EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0232
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)
KOMISIJOS KOMUNIKATAS dėl Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), aiškinimo
KOMISIJOS KOMUNIKATAS dėl Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), aiškinimo
/* COM/2014/0232 final */
KOMISIJOS KOMUNIKATAS dėl Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), aiškinimo /* COM/2014/0232 final */
KOMISIJOS
KOMUNIKATAS dėl
Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti
paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse
(jūrų kabotažas), aiškinimo Santrauka Komisija,
remdamasi per dvidešimt metų įgyta Reglamento (EEB) Nr. 3577/92
praktinio taikymo patirtimi, siekdama skaidrumo ir teisinio tikrumo,
nusprendė atnaujinti ir pataisyti reglamento nuostatų aiškinimą.
Šiuo komunikatu iš dalies keičiami ir pakeičiami ankstesni Komisijos
2003[1]
ir 2006[2]
metų aiškinamieji komunikatai. Šis komunikatas
pateikiamas tik informavimo tikslais, kad padėtų paaiškinti
reglamentą. Jame nurodoma, kaip Komisija ketina taikyti reglamentą.
Juo nesiekiama nei patikslinti reglamento, nei kėsintis į Teisingumo
Teismo jurisdikciją aiškinimo srityje. Šiame komunikate
iš pradžių apibrėžiama laisvė teikti paslaugas jūrų
kabotažo sektoriuje. Jame įvardijama, kas turi tokią laisvę, ir
primenama, kurioms paslaugoms reglamentas yra taikomas. Po to nurodoma,
kokiu mastu taikomos reglamente nustatytos laisvės teikti paslaugas
išimtys. Tokios išimtys yra trys. Pirma, valstybės narės turi
teisę nustatyti įgulos sukomplektavimo taisykles mažesniuose kaip
650 BT (bendrosios talpos) [Reglamente (EEB) Nr. 3577/92 – bruto
tonažas] laivuose, vykdančiuose salų kabotažą tarp dviejų
uostų savo teritorijoje. Antra, valstybės narės gali nustatyti
visuomenės aptarnavimo įpareigojimus ir sudaryti visuomenės
aptarnavimo sutartis, kad užtikrintų tinkamas reguliarias transporto
paslaugas į salas, iš ir tarp jų. Galiausiai, valstybės
narės gali prašyti Komisijos patvirtinti apsaugos priemones, kad
būtų pašalinti dideli vidaus rinkos sutrikimai. Be to,
komunikate apžvelgiamos pereinamosios šio reglamento taikymo Kroatijai
priemonės jai įstojus į Europos Sąjungą. Galiausiai
komunikate pateikiamos Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007
dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto
viešųjų paslaugų ir panaikinančio Tarybos reglamentus (EEB)
Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70[3] taikymo
jūrų kabotažo paslaugoms gairės. 1.
Įvadas Tarybos
reglamentui (EEB) Nr. 3577/92, taikančiam laisvės teikti
paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse
(jūrų kabotažas)[4]
(toliau – reglamentas), kuris buvo priimtas sukūrus vidaus rinką,
dabar yra daugiau kaip dvidešimt metų. Nuo jo įsigaliojimo 1993 m.
sausio 1 d. jūrų kabotažas yra palaipsniui liberalizuojamas. Nuo 1993
metų Komisija pateikė kelias ataskaitas apie ekonominę ir
teisinę šio liberalizavimo pažangą[5]. Be to, 2003
ir 2006 metų aiškinamuosiuose komunikatuose ji sprendė reglamento
iškeltas aiškinimo problemas. Penktojoje
reglamento įgyvendinimo ataskaitoje[6]
pabrėžiama, kad būtina išsamiau paaiškinti tam tikrus Komisijos
pateiktų šio reglamento gairių taikymo aspektus. Šiuo komunikatu
atnaujinamos ir iš dalies pakeičiamos ankstesnės gairės,
siekiant jas suderinti su naujausia ES teise ir Teisingumo Teismo praktika ir
kad jose būtų labiau atsižvelgta į pasikeitusius Komisijos tam
tikrų reglamento nuostatų aiškinimus. Tai pirmiausia susiję su
tuo, kaip Komisija aiškina reglamento nuostatas dėl įgulos
sukomplektavimo (šio komunikato 4 papunktis), ir dėl visuomenės
aptarnavimo sutarčių galiojimo trukmės (šio komunikato 5.5.2
papunktis ir 5.7 papunktis). Šiuo komunikatu
tik informuojama, kaip Komisija aiškina reglamentą. Juo nesiekiama patikslinti
reglamento ar kėsintis į Teisingumo Teismo jurisdikciją
aiškinimo srityje. Komunikatu nedaromas poveikis valstybės pagalbos
taisyklių taikymui.
2.
Jūrų kabotažo rinkos atvėrimas
2.1.
Laisvė teikti jūrų kabotažo
paslaugas
Reglamento (EEB)
Nr. 3577/92 1 straipsniu liberalizuotas jūrų kabotažas tose
šalyse, kuriose tas ekonomikos sektorius buvo skirtas nacionaliniams
subjektams. Laisvė vykdyti veiklą tarp dviejų uostų toje
pačioje valstybėje narėje užtikrinama visiems Europos
Sąjungos laivų savininkams[7]. Valstybės
narės negali nustatyti jokių šios laisvės apribojimų,
išskyrus tinkamai pagrįstais atvejais. Dėl šios priežasties
valstybės narės negali įtvirtinti jokios išankstinio leidimo
išdavimo tvarkos, išskyrus tuos atvejus, kai 1) tokia tvarka yra pateisinama
privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais (pvz., laivų saugumo ir
tvarkos užtikrinimas uosto vandenyse), 2) yra būtina ir proporcinga
siekiamam tikslui ir 3) yra pagrįsta objektyviais, nediskriminaciniais ir
suinteresuotiesiems laivų savininkams iš anksto žinomais kriterijais[8]. Bet kokią
tvarką, turinčią įtakos reglamento naudos gavėjų
galimybei naudotis laisve teikti jūrų kabotažo paslaugas,
valstybės narės gali nustatyti tik įrodžiusios, jog vykdomos
visos pirmiau išvardytos sąlygos[9]. Tačiau,
Komisijos nuomone, valstybės narės, pageidaujančios stebėti
kabotažo rinką, gali prašyti laivų savininkų iš anksto pateikti
informacijos apie ketinamas teikti paslaugas. Ši informacija gali padėti
valstybėms narėms geriau įvertinti tikruosius transporto poreikius. Galiausiai
Komisija nemano, kad valstybės narės gali reikalauti kompanijų
turėti atstovą jų teritorijoje.
2.2.
Subjektai, kuriems suteikiama laisvė teikti
paslaugas
Reglamento 1
straipsnyje nustatyta, kam suteikiama laisvė teikti jūrų
kabotažo paslaugas. Tokią laisvę turi Bendrijos laivų
savininkai 1), kurių laivai įregistruoti valstybėje
narėje ir plaukioja su jos vėliava 2), jei šie laivai atitinka
kabotažo vykdymo toje valstybėje narėje sąlygas 3). Į pirmiau
nurodytas reglamentu nustatytas sąlygas atkreiptinas didesnis
dėmesys. Kyla klausimas ir dėl rinkos atvėrimo laivams, kurie
neatitinka pirmiau išvardytų sąlygų.
2.2.1.
„Bendrijos laivo savininko“ sąvoka
Reglamento
2 straipsnio 2 dalyje išskiriami trys Bendrijos laivų
savininkų tipai. „a) valstybės
narės nacionaliniai subjektai, įsisteigę valstybėje
narėje pagal šios valstybės narės teisės aktus ir vykdantys
laivybos veiklą; b) laivybos kompanijos, kurios įsisteigusios pagal
valstybės narės teisės aktus ir kurių pagrindinė
veiklos vieta ir vykdoma faktinė kontrolė yra valstybėje
narėje; arba c) už Bendrijos ribų įsisteigę
valstybės narės nacionaliniai subjektai arba už Bendrijos ribų
įsisteigusios ir valstybės narės nacionalinių subjektų
kontroliuojamos laivybos kompanijos, jei jų laivai įregistruoti
valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava pagal jos
teisės aktus.“ Daugiausiai
abejonių kilo dėl „kontrolės“ sąvokos, kuri
reglamente nurodoma apibrėžiant dvi iš trijų Bendrijos laivo
savininko kategorijų. Reglamente
teigiama, kad Bendrijos laivų savininkai yra „laivybos
kompanijos, kurios įsisteigusios pagal valstybės narės
teisės aktus ir kurių pagrindinė veiklos vieta ir vykdoma
faktinė kontrolė yra valstybėje narėje“ (2 straipsnio 2
dalies b punktas). Komisijos nuomone, faktinė kontrolė
valstybėje narėje šiame kontekste reiškia, kad pagrindiniai
sprendimai yra priimami ir kasdienis valdymas yra atliekamas iš tam tikros
vietos Europos Sąjungos teritorijoje ir kad valdybos posėdžiai vyksta
Europos Sąjungos teritorijoje. Prie Bendrijos
laivų savininkų priskiriami ir „už Bendrijos ribų
įsisteigę valstybės narės nacionaliniai subjektai arba už
Bendrijos ribų įsisteigusios ir valstybės narės
nacionalinių subjektų kontroliuojamos laivybos kompanijos, jei
jų laivai įregistruoti valstybėje narėje ir plaukioja su
jos vėliava pagal jos teisės aktus“ (2 straipsnio
2 dalies c punktas). Komisijos nuomone, minėtame straipsnyje
nurodyta sąvoka „valstybės narės nacionalinių
subjektų kontroliuojamos“ reiškia, kad Europos Sąjungos
nacionaliniai subjektai turi galimybę daryti lemiamą įtaką
laivybos kompanijai, pavyzdžiui, jei didžioji kompanijos kapitalo dalis arba
balsavimo teisių dauguma priklauso Europos Sąjungos nacionaliniams
subjektams arba jei Europos Sąjungos nacionaliniai subjektai gali skirti
daugiau nei pusę tos laivybos kompanijos administravimo, valdymo arba
priežiūros organo narių[10].
2.2.2.
Registracijos valstybėje narėje ir
teisės vykdyti nacionalinį kabotažą sąlygos
Reglamente
nėra išvardyti valstybių narių registrai, kurie atitinka
registracijos ir teisės vykdyti nacionalinį kabotažą
sąlygas. Tokį sąrašą bet kokiu atveju ilgainiui
reikėtų keisti. Registracijos
valstybėje narėje sąlyga reiškia tai, kad atitinkamas registras
yra teritorijoje, kurioje taikoma Sutartis ir iš jos kylantys įstatymai.
Todėl laivai, įrašyti į Olandijos Antilų, Meno Salos,
Bermudų ar Kaimanų Salų registrus, nėra subjektai, kurie
pagal reglamentą naudojasi laisve teikti paslaugas[11]. Gibraltare
registruotiems laivams, atvirkščiai, reglamentas galioja, nes Sutartis
taikoma tai teritorijai[12].
Gibraltare registruoti laivai turi teisę vykdyti jūrų
kabotažą tomis pačiomis sąlygomis, kaip bet kuris
valstybėje narėje registruotas laivas. Reglamentas taip
pat nustato, kad vienos valstybės narės laivas gali vykdyti
kabotažą kitoje valstybėje narėje, jeigu jis atitinka visas
kabotažo vykdymo valstybėje narėje, kurioje yra registruotas,
sąlygas. Šis reikalavimas taikomas ir laivams, registruotiems
žemyninėje valstybėje narėje ir plaukiojantiems su jos
vėliava. Atitinkamai
laivai, kurie neturi teisės vykdyti nacionalinio kabotažo, neturi
teisės patekti ir į kitų valstybių narių rinkas.
Laivams, kurie turi sąlyginę galimybę patekti į
nacionalinę rinką, taip pat gali būti nustatytos panašios
sąlygos, jei jie pageidauja vykdyti veiklą kitoje valstybėje
narėje. Pavyzdžiui, jei registracijai valstybės narės antrame X
registre taikoma sąlyga, kad laivas ne trumpiau kaip pusmetį
vykdytų veiklą tarptautiniais maršrutais, į tą X
registrą įrašytas laivas negalės reikalauti platesnės
teisės vykdyti kabotažą kitose valstybėse narėse (jis
neturės teisės ten teikti reguliarias paslaugas ištisus metus).
2.3.
Rinkos atvėrimas laivams, kurie pagal
reglamentą nesinaudoja laisve teikti paslaugų
Kelios
valstybės narės savo rinkas yra atvėrusios labiau, nei
reikalauja reglamentas, taikydamos principą erga omnes ar išimtis
arba išduodamos atskirus leidimus. Tam tikros valstybės narės,
įgyvendinančios vadinamąją atvirojo kranto
politiką, ir trečiojoje šalyje registruotiems bei su jos vėliava
plaukiojantiems laivams leidžia vykdyti jūrų kabotažą tarp jų
teritorijose esančių uostų. Be to, kai kurios valstybės
narės numato atskirus leidimus vykdyti jūrų kabotažą
laivams, kurie pagal reglamentą nesinaudoja laisve teikti paslaugų,
arba bendrus atleidimus nuo reikalavimų, kurie reglamente yra nustatyti
trečiojoje šalyje registruotiems ir su jos vėliava plaukiojantiems
laivams, jei nėra kitų laivų, registruotų Europos
Sąjungos valstybėje narėje[13]. Tokia
praktika nepažeidžia Europos Sąjungos teisės.
3.
Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 taikymo sritis
Reglamento (EEB)
Nr. 3577/92 2 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad reglamentas
taikomas jūrų transporto paslaugoms (keleivių arba prekių
vežimui jūra) bet kurioje valstybėje narėje. Toliau pateikiamas
orientacinis į reglamento taikymo sritį patenkančių
kabotažo paslaugų rūšių sąrašas. Teismo teigimu,
nepaisant to, kad reglamento 2 straipsnio 1 dalyje pateiktas sąrašas
nėra baigtinis, į jo taikymo sritį patenka paslaugos, kurios,
pirma, paprastai teikiamos už atlygį, ir, antra, kurių tikslas, kaip
rodo tame straipsnyje pateiktų jūrų kabotažo pavyzdžių
esminiai požymiai, yra keleivių arba prekių vežimas jūra tarp
dviejų vietų vienos valstybės narės teritorijoje[14]. Nuo to laiko,
kai įsigaliojo reglamentas, dėl 2 straipsnio 1 dalies
keliami keturi pagrindiniai klausimai. Ką reiškia vežimas jūra
ir tarp uostų? Ar į reglamento taikymo sritį patenka
pramoginiai laivai? Ar į reglamento taikymo sritį patenka
tarptautinių kruizų paslaugų kabotažo etapas? Ar krovinių
surinkimo paslaugos turėtų būti laikomos kabotažu ar
tarptautinėmis paslaugomis? Šie klausimai atskirai aptariami toliau.
3.1.
Sąvokos „vežimas jūra tarp uostų“
apibrėžimas
Reglamentas
neapibrėžia sąvokos „vežimas jūra“. Teismo teigimu,
aiškinant šią formuluotę, reikia atsižvelgti į tos nuostatos
tikslą, t.y. įgyvendinti jūrų kabotažo paslaugų
teikimo laisvę, remiantis joje nustatytomis sąlygomis bei išimtimis[15]. Atitinkamai
sąvokos „vidaus vandenys“ skyrimą nuo sąvokos „teritorinė
jūra“ pagal tarptautinę teisę (1982 m. gruodžio 10 d.
Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencija, Montego
Bėjaus Konvencija) Teismas įvertino kaip nereikšmingą, pagal
reglamentą apibrėžiant sąvoką „jūra“[16].
Todėl sąvoka „vežimas jūra“ turėtų aprėpti
ir transporto paslaugas, teikiamas jūrų vandenyse, esančiuose
į sausumos pusę nuo teritorinės jūros bazinės linijos (vidaus
vandenyse), kurią valstybės gali nubrėžti pagal
minėtąją konvenciją. Todėl
Komisija, remdamasi Generalinio advokato nuomone[17], mano,
kad, siekiant taikyti reglamentą, vežimu jūra turi būti
laikomos ne tik atvira jūra, bet ir tokiose jūrų zonose kaip
įlankos, estuarijos[18],
fiordai ir užutekiai (įlankos) teikiamos kabotažo transporto paslaugos. Remiantis Teismo
praktika, „uosto“ sąvoka apima netgi nedidelę
infrastruktūrą, kurios paskirtis – leisti pakrauti ir iškrauti prekes
arba įlaipinti ir išlaipinti keleivius, vežamus jūra[19].
Todėl bet kokia, net ir nenuolatinė, infrastruktūra, kurios
paskirtis – leisti vežimo jūra tikslais pakrauti ir iškrauti prekes arba
įlaipinti ir išlaipinti keleivius, atitinka šį apibrėžimą. Komisija
atkreipia dėmesį į tai, kad keleivių vežimui laivu
jūra Reglamentas (EEB) Nr. 3577/92 taikytinas net jei
paslauga vykdoma toje pačioje uostų sistemoje, kaip
apibrėžta atitinkamos valstybės narės teisės aktuose (pvz.,
estuarijos kirtimas jūra)[20]. Panašiai,
reglamentas apima atlygintiną keleivių vežimą laivu jūra
turizmo tikslais, kai jis prasideda ir baigiasi tame pačiame uoste ir
vežami tie patys keleiviai, nes tokia paslauga teikiama už atlygį ir yra
skirta keleiviams vežti jūra tos pačios valstybės narės
teritorijoje.
3.2.
Pramoginiai laivai
Reglamentas
(EEB) Nr. 3577/92 apima tik paprastai už užmokestį teikiamas
laivybos paslaugas. Todėl dauguma pramoginių laivų veiklos
rūšių į jo taikymo sritį nepatenka.
3.3.
Kruizų paslaugos
Kruizų
paslaugos į Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 taikymo sritį patenka,
kai yra teikiamos toje pačioje valstybėje narėje (žr. reglamento
3 straipsnio 1 dalį ir 6 straipsnio 1 dalį)[21]. Kyla
klausimas, ar į reglamento taikymo sritį patenka ir tarptautinių
kruizų paslaugų kabotažo etapas. Komisijos
nuomone, reglamentas taikomas tik kai keleiviai yra įlaipinami ir
išlaipinami toje valstybėje narėje, kurioje vykdomas kabotažo etapas. Kruizų
paslauga, prasidedanti X valstybėje narėje arba trečiojoje
šalyje ir pasibaigianti trečiojoje šalyje arba X valstybėje
narėje, kai užsukama į uostus Y valstybėje narėje, į
Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 taikymo sritį nepatenka, jei keleiviai
neįlaipinami ir neišlaipinami Y valstybės narės uostuose. Tokiu
atveju taikomas 1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4055/86
dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų
transporto paslaugoms tarp valstybių narių bei valstybių
narių ir trečiųjų šalių[22].
3.4.
Krovinių surinkimo paslaugos
Krovinių
surinkimo paslaugos (dar žinomos kaip tarptautinių krovinių
perdavimas) – tai paslaugos, kai vežėjas iškrauna prekes iš laivo, kuris
plaukė iš išvykimo vietos, kad perkeltų tas pačias prekes į
kitą laivą, kuris tęsia kelionę į paskirties
uostą. Ši paslauga paprastai vykdoma pagal ištisinį konsonamentą.
Keliamas klausimas, ar tokios paslaugos turėtų būti laikomos
tarptautinėmis paslaugomis, patenkančiomis į Reglamento (EEB) Nr. 4055/86
(kuris nenustato jokio vėliavos reikalavimo) taikymo sritį, ar
kabotažo paslaugomis, patenkančiomis į Reglamento (EEB) Nr. 3577/92
(kuriame nustatytas vėliavos reikalavimas) taikymo sritį. Tais atvejais,
kai krovinių surinkimą sudaro krovinio pradinis ar tolesnis
pervežimas tarp dviejų tos pačios X valstybės narės
uostų, a) jei krovinio paskirties vieta yra Y valstybėje narėje
arba trečiojoje šalyje, arba b) jis vežamas iš Y valstybės narės
arba trečiosios šalies, X valstybė narė šias krovinių
surinkimo paslaugas galėtų leisti teikti tik su Europos Sąjungos
vėliava plaukiojantiems laivams. Iš tikrųjų, visose valstybėse
narėse, kur kabotažo paslaugas vadovaujantis Reglamentu (EEB) Nr. 3577/22
leidžiama teikti tik su Europos Sąjungos vėliava plaukiojantiems
laivams, krovinių surinkimo paslaugos laikomos kabotažo paslaugomis
(išskyrus Prancūziją[23] ir
Portugaliją), o likusiose valstybėse narėse krovinių
surinkimas yra laisvas. Vis dėlto
pažymėtina, kad bendrovei leidžiant po tarptautinio reiso arba prieš
jį teikti su tarptautiniu krovinių vežimu susijusias krovinių
surinkimo paslaugas, galima labai sumažinti transporto sąnaudas ir
padidinti teikiamų paslaugų efektyvumą. Dėl šios priežasties
dėl tam tikrų krovinių surinkimo aspektų vis dažniau
deramasi per diskusijas dėl prekybos sutarčių. Todėl,
Komisijos nuomone, šis klausimas toliau nagrinėtinas bendradarbiaujant su
valstybėmis narėmis.
4.
Įgulos sukomplektavimo taisyklės
Už įgulos sukomplektavimo
klausimus pagal susiklosčiusią tradiciją atsako laivo
vėliavos valstybės. Įvairių registrų taisyklės
gerokai skiriasi. Pavyzdžiui, kai kurios valstybės narės nustato
griežtas sąlygas dėl pilietybės, pagal kurias reikalaujama, kad
visi įgulos nariai būtų Europos Sąjungos piliečiai.
Kitos Sąjungos piliečius skiria tik laivo kapitono ir vyresniojo
padėjėjo pareigoms. Šie nevienodi reikalavimai dėl
pilietybės lemia didelius su registrais susijusių išlaidų
skirtumus. Kad
būtų išvengta konkurencijos iškraipymo jautriausiuose maršrutuose,
reglamento 3 straipsnis nustato, kad priimančiosios valstybės
narės gali nustatyti savo įgulos sukomplektavimo taisykles laivuose,
vykdančiuose salų kabotažą. Priimančiosios valstybės
narės taip pat gali nustatyti įgulos sukomplektavimo taisykles,
taikomas mažiems (mažesniems kaip 650 BT) laivams. Šiomis reglamento
nuostatomis nusprendė praktiškai pasinaudoti šešios valstybės
narės. Vis dėlto,
kad nebūtų iškraipyta laisvės teikti paslaugas principo
esmė, reglamentas nustato, jog laivo vėliavos valstybės
taisyklės ir toliau bus taikomos didesniems kaip 650 BT laivams,
vykdantiems salų kabotažą, jei atitinkama kelionė vykdoma po
kelionės ar prieš ją į kitą valstybę narę arba iš
jos (nuoseklusis kabotažas). Dėl
šių nuostatų kyla dviejų tipų klausimai, susiję su
priimančiosios valstybės kompetencijos ribomis. Pirmieji yra
susiję su įgulos sukomplektavimo taisyklių, už kurias atsako
priimančioji valstybė, turiniu, o kiti – su riba, skiriančia
priimančiosios valstybės kompetencijos ir laivo vėliavos
valstybės kompetencijos sritis, vykdant nuoseklųjį
kabotažą. Keliamas
klausimas ir dėl to, ar salų kabotažą vykdantiems kruiziniams
laineriams turi būti taikomos priimančiosios valstybės, ar laivo
vėliavos valstybės taisyklės. Teismas patvirtino Komisijos
aiškinimą, kad už didesnių kaip 650 BT kruizinių
lainerių įgulos sukomplektavimo taisykles atsako laivo vėliavos
valstybė, neatsižvelgiant į tai, ar kruizinis laineris atlieka
salų, ar kontinentinį kabotažą[24].
Priimančiajai valstybei neleidžiama taikyti savo teisės aktų
dėl didesnių kaip 650 BT kruizinių lainerių
įgulos sukomplektavimo. Savo teisės aktus ji gali taikyti tik
mažesniems kaip 650 BT kruiziniams laineriams.
4.1.
Įgulos sukomplektavimo taisyklių, kurias
gali nustatyti priimančioji valstybė, turinys
Reglamente
nenurodoma, už kuriuos klausimus, susijusius su įgulos sukomplektavimu,
atsako priimančioji valstybė. Kai kurie asmenys tvirtina, kad
priimančiosios valstybės kompetencija yra neribota (reglamente
minimos „visos“ įgulos sukomplektavimo taisyklės). Komisija
laikosi labiau apribojančio požiūrio. Jos nuomone,
priimančiosios valstybės kompetenciją reikia riboti, kad
būtų apsaugotas laisvės teikti paslaugas principas, kurio
atžvilgiu ta kompetencija yra išimtis. Komisija mano,
kad priimančiosios valstybės taip pat yra kompetentingos nurodyti,
kokią santykinę dalį laivuose, vykdančiuose salų
kabotažą (ir mažesniuose kaip 650 BT laivuose), privalo sudaryti
Europos Sąjungos piliečiai. Todėl valstybė narė gali
reikalauti, kad visos tokių laivų įgulos būtų
sudarytos tik iš Europos Sąjungos piliečių. Be to,
valstybės narės gali reikalauti, kad laive esantys jūrininkai
būtų apdrausti socialiniu draudimu Europos Sąjungoje. Darbo
sąlygų srityje jos gali nustatyti šalyje galiojančias minimalaus
darbo užmokesčio taisykles. Kalbant apie taisykles dėl saugos ir
mokymo (įskaitant kalbas, kuriomis kalbama laive), Komisija mano, kad
užtenka, jei valstybės narės reikalauja laikytis
galiojančių Europos Sąjungos arba tarptautinių
taisyklių (JRAB ir SOLAS konvencijų) ir neproporcingai neriboja
laisvės teikti paslaugas. Remiantis
reglamento 9 straipsniu, bet kuri valstybė narė, norėdama
pasinaudoti galimybe taikyti savo taisykles su įgulos sukomplektavimu
susijusiais klausimais, turėtų pasitarti su Komisija. Numatomų
priemonių apimtis ir turinys bus nagrinėjami kiekvienu atveju
atskirai, atsižvelgiant į minėtuosius būtinumo ir proporcingumo
principus.
4.2.
Nuoseklusis kabotažas
Reglamento 3
straipsnio 3 dalis nustato, kad „nuo 1999 m. sausio 1 d. visais
klausimais, susijusiais su įgulos sukomplektavimu krovininiuose laivuose,
didesniuose kaip 650 bruto tonažo ir vykdančiuose salų kabotažą,
atsakomybę prisiima valstybė, kurioje laivas įregistruotas
(laivo vėliavos valstybė), jei atitinkama kelionė vyksta po kelionės
į arba iš kitos valstybės arba prieš ją“. Teismas
nutarė, kad kelionė, kuri vyksta po kelionės kabotažu arba prieš
ją, iš principo yra bet kuri kelionė iš kitos valstybės ar
į ją, neatsižvelgiant į tai, ar laive yra krovinys, ar ne[25].
Priešingai nei
Komisija pažymėjo 2003 m. aiškinamajame komunikate, Teismas mano, kad
laivo vėliavos valstybės taisyklės galioja ne tik tada, kai
prekės yra faktiškai vežamos tarptautiniu kelionės etapu, kuris eina
po kelionės kabotažo etapo arba prieš jį, bet ir tada, kai ta
kelionė atliekama su balastu (kai laive nėra krovinio). Todėl
Komisija negali sutikti, kad valstybės narės toliau taikytų
priimančiosios valstybės taisykles, jei tarptautinė
kelionė, į kurią vykstama po salų kabotažo arba prieš
jį, vykdoma su balastu. Tačiau tai
neturėtų reikšti, kad laivų savininkams leidžiama vykdyti
fiktyvią tarptautinę kelionę, kai laive nėra krovinio,
siekiant išvengti 3 straipsnio 2 dalies nuostatų taikymo ir pasinaudoti to
paties straipsnio 3 dalimi, taip apeinant reglamentą[26].
Nacionaliniai
teismai pagal nacionalinės teisės įrodymų vertinimo
taisykles turi įvertinti, ar yra šių piktnaudžiavimo
įrodymų. Įgulos
sukomplektavimo taisyklės, taikomos tais atvejais, kai atitinkamas laivas
vykdo visuomenės aptarnavimo įsipareigojimus, aprašomos 5.3.2.2
papunktyje.
4.3.
Įgulos sukomplektavimo taisyklių
peržiūra
Pagal
reglamentą galutinę įgulos sukomplektavimo tvarką Taryba
turėjo patvirtinti iki 1999 m. sausio 1 d., remdamasi Komisijos
pasiūlymu ir išsamiai išnagrinėjusi ekonominius ir socialinius
salų kabotažo liberalizavimo padarinius. Komisija 1997 m.
birželio 17 d. šiuo klausimu pateikė Tarybai ataskaitą, o 1998 m. balandžio 29 d.
– reglamento pasiūlymą[27].
Pasiūlymu buvo siekiama apibendrinti laivo vėliavos valstybės
atsakomybę už įgulos sukomplektavimo klausimus. Priimančioji
valstybė būtų buvusi ir toliau atsakinga už mažesnius kaip 650 BT
laivus ir už reikalaujamos Europos Sąjungos piliečių
santykinės dalies nustatymą laivų, vykdančių
reguliarias keleivių pervežimo ir keltų paslaugas (įskaitant
mišriąsias ir reguliarias kruizų paslaugas), įgulose. Tokiuose
laivuose esantiems trečiųjų šalių jūrininkams
būtų taikomos tokios pačios darbo sąlygos, kaip ir
valstybių narių gyventojams. Komisijos
pasiūlymo valstybės narės nepatvirtino. Todėl Komisija
pasiūlė jį atšaukti 2001 m. gruodžio 11 d.
Šiuo metu Komisija nesirengia teikti naujo pasiūlymo. Vadinasi, reglamento
3 straipsnyje nustatytos taisyklės artimiausiu metu nebus keičiamos. Vis dėlto
rengiant penktąją reglamento įgyvendinimo ataskaitą Komisijai
tapo aišku, kad dėl to, jog laivų savininkai neturi galimybės
laisvai susipažinti su priimančiosios valstybės teisės aktais
dėl įgulos sukomplektavimo reikalavimų, dažnai apsunkinama
tolesnė salų kabotažo plėtra. Komisija, siekdama išspręsti
šią problemą, ragina valstybes nares, taikančias reglamento 3
straipsnio 2 dalies nuostatas, nurodyti ryšių centrą, į
kurį laivų savininkai galėtų kreiptis informacijos apie
galiojančias priimančiosios valstybės taisykles, susijusias su
įgulos sukomplektavimu.
5.
Visuomenės aptarnavimas
Keleivių
ir prekių vežimas jūra nepaprastai svarbus Europos salų
gyventojams. Todėl ir buvo parengtos specialios taisyklės, kurios
padėtų apsaugoti kai kurias iš šių nepakankamai rinkos
aptarnaujamų laivybos linijų. Reglamentas valstybėms
narėms numato sistemą, padedančią darniai organizuoti
intervenciją rinkoje nustatant galimybių patekti į rinką
apribojimus, susijusius su visuomenės aptarnavimo įsipareigojimais
teikiant laivybos paslaugas. Be to, valstybės finansavimas siekiant padengti
visuomenės aptarnavimo išlaidas privalo atitikti ES valstybės
pagalbos taisykles. Šio skirsnio tikslas – jei reikia, dar išsamiau patikslinti
reglamente ir valstybės pagalbos taisyklėse nustatytas sąlygas,
kad būtų užtikrinta bendrąsias Sutarties normas atitinkanti
viešojo sektoriaus intervencija.
5.1.
Visuomenės aptarnavimo jungčių
geografinė aprėptis
Pagal reglamento
4 straipsnio 1 dalies formuluotę visuomenės aptarnavimo jungtys turi
būti naudojamos maršrutams į salas, iš ir tarp jų. Reglamente
nėra sąvokos „sala“ apibrėžimo. Komisija mano, kad 4
straipsnis turėtų būti taikomas tik toms saloms, kurias galima
pasiekti tik jūra arba oru ir kurios neturi nuolatinių sausumos
jungčių su Europos žemynu. Todėl pusiasalis, kuris visą
laiką yra sujungtas su žemynu keliu arba geležinkeliu (pavyzdžiui,
Peloponeso pusiasalis), negali būti laikomas sala[28]. Remiantis
generalinio advokato A. Tizzano nuomone, galimybė taikyti 4 straipsnio 1
dalį gali būti taikoma ir paslaugoms, teikiamoms tarp vietų,
kurių padėtis panaši į salų (pvz., esančių ant
ilgų fiordų ar estuarijų (įlankų) krantų, su
kuriais nėra tiesioginio susisiekimo sausumos keliais), jei būtina
jūrų tinkamoms transporto paslaugoms užtikrinti[29]. Komisijos vardu
atliktas tyrimas[30] rodo,
kad ilgos estuarijos ar fiordai, kurių apvažiavimas gali pareikalauti
įveikti apie 100 km atstumą sausumos keliu[31], šio
skirsnio taikymo tikslais gali būti laikomi salomis, nes dėl to gali
kilti panašių aglomeracijų izoliavimo viena nuo kitos problemų.
5.2.
Salų kabotažo maršrutai, kuriuose gali
būti nustatyti visuomenės aptarnavimo įpareigojimai
Spręsti,
kuriuose maršrutuose reikia nustatyti visuomenės aptarnavimo
įpareigojimus, turi ne laivų savininkai, o valstybės narės
(tam tikrais atvejais – ir regioninės bei vietos institucijos). Visuomenės
aptarnavimo įpareigojimai pirmiausiai gali būti numatyti reguliarioms
salų kabotažo paslaugoms, jei rinkoje tokių tinkamų
paslaugų nepakanka. Remiantis
reglamento nustatytomis sąlygomis, reguliarių jūrų
transporto paslaugų į tam tikrą salą (arba susijusių
su estuarija) reguliarumui užtikrinti valstybės narės gali
nustatyti visuomenės aptarnavimo įpareigojimus tais atvejais, kai
Europos Sąjungos laivų savininkai neteiktų paslaugų tokiu
mastu arba tokiomis pačiomis sąlygomis, jei galvotų apie savo komercinius
interesus[32]. Kitais
atvejais veikla turi likti laisva. Valstybės
narės, nustatydamos visuomenės aptarnavimo įpareigojimus
dėl reglamento 4 straipsnio 1 dalyje apibūdintų paslaugų,
privalo savo intervenciją apriboti 4 straipsnio 2 dalyje minimais
esminiais reikalavimais ir vykdyti reglamento 4 straipsnio 1 dalyje
nustatytą nediskriminavimo reikalavimą visų Europos
Sąjungos laivų savininkų, suinteresuotų aptarnauti
atitinkamą maršrutą, atžvilgiu. Šio reikalavimo turi būti
griežtai paisoma sprendžiant dėl vykdytinų įpareigojimų
turinio ir įgyvendinant administracinę procedūrą, per
kurią išrenkamas atitinkamos paslaugos teikėjas arba nustatomas
kompensacijos dydis.
5.3.
Galimi nustatyti įpareigojimai
5.3.1.
Skirtumas tarp visuomenės aptarnavimo
įsipareigojimų ir visuomenės aptarnavimo sutarčių
Reglamente (EEB)
Nr. 3577/92 nurodomas skirtumas tarp visuomenės aptarnavimo
įsipareigojimų (žr. reglamento 2 straipsnio 4 dalį ir 4
straipsnio 2 dalį) ir visuomenės aptarnavimo sutarčių
(žr. 2 straipsnio 3 dalį). Visuomenės
aptarnavimo sutartys – tai priemonė, kuria paprastai įtvirtinami
visuomenės aptarnavimo įsipareigojimai, kai visiems atitinkamą
maršrutą ketinantiems aptarnauti laivų savininkams taikomo
horizontaliojo metodo gali nepakakti, kad būtų tenkinami esminiai transporto
poreikiai, o ypač – kad būtų vykdomos bendrosios sąlygos
dėl atitinkamos paslaugos kokybės. Reglamento 4
straipsnio 2 dalyje išsamiai išvardijami reikalavimai, kurie gali būti
numatyti nustatant visuomenės aptarnavimo įpareigojimus. Reglamento 2
straipsnio 3 dalyje nurodoma tik visuomenės aptarnavimo sutarčių
taikymo sritis, o valstybės narės gali nustatyti daugiau
reikalavimų. Praktikoje visuomenės aptarnavimo sutartys dažnai numato
kokybės reikalavimų, tačiau šie negali būti nustatyti kaip
visuomenės aptarnavimo įpareigojimų dalis. Dėl
visuomenės aptarnavimo įpareigojimų pažymėtina, kad
reikalavimas, susijęs su laivų savininkų gebėjimu teikti
paslaugą gali apimti įpareigojimą, susijusį su jų
mokumu, taip pat reikalavimą, kad jie neturėtų mokestinių
ir socialinio draudimo įsiskolinimų[33].
Komisijos nuomone, prie šios kategorijos gali būti priskirtas ir
įpareigojimas naudoti greitaeigį keltą. Kai nustatomi
visuomenės aptarnavimo įpareigojimai, paslaugos reguliarumo ir
periodiškumo reikalavimus kolektyviai – ne individualiai – gali vykdyti visi
tą patį maršrutą aptarnaujantys laivų savininkai[34]. Valstybės
narės gali nustatyti visuomenės aptarnavimo įpareigojimus ir
sudaryti visuomenės aptarnavimo sutartis tik nustačiusios, kad
kiekvienu atitinkamu maršrutu teikiamų reguliarių transporto
paslaugų nepakaktų (t.y. jos nebūtų teikiamos tokiu mastu
arba tokiomis sąlygomis, kuriuos atitinkamai apibrėžė
valstybės institucijos), jeigu jų teikimą būtų palikta
reguliuoti vien rinkos jėgoms. Be to, visuomenės aptarnavimo
įpareigojimas arba sutartis turi būti būtini ir proporcingi
siekiant užtikrinti pakankamą reguliarių transporto paslaugų
į salas ir iš jų teikimą[35]. Kitaip
tariant, valstybės narės negali su visuomenės aptarnavimo
įpareigojimais ir visuomenės aptarnavimo sutartimis susieti veiklos,
kurią patenkinamai ir su valstybės apibrėžtu viešuoju interesu
suderinamomis sąlygomis, pvz., susijusiomis su kaina, tęstinumu ir
galimybe naudotis paslauga, jau vykdo įprastomis rinkos sąlygomis
veikiančios įmonės[36]. Komisija
primena, kad nors valstybės narės turi didelę diskreciją
apibrėždamos visuomenės aptarnavimo poreikį ir tokio poreikio
mastą, jų sprendimams šiuo atžvilgiu taikoma Komisijos atliekama
akivaizdžių vertinimo klaidų kontrolė[37].
5.3.2.
Nediskriminavimo principas.
Remiantis
reglamente nustatytu nediskriminavimo principu, valstybės narės
neturi nustatyti reikalavimų, kurie būtų specialiai skirti tam
tikrai laivybos kompanijai ir kurie trukdytų kitiems Europos Sąjungos
laivų savininkams patekti į rinką, arba taikyti tokį
poveikį turinčius įpareigojimus. Komisija
visų pirma atkreipia valstybių narių dėmesį į
problemas, kylančias dėl toliau nurodytų dviejų
rūšių nuostatų.
5.3.2.1. Laivų perėmimas
Pirma, keliamas
klausimas, ar valstybė narė, skelbdama konkursą dėl
visuomenės aptarnavimo sutarties sudarymo, galėtų reikalauti
konkurso laimėtojo perimti laivus ir įgulas iš ankstesniojo veiklos
vykdytojo. Komisijos nuomone, daugeliu atvejų toks įpareigojimas
pažeistų Reglamentą (EEB) Nr. 3577/92, nes būtų
diskriminacinis. Europos Sąjungos laivų savininkai negalėtų
dalyvauti konkurse su nuosavais laivais ir būtų suteiktas pranašumas
esamam veiklos vykdytojui, jei jis pretenduotų tęsti vykdomą
veiklą. Vis dėlto
Komisija gali sutikti, kad jeigu paslaugoms į salą ir iš jos teikti
yra reikalingas specialios konstrukcijos laivas, kurio neįmanoma lengvai
rasti arba parduoti rinkoje ar naudoti kitais tikslais, reikalavimas perimti
tą laivą laisvę teikti paslaugas ribos mažiau nei teisės
teikti paslaugą suteikimas vieninteliam laivo savininkui, su kuriuo
sudaryta sutartis galiotų pakankamai ilgai, kol specialiai pastatytas
laivas visiškai nusidėvės. Tokiais atvejais laivą – labai
aiškiomis konkurso dokumentuose išsamiai išdėstytomis sąlygomis –
paskesni veiklos vykdytojai galėtų nuomotis iš šiuo tikslu
įsteigtos laivybos kompanijos. Be to, būtų galima naujam
paslaugų teikėjui nustatyti įpareigojimą perimti laivą
iš paslaugas prieš jį teikusio veiklos vykdytojo. Jei
valstybių narių institucijos pačios turi nuosavų laivų
ar kitaip jais disponuoja, šiais laivais gali būti leista naudotis visiems
potencialiems paslaugų teikėjams tomis pačiomis
nediskriminacinėmis sąlygomis.
5.3.2.2. Įgulos sukomplektavimo sąlygos
Antra, keliama
klausimų ir dėl įgulos sukomplektavimo sąlygų, kurios
gali būti nustatytos pagal visuomenės aptarnavimo
įsipareigojimus ir sutartis. Komisijos
nuomone, taisyklėse, kurios gali būti nustatytos pagal
visuomenės aptarnavimo įsipareigojimus arba sutartis (reglamento 4
straipsnis), galėtų būti numatyti tik esminiai visuomenės
aptarnavimo reikmėms patenkinti skirti reikalavimai, neviršijantys to, kas
būtina tam pasiekti. Tai turės būti išnagrinėta kiekvienu
atveju atskirai. Komisija pažymi,
kad valstybės narės gali nuspręsti pagal visuomenės
aptarnavimo įsipareigojimus ir sutartis nustatyti tokias pačias
taisykles, kurias priimančiosios valstybės narės yra
nustačiusios bet kuriam laivui dalyvaujančiam teikiant salų
kabotažo paslaugas (reglamento 3 straipsnio 2 dalis). Šios taisyklės
nurodytos šio komunikato 4 skirsnyje.
5.4.
Visuomenės aptarnavimo įpareigojimų
nustatymo ir visuomenės aptarnavimo
sutarčių sudarymo tvarka
Valstybės
narės savo žinioje turi kelias administracines priemones, skirtas visuomenės
aptarnavimo įpareigojimams, taikomiems visiems atitinkamo maršruto
veiklos vykdytojams, nustatyti, pavyzdžiui, deklaravimo tvarką,
licencijų arba leidimų išdavimo sistemą. Valstybės
narės visuomenės aptarnavimo įpareigojimus gali nustatyti ir
sudarydamos visuomenės aptarnavimo sutartis su vienu veiklos vykdytoju
arba tam tikru skaičiumi veiklos vykdytojų. Byloje C-205/99
Teisingumo Teismas konstatavo, kad tokia ribojamoji tvarka, kaip antai
leidimų išdavimo tvarka, yra priimtina, jei ji yra būtina (kai gali
būti įrodytas faktiškas visuomenės aptarnavimo poreikis,
kylantis dėl laisvos konkurencijos sąlygomis teikiamų
reguliarių transporto paslaugų nepakankamumo), proporcinga
siekiamam tikslui ir paremta objektyviais, nediskriminaciniais kriterijais,
kurie yra iš anksto žinomi suinteresuotosioms įmonėms.
Bendrovėms taip pat turi būti suteikta teisė apskųsti bet
kurį jų nenaudai priimtą sprendimą[38].
5.4.1.
Galiojančios viešųjų pirkimų
taisyklės
Kai
valstybės narės kompetentinga institucija sudaro visuomenės
aptarnavimo sutartį, ji privalo paisyti galiojančių pirkimų
taisyklių. 2014 m. vasario 26 d. Taryba ir Europos Parlamentas
priėmė naują Direktyvą dėl paslaugų koncesijos
sutarčių sudarymo (toliau – Koncesijų direktyva)[39].
Tą pačią dieną Taryba ir Europos Parlamentas taip pat
priėmė direktyvas 2014/24/ES ir 2014/25/ES (toliau –
viešųjų pirkimų direktyvos)[40]. Remiantis
Komisijos patirtimi, dauguma viešųjų pirkimų sutarčių,
skiriamų taikant reglamento 4 straipsnį, yra paslaugų
koncesijos, kaip apibrėžta viešųjų pirkimų teisės
aktuose. Tokia sutartimi kompetentinga institucija visų pirma patiki laivo
savininkui tam tikrą laiką teikti jūrų kabotažo
paslaugą. Laivo savininkas privalo teikti sutartyje nustatytą
transporto paslaugą, paprastai už institucijos mokamą finansinį
atlygį[41]. Laivo
savininkui iš principo tenka veiklos rizika (kitais atvejais tokia sutartis
priskiriama prie visuomenės aptarnavimo sutarčių pagal
viešųjų pirkimų direktyvas), kuri apima riziką,
susijusią su jo teikiamų transporto paslaugų paklausa, kadangi
kompetentingos institucijos visuomenės aptarnavimo sutartyje paprastai
negarantuoja, kad laivo savininkas atgaus visas investicijas arba išlaidas,
susijusias su sutartinių įsipareigojimų vykdymu. Kompetentinga
institucija, skirdama visuomenės aptarnavimo sutartis, patenkančias
į Koncesijų direktyvos taikymo sritį, visiems laivų
savininkams privalo sudaryti vienodas ir nediskriminacines sąlygas, turi
veikti skaidriai ir proporcingai, kad užtikrintų teisingą
konkurenciją[42]. Be to,
direktyva be kitų įpareigojimų nustato prievolę skelbti
pranešimą apie koncesiją ir atitinkamą pranešimą apie
sutarties sudarymą Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje[43]. Ji
nustato ir kelis įpareigojimus dėl atrankos ir sutarčių
sudarymo kriterijų bei numato procedūrinių garantijų,
kuriomis siekiama užtikrinti skaidrumą ir vienodas sąlygas, ypač
per kompetentingos institucijos ir konkurso dalyvių derybas. Dėl
visuomenės aptarnavimo sutarčių, patenkančių į
viešųjų pirkimų direktyvų taikymo sritį,
pabrėžtina, kad naujosiomis direktyvomis panaikinamas skirtumas tarp
prioritetinių ir neprioritetinių paslaugų. Viešųjų
pirkimų direktyvose 2004/17/EB ir 2004/18/EB vandens transporto paslaugos
buvo apibrėžtos kaip neprioritetinės ir joms buvo taikomas tik
nedidelis skaičius reikalavimų (dėl techninių
specifikacijų ir pranešimo dėl sutarties sudarymo). Pagal
naująsias viešųjų pirkimų direktyvas visuomenės
aptarnavimo sutartims, patenkančioms į šių direktyvų
taikymo sritį, iš principo galioja visi tose direktyvose nustatyti
reikalavimai. Jei
sutarčių vertė nesiekia nustatytų ribų, kurias
pasiekus būtina taikyti koncesijų direktyvą arba viešųjų
pirkimų direktyvas, vis tiek turi būti numatyta atrankos ir
sutarčių sudarymo tvarka, kad būtų vykdomi Sutarties
reikalavimai dėl nediskriminavimo ir vienodų sąlygų, iš
kurių išplaukia skaidrumo pareiga. Teisingumo Teismo teigimu, pastarosios
esmė – užtikrinti tinkamą viešumą, kuris būtų
naudingas kiekvienam potencialiam konkurso dalyviui, kad būtų
sudarytos sąlygos paslaugų rinką atverti konkurencijai bei
vykdyti sutarčių sudarymo procedūros nešališkumo kontrolę[44].
5.4.2.
Sutarties sudarymo procedūros pasirinkimas
Pagal Reglamento
3577/92 4 straipsnį reikalaujama, kad valstybės narės,
sudarydamos visuomenės aptarnavimo sutartis, nediskriminuotų
laivų savininkų. Komisijos
nuomone, apskritai, skiriant visuomenės aptarnavimo sutartis kyla pavojus
diskriminuoti veiklos vykdytojus, nes sutartis dėl tam tikro maršruto
paprastai sudaroma tik su vienu veiklos vykdytoju. Todėl, jos nuomone,
paskelbti atvirą konkursą yra lengviausias būdas užtikrinti
nediskriminavimą. Sutarties sudarymo tvarka, kai deramasi su potencialiais
konkurso dalyviais, gali atitikti nediskriminavimo principą, jeigu derybos
tarp perkančiosios institucijos ir konkurso pasiūlymą
pateikusios bendrovės yra nešališkos, sąžiningos ir skaidrios[45].
Komisijos nuomone, tiesioginis sutarties sudarymas neatitinka reglamento 4
straipsnyje įtvirtinto nediskriminavimo ir skaidrumo principo. Lygiai taip
pat, bet kuri konkurso procedūra, kuria dėl jos pobūdžio
nederamai ribojamas potencialių konkurso dalyvių skaičių,
neatitinka nediskriminavimo ir skaidrumo principų. Be to, norint
užtikrinti atitiktį šiems principams, laikotarpis nuo konkurso
procedūros pradžios iki tos dienos, kai turi būti pradėtos
teikti transporto paslaugos, turi būti tinkamos ir pagrįstos
trukmės. Komisijos nuomone, pernelyg trumpi laikotarpiai, kurie
nepakankamai atitinka kabotažo paslaugos, dėl kurios teikimo turi
būti sudaryta sutartis, poreikius (pvz., susijusius su rinkos dydžiu,
kokybės ar periodiškumo reikalavimais), gali būti palankūs
esamam laivo savininkui, pažeidžiant vienodų sąlygų principą. Komisija taip
pat pažymi, kad sutarties sudarymo procedūros pasirinkimas turi
įtakos pagal valstybės pagalbos taisykles vertinant bet kokią už
visuomenės aptarnavimo sutarties vykdymą skiriamą finansinę
kompensaciją. Pirmiausia, kad tokia kompensacija nebūtų
priskirta valstybės pagalbai, ji turi atitikti keturias sąlygas,
kurias Teismas nustatė Altmark sprendime[46].
Remiantis ketvirtuoju Altmark kriterijumi, kompensacija turi būti
teikiama pasibaigus viešųjų pirkimų procedūrai, kuri sudaro
sąlygas atrinkti konkurso dalyvį, galintį paslaugas teikti
mažiausia bendruomenei kaina, arba nustatyta pavyzdžiu imant vidutinę
tinkamai valdomą ir reikiamų išteklių turinčią
įmonę. Komisijos nuomone, paprasčiausias būdas valdžios
institucijoms vykdyti ketvirtąjį Altmark kriterijų –
rengti atvirą, skaidrią ir nediskriminacinę viešųjų
pirkimų procedūrą[47]. Todėl jei
vykdomos likusios Atlmark sprendime nustatytos sąlygos, tokia
procedūra taip pat apskritai pašalins valstybės pagalbos buvimo
galimybę[48]. Pagal
reglamentą valstybių narių nereikalaujama pranešti apie
kiekvieną sudaromą visuomenės aptarnavimo sutartį. Jei
sutartyje numatyta visuomenės aptarnavimo paslaugos teikimo išlaidų
kompensacija, apie ją gali būti reikalaujama iš anksto pranešti
Komisijai vadovaujantis valstybės pagalbos taisyklėmis (šis klausimas
išsamiau aptariamas šio komunikato 5.6 papunktyje). Reglamento 9 straipsnyje
nustatytas įpareigojimas dėl pranešimo yra susijęs tik su
platesnės taikymo srities aktais, pavyzdžiui, bendrąja kabotažo
paslaugų sistema.
5.5.
Patekimas į rinką ir konkurencija viešai
aptarnaujamuose maršrutuose
Valstybės
narės, nustatydamos visuomenės aptarnavimo įpareigojimus, daro
poveikį patekimo į rinką sąlygoms tam tikruose maršrutuose,
o jei tai nėra daroma nediskriminaciniu būdu, gali būti
iškreipta konkurencija. Tokia intervencija gali būti laikoma ir
pagrįsta, ir teisėta, atsižvelgiant į siekiamą tikslą
(užtikrinti reguliarių transporto paslaugų į salas, iš jų
ir tarp jų tinkamumą). Bet koks įsikišimas, susijęs su
visuomenės aptarnavimo įpareigojimu, turi likti proporcingas
siekiamam tikslui. Jei jis viršytų tai, kas būtina, būtų be
reikalo ribojama laisvė, kuri yra būtina tinkamam vidaus rinkos
veikimui užtikrinti. Komisija pageidauja aptarti tris su šiuo klausimu
susijusias temas.
5.5.1.
Išimtinės teisės
Valstybės
narės, laivo savininkui suteikdamos išimtines teises viešai aptarnaujamame
maršrute, paprastai gali užtikrinti mažiausią finansinę naštą
bendruomenei, tačiau tai riboja tradicinę veiklos laisvę
jūrų transporto sektoriuje. Tarp šių dviejų
principų turėtų būti nustatyta derama pusiausvyra. Tinkamai
pagrįstais atvejais išimtinės teisės gali būti vertinamos
kaip vienintelė tinkama priemonė esminiams transporto poreikiams
patenkinti, kai jos suteikiamos ribotam laikotarpiui remiantis atvira,
sąžininga ir nediskriminacine Europos Sąjungos masto
sutarčių sudarymo procedūra. Vis dėlto
Komisija pabrėžia, kad daugeliu atvejų gali būti imamasi mažiau
ribojančių nei išimtinės teisės priemonių, siekiant
išvengti rinkos nugriebimo ir sumažinti reikalingos finansinės
kompensacijos dydį. Veiklos vykdytojas, kuris pagal sutartį privalo
vykdyti visuomenės aptarnavimo įsipareigojimus ištisus metus,
galėtų nukentėti nuo kito veiklos vykdytojo, kuris,
neturėdamas jokių visuomenės aptarnavimo
įsipareigojimų, galėtų patekti į rinką tik
pelningesniais metų mėnesiais ir labai sumažinti pirmojo veiklos
vykdytojo pajamas, elgesio. Komisija mano,
kad nedideli visuomenės aptarnavimo įpareigojimai gali būti
nustatyti visiems to paties maršruto veiklos vykdytojams lygiagrečiai su
visuomenės aptarnavimo sutartimi, sudaryta su vienu veiklos vykdytoju[49].
Pavyzdžiui, galėtų būti nustatyta sąlyga, kad bet kuris
laivo savininkas, pradedantis vykdyti veiklą maršrutu, kurio atžvilgiu
galioja visuomenės aptarnavimo sutartis, pagal kurią ištisus metus
teikiamos paslaugos, taip pat turės vykdyti veiklą ištisus metus.
5.5.2.
Visuomenės aptarnavimo sutarčių
galiojimo trukmė
Reglamentas
nenustato ilgiausios visuomenės aptarnavimo sutarčių galiojimo
trukmės, tačiau iš jo 1 ir 4 straipsnių matyti, kad
visuomenės aptarnavimo sutartys privalo turėti ribotą galiojimo
terminą, kad būtų sudarytos sąlygos nuolat ir atvirai
žvalgyti rinką. Jei
visuomenės aptarnavimo sutartis yra koncesijos sutartis ir jei sutartis
galioja ilgiau nei penkerius metus, remiantis Direktyvos 2014/23/ES dėl
koncesijos sutarčių suteikimo 18 straipsniu, didžiausia koncesijos
trukmė „neturi viršyti laikotarpio, kurio, tikėtina, koncesininkui
galėtų pagrįstai prireikti, kad būtų atgautos
investicijos, skirtos darbams vykdyti ar paslaugoms teikti, ir būtų
gauta investuoto kapitalo grąža atsižvelgiant į investicijas,
būtinas konkretiems sutartiniams tikslams pasiekti“. Kad bet kokio
įsikišimo į rinką atveju būtų laikomasi proporcingumo
principo, valstybės narės turėtų rinktis mažiausiai
iškraipančias rinką, taip pat ir trukmės atžvilgiu, priemones,
kad būtų tenkinami esminiai jūrų transporto poreikiai.
Visiems Europos Sąjungos laivų savininkams turėtų būti
nuolat suteikiama galimybė kreiptis dėl tam tikros paslaugos teikimo
(šiuo klausimu žr. t. p. 5.6 papunktį). 2003 m.
aiškinamajame komunikate Komisija nurodė, kad ilgiau nei šešerius metus
galiojanti visuomenės aptarnavimo sutartis paprastai neatitinka
proporcingumo reikalavimo. Vis dėlto
nuo 2003 metų Komisijos įgyta patirtis liudija, kad kai kuriais
atvejais dėl šio šešerių metų apribojimo laivų savininkai
nelinkę dalyvauti konkursuose, kadangi, jų nuomone, šis terminas yra
per trumpas, kad atsipirktų paslaugai teikti skirtos investicijos. Be to,
valstybės institucijos tvirtina, kad trumpai galiojančios sutartys
galėtų trukdyti laivų savininkams skirti stambesnių
investicijų ir todėl užkirstų kelią inovacijoms ir
galimiems paslaugos kokybės patobulinimams. Pabrėžtina ir tai, kad
atrankos procedūrai, kuria siekiama sudaryti jūrų kabotažo
visuomenės aptarnavimo sutartis, parengti gali prireikti tam tikro laiko. Todėl
Komisijos nuomone, visuomenės aptarnavimo sutartys, galiojančios
ilgiau nei penkerius (jei sutartis yra koncesijų sutartis, kaip
apibrėžta Koncesijų direktyvoje) arba šešerius metus, gali atitikti
proporcingumo reikalavimą, jei 1) jos yra pagrįstos objektyviais
kriterijais, kaip antai poreikiu atgauti investicijas, susijusias su
jūrų kabotažo paslaugos teikimu įprastomis veiklos
sąlygomis (pvz., investicijas į laivus arba infrastruktūrą)
2) ir netrukdo kitiems veiklos vykdytojams patekti į rinką. Nepažeidžiant
reikalavimo nagrinėti kiekvieną atvejį, remiantis Komisijos
patirtimi ir valstybės institucijų suteikta informacija, ne
ilgesnės nei dvylikos metų trukmės sutartys galėtų
būti pateisinamos, kad galima būtų užtikrinti didelės
dalies naujo vidutinio dydžio kelto savikainos nuvertėjimą, kartu
sudarant sąlygas rinkai tinkamai veikti. Komisijos nuomone, daug ilgiau
galiojančios sutartys (pvz., kol naujas laivas visiškai nusidėvės
ir bus gautas pelnas už investuotą kapitalą) galėtų varžyti
kabotažo rinkos konkurencinio spaudimo teikiamą naudą[50] (žr. t.
p. 8 skirsnį).
5.5.3.
Maršrutų paketai
Valstybės
narės dažnai pageidauja, kad viešai aptarnaujami maršrutai tarp
įvairių salų būtų įtraukiami į vieną
paketą, nes taip galima užtikrinti masto ekonomiją ir pritraukti
veiklos vykdytojų. Paketų sudarymas iš esmės neprieštarauja
Europos Sąjungos teisės aktams, jeigu tai neskatina diskriminacijos
ir pernelyg neiškreipia rinkos. Dėl tinkamiausio
paketo dydžio turėtų būti sprendžiama atsižvelgiant į tai,
kokia sąveika būtų tinkamiausia siekiant patenkinti pagrindinius
transporto poreikius.
5.6.
Valstybės subsidijos, skiriamos
visuomenės aptarnavimo įsipareigojimams kompensuoti
Nesvarbu, ar
subsidijos skiriamos, ar ne, reglamentas taikomas vienodai. Vis dėlto kai
skiriama kompensacija už prisiimtus visuomenės aptarnavimo
įsipareigojimus ir sudarytas sutartis, tai turi būti daroma
vadovaujantis Sutarties valstybės pagalbos taisyklėmis, kaip jas išaiškino
Teisingumo Teismas, ir taisyklėmis, išdėstytomis valstybės
pagalbą už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų
teikimą reglamentuojančių Komisijos dokumentų rinkinyje. Tą
rinkinį sudaro šie dokumentai: (a)
komunikatas[51],
išaiškinantis pagrindines sąvokas, kuriomis grindžiamas valstybės
pagalbos taisyklių taikymas kompensacijai už viešąją
paslaugą [Reglamente (EEB) Nr. 3577/92 viešosios paslaugos vadinamos
visuomenės aptarnavimo paslaugomis], taip pat sąlygas (vadinamuosius Altmark[52]
kriterijus), kurioms esant kompensacija už viešąją paslaugą
nėra valstybės pagalba; (b)
Komisijos reglamentas dėl de minimis
pagalbos, skiriamos teikiant visuotinės ekonominės svarbos paslaugas[53], kuriame numatyta, kad kompensacija už viešąją paslaugą
nelaikoma pagalba, jei kompensacijos suma per bet kurį trijų
finansinių metų laikotarpį neviršija 500 000 EUR ir jei vykdomos
tame reglamente nustatytos sąlygos; (c)
sprendimas[54], nustatantis sąlygas, kurioms esant kompensacijos už
viešąją paslaugą forma skiriama valstybės pagalba yra
suderinama su vidaus rinka ir jai netaikomas reikalavimas pranešti; (d)
bendrosios nuostatos dėl valstybės
pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma[55], nustatančios sąlygas, kurioms esant kompensacija, kuriai
taikomas reikalavimas apie ją iš anksto pranešti[56], gali būti pripažinta suderinama su SESV 106 straipsnio 2 dalimi; (e)
Komisija taip pat paskelbė ES valstybės
pagalbos, viešųjų pirkimų ir vidaus rinkos taisyklių
taikymo visuotinės ekonominės svarbos paslaugoms, visų pirma
visuotinės svarbos socialinėms paslaugoms, vadovą[57], kuriame pateikiama išsamesnės informacijos apie visuotinės
ekonominės svarbos paslaugų taisyklių taikymą.
5.7.
„Mažų salų“
atvejis
Visuomenės
aptarnavimo sutarčių sudarymo procedūros jūrų
sektoriuje gali būti pernelyg sudėtingos, kai reikia organizuoti
paslaugų teikimą mažoms saloms, kurios paprastai pritraukia tik
vietos veiklos vykdytojų. Komisija,
siekdama suderinti šią specifinę aplinkybę su būtinybe
laikytis skaidrumo ir nediskriminavimo principų, o to, jos vertinimu,
galima pasiekti tik rengiant atviras, sąžiningas ir nediskriminacines
sutarčių sudarymo procedūras, mano, kad, nepažeidžiant Europos
Sąjungos viešųjų pirkimų ir valstybės pagalbos
taisyklių, kai jos taikomos, tinkamas veiklos vykdytojas, kuriam
būtų patikėta aptarnauti mažą salą, galėtų
būti atrinktas paskelbus paprastą kvietimą pareikšti
susidomėjimą, nerengiant oficialaus konkurso, jeigu būtų
laikomasi reikalavimo apie paslaugą paskelbti Europos Sąjungos mastu.
Komisijos nuomone, galėtų būti priimtina ilgesnė, t.y.
dvylikos metų, sutarčių galiojimo trukmė. Reglamente (EEB)
Nr. 3577/92 nepateikiamas mažų salų apibrėžimas. Patirtis,
o ypač Komisijos vardu atliktas tyrimas[58], rodo,
kad šiame komunikate mažos salos galėtų būti suprantamos
kaip salos, į kurias ir iš kurių per metus iš viso vežama apie 300
tūkst. arba mažiau keleivių. Nurodytoji keleivių skaičiaus
riba siejama su kelione į vieną pusę, t.y. jei keleivis keliauja
į salą ir iš jos, įskaitomi du keleiviai. Atokiausių regionų
atžvilgiu ši riba taikoma tik veiklai regione (o ne tarp atokiausios salos ir
žemyno). Supaprastintos
taisyklės iš principo gali būti taikomos pagal visuomenės
aptarnavimo sutartis vežant ir keleivius, ir prekes į „mažas salas“
ir iš jų. Tačiau jos neturėtų galioti prekybai
prekėmis, kuri paprastai organizuojama konkurencinėmis
sąlygomis, jei tik kyla pavojus, kad rinka bus nepagrįstai
iškraipyta. Jei tas pats
veiklos vykdytojas aptarnauja kelias mažas salas, sprendžiant, ar ta riba
pasiekta, reikėtų įvertinti bendrą skaičių
keleivių, kuriuos tas veiklos vykdytojas veža teikdamas visuomenės
aptarnavimo paslaugą.
6.
Apsaugos priemonės
Reglamento 5
straipsnyje nustatyta, kad valstybės narės gali prašyti Komisijos
patvirtinti apsaugos priemones „jei kabotažo liberalizavimas sukelia
didelių vidaus transporto rinkos sutrikimų“. 2 straipsnio 5 dalis
numato, kad tokios priemonės gali būti taikomos ne ilgiau kaip vienus
metus, jei rinkoje atsiranda problemų, kurios „gali nulemti didelę
ir galbūt ilgalaikę perteklinę pasiūlą,
viršijančią paklausą, atsiranda arba sustiprėja dėl
jūrų kabotažo operacijų ir kelia didelę grėsmę
daugelio Bendrijos laivų savininkų finansiniam stabilumui ir
išlikimui, jei trumpalaikės ir vidutinės trukmės minėtos
rinkos prognozės nenumato jokių didesnių ir ilgalaikių
pagerėjimų“. Įsigaliojus
reglamentui, ši nuostata taikyta tik vieną kartą – Ispanijoje[59]. Pabrėžtina,
kad pavienių atvejų, kai tam tikrą maršrutą aptarnaujantys
laivų savininkai bankrutavo, nepakanka norint pateisinti šios sąlygos
taikymą. Kaip matyti iš
kabotažo ataskaitų, paskelbtų po reglamento įsigaliojimo,
kabotažo liberalizavimas nesukėlė jokių kitų didelių
vidaus transporto rinkos sutrikimų. Vargu ar tokių sutrikimų jis
sukeltų dabar, atsižvelgiant į tai, kad dauguma paslaugų jau yra
liberalizuotos.
7.
Pereinamojo laikotarpio priemonės
Reglamento 6
straipsnyje numatomos kelios laikinos šio reglamento taikymo išimtys.
Minėtame straipsnyje nurodytos išimtys baigė galioti 2004 metais.
Į Europos Sąjungą įstojus Kroatijai, kuri ES valstybe nare
tapo 2013 m. liepos 1 d., reglamento 6 straipsnis buvo pakeistas, kad
Kroatijai būtų užtikrintos kai kurios laikinos išimtys[60].
Remiantis
naująja 6 straipsnio 4 dalies redakcija, visuomenės aptarnavimo
sutartys dėl paslaugų į Kroatijos salas ir tarp jų,
sudarytos iki Kroatijos įstojimo į Europos Sąjungą dienos,
gali toliau galioti iki 2016 m. gruodžio 31 d. Pagal 6
straipsnio 5 dalį iki 2014 m. gruodžio 31 d. kruizų
paslaugas tarp Kroatijos uostų teikiantys ne didesnės nei 650 BT
laivai turi būti Kroatijoje registruoti ir su jos vėliava
plaukiojantys laivai, kuriuos valdo laivybos įmonės, įsteigtos
pagal Kroatijos teisę, kurių pagrindinė verslo vieta yra
Kroatijoje ir kurių veiksminga kontrolė vykdoma Kroatijoje. Galiausiai 6
straipsnio 6 dalyje numatytos iki 2014 m. gruodžio 31 d. taikomos
papildomos apsaugos priemonės, susijusios su kruizų paslaugomis tarp
uostų kitoje nei Kroatija valstybėje narėje, kurias vykdo
mažesni kaip 650 BT Kroatijos laivai. Komisija valstybės narės
prašymu gali per trisdešimt dienų nuspręsti, kad tie Kroatijos laivai
negali teikti kruizų paslaugų tarp uostų tam tikrose
teritorijose, esančiose kitoje nei Kroatija valstybėje narėje,
jeigu įrodyta, kad teikiant tokias paslaugas atitinkamose teritorijose
labai trikdoma ar gali būti sutrikdyta transporto vidaus rinka. Jei pasibaigus
šiam trisdešimties darbo dienų laikotarpiui Komisija nebus priėmusi
sprendimo, atitinkamai valstybei narei suteikiama teisė taikyti apsaugos
priemones tol, kol Komisija priims sprendimą. Neatidėliotinu atveju
valstybė narė gali vienašališkai patvirtinti reikiamas laikinas
priemones, kurios gali galioti ne ilgiau kaip tris mėnesius, ir apie jas
pranešti Komisijai. Komisija gali panaikinti šias priemones arba jas
patvirtinti, kol bus priimtas jos galutinis sprendimas.
8.
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 taikymas
jūrų kabotažui
2007 m.
spalio 23 d. priimtas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1370/2007
dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto
viešųjų paslaugų ir panaikinantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69
ir 1107/70[61].
Remiantis 1 straipsnio 2 dalimi, šis reglamentas taikomas
nacionalinėms ir tarptautinėms keleivinio geležinkelių bei
kitų bėginių transporto rūšių ir kelių transporto
viešosioms paslaugoms [Reglamente (EEB) Nr. 3577/92 viešosios paslaugos
vadinamos visuomenės aptarnavimo paslaugomis]. Tame pačiame
straipsnyje nustatyta, kad „valstybės narės gali taikyti šį
reglamentą keleivinio vidaus vandenų ir, nepažeidžiant Tarybos
reglamento (EEB) Nr. 3577/92, nacionalinių jūrų
vandenų transporto viešosioms paslaugoms“. Kadangi Reglamente
(EB) Nr. 1370/2007 nepateikiamas „nacionalinių jūrų
vandenų“ apibrėžimas ir šis terminas nėra apibrėžtas
jokiuose Europos Sąjungos ar tarptautiniuose aktuose, Komisija gauna
klausimų dėl šio reglamento taikymo jūrų kabotažo
paslaugoms. Komisija
visų pirma pažymi, kad Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 nėra
savaime taikomas keleivinio nacionalinių jūrų vandenų
transporto viešosioms paslaugoms, tačiau galioja tais atvejais, kai
valstybės narės aiškiai nustato, kad jis yra taikytinas. Antra, dauguma
viešųjų paslaugų sutarčių ir įsipareigojimų
jūrų kabotažo srityje aprėpia ir keleivių, ir krovinių
vežimą mišriais keleiviniais (krovininiais) keltais, o Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007
gali būti taikomas tik keleivinio, bet ne krovininio transporto viešosioms
paslaugoms. Taigi valstybės narės Reglamento (EB) Nr. 1370/2007
negali taikyti mišrioms viešųjų paslaugų sutartims, kurios apima
krovinių vežimą. Galiausiai
valstybės narės Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 gali taikyti
keleivinio nacionalinių jūrų vandenų transporto viešosioms
paslaugoms tiek, kiek jis netrukdo taikyti Reglamentą (EEB) Nr. 3577/92.
Todėl jei yra prieštaravimas tarp šių dviejų reglamentų,
Reglamentas (EEB) Nr. 3577/92 turėtų būti viršesnis už
jam prieštaraujančią Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 nuostatą.
Pastaroji gali papildyti Reglamentą (EEB) Nr. 3577/92, kai tarp
jų prieštaravimo nėra. Toliau glaustai
aptariamos tam tikros Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 nuostatos, kurios turi
poveikį Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 taikymui, konkrečiai –
nuostatos dėl tiesioginio sutarčių sudarymo, išimtinių
teisių ar sutarties galiojimo trukmės[62].
Vertinant šį dviejų reglamentų taikymą vienu metu,
aptariami tik dažniausiai pasitaikantys klausimai, kuriuos Komisija gavo po
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimo, ir nėra išsamiai
nagrinėjamos visos jo nuostatos. Pagal
Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 reikalaujama, kad viešųjų
paslaugų sutartys būtų sudaromos sąžininga, atvira,
skaidria ir nediskriminacine konkurso tvarka[63]. Vis
dėlto Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 numato tam tikrų šio
bendrojo principo išimčių, pavyzdžiui, 5 straipsnio 4
dalyje numatoma, kad kompetentingos institucijos gali tiesiogiai, neskelbdamos
konkurso sudaryti viešųjų paslaugų sutartis, jeigu jos yra mažos
vertės arba sudaromos su mažu arba vidutiniu veiklos vykdytoju. Komisija
mano, kad toks tiesioginis sutarčių sudarymas iš principo
prieštarauja Reglamento (EEB) Nr. 3577/92
4 straipsnio 1 dalies antrame sakinyje įtvirtintam
laivų savininkų nediskriminavimo principui. Todėl Komisijos
nuomone, valstybės narės, taikydamos Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007,
negali tiesiogiai sudaryti viešųjų paslaugų sutarčių
dėl keleivinio nacionalinių jūrų vandenų transporto
paslaugų, nesilaikydami tvarkos, kuri užtikrintų atitiktį
nediskriminavimo, skaidrumo ir nešališkumo principams (dėl mažoms saloms
taikomų supaprastintų taisyklių žr. 5.4 ir 5.7 papunkčius). Pagal Reglamento
(EB) Nr. 1370/2007 3 straipsnio 1 dalį ir 2 straipsnio f punktą
valstybės narės veiklos vykdytojui gali suteikti išimtinę
teisę už tai, kad šis vykdo su viešosiomis paslaugomis susijusius
įsipareigojimus. Šio reglamento 8 konstatuojamojoje dalyje primenama, kad
keleivinio transporto rinkų, kuriose buvo panaikintas reguliavimas ir
nesuteikiamos išimtinės teisės, ypatumai ir veikimo pobūdis, jei
jie atitinka Sutarties reikalavimus, turėtų išlikti tokie patys.
Jūrų kabotažo srityje išimtinės teisės suteikiamos
išskirtiniais atvejais, nes iš principo valstybės narės gali imtis
mažiau ribojančių priemonių, kad patenkintų viešojo
transporto paslaugų poreikius (žr. šio komunikato 5.5.1 papunktį).
Todėl Komisija mano, kad valstybės narės negali Reglamento (EB) Nr. 1370/2007
3 straipsnio 1 dalies pagrindu išimtinių teisių
taikyti keleivinio transporto nacionalinių jūrų vandenų
maršrutais viešosioms paslaugoms, kurioms išimtinės teisės nėra
taikomos pagal Reglamentą (EEB) Nr. 3577/92. Reglamento (EB) Nr. 1370/2007
4 straipsnio 3 dalies pirmame sakinyje nurodyta, kad didžiausia
viešųjų paslaugų sutarties galiojimo trukmė „tarpmiestinių
bei miesto autobusų paslaugų atveju neviršija dešimties, o keleivinio
geležinkelių ir kitų bėginių transporto rūšių
transporto paslaugų atveju – 15 metų“. Reglamentas nenumato
jokios šio straipsnio taikymo keleivinio nacionalinių jūrų
vandenų transporto viešųjų paslaugų sutartims tvarkos.
Vietoje to, to paties straipsnio antrame sakinyje nurodyta, kad
viešųjų paslaugų sutarčių, susijusių su
kelių rūšių transportu, trukmė neviršija penkiolikos
metų, jei geležinkelių ar kitų bėginių transporto
rūšių dalis sudaro daugiau nei 50 proc. atitinkamų paslaugų
vertės. Komisijos nuomone, jeigu valstybė narė nusprendžia
Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 taikyti keleivinio
nacionalinių jūrų vandenų transporto viešosioms paslaugoms,
ji turi nustatyti, kad viešųjų paslaugų sutarčių,
susijusių su kelių rūšių transportu, – įskaitant ir
nacionalinių jūrų vandenų transporto paslaugas, –
trukmė neviršytų penkiolikos metų, jei vykdomos 4 straipsnio 3
dalies antrame sakinyje nustatytos sąlygos. Atrodo, kad
taikyti Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 keleivinio nacionalinių
jūrų vandenų transporto paslaugoms kai kuriais atvejais gali
būti naudinga, jei tos paslaugos yra įtrauktos į platesnį
miestų, priemiesčių arba regioninį keleivinio transporto
viešųjų paslaugų tinklą (pvz., kalbant apie
integruotąsias vietos transporto paslaugas, teikiamas estuarijose arba
lagūnoje). Valstybė narė, nusprendusi
taikyti šį reglamentą keleivinio nacionalinių jūrų
vandenų transporto viešosioms paslaugoms, kiekvienu atveju turi
įvertinti, ar kurios nors jos atitinkamų nacionalinių teisės
aktų nuostatos netrukdo taikyti Reglamento (EEB) Nr. 3577/92.
Komisija taip pat pažymi, kad, vadovaudamosi įpareigojimu, kylančiu
iš Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 9 straipsnio, valstybės
narės turėtų konsultuotis su Komisija, prieš priimdamos bet
kokias priemones, kuriomis Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 būtų
taikomas keleivinio nacionalinių jūrų vandenų transporto
viešosioms paslaugoms[64]. [1] 2003 m. gruodžio 22 d. Komisijos komunikatas
Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių
reikalų komitetui ir Regionų komitetui, aiškinantis Tarybos
reglamentą Nr. 3577/92, taikantį laisvės teikti paslaugas
principą jūrų transportui valstybėse narėse
(jūrų kabotažas), COM(2003) 595. [2] 2006 m. gegužės 11 d. Komisijos
komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių
reikalų komitetui ir Regionų komitetui, atnaujinantis ir pataisantis
komunikatą, aiškinantį Tarybos reglamentą Nr. 3577/92,
taikantį laisvės teikti paslaugas principą jūrų
transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas),
COM(2006) 196. [3] OL L 315, 2007 12 3, p. 1. [4] OL L 364, 1992 12 12, p. 7. [5] COM(95) 383, COM(97) 296, COM(2000) 99,
COM(2002) 203. [6] COM(2014) 231. [7] Dėl subjektų, kuriems suteikiama laisvė
teikti paslaugas, žr. 2.2 papunktį. [8] 2011 m. kovo 17 d. Sprendimo Naftiliaki
Etaireia Thasou, sujungtos bylos C-128/10 ir C-129/10, Rink. p. I-1887, 43
ir paskesni punktai. [9] Žr. t. p. šio komunikato 4–6 skirsnius. [10] Daugiau rekomendacijų žr. t. p. Komisijos
suvestinį pranešimą dėl jurisdikcijos pagal Tarybos reglamentą
(EB) Nr. 139/2004 dėl koncentracijų tarp įmonių
kontrolės (2008/C 95/01), OL C 95, 2008 4 16, p.1. [11] Apskritai, šios teritorijos priklauso užjūrio šalims
ir teritorijoms, kurioms, remiantis Sutarties 355 straipsniu, taikomi
specialūs susitarimai dėl asociacijos su valstybėmis
narėmis. [12] Sutarties 355 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad „Sutarčių
nuostatos taikomos Europos teritorijoms, už kurių išorės santykius
atsako kuri nors valstybė narė“. [13] Nacionalinių kabotažo režimų apžvalga pateikta
Komisijos tarnybų darbinio dokumento, pridėto prie penktosios
reglamento įgyvendinimo ataskaitos, minimos 6 išnašoje, 3 lentelėje. [14] 2007 m. sausio 11 d. Sprendimo Europos
Bendrijų Komisija prieš Graikijos Respubliką, C-251/04, Rink. p.
I-67, 28–29 punktai. [15] 2006 m. kovo 9 d. Sprendimo Europos
Bendrijų Komisija prieš Ispanijos Karalystę, C-323/03,
Rink. p. I-2161, 24 punktas. [16] Ten pat, 25 punktas. [17] Generalinio advokato A. Tizzano nuomonė, pateikta
2005 m. lapkričio 10 d. pirmiau nurodytoje Byloje C-323/03. [18] Jūros užtvindytas upės slėnis. [19] 2006 m. kovo 9 d. Sprendimo Europos
Bendrijų Komisija prieš Ispanijos Karalystę, C-323/03,
Rink. p. I-2161, 33 punktas. [20] Ten pat, 34 punktas. [21] Sprendimas Alpina River Cruises, C‑17/13, dar
nepaskelbtas. [22] OL L 378, 1986 12 31, p. 1. [23] 2007 m. vasario 9 d. administracinis pranešimas
dėl Prancūzijos muitų kodekso 257 straipsnio aiškinimo. [24] 2004 m. spalio 21 d. Sprendimas Komisija
prieš Graikijos Respubliką, C-288/02, Rink. p. I-10071. [25] 2006 m. balandžio 6 d. Sprendimo Agip Petroli
SpA prieš Capitaneria di porto di Siracusa ir kitus, C-456/04, Rink. p.
I-3395, 15–25 punktai. [26] Ten pat, 23 punktas. [27] COM(1998) 251 galutinis. [28] 2004 m. spalio 21 d. Sprendimo Europos
Bendrijų Komisija prieš Graikijos Respubliką, C-288/02, Rink. p.
I-10071, 42 punktas. [29] Generalinio advokato A. Tizzano nuomonė, pateikta
2005 m. lapkričio 10 d. pirmiau nurodytoje Byloje C-323/03,
39–45 punktai. [30] Mažų salų ir estuarijų tyrimas (angl. Study
on Small Islands and Estuaries) (2002 m.), ICF Consulting. [31] Atstumo aplink ir skersai estuariją santykis turi
būti apie 10 arba didesnis. [32] Žr. reglamento 9 konstatuojamąją dalį ir 2
straipsnio 4 dalį. Žr. t. p. 2001 m. vasario 20 d. Sprendimo Analir
prieš Administración General del Estado, C-205/99, Rink. p. I-1271, 31 ir
paskesnius punktus. [33] Pirmiau cituota Byla C-205/99, 45–51 punktai. [34] Jei paslaugas į salą ir iš jos reikia užtikrinti
keturis kartus per savaitę, ir šioje veikloje pageidauja dalyvauti du
laivų savininkai, kiekvienas jų turi įsipareigoti vykdyti reisus
tik po du kartus per savaitę arba atitinkamai – po vieną kartą
ir po tris kartus per savaitę. [35] 2011 m. kovo 17 d. Sprendimo Naftiliaki
Etaireia Thasou, sujungtos bylos C-128/10 ir C-129/10, Rink. p. I-1887,
54 punktas. [36] Komisijos komunikatas dėl Europos Sąjungos
valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės
ekonominės svarbos paslaugų teikimą (OL C 8, 2012 1 11, p. 4),
48 punktas. [37] 2005 m. birželio 15 d. Sprendimo Fred Olsen,
T-17/02, Rink. p. II-2031, 216 punktas ir 2013 m. gegužės 2 d.
Komisijos sprendimas 2013/435/ES dėl valstybės pagalbos SA.22843
(2012/C) (ex 2012/NN), kurią Prancūzija suteikė bendrovėms
„Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée“, OL L 220, 2013 8 17, p. 20–45. [38] Pirmiau cituota Byla C-205/99. Žr. t. p. 2011 m.
kovo 17 d. Sprendimo Naftiliaki Etaireia Thasou, sujungtos bylos
C-128/10 ir C-129/10, Rink. p. I-1887, 52 ir paskesnius punktus. [39] 2014 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 2014/23/ES dėl koncesijos sutarčių suteikimo,
OL L 94, 2014 3 28, p. 1. [40] 2014 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 2014/24/ES dėl viešųjų pirkimų, kuria
panaikinama Direktyva 2004/18/EB, OL L 94, 2014 3 28,
p. 65; 2014 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos
direktyva 2014/25/ES dėl subjektų, vykdančių veiklą
vandens, energetikos, transporto ir pašto paslaugų sektoriuose,
vykdomų pirkimų, kuria panaikinama Direktyva 2004/17/EB, OL L,
2014 3 28, p. 243. [41] Žr. t. p. pirmiau cituojamą Bylą C-205/99, 63 ir
65 punktus. [42] 3 ir 30 straipsniai. [43] 31–33 straipsniai. [44] Žr. Komisijos aiškinamąjį komunikatą
dėl koncesijų pagal Bendrijos teisę (OL C 121, 2000 4 29, p. 2),
Komisijos aiškinamąjį komunikatą dėl Bendrijos teisės,
taikomos sudarant sutartis, kurioms netaikomos arba tik iš dalies taikomos viešųjų
pirkimų direktyvos (OL C 179, 2006 8 1, p. 2),
2000 m. gruodžio 7 d. Sprendimo Teleaustria ir
Telefonadress prieš Telekom Austria, C-324/98, Rink. p. I-10745, 60
punktą. [45] Žr. t. p. Komisijos komunikato dėl Europos
Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už
visuotinės ekonominės svarbos paslaugos teikimą (OL C 8, 2012 1
11, p. 4) 66 punktą. [46] 2003 m. liepos 24 d. Sprendimas Altmark Trans
GmbH ir Regierungspräsidium Magdeburg prieš Nahverkehrsgesellschaft Altmark
GmbH („Altmark“), C-280/00, Rink. p. I-7747. [47] Komisijos komunikato dėl Europos Sąjungos
valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės
ekonominės svarbos paslaugos teikimą (OL C 8, 2012 1 11, p. 4) 63–64
punktai. [48] Ten pat, 65–68 punktai. [49] Dėl valstybės narės galimybių
nustatyti visuomenės aptarnavimo įpareigojimus lygiagrečiai su
visuomenės aptarnavimo sutartimi žr. t. p. Bylą C-205/99, 60–71
punktus. [50] 2006 m. kovo 9 d. Sprendimu Europos
Bendrijų Komisija prieš Ispanijos Karalystę, C-323/03,
Rink. p. I-2161, Teismas nusprendė, kad nacionalinė
priemonė, kai sudarant administravimo koncesiją dvidešimties
metų laikotarpiui, kuris gali būti atnaujintas dešimčiai
metų, jūrų transporto paslaugos pavedamos teikti vienai
įmonei, yra laisvės teikti paslaugas ribojimas (44 punktas). [51] Komisijos komunikatas dėl Europos Sąjungos
valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės
ekonominės svarbos paslaugų teikimą (OL C 8, 2012 1 11, p. 4),
p. 4. [52] Altmark Trans GmbH ir Regierungspräsidium Magdeburg prieš
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00. [53] 2012 m. balandžio 25 d. Komisijos reglamentas
(ES) Nr. 360/2012 dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos
veikimo 107 ir 108 straipsnių taikymo de minimis pagalbai,
skiriamai visuotinės ekonominės svarbos paslaugas teikiančioms
įmonėms (OL L 114, 2012 4 26, p. 8). [54] Sprendimas dėl Sutarties dėl Europos
Sąjungos veikimo 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai,
kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms
įmonėms, kurioms pavesta teikti visuotinės ekonominės
svarbos paslaugas (OL L 7, 2012 1 11, p. 3). [55] Komisijos komunikatas „Europos Sąjungos bendrosios
nuostatos dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją
paslaugą forma“, OL C 8, 2012 1 11, p. 15. [56] Tai yra, kai kompensacija už viešąją
paslaugą neatitinka Atlmark kriterijų, jai netaikomas
reglamentas dėl de minimis pagalbos, skiriamos už visuotinės
ekonominės svarbos paslaugas, ir bendroji išimtis pagal sprendimą. [57] SWD(2013) 53 final/2, skelbiama interneto
adresu http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_en.pdf.
[58] Mažų salų ir estuarijų tyrimas (angl. Study
on Small Islands and Estuaries) (2002 m.), ICF Consulting. [59] 1993 m. liepos 13 d. Komisijos sprendimas
93/396/EEB dėl Ispanijos prašymo, kad Komisija patvirtintų apsaugos
priemonių pagal Reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio
laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse
narėse (jūrų kabotažas), 5 straipsnį
pratęsimą, OL L 173, 1993 7 16, p. 33. [60] Akto dėl Kroatijos Respublikos stojimo
sąlygų ir Europos Sąjungos sutarties, Sutarties dėl Europos
Sąjungos veikimo bei Europos atominės energijos bendrijos steigimo
sutarties pritaikomųjų pataisų 18 straipsnis ir V priedas, 7
punkto 1 dalis, OL L 112, 2012 4 24, p. 21. [61] OL L 315, 2007 12 3, p. 1. [62] Žr. t. p. Komisijos komunikatą dėl Reglamento
(EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių
transporto viešųjų paslaugų aiškinamųjų gairių,
OL C 92, 2014 3 29, p. 1. [63] Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 5 straipsnio 3 dalis. [64] Dėl įpareigojimo konsultuotis žr. 2006 m.
kovo 9 d. Sprendimo Komisija prieš Ispanijos Karalystę,
C-323/03, Rink. p. I-2161, 69–70 punktus.