vadovaujasi ilgalaikio pelningumo perspektyvomis (54), elgesiu investicijos gyvavimo laikotarpiu. Šie argumentai ypač svarbūs investicijoms į infrastruktūrą, kurios dažnai būna susijusios su didelėmis finansinių lėšų sumomis, o jų grąža gali būti teigiama tik po daugelio metų. Vertinant oro uosto pelningumą turi būti atsižvelgiama į oro uosto pajamas.

51.

Todėl vertinant, ar viešasis oro uostų finansavimas atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, turėtų būti vadovaujamasi finansavimą teikiančio subjekto patikimomis ex ante pelningumo perspektyvomis (55). Tuo tikslu naudojamos eismo prognozės turėtų atitikti realybę ir joms turėtų būti taikoma pagrįsta jautrumo analizė. Verslo plano nebuvimas rodo, kad gali būti neįvykdytas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus (56). Jeigu nėra verslo plano, valstybės narės gali pateikti analizę arba vidinius dokumentus, gautus iš valdžios institucijų arba iš atitinkamo oro uosto ir aiškiai rodančius, kad prieš skiriant viešąjį finansavimą atlikta analizė ir kad iš jos rezultatų matyti, jog įvykdytas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus.

52.

Oro uostai gali labai padėti skatinti vietos plėtrą ar gerinti tam tikros vietovės pasiekiamumą. Tačiau, vertinant, ar įvykdytas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus, į regioninius ar politinius veiksnius atsižvelgti negalima (57). Tačiau į šiuos veiksnius, esant tam tikroms sąlygoms, vis dėlto gali būti atsižvelgta, kai vertinamas pagalbos suderinamumas su vidaus rinka.

53.

Kai oro uostas disponuoja viešaisiais ištekliais, į pagalbą oro uosto paslaugomis besinaudojančiai oro transporto bendrovei gali būti, iš principo, neatsižvelgiama, jei oro uosto ir oro transporto bendrovės ryšiai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų. Paprastai taip būna, kai:

54.

Vienas iš būdų, kaip įvertinti, ar oro transporto bendrovėms teikiama pagalba, – nustatyti, ar oro uosto tam tikrai oro transporto bendrovei nustatyta kaina atitinka rinkos kainą. Remiantis žinomomis atitinkamomis rinkos kainomis ir atsižvelgiant į 60 punkte nurodytus elementus, gali būti nustatytas tinkamas lyginamasis dydis.

55.

Kad būtų galima nustatyti lyginamąjį dydį, pirmiausia reikia atrinkti pakankamai palyginamų oro uostų, įprastomis rinkos sąlygomis teikiančių palyginamas paslaugas.

56.

Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad dabar didžioji dauguma Sąjungos oro uostų gauna viešąjį finansavimą investicinėms ir veiklos išlaidoms padengti. Dauguma šių oro uostų gali išlikti rinkoje tik su sąlyga, kad gaus viešojo sektoriaus paramą.

57.

Valdžios institucijos tradiciškai laiko valstybinius oro uostus vietos plėtrai skatinti skirta infrastruktūra, o ne pagal rinkos taisykles veikiančiomis įmonėmis. Todėl šių oro uostų kainos paprastai nustatomos neatsižvelgiant į rinkos veiksnius (ypač į patikimas ex ante pelningumo perspektyvas) – daugiausia atsižvelgiama į socialinius ar regioninius veiksnius.

58.

Net jei kai kurie oro uostai yra privačios nuosavybės arba valdomi privataus subjekto neatsižvelgiant į socialinius ar regioninius veiksnius, šių oro uostų nustatytoms kainoms labai didelį poveikį gali daryti daugumos iš viešojo sektoriaus lėšų finansuojamų oro uostų taikomos kainos, nes į šias kainas oro transporto bendrovės atsižvelgia derybose su privačios nuosavybės arba privataus subjekto valdomais oro uostais.

59.

Tokiomis aplinkybėmis Komisija labai abejoja, kad šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį dydį, o juo remiantis – tikrą oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kainą. Ši padėtis gali pasikeisti ateityje, ypač po to, kai oro uostų viešajam finansavimui visa apimtimi bus pradėtos taikyti valstybės pagalbos taisyklės.

60.

Bet kuriuo atveju Komisija mano, kad nustatant lyginamuosius dydžius turėtų būti lyginami oro uosto mokesčiai, neatsižvelgiant į oro transporto bendrovei suteiktą naudą (pavyzdžiui, su rinkodara susijusią paramą, nuolaidas ar kitokią paskatą) taikomi lyginamuosiuose oro uostuose (tokių oro uostų skaičius turi būti pakankamas), kurių valdytojai veikia kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys veiklos vykdytojai. Visų pirma turėtų būti naudojami šie rodikliai:

61.

Šiuo metu Komisija mano, kad ex ante laipsniško pelningumo analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir pavienių oro transporto bendrovių susitarimus.

62.

Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad kainų diferenciacija yra įprasta verslo praktika, jeigu ji atitinka visus svarbius konkurencijos ir konkrečių sektorių teisės aktus (58). Vis dėlto tokia diferencijuota kainų politika turėtų būti komerciniu atžvilgiu pateisinama, kad būtų laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus (59).

63.

Komisija mano, kad oro uosto ir oro transporto bendrovių susitarimai gali būti laikomi atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, jei dėl tų priemonių taikymo ex ante požiūriu pamažu didinamas oro uosto pelningumas. Oro uostas turėtų įrodyti, kad susitarimo su oro transporto bendrove (pavyzdžiui, individualios sutarties ar bendros oro uostų mokesčių sistemos) sudarymo metu yra pajėgus padengti visas susitarimo taikymo išlaidas, išlaikydamas pagrįstą pelno maržą (60) ir remdamasis patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis (61).

64.

Siekiant įvertinti, ar oro uosto sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, turėtų būti atsižvelgta į numatomas su oro susisiekimu nesusijusios veiklos pajamas iš oro transporto bendrovės veiklos, kartu su oro uosto mokesčiais be mokesčių atskaitos, su rinkodara susijusios paramos ar paskatų schemų (62). Analogiškai – reikėtų atsižvelgti į visas numatomas papildomas oro uosto išlaidas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste (63). Tokios papildomos išlaidos galėtų apimti visų kategorijų išlaidas ar investicijas, pavyzdžiui, papildomas personalo, įrangos ir investicines išlaidas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste. Pavyzdžiui, jeigu oro uostui reikia išplėsti esamą terminalą arba pastatyti naują terminalą ar kitą infrastruktūros objektą tam, kad pirmiausia būtų patenkinti konkrečios oro transporto bendrovės poreikiai, į tokias išlaidas turėtų būti atsižvelgiama apskaičiuojant papildomas išlaidas. Tačiau, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jei nebūtų sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove, neturėtų būti atsižvelgiama.

65.

Jei oro uosto operatorius gavo su vidaus rinka suderinamą pagalbą, dėl tokios pagalbos įgyjamas pranašumas neperduodamas konkrečiai oro transporto bendrovei (64), jei tenkinamos šios sąlygos: infrastruktūra (taip pat ir infrastruktūra, kuria greičiausiai naudosis tam tikrų kategorijų oro transporto bendrovės, pavyzdžiui, pigių skrydžių bendrovės ar užsakomųjų skrydžių bendrovės) gali naudotis visos oro transporto bendrovės (65), ji nėra skirta konkrečiai oro transporto bendrovei; ir oro transporto bendrovės moka mokesčius, padengiančius bent papildomas išlaidas, apibrėžtas 64 punkte. Be to, Komisija mano, kad tokiomis sąlygomis, net jei oro transporto bendrovėms būtų buvusi skirta valstybės pagalba, tokia pagalba būtų buvusi bet kuriuo atveju suderinama su vidaus rinka dėl tų pačių priežasčių, kuriomis pateisinamas pagalbos suderinamumas oro uosto lygmeniu. Jei oro uosto operatorius gavo nesuderinamą investicinę pagalbą, dėl tokios pagalbos įgyjamas pranašumas neperduodamas konkrečiai oro transporto bendrovei, jei tenkinamos šios sąlygos: infrastruktūra gali naudotis visos oro transporto bendrovės ir ji nėra skirta konkrečiai oro transporto bendrovei; ir oro transporto bendrovės moka mokesčius, padengiančius bent papildomas išlaidas, apibūdintas 64 punkte. Komisija mano, kad tokiomis sąlygomis sektorinis pranašumas oro transporto bendrovėms ar kitiems naudotojams negali būti atmestas, tačiau jo nereikėtų susigrąžinti iš konkrečių oro transporto bendrovių ar kitų naudotojų.

66.

Vertindama oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimus Komisija taip pat atsižvelgs į tai, kokiu mastu vertinami susitarimai gali būti laikomi įgyvendinančiais bendrą oro uosto strategiją, kuri turėtų padėti užtikrinti oro uosto pelningumą bent ilguoju laikotarpiu.

67.

Kai kuriais atvejais valdžios institucijos tam tikrą oro uostų ar oro transporto bendrovių vykdomą ekonominę veiklą gali priskirti visuotinės ekonominės svarbos paslaugoms (VESP), kaip apibrėžta Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje ir su byla Altmark susijusiuose Teismo sprendimuose (66), ir teikti kompensacijas už tokių paslaugų teikimą.

68.

VESP komunikate (67) ir Komisijos reglamente (ES) Nr. 360/2012 (68) nurodoma, kokiomis sąlygomis tokiais atvejais VESP viešasis finansavimas yra laikomas valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje. Kompensacijos už viešąją paslaugą forma teikiama pagalba bus vertinama pagal Komisijos sprendimą 2012/21/ES (69) ir VESP bendrąsias nuostatas (70). Kartu tie keturi dokumentai vadinami VESP teisės aktų rinkiniu, kuris taip pat taikomas kompensacijoms, kurios skiriamos oro uostams ir oro transporto bendrovėms. Tolesniuose skirsniuose pateikiama pavyzdžių, kaip kai kurie VESP teisės aktų rinkinyje nustatyti principai taikomi atsižvelgiant į tam tikrus sektoriaus ypatumus.

69.

Pirmasis Altmark sprendimo kriterijus – aiškiai nustatyti, kokios užduotys laikomos visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis. Šis reikalavimas sutampa su Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje nustatytu reikalavimu (71). Remiantis Teismo praktika (72), įmonėms, kurioms pavesta teikti VESP, ta užduotis turi būti paskirta valdžios institucijos aktu. Komisija taip pat išaiškino (73), kad veikla laikoma VESP, jei ji, kitaip nei įprasta ekonominė veikla, pasižymi ypatingomis savybėmis, ir kad valdžios institucijų siekiamas bendros svarbos tikslas negali būti vien tik skatinti tam tikrų ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrą, kaip numatyta Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte (74).

70.

Oro susisiekimo paslaugų sektoriuje pareigos teikti viešąsias paslaugas gali būti nustatomos tik laikantis Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 (75) . Visų pirma, tokios pareigos gali būti nustatomos tik tam tikram maršrutui ar maršrutų grupei (76), o ne bendram maršrutui, kuriuo skraidoma iš tam tikro oro uosto, miesto arba regiono. Be to, pareigos teikti viešąsias paslaugas tam tikru maršrutu gali būti nustatomos tik tuo atveju, kai reikia patenkinti susisiekimo poreikius, kurių negalima tinkamai patenkinti vykdant skrydžius esamu oro maršrutu arba užtikrinant susisiekimą kitų rūšių transporto priemonėmis (77).

71.

Šiuo atžvilgiu reikėtų pabrėžti, kad atitiktis esminiams ir procedūriniams Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 reikalavimams nereiškia, kad atitinkama (-os) valstybė (-s) narė (-s) neturi vertinti atitikties Sutarties 107 straipsnio 1 daliai.

72.

Komisija mano, kad oro uostų sektoriuje tinkamai pagrįstais atvejais bendrąjį oro uosto valdymą galima laikyti VESP. Atsižvelgdama į 69 punkte išdėstytus principus, Komisija mano, kad tai įmanoma tik tokiu atveju: jei nebūtų oro uosto, dalis oro uosto potencialiai aptarnaujamos teritorijos būtų atskirta nuo likusios Sąjungos dalies, ir tokia atskirtis sutrikdytų tos teritorijos socialinę ir ekonominę plėtrą. Atliekant tokį vertinimą turėtų būti tinkamai atsižvelgiama į kitas transporto rūšis, visų pirma į greitųjų geležinkelių paslaugas ar jūrų maršrutus, kuriais plaukioja keltai. Tokiais atvejais valdžios institucijos oro uostui gali nustatyti pareigą teikti viešąją paslaugą, t. y. užtikrinti, kad iš oro uosto būtų galima vykdyti komercinius skrydžius. Komisija pažymi, kad tam tikri oro uostai yra svarbūs regioniniam izoliuotų, atokių ar periferinių Sąjungos regionų pasiekiamumui. Tai gali būti ypač aktualu atokiausiems regionams ir Sąjungos saloms ar kitoms vietovėms. Remiantis kiekvienu konkrečiu atveju atliekamo vertinimo rezultatais ir atsižvelgiant į kiekvieno oro uosto ir to oro uosto aptarnaujamo regiono ypatybes, VESP įpareigojimų nustatymas tuose oro uostuose gali būti pagrįstas.

73.

Atsižvelgdama į konkrečius reikalavimus, susijusius su pareigomis teikti viešąsias paslaugas oro susisiekimo paslaugų sektoriuje (78), ir į visišką oro transporto rinkų liberalizavimą, Komisija mano, kad oro uostams nustatytos pareigos teikti viešąsias paslaugas neturėtų apimti komercinių oro susisiekimo paslaugų plėtojimo.

74.

Jei vienas iš suvestinių Altmark sprendime išdėstytų kriterijų neįvykdomas, kompensacija už viešąją paslaugą suteikia ekonominį pranašumą jos gavėjui, tad ji gali būti laikoma valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje. Tokia valstybės pagalba gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 106 straipsnio 2 daliį, jei įvykdyti visi tai daliai įgyvendinti skirti suderinamumo kriterijai.

75.

Kompensacijos už viešąją paslaugą forma teikiamai valstybės pagalbai netaikomas Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatytas reikalavimas pranešti, jeigu Sprendime 2012/21/ES nustatyti reikalavimai įvykdyti. Sprendimas 2012/21/ES taikomas kompensacijai už viešosios paslaugos teikimą, suteiktai:

76.

Valstybės pagalba, kuriai netaikomas Sprendimas 2012/21/ES, gali būti pripažinta suderinama su Sutarties 106 straipsnio 2 dalimi, jeigu įvykdytos VESP bendrųjų nuostatų sąlygos. Tačiau reikėtų pažymėti, kad atliekant vertinimą pagal Sprendimą 2012/21/ES ir VESP bendrąsias nuostatas, bus vadovaujamasi šių gairių 69–73 punktuose išdėstytais principais, kuriais remiantis nustatomos oro uostų ar oro transporto bendrovių pareigos teikti viešąsias paslaugas.

77.

Jeigu oro uostams ir (arba) oro transporto bendrovėms suteiktas viešasis finansavimas laikomas pagalba, tokia pagalba gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, jei ta pagalba atitinka suderinamumo kriterijus, kurie nustatyti šių gairių 5.1 skirsnyje oro uostams, o 5.2 skirsnyje oro transporto bendrovėms. Oro transporto bendrovėms skiriama valstybės pagalba, kuri pamažu mažina oro uosto valdytojo pelningumą (žr. šių gairių 63 ir 64 punktus), bus laikoma nesuderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, išskyrus atvejus, kai įvykdytos šių gairių 5.2 skirsnyje nustatytos veiklos pradžios pagalbos sąlygos.

78.

Vertindama, ar valstybės pagalbos priemonė gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, Komisija paprastai nagrinėja, ar pagalbos priemonė parengta taip, kad teigiamas pagalbos poveikis siekiant bendros svarbos tikslo viršytų galimą neigiamą poveikį prekybai ir konkurencijai.

79.

Komunikate dėl valstybės pagalbos modernizavimo siūloma nustatyti ir apibrėžti bendruosius principus, kuriais remdamasi Komisija vertins visų pagalbos priemonių suderinamumą. Pagalbos priemonė bus laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalį, jei įvykdytos visos šios sąlygos:

80.

Valstybės pagalbos aviacijos sektoriuje klausimu Komisija laikosi nuomonės, kad tų bendrųjų principų laikomasi, kai oro uostams ar oro transporto bendrovėms suteikta valstybės pagalba atitinka visas sąlygas, nustatytas atitinkamai 5.1 ir 5.2 skirsniuose. Todėl tų sąlygų įvykdymas reiškia, kad pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

81.

Tačiau jei valstybės pagalbos priemonės neatsietinumo aspektas ir su ja susijusios sąlygos (įskaitant jos finansavimo metodą, jei jis sudaro neatskiriamą valstybės pagalbos priemonės dalį) pažeidžia Sąjungos teisę, pagalba negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka (81).

82.

Be to, vertindama valstybės pagalbos suderinamumą su vidaus rinka, Komisija atsižvelgs į visas nagrinėjamas Sutarties 101 ar 102 straipsnio pažeidimo bylas, kurios gali būti susijusios su pagalbos gavėju ir kurios gali būti svarbios atliekant jo vertinimą pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalį (82).

83.

Pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą investicinė pagalba kaip individuali pagalba arba kaip pagalba pagal pagalbos schemą oro uostams laikoma suderinama su vidaus rinka, jei yra įvykdyti visi 79 punkto reikalavimai, išdėstyti 84–108 punktuose.

84.

Laikoma, kad oro uostams skiriama investicinė pagalba padeda siekti bendros svarbos tikslo, jei ji:

85.

Tačiau nepelningų oro uostų veiklos dubliavimasis arba papildomų nepanaudotų pajėgumų atsiradimas nepadeda siekti bendros svarbos tikslo. Jeigu investiciniu projektu visų pirma siekiama sukurti naujų oro uosto pajėgumų, nauja infrastruktūra vidutinės trukmės laikotarpiu turi patenkinti prognozuojamus oro transporto bendrovių, keleivių ir krovinių siuntėjų poreikius oro uosto pasiekiamumo zonoje. Investicijos, kurių vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvos, susijusios su esamos infrastruktūros naudojimu pasiekiamumo zonoje, yra prastos arba kurios tokias perspektyvas pablogina, negali būti laikomos padedančiomis siekti bendros svarbos tikslo.

86.

Atitinkamai Komisija turės abejonių dėl vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvų, susijusių su oro uosto, kuris yra esamo oro uosto pasiekiamumo zonoje infrastruktūros naudojimu, jei esamas oro uostas neveikia visu arba beveik visu pajėgumu. Naudojimo vidutinės trukmės laikotarpiu perspektyvoms pagrįsti turi būti pateiktos patikimos keleivių ir krovinių vežimo prognozės, įtrauktos į ex ante verslo planą, ir jas numatant turi būti nurodytas galimas investicijų poveikis esamos infrastruktūros, pavyzdžiui, kito oro uosto ar kitų transporto rūšių, visų pirma greitųjų traukinių tinklo, naudojimui.

87.

Siekiant įvertinti, ar valstybės pagalba veiksmingai padeda siekti bendros svarbos tikslo, visų pirma reikia nustatyti spręstiną problemą. Valstybės pagalba pirmiausia turėtų būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba gali padėti iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis.

88.

Sąlygos, kuriomis mažesni oro uostai plėtoja savo paslaugas ir bando pritraukti privačiojo sektoriaus lėšų investicijoms į infrastruktūrą, dažnai būna ne tokios palankios kaip didžiausių Sąjungos oro uostų. Dėl tų priežasčių dabartinėmis rinkos sąlygomis mažesniems oro uostams gali būti sunku be viešojo finansavimo užtikrinti savo investicijų finansavimą.

89.

Tai, ar dėl didelių fiksuotųjų išlaidų (83) reikės skirti viešąjį finansavimą investicijoms į infrastruktūrą, priklausys nuo oro uosto dydžio, ir paprastai tokio finansavimo reikės mažesniems oro uostams. Komisija mano, kad dabartinėmis rinkos sąlygomis galima išskirti toliau nurodytas oro uostų kategorijas (84) ir jų santykinį finansinį pajėgumą:

90.

Valstybės narės turi įrodyti, kad pagalbos priemonė yra tinkama politikos priemonė numatytam tikslui pasiekti arba problemoms, kurias ketinama spręsti naudojant pagalbos lėšas, išspręsti. Pagalbos priemonė nebus laikoma suderinama su vidaus rinka, jeigu naudojant kitas mažiau rinką iškraipančias politikos priemones ar pagalbos priemones galima pasiekti tą patį tikslą.

91.

Valstybės narės gali rinktis skirtingas politikos priemones ir pagalbos rūšis. Apskritai, jei valstybė narė apsvarstė kitas galimas politikos priemones ir jei tokios atrankinės priemonės kaip dotacijos pavidalo valstybės pagalba naudojimas palygintas su mažiau konkurenciją iškraipančių rūšių pagalba (pavyzdžiui, paskolomis, garantijomis arba grąžintinais avansais), pagalbos priemonės laikomos tinkamomis.

92.

Kai įmanoma, valstybės narės raginamos rengti nacionalines programas, kurios būtų grindžiamos pagrindiniais viešojo finansavimo principais, ir nurodyti svarbiausias numatomo viešojo oro uostų finansavimo ypatybes. Pagrindų schemomis užtikrinama viešųjų lėšų naudojimo darna, mažinama administracinė našta mažesnėms pagalbą teikiančioms institucijoms ir skatinama sparčiau įgyvendinti individualios pagalbos priemones. Be to, valstybės narės raginamos pateikti aiškias valstybės pagalbos skyrimo regioniniams oro uostams gaires.

93.

Su individualia investicija susiję darbai gali būti pradėti tik po to, kai pagalbą teikiančiai institucijai pateikiama paraiška. Jei darbai pradedami iki paraiškos pateikimo pagalbą teikiančiai institucijai, suteikta su ta individualia investicija susijusi pagalba nebus laikoma suderinama su vidaus rinka.

94.

Oro uoste įgyvendintinas investicinis projektas gali būti savaime ekonomiškai patrauklus. Todėl būtina patikrinti, ar investicijų nebūtų imtasi arba nebūtų imtasi tokiu pat mastu be valstybės pagalbos. Jei tai pasitvirtins, Komisija manys, kad pagalbos priemonė turi skatinamąjį poveikį.

95.

Skatinamasis poveikis nustatomas atlikus priešingosios padėties tyrimą, t. y. lyginamas numatomos veiklos mastas su pagalba ir be pagalbos.

96.

Kai neturima konkrečios informacijos apie priešingą padėtį, gali būti daroma prielaida, kad daromas skatinamasis poveikis, jei nėra kapitalo išlaidų finansavimo spragos, t. y. kai remiantis ex ante verslo planu gali būti įrodyta, kad esama teigiamo ir neigiamo pinigų srautų (įskaitant investicines išlaidas, susijusias su ilgalaikiu turtu) skirtumo investicijos gyvavimo laikotarpiu (jis išreiškiamas grynąja dabartine verte) (85).

97.

Didžiausia leidžiama valstybės pagalbos suma nurodoma procentine tinkamų finansuoti išlaidų dalimi (didžiausias pagalbos intensyvumas). Tinkamos finansuoti išlaidos – tai išlaidos, susijusios su investicijomis į oro uosto infrastruktūrą (įskaitant planavimo išlaidas), antžeminių paslaugų infrastruktūrą (pavyzdžiui, bagažo juostas ir pan.) ir į oro uosto įrangą. Investicijų į su oro susisiekimu nesusijusią veiklą (visų pirma, automobilių stovėjimo, viešbučių, restoranų ir biurų) išlaidos nėra laikomos tinkamomis finansuoti išlaidomis (86).

98.

Investicinės išlaidos, susijusios su paties oro uosto teikiamomis antžeminėmis paslaugomis (pavyzdžiui, išlaidos, susijusios su autobusais, transporto priemonėmis ir pan.) nėra tinkamos finansuoti išlaidos, jei jos nėra susijusios su antžeminių paslaugų infrastruktūra (87).

99.

Oro uostams skiriama investicinė pagalba yra proporcinga, jei neviršija papildomų išlaidų (neįskaičiuojant papildomų pajamų), kurios patiriamos vykdant remiamą projektą ar veiklą, o ne kitą projektą ar veiklą, kurį (kurią) pagalbos gavėjas būtų vykdęs priešingos padėties scenarijaus atveju, t. y. jei nebūtų gavęs pagalbos. Kai neturima konkrečios informacijos apie priešingą padėtį, pagalbos suma laikoma proporcinga, jei neviršija investicinio projekto finansavimo spragos (kapitalo išlaidų finansavimo spragos), kuri nustatoma remiantis ex ante verslo planu, t. y. apskaičiuojama kaip teigiamų ir neigiamų pinigų srautų (įskaitant investicines išlaidas) skirtumo grynoji dabartinė vertė. Investicinės pagalbos atveju verslo planas turėtų apimti turto ekonominio naudojimo laikotarpį.

100.

Kadangi finansavimo spraga priklausys nuo oro uosto dydžio, o paprastai tokių lėšų daugiau reikia mažesniems oro uostams, Komisija, siekdama užtikrinti bendrą proporcingumą, naudos įvairių normų didžiausią leidžiamą pagalbos intensyvumą. Pagalbos intensyvumas neturi viršyti didžiausio leidžiamo investicinės pagalbos intensyvumo ir bet kuriuo atveju neturėtų viršyti faktinės investicinio projekto finansavimo spragos.

101.

Toliau pateiktoje lentelėje apibendrintos didžiausio leidžiamo pagalbos intensyvumo normos, priklausančios nuo oro uosto dydžio, kuris matuojamas pagal keleivių skaičių per metus (88):

102.

Didžiausias investicinės pagalbos, skirtos oro uosto infrastruktūrai finansuoti, intensyvumas gali būti padidintas ne daugiau kaip 20 %, jei oro uostas yra atokiame regione neatsižvelgiant į jo dydį.

103.

Oro uostų, kuriuose vidutinis keleivių srautas yra mažesnis nei 1 mln. keleivių per metus, indėlis į bendrą tinkamų finansuoti investicinių išlaidų sumą turėtų būti bent 25 %. Tačiau investiciniai projektai tam tikruose izoliuotuose, atokiuose ar periferiniuose Sąjungos regionuose veikiančiuose oro uostuose, kuriuose vidutinis keleivių srautas yra mažesnis nei 1 mln. keleivių per metus, finansavimo spraga gali viršyti didžiausią leidžiamą pagalbos intensyvumą. Remiantis kiekvienu konkrečiu atveju atliekamo vertinimo rezultatais ir atsižvelgiant į kiekvieno oro uosto, investicinio projekto ir to oro uosto aptarnaujamo regiono ypatybes, 75 % viršijantis intensyvumas gali būti pateisinamas ypatingomis aplinkybėmis, jei oro uostuose keleivių srautas yra mažesnis nei 1 mln. keleivių per metus.

104.

Kad atsižvelgtų į konkrečias aplinkybes, susijusias su esamo oro uosto perkėlimu į kitą vietą ir oro uosto veiklos nutraukimu esamoje vietoje, Komisija visų pirma vertins valstybės pagalbos, suteiktos remiantis finansavimo spragos analize arba kiekvienu konkrečiu atveju parengtu priešingos padėties scenarijumi, proporcingumą, būtinumą ir didžiausią intensyvumą, ir neatsižvelgs į vidutinį keleivių srautą tame oro uoste.

105.

Labai ypatingomis aplinkybėmis, kurių skiriamasis požymis – akivaizdus rinkos nepakankamumas, atsižvelgiant į investicijų mastą ir konkurencijos iškraipymą, oro uostai, kuriuose vidutinis keleivių srautas viršija 5 mln. keleivių per metus, gali gauti pagalbą oro uosto infrastruktūrai finansuoti. Tačiau tokiais atvejais Komisija visuomet atliks nuodugnų vertinimą, visų pirma įvertins valstybės pagalbos, suteiktos remiantis finansavimo spragos analize arba kiekvienu konkrečiu atveju parengtu priešingos padėties scenarijumi, proporcingumą, būtinumą ir didžiausią pagalbos intensyvumą, ir neatsižvelgs į vidutinį keleivių srautą tame oro uoste.

106.

Visų pirma, nepelningų oro uostų veiklos dubliavimasis arba papildomų nepanaudotų pajėgumų atsiradimas esamos infrastruktūros pasiekiamumo zonoje galėtų iškraipyti konkurenciją. Todėl Komisija, iš esmės, turės abejonių dėl investicijų į oro uosto infrastruktūrą oro uoste, kuris yra esamo oro uosto pasiekiamumo zonoje (89), suderinamumo su vidaus rinka, jei esamas oro uostas neveikia visu arba beveik visu pajėgumu.

107.

Be to, siekiant išvengti neigiamo pagalbos poveikio, kuris gali atsirasti tais atvejais, kai oro uostai susiduria su nedideliais biudžeto apribojimais (90), investicinė pagalba oro uostams, kuriuose keleivių srautas neviršija 5 mln. keleivių, gali būti teikiama arba kaip iš anksto nustatyta suma tinkamoms finansuoti investicinėms išlaidoms padengti, arba kaip metinės išmokos siekiant kompensuoti kapitalo išlaidų finansavimo spragą, nustatytą pagal oro uosto verslo planą.

108.

Siekiant dar labiau apriboti konkurencijos iškraipymus, oro uostas, įskaitant visas iš pagalbos lėšų finansuotinas investicijas, turi būti atviras visiems potencialiems naudotojams ir neturi būti skirtas vienam konkrečiam naudotojui. Fizinio pajėgumų apribojimo atveju pagalba turėtų būti skiriama vadovaujantis tinkamais, objektyviais, skaidriais ir nediskriminaciniais kriterijais.

Pagalbos schemoms ir individualios pagalbos priemonėms taikomi pranešimo reikalavimai

109.

Valstybės narės raginamos pranešti apie valstybės pagalbos schemas, pagal kurias skiriama investicinė pagalba oro uostams, kuriuose vidutinis metinis keleivių srautas yra mažesnis nei 3 mln. keleivių.

110.

Vertinant pagalbos schemą bus laikoma, kad su pagalbos reikalingumu, skatinamuoju poveikiu ir proporcingumu susijusios sąlygos yra įvykdytos, jeigu valstybė narė yra įsipareigojusi skirti individualią pagalbą pagal patvirtintą pagalbos schemą tik po to, kai patikrins, ar įvykdytos visos šiame skirsnyje nustatytos sąlygos.

111.

Dėl didesnio konkurencijos iškraipymo pavojaus apie toliau nurodytas pagalbos priemones visada turėtų būti pranešama atskirai:

112.

Veiklos pagalba (kaip individuali pagalba arba kaip pagalba pagal pagalbos schemą) oro uostams laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą pereinamuoju 10 metų laikotarpiu, kuris pradedamas skaičiuoti nuo 2014 m. balandžio 4 d. šių gairių paskelbimo dienos, jei yra įvykdyti visi79 punkto reikalavimai, išdėstyti 113–134 punktuose.

113.

Kaip nurodyta 13 punkte, siekiant suteikti oro uostams laiko prisitaikyti prie naujų sąlygų rinkoje, išvengti oro susisiekimo trikdžių ir nenutraukti susisiekimo su regionais, pereinamuoju 10 metų laikotarpiu veiklos pagalba oro uostams bus laikoma padedančia siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, jei ji:

114.

Tačiau nepelningų oro uostų veiklos dubliavimasis nepadeda siekti bendros svarbos tikslo. Jei oro uostas yra toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir kitas neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas, verslo plane, kuris grindžiamas racionaliomis keleivių ir krovinių vežimo prognozėmis, turi būti nurodytas tikėtinas poveikis iš kitų toje pačioje pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų vykdomiems skrydžiams.

115.

Todėl Komisija turės abejonių dėl to, ar nepelningas oro uostas galės pasiekti 100 % veiklos išlaidų padengimo normą pereinamojo laikotarpio pabaigoje, jei kitas oro uostas yra toje pačioje pasiekiamumo zonoje.

116.

Siekiant įvertinti, ar valstybės pagalba veiksmingai padeda siekti bendros svarbos tikslo, visų pirma reikia nustatyti spręstiną problemą. Valstybės pagalba pirmiausia turėtų būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba gali padėti iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis.

117.

Sąlygos, kuriomis mažesni oro uostai plėtoja savo paslaugas ir bando pritraukti privačiojo sektoriaus lėšų, dažnai būna ne tokios palankios kaip didžiausių Sąjungos oro uostų. Todėl dabartinėmis rinkos sąlygomis mažesniems oro uostams gali būti sunku be viešojo finansavimo užtikrinti savo veiklos finansavimą.

118.

Dabartinėmis rinkos sąlygomis tai, ar reikės viešojo finansavimo veiklos išlaidoms finansuoti dėl didelių fiksuotųjų išlaidų, priklausys nuo oro uosto dydžio, ir paprastai tokio finansavimo poreikis bus proporcingai didesnis mažesnių oro uostų atveju. Komisija mano, kad dabartinėmis rinkos sąlygomis galima išskirti toliau nurodytas oro uostų kategorijas ir jų santykinį finansinį pajėgumą:

119.

Todėl Komisija mano, kad veiklos pagalba gali būti skiriama tik jei metinis oro uosto keleivių srautas neviršija 3 mln. keleivių (91).

120.

Valstybės narės turi įrodyti, kad pagalba yra tinkama priemonė numatytam tikslui pasiekti arba problemoms, kurias ketinama spręsti naudojant pagalbos lėšas, išspręsti. Pagalbos priemonė nebus laikoma suderinama su vidaus rinka, jeigu naudojant kitas mažiau rinką iškraipančias politikos priemones ar pagalbos priemones galima pasiekti tą patį tikslą (92).

121.

Siekiant suteikti tinkamas paskatas veiksmingai valdyti oro uostą, pagalbos suma iš esmės turi būti ex ante nustatoma kaip nustatyto dydžio suma, apimanti numatomą veiklos išlaidų finansavimo spragą (ji nustatoma remiantis ex ante verslo planu), ir mokama pereinamuoju 10 metų laikotarpiu. Dėl šių priežasčių bet koks ex post pagalbos sumos didinimas turėtų būti laikomas nesuderinamu su vidaus rinka. Valstybė narė ex-ante nustatytą sumą gali skirti kaip iš anksto mokamą vienkartinę išmoką arba išmokėti ją dalimis, pavyzdžiui, kasmet.

122.

Ypatingomis aplinkybėmis, kai itin neaišku, kaip ateityje keisis išlaidos ir pajamos, o valdžios institucija turi asimetrinės informacijos, valdžios institucija gali apskaičiuoti didžiausią suderinamos veiklos pagalbos sumą remdamasi modeliu, kuris grindžiamas pradine veiklos finansavimo spraga pereinamojo laikotarpio pradžioje. Pradinė veiklos finansavimo spraga – tai veiklos finansavimo spragų vidurkis (t. y. veiklos išlaidų suma, kurios nepadengia pajamos) per penkerius metus iki pereinamojo laikotarpio pradžios (2009–2013 m.).

123.

Kai įmanoma, valstybės narės raginamos rengti nacionalines programas, kurios būtų grindžiamos pagrindiniais viešojo finansavimo principais, ir nurodyti svarbiausias numatomo viešojo oro uostų finansavimo ypatybes. Pagrindų schemomis užtikrinama viešųjų lėšų naudojimo darna, mažinama administracinė našta mažesnėms pagalbą teikiančioms institucijoms ir skatinama sparčiau įgyvendinti individualios pagalbos priemones. Be to, valstybės narės raginamos pateikti aiškias valstybės pagalbos skyrimo regioniniams oro uostams ir tuos oro uostus naudojančioms oro transporto bendrovėms gaires.

124.

Veiklos pagalba turi skatinamąjį poveikį, jei tikėtina, kad tuo atveju, jei nebūtų veiklos pagalbos ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį, atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų.

125.

Veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jei ji neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

126.

Oro uosto verslo planas – tai gairės, kuriomis turi būti vadovaujamasi pereinant prie visiško veiklos išlaidų padengimo pereinamojo laikotarpio pabaigoje. Pagrindiniai šio verslo plano parametrai yra sudėtinė Komisijos atliekamo suderinamumo vertinimo dalis.

127.

Kiekvienas oro uostas skirtingai pereis prie visiško veiklos išlaidų padengimo, ir tas perėjimas priklausys nuo oro uosto pradinės veiklos išlaidų finansavimo spragos pereinamojo laikotarpio pradžioje. Pereinamasis laikotarpis prasidės 2014 m. balandžio 4 d..

128.

Bet kuriuo atveju didžiausia leidžiama pagalbos suma per visą pereinamąjį laikotarpį neviršys 50 % pradinės finansavimo spragos 10 metų laikotarpiu (93). Pavyzdžiui, jei tam tikro oro uosto metinė vidutinė finansavimo spraga 2009‐2013 m. yra 1 mln. EUR, didžiausia veiklos pagalba, kurią oro uostas galėtų gauti kaip ex-ante nustatytą fiksuoto dydžio sumą, būtų 5 mln. EUR per dešimt metų (50 % x 1 mln. x 10). Papildoma tokiam oro uostui skirta veiklos pagalba bus laikoma nesuderinama.

129.

Ne vėliau kaip praėjus 10 metų nuo pereinamojo laikotarpio pradžios visi oro uostai turi būti pasiekę 100 % veiklos išlaidų padengimo normą, ir po tos dienos oro uostams skiriama veiklos pagalba nebebus laikoma suderinama su vidaus rinka, išskyrus veiklos pagalbą, skiriamą pagal bendrąsias horizontaliąsias valstybės pagalbos taisykles, pavyzdžiui, VESP finansavimo taisykles.

130.

Dabartinėmis rinkos sąlygomis oro uostams, kurių metinis keleivių srautas neviršija 700 000, gali būti sunku pasiekti 100 % išlaidų padengimo normą 10 metų pereinamuoju laikotarpiu. Todėl didžiausia leidžiama pagalbos suma oro uostams, kuriuose metinis keleivių srautas neviršija 700 000 keleivių per metus, atitiks 80 % pradinės veiklos finansavimo spragos penkerių metų laikotarpiu po pereinamojo laikotarpio pradžios. Pavyzdžiui, jei mažo oro uosto metinė vidutinė finansavimo spraga 2009–2013 m. yra 1 mln. EUR, didžiausia veiklos pagalbos suma, kurią oro uostas galėtų gauti kaip ex-ante nustatytą fiksuoto dydžio sumą, būtų 4 mln. EUR per penkerius metus (80 % x 1 mln. x 5). Šios kategorijos oro uostų atžvilgiu Komisija iš naujo vertins būtinybę toliau taikyti specialią tvarką ir ateities perspektyvas, susijusias su 100 % veiklos išlaidų padengimu, visų pirma atsižvelgdama į rinkos sąlygų pokyčius ir pelningumo perspektyvas.

131.

Vertindama veiklos pagalbos suderinamumą Komisija atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus ir poveikį prekybai. Jei oro uostas yra toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir kitas neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas, verslo plane, kuris grindžiamas racionaliomis keleivių ir krovinių vežimo prognozėmis, turi būti nurodytas tikėtinas poveikis iš kitų toje pačioje pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų vykdomiems skrydžiams.

132.

Veiklos pagalba toje pačioje pasiekiamumo zonoje esančiam oro uostui bus laikoma suderinama su vidaus rinka tik jei valstybė narė įrodys, kad visi toje pačioje pasiekiamumo zonoje esantys oro uostai bus pajėgūs pasiekti 100 % veiklos išlaidų padengimo normą pereinamojo laikotarpio pabaigoje.

133.

Siekiant apriboti tolesnius konkurencijos iškraipymus, oro uostas turi būti atviras visiems potencialiems naudotojams ir neturi būti skirtas vienam konkrečiam naudotojui. Fizinio pajėgumų apribojimo atveju pagalba turėtų būti skiriama vadovaujantis tinkamais, objektyviais, skaidriais ir nediskriminaciniais kriterijais.

134.

Be to, kad apribotų neigiamą poveikį konkurencijai ir prekybai, Komisija pritars veiklos pagalbai oro uostams pereinamuoju 10 metų laikotarpiu, prasidedančiam 2014 m. balandžio 4 d.. Komisija iš naujo įvertins oro uostų, kuriuose metinis keleivių srautas neviršija 700 000, padėtį praėjus ketveriems metams po pereinamojo laikotarpio pradžios.

Pagalbos schemoms ir individualios pagalbos priemonėms taikomi pranešimo reikalavimai

135.

Valstybės narės primygtinai raginamos verčiau pranešti apie nacionalines schemas, pagal kurias veiklos pagalba skiriama oro uostams finansuoti, o ne apie individualios pagalbos priemones, skiriamas kiekvienam oro uostui. Tai turėtų sumažinti valstybėms narėms ir Komisijai tenkančią administracinę naštą.

136.

Dėl didesnio konkurencijos iškraipymo pavojaus apie toliau nurodytas pagalbos priemones visada turėtų būti pranešama atskirai:

Iki pereinamojo laikotarpio pradžios suteikta pagalba

137.

Iki pereinamojo laikotarpio pradžios suteikta pagalba (įskaitant pagalbą, išmokėtą iki 2014 m. balandžio 4 d.) gali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka visų nepadengtų veiklos išlaidų atžvilgiu, jei įvykdytos 5.1.2 skirsnyje nustatytos sąlygos, išskyrus 115, 119, 121, 122, 123–130, 132, 133 ir 134 punktus. Vertindama iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktos veiklos pagalbos suderinamumą, Komisija, visų pirma, atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus.

138.

Kaip paminėta 15 punkte, valstybės pagalba, skiriama oro transporto bendrovėms tam, kad jos galėtų pradėti vykdyti skrydžius nauju maršrutu ir taip gerinti regiono pasiekiamumą, bus laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, jei įvykdyti visi 79 punkto reikalavimai, išdėstyti 139–153 punktuose:

139.

Bus laikoma, kad oro uostams skiriama veiklos pradžios pagalba padeda siekti bendros svarbos tikslo, jei ji:

140.

Jeigu susisiekimo paslaugos bus teikiamos skraidinant nauju oro maršrutu, tačiau toks susisiekimas jau įmanomas greitaisiais traukiniais arba naudojantis kitu oro uostu toje pačioje pasiekiamumo zonoje palyginamomis sąlygomis (visų pirma, kelionės laiko atžvilgiu), negali būti laikoma, kad jos padeda siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo.

141.

Sąlygos, kuriomis mažesni oro uostai plėtoja savo paslaugas, dažnai būna ne tokios palankios kaip didžiausių Sąjungos oro uostų. Be to, oro transporto bendrovės ne visuomet yra pasirengusios prisiimti riziką pradėti skrydžius naujais maršrutais iš nežinomų ir neišbandytų oro uostų, ir gali neturėti reikiamų paskatų tokiai veiklai pradėti.

142.

Tuo pagrindu veiklos pradžios pagalba bus laikoma suderinama tik skrydžiams vykdyti maršrutais, jungiančiais oro uostą, kuriame metinis keleivių srautas yra mažesnis kaip 3 mln. keleivių (94), su kitu Bendrosios aviacijos erdvės oro uostu (95).

143.

Veiklos pradžios pagalba, skiriama maršrutams, jungiantiems oro uostą atokiame regione su kitu oro uostu (Europos bendrojoje aviacijos erdvėje), bus laikoma suderinama neatsižvelgiant į tų oro uostų dydį.

144.

Veiklos pradžios pagalba maršrutams, kuriais skraidoma iš ne atokiame regione veikiančio oro uosto, per kurį skraidinama daugiau kaip 3 mln. (96), bet mažiau kaip 5 mln., gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka tik tinkamai pagrįstais išskirtiniais atvejais.

145.

Veiklos pradžios pagalba maršrutams, kuriais skraidoma iš ne atokiame regione veikiančio oro uosto, per kurį skraidinama daugiau kaip 5 mln. keleivių per metus, negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

146.

Valstybės narės turi įrodyti, kad pagalba yra tinkama priemonė numatytam tikslui pasiekti arba problemoms, kurias ketinama spręsti naudojant pagalbos lėšas, išspręsti. Pagalbos priemonė nebus laikoma suderinama su vidaus rinka, jeigu naudojant kitas mažiau rinką iškraipančias politikos priemones ar pagalbos priemones galima pasiekti tą patį tikslą (97).

147.

Oro transporto bendrovės ex ante verslo plane turėtų būti nustatyta, kad iš pagalbos lėšų finansuojamas maršrutas oro transporto bendrovei turėtų tapti pelningu be viešojo finansavimo po 3 metų. Jeigu maršrutui nėra parengta verslo plano, oro transporto bendrovės turi neatšaukiamai įsipareigoti oro uostui vykdyti skrydžius maršrutu bent tiek laiko, kiek trunka laikotarpis, kuriuo jos gavo veiklos pradžios pagalbą.

148.

Oro transporto bendrovėms skiriama veiklos pradžios pagalba turi skatinamąjį poveikį, jeigu tikėtina, kad negavus pagalbos oro transporto bendrovės ekonominės veiklos mastas tame oro uoste nepadidėtų. Pavyzdžiui, nebūtų pradėta skrydžių nauju maršrutu.

149.

Skrydžiai nauju maršrutu turi būti pradėti tik po to, kai paraiška gauti pagalbą bus pateikta pagalbą teikiančiai institucijai. Jeigu skrydžiai nauju maršrutu pradedami iki paraiškos gauti pagalbą pateikimo pagalbą teikiančiai institucijai, skirta individuali veiklos pradžios pagalba bus laikoma nesuderinama su vidaus rinka.

150.

Iš veiklos pradžios pagalbos lėšų ne ilgiau kaip trejus metus gali būti padengiama iki 50 % su tam tikru maršrutu susijusių oro uosto mokesčių. Tinkamos finansuoti išlaidos – su tam tikru maršrutu susiję oro uosto mokesčiai.

151.

Siekiant išvengti nederamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai, jeigu susisiekimo paslaugos (pavyzdžiui, tarp dviejų miestų) bus teikiamos skraidinant nauju oro maršrutu, tačiau toks susisiekimas jau įmanomas greitaisiais traukiniais arba naudojantis kitu oro uostu toje pačioje pasiekiamumo zonoje palyginamomis sąlygomis (ypač atsižvelgiant į kelionės trukmę), tokiam oro maršrutui negali būti skiriama veiklos pradžios pagalba.

152.

Kiekviena viešoji įstaiga, oro transporto bendrovei ketinanti teikti naujam maršrutui finansuoti skirtą pagalbą veiklai pradėti (tarpininkaujant oro uostui arba ne), apie savo ketinimus turi pranešti viešai, pakankamai anksti ir pakankamai plačiai, kad visos suinteresuotosios oro transporto bendrovės galėtų pasiūlyti savo paslaugas;

153.

Veiklos pradžios pagalba negali būti sumuojama su kitų rūšių valstybės pagalba, skirta kokiam nors maršrutui finansuoti.

Pagalbos schemoms ir individualios pagalbos priemonėms taikomi pranešimo reikalavimai

154.

Valstybės narės primygtinai raginamos pranešimus siųsti ne apie kiekvienam oro uostui taikomas individualios pagalbos priemones, o apie nacionalines veiklos pradžios pagalbos teikimo oro transporto bendrovėms schemas. Tai turėtų sumažinti valstybėms narėms ir Komisijai tenkančią administracinę naštą.

155.

Dėl didesnio konkurencijos iškraipymo pavojaus apie veiklos pradžios pagalbą oro uostams, kurie veikia ne atokiuose regionuose ir kuriuose vidutinis metinis keleivių srautas viršija 3 mln. keleivių, visuomet turėtų būti pranešama atskirai.

156.

Oro transporto paslaugų srityje teikiama socialinio pobūdžio pagalba bus laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 2 dalies a punktą, jei įvykdytos visos šios sąlygos (98):

157.

Valstybės narės primygtinai raginamos pranešti ne apie individualios pagalbos priemones, o apie nacionalines socialinio pobūdžio pagalbos schemas.

158.

Pagal šias gaires nustatytos didžiausio pagalbos intensyvumo normos taikomos neatsižvelgiant į tai, ar pagalba finansuojama tik iš valstybinių išteklių, ar ji iš dalies finansuojama Sąjungos.

159.

Pagal šias gaires leidžiama pagalba negali būti teikiama kartu su kitokia valstybės pagalba, de minimis pagalba ar kitų rūšių Sąjungos finansavimu, jei susumavus šių rūšių pagalbą pagalbos intensyvumas viršija nustatytąjį šiose gairėse.

160.

Pagal Reglamentą (EB) Nr. 659/1999 ir Komisijos reglamentą (EB) Nr. 794/2004 (99) valstybės narės Komisijai turi pateikti metines ataskaitas. Metinės ataskaitos bus skelbiamos Komisijos interneto svetainėje.

161.

Komisijos nuomone, reikia imtis papildomų priemonių Sąjungoje skiriamos valstybės pagalbos skaidrumui didinti. Visų pirma būtina imtis veiksmų ir užtikrinti, kad valstybės narės, ekonominės veiklos vykdytojai, suinteresuotieji visuomenės atstovai ir Komisija galėtų lengvai gauti visą informaciją apie visas taikomas pagalbos schemas aviacijos sektoriuje ir reikiamą informaciją apie individualios pagalbos priemones.

162.

Valstybės narės turėtų paskelbti toliau nurodytą informaciją išsamioje valstybės pagalbos svetainėje nacionaliniu arba regioniniu lygmeniu:

163.

Tokia informacija turi būti skelbiama po pagalbos suteikimo sprendimo priėmimo, saugoma ne trumpiau kaip 10 metų ir turi būti prieinama suinteresuotiems visuomenės nariams be apribojimų (100).

164.

Valstybės narės privalo užtikrinti, kad būtų tvarkomi išsamūs įrašai apie visas priemones, susijusias su valstybės pagalbos teikimu pagal šias gaires. Šie duomenys turi apimti visą informaciją, būtiną siekiant nustatyti, ar įvykdytos suderinamumo sąlygos, visų pirma, susijusios su tinkamomis finansuoti išlaidomis ir didžiausiu leidžiamu pagalbos intensyvumu. Šie įrašai turi būti saugomi 10 metų nuo pagalbos suteikimo dienos ir, Komisijai paprašius, jai pateikti.

165.

Kad Komisija galėtų stebėti, kaip laipsniškai atsisakoma veiklos pagalbos oro uostams ir tokio atsisakymo poveikį konkurencijai, valstybės narės turi reguliariai (kasmet) teikti ataskaitas apie tai, kaip sekasi mažinti veiklos pagalbą kiekvienam tokią pagalbą gaunančiam oro uostui. Siekiant užtikrinti atitiktį sąlygoms ir įpareigojimams, kuriais grindžiamas leidimas skirti pagalbą, tam tikrais atvejais gali būti paskirtas už stebėseną atsakingas patikėtinis.

166.

Siekdama užtikrinti, kad konkurencijos ir prekybos iškraipymai būtų kuo mažesni, Komisija gali reikalauti, kad tam tikrų schemų taikymo laikotarpis būtų ribojamas ir kad būtų atliekamas jų vertinimas. Visų pirma turėtų būti vertinamos tos schemos, kurių iškraipomasis poveikis gali būti itin didelis, t. y. kuriomis gali būti labai iškraipyta konkurencija, jei jų įgyvendinimas nebus laiku peržiūrėtas.

167.

Atsižvelgiant į šio reikalavimo tikslus ir siekiant išvengti neproporcingos naštos valstybėms narėms ir mažesnėms pagalbos priemonėms, tas reikalavimas gali būti taikomas tik toms pagalbos schemoms, kurių pagalbos biudžetai dideli, kurios turi naujoviškų bruožų ar kuriomis numatomi dideli rinkų, technologijų ar reglamentavimo pokyčiai. Vertinimą turi atlikti nuo pagalbą teikiančios institucijos nepriklausantis ekspertas, remdamasis bendra metodika (101); vertinimas turi būti viešinamas.

168.

Vertinimas turi būti pateikiamas Komisijai laiku, kad ji galėtų įvertinti galimą pagalbos schemos galiojimo pratęsimą, ir bet kuriuo atveju – pasibaigus schemos galiojimui. Tiksli vertinimo aprėptis ir metodika bus nustatytos sprendime dėl pagalbos schemos patvirtinimo. Rengiant vėlesnes pagalbos priemones, kurių tikslas panašus, turi būti atsižvelgiama į to vertinimo rezultatus.

169.

Ne vėliau kaip per 12 mėnesių nuo 2014 m. balandžio 4 d.valstybės narės prireikus turėtų pataisyti savo taikomas schemas, kad jos atitiktų šias gaires.

170.

Valstybės narės raginamos per du mėnesius nuo 2014 m. balandžio 4 d. pranešti apie savo aiškų besąlyginį pritarimą šioms gairėms. Nesulaukusi jokio atsakymo Komisija darys prielaidą, kad atitinkama valstybė narė su siūlomomis priemonėmis nesutinka.

171.

Šiose gairėse nustatyti principai bus taikomi nuo 2014 m. balandžio 4 d.. Nuo tos datos šios gairės pakeičia 1994 m. aviacijos gaires ir 2005 m. aviacijos gaires.

172.

Atsižvelgdama į aviacijos sektoriaus plėtrą ir ypač į jo liberalizavimą, Komisija mano, kad jos pranešimo dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo (102) nuostatos neturėtų būti taikomos dar neišspręstoms byloms, susijusioms su neteisėta veiklos pagalba, oro uostams suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d.. Komisija šiose gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir pereinamojo laikotarpio pradžios.

173.

Investicinės pagalbos oro uostams klausimu reikia pažymėti, kad Komisija taikys šiose gairėse išdėstytus principus visoms investicinės pagalbos priemonėms, apie kurias pranešta ir dėl kurių ji turi priimti sprendimą po 2014 m. balandžio 4 d. – net jei apie projektus pranešta iki tos dienos. Pagal Komisijos pranešimą dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo Komisija neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams taikys taisykles, galiojusias pagalbos suteikimo metu. Taigi šiose gairėse išdėstytų principų ji netaikys tais atvejais, kai neteisėta investicinė pagalba skirta oro uostams iki 2014 m. balandžio 4 d..

174.

Veiklos pradžios pagalbos oro uostams klausimu reikia pažymėti, kad Komisija taikys šiose gairėse išdėstytus principus visoms veiklos pradžios pagalbos priemonėms, apie kurias pranešta ir dėl kurių ji turi priimti sprendimą po 2014 m. balandžio 4 d. – net jei apie priemones pranešta iki tos dienos. Pagal Komisijos pranešimą dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo Komisija neteisėtai veiklos pradžios pagalbai oro transporto bendrovėms taikys taisykles, galiojusias pagalbos suteikimo metu. Taigi šiose gairėse išdėstytų principų ji netaikys tais atvejais, kai neteisėta veiklos pradžios pagalba skirta oro transporto bendrovėms iki 2014 m. balandžio 4 d..

175.

Komisija gali įvertinti šias gaires bet kuriuo metu, ir tokį vertinimą ji atliks ne vėliau kaip praėjus šešeriems metams po 2014 m. balandžio 4 d.. Tas vertinimas bus grindžiamas faktine informacija ir plačių Komisijos inicijuotų konsultacijų, grindžiamų valstybių narių pateiktais duomenimis, rezultatais. Komisija iš naujo įvertins oro uostų, kuriuose metinis keleivių srautas neviršija 700 000, padėtį, kad įvertintų, ar, atsižvelgiant į 100 % veiklos išlaidų padengimo perspektyvą (visų pirma atsižvelgiant į rinkos sąlygų pokyčius ir pelningumo perspektyvas), šios kategorijos oro uostams būtina ir toliau taikyti specialias suderinamumo taisykles.

176.

Pasitarusi su valstybėmis narėmis, Komisija, atsižvelgdama į svarbius konkurencijos politikos arba transporto politikos aspektus, gali pakeisti šias gaires arba jas papildyti.