EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0129
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS PASSENGER PROTECTION IN THE EVENT OF AIRLINE INSOLVENCY
KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI KELEIVIŲ APSAUGA ORO TRANSPORTO BENDROVĖS NEMOKUMO ATVEJU
KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI KELEIVIŲ APSAUGA ORO TRANSPORTO BENDROVĖS NEMOKUMO ATVEJU
/* COM/2013/0129 final */
KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI KELEIVIŲ APSAUGA ORO TRANSPORTO BENDROVĖS NEMOKUMO ATVEJU /* COM/2013/0129 final */
TURINYS 1........... Įžanga............................................................................................................................ 3 2........... Dabartinė padėtis............................................................................................................ 4 2.1........ ES oro transporto bendrovių nemokumo
atvejai.............................................................. 4 2.2........ Poveikis keleiviams......................................................................................................... 5 2.3........ Pagal ES teisę teikiama keleivių
apsauga.......................................................................... 6 2.4........ Daliniai sprendimai ir esami teisės
gynimo būdai............................................................... 6 2.5........ Kol kas keleivių apsauga buvo ribota.............................................................................. 7 3........... Tolesni veiksmai............................................................................................................. 7 3.1........ Keleivių teisių taikymas oro
transporto bendrovių nemokumo ir finansinės stebėsenos atvejais 8 3.2........ Su keleiviais susijusios priemonės.................................................................................... 9 3.3........ Ypatingųjų situacijų tarifai.............................................................................................. 10 4........... Išvados........................................................................................................................ 10 KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS
PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI
IR REGIONŲ KOMITETUI KELEIVIŲ APSAUGA ORO
TRANSPORTO BENDROVĖS NEMOKUMO ATVEJU 1. Įžanga 1. Bendroji oro transporto rinka
vartotojams atnešė daug naudos. Tai didesnė oro transporto paslaugų įvairovė
(kaip antai pigių skrydžių bendrovių kūrimasis ir naujų maršrutų diegimas) ir
didesnis bilietų tarifų pasirinkimas dėl išaugusios konkurencijos. Tačiau
konkurencija lemia vis didesnį spaudimą oro transporto bendrovėms, kurios
nenašiai valdomos arba netinkamai reaguoja į klientų poreikius; problemos
išryškėja, kai sumažėja paklausa ir padidėja sąnaudos. Augant konkurencijai
augo ir žlugusių oro transporto bendrovių skaičius – nuo 2000 m. iki 2012 m.
antrojo pusmečio pradžios nemokūs tapo 105 Europos reguliariųjų skrydžių
paslaugas teikiantys oro vežėjai[1].
Tokių nemokumo atvejų mastas buvo įvairus: nuo mažų oro transporto bendrovių,
kurios siūlė palyginti nedaug skrydžių ir kurių veiklos nutraukimo poveikis buvo
nedidelis, iki didesnių oro transporto bendrovių, tokių kaip Spanair, Malév
ir Windjet, kurioms nutraukus veiklą fiziniai asmenys patyrė nemažų
nepatogumų. Vežėjui tapus nemokiam, jau išvykę ar besiruošiantys išvykti
keleiviai galėjo likti be paramos. Tokie atvejai turi didesnį poveikį
keleiviams, kurie įstringa toli nuo namų, ypač ten, kur kitų galimybių gauti
paslaugas nėra arba jos ribotos. Todėl į šį klausimą dėmesį atkreipė ir
visuomenė, ir politikai. 2. Kitaip nei kitų paslaugų ar
kitų rūšių transporto atveju, lėktuvo bilietai dažnai perkami keletą mėnesių
prieš kelionę. Siekdami užtikrinti, kad visos vietos būtų išpirktos kuo
greičiau, oro vėžėjai skatina keleivius pirkti siūlydami pigesnius bilietus
perkantiems anksčiau. Todėl keleiviai gali labiau nukentėti dėl oro transporto
paslaugų teikėjo nemokumo. 3. Paskelbus, kad oro vežėjas
yra nemokus, keleivių padėtis yra skirtinga ir priklauso nuo to, kaip jie
įsigijo bilietą. Didžiausias skirtumas yra tarp atskirų (tik lėktuvo) bilietų
ir bilietų, įsigytų perkant visą paketą. Keleiviai, įsigiję kelionių paketą,
kuriam taikoma Kelionių paketų direktyva[2]
(KPD), jau yra apsaugoti. Šia direktyva reikalaujama, kad organizatoriai
grąžintų lėšas klientui arba pasirūpintų kitu skrydžio variantu ir suteiktų pagalbą
(pvz., nakvynę ir (arba) maitinimą), jei oro vežėjas, su kuriuo sudaryti
sutartiniai santykiai, tampa nemokus. 4. Reglamente (EB)
Nr. 1008/2008[3],
kuris taikomas Europos oro vežėjų licencijų išdavimui, reikalaujama, kad
valstybės narės imtųsi veiksmų, jei jos mano, kad oro vežėjas, kurio veiklą jos
licencijuoja, neturi pakankamai kapitalo. Tačiau galiojanti ES teisinė sistema
nenustato jokio tiesioginio reikalavimo nemokumo atveju užtikrinti apsaugą, jei
asmuo turi tik lėktuvo bilietą – tokie keleiviai paprastai savo apsauga turi
pasirūpinti patys. 5. Tarpvalstybinėms nemokumo
procedūroms taikomu Reglamentu (EB) Nr. 1346/2000 keleiviams, kurie gyvena
kitoje nei nemokios oro transporto bendrovės registracijos valstybėje narėje,
suteikiama teisė reikalauti išmokėti kompensaciją ar atlyginti nuostolius pagal
užsienio subjektams taikomas nemokumo procedūras. Tačiau net jei keleivio
ieškinys būtų sėkmingas (o tai neužtikrinta), mokėjimas būtų atliekamas vėliau,
o iki tol paveiktasis keleivis savo išlaidas turėtų padengti pats. 6. Turima duomenų, kad keleivių
(netgi tų, kuriems taikoma KPD) informuotumas apie galimą apsaugą yra menkas.
Komisijos Teisingumo generalinio direktorato užsakymu atliktos apklausos[4], kuria siekta pagrįsti galimą
tos direktyvos persvarstymą, duomenimis, 66 % respondentų nežinojo, ar jie
yra apsaugoti, jei oro transporto bendrovė, kurios vykdomam skrydžiui jie
įsigijo bilietus, taptų nemoki. Todėl susidaro rinkos nepakankamumas, nes
keleiviai yra nepakankamai informuojami apie jiems kylančius pavojus ir dėl to
gali nesiimti veiksmų, kad nuo tų pavojų apsisaugotų. 7. Atsižvelgiant į tai, ypač
turint omeny tik lėktuvo bilietą turinčius asmenis, keleivių apsaugą svarbu
padidinti. Šį klausimą būtų galima spręsti nepriimant naujų teisės aktų –
tiesiog veiksmingiau taikant galiojančius teisės aktus. Todėl šiame dokumente
įvertinama dabartinė padėtis ir svarstoma, kokių priemonių galėtų imtis
Komisija kompetentingų nacionalinių institucijų ir suinteresuotųjų šalių
atžvilgiu. 2. Dabartinė
padėtis 2.1. ES
oro transporto bendrovių nemokumo atvejai 8. 2000–2010 m.
devyniasdešimt šeši reguliarias paslaugas[5]
teikiantys oro vežėjai tapo nemokūs. Tuo laikotarpiu nebuvo aiškaus dėsningumo,
susijusio su veiklą nutraukiančių oro transporto bendrovių skaičiumi.
Daugiausiai – keturiolika – oro vežėjų nemokumo atvejų užfiksuota 2004 ir
2008 m., o 2000 ir 2007 m. – tik po tris. 2011 m. veiklą
nutraukė vos vienas[6],
o 2012 m. – net aštuoni[7]
didieji reguliaraus susisiekimo paslaugas teikiantys oro vežėjai. Esama tam
tikro ryšio tarp nemokumo atvejų pasiskirstymo ir valstybių narių aviacijos
rinkų dydžio – daugiausiai registruotų vežėjų nemokumo atvejų užfiksuota
Jungtinėje Karalystėje ir Ispanijoje (pirmoje ir trečioje pagal keleivių
skaičių ES rinkose). Tačiau tai gali būti susiję tik su aktyvia tų valstybių
narių intervencine politika. 2.2. Poveikis
keleiviams 9. Apskaičiuota, kad
2000–2010 m. iš viso nukentėjo 1,4–2,2 milijonų keleivių[8]; iš jų apie 12 % įstrigo
toliau nuo namų. Įstrigusių keleivių dalis yra maža, palyginti su kelionės
bilietus įsigijusių, tačiau keliauti negalėjusių keleivių skaičiumi, nors šis
skaičius svyravo ir tam tikrais atvejais (pvz., bendrovės Air Madrid
atveju) buvo didesnis. Nepaisant to, paveiktų keleivių skaičius niekada
neviršijo 500 000 per metus[9].
Vertinant pagal keleivių skaičių, daugiausiai vežėjų tapo nemokūs 2004 m.,
tačiau netgi tada tai sudarė tik 0,17 % tais metais keliavusių ES keleivių[10]. 10. Apskaičiuota, kad
2011–2020 m. oro vežėjų nemokumas turės įtakos apie 0,07 % visų tik lėktuvo bilietus įsigijusių keleivių[11]. Skaičius
kasmet bus skirtingas, tačiau tikėtina, kad dėl eismo augimo, taip pat dėl to,
kad dabar veikia mažiau vežėjų ir kad jie yra didesni, procentinė dalis bus
didesnė, todėl tų vežėjų praradimas turės didesnį poveikį. Manoma, kad vidutiniškai paveiktų keleivių skaičius
išaugs nuo 325 000 2011 m. iki 480 000 2020 m. Remiantis ankstesne statistika, iš jų 12 % bus
įstrigę. 11. Nors bendra paveiktų keleivių
dalis yra maža, nemokumo poveikis atskiriems asmenims yra didelis. Be nepatogumų, kurių kyla dėl paties tokio
sutrikimo, keleiviai gali patirti įvairių negrįžtamųjų nuostolių: ·
Kai veikla sustabdoma iki pradinio išvykimo,
keleiviai privalo nuspręsti, ar pakeisti kelionės planą, ar jos apskritai
atsisakyti. Jei jie nusprendžia pakeisti maršrutą, jiems tenka padengti
alternatyvios kelionės išlaidas, kurios, atlikus užsisakymą prieš pat kelionę,
greičiausiai bus daug didesnės. Jei alternatyvios kelionės surengti neįmanoma
arba jei keleiviai nusprendžia nebekeliauti, jie gali patirti nuostolių,
susijusių su kelionės komponentai, už kuriuos sumokėtos lėšos negrąžinamos
(tokius kaip nakvynė ar automobilio nuoma). ·
Kai bendrovės veikla sustabdoma, o keleiviai
įstringa, paprastai kitu keliones variantu turi pasirūpinti jie patys. Tai
tenka daryti greitai, todėl tikėtina, kad naujas bilietas bus daug brangesnis
nei pradinis bilietas. Be to, dėl ribotų pajėgumų gali susidaryti vėlavimas,
paveiktiems keleiviams gali tekti patiems padengti pagalbos išlaidas ir
konkuruoti su kitais dėl tokių paslaugų. Keleivio gebėjimą visu tuo pasirūpinti
daug neišleidžiant gali apsunkinti informacijos trūkumas. 12. 2000–2012 m. įstrigę
keleiviai patyrė didžiausių tiesioginių nuostolių dėl oro transporto bendrovių
nemokumo – vidutiniškai per 796 EUR[12].
Nuostolių dydis priklausė nuo atstumo ir vežėjo – įstrigę keleiviai, kurie
keliavo pigių oro transporto bendrovių lėktuvais trumpais maršrutais,
vidutiniškai patyrė 335 EUR nuostolių[13].
2.3. Pagal
ES teisę teikiama keleivių apsauga 13. Istoriškai keleivių apsaugos
problemos buvo tokios: ·
Nei oro vežėjas, nei kompetentingos institucijos
negalėjo iš anksto tinkamai užtikrinti, kad būtų reikiamų tinkamų susitarimų,
kad keleiviai, turintys tik lėktuvo bilietus, galėtų skirsti kitais maršrutais,
o jiems laukiant kito skrydžio būtų suteikta pagalba ir užtikrinta, kad būtų
atsižvelgiama į jų teises (pvz., informacijos, pagalbos ir kompensavimo). ·
Žlungantis vežėjas neužtikrina Reglamente (EB)
Nr. 261/2004 numatytų keleivių teisių, visų pirma įstrigusių keleivių nukreipimo
kitais maršrutais ir pagalbos (tokios kaip apgyvendinimas) teikimo. Todėl
paveiktiems keleiviams tekdavo pasikliauti savo jėgomis. 2.4. Daliniai
sprendimai ir esami teisės gynimo būdai 14. Valstybės narės naudoja
skirtingas finansines priemones (pvz., rezervo fondą, draudimo schemas ir banko
garantijas) savo įsipareigojimams pagal KPD įgyvendinti. Kai kurios iš jų
atskirai mėgino spręsti tik lėktuvo bilietus turinčių keleivių problemą, KPD
susitarimus imdamos taikyti ir asmenims, turintiems tik lėktuvo bilietus.
Danijoje fondas Rejsegarantifonden, kuris užtikrina apsaugą pagal šią
direktyvą, 2010 m. sausio 1 d. buvo išplėstas – suteikta galimybė
apsaugoti keleivius, skrendančius visais reisais iš Danijos su Danijoje
įsisteigusiais vežėjais. 15. Draudimas reguliariųjų
skrydžių oro transporto bendrovės nemokumo atveju (angl. santr. SAFI)
keleiviams, turintiems tik lėktuvo bilietą, suteikia galimybę tam tikrose
valstybėse (tokiose kaip Jungtinė Karalystė ir Airija[14]) apsidrausti nuo nuostolių oro
vežėjo nemokumo atveju. Šia komercine schema galima naudotis atskirai; be to,
ji kartais įtraukiama į bendrąjį kelionės draudimą. SAFI taikomas maršruto
pakeitimui, jei keleivis yra įstrigęs, arba pradinio bilieto sumos grąžinimui,
kai tokios sumos keleivis negali atgauti. Paprastai SAFI netaikomas kito vežėjo
bilieto įsigijimui, jeigu keleivis dar nepradėjo kelionės, ir jokioms
papildomoms išlaidoms, kurių susidaro dėl vėlavimo ar kitų negrąžinamų
nuostolių, tokių kaip automobilių nuoma. Paprastai draudimas netaikomas oro
vežėjui, jei žinoma, kad jis turi finansinių sunkumų; sprendimas rinkoje tokio
draudimo paslaugos nebeteikti gali būti priimtas labai greitai. Nepaisant to, draudimo sektorius mano, kad esama
galimybių plačiau naudotis tokiais draudimo produktais kaip SAFI[15]. 16. Prieš tai, kai lėšos už
bilietus, įsigytus per IATA akredituotas kelionių agentūras, perduodamos oro
transporto bendrovei (paprastai kas mėnesį, tačiau laikotarpis gali būti
trumpesnis), jos saugomos centralizuotoje mokėjimo sistemoje, kuri vadinama
sąskaitų apmokėjimo planu (SAP). Jeigu sistemoje dalyvaujanti oro transporto
bendrovė tampa nemoki, IATA gali savanoriškai kompensuoti keleiviams, kurių
mokėjimai oro transporto bendrovės dar nepasiekė. Tokia apsauga yra ribota – ji
taikoma tik tiems keleiviams, kurie užsisakė per mokėjimo laikotarpį,
t. y. ne daugiau kaip 30 dienų iki skrydžio. Keleiviai, per IATA kelionių
agentūrą bilietus užsisakantys dar anksčiau, lėšų neatgautų, nes pinigų SAP
sistemoje jau nebebūtų[16].
17. Tam tikrose valstybėse narės
klientai, kurie mokėjo kredito kortele (ir tam tikromis debeto kortelėmis),
paslaugų teikėjo nemokumo atveju gali kreiptis kompensacijos į kortelę išdavusį
subjektą. Tačiau tokia kompensacija paprastai apsiriboja pirminio bilieto
kaina, o tam tikrais atvejais taikoma minimali suma[17]. 18. Be to, paramą tam tikrais
atvejais suteikia kitos oro transporto bendrovės, sutinkančios pasiūlyti
ypatingųjų situacijų bilietus už savikainą. 2.5. Kol
kas keleivių apsauga buvo ribota 19. 2000–2010 m. iš keleivių,
įsigijusių tik skrydžio bilietus ir susidūrusių su vežėjo nemokumu, 76 %
neturėjo jokios apsaugos, išskyrus tai, kas numatyta Reglamentu (EB)
Nr. 261/2004. Šis teisės aktas įsigaliojo tik 2005 m. ir iki šiol
nemokumo atvejais buvo taikomas retai. 20. Daugumai keleivių
kompensacijos už pirminį bilietą teko reikalauti (daugiau ar mažiau sėkmingai)
kaip žlugusio oro vežėjo kreditoriui pagal nacionalines nemokumo procedūras.
14 % sugebėjo susigrąžinti lėšas per savo kredito kortelę išdavusią
bendrovę; susigrąžino lėšas ir kiti 8 % keleivių, kurie pirko bilietus per
IATA kelionių agentūrą. Tik 2 % keleivių turėjo tokią papildomą apsaugą
kaip SAFI. 21. Visi, išskyrus įsigijusius
SAFI, atgavo tik lėšas, sumokėtas už pirminius bilietus. Tačiau apskaičiuota,
kad net tie keleiviai, kuriems buvo kompensuota visa bilieto kaina, galės
atgauti tik 60–70 % visų savo skrydžio išlaidų, jei jie nuspręstų bilietą
užsisakyti pakartotinai, nes naujųjų skrydžių papildomos išlaidos
nepadengiamos. Įstrigę keleiviai atgavo daugiau lėšų, jei jie turėjo SAFI,
tačiau ne kitokį draudimą. Tiesioginę pagalbą keleiviams nacionalinės
institucijos teikė labai retais atvejais. 3. Tolesni
veiksmai 22. Po to, kai bendrovės Spainair
ir Malév sustabdė savo veiklą[18],
2012 m. pradžioje Ispanija ir Vengrija nacionaliniu lygmeniu ėmėsi aktyvių
veiksmų; tuo būdu buvo užtikrinta, kad šie nemokumo atvejai buvo valdomi geriau
nei kiti panašūs atvejai. Nors keleivių patirtys neišvengiamai skyrėsi, atrodo,
kad vidutiniškai keleiviai buvo geriau informuoti, buvo greičiau nukreipti
kitais maršrutais ir jiems buvo greičiau užtikrinta priežiūra ar suteikta
pagalba. 23. Siekdama nustatyti, kokios
konkrečios priemonės galėtų padėti sušvelninti oro transporto bendrovių
nemokumo poveikį, Komisija 2012 m. balandžio 17 d. parašė valstybėms
narėms ir paprašė informacijos apie jų taikytą požiūrį. To tyrimo išvados
pateikiamos toliau. 3.1. Keleivių
teisių taikymas oro transporto bendrovių nemokumo ir finansinės stebėsenos
atvejais 24. Visos šalys sutiko, kad
keleiviams būtų geriausia, jei oro transporto bendrovė galėtų tęsti veiklą ir
jiems nereikėtų rūpintis jokiais finansiniais klausimais. 25. Tokios keleivių teisės kaip
teisė į rūpinimąsi, teisė vykti kitu maršrutu ir teisė į kompensaciją pagal
Reglamentą (EB) Nr. 261/2004 yra taikomos nuo bilieto pardavimo, ir
finansinė oro transporto bendrovių būklė įtakos joms neturi. Valstybių narių reguliavimo
institucijos yra įpareigotos visapusiškai pasinaudoti joms pagal ES teisę
suteiktomis galiomis ir užtikrinti, kad oro transporto bendrovės imtųsi
reikiamų priemonių. Reglamentu (EB) Nr. 1008/2008 institucijoms suteikiami
įgaliojimai, susiję su finansiniu oro transporto bendrovių pajėgumu,
užtikrinti, kad tos bendrovės galėtų laikytis savo įsipareigojimų pagal
vartotojų acquis. Todėl kelios valstybės narės, įskaitant Jungtinę
Karalystę ir Ispaniją, naudojasi Reglamentu (EB) Nr. 1008/2008 siekdamos
užtikrinti, kad Reglamentu (EB) Nr. 261/2004 nustatyti įpareigojimai būtų
įtraukti į oro transporto bendrovės veiklos nuostatas. 26. Reglamento (EB)
Nr. 1008/2008 9 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad valstybių narių
licencijas išduodančios institucijos privalo sustabdyti arba atšaukti Bendrijos
oro vežėjo licenciją oro susisiekimui vykdyti, jei nebėra įrodyta, kad šis
Bendrijos oro vežėjas 12 mėnesių gali vykdyti savo turimus ir galimus
įsipareigojimus. 9 straipsnio 2 dalyje reikalaujama, kad jei nustatoma, kad oro
vežėjas turi finansinių problemų, arba jei prieš jį pradedamas nemokumo ar
kitas panašus procesas, licencijas išduodančios institucijos nuodugniai
įvertintų finansinę būklę ir apsvarstytų jo licencijos statusą. Būtų geriausia,
jei nacionalinės institucijos aktyviai palaikytų dialogą su tokiais vežėjais,
siekdamos nustatyti problemas. 27. Reguliavimo institucijų
stebėsena įvairi: nuo metinių ir dvimečių valdymo apskaitos apžvalgų iki visų
licencijas turinčių oro transporto bendrovių vertinimų kas mėnesį. Daugiausia
naudos būtų, jei kas mėnesį atliekamais vertinimais būtų užtikrinamas matomumas
ir kartu būtų taikomas atidesnis nagrinėjimas, kai iškyla problemų. Tam tikros
valstybės narės atitinkamoms reikmėms nukreipia išteklius, kai mano, kad esama
didelio pavojaus keleiviams, atsižvelgiant į objektyvius kriterijus, įskaitant
veiklos mastą ir rūšį, geografinę apimtį, ankstesnes finansines operacijas ir
gyvybiškai svarbių paslaugų teikimą. 28. Atsižvelgiant į tai, kad
nemokaus vežėjo galimybės vykdyti savo įsipareigojimus gali būti ribotos,
geresnė stebėsena leistų valstybių narių institucijoms įsikišti gana anksti.
Tai leistų licencijas išduodančioms institucijoms numatyti veiklos sustabdymą
ir jį valdyti, taip pat užtikrinti, kad būtų tenkinamos keleivių teisės, kol
dar yra lėšų. Todėl labai svarbu kuo anksčiau
nustatyti finansinių sunkumų galbūt turinčius vežėjus prieš tai, kai apie
tokius sunkumus sužino plačioji visuomenė (nes tokiu atveju dažnai ko nors
imtis būna per vėlu), ir palaikyti ryšius su jais. Pavyzdžiui, kai Jungtinės
Karalystės licencijas išduodanti institucija nustato, kad oro transporto
bendrovė turi finansinių problemų, kai kuriais atvejais ji reikalauja, kad,
norėdama išsaugoti licenciją oro susisiekimui vykdyti, tokia bendrovė sudarytų
nenumatytų atvejų planus. Šiame plane būtų numatyta, kaip veiklos sustabdymas
galėtų būti organizuotas siekiant prireikus apsaugoti keleivius (ypač esančius
už ES ribų). 29. Toks požiūris naudingas dėl
kelių priežasčių. Kai sprendimas dėl to, kada veikla turėtų būti sustabdyta,
atsiejamas nuo paties veiklos sustabdymo, bendrovės personalas iki tol, kai
paskelbiama apie vežėjo nemokumą, su kitų oro transporto bendrovių pagalba
keleivius gali nukreipti kitais maršrutais. Tokiu sprendimu veiksmingai užtikrinama,
kad keleiviams būtų suteikta tinkama pagalba, kad jie būtų nukreipti kitu
maršrutu ir kad jiems būtų suteikta informacija. Be to, toks planavimas oro
vežėjui suteikia galimybę savo išteklius sutelkti tam, kad būtų suteikta
galimybė sugrįžti keleiviams, kurie antraip liktų įstrigę toli nuo namų (ir
apriboti keleivių, kuriems kilusios problemos nesprendžiamos, skaičių). 30. Keletas valstybių narių
atkreipė Komisijos dėmesį į aktyvesnio bendradarbiavimo naudą. Jų nuomone,
institucija, turinti susirūpinimą keliančios informacijos, užtikrindama
komercinį konfidencialumą galėtų atkreipti valstybės narės, kurioje tam vežėjui
suteikta licencija, dėmesį į tai, kad galbūt būtina užtikrinti atidesnę
stebėseną. Atitinkamai licencijas išduodanti institucija, kuriai kyla
susirūpinimas dėl vežėjo, kuriam ji yra išdavusi licenciją, galimo nemokumo,
galėtų palaikyti ryšius su kitomis valstybėmis narėmis, kad jos galėtų
pasiruošti nenumatytiems atvejams. 31. Kai kurios valstybės narės
nurodė, kad galimo nemokumo pasekmės galėtų būti sušvelnintos skatinant vežėją
palaipsniui atsisakyti nepelningų ir (arba) tolimųjų maršrutų, jei tuo būdu
būtų sudėtinga užtikrinti pagalbą keleiviams. Kritiniais atvejais nacionalinės
institucijos aktyviai naudojasi savo licencijų išdavimo funkcija, siekdamos
užtikrinti, kad oro transporto bendrovė būtų likviduota kuo mažesnio jos
veiklos aktyvumo etape. Nors nėra nustatyta, kada oro transporto bendrovei
nutraukti veiklą yra geriausia, veiklos nutraukimas sezono įkarštyje
(pavyzdžiui, per Kalėdas ar Velykas), kai alternatyvių pajėgumų trūksta, turėtų
didesnį poveikį keleiviams nei kitu metu. 3.2. Su
keleiviais susijusios priemonės 32. Tiksli ir laiku pateikiama
informacija yra būtina norint kuo labiau sumažinti nemokumo poveikį keleiviams,
ypač tiems, kurie yra įstrigę ir turi ribotas galimybes bendrauti. Tačiau
veiksmingi vežėjo ir jo keleivių ryšių kanalai turėtų būti norma, nepaisant
vežėjo būklės, nes nustatyti kanalai padėtų valdyti jo nemokumo aplinkybes. 33. Kai kurios institucijos reikalauja,
kad vežėjai nustatytų tam tikrus apribojimus, kad būtų sušvelninti keleivių
nuostoliai, pavyzdžiui, naudotų sąlyginio įsipareigojimo sąskaitas, kuriose
pinigai už bilietus (įskaitant oro uostų keleivio mokesčius) būtų
nepriklausomai laikomi iki tol, kol keleivis pasinaudos tuo bilietu, taip
sumažinant galimą nemokumo poveikį. 34. Kaip rodo pastarojo meto
patirtis, keleivių interesai geriau apsaugomi ar tvarkomi, kai reglamentų (EB)
Nr. 1008/2008 ir 261/2004 vykdymą užtikrina ta pati nacionalinė institucija
arba kai tokie subjektai aktyviai bendradarbiauja. Toks požiūris turėtų būti
skatinamas, nes: ·
Geri ryšių kanalai pagerina paveiktų keleivių
reikalų tvarkymą, ypač kai kiekvieno reglamento vykdymą užtikrina skirtingos
nacionalinės institucijos. ·
Paskirtasis nacionalinis Reglamento (EB)
Nr. 261/2004 vykdymo užtikrinimo organas gali nustatyti, kur keleiviai
galėtų būti įstrigę (pasinaudodamas iš oro transporto bendrovių gautais
duomenimis), ir sukurti koordinuotą veiksmų planą, į kurį įtrauktų atitinkamas
suinteresuotąsias šalis (kitus vežėjus, oro uostus, valstybių narių valdžios
institucijų padalinius (pvz., užsienio reikalų)). Oro uostams šiame procese
tenka ypač svarbus vaidmuo – teikti informaciją įstrigusiems keleiviams ir
užtikrinti, kad jie galėtų naudotis tualetais ir gauti maisto. Toks požiūris
leistų užtikrinti našesnį išteklių naudojimą ir mažesni veiksmų dubliavimą.
Šiuo atžvilgiu Komisijos pasiūlymu persvarstyti Reglamentą 261/2004 nustatomas
svarbesnis vaidmuo oro uostams oro transporto bendrovių nemokumo atveju
(persvarstyto reglamento 5 straipsnio 5 dalis ir 14 straipsnis). ·
Žlugus oro vežėjui paskirtoji nacionalinė vykdymo
užtikrinimo institucija galėtų keleiviams suteikti atitinkamą informaciją
(pvz., apie ypatingųjų situacijų bilietus) tiesiogiai (pvz., savo svetainėje)
arba per informacijos kanalus: žiniasklaidą, oro uostus, socialinę
žiniasklaidą, oro transporto bendrovių asociacijas arba paties nemokaus vežėjo
sistemose. 3.3. Ypatingųjų
situacijų tarifai 35. 2011 m. liepos mėn. AEA,
ELFAA, IATA ir ERAA[19]
informavo Komisiją, kad jų nariai galėtų padėti nukreipti įstrigusius keleivius
kitais maršrutais, suteikdami galimybę pasinaudoti laisvais (arba galbūt
papildomais) pajėgumais oro transporto bendrovės nemokumo atveju. Tokiomis
aplinkybėmis asociacijoms priklausančios oro transporto bendrovės tokiems
keleiviams taiko nominalų ypatingųjų situacijų tarifą, kurio pakaktų, kad būtų
padengtos tokios išlaidos kaip mokesčiai ir vežimo ribinės sąnaudos. Keliais
oro transporto bendrovių nemokumo atvejais toks maršruto pakeitimas pasirodė
veiksmingas būdas padėti įstrigusiems keleiviams. Tačiau toks sprendimas
priklauso nuo konkuruojančių oro transporto bendrovių pasirengimo siūlyti
tokius bilietus, taip pat nuo atitinkamo maršruto. Oro transporto bendrovių
asociacijos pasiūlė, kad šį procesą būtų galima patobulinti, jei valstybės
narės koordinuotų ar netgi finansuotų tokį maršruto pakeitimą. Oro uostai,
pavyzdžiui, AENA[20]
po Spanair žlugimo, taip pat suteikė pagalbą: sumažino arba panaikino su
keleivių aptarnavimu susijusias rinkliavas. 36. Siekdamos užtikrinti kuo
geresnį visuomenės informuotumą, atitinkamos valstybės narės per nacionalinių
vyriausybių interneto svetaines informavo apie tokius ypatingųjų situacijų
pasiūlymus. 4. Išvados 37. Komisija suvokia oro
transporto bendrovės nemokumo poveikį keleiviams, ypač įstrigusiems
keliautojams, kurie turi tik lėktuvo bilietą. 38. Komisija norėtų atkreipti
valstybių narių ir suinteresuotųjų šalių dėmesį į tai, kad Reglamentu (EB)
Nr. 261/2004 jau nustatyta tinkama pagalbos keleiviams oro transporto
bendrovių nemokumo atveju teisinė sistema. Tačiau, kaip rodo patirtis, šio
reglamento vykdymą gali būti sudėtinga užtikrinti, jei oro vežėjas nutraukia
savo veiklą, nebent pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 pareikalauta, kad
vežėjas planuotų iš anksto ir nustatytų keleivių apsaugos priemones, jei jis
netektų licencijos oro susisiekimui vykdyti. 39. Komisija nurodė, kad aktyvus
nacionalinių reguliavimo institucijų dalyvavimas gali padėti labai pagerinti
susidariusių aplinkybių paveiktų keleivių padėtį. Todėl prieš nuspręsdama
pasiūlyti naują šios srities teisės aktą Komisija mano, kad labai svarbu
stiprinti ES oro vežėjų licencijų priežiūrą pagal Reglamentą (EB)
Nr. 1008/2008. 40. Todėl Komisija: ·
skatins valstybių narių institucijas, atsakingas už
reglamentų (EB) Nr. 1008/2008 ir 261/2004 vykdymo užtikrinimą, koordinuoti
savo veiksmus, kad būtų užtikrinta tinkama oro vežėjų finansinės būklės
stebėsena, ir prireikus nustatyti suderintą požiūrį į jų veiklos sustabdymą
siekiant sumažinti poveikį keleiviams; ·
skatins glaudesnį valstybių narių reguliavimo
institucijų bendradarbiavimą ir keitimąsi geriausia patirtimi ir informacija; ·
bendradarbiaus su ES oro transporto asociacijomis,
siekdama įteisinti esamus savanoriškus susitarimus dėl ypatingųjų situacijų
tarifų taikymo ir veiksmingo informavimo apie juos; ·
bendradarbiaus su ES oro transporto asociacijomis,
kad būtų parengti savanoriški susitarimai siekiant papildyti ypatingųjų
situacijų tarifus, pavyzdžiui, siūlant tokiomis aplinkybėmis sumažinti oro
uostų rinkliavas, kad būtų sumažintos keleivių išlaidos; ·
bendradarbiaus su sektoriumi, siekdama paskatinti
platesnį ir sistemiškesnį SAFI ar panašių draudimo produktų taikymą visoje ES; ·
bendradarbiaus su IATA, siekdama paskatinti priimti
susitarimą dėl paslaugų lygio, skirtą užtikrinti, kad būtų taikomas sąskaitų
apmokėjimo planas idant kuo daugiau keleivių atgautų lėšas, sumokėtas iki tol,
kai paskelbiama apie oro vežėjo nemokumą; ·
skatins plačiau ir sistemiškiau teikti informaciją
apie valstybių narių mokėjimų kredito kortelėmis kompensavimo schemas ar
panašius produktus, kad keleiviai galėtų pagal nacionalinę teisę apsisaugoti
nuo nemokumo rizikos. 41. Komisija atidžiai stebės šių
priemonių taikymą. Praėjus dvejiems metams po šio teksto priėmimo Komisija
peržiūrės šių priemonių taikymą bei veiksmingumą ir įvertinti, ar teisėkūros
iniciatyva yra būtina norint užtikrinti keleivių apsaugą oro transporto
bendrovių nemokumo atveju. [1] Šis skaičius apima valdomus likvidavimo, perėmimo ir
konsolidavimo atvejus, kurių poveikis keleiviams gali būti mažas arba jo gali
nebūti (pvz., BMI atvejis 2012 m.). [2] 1990 m. birželio 13 d. Tarybos direktyva 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų
išvykų paketų, OL L 158, 1990 6 23, 59 p. [3] 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir
Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų
teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (nauja redakcija). [4] RPA, LE ir Yougov, 2010. Teisingumo generalinio
direktorato poveikio vertinimas, 2 priedas „Apklausa – geresnė vartotojų,
įsigyjančių lėktuvo bilietus, apsauga nemokumo atveju“. [5] Steer Davies Gleave, Passenger protection in
the event of airline insolvency, - final report (Keleivių apsauga oro
transporto bendrovių nemokumo atveju, galutinė ataskaita), 2011 m. kovo
mėn. [6] Viking Hellas. [7] BMI, Cirrus Airlines, Spanair, Malév,
Cimber Sterling, Skyways, Air Finland ir Windjet. [8] Pagrindinis scenarijus – 1,8 mln. (0,07 % visų
atskirų kelionių į abi puses). [9] 2011 m. 27 ES valstybėse narėse oru pervežta beveik
777 milijonai keleivių. Šaltinis – Eurostatas. [10] Steer Davies Gleave ataskaita, p. 41–44. [11] Steer Davies Gleave ataskaita, 41 p. [12] Tai vidutiniai nuostoliai, kurių, kaip apskaičiuota,
patyrė įstrigę ir bilietus užsisakę keleiviai. Šį vidurkį gerokai padidina
dideli nuostoliai, kurių patyrė daug keleivių, įstrigusių Lotynų Amerikoje
žlugus bendrovei Air Madrid. [13] Steer Davies Gleave ataskaita, p. 46–52. Žr. 14
pastraipos nuostolių sandaros lentelę. [14] JK ir Airija yra didžiausios rinkos, tačiau SAFI draudimui tenka didelė
Vokietijos, Olandijos, Švedijos ir Čekijos rinkų dalis. 2000–2010 m. SAFI draudimas kainavo 3–5 eurus už bilietą; juo buvo
apsidraudę 2 % bendrovių nemokumo paveiktų keleivių. [15] Išorinis tyrimas (suinteresuotųjų šalių seminaras), 2011 m. kovo
30 d., Briuselis,
http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf. [16] Diskusijas apie SAP ypatybes ir trūkumus galima rasti MOVE generalinio
direktorato svetainėje http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf. [17] Jungtinėje Karalystėje – brangesniems nei 125 EUR (100 GBP)
bilietams. [18] Tranzitu keliaujantys keleiviai, kurie buvo paveikti iškart: Spainair
– 22 000 keleivių (šaltinis: BBC naujienos), Malév – 7000 keleivių
(šaltinis: 2012 m. vasario 3 d. Malév pranešimas spaudai). [19] AEA (Europos oro transporto bendrovių asociacija), ELFAA (Europos pigių
skrydžių oro transporto bendrovių asociacija), IATA (Tarptautinė oro transporto
asociacija) ir ERAA (Europos regioninių oro transporto bendrovių asociacija). [20] Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea.