DIRETTIVA 2008/57/CE SULL'INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO COMUNITARIO

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale

1.	INTRODUZIONE

1.1.	Campo di applicazione tecnico

1.2.	Campo di applicazione geografico

1.3.	Contenuto della presente STI

2.	DEFINIZIONE E CAMPO DI APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.	Definizione del sottosistema «Energia»

2.1.1.

Alimentazione

2.1.2.

Catenaria e pantografo

2.2.	Interfacce con altri sottosistemi e all'interno del sottosistema

2.2.1.

Introduzione

2.2.2.

Interfacce relative all'alimentazione

2.2.3.

Interfacce relative alla catenaria e ai pantografi e loro interazioni

2.2.4.

Interfacce relative a tratti a separazione di fase e tratti a separazione di sistema

3.	REQUISITI ESSENZIALI

4.	CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.	Introduzione

4.2.	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.

Disposizioni generali

4.2.2.

Parametri fondamentali del sottosistema «Energia»

4.2.3.

Tensione e frequenza

4.2.4.

Parametri relativi alle prestazioni del sistema di alimentazione

4.2.5.

Continuità dell'alimentazione di corrente in caso di disturbi nelle gallerie

4.2.6.

Capacità di corrente, sistemi CC, con treni in stazionamento

4.2.7.

Frenatura a recupero

4.2.8.

Disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica

4.2.9.

Caratteristiche armoniche e dinamiche per sistemi CA

4.2.10.

Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia

4.2.11.

Compatibilità elettromagnetica esterna

4.2.12.

Tutela dell'ambiente

4.2.13.

Geometria della catenaria

4.2.14.

Sagoma del pantografo

4.2.15.

Forza media di contatto

4.2.16.

Comportamento dinamico e qualità della captazione di corrente

4.2.17.

Distanza tra pantografi

4.2.18.

Materiale del filo di contatto

4.2.19.

Tratti a separazione di fase

4.2.20.

Tratti a separazione di sistema

4.2.21.

Apparecchiatura per la misurazione del consumo di energia elettrica

4.3.	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1.

Requisiti generali

4.3.2.

Locomotive e materiale rotabile passeggeri

4.3.3.

Infrastrutture

4.3.4.

Controllo-comando e segnalamento

4.3.5.

Esercizio e gestione del traffico

4.3.6.

Sicurezza nelle gallerie ferroviarie

4.4.	Norme operative

4.4.1.

Introduzione

4.4.2.

Gestione del sistema di alimentazione

4.4.3.

Esecuzione dei lavori

4.5.	Norme di manutenzione

4.6.	Qualifiche professionali

4.7.	Condizioni di salute e di sicurezza

4.7.1.

Introduzione

4.7.2.

Disposizioni di protezione per sottostazioni e punti di sezionamento

4.7.3.

Disposizioni di protezione del sistema della catenaria

4.7.4.

Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente

4.7.5.

Altri requisiti generali

4.7.6.

Indumenti ad alta visibilità

4.8.	Registro dell'infrastruttura e Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

4.8.1.

Introduzione

4.8.2.

Registro dell'infrastruttura

4.8.3.

Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

5.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.	Elenco dei componenti

5.2.	Prestazioni e specifiche dei componenti

5.2.1.

Catenaria

6.	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA CE DEI SOTTOSISTEMI

6.1.	Componenti d'interoperabilità

6.1.1.

Procedure di valutazione della conformità

6.1.2.

Applicazione di moduli

6.1.3.

Soluzioni innovative per i componenti di interoperabilità

6.1.4.

Procedura di valutazione particolare per il componente di interoperabilità – Catenaria

6.1.5.

Dichiarazione CE di conformità dei componenti dell'interoperabilità

6.2.	Sottosistema «Energia»

6.2.1.

Disposizioni generali

6.2.2.

Applicazione di moduli

6.2.3.

Soluzioni innovative

6.2.4.

Procedure di valutazione particolari per il sottosistema

6.3.	Sottosistema contenente componenti di interoperabilità privi di dichiarazione CE

6.3.1.

Condizioni

6.3.2.

Documentazione

6.3.3.

Manutenzione dei sottosistemi certificati ai sensi del paragrafo 6.3.1

7.	ESECUZIONE

7.1.	Considerazioni generali

7.2.	Strategia progressiva verso l'interoperabilità

7.2.1.

Introduzione

7.2.2.

Strategia di migrazione per tensione e frequenza

7.2.3.

Strategia di migrazione per pantografi e geometria della catenaria

7.3.	Applicazione della STI a linee nuove

7.4.	Applicazione della STI a linee esistenti

7.4.1.

Introduzione

7.4.2.

Aggiornamento/rinnovo della catenaria e/o dell'alimentazione

7.4.3.

Parametri correlati alla manutenzione

7.4.4.

Sottosistemi esistenti non soggetti a progetti di rinnovo o aggiornamento

7.5.	Casi specifici

7.5.1.

Introduzione

7.5.2.

Elenco dei casi specifici

8.	ELENCO DEGLI ALLEGATI

ALLEGATO A –

VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

ALLEGATO B –

VERIFICA CE DEL SOTTOSISTEMA «ENERGIA»

ALLEGATO C –

REGISTRO DELL'INFRASTRUTTURA, INFORMAZIONI SUL SOTTOSISTEMA «ENERGIA»

ALLEGATO D –

REGISTRO EUROPEO DEI TIPI DI VEICOLI AUTORIZZATI, INFORMAZIONI RICHIESTE DAL SOTTOSISTEMA «ENERGIA»

ALLEGATO E –

DETERMINAZIONE DELLA SAGOMA MECCANICA CINEMATICA DEL PANTOGRAFO

ALLEGATO F –

SOLUZIONI RELATIVE AI TRATTI A SEPARAZIONE DI FASE E DI SISTEMA

ALLEGATO G –

FATTORE DI POTENZA

ALLEGATO H –

PROTEZIONE ELETTRICA: ATTIVAZIONE DELL'INTERRUTTORE DI CIRCUITO PRINCIPALE

ALLEGATO I –

LISTA DELLE NORME CITATE

ALLEGATO J –

GLOSSARIO

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Campo di applicazione tecnico

La presente STI si applica al sottosistema «Energia» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il sottosistema «Energia» rientra nell'elenco dei sottosistemi di cui all'allegato II della direttiva 2008/57/CE.

1.2.   Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all'allegato I, capitolo 1.1, della direttiva 2008/57/CE.

1.3.   Contenuto della presente STI

In applicazione dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, la presente STI:

a.	definisce l'ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

b.	precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «Energia» (capitolo 3);

c.	definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d.	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario (capitolo 5);

e.	indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall'altro (capitolo 6);

f.	indica la strategia di attuazione della STI, precisando in particolare le tappe da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI (capitolo 7);

g.	indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI (capitolo 4).

Inoltre, in applicazione di quanto indicato nell'articolo 5, paragrafo 5, è possibile stabilire disposizioni relative a casi specifici; tali disposizioni sono contenute nel capitolo 7.

Infine, la STI indica anche, nel capitolo 4, i requisiti operativi e di manutenzione legati in modo specifico al campo di applicazione descritto nei paragrafi 1.1 e 1.2.

2.   DEFINIZIONE E CAMPO DI APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.   Definizione del sottosistema «Energia»

La STI «Energia» precisa i requisiti necessari per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario. Questa STI riguarda tutti gli impianti fissi, a corrente continua (CC) o alternata (CA), necessari a fornire, nel rispetto dei requisiti essenziali, la corrente di trazione a un treno.

Il sottosistema «Energia» comprende inoltre i criteri di definizione e di qualità per l'interfaccia fra un pantografo e la catenaria. Poiché la rotaia conduttrice di terra (terza rotaia) e il sistema di freni a contatto non costituiscono un sistema «bersaglio», la presente STI non descrive le caratteristiche o la funzionalità di detto sistema.

Figura 1

Sottosistema «Energia»

Il sottosistema «Energia» comprende:

a.   sottostazioni: collegate, sul lato primario, a una rete ad alta tensione in grado di trasformare l'alta tensione in una tensione e/o di convertirla in un sistema di alimentazione adatta ai treni. Sul lato secondario le sottostazioni sono collegate alla linea di contatto;

b.   punti di sezionamento: apparecchiature elettriche poste in posizioni intermedie tra le sottostazioni per alimentare e connettere in parallelo le linee di contatto, e garantire protezione, isolamento e alimentazioni ausiliarie;

c.   tratti di separazione: apparecchiature necessarie per effettuare la transizione tra sistemi elettrici diversi o tra fasi diverse dello stesso sistema elettrico;

d.   catenaria: sistema che distribuisce l'energia elettrica ai treni che circolano sulla linea e la trasmettono ai treni per mezzo di dispositivi di captazione di corrente. Il sistema della catenaria è dotato anche di sezionatori controllati manualmente o a distanza che servono a isolarne tratti o gruppi in base alle necessità operative. Anche le linee di alimentazione fanno parte della catenaria;

e.   circuito di ritorno di corrente: tutti i conduttori che formano il percorso stabilito della corrente di trazione di ritorno e che sono utilizzati inoltre in condizioni anomale. Perciò, nella misura in cui tale aspetto risulta pertinente, il circuito di ritorno di corrente è parte del sottosistema «Energia» ed ha un'interfaccia con il sottosistema «Infrastruttura».

Inoltre, ai sensi della direttiva 2008/57/CE, il sottosistema «Energia» comprende:

f.

le parti caricate a bordo delle apparecchiature di misurazione dei consumi elettrici, per la misurazione dell'energia fornita dal sistema esterno di trazione elettrica che il veicolo assorbe o restituisce (durante la frenatura a recupero) alla linea di contatto,. L'apparecchiatura è integrata nell'unità di trazione e messa in servizio con questa, e rientra nell'ambito della STI relativa alle locomotive convenzionali e al materiale rotabile passeggeri (CR LOC&PAS).

La direttiva 2008/57/CE prevede inoltre che i dispositivi di captazione di corrente (pantografi), che trasmettono energia elettrica dal sistema della catenaria al veicolo, rientrino nel sottosistema «Materiale rotabile». Essi sono installati, integrati e messi in servizio con il materiale rotabile e rientrano nella STI CR LOC&PAS.

Tuttavia, i parametri relativi alla qualità della captazione di corrente sono specificati nella STI «Energia» del sistema ferroviario convenzionale (CR ENE).

2.1.1.   Alimentazione

Il sistema di alimentazione elettrica deve essere progettato in modo tale da fornire ad ogni treno la potenza necessaria. Pertanto, il consumo di potenza e la corrente assorbita da ogni treno e la schedulazione operativa sono aspetti importanti ai fini delle prestazioni.

Come tutte le apparecchiature elettriche, un treno è progettato per funzionare correttamente con una tensione nominale e una frequenza nominale applicate ai suoi dispositivi terminali, cioè i pantografi e le ruote. È necessario definire le variazioni e i limiti di tali parametri al fine di assicurare le previste prestazioni del treno.

I treni moderni ad alimentazione elettrica utilizzano spesso un sistema di frenatura a recupero che restituisce l'energia all'alimentazione per ridurre il consumo complessivo. Il sistema di alimentazione può essere progettato per contenere l'energia prodotta dalla frenatura a recupero.

In qualsiasi sistema di alimentazione possono verificarsi cortocircuiti o altri tipi di guasti. Il sistema di alimentazione deve essere progettato in modo che i controlli rilevino tali guasti immediatamente e attivino le misure necessarie ad eliminare la corrente di cortocircuito e isolare la parte di circuito dove è stato individuato il guasto. Al verificarsi di situazioni di questo tipo, il sistema di alimentazione deve essere in grado di ripristinare nel minor tempo possibile l'alimentazione di tutti gli impianti affinché possa essere ripreso il normale funzionamento.

2.1.2.   Catenaria e pantografo

Dal punto di vista dell'interoperabilità, la compatibilità geometrica della catenaria e del pantografo è un aspetto importante. Per quanto concerne l'interazione geometrica, si devono specificare l'altezza del filo di contatto al di sopra delle rotaie, la variazione dell'altezza del filo di contatto, lo spostamento laterale sotto la pressione del vento e la forza di contatto. Anche la geometria dell'archetto del pantografo è fondamentale al fine di garantire la corretta interazione con la linea di contatto tenendo in considerazione l'oscillazione del veicolo.

Per sostenere l'interoperabilità delle reti europee, occorre considerare i pantografi indicati nella STI CR LOC&PAS.

L'interazione tra la catenaria e il pantografo rappresenta un aspetto molto importante per determinare una trasmissione di energia elettrica sicura e che non provochi disturbi inopportuni agli impianti ferroviari e all'ambiente. Tale interazione è determinata principalmente da:

a.	effetti statici e aerodinamici che dipendono dalla natura dello strisciante del pantografo e dalla struttura del pantografo, dalla forma del veicolo sul quale è montato il pantografo e dalla posizione del pantografo sul veicolo;

b.	compatibilità del materiale dello strisciante con il filo di contatto;

c.	caratteristiche dinamiche della catenaria e del pantografo per treni ad unità singola o multipla,

d.	numero di pantografi in servizio e distanza a cui sono posti l'uno dall'altro, perché ogni pantografo può interferire con gli altri che si trovano sullo stesso tratto della catenaria.

2.2.   Interfacce con altri sottosistemi e all'interno del sottosistema

2.2.1.   Introduzione

Il sottosistema «Energia» si interfaccia con alcuni altri sottosistemi del sistema ferroviario per ottenere le prestazioni previste sulla base dell'elenco che segue.

2.2.2.   Interfacce relative all'alimentazione

a.	La tensione e la frequenza e i relativi intervalli ammissibili costituiscono le interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile».

b.	La potenza installata sulle linee e il fattore di potenza specificato determinano le prestazioni del sistema ferroviario e rappresentano le interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile».

c.	Il sistema di frenatura a recupero riduce il consumo di potenza e costituisce l'interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

d.

Gli impianti elettrici fissi e le altre apparecchiature di trazione presenti a bordo devono essere protetti contro eventuali cortocircuiti. Occorre coordinare l'attivazione dell'interruttore di circuito nelle sottostazioni e sui treni. La protezione elettrica costituisce un'interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

e.	Le interferenze elettriche e le emissioni armoniche costituiscono le interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile» e con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento».

f.	Il circuito di ritorno di corrente ha alcune interfacce con i sottosistemi «Controllo-comando e segnalamento» e «Infrastruttura».

2.2.3.   Interfacce relative alla catenaria e ai pantografi e loro interazioni

a.

Occorre fare particolare attenzione al gradiente del filo di contatto e al tasso di variazione del gradiente onde evitare perdita di contatto e usura eccessiva. L'altezza del filo di contatto e il gradiente costituiscono interfacce con il sottosistema «Infrastruttura» e con il sottosistema «Materiale rotabile».

b.	L'oscillazione del veicolo e del pantografo costituisce un'interfaccia con il sottosistema «Infrastruttura».

c.	La qualità della captazione di corrente dipende dal numero di pantografi in servizio, dalla loro distanza e da altri particolari specifici delle unità di trazione. La disposizione dei pantografi costituisce l'interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

2.2.4.   Interfacce relative a tratti a separazione di fase e tratti a separazione di sistema

a.	Per superare le transizioni tra sistemi di alimentazione diversi e tratti a separazione di fase, senza collegare i diversi sistemi, è necessario stabilire il numero e la disposizione dei pantografi sui treni. Ciò interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

b.	Per superare le transizioni dei sistemi di alimentazione e dei tratti a separazione di fase, senza collegare i diversi sistemi, è necessario il controllo della corrente del treno. Ciò interfaccia con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento».

c.	Durante il passaggio attraverso tratti a separazione del sistema di alimentazione, può essere necessario abbassare il pantografo. Ciò interfaccia con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento».

3.   REQUISITI ESSENZIALI

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario, i suoi sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della medesima direttiva. Nella tabella che segue sono riportati i parametri fondamentali della presente STI e la corrispondenza con i requisiti essenziali illustrati nell'allegato III della direttiva.

Paragrafo della STI	Titolo paragrafo STI	Sicurezza	A e D	Salute	Tutela dell'ambiente	Compatibilità tecnica
4.2.3	Tensione e frequenza	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.4	Parametri relativi al rendimento del sistema di alimentazione	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.5	Continuità dell'alimentazione di corrente in caso di disturbi nelle gallerie	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	—
4.2.6	Capacità di corrente, sistemi CC, treni fermi	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.7	Frenatura a recupero	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.8	Disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica	2.2.1	—	—	—	1.5
4.2.9	Caratteristiche armoniche e dinamiche per sistemi CA	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5
4.2.11	Compatibilità elettromagnetica esterna		—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.2.12	Protezione dell'ambiente	—	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.2.13	Geometria della catenaria	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.14	Sagoma del pantografo	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.15	Forza media di contatto	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.16	Comportamento dinamico e qualità della captazione di corrente	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3
4.2.17	Distanza tra pantografi	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.18	Materiale del filo di contatto	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3
4.2.19	Tratti a separazione di fase	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.20	Tratti a separazione di sistema	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.21	Apparecchiatura per la misurazione del consumo di energia elettrica	—	—	—	—	1.5
4.4.2	Gestione del sistema di alimentazione	1.1.1 1.1.3 2.2.1	1.2	—	—	—
4.4.3	Esecuzione dei lavori	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5
4.5	Norme di manutenzione	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3
4.7.2	Disposizioni di protezione per sottostazioni e punti di sezionamento	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.3	Disposizioni di protezione del sistema della catenaria	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.4	Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.5	Altri requisiti generali	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.7.6	Indumenti ad alta visibilità	2.2.1	—	—	—	—

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.   Introduzione

Il sistema ferroviario, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fa parte il sottosistema, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce, di cui ai paragrafi 4.2 e 4.3, non impongono l'uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l'interoperabilità del sistema ferroviario. Tuttavia, soluzioni innovative per l'interoperabilità possono richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per consentire l'innovazione tecnologica, le suddette specifiche e i metodi di valutazione devono essere sviluppati attraverso il processo descritto ai capitoli 6.1.3 e 6.2.3.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali pertinenti, il sottosistema «Energia» è caratterizzato dalle specifiche illustrate ai paragrafi da 4.2 a 4.7. Nell'allegato C della presente STI è riportato un elenco dei parametri rilevanti per il sottosistema «Energia» che possono essere raccolti nel registro dell'infrastruttura.

Le procedure per la verifica CE del sottosistema «Energia» figurano nel paragrafo 6.2.4 e nell'allegato B, tabella B.1, della presente STI.

Per i casi specifici si veda il capitolo 7.5.

Quando si fa riferimento alle norme EN, eventuali variazioni denominate «deviazioni nazionali» o «condizioni speciali nazionali» alla norma EN non sono di applicazione.

4.2.   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.   Disposizioni generali

Le prestazioni del sottosistema «Energia» corrispondono alle relative prestazioni del sistema ferroviario per quanto riguarda:

—	velocità massima della linea, tipo di treno e

—	corrente assorbita dal treno al pantografo.

4.2.2.   Parametri fondamentali del sottosistema «Energia»

Parametri fondamentali del sottosistema «Energia»

—

Alimentazione: — Tensione e frequenza (4.2.3) — Parametri relativi alle prestazioni del sistema di alimentazione (4.2.4) — Continuità dell'alimentazione di corrente in caso di disturbi nelle gallerie (4.2.5) — Capacità di corrente, sistemi CC, treni fermi (4.2.6) — Frenata a recupero (4.2.7) — Disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica (4.2.8) — Caratteristiche armoniche e dinamiche per sistemi CA (4.2.9) — Apparecchiatura per la misurazione del consumo di energia elettrica (4.2.21)

—

Geometria della catenaria e qualità della captazione di corrente: — Geometria della catenaria (4.2.13) — Sagoma del pantografo (4.2.14) — Forza media di contatto (4.2.15) — Comportamento dinamico e qualità della captazione di corrente (4.2.16) — Distanza tra pantografi (4.2.17) — Materiale del filo di contatto (4.2.18) — Tratti a separazione di fase (4.2.19), e — Tratti a separazione di sistema (4.2.20)

4.2.3.   Tensione e frequenza

Per le locomotive e le unità di trazione è necessario procedere a una standardizzazione della tensione e della frequenza. I valori e i limiti di tensione e frequenza ai terminali delle sottostazioni e ai pantografi devono essere conformi alla norma EN 50163:2004, paragrafo 4.

Il sistema con corrente alternata 25 kV 50 Hz deve essere il sistema di alimentazione adottato per ragioni di compatibilità con i sistemi di generazione e distribuzione di energia elettrica e standardizzazione delle apparecchiature delle sottostazioni.

Tuttavia, a causa degli elevati costi di investimento necessari per migrare da altre tensioni di sistema al sistema a 25 kV e la possibilità di utilizzare unità di trazione multisistema, è consentito l'uso dei seguenti sistemi su sottosistemi nuovi, aggiornati o rinnovati:

—	CA 15 kV 16,7 Hz

—	CC 3 kV, e

—

CC 1,5 kV

La tensione e la frequenza nominale devono essere indicate nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

4.2.4.   Parametri relativi alle prestazioni del sistema di alimentazione

La struttura del sottosistema «Energia» è determinata dalla velocità della linea per i servizi programmati e dalla topografia.

Devono pertanto essere presi in considerazione i parametri seguenti:

—	corrente massima del treno

—	fattore di potenza dei treni

—	tensione utile media.

4.2.4.1.   Corrente massima del treno

Il gestore dell'infrastruttura dichiara la corrente massima del treno nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

Il sottosistema «Energia» assicura che l'alimentazione realizzi le prestazioni specificate e consenta il funzionamento dei treni con una potenza inferiore a 2 MW senza limitazioni di corrente, come descritto nel paragrafo 7.3 della norma EN 50388:2005.

4.2.4.2.   Fattore di potenza dei treni

Il fattore di potenza dei treni deve essere conforme ai requisiti di cui all'allegato G nonché al paragrafo 6.3 della norma EN 50388:2005.

4.2.4.3.   Tensione utile media

La tensione utile media calcolata «al pantografo» deve essere conforme alla norma EN 50388:2005, paragrafi 8.3 e 8.4, utilizzando i dati di progetto per il fattore di potenza conformemente all'allegato G.

4.2.5.   Continuità dell'alimentazione di corrente in caso di disturbi nelle gallerie

L'alimentazione di corrente e la catenaria devono essere progettate in modo da consentire la continuità di funzionamento in caso di disturbi nelle gallerie, ad esempio sezionando la catenaria come previsto al paragrafo 4.2.3.1 della STI CR SRT.

4.2.6.   Capacità di corrente, sistemi CC, con treni in stazionamento

La catenaria di sistemi CC deve essere progettata in modo da supportare 300 A (per un sistema di alimentazione a 1,5 kV) e 200 A (per un sistema di alimentazione a 3 kV) per pantografo quando il treno è in stazionamento.

Ciò può essere ottenuto applicando una forza statica di contatto come definita al paragrafo 7.1 della norma EN 50367:2006.

Se la catenaria è stata progettata per sopportare valori di corrente massima a treno in stazionamento più elevati, occorre che il gestore dell'infrastruttura lo dichiari nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

La catenaria può essere progettata tenendo conto dei limiti di temperatura conformemente al paragrafo 5.1.2 della norma EN 50119:2009.

4.2.7.   Frenatura a recupero

I sistemi di alimentazione di energia a corrente alternata devono essere progettati in modo da permettere l'utilizzo del sistema di frenatura a recupero come freno di servizio in grado di scambiare energia, senza soluzione di continuità, con gli altri treni o con qualsiasi altro mezzo.

I sistemi di alimentazione di energia a corrente continua devono essere progettati in modo da permettere l'utilizzo del sistema di frenatura a recupero come freno di servizio almeno tramite lo scambio di energia con altri treni.

Il registro dell'infrastruttura deve contenere informazioni relative all'uso del sistema di frenatura a recupero (cfr. allegato C).

4.2.8.   Disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica

La progettazione del coordinamento della protezione elettrica nel sottosistema «Energia» deve essere conforme ai requisiti specificati nella norma EN 50388:2005, paragrafo 11, ad eccezione della tabella 8, che viene sostituita dall'allegato H della presente STI.

4.2.9.   Caratteristiche armoniche e dinamiche per sistemi CA

Il sottosistema «Energia» del sistema ferroviario convenzionale e il materiale rotabile devono essere in grado di funzionare insieme senza problemi di interferenze, come sovratensioni e altri fenomeni descritti nella norma EN 50388:2005, paragrafo 10.

4.2.10.   Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia

Le emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia devono essere trattate dal gestore dell'infrastruttura, tenendo conto delle norme europee o nazionali e i requisiti del suddetto servizio.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.11.   Compatibilità elettromagnetica esterna

La compatibilità elettromagnetica esterna non è una caratteristica specifica della rete ferroviaria. Gli impianti di alimentazione di energia devono essere conformi ai requisiti essenziali previsti dalla direttiva 2004/108/CE.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.12.   Tutela dell'ambiente

Le disposizioni in materia di tutela dell'ambiente sono contenute nella normativa europea concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.13.   Geometria della catenaria

La catenaria deve essere progettata per l'uso con pantografi dotati di geometria dell'archetto specificata nel paragrafo 4.2.8.2.9.2 della STI CR LOC&PAS.

L'altezza del filo di contatto, il gradiente del filo di contatto rispetto al binario e lo spostamento laterale del filo di contatto sotto l'azione del vento laterale sono tutti aspetti da cui dipende l'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea.

4.2.13.1.   Altezza del filo di contatto

L'altezza nominale del filo di contatto deve essere compresa tra 5,00 e 5,75 m. Per il rapporto tra l'altezza del filo di contatto e l'altezza di funzionamento del pantografo, si veda la norma EN 50119:2009, figura 1.

L'altezza del filo di contatto può essere inferiore in casi correlati alla sagoma (ad esempio ponti e gallerie). L'altezza minima del cavo di contatto è calcolata conformemente alla norma EN 50119:2009, paragrafo 5.10.4.

Il filo di contatto può essere più alto, ad esempio in presenza di passaggi a livello, aree di carico eccetera. In questi casi l'altezza massima prevista per il filo di contatto non può superare i 6,20 m.

Tenendo conto delle tolleranze e del sollevamento come previsto dalla norma EN 50119:2009, figura 1, l'altezza massima del filo di contatto non può superare i 6,50 m.

L'altezza nominale del filo di contatto deve essere indicata nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

4.2.13.2.   Variazioni dell'altezza del filo di contatto

La variazione dell'altezza del filo di contatto deve rispettare i requisiti stabiliti dalla norma EN 50119:2009, paragrafo 5.10.3.

Il gradiente del filo di contatto specificato nella norma EN 50119:2009, paragrafo 5.10.3, può essere superato in casi eccezionali, quando eventuali restrizioni all'altezza del filo di contatto (ad esempio passaggi a livello, ponti e tunnel) impediscono il rispetto dei requisiti; in questo caso, quando si applicano i requisiti previsti dal paragrafo 4.2.16 occorre rispettare unicamente la prescrizione relativa alla massima forza di contatto.

4.2.13.3.   Spostamento laterale

Lo spostamento laterale massimo ammissibile del filo di contatto normale rispetto alla struttura della linea centrale del binario sotto l'azione del vento laterale è indicato nella tabella 4.2.13.3.

Tabella 4.2.13.3

Spostamento laterale massimo

Lunghezza del pantografo	Spostamento laterale massimo
1 600 mm	0,40 m
1 950 mm	0,55 m

I valori saranno regolati tenendo conto del movimento del pantografo e delle tolleranze del binario come previsto dall'allegato E.

In caso di binari composti da rotaie multiple, i requisiti devono essere soddisfatti da ciascuna coppia di rotaie (progettata per essere utilizzata come binario separato) di cui viene valutata la conformità alla STI.

I profili dei pantografi di cui è consentito il funzionamento sulla tratta sono elencati nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

4.2.14.   Sagoma del pantografo

Nessuna parte del sottosistema «Energia» deve entrare nella sagoma cinematica meccanica del pantografo (cfr. allegato E, figura E.2), ad eccezione del filo di contatto e del braccio di poligonazione.

La sagoma cinematica meccanica del pantografo per le linee interoperabili è determinata utilizzando il metodo illustrato nell'allegato E, paragrafo E.2, e i profili del pantografo definiti nella STI CR LOC&PAS, paragrafo 4.2.8.2.9.2.

La sagoma è calcolata utilizzando un metodo cinematico con i valori seguenti:

—	per un'oscillazione del pantografo (epu) di 0,110 m all'altezza di verifica più bassa (h'u) ≤ 5,0 m e

—	per un'oscillazione del pantografo (epo) di 0,170 m all'altezza di verifica più alta (h'o) di 6,5 m

conformemente all'allegato E, paragrafo E.2.1.4, e altri valori conformi all'allegato E, paragrafo E.3.

4.2.15.   Forza media di contatto

La forza media di contatto Fm è il valore statistico medio della forza di contatto. La forza media di contatto Fm è costituita dai componenti statici, dinamici ed aerodinamici della forza di contatto del pantografo.

La forza statica di contatto è definita nella norma EN 50367:2006, paragrafo 7.1. Gli intervalli di Fm per ogni sistema di alimentazione sono definiti nella tabella 4.2.15.

Tabella 4.2.15

Intervalli della forza media di contatto

Sistema di alimentazione	Fm fino a 200 km/h
CA	60 N < Fm< 0,00047*v2 + 90 N
CC 3 kV	90 N < Fm< 0,00097*v2 + 110 N
CC 1,5 kV	70 N < Fm< 0,00097*v2 + 140 N

in cui [Fm] = forza media di contatto in N e [V] = velocità in km/h.

Conformemente al paragrafo 4.2.16, le catenarie devono essere progettate per poter sostenere la curva di forza limite superiore indicata nella tabella 4.2.15.

4.2.16.   Comportamento dinamico e qualità della captazione di corrente

La catenaria deve essere progettata nel rispetto dei requisiti relativi al comportamento dinamico. Il sollevamento del filo di contatto alla velocità stabilita nella progettazione deve soddisfare le condizioni riportate nella tabella 4.2.16.

La qualità della captazione di corrente ha un impatto fondamentale sulla durata del filo di contatto e deve, pertanto, rispettare i parametri misurabili concordati.

Il rispetto dei requisiti relative al comportamento dinamico è verificato tramite la valutazione dei seguenti fattori:

—	sollevamento del filo di contatto e uno dei due seguenti valori:

—	forza media di contatto Fm e deviazione standard σmax oppure

—	percentuale di innesco di un arco.

L'ente appaltante dichiara il metodo da utilizzare per la verifica. I valori che devono essere raggiunti con il metodo scelto figurano nella tabella 4.2.16.

Tabella 4.2.16

Requisiti relativi al comportamento dinamico e alla qualità della captazione di corrente

Valore fissato	Per V > 160 km/h	Per V ≤ 160 km/h
Spazio per il sollevamento dell'asta di poligonazione	2S 0
Forza media di contatto F m	Cfr. paragrafo 4.2.15
Spostamento normale alla velocità massima della linea σ max (N)	0,3F m
Percentuale di innesco di un arco elettrico alla velocità massima della linea, NQ (%) (durata minima di un arco 5ms)	≤ 0,1 per sistemi CA ≤0,2 per sistemi CC	≤0,1

Per le definizioni, i valori e i metodi di prova riferirsi alle norme EN 50317:2002 e EN 50318:2002.

S0 è il sollevamento calcolato, simulato o misurato del filo di contatto in corrispondenza del braccio di poligonazione, in condizioni di normale esercizio con uno o diversi pantografi, in presenza di una forza media di contatto Fm alla massima velocità della linea. Quando il sollevamento del braccio di poligonazione è fisicamente limitato a causa della progettazione della catenaria, è permesso ridurre lo spazio necessario a 1,5 S0 (riferirsi alla norma EN 50119:2009, paragrafo 5.10.2).

La forza massima (Fmax) in piena linea rientra solitamente nell'intervallo di Fm più tre deviazioni standard σmax; in posizioni particolari possono verificarsi valori più elevati, indicati nella norma EN 50119:2009, tabella 4, paragrafo 5.2.5.2.

Nel caso di componenti rigidi come gli isolatori a sezione delle catenarie, la forza di contatto può aumentare fino ad un massimo di 350 N.

4.2.17.   Distanza tra pantografi

La catenaria è progettata per consentire il funzionamento di almeno due pantografi adiacenti, posti ad una distanza minima (da linea centrale a linea centrale della testa dei pantografi) come indicato nella tabella 4.2.17.

Tabella 4.2.17

Distanza tra pantografi

Velocità di funzionamento (km/h)	Distanza minima CA (m)			Distanza minima CC 3 kV (m)			Distanza minima CC 1,5 kV (m)
Tipo	A	B	C	A	B	C	A	B	C
160 < v ≤ 200	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

Se pertinente, i parametri elencati di seguito devono essere dichiarati nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C):

—	il tipo di progetto della distanza (A, B o C) per la catenaria in base alla tabella 4.2.17;

—	la distanza minima tra pantografi adiacenti al di sotto di quelle indicate nella tabella 4.2.17;

—	numero di pantografi superiore a due per cui è stata progettata la linea.

4.2.18.   Materiale del filo di contatto

La combinazione del materiale del filo di contatto e dello strisciante influisce notevolmente sull'usura di ambo le parti.

I materiali ammessi per i fili di contatto sono il rame e la lega di rame (ad esclusione delle leghe di rame e cadmio). Il filo di contatto deve essere conforme ai requisiti di cui alla norma EN 50049:2001, paragrafi 4.1, 4.2 e da 4.5 a 4.7 (ad esclusione della tabella 1).

Per le linee a CA, il filo di contatto deve essere progettato per consentire l'uso di striscianti in carbonio semplice (STI CR LOC&PAS, paragrafo 4.2.8.2.9.4.2). Qualora il gestore dell'infrastruttura accetti un altro materiale per lo strisciante, occorre indicarlo nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

Per le linee a CC, il filo di contatto deve essere progettato per consentire l'uso di striscianti conformi alla STI CR LOC&PAS, paragrafo 4.2.8.2.9.4.2.

4.2.19.   Tratti a separazione di fase

La progettazione dei tratti a separazione di fase deve garantire che i treni possano spostarsi da un tratto a quello adiacente senza il collegamento delle due fasi. Il consumo di energia deve essere portato a zero come previsto dalla norma EN 50388:2005, paragrafo 5.1.

Si devono prevedere i mezzi adeguati (ad eccezione del tratto a separazione breve, allegato F, figura F.1) per consentire di riavviare un treno fermatosi all'interno del tratto a separazione di fase. Il tratto neutro deve poter essere collegabile ai tratti adiacenti attraverso sezionatori controllati a distanza.

La struttura dei tratti a separazione deve in genere possedere le soluzioni descritte nella norma EN 50367:2006, allegato A.1, o nell'allegato F della presente STI. Quando viene proposta una soluzione alternativa, si deve provare che tale alternativa è almeno altrettanto affidabile.

Il registro dell'infrastruttura deve contenere le informazioni relative alla progettazione dei tratti a separazione di fase e alla configurazione consentita per i pantografi sollevati (cfr. allegato C).

4.2.20.   Tratti a separazione di sistema

4.2.20.1.   Considerazioni generali

La progettazione dei tratti a separazione di sistema deve garantire che i treni possano spostarsi da un sistema di alimentazione a quello adiacente senza il collegamento dei due sistemi. La separazione tra un sistema a CA e un sistema a CC richiede l'adozione di misure ulteriori nel circuito di ritorno, come indicato nella norma EN 50122:2:1998, paragrafo 6.1.1.

Esistono due metodi per attraversare i tratti a separazione di sistema:

a.	con il pantografo sollevato che tocca il filo di contatto,

b.	con il pantografo abbassato che non tocca il filo di contatto.

I gestori di infrastrutture adiacenti si accorderanno per la soluzione (a) o (b) a seconda delle circostanze prevalenti. Il metodo da adottare deve essere indicato nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

4.2.20.2.   Pantografi sollevati

Se i tratti a separazione di sistema sono attraversati con il pantografo sollevato che tocca il filo di contatto, si applicano le seguenti condizioni:

—	la geometria dei vari elementi della catenaria deve evitare il cortocircuito dei pantografi o il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione,

—	nel sottosistema «Energia» si devono adottare misure volte ad evitare il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione adiacenti in caso di mancata apertura dell'interruttore di circuito di bordo,

—	la variazione dell'altezza del filo di contatto in tutta la lunghezza del tratto di separazione deve rispettare i requisiti stabiliti dalla norma EN 50119:2009, paragrafo 5.10.3.

Le disposizioni dei pantografi autorizzate ad attraversare la separazione di sistema con i pantografi sollevati devono essere indicate nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

4.2.20.3.   Pantografi abbassati

Questa alternativa deve essere scelta se non è possibile soddisfare le condizioni di esercizio con pantografi sollevati.

Un tratto a separazione di sistema deve essere progettato in modo che, quando attraversato con i pantografi abbassati, non consente il collegamento in caso di sollevamento accidentale del pantografo. L'impianto deve essere in grado di disattivare entrambi i sistemi di alimentazione qualora un pantografo rimanga sollevato, rilevando cioè la possibilità di cortocircuiti.

4.2.21.   Apparecchiatura per la misurazione del consumo di energia elettrica

Come indicato nel paragrafo 2.1 della presente STI, i requisiti per le apparecchiature di misurazione dei consumi elettrici montate a bordo sono definiti nella STI CR LOC&PAS. Se è installata un'apparecchiatura per la misurazione dei consumi elettrici, deve essere compatibile con la STI CR LOC&PAS, paragrafo 4.2.8.2.8 Tale apparecchiatura può essere utilizzata per la misurazione dei consumi elettrici a fini di fatturazione e i dati forniti dall'apparecchiatura sono accettati a tali fini in tutti gli Stati membri.

4.3.   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1.   Requisiti generali

Sulla base della compatibilità tecnica, le interfacce sono elencate in ordine di sottosistema come segue: materiale rotabile, infrastrutture, controllo-comando e segnalamento, esercizio e gestione del traffico. Comprendono inoltre indicazioni relative alla STI sicurezza nelle gallerie ferroviarie (STI SRT).

4.3.2.   Locomotive e materiale rotabile passeggeri

STI CR ENE		STI CR LOC&PAS
Parametro	Paragrafo	Parametro	Paragrafo
Tensione e frequenza	4.2.3	Funzionamento entro l'intervallo di tensioni e frequenze	4.2.8.2.2
Corrente massima del treno	4.2.4.1	Potenza e corrente massime dalla catenaria	4.2.8.2.4
Fattore di potenza dei treni	4.2.4.2	Fattore di potenza	4.2.8.2.6
Capacità di corrente, sistemi CC, con treni in stazionamento	4.2.6	Corrente massima a treno in stazionamento per sistemi CC	4.2.8.2.5
Frenatura a recupero	4.2.7	Frenatura a recupero con energia alla catenaria	4.2.8.2.3
Disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica	4.2.8	Protezione elettrica del convoglio	4.2.8.2.10
Caratteristiche armoniche e dinamiche per sistemi CA	4.2.9	Perturbazioni al sistema energetico per sistemi CA	4.2.8.2.7
Geometria della catenaria	4.2.13	Intervallo di funzionamento del pantografo in altezza	4.2.8.2.9.1
		Geometria dell'archetto del pantografo	4.2.8.2.9.2
Sagoma del pantografo	4.2.14	Geometria dell'archetto del pantografo	4.2.8.2.9.2
		Sagome	4.2.3.1
Forza media di contatto	4.2.15	Forza statica di contatto del pantografo	4.2.8.2.9.5
		Forza di contatto del pantografo e comportamento dinamico	4.2.8.2.9.6
Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente	4.2.16	Forza di contatto del pantografo e comportamento dinamico	4.2.8.2.9.6
Distanza tra pantografi	4.2.17	Disposizione dei pantografi	4.2.8.2.9.7
Materiale del filo di contatto	4.2.18	Materiale degli striscianti	4.2.8.2.9.4.2
Tratti a separazione:		Circolazione attraverso tratti a separazione di fase o di sistema	4.2.8.2.9.8
di fase	4.2.19
di sistema	4.2.20
Apparecchiatura per la misurazione del consumo di energia elettrica	4.2.21	Funzione di misurazione del consumo di energia	4.2.8.2.8

4.3.3.   Infrastrutture

STI CR ENE		STI CR INF
Parametro	Paragrafo	Parametro	Paragrafo
Sagoma del pantografo	4.2.14	Sagoma degli ostacoli	4.2.4.1
Disposizioni di protezione di:		Protezione contro le scosse elettriche	4.2.11.3
— sistema della catenaria	4.7.3
— circuito di ritorno di corrente	4.7.4

4.3.4.   Controllo-comando e segnalamento

L'interfaccia per il controllo di potenza nei tratti a separazione di fase e di sistema costituisce un'interfaccia fra i sottosistemi Materiale rotabile ed Energia. Tuttavia, è controllata tramite il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento», pertanto l'interfaccia è specificata nelle STI CR CCS e LOC&PAS.

Poiché le correnti armoniche generate dal materiale rotabile influiscono sul sottosistema «Controllo-comando e segnalamento» attraverso il sottosistema «Energia», questo aspetto viene trattato nell'ambito del sottosistema «Controllo-comando e segnalamento».

4.3.5.   Esercizio e gestione del traffico

Il gestore dell'infrastruttura deve disporre di sistemi che gli permettano di comunicare con le imprese ferroviarie.

STI CR ENE		STI CR OPE
Parametro	Paragrafo	Parametro	Paragrafo
Gestione del sistema di alimentazione	4.4.2	Descrizione della linea e degli impianti a terra pertinenti sulle linee percorse	4.2.1.2.2
		Comunicazioni all'agente di condotta in tempo reale	4.2.1.2.3
Esecuzione dei lavori	4.4.3	Elementi modificati	4.2.1.2.2.2

4.3.6.   Sicurezza nelle gallerie ferroviarie

STI CR ENE		STI SRT
Parametro	Paragrafo	Parametro	Paragrafo
Continuità dell'alimentazione di corrente in caso di disturbi nelle gallerie	4.2.5	Sezionamento della linea di contatto o delle rotaie conduttrici	4.2.3.1

4.4.   Norme operative

4.4.1.   Introduzione

Per rispondere ai requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le norme operative specifiche del sottosistema oggetto della presente STI sono le seguenti.

4.4.2.   Gestione del sistema di alimentazione

4.4.2.1.   Gestione del sistema di alimentazione in condizioni normali

In condizioni normali, per soddisfare quanto previsto al paragrafo 4.2.4.1, la corrente massima consentita del treno non può superare il valore indicato nel registro dell'infrastruttura (cfr. allegato C).

4.4.2.2.   Gestione del sistema di alimentazione in condizioni anomale

In condizioni anomale, la corrente massima consentita del treno (allegato C) può essere inferiore. Il Gestore dell'infrastruttura notifica la variazione alle imprese ferroviarie.

4.4.2.3.   Gestione dell'alimentazione di corrente in caso di pericolo

Il gestore dell'infrastruttura attua le procedure dirette ad isolare in modo adeguato il sistema di alimentazione in caso di emergenza. Le imprese ferroviarie che operano sulla linea e le imprese che vi lavorano vengono informate in merito alle misure temporanee, alla loro posizione geografica, alla loro natura e ai dispositivi di segnalamento. La responsabilità per la messa a terra deve essere definita nel piano di emergenza che il Gestore dell'infrastruttura deve redigere. La valutazione di conformità deve essere eseguita verificando l'esistenza di canali di comunicazione, istruzioni, procedure e dispositivi da utilizzare nell'emergenza.

4.4.3.   Esecuzione dei lavori

In determinate situazioni che riguardano lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema «Energia» e i suoi componenti di interoperabilità definiti ai capitoli 4 e 5 della STI. In questo caso, il Gestore dell'infrastruttura definisce le condizioni di esercizio eccezionali necessarie per garantire la sicurezza.

Si applicano le seguenti disposizioni di ordine generale:

—	le condizioni operative eccezionali che non sono conformi alle STI devono essere temporanee e programmate in anticipo,

—	le società ferroviarie che operano sulla linea e le imprese che vi lavorano vengono informate in merito alle suddette deroghe temporanee, la posizione geografica, la natura e i dispositivi di segnalamento.

4.5.   Norme di manutenzione

Le caratteristiche specifiche del sistema di alimentazione (incluse le sottostazioni e i punti di stazionamento) e della catenaria devono essere mantenute durante il loro ciclo di vita.

Deve essere stabilito un programma di manutenzione per garantire che le caratteristiche specificate del sottosistema «Energia» e necessarie per poter garantire l'interoperabilità siano mantenute entro i limiti indicati. Il piano di manutenzione deve contenere in particolare la descrizione delle competenze professionali del personale e dei dispositivi di sicurezza e protezione individuali da utilizzare.

Le procedure di manutenzione non devono diminuire l'importanza delle disposizioni in materia di sicurezza quali la continuità del circuito di ritorno di corrente, la limitazione delle sovratensioni e la rilevazione di possibili cortocircuiti.

4.6.   Qualifiche professionali

Il gestore dell'infrastruttura è responsabile per le qualifiche e le competenze professionali del personale che manovra e controlla il sottosistema «Energia» e deve garantire che le procedure di valutazione della competenza siano chiaramente documentati. Le competenze richieste per la manutenzione del sottosistema «Energia» vengono specificate nel piano di manutenzione (paragrafo 4.5).

4.7.   Condizioni di salute e di sicurezza

4.7.1.   Introduzione

Le condizioni di salute e di sicurezza del personale addetto all'uso e alla manutenzione del sottosistema «Energia» e per l'applicazione della STI sono descritte nei paragrafi che seguono.

4.7.2.   Disposizioni di protezione per sottostazioni e punti di sezionamento

Per garantire la sicurezza elettrica dei sistemi di trazione ad alimentazione di corrente, è necessario progettare e sottoporre a verifica i relativi impianti, secondo la norma EN 50122-1:1997, paragrafi 8 (esclusa la norma EN 50179) e 9.1. Le sottostazioni e i punti di stazionamento devono essere recintati in modo da impedire l'accesso a persone non autorizzate.

Le messe a terra delle sottostazioni e dei punti di stazionamento devono essere integrate nel sistema di messa a terra generale lungo la linea.

Per ogni impianto, è necessario dimostrare, attraverso l'esame di progetto, che i circuiti di ritorno di corrente e i conduttori di messa a terra sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione contro le scosse elettriche e il potenziale di rotaia, secondo il progetto.

4.7.3.   Disposizioni di protezione del sistema della catenaria

Ai fini della sicurezza del sistema della catenaria e della protezione dalle scosse elettriche è necessario conformarsi alle norme EN 50119:2009, paragrafo 4.3 ed EN 50122-1:1997, paragrafi 4.1, 4.2 e 5.1, 5.2 e 7, ad esclusione dei requisiti relativi ai raccordi per i circuiti di binario.

I dispositivi di messa terra del sistema catenaria sono integrati nel sistema di messa a terra generale lungo la linea.

Per ogni impianto è necessario dimostrare, attraverso l'esame del progetto, che i conduttori per la messa a terra sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione contro le scosse elettriche e il potenziale di rotaia, secondo il progetto.

4.7.4.   Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente

Per garantire la sicurezza e la funzionalità del circuito di ritorno della corrente è necessario progettare il relativo impianto secondo la norma EN 50122-1: 1997, paragrafi 7, 9,2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (escluso il riferimento alla norma EN 50179).

Per ogni impianto è necessario dimostrare, attraverso l'esame del progetto, che i circuiti di ritorno di corrente sono adeguati. Deve inoltre essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione contro le scosse elettriche e il potenziale di rotaia, secondo il progetto.

4.7.5.   Altri requisiti generali

Oltre ai paragrafi da 4.7.2 a 4.7.4 ed ai requisiti specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5) si dovranno adottare precauzioni per tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e all'esercizio, conformemente alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione europea.

4.7.6.   Indumenti ad alta visibilità

Il personale impegnato nella manutenzione del sottosistema «Energia», quando lavora o si trova vicino ai binari, deve indossare indumenti rifrangenti, che recano il marchio CE (e pertanto soddisfano le disposizioni della direttiva 89/686/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai dispositivi di protezione individuale (1).)

4.8.   Registro dell'infrastruttura e Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

4.8.1.   Introduzione

Ai sensi dell'articolo 33 e dell'articolo 35 della direttiva 2008/57/CE, ciascuna STI indica con precisione le informazioni che debbono figurare nel registro dei veicoli ferroviari di cui è autorizzato l'esercizio e nel registro dell'infrastruttura.

4.8.2.   Registro dell'infrastruttura

L'allegato C della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema «Energia» devono essere incluse nel registro dell'infrastruttura. In tutti i casi in cui una parte o l'intero sottosistema «Energia» sono resi conformi alla presente STI, viene inserita una voce nel registro dell'infrastruttura, come indicato nell'allegato C e nel paragrafo pertinente ai capitoli 4 e 7.5 (casi specifici).

4.8.3.   Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

L'allegato D della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema «Energia» devono essere incluse nel Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati.

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   Elenco dei componenti

I componenti di interoperabilità rientrano nell'ambito di applicazione delle pertinenti disposizioni della direttiva 2008/57/CE e sono elencati di seguito quando sono pertinenti al sottosistema «Energia».

Catenaria

:

La catenaria componente di interoperabilità è costituita dai componenti elencati di seguito, che devono essere installati nel sottosistema «Energia», e dal relativo progetto e norme di configurazione. I componenti di una catenaria sono un insieme di fili sospesi al disopra della linea ferroviaria per l'alimentazione elettrica dei treni, assieme ad apparecchiature associate, isolatori di linea e altri dispositivi fra i quali alimentatori e ponticelli. È posta al di sopra del limite superiore della sagoma del veicolo e fornisce a quest'ultimo l'energia elettrica tramite un pantografo. I componenti di sostegno quali le travi a sbalzo, i sostegni di linea e le fondazioni, i conduttori di ritorno, gli alimentatori di autotrasformazione, i commutatori e altri isolatori non fanno parte del componente di interoperabilità catenaria. Essi rientrano nei requisiti del sottosistema per quanto riguarda l'interoperabilità.

La valutazione della conformità comprende le fasi e le caratteristiche indicate nel paragrafo 6.1.3 e contrassegnate con X nella tabella A.1 dell'allegato A della presente STI.

5.2.   Prestazioni e specifiche dei componenti

5.2.1.   Catenaria

5.2.1.1.   Geometria della catenaria

Le catenarie devono essere progettate in modo conforme al paragrafo 4.2.13.

5.2.1.2.   Forza media di contatto

La catenaria deve essere progettata utilizzando la forza media di contatto Fm specificata al paragrafo 4.2.15.

5.2.1.3.   Comportamento dinamico

I requisiti in termini di comportamento dinamico per la catenaria sono definiti al paragrafo 4.2.16.

5.2.1.4.   Spazio per il sollevamento

La catenaria deve essere progettata offrendo lo spazio necessario per il sollevamento come specificato al paragrafo 4.2.16.

5.2.1.5.   Progetto per la distanza tra i pantografo

La catenaria deve essere progettata per una distanza tra pantografi specificata al paragrafo 4.2.17.

5.2.1.6.   Corrente a treno in stazionamento

Per i sistemi a corrente continua, la catenaria deve essere progettata nel rispetto dei requisiti di cui al paragrafo 4.2.6.

5.2.1.7.   Materiale del filo di contatto

Il materiale del filo di contatto deve essere conforme ai requisiti di cui al paragrafo 4.2.18.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA CE DEI SOTTOSISTEMI

6.1.   Componenti d'interoperabilità

6.1.1.   Procedure di valutazione della conformità

Le procedure di valutazione della conformità, definite al capitolo 5 della presente STI, si basano sull'uso di moduli pertinenti.

Le procedure di valutazione per particolari requisiti di un componente di interoperabilità sono definite al paragrafo 6.1.4.

6.1.2.   Applicazione di moduli

Ai fini della valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità sono utilizzati i seguenti moduli:

—	CA	Controllo interno della produzione
—	CB	Esame CE per tipo
—	CC	Conformità al tipo basata sul controllo interno della produzione
—	CH	Conformità basata su un sistema di gestione della qualità totale
—	CH1	Conformità basata su un sistema di gestione della qualità totale e sull'esame del progetto

Tabella 6.1.2

Moduli per la valutazione della conformità da applicare ai componenti di interoperabilità

Procedure	Moduli
Immesso sul mercato dell'Unione prima dell'entrata in vigore della presente STI	CA o CH
Immesso sul mercato dell'Unione dopo l'entrata in vigore della presente STI	CB+CC o CH1

I moduli per la valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità devono essere scelti tra quelli indicati nella tabella 6.1.2.

Nel caso di prodotti immessi sul mercato prima della pubblicazione della presente STI, il tipo si considera autorizzato, pertanto l'esame CE per tipo (modulo CB) non è necessario, purché il fabbricante dimostri che le prove e le verifiche dei componenti di interoperabilità sono state considerate soddisfacenti per applicazioni precedenti in condizioni simili e sono conformi ai requisiti previsti dalla presente STI. In questo caso le valutazioni rimangono valide nella nuova applicazione. Se non è possibile dimostrare che la soluzione ha avuto una valutazione positiva in passato, si applica la procedura per i componenti di interoperabilità immessi sul mercato dell'UE dopo la pubblicazione della presente STI.

6.1.3.   Soluzioni innovative per i componenti di interoperabilità

Se viene proposta una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità come definito al paragrafo 5.2, il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato con sede nell'Unione indica lo scostamento dal relativo paragrafo della presente STI e lo sottopone all'analisi della Commissione.

Qualora l'analisi dia esito favorevole, devono essere messe a punto, previa autorizzazione della Commissione, le opportune specifiche funzionali e di interfaccia per il componente e deve essere elaborato un metodo di valutazione.

Le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione messi a punto in tal modo vengono inseriti nella STI con il processo di revisione.

Con notifica di una decisione della Commissione, presa conformemente all'articolo 29 della direttiva, la soluzione innovativa può essere utilizzata prima di venire inserita nella STI con il processo di revisione.

6.1.4.   Procedura di valutazione particolare per il componente di interoperabilità – Catenaria

6.1.4.1.   Valutazione del comportamento dinamico e della qualità della captazione di corrente

La valutazione del comportamento dinamico e della qualità della captazione di corrente comprende la catenaria (sottosistema «Energia») e il pantografo (sottosistema «Materiale rotabile»).

Un nuovo progetto di catenaria deve essere valutato tramite simulazione secondo la norma EN 50318:2002 e tramite misurazione di una parte di prova secondo la norma EN 50317:2002.

Ai fini della simulazione e dell'analisi dei risultati, devono essere prese in considerazione caratteristiche rappresentative (ad esempio gallerie, intersezioni, tratti neutri, eccetera).

Le simulazioni vengono effettuate utilizzando almeno due diversi pantografi conformi alla STI (2) per la velocità appropriata (3) e il sistema di alimentazione appropriato, fino alla velocità prevista del componente di interoperabilità catenaria proposto.

È consentito effettuare simulazioni utilizzando tipi di pantografo per i quali il processo di certificazione IC è ancora in corso, purché rispettino gli altri requisiti della STI CR LOC&PAS.

La simulazione deve essere svolta per un singolo pantografo e per diversi pantografi distanziati conformemente ai requisiti di cui al paragrafo 4.2.17.

Per essere accettabile, la qualità di captazione di corrente simulata deve rispettare quanto indicato nella tabella 4.2.16 per il sollevamento, la forza media di contatto e la deviazione standard per ogni pantografo.

Se i risultati della simulazione sono accettabili, viene effettuata una prova dinamica sul sito con un tratto rappresentativo della nuova catenaria.

Per la prova di cui sopra, uno dei due tipi di pantografo scelti per la simulazione deve essere installato su un materiale rotabile che consente di raggiungere la velocità adeguata sul tratto rappresentativo.

Le prove devono essere svolte almeno per le peggiori condizioni dei pantografi derivate dalle simulazioni e devono soddisfare i requisiti definiti al paragrafo 4.2.17.

Ogni pantografo produce una forza di contatto media fino alla velocità di progetto prevista per la catenaria sottoposta a prova come previsto dal paragrafo 4.2.15.

Per essere accettabile, la qualità di captazione di corrente misurata deve rispettare quanto indicato nella tabella 4.2.16 per il sollevamento e per la forza media di contatto e la deviazione standard oppure la percentuale di innesco.

Se tutte le valutazioni che precedono vengono superate positivamente, il progetto di catenaria sottoposto a prova viene considerato conforme e può essere utilizzato sulle linee dove le caratteristiche del progetto sono compatibili.

La valutazione del comportamento dinamico e della qualità della captazione di corrente per un componente di interoperabilità pantografo sono definite al paragrafo 6.1.2.2.6 della STI CR LOC&PAS.

6.1.4.2.   Valutazione della corrente dei treni in stazionamento

La valutazione della conformità viene effettuata secondo la norma EN 50367:2006, allegato A.4.1.

6.1.5.   Dichiarazione CE di conformità dei componenti dell'interoperabilità

Ai sensi dell'allegato IV, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, la dichiarazione CE di conformità deve essere corredata di una dichiarazione attestante le condizioni d'uso:

—	tensione e frequenza nominale

—	velocità massima per costruzione.

6.2.   Sottosistema «Energia»

6.2.1.   Disposizioni generali

Su domanda del richiedente, l'organismo notificato svolge la verifica CE conformemente all'allegato VI della direttiva 2008/57/CE e nel rispetto di quanto previsto dai moduli pertinenti.

Se il richiedente può dimostrare che le prove o le verifiche del sottosistema «Energia» sono state superate con successo in occasione di applicazioni precedenti di un progetto e in circostanze analoghe, l'organismo notificato deve tenerne conto ai fini della verifica CE.

Le procedure di valutazione per particolari requisiti del sottosistema sono definite al paragrafo 6.2.4.

Il richiedente redige la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema «Energia» in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 2008/57/CE.

6.2.2.   Applicazione di moduli

Per la procedura di verifica CE del sottosistema «Energia», il richiedente o il suo rappresentante autorizzato stabilito nella Comunità può scegliere

—	Modulo SG: verifica CE basata sulla verifica di un unico prodotto, oppure

—	Modulo SH1: verifica CE basata su un sistema di gestione della qualità totale e sull'esame del progetto.

6.2.2.1.   Applicazione del modulo SG

Nel caso del modulo SG, l'organismo notificato può tenere conto delle prove di esami, controlli o prove effettuati con esito positivo, in condizioni analoghe, da parte di altri organismi (4) o dal (o a nome del) richiedente.

6.2.2.2.   Applicazione del modulo SH1

Il modulo SH1 può essere scelto soltanto quando le attività facenti capo al sottosistema oggetto della verifica (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) sono controllate da un sistema di gestione della qualità che riguarda progettazione, produzione, controllo e prova del prodotto finito; tale sistema deve essere approvato e monitorato da un organismo notificato.

6.2.3.   Soluzioni innovative

Se il sottosistema comprende una soluzione innovativa come definita al paragrafo 4.1, il richiedente indica lo scostamento rispetto ai pertinenti paragrafi della STI e lo sottopone alla Commissione.

Se il parere è favorevole, sono messe a punto le opportune specifiche funzionali e sono elaborati i metodi di valutazione per la soluzione in oggetto.

Le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione messi a punto in tal modo vengono inseriti nella STI nell'ambito del processo di revisione. Con notifica di una decisione della Commissione, presa conformemente all'articolo 29 della direttiva, la soluzione innovativa può essere utilizzata prima di essere inserita nella STI nell'ambito del processo di revisione.

6.2.4.   Procedure di valutazione particolari per il sottosistema

6.2.4.1.   Valutazione della tensione utile media

La valutazione è effettuata secondo la norma EN 50388:2005, paragrafi 14.4.1, 14.4.2 (solo simulazione) e 14.4.3.

6.2.4.2.   Valutazione della frenatura a recupero

La valutazione degli impianti fissi di alimentazione di energia a corrente alternata deve essere eseguita secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 14.7.2.

La valutazione dell'alimentazione a corrente continua è svolta tramite un esame di progetto.

6.2.4.3.   Valutazione delle disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica

La valutazione è effettuata per la progettazione e l'esercizio delle sottostazioni secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 14.6.

6.2.4.4.   Valutazione degli effetti armonici e dinamici per sistemi a CA

La valutazione, basata su uno studio di compatibilità, è svolta secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 10.3, tenendo conto delle sovratensioni di cui alla norma EN 50388:2005, paragrafo 10.4.

6.2.4.5.   Valutazione del comportamento dinamico e della qualità della captazione di corrente (integrazione in un sottosistema)

Se la catenaria che deve essere installata su una nuova linea è certificata come componente di interoperabilità, si effettuano le misurazioni dei parametri di interazione secondo la norma EN 50317:2002 per verificare che l'installazione sia corretta.

Le suddette misurazioni sono effettuate con un pantografo componente di interoperabilità avente le caratteristiche di forza di contatto media richieste dal paragrafo 4.2.15 della presente STI per la velocità di progetto prevista per la catenaria.

L'obiettivo principale di questa prova consiste nell'individuare eventuali errori di costruzione e non valutare il progetto in linea di principio.

La catenaria installata può essere approvata se i risultati della misurazione rispettano i requisiti di cui al paragrafo 4.2.16 per il sollevamento e per la forza media di contatto e la deviazione standard oppure la percentuale di innesco.

La valutazione del comportamento dinamico e della qualità della captazione di corrente per l'integrazione del pantografo nel sottosistema «Materiale rotabile» sono definite al paragrafo 6.2.2.2.14 della STI CR LOC&PAS.

6.2.4.6.   Valutazione del piano di manutenzione

La valutazione è svolta accertando l'esistenza della manutenzione.

L'organismo notificato non è responsabile della valutazione dell'idoneità dei requisiti dettagliati stabiliti nel piano.

6.3.   Sottosistema contenente componenti di interoperabilità privi di dichiarazione CE

6.3.1.   Condizioni

Durante il periodo di transizione di cui all'articolo 4 della presente decisione, un organismo notificato è autorizzato a rilasciare un certificato di verifica per un sottosistema, anche se alcuni componenti di interoperabilità incorporati nel sottosistema non sono coperti dalle dichiarazioni di conformità CE pertinenti e/o dichiarazioni di idoneità all'impiego conformemente alla presente STI, se i tre criteri seguenti sono rispettati:

—	la conformità del sottosistema è stata verificata, in relazione ai requisiti definiti al capitolo 4 e in relazione ai capitoli da 6.2 a 7 (esclusi i «casi specifici») della presente STI, dall'organismo notificato. Inoltre, la conformità degli IC al capitolo 5 e al capitolo 6.1 non si applica, e

—	i componenti di interoperabilità, che non sono coperti dalla pertinente dichiarazione di conformità CE e/o di idoneità all'impiego, sono stati utilizzati in un sottosistema già approvato e messo in servizio in almeno uno Stato membro prima dell'entrata in vigore della presente STI.

Non sono rilasciate dichiarazioni CE di conformità e/o idoneità all'impiego per i componenti di interoperabilità valutati in questo modo.

6.3.2.   Documentazione

Il certificato CE di verifica del sottosistema indica chiaramente quali componenti di interoperabilità sono stati valutati dall'organismo notificato nell'ambito della verifica del sottosistema.

La dichiarazione CE di verifica del sottosistema deve indicare chiaramente:

—	quali componenti di interoperabilità sono stati valutati nel contesto del sottosistema

—	la conferma che il sottosistema contiene componenti di interoperabilità identici a quelli verificati nel contesto del sottosistema

—

per tali componenti di interoperabilità, la ragione o le ragioni per le quali il fabbricante non ha fornito una dichiarazione CE di conformità e/o di idoneità all'impiego prima dell'incorporazione nel sottosistema, compresa l'applicazione delle norme nazionali notificate ai sensi dell'articolo 17 della direttiva 2008/57/CE.

6.3.3.   Manutenzione dei sottosistemi certificati ai sensi del paragrafo 6.3.1

Durante il periodo di transizione e dopo il termine dello stesso, fino a quando il sottosistema è aggiornato o rinnovato (tenendo conto della decisione dello Stato membro sull'applicazione delle STI), i componenti di interoperabilità sprovvisti di dichiarazione CE di conformità e/o di idoneità all'impiego e che sono dello stesso tipo possono essere utilizzati come prodotti sostitutivi nell'ambito della manutenzione (parti di ricambio) per il sottosistema, sotto la responsabilità dell'organismo responsabile della manutenzione. L'organismo responsabile della manutenzione deve in ogni caso assicurare che i componenti dei prodotti sostituitivi nell'ambito della manutenzione siano idonei all'applicazione e che siano utilizzati nello stesso ambito e che consentano di ottenere l'interoperabilità all'interno del sistema ferroviario rispondendo nel contempo ai requisiti essenziali. Tali componenti devono essere tracciabili e certificati conformemente alle norme nazionali o internazionali vigenti o ai codici di condotta generalmente accettati nell'ambito del trasporto ferroviario.

7.   ESECUZIONE

7.1.   Considerazioni generali

Lo Stato membro specifica, per le linee TEN, quali parti del sottosistema «Energia» sono necessarie per i servizi interoperabili (ad esempio catenarie sopra i binari, binari di raccordo, stazioni, piazzali di smistamento) e devono pertanto rispettare la presente STI. Nello specificare tali elementi, lo Stato membro valuta la coerenza del sistema nel complesso.

7.2.   Strategia progressiva verso l'interoperabilità

7.2.1.   Introduzione

La strategia descritta nella presente STI si applica alle linee nuove, aggiornate e rinnovate.

Le modifiche necessarie per adattare linee esistenti ai requisiti fissati dalle STI potrebbero richiedere notevoli investimenti e possono pertanto essere effettuate in modo progressivo.

Ai sensi di quanto stabilito dall'articolo 20, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, la strategia di migrazione indica le modalità con le quali gli impianti esistenti devono essere adattati, qualora ciò sia giustificato dal punto di vista economico.

7.2.2.   Strategia di migrazione per tensione e frequenza

La scelta del sistema di alimentazione spetta allo Stato membro. La decisione è presa in base a motivazioni di ordine economico, tenendo conto almeno dei seguenti fattori:

—	il sistema di alimentazione esistente nello Stato membro

—	eventuali collegamenti con la linea ferroviaria di paesi confinanti con un'alimentazione esistente.

7.2.3.   Strategia di migrazione per pantografi e geometria della catenaria

La catenaria deve essere progettata per l'uso da almeno uno dei pantografi con geometria dell'archetto (1 600 mm o 1 950 mm) specificata nel paragrafo 4.2.8.2.9.2 della STI CR LOC&PAS.

7.3.   Applicazione della STI a linee nuove

I capitoli da 4 a 6 ed eventuali disposizioni specifiche del successivo paragrafo 7.5 si applicano integralmente alle linee comprese nel campo geografico di applicazione della presente STI (cfr. paragrafo 1.2) che entreranno in servizio dopo l'entrata in vigore della presente STI.

7.4.   Applicazione della STI a linee esistenti

7.4.1.   Introduzione

Mentre la STI può essere pienamente applicata ai nuovi impianti, possono rendersi necessarie delle modifiche ai vecchi impianti per permetterne l'applicazione alle linee esistenti. La portata delle modifiche necessarie dipenderà dal grado di conformità degli impianti esistenti. Alla STI CR si applicano i seguenti principi, fatto salvo il paragrafo 7.5 (casi specifici).

Nei casi in cui si applica l'articolo 20, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE, ossia quando è necessaria un'autorizzazione alla messa in servizio, lo Stato membro decide quali requisiti della STI devono essere applicati, tenendo conto della strategia di migrazione.

Nei casi in cui l'articolo 20, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE non si applica perché non è necessaria una nuova autorizzazione alla messa in servizio, è consigliata la conformità con la presente STI. Quando non è possibile ottenere tale conformità, l'ente appaltante ne comunica le ragioni allo Stato membro.

Quando lo Stato membro chiede la messa in servizio di nuove apparecchiature, l'ente appaltante definisce le disposizioni di ordine pratico e le differenti fasi del progetto necessarie a garantire il livello di prestazioni richiesto. Dette fasi possono comprendere periodi transitori che prevedono la messa in servizio dell'apparecchiatura con prestazioni ridotte.

Un sottosistema esistente può consentire la circolazione di veicoli conformi alla STI rispettando nel contempo i requisiti essenziali della direttiva 2008/57/CE. In questo caso il gestore dell'infrastruttura dovrebbe essere in grado, su base volontaria, di completare il registro dell'infrastruttura di cui all'articolo 35 della direttiva 2008/57/CE. La procedura da utilizzare per la dimostrazione del livello di conformità ai parametri fondamentali della STI è definita nelle specifiche del registro dell'infrastruttura che la Commissione adotta ai sensi di detto articolo.

7.4.2.   Aggiornamento/rinnovo della catenaria e/o dell'alimentazione

Per ottenere la conformità alla presente STI, è possibile modificare gradualmente o in parte la catenaria e/o il sistema di alimentazione (elemento per elemento) in un arco di tempo.

Tuttavia, la conformità dell'intero sottosistema può essere dichiarata solo quando tutti gli elementi sono stati resi conformi alla STI.

Il processo di aggiornamento/rinnovo dovrebbe tenere conto della necessità di conservare la compatibilità con il sottosistema «Energia» e altri sottosistemi esistenti. Nel caso di un progetto comprendente elementi non conformi alla STI, le procedure di valutazione della conformità e la verifica CE da applicare sono concordate con lo Stato membro.

7.4.3.   Parametri correlati alla manutenzione

Quando si effettua la manutenzione del sottosistema «Energia» non sono richieste verifiche e autorizzazioni formali per la messa in servizio. Tuttavia, le sostituzioni effettuate nell'ambito della manutenzione devono essere il più possibile ragionevolmente realizzabili, svolte nel rispetto dei requisiti della presente STI per contribuire allo sviluppo dell'interoperabilità.

7.4.4.   Sottosistemi esistenti non soggetti a progetti di rinnovo o aggiornamento

Un sottosistema attualmente in esercizio può consentire il funzionamento di treni conformi ai requisiti stabili dalle STI HS e CR se rispettano i requisiti essenziali. In questo caso il gestore dell'infrastruttura può, su base volontaria, completare il registro dell'infrastruttura conformemente all'allegato C della presente STI per indicare il livello di conformità con i parametri fondamentali della presente STI.

7.5.   Casi specifici

7.5.1.   Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati di seguito:

a)   Casi «P»: casi permanenti;

b)   Casi «T»: casi temporanei, per i quali si raccomanda di raggiungere il sistema definitivo entro il 2020 (obiettivo stabilito dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (5), modificata dalla decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6).

7.5.2.   Elenco dei casi specifici

7.5.2.1.   Particolarità della rete estone

Caso P

I parametri fondamentali di cui dal paragrafo 4.2.3 al paragrafo 4.2.20 non si applicano alle linee con binari di 1 520 mm e costituiscono un punto in sospeso.

7.5.2.2.   Particolarità della rete francese

7.5.2.2.1.   Tensione e frequenza (4.2.3)

Caso T

I valori e i limiti di tensione e frequenza ai terminali delle sottostazioni e ai pantografi delle linee elettriche a CC 1,5 kV:

—	Nîmes-Port Bou

—	Tolosa-Narbonne

possono ampliare la serie di valori stabiliti nella norma EN 50163:2004, paragrafo 4 (Umax2 prossimo a 2 000V).

7.5.2.2.2.   Forza media di contatto (4.2.15)

Caso P

Per le linee a CC 1,5 kV la forza media di contatto rientra nel seguente intervallo:

Tabella 7.5.2.2.2

Intervalli della forza media di contatto

CC 1,5 kV

70 N < Fm< 0,00178*v2 + 110 N con un valore di 140 N in stazionamento

7.5.2.3.   Particolarità della rete finlandese

7.5.2.3.1.   Geometria della catenaria – altezza del filo di contatto (4.2.13.1)

Caso P

L'altezza nominale del filo di contatto è di 6,15 m (minimo 5,60 m e massimo 6,60 m).

7.5.2.4.   Particolarità della rete lettone

Caso P

I parametri fondamentali di cui dal paragrafo 4.2.3 al paragrafo 4.2.20 non si applicano alle linee con binari di 1 520 mm e costituiscono un punto in sospeso.

7.5.2.5.   Particolarità della rete lituana

Caso P

I parametri fondamentali di cui dal paragrafo 4.2.3 al paragrafo 4.2.20 non si applicano alle linee con binari di 1 520 mm e costituiscono un punto in sospeso.

7.5.2.6.   Particolarità della rete slovena

7.5.2.6.1.   Sagoma del pantografo (4.2.14)

Caso P

Nel caso della Slovenia, per il rinnovo e l'aggiornamento delle linee esistenti in relazione alla sagoma esistente delle strutture (gallerie, cavalcavia, ponti) la sagoma cinematica meccanica del pantografo è conforme al profilo del pantografo (1 450 mm) di cui alla norma EN 50367:2006, figura B.2.

7.5.2.7.   Particolarità della rete in Gran Bretagna

7.5.2.7.1.   Altezza del filo di contatto (4.2.13.1)

Caso P

In Gran Bretagna per l'aggiornamento o il rinnovo del sottosistema «Energia» esistente o la costruzione di nuovi sottosistemi Energia su un'infrastruttura esistente, l'altezza nominale del cavo di contatto non deve essere inferiore a 4 700 mm.

7.5.2.7.2.   Spostamento laterale (4.2.13.3)

Casi P

In Gran Bretagna per i sottosistemi Energia nuovi, aggiornati o rinnovati, lo spostamento laterale ammesso per il cavo di contatto rispetto alla linea centrale del binario sotto l'azione del vento laterale deve essere di 475 mm (a meno che nel registro dell'infrastruttura sia dichiarato un valore inferiore) ad un'altezza del cavo pari o inferiore a 4 700 mm, comprese le tolleranze per costruzione, effetti della temperatura e flessione dei sostegni della linea. Per cavi con altezza superiore a 4 700 mm, il valore scende di 0,040 × (altezza cavo (mm) - 4 700) mm.

7.5.2.7.3.   Sagoma del pantografo (4.2.14 e allegato E)

Casi P

In Gran Bretagna per l'aggiornamento o il rinnovo del sottosistema «Energia» esistente o la costruzione di nuovi sottosistemi Energia su un'infrastruttura esistente, la sagoma cinematica meccanica del pantografo è definita nel diagramma che segue (figura 7.5.2.7).

Figura 7.5.2.7

Sagoma del pantografo

Il diagramma indica l'ingombro massimo all'interno del quale si mantengono i movimenti dell'archetto del pantografo. La sagoma è posta sulla posizione estrema della mezzeria consentita dalle tolleranze del binario, che non sono incluse. Si tratta di una sagoma definitiva e non di un profilo di riferimento soggetto a modifiche.

A tutte le velocità fino alla velocità della linea; sopraelevazione massima; velocità massima del vento alla quale è possibile il funzionamento senza restrizioni e velocità del vento estrema, definita nel registro dell'infrastruttura:

W = 800 + J mm, quando H ≤ 4 300 mm; e

W′ = 800 + J + [0,040 × (H – 4 300)] mm, quando H > 4 300 mm.

dove:

H	=	Altezza del livello superiore della sagoma sopra il livello delle rotaie (in mm). La dimensione è la somma dell'altezza del filo di contatto e della misura imposta per il sollevamento.
J	=	200 mm su binario rettilineo.
J	=	230 mm su binario in curva.
J	=	190 mm (minimo) ove limitata dallo spazio verso l'infrastruttura civile che non può essere incrementato a un costo economico.

Ulteriori tolleranze sono previste per quanto riguarda l'usura del filo di contatto, lo spostamento meccanico e lo spostamento elettrico dinamico o statico.

7.5.2.7.4.   Linee ferroviarie a CC 600/750 V che impiegano rotaie conduttrici a terra

Caso P

Le linee dotate di sistema di elettrificazione funzionante a 600/750 V CC e che fanno uso di rotaie conduttrici a terra con contatto nella parte superiore in una configurazione a tre e/o quattro binari devono continuare ad essere aggiornate, rinnovate ed ampliate qualora ciò sia giustificato dal punto di vista economico. Si applicano le norme nazionali.

7.5.2.7.5.   Disposizioni di protezione del sistema della catenaria (4.7.3)

Caso P

Nel riferimento alla norma EN 50122-1:1997, paragrafo 5.1, si applica la condizione nazionale specifica a questo paragrafo (5.1.2.1).

8.   ELENCO DEGLI ALLEGATI

A	Valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità

B	Verifica CE del sottosistema «Energia»

C	Registro dell'infrastruttura, informazioni sul sottosistema «Energia»

D	Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati, informazioni richieste dal sottosistema «Energia»

E	Determinazione della sagoma meccanica cinematica del pantografo

F	Soluzioni relative ai tratti a separazione di fase e di sistema

G	Fattore di potenza

H	Protezione elettrica: attivazione dell'interruttore di circuito principale

I	Elenco delle norme citate

J

Glossario

ALLEGATO A

VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

A.1.   Campo di applicazione

Il presente allegato descrive la valutazione di conformità del componente di interoperabilità (catenaria) del sottosistema «Energia».

Nel caso di componenti di interoperabilità esistenti, occorre seguire la procedura descritta al capitolo 6.2.1.

A.2.   Caratteristiche

Le caratteristiche dei componenti di interoperabilità da valutare applicando i moduli CB o CH1 sono indicate con una X nella tabella A.1. La fase di produzione verrà valutata all'interno del sottosistema.

Tabella A.1

Valutazione del componente di interoperabilità: catenaria

	Valutazione nella fase seguente				Procedure di valutazione particolari
	Fase di progettazione e sviluppo			Fase di produzione
Caratteristica –Paragrafo	Revisione del progetto	Revisione del processo di fabbricazione	Esame del tipo	Qualità del prodotto (serie)
Geometria – 5.2.1.1	X	N/A	N/A	N/A
Forza media di contatto – 5.2.1.2	X	N/A	N/A	N/A
Comportamento dinamico – 5.2.1.3	X	N/A	X	N/A	Valutazione di conformità di cui al paragrafo 6.1.4.1 con simulazione convalidata conformemente alla norma EN 50318:2002 per l'esame del progetto e misurazioni conformemente alla norma EN 50317:2002 per la prova del tipo.
Spazio per il sollevamento – 5.2.1.4	X	N/A	X	N/A	Simulazione convalidata conformemente alla norma EN 50318:2002 per la revisione del progetto e misurazione conformemente alla norma EN 50317:2002 per
Progetto per la distanza del pantografo – 5.2.1.5	X	N/A	N/A	N/A
Corrente a treno fermo – 5.2.1.6	X	N/A	X	N/A	Secondo il paragrafo 6.1.4.2
Materiale del filo di contatto – 5.2.1.7	X	N/A	X	N/A
N/A: non applicabile

ALLEGATO B

VERIFICA CE DEL SOTTOSISTEMA «ENERGIA»

B.1.   Campo di applicazione

Il presente allegato descrive la verifica CE del sottosistema «Energia».

B.2.   Caratteristiche e moduli

Le caratteristiche del sottosistema da valutare nelle varie fasi di progettazione, installazione e funzionamento sono indicate con una X nella tabella B.1.

Tabella B.1

Verifica CE del sottosistema «Energia»

Parametri fondamentali	Fase di valutazione
	Fase di progettazione e sviluppo	Fase di produzione
	Revisione del progetto	Costruzione, assemblaggio, montaggio	Assemblato prima della messa in servizio	Omologazione in condizioni di pieno esercizio	Procedure di valutazione particolari
Tensione e frequenza – 4.2.3	X	N/A	N/A	N/A
Parametri relativi al rendimento del sistema di alimentazione – 4.2.4	X	N/A	N/A	N/A	Valutazione della tensione utile media secondo il paragrafo 6.2.4.1
Continuità dell'alimentazione di corrente in caso di disturbi nelle gallerie (4.2.5)	X	N/A	X	N/A
Capacità di corrente, sistemi CC, con treni in stazionamento – 4.2.6	X (7)	N/A	N/A	N/A
Frenata a recupero –4.2.7	X	N/A	N/A	N/A	Secondo il paragrafo 6.2.4.2
Disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica – 4.2.8	X	N/A	X	N/A	Secondo il paragrafo 6.2.4.3
Caratteristiche armoniche e dinamiche per sistemi CA – 4.2.9	X	N/A	N/A	N/A	Secondo il paragrafo 6.2.4.4
Geometria della catenaria: altezza del filo di contatto – 4.2.13.1	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometria della catenaria: variazioni dell'altezza del filo di contatto – 4.2.13.2	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometria della catenaria: spostamento laterale – 4.2.13.3	X (7)	N/A	N/A	N/A
Profilo limite del pantografo – 4.2.14	X	N/A	N/A	N/A
Forza media di contatto – 4.2.15	X (7)	N/A	N/A	N/A
Comportamento dinamico e qualità della captazione di corrente — 4.2.16	X (7)	N/A	X	N/A	Verifica di cui al paragrafo 6.1.4.1 con simulazione convalidata conforme-mente alla norma EN 50318:2002 per l'esame del progetto. Verifica della catenaria assemblata di cui al paragrafo 6.2.4.5 con misurazioni conforme-mente alla norma EN 50317:2002.
Distanza tra pantografi – 4.2.17	X (7)	N/A	N/A	N/A
Materiale del filo di contatto – 4.2.18	X (7)	N/A	N/A	N/A
Tratti a separazione di fase – 4.2.19	X	N/A	N/A	N/A
Tratti a separazione di sistema – 4.2.20	X	N/A	N/A	N/A
Isolamento dell'alimentazione di corrente in caso di pericolo – 4.4.2.3	X	N/A	X	N/A
Regole di manutenzione – 4.5	N/A	N/A	X	N/A	Secondo il paragrafo 6.2.4.6
Protezione contro le scosse elettriche 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4	X	X	X	N/A1)	1) L'omologazione in condizioni di pieno esercizio deve essere fatta solo quando non è possibile svolgere l'omologazione nella fase «Assemblag-gio prima della messa in esercizio»
N/A: non applicabile

ALLEGATO C

REGISTRO DELL'INFRASTRUTTURA, INFORMAZIONI SUL SOTTOSISTEMA «ENERGIA»

C.1.   Ambito di applicazione

Il presente allegato riguarda le informazioni relative al sottosistema «Energia» da includere nel registro dell'infrastruttura per ogni tratto omogeneo delle linee conformi da elaborare conformemente al paragrafo 4.8.2.

C.2.   Caratteristiche da descrivere

La tabella C.1 contiene le caratteristiche di interoperabilità del sottosistema «Energia» per le quali si devono fornire dati per ogni tratto di linea.

Tabella C.1

Informazioni da indicare nel registro dell'infrastruttura

Parametro, elemento di interoperabilità	Paragrafo
Tensione e frequenza	4.2.3
Corrente massima del treno	4.2.4.1
Corrente massima a treno in stazionamento, solo per sistemi CC	4.2.6
Condizioni per contenere l'energia prodotta dalla frenatura a recupero	4.2.7
Altezza nominale del filo di contatto	4.2.13.1
Profili del pantografo accettati	4.2.13.3
Velocità massima della linea con un pantografo in funzione (se pertinente)	4.2.17
Tipo di progetto della distanza della catenaria	4.2.17
Distanza minima tra pantografi adiacenti (se pertinente)	4.2.17
Numero di pantografi superiore a due per cui è stata progettata la linea (se pertinente)	4.2.17
Materiale consentito per lo strisciante	4.2.18
Tratti a separazione di fase: tipo di tratti a separazione utilizzati Informazioni relative al funzionamento, configurazione dei pantografi sollevati	4.2.19
Tratti a separazione di sistema: tipo di tratti a separazione utilizzati Informazioni sul funzionamento: attivazione dell'interruttore di circuito, abbassamento dei pantografi	4.2.20
Casi specifici	7.5
Eventuali altri scostamenti dai requisiti della STI

ALLEGATO D

REGISTRO EUROPEO DEI TIPI DI VEICOLI AUTORIZZATI, INFORMAZIONI RICHIESTE DAL SOTTOSISTEMA «ENERGIA»

D.1.   Ambito di applicazione

Il presente allegato precisa quali informazioni relative al sottosistema «Energia» devono essere incluse nel Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati.

D.2.   Caratteristiche da descrivere

La tabella D.1 contiene le caratteristiche di interoperabilità del sottosistema «Energia» per le quali si devono fornire dati nel Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati.

Tabella D.1

Informazioni da fornire nel Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

Parametro, elemento di interoperabilità	Informazioni	Paragrafo STI CR LOC&PAS
Protezione elettrica del convoglio	Capacità di interruzione dell'interruttore di circuito di bordo (kA), treni in servizio su una linea 15 kV 16,7 Hz	4.2.8.2.10
Disposizione dei pantografi	Distanza	4.2.8.2.9.7
Provvisto di dispositivo di limitazione di corrente	Tipo/regime	4.2.8.2.4
Installazione di dispositivi automatici di controllo di potenza	Tipo/regime	4.2.8.2.4
Provvisto di freno a recupero	Sì/No	4.2.8.2.3
Dotato di rilevazione dell'energia a bordo	Sì/No	4.2.8.2.8
Casi specifici connessi all'energia		7.3
Eventuali altri scostamenti dai requisiti della STI

ALLEGATO E

DETERMINAZIONE DELLA SAGOMA MECCANICA CINEMATICA DEL PANTOGRAFO

E.1.   Considerazioni generali

E.1.1.   Spazio da liberare per le linee elettriche

In presenza di linee alimentate da una catenaria, occorre liberare spazio aggiuntivo per:

—	contenere la catenaria

—	consentire il libero passaggio del pantografo.

Il presente allegato si riferisce al libero passaggio del pantografo (sagoma del pantografo). Lo spostamento elettrico è preso in considerazione dal gestore dell'infrastruttura.

E.1.2.   Casi particolari

La sagoma del pantografo differisce dalla sagoma dell'ostacolo per alcuni aspetti:

—	Il pantografo è (parzialmente) sotto tensione, per questa ragione occorre rispettare uno spostamento elettrico secondo la natura dell'ostacolo (isolato o no).

—	Quando opportuno, occorre tenere in considerazione la presenza di corni isolanti. Occorre pertanto definire un doppio profilo di riferimento per tenere conto contemporaneamente dell'interferenza meccanica e dell'interferenza elettrica.

—	In condizione di captazione, il pantografo si trova permanentemente a contatto con il filo di contatto e perciò la sua altezza è variabile, così come la sua sagoma.

E.1.3.   Simboli e abbreviazioni

Simbolo	Designazione	Unità
bw	Semilunghezza dell'archetto del pantografo	m
bw,c	Semilunghezza della lunghezza di conduzione (con corni isolanti) o della lunghezza di funzionamento (con corni conduttori) dell'archetto del pantografo	m
b'o,mec	Larghezza della sagoma meccanica e cinematica del pantografo al punto di verifica più alto	m
b'u,mec	Larghezza della sagoma meccanica e cinematica del pantografo al punto di verifica più basso	m
bh,mec	Larghezza della sagoma meccanica e cinematica del pantografo ad altezza intermedia, h	m
dl	Spostamento laterale del filo di contatto	m
Do	Sopraelevazione di riferimento tenuta in considerazione dal veicolo per la sagoma del pantografo	m
ep	Oscillazione del pantografo dovuta a caratteristiche del veicolo	m
epo	Oscillazione del pantografo al punto di verifica più alto	m
epu	Oscillazione del pantografo al punto di verifica più basso	m
fs	Margine per tenere conto del sollevamento del filo di contatto	m
fwa	Margine per tenere conto dell'usura dello strisciante del pantografo	m
fws	Margine per tenere conto dell'archetto che supera il filo di contatto a causa dell'oscillazione del pantografo	m
h	Altezza in relazione alla superficie di rotolamento	m
h'co	Altezza del centro di rollio di riferimento per la sagoma del pantografo	m
h’	Altezza di riferimento nel calcolo della sagoma del pantografo	m
h'o	Altezza massima di verifica della sagoma del pantografo in posizione di captazione	m
h'u	Altezza minima di verifica della sagoma del pantografo in posizione di captazione	m
heff	Altezza effettiva del pantografo sollevato	m
hcc	Altezza statica del filo di contatto	m
I’0	Insufficienza di sopraelevazione di riferimento tenuta in considerazione dal veicolo per la sagoma del pantografo	m
L	Distanza tra il centro delle rotaie di un binario	m
l	Scartamento dei binari, distanza tra i bordi di rotolamento della rotaia	m
q	Gioco trasversale tra asse e carrello o, per i veicoli privi di carrello, tra asse e telaio del veicolo	m
qs'	Movimento quasi-statico	m
s'o	Coefficiente di flessibilità convenuto tra il veicolo e l'infrastruttura per la definizione della sagoma del pantografo
S’i/a	Decentramento aggiuntivo consentito all'interno/esterno della curva per i pantografi	m
w	Gioco trasversale carrello e cassa	m
θ	Tolleranza di montaggio del pantografo sul tetto	radiante
τ	Flessibilità trasversale del dispositivo di montaggio sul tetto	m
Σj	Somma dei margini di sicurezza (orizzontali) a copertura di alcuni fenomeni casuali (j = 1, 2 o 3) per la sagoma del pantografo

Deponente a: riferito all'esterno della curva

Deponente i: riferito all'interno della curva

E.1.4.   Principi di base

Figura E.1

Sagome del pantografo

La sagoma del pantografo è raggiunta solo se vengono rispettate contemporaneamente la sagoma meccanica e quella elettrica:

—	Il profilo di riferimento di libero passaggio comprende la lunghezza dell'archetto del pantografo e l'oscillazione del pantografo ep che si applica fino alla sopraelevazione o all'insufficienza di sopraelevazione di riferimento.

—	Gli ostacoli in tensione e isolati devono rimanere all'esterno della sagoma meccanica.

—	Gli ostacoli non isolati (con messa a terra o a un potenziale diverso dalla catenaria) devono rimanere all'esterno della sagoma meccanica e della sagoma elettrica.

Nella figura E.1 sono illustrate le sagome meccaniche del pantografo.

E.2.   Determinazione della sagoma meccanica cinematica del pantografo

E.2.1.   Determinazione della larghezza della sagoma meccanica

E.2.1.1.   Ambito di applicazione

La larghezza della sagoma del pantografo è determinata principalmente dalla lunghezza e dagli spostamenti del pantografo considerato. Oltre a fenomeni specifici, negli spostamenti trasversali si rilevano fenomeni simili a quelli della sagoma dell'ostacolo.

La sagoma del pantografo deve essere considerata alle altezze seguenti:

—	Altezza di verifica più alta h’o ,

—	Altezza di verifica più bassa h’u .

Tra queste due altezze si può ritenere che la sagoma vari in modo lineare.

I diversi parametri sono indicati nella figura E.2.

E.2.1.2.   Metodo di calcolo

La larghezza della sagoma del pantografo è determinata sommando i parametri indicati di seguito. In caso di linea percorsa da vari pantografi, occorre considerare la larghezza massima.

Per il punto di verifica più basso con h = h'u:

Per il punto di verifica più alto con h = h'o :

NOTE i/a = dentro/fuori la curva.

Per eventuali altezze immediate (h), la larghezza è determinata tramite un'interpolazione:

E.2.1.3.   Semilunghezza bw dell'archetto del pantografo

La semilunghezza bw dell'archetto del pantografo dipende dal tipo di pantografo utilizzato. I profili del pantografo da utilizzare sono definiti nella STI CR LOC&PAS, paragrafo 4.2.8.2.9.2.

E.2.1.4.   Oscillazione del pantografo ep

L'oscillazione può dipendere dai seguenti fenomeni:

—	Gioco q + w nelle boccole e fra il carrello e la cassa.

—	La quantità di inclinazione del corpo tenuta in considerazione dal veicolo (in base alla flessibilità specifica s'0 , alla sopraelevazione di riferimento D’0 e all'insufficienza di sopraelevazione di riferimento I’0 ),

—	La tolleranza di montaggio θ del pantografo sul tetto.

—	La flessibilità trasversale τ del dispositivo di montaggio sul tetto.

—	L'altezza considerata h'.

Figura E.2

Determinazione della larghezza della sagoma meccanica e cinematica del pantografo ad altezze diverse

E.2.1.5.   Decentramento aggiuntivo

La sagoma del pantografo presenta un decentramento aggiuntivo specifico. In presenza di scartamento standard dei binari si applica la formula seguente:

Per gli altri scartamenti dei binari si applicano le norme nazionali.

E.2.1.6.   Effetto quasi-statico

Poiché il pantografo è installato sul tetto, l'effetto quasi-statico svolge un ruolo importante nel calcolo della sagoma del pantografo. L'effetto è calcolato a partire dalla flessibilità specifica s0’, la sopraelevazione di riferimento D’0 l'insufficienza di sopraelevazione di riferimento I’0 :

N.B. I pantografi sono generalmente montati sul tetto di una macchina motrice, la cui flessibilità di riferimento s0' è di solito inferiore rispetto a quella della sagoma dell'ostacolo s0.

E.2.1.7.   Tolleranze

In base alla definizione della sagoma, occorre prendere in considerazione il seguente fenomeno:

—	Asimmetria di carico.

—	Spostamento trasversale del binario tra due azioni di manutenzione successive.

—	Variazione della sopraelevazione tra due azioni di manutenzione successive.

—	Oscillazioni generate da irregolarità del binario.

La somma delle tolleranze sopraelencate è coperta da Σj.

E.2.2.   Determinazione dell'altezza della sagoma meccanica

L'altezza della sagoma deve essere determinata sulla base dell'altezza statica hcc , del filo di contatto al punto considerato. Occorre tenere presenti i seguenti parametri:

—	il sollevamento fs del filo di contatto causato dalla forza di contatto del pantografo. Il valore di fs dipende dal tipo di catenaria e deve quindi essere determinato dal gestore dell'infrastruttura conformemente al paragrafo 4.2.16.

—	il sollevamento dell'archetto del pantografo causato dall'inclinazione dell'archetto generata dal punto di contatto sfalsato e dall'usura della banda di captazione fws + fwa . Il valore ammesso di fws è indicato nella STI CR LOC&PAS e fwa . dipende dai requisiti in materia di manutenzione.

L'altezza della sagoma meccanica è calcolata con la formula seguente:

E.3.   Parametri di riferimento

I parametri relativi alla sagoma meccanica e cinematica del pantografo e per la determinazione dello spostamento laterale massimo del filo di contatto devono essere i seguenti:

—	l – in base allo scartamento dei binari

—	s0 = 0,225

—	hc0 = 0,5 m

—	I0 = 0,066 m and D0 = 0,066 m

—	h’o = 6,500 m and h’u = 5,000 m

E.4.   Calcolo dello spostamento laterale massimo del filo di contatto

Lo spostamento laterale massimo del filo di contatto è calcolato tenendo in considerazione il movimento totale del pantografo rispetto alla posizione nominale del binario e la gamma di marcia (o lunghezza di funzionamento nel caso di pantografi privi di corni realizzati in materiale conduttore) con la formula seguente:

bw,c – definito ai paragrafi 4.2.8.2.9.1 e 4.2.8.2.9.2 della STI CR LOC&PAS

ALLEGATO F

SOLUZIONI RELATIVE AI TRATTI A SEPARAZIONE DI FASE E DI SISTEMA

Le strutture dei tratti a separazione di fase sono descritte nella norma EN 50367:2006, allegato A.1.3 (tratto neutro lungo) e allegato A.1.5 (tratto neutro sezionato – le sovrapposizioni possono essere sostituite da isolatori a doppia sezione) o descritti nelle figure F.1 o F.2.

Figura F.1

Separazione di sezione con isolatori del tratto neutro

Nel caso riprodotto nella figura F.1, i tratti neutri (d) possono essere costituiti da isolatori a/da sezione neutra con le seguenti dimensioni:

D ≤ 8 m

Questa lunghezza ridotta assicura che la probabilità che un treno si arresti all'interno della separazione di fase non sia tale da richiedere i mezzi adeguati per riavviarsi.

La lunghezza di d è scelta secondo il sistema di tensione, la velocità massima della linea e la larghezza massima del pantografo.

Figura F.2

Tratto neutro sezionato

La campata che comprende tre pantografi consecutivi deve essere superiore a 80 m (L′′). Il pantografo intermedio può essere sistemato in qualsiasi punto all'interno della campata. In base alla distanza minima tra due pantografi adiacenti in funzione, il gestore dell'infrastruttura decide la velocità massima del treno. Tra pantografi in servizio non può esservi collegamento elettrico.

ALLEGATO G

FATTORE DI POTENZA

Il presente allegato riguarda unicamente il fattore di potenza induttivo e il consumo di potenza superiori alla gamma di tensione da U min1 a U max1 definita nella norma EN 50163.

Nella tabella G.1 è riportato il fattore di potenza induttivo totale λ di un treno. Per il calcolo di λ si tiene conto unicamente della tensione fondamentale al pantografo.

Tabella G.1

Fattore di Potenza induttivo totale λ di un treno

Potenza del treno P istantanea al pantografo MW	Categoria I e II delle linee della STI HS (b)	Linea STI categorie III, IV, V, VI, VII e linee classiche
P > 2	≥ 0,95	≥ 0,95
0 ≤ P ≤ 2	a	a
Per piazzali o depositi, il fattore di potenza dell'onda fondamentale è ≥ 0,8 (nota 1) in presenza delle seguenti condizioni: il treno sta stazionando con l'alimentazione di trazione spenta, tutti i dispositivi ausiliari in funzione e la potenza attiva assorbita è superiore a 200 kW. Il calcolo del valore λ medio complessivo per un percorso del treno, compresi gli arresti, è ricavato dall'energia attiva WP (MWh) e reattiva WQ (MVArh) fornite dalla simulazione elaborata dal computer di un percorso del treno o realmente rilevate su di un treno.
a Al fine di controllare il fattore di potenza totale del carico ausiliario di un treno durante le fasi di marcia per inerzia, il valore medio complessivo l (trazione e dispositivi ausiliari) definito dalla simulazione e/o dalla misurazione deve essere superiore a 0,85 su un percorso di marcia completo (percorso tipico tra due stazioni comprese le fermate commerciali). b si applica ai treni conformemente alla STI HS «Materiale rotabile».

Durante la rigenerazione, è ammesso che il fattore di potenza induttivo diminuisca liberamente per contenere la tensione entro i limiti.

Nota 1: fattori di potenza superiori a 0,8 danno un rendimento migliore sotto il profilo dei costi perché richiedono minori apparecchiature fisse.

Nota 2: sulle linee di categoria da III a VII, nel caso di materiale rotabile esistente prima della pubblicazione della presente STI, il gestore dell'infrastruttura può imporre condizioni, ad esempio di natura economica, operativa o relative alla limitazione della potenza per l'accettazione di treni interoperabili aventi fattori di potenza inferiori al valore specificato nella tabella G.1.

ALLEGATO H

PROTEZIONE ELETTRICA: ATTIVAZIONE DELL'INTERRUTTORE DI CIRCUITO PRINCIPALE

Tabella H.1

Azione sugli interruttori di circuito al verificarsi di un'anomalia interna all'unità di trazione

Sistema di alimentazione	Al verificarsi di un'anomalia interna alle macchine di trazione Sequenza di apertura di:
	Interruttore di circuito di alimentazione della sottostazione	Interruttore di circuito della macchina di trazione
25 000 V CA -50 Hz	Attivazione immediata (8)	Attivazione immediata
15 000 V CA -16,7 Hz	Attivazione immediata (8)	Lato principale del trasformatore: attivazione in un momento successivo (9) Lato secondario del trasformatore: attivazione immediata
DC 750 V, 1 500 V e 3 000 V	Attivazione immediata (8)	Attivazione immediata

NOTA 1

Le unità di trazione nuove e modernizzate devono essere dotate di interruttori di circuito ad alta velocità in grado di interrompere la maggiore corrente di cortocircuito nel minor tempo possibile.

NOTA 2

Per «attivazione immediata» si intende che, nel caso di alta corrente di cortocircuito, la sottostazione o l'interruttore del treno entrano in funzione senza ritardo intenzionale. Se non entra in funzione il relè di prima fase, il relè di seconda fase (relè di protezione) agisce circa 300 ms dopo. Di seguito sono riportati a titolo informativo i relè di prima fase e la durata ottimale della corrente di cortocircuito più elevata vista dall'interruttore della sottostazione: AC 15 000 V-16,7 Hz -> 100 ms AC 25 000 V-50 Hz -> 80 ms DC 750 V, 1 500 V e 3 000 V -> da 20 a 60 ms

ALLEGATO I

LISTA DELLE NORME CITATE

Tabella I.1

Lista delle norme citate

Numero Indice	Riferimento	Nome del documento	Versione	Parametri fondamentali interessati
1	EN 50119	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Impianti fissi – Linee aeree di contatto per trazione elettrica	2009	Capacità di corrente, sistemi CC, con treni in stazionamento (4.2.6) Altezza del filo di contatto (4.2.13.1) Variazioni dell'altezza del filo di contatto – 4.2.13.2 Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente (4.2.16) Tratti a separazione di sistema (4.2.20) Disposizioni di protezione del sistema della catenaria (4.7.3)
2	EN 50122-1	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Installazioni fisse – Sicurezza elettrica, messa a terra e connettore di terra – Parte 1: Provvedimenti di protezione concernenti la sicurezza elettrica e la messa a terra	1997	Disposizioni di protezione per sottostazioni e punti di sezionamento (4.7.2) Disposizioni di protezione del sistema della catenaria (4.7.3) Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente (4.7.4)
3	EN 50122-2	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Installazioni fisse – Sicurezza elettrica, messa a terra e connettore di terra – Parte 2: Provvedimenti di protezione contro gli effetti delle correnti vaganti causate dai sistemi di trazione a corrente continua	1998	Tratti a separazione di sistema (4.2.20)
4	EN 50149	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Impianti fissi – Trazione elettrica – Fili sagomati di contatto in rame e lega di rame	2001	Materiale del filo di contatto (4.2.18)
5	EN 50317	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Sistemi di captazione della corrente – Requisiti e convalida delle misure dell'interazione dinamica tra pantografo e catenaria	2002	Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente (4.2.16)
6	EN 50318	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Sistemi di captazione della corrente – Convalida della simulazione dell'interazione dinamica tra pantografo e catenaria	2002	Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente (4.2.16)
7	EN 50367	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Sistemi di captazione di corrente – Criteri tecnici per l'interazione tra pantografo e linea aerea (per ottenere il libero accesso)	2006	Capacità di corrente, sistemi CC, con treni in stazionamento (4.2.6), Forza media di contatto (4.2.15) Tratti a separazione di fase (4.2.19)
8	EN 50388	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Alimentazione elettrica e materiale rotabile – Criteri tecnici per il coordinamento tra alimentazione elettrica (sottostazione) e materiale rotabile per ottenere l'interoperabilità	2005	Parametri relativi al rendimento del sistema di alimentazione (4.2.4) Disposizioni per il coordinamento della protezione elettrica (4.2.8) Caratteristiche armoniche e dinamiche per sistemi CA – 4.2.9 Tratti a separazione di fase (4.2.19)
9	EN 50163	Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – Tensioni di alimentazione dei sistemi di trazione	2004	Voltaggio e frequenza (4.2.3)

ALLEGATO J

GLOSSARIO

Definizione dei termini	Abbr.	Definizione	Fonte/riferimento
Sistema della catenaria		Sistema che distribuisce l'energia elettrica ai treni che circolano sulla linea e la trasmettono ai treni per mezzo di dispositivi di captazione di corrente
Forza di contatto		Forza verticale esercitata dal pantografo alla catenaria	EN 50367:2006
Sollevamento del filo di contatto		Movimento verticale del filo di contatto verso l'alto dovuto alla forza prodotta dal pantografo	EN 50119:2009
Archetto		Apparecchiatura installata sul veicolo e destinata a captare corrente da un filo di contatto o da una rotaia conduttrice	IEC 60050-811, definizione 811-32-01
Sagoma		Serie di norme, compreso un profilo di riferimento, e relative norme di calcolo, che consentono di definire le dimensioni esterne del veicolo e lo spazio che deve essere liberato dall'infrastruttura. NOTA: in base al metodo di calcolo applicato, la sagoma può essere statica, cinematica o dinamica
Spostamento laterale		Poligonazione laterale del filo di contatto con vento laterale massimo.
Passaggio a livello		Intersezione a livello della strada e con una o più rotaie
Velocità della linea		Velocità massima misurata in km/h per cui è stata progettata una linea.
Piano di manutenzione		Serie di documenti che definiscono le procedure di manutenzione dell'infrastruttura adottati da un manager dell'infrastruttura.
Forza media di contatto		Valore medio statistico della forza di contatto	EN 50367:2006
Tensione utile media del treno		Tensione che identifica il treno di dimensionamento e consente di quantificarne l'effetto sul suo rendimento	EN 50388:2005
Tensione utile media della zona		Tensione che indica la qualità della corrente di alimentazione in una zona geografica durante il periodo di picco del traffico nell'orario	EN 50388:2005
Altezza minima del filo di contatto		Valore minimo dell'altezza del filo di contatto che evita l'innesco tra uno o più fili di contatto e veicoli in qualsiasi condizione.
Altezza nominale del filo di contatto		Valore nominale dell'altezza del filo di contatto su supporto in condizioni normali	EN 50367:2006
Tensione nominale		Tensione per la quale è progettato un impianto o parte di un impianto	EN 50163:2004
Servizio normale		Servizio programmato da orario.
Catenaria	OCL	Linea di contatto posta al di sopra (o accanto) al limite superiore della sagoma del veicolo e che fornisce a quest'ultimo l'energia elettrica tramite un dispositivo di captazione di corrente posizionato sul tetto del veicolo.	IEC 60050-811-33-02
Profilo di riferimento		Profilo, associato a ciascuna sagoma, che mostra la forma di una sezione e utilizzato come base per elaborare le norme relative alle dimensioni dell'infrastruttura, da un lato, e del veicolo, dall'altro.
Circuito di ritorno di corrente		Tutti i conduttori che formano il percorso stabilito della corrente di trazione di ritorno e della corrente in condizioni anomale.	EN 50122-1:1997
Forza statica di contatto		Forza verticale media esercitata verso l'alto dall'archetto del pantografo sulla catenaria e generata dal dispositivo di sollevamento del pantografo mentre il pantografo viene sollevato e il veicolo è in stazionamento.	EN 50367:2006

DIRETTIVA 2008/57/CE RELATIVA ALL’INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO COMUNITARIO

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale

1.	INTRODUZIONE

1.1.	Campo di applicazione tecnico

1.2.	Campo di applicazione geografico

1.3.	Contenuto della STI

2.	DEFINIZIONE E CAMPO DI APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.	Definizione del sottosistema «infrastruttura»

2.2.	Interfacce della presente sti con altre sti

2.3.	Interfacce della presente sti con la sti «Persone a mobilitÀ Ridotta»

2.4.	Interfacce della presente sti con la sti «sicurezza nelle gallerie ferroviarie»

2.5.	Inclusione dell’infrastruttura nel campo di applicazione della sti «rumore»

3.	REQUISITI ESSENZIALI

4.	DESCRIZIONE DEL SOTTOSISTEMA «INFRASTRUTTURA»

4.1.	Introduzione

4.2.	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.

Categorie di linea sti

4.2.2.

Parametri di prestazioni

4.2.3.

Parametri fondamentali che caratterizzano il sottosistema «infrastruttura»

4.2.3.1.

Elenco dei Parametri fondamentali

4.2.3.2.

Requisiti per i parametri fondamentali

4.2.4.

Tracciato della linea

4.2.4.1.

Sagoma

4.2.4.2.

Interasse dei binari

4.2.4.3.

Pendenze massime

4.2.4.4.

Raggio minimo di curvatura orizzontale

4.2.4.5.

Raggio minimo di curvatura verticale

4.2.5.

Parametri dei binari

4.2.5.1.

Scartamento nominale

4.2.5.2.

Sopraelevazione

4.2.5.3.

Tasso di variazione della sopraelevazione (in funzione del tempo)

4.2.5.4.

Difetto di sopraelevazione

4.2.5.4.1.

Difetto di sopraelevazione nei binari di corsa e lungo il binario principale dei dispositivi di armamento

4.2.5.4.2.

Cambio brusco del difetto di sopraelevazione nei binari deviati degli scambi

4.2.5.5.

Conicità equivalente

4.2.5.5.1.

Valori di progettazione della conicità equivalente

4.2.5.5.2.

Requisiti per il controllo della conicitÀ equivalente in servizio

4.2.5.6.

Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa

4.2.5.7.

Inclinazione della rotaia

4.2.5.7.1.

Binario di corsa

4.2.5.7.2.

requisiti per i dispositivi dI armamento

4.2.5.8.

Rigidità del binario

4.2.6.

Dispositivi dI armamento

4.2.6.1.

Dispositivi di bloccaggio

4.2.6.2.

Geometria in servizio dei dispositivi di armamento

4.2.6.3.

Lunghezza massima dello spazio non guidato dei deviatoi fissi ad angolo ottuso

4.2.7.

Resistenza del binario ai carichi applicati

4.2.7.1.

Resistenza del binario ai carichi verticali

4.2.7.2.

Resistenza longitudinale del binario

4.2.7.3.

Resistenza laterale del binario

4.2.8.

Resistenza delle strutture ai carichi da traffico

4.2.8.1.

Resistenza di ponti nuovi ai carichi di traffico

4.2.8.1.1.

Carichi verticali

4.2.8.1.2.

Forze centrifughe

4.2.8.1.3.

Spinte di serpeggio

4.2.8.1.4.

Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)

4.2.8.1.5.

Sghembo del binario alla progettazione dovuto alle azioni del traffico ferroviario

4.2.8.2.

Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra

4.2.8.3.

Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari

4.2.8.4.

Resistenza deI ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi del traffico

4.2.9.

Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati

4.2.9.1.

Determinazione dei limiti di azione immediata, di intervento e di allerta

4.2.9.2.

Limite di azione immediata per lo sghembo del binario

4.2.9.3.

Limite di azione immediata per la variazione dello scartamento

4.2.9.4.

Limite di azione immediata per sopraelevazione

4.2.10.

Marciapiedi

4.2.10.1.

Lunghezza utile dei marciapiedi

4.2.10.2.

Larghezza e bordo dei marciapiedi

4.2.10.3.

Fine dei marciapiedi

4.2.10.4.

Altezza dei marciapiedi

4.2.10.5.

Deviazione dei marciapiedi

4.2.11.

Salute, sicurezza e ambiente

4.2.11.1.

Variazione massima della pressione in galleria

4.2.11.2.

LimitE di rumore e vibrazione e misure di riduzione

4.2.11.3.

Protezione contro le scosse elettriche

4.2.11.4.

Sicurezza nelle gallerie ferroviarie

4.2.11.5.

Effetti dei venti trasversali

4.2.12.

Disposizioni in materia di esercizio

4.2.12.1.

Indicatori di distanza

4.2.13.

Impianti fissi per la manutenzione dei treni

4.2.13.1.

Considerazioni generali

4.2.13.2.

Scarico dei servizi igienici

4.2.13.3.

Impianti di pulizia esterna dei treni

4.2.13.4.

Rifornimento di acqua

4.2.13.5.

Rifornimento di carburante

4.2.13.6.

Alimentazione elettrica di terra

4.3.	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1.

Interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile»

4.3.2.

Interfacce con il sottosistema «Energia»

4.3.3.

Interfacce con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento»

4.3.4.

Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

4.4.	Norme operative

4.4.1.

Condizioni eccezionali riguardanti lavori programmati precedentemente

4.4.2.

Esercizio in condizioni degradate

4.4.3.

Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici

4.5.	Piano di manutenzione

4.5.1.

Prima della messa in servizio di una linea

4.5.2.

Dopo la messa in servizio di una linea

4.6.	Qualifiche professionali

4.7.	Condizioni di salute e di sicurezza

4.8.	Registro dell’Infrastruttura

5.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.	Base di selezione dei componenti di interoperabilità

5.2.	Elenco dei componenti

5.3.	Prestazioni e specifiche dei componenti

5.3.1.

La rotaia

5.3.1.1.

Profilo del fungo della rotaia

5.3.1.2.

Momento di inerzia della sezione trasversale della rotaia

5.3.1.3.

Durezza della rotaia

5.3.2.

Sistemi di attacco delle rotaie

5.3.3.

Traverse

6.	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA CE DEI SOTTOSISTEMI

6.1.	Componenti d’interoperabilità

6.1.1.

Procedure di valutazione della conformità

6.1.2.

Applicazione di moduli

6.1.3.

Soluzioni innovative per componenti di interoperabilità

6.1.4.

Dichiarazione Ce di conformità per i componenti di interoperabilità

6.2.	Sottosistema «Infrastruttura»

6.2.1.

Disposizioni generali

6.2.2.

Applicazione dei moduli

6.2.3.

Soluzioni innovative

6.2.4.

Procedure di valutazione particolari per il sottosistema

6.2.5.

Soluzioni tecniche che consentono di presumere la conformità nella fase di progettazione

6.3.	Verifica CE in caso di uso della velocità quale criterio di migrazione

6.4.	Valutazione del piano di manutenzione

6.5.	Valutazione del Registro dell’infrastruttura

6.6.	Sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità privi di dichiarazione ce

6.6.1.

Condizioni

6.6.2.

Documentazione

6.6.3.

Manutenzione dei sottosistemi certificati conformemente alla sezione 6.6.1

7.	ATTUAZIONE DELLA STI «INFRASTRUTTURA»

7.1.	Applicazione della presente STI alle linee ferroviarie convenzionali

7.2.	Applicazione della presente STI alle linee ferroviarie convenzionali nuove

7.3.	Applicazione della presente STI alle linee ferroviarie convenzionali esistenti

7.3.1.

Ristrutturazione di una linea

7.3.2.

Rinnovo di una linea

7.3.3.

Sostituzione nell’ambito della manutenzione

7.3.4.

Linee esistenti che non sono oggetto di un progetto di rinnovo o ristrutturazione

7.4.	Velocità quale criterio di migrazione

7.5.	Compatibilità delle infrastrutture e del materiale rotabile

7.6.	Casi specifici

7.6.1.

Particolarità della rete estone

7.6.2.

Particolarità della rete finlandese

7.6.3.

Particolarità della rete greca

7.6.4.

Particolarità della rete irlandese

7.6.5.

Particolarità della rete lettone

7.6.6.

Particolarità della rete lituana

7.6.7.

Particolarità della rete polacca

7.6.8.

Particolarità della rete portoghese

7.6.9.

Particolarità della rete romena

7.6.10.

Particolarità della rete spagnola

7.6.11.

Particolarità della rete svedese

7.6.12.

Particolarità della rete del Regno Unito per la Gran Bretagna

7.6.13.

Particolarità della rete del Regno Unito per l’Irlanda del Nord

Allegato A —

Valutazione dei componenti di interoperabilità

Allegato B —

Valutazione del sottosistema «Infrastruttura»

Allegato C —

Requisiti di capacità applicabili alle strutture in funzione della categoria di linea STI in Gran Bretagna

Allegato D —

Voci da inserire nel registro dell’infrastruttura

Allegato E —

Requisiti di capacità applicabili alle strutture in funzione della categoria di linea ST

Allegato F —

Elenco dei punti in sospeso

Allegato G —

Glossario

Allegato H —

Elenco delle norme citate

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Campo di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) riguarda il sottosistema «Infrastruttura» e parte del sottosistema «Manutenzione» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Essi sono inclusi nell’elenco di cui all’allegato II(1) della direttiva 2008/57/CE.

1.2.   Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I (1.1) della direttiva 2008/57/CE.

1.3.   Contenuto della STI

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, la presente STI:

a)	definisce l’ambito di applicazione interessato (capitolo 2);

b)	stabilisce i requisiti essenziali del sottosistema «Infrastruttura» (capitolo 3);

c)	definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d)	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (capitolo 5);

e)	indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall’altro (capitolo 6);

f)	indica la strategia di applicazione della presente STI (capitolo 7);

g)	indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza sul lavoro richieste per la gestione e la manutenzione del sottosistema, nonché per l’applicazione della STI (capitolo 4).

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, al capitolo 7 sono indicate le disposizioni per i casi specifici.

La STI indica inoltre, nel capitolo 4, i requisiti di esercizio e manutenzione connessi in modo specifico al campo di applicazione di cui ai paragrafi 1.1 e 1.2 precedenti.

2.   DEFINIZIONE E CAMPO DI APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.   Definizione del sottosistema «Infrastruttura»

La presente STI riguarda:

a)	il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura»;

b)

la parte del sottosistema di natura funzionale «Manutenzione» relativa al sottosistema «Infrastruttura» (impianti di lavaggio per la pulizia esterna dei treni, impianti di rifornimento d’acqua, impianti di rifornimento di carburante, impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici e l’alimentazione elettrica di terra).

Gli elementi del sottosistema «Infrastruttura» sono descritti all’allegato II (2.1 Infrastruttura) della direttiva 2008/57/CE.

Il campo di applicazione della presente STI include pertanto i seguenti aspetti del sottosistema «Infrastruttura»:

a)	tracciato delle linee;

b)	parametri dei binari;

c)	dispositivi d’armamento;

d)	resistenza del binario ai carichi applicati;

e)	resistenza delle strutture ai carichi applicati;

f)	qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati;

g)	marciapiedi;

h)	salute, sicurezza e ambiente;

i)	disposizioni in materia di esercizio;

j)	impianti fissi per la manutenzione dei treni.

Ulteriori informazioni sono elencate alla sezione 4.2.3 della presente STI.

2.2.   Interfacce della presente STI con altre STI

La sezione 4.3 della presente STI definisce la specifica funzionale e tecnica delle interfacce con i seguenti sottosistemi, definiti nelle STI pertinenti:

a)	sottosistema «Materiale rotabile»;

b)	sottosistema «Energia»;

c)	sottosistema «Controllo-comando e segnalamento»;

d)	sottosistema «Esercizio e gestione del traffico».

Le interfacce con la STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PMR) sono descritte nella sezione 2.3.

Le interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT) sono descritte nella sezione 2.4.

2.3.   Interfacce della presente STI con la STI «Persone a mobilitÀ ridotta»

Tutti i requisiti relativi al sottosistema «Infrastruttura» per quanto riguarda l’accesso delle persone a mobilità ridotta al sistema ferroviario sono definiti nella STI «Persone a mobilità ridotta».

La presente STI non include pertanto requisiti riguardanti questo aspetto del sottosistema «Infrastruttura».

2.4.   Interfacce della presente STI con la STI «sicurezza nelle gallerie ferroviarie»

Tutti i requisiti relativi al sottosistema «Infrastruttura» per quanto riguarda la sicurezza nelle gallerie ferroviarie sono fissati nella STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie».

La presente STI non include pertanto requisiti riguardanti questo aspetto del sottosistema «Infrastruttura».

2.5.   Inclusione dell’infrastruttura nel campo di applicazione della STI «rumore»

Il campo di applicazione della presente STI esclude la riduzione del rumore, in attesa della proposta di cui nella specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema «Materiale rotabile — rumore», che specifica quanto segue:

3.   REQUISITI ESSENZIALI

La tabella seguente indica i riferimenti ai requisiti essenziali stabiliti all’allegato III della direttiva 2008/57/CE che sono soddisfatti dai requisiti riguardanti i parametri fondamentali stabiliti al capitolo 4.

Tabella 1

Parametri fondamentali del sottosistema «Infrastruttura» corrispondenti ai requisiti essenziali

Sezione	Parametri fondamentali del sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario convenzionale	Sicurezza	Affidabilità Disponibilità	Salute	Tutela dell’ambiente	Compatibilità tecnica
4.2.4.1	Sagoma	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.2	Interasse dei binari	1.1.1				1.5
4.2.4.3	Pendenze massime	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.4	Raggio minimo di curvatura orizzontale					1.5-§1
4.2.4.5	Raggio minimo di curvatura verticale					1.5-§1
4.2.5.1	Scartamento nominale					1.5-§1
4.2.5.2	Sopraelevazione	1.1.1
4.2.5.3	Tasso di variazione della sopraelevazione					1.5-§1
4.2.5.4	Difetto di sopraelevazione	1.1.1				1.5-§1
4.2.5.5	Conicità equivalente	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6	Profilo del fungo della rotaia per i binari di corsa	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.7	Inclinazione della rotaia	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.8	Rigidità del binario					1.5
4.2.6.1	Dispositivi di bloccaggio	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2	Geometria in servizio dei dispositivi di armamento	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3	Lunghezza massima dello spazio non guidato dei deviatoi ad angolo ottuso fissi	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1	Resistenza del binario ai carichi verticali	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.2	Resistenza longitudinale del binario	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.3	Resistenza laterale del binario	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.1	Resistenza dei ponti nuovi ai carichi da traffico	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.2	Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.3	Resistenza delle strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.4	Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi da traffico	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.9.1	Determinazione dei limiti di azione immediata, di intervento e di allerta	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.2	Limite di azione immediata per lo sghembo del binario	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.3	Limite di azione immediata per la variazione dello scartamento	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.4	Limite di azione immediata per la sopraelevazione	1.1.1	1.2			1.5-§1
4.2.10.1	Lunghezza utile dei marciapiedi					1.5
4.2.10.2	Larghezza e bordo dei marciapiedi	1.1.1
4.2.10.3	Fine dei marciapiedi	1.1.1
4.2.10.4	Altezza dei marciapiedi	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.10.5	Deviazione dei marciapiedi	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.11.1	Variazioni massime della pressione nelle gallerie	2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4
4.2.11.2	Limite di rumore e vibrazioni e misure di riduzione				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.3	Protezione contro le scosse elettriche	2.1.1-§3
4.2.11.4	Sicurezza nelle gallerie ferroviarie	1.1.1, 1.1.4, 2.1.1-§1, 2.1.1-§4		1.3	1.4.2
4.2.11.5	Effetti dei venti trasversali	1.1.1
4.2.12.1	Indicatori di distanza		1.2
4.2.13.2	Scarico dei servizi igienici		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.3	Strumenti esterni per la pulizia del treno		1.2			1.5-§1
4.2.13.4	Rifornimento di acqua		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.5	Rifornimento di carburante		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.6	Alimentazione elettrica di terra		1.2			1.5-§1
4.4.1	Condizioni eccezionali riguardanti lavori programmati precedentemente		1.2
4.4.2	Operazione in condizioni degradate		1.2
4.4.3	Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici	2.1.1-§2
4.5	Programma di manutenzione		1.2
4.6	Qualifiche professionali	1.1.5	1.2
4.7	Condizioni di salute e di sicurezza	2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4.   DESCRIZIONE DEL SOTTOSISTEMA «INFRASTRUTTURA»

4.1.   Introduzione

1)

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, al quale si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fanno parte i sottosistemi «Infrastruttura» e «Manutenzione», è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, allo scopo di garantire l’interoperabilità del sistema per quanto concerne i requisiti essenziali.

2)

L’articolo 5, paragrafo 7, della direttiva summenzionata stabilisce quanto segue: «Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull’utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI». Pertanto, all’atto della progettazione di una linea convenzionale nuova o adattata, si dovrebbe prendere in considerazione la presenza di tutti i treni che possono essere autorizzati a circolare sulla stessa linea.

3)	Non si intende imporre i valori limite stabiliti nella presente STI come valori usuali per la progettazione; tuttavia, i valori di progettazione devono rientrare nei limiti stabiliti dalla presente STI.

4)

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce, di cui alle sezioni 4.2 e 4.3, non impongono l’uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Tuttavia, soluzioni innovative per l’interoperabilità potrebbero richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l’innovazione tecnologica, le specifiche e i metodi di valutazione devono essere sviluppati secondo le procedure descritte nella sezione 6.2.3.

4.2.   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.   Categorie di linea STI

1)

L’allegato I (1.1) della direttiva riconosce che la rete ferroviaria convenzionale può essere suddivisa in diverse categorie. Per realizzare l’interoperabilità nel rispetto del criterio costi-efficacia, la presente STI definisce determinate «categorie di linea STI». Le specifiche funzionali e tecniche della presente STI variano in funzione delle categorie di linea STI.

2)

I requisiti che devono essere soddisfatti dal sottosistema «Infrastruttura» sono specificati per ognuna delle seguenti categorie di linea STI del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a seconda delle esigenze. Le categorie di linee possono essere utilizzate per classificare le linee esistenti a condizione che i pertinenti parametri di prestazioni siano rispettati, coerentemente con il piano nazionale di migrazione. Tabella 2 Categorie di linea STI per il sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario convenzionale Categorie di linea STI Tipo di traffico Traffico passeggeri (P) Traffico merci (F) Traffico misto (M) Tipo di linea Nuova linea TEN fondamentale (IV) IV-P IV-F IV-M Linea TEN fondamentale ristrutturata (V) V-P V-F V-M Altra nuova linea TEN (VI) VI-P VI-F VI-M Altra linea TEN ristrutturata (VII) VII-P VII-F VII-M

3)	Occorre notare che i nodi passeggeri, i nodi merci e le linee di collegamento sono inclusi nelle categorie di linea STI, ove opportuno.

4)	La categoria di linea STI per ogni sezione di binario sarà pubblicata nel registro dell’infrastruttura.

4.2.2.   Parametri di prestazioni

1)	I livelli di prestazioni delle categorie di linea STI definiti nella sezione 4.2.1 sono caratterizzati dai seguenti parametri di prestazioni: a) sagoma; b) carico per asse; c) velocità della linea; d) lunghezza del treno.

2)

I livelli di prestazioni per ogni categoria di linea STI sono definiti nella tabella 3 seguente. Tabella 3 Parametri di prestazioni per le categorie di linea STI   sagoma carico per asse [t] velocità della linea (km/h) lunghezza del treno [m] Categorie di linea STI IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Note: (P) = traffico passeggeri; (F) = traffico merci; (M) = traffico misto Per le sagome GA, GB e GC si applicano le definizioni di cui alla norma EN 15273-3:2009, allegato C.

3)

L’articolo 5, paragrafo 7, della direttiva 2008/57/CE stabilisce quanto segue: «Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull’utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI». È pertanto autorizzato progettare linee nuove o ristrutturate tali da accettare sagome maggiori, carichi per asse superiori, velocità più elevate e treni più lunghi rispetto ai valori specificati.

4)	parti specifiche della linea possono essere progettate per velocità e/o lunghezze di treni inferiori a quelle definite nella tabella 3, nei casi debitamente giustificati per rispondere a limitazioni geografiche, urbane o ambientali.

5)

L’infrastruttura progettata per rispondere ai requisiti minimi della presente STI non ha la capacità di accogliere al tempo stesso sia la velocità massima che il carico assiale massimo. L’infrastruttura può essere utilizzata alla velocità massima solo con carichi per asse inferiori al valore massimo stabilito nella tabella 3 o, analogamente, con carichi per asse massimi solo a velocità inferiori al valore massimo definito nella stessa tabella.

6)	I parametri di prestazione effettivi per ogni sezione di binario saranno pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

7)

Le informazioni pubblicate riguardanti il carico assiale faranno riferimento alle categorie di linea EN e/o alle classi di locomotive di cui alla norma EN 15528:2008, allegati A, J e K in relazione alla velocità autorizzata. Se la capacità di carico di una sezione di binario supera la gamma indicata per le categorie di linea EN o per le classi di locomotive specificate, possono essere fornite informazioni integrative per definire la capacità di carico.

8)

Le informazioni pubblicate riguardanti la sagoma indicano il profilo disponibile (GA, GB o GC). Inoltre, le informazioni pubblicate includono altri profili di cui alla norma EN 15273:2009, allegato D, che sono previsti per gli accordi internazionali. Le informazioni pubblicate possono includere sagome nazionali destinate a uso nazionale.

4.2.3.   Parametri fondamentali che caratterizzano il sottosistema «Infrastruttura»

4.2.3.1.   Elenco dei parametri fondamentali

1)

I parametri fondamentali che caratterizzano il sottosistema «Infrastruttura», raggruppati secondo gli aspetti elencati alla sezione 2.1, sono i seguenti: A.   Tracciato della linea a) Sagoma (4.2.4.1) b) Interasse dei binari (4.2.4.2) c) Pendenze massime (4.2.4.3) d) Raggio minimo della curvatura orizzontale (4.2.4.4) e) Raggio minimo della curvatura verticale (4.2.4.5) B.   Parametri dei binari f) Scartamento nominale (4.2.5.1) g) Sopraelevazione (4.2.5.2) h) Tasso di variazione della sopraelevazione (in funzione del tempo) (4.2.5.3) i) Difetto di sopraelevazione (4.2.5.4) j) Conicità equivalente (4.2.5.5) k) Profilo del fungo della rotaia per i binari di corsa (4.2.5.6) l) Inclinazione della rotaia (4.2.5.7) m) Rigidità del binario (4.2.5.8) C.   Dispositivi di armamento n) Dispositivi di bloccaggio (4.2.6.1) o) Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2) p) Lunghezza massima dello spazio non guidato dei deviatoi ad angolo ottuso (4.2.6.3) D.   Resistenza del binario ai carichi applicati q) Resistenza del binario ai carichi verticali (4.2.7.1) r) Resistenza longitudinale del binario (4.2.7.2) s) Resistenza laterale del binario (4.2.7.3) E.   Resistenza delle strutture ai carichi da traffico t) Resistenza dei ponti nuovi ai carichi da traffico (4.2.8.1) u) Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra (4.2.8.2) v) Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari (4.2.8.3) w) Resistenza delle strutture e delle opere in terra esistenti ai carichi da traffico (4.2.8.4) F.   Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati x) Determinazione dei limiti di azione immediata, di intervento e di allerta (4.2.9.1) y) Limite di azione immediata per lo sghembo del binario (4.2.9.2) z) Limite di azione immediata per la variazione dello scartamento (4.2.9.3) aa) Limite di azione immediata per la sopraelevazione (4.2.9.4) G.   Marciapiedi bb) Lunghezza utile dei marciapiedi (4.2.10.1) cc) Larghezza e bordo dei marciapiedi (4.2.10.2) dd) Fine dei marciapiedi (4.2.10.3) ee) Altezza dei marciapiedi (4.2.10.4) ff) Deviazione dei marciapiedi (4.2.10.5) H.   Salute, sicurezza e ambiente gg) Variazione di pressione massima in galleria (4.2.11.1) hh) Limite di rumore e vibrazioni e misure di riduzione (4.2.11.2) ii) Protezione contro le scosse elettriche (4.2.11.3) jj) Sicurezza nelle gallerie ferroviarie (4.2.11.4) kk) Effetto dei venti trasversali (4.2.11.5) I.   Disposizioni in materia di esercizio ll) Indicatori di distanza (4.2.12.1) J.   Impianti fissi per la manutenzione dei treni mm) Scarico dei servizi igienici (4.2.13.2) nn) Impianti di pulizia esterna del treno (4.2.13.3) oo) Rifornimento di acqua (4.2.13.4) pp) Rifornimento di carburante (4.2.13.5) qq) Alimentazione elettrica di terra (4.2.13.6)

4.2.3.2.   Requisiti per i parametri fondamentali

1)	I requisiti sono descritti nei paragrafi seguenti, unitamente alle condizioni particolari eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri e le interfacce in questione.

2)	I requisiti del capitolo 4 della presente STI sono forniti per le linee costruite con lo scartamento europeo standard, definito nel paragrafo 4.2.5.1 per le linee che soddisfano i requisiti della presente STI.

3)

Le specifiche riguardanti la sopraelevazione, il tasso di variazione della sopraelevazione, l’insufficienza di sopraelevazione e lo sghembo di binario si applicano alle linee dotate di uno scartamento nominale di 1 435 mm. Per le linee dotate di un altro scartamento nominale, i limiti di questi parametri sono stabiliti in proporzione alla distanza nominale fra le rotaie.

4)	In caso di binario a rotaie multiple, i requisiti della presente STI devono essere applicati separatamente a ogni coppia di rotaie progettata per essere utilizzata come binario separato.

5)	I requisiti per le linee che rappresentano casi specifici, comprese le linee costruite con un altro scartamento, sono descritti alla sezione 7.6.

6)	È autorizzato l’uso di una breve sezione di binario con dispositivi per consentire il passaggio fra scartamenti nominali diversi. La posizione e il tipo di passaggi sono pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

7)	I requisiti sono concepiti per il sottosistema in condizioni normali di esercizio. Le eventuali conseguenze dell’esecuzione di lavori che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nella sezione 4.4.

8)

Le prestazioni dei treni convenzionali possono essere potenziate mediante l’adozione di sistemi specifici, come i dispositivi a cassa oscillante. Possono essere autorizzate condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni privi di simili dispositivi. L’applicazione di eventuali condizioni particolari è iscritta nel registro dell’infrastruttura. Le condizioni particolari devono essere accessibili al pubblico.

4.2.4.   Tracciato della linea

4.2.4.1.   Sagoma

Tutte le categorie di linea STI

1)	La sagoma è determinata sulla base del profilo stabilito nella tabella 3 della presente STI.

2)	I calcoli della sagoma sono effettuati utilizzando il metodo cinematico conformemente ai requisiti di cui ai capitoli 5, 7 e 10 e all’allegato C della norma EN 15273-3:2009.

3)	In caso di sistema di elettrificazione aerea, le sagome dei pantografi sono stabilite nella STI «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale.

4.2.4.2.   Interasse dei binari

Tutte le categorie di linea STI

1)	L’interasse dei binari è determinato sulla base del profilo stabilito nella tabella 3 della presente STI.

2)	Ove opportuno, l’interasse minimo dei binari tiene conto anche degli effetti aerodinamici. Le regole per tenere conto degli effetti aerodinamici e l’interasse al quale occorre tenere conto degli effetti aerodinamici sono un punto in sospeso.

3)	L’interasse minimo di una sezione di linea è pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

4.2.4.3.   Pendenze massime

Categorie di linea STI IV-P e VI-P

1)

In fase di progettazione sono ammesse pendenze pari a 35 mm/m per i binari principali, sempre che siano rispettate le seguenti condizioni: a) la media mobile della pendenza del profilo su 10 km dovrà essere inferiore o pari a 25 mm/m, b) la lunghezza massima su rampa o pendenza continua di 35 mm/m non dovrà superare 6 km.

2)	Le pendenze di binari lungo marciapiedi per passeggeri non devono essere superiori a 2,5 mm/m nei casi in cui vetture passeggeri sono regolarmente agganciate e sganciate.

Categorie di linea STI IV-F, IV-M, VI-F e VI-M

3)	In fase di progettazione sono ammesse pendenze massime pari a 12,5 mm/m per i binari principali.

4)	Per le sezioni fino a 3 km di lunghezza è ammessa una pendenza massima di 20 mm/m.

5)	Per le sezioni fino a 0,5 km di lunghezza è ammessa una pendenza massima di 35 mm/m nei punti in cui i treni non si fermano e non partono in condizioni normali di esercizio.

6)	Le pendenze di binari lungo marciapiedi per passeggeri non devono essere superiori a 2,5 mm/m nei casi in cui le vetture passeggeri sono regolarmente agganciate e sganciate.

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M

7)	Non sono specificati valori per le linee ristrutturate, in quanto le pendenze sono determinate dalla costruzione originaria della linea interessata.

Tutte le categorie di linea STI

8)	Le pendenze dei binari di stazionamento destinati al parcheggio di materiale rotabile non devono essere superiori a 2,5 mm/m salvo disposizioni specifiche per impedire lo slittamento del materiale rotabile.

9)	Le pendenze e i punti di variazione delle pendenze sono pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

10)	Nel caso dei binari di stazionamento, le pendenze devono essere pubblicate nel registro dell’infrastruttura soltanto quando superano 2,5 mm/m.

4.2.4.4.   Raggio minimo di curvaTURA orizzontale

Tutte le categorie di linea STI

1)	Il raggio minimo di curvatura orizzontale deve essere selezionato tenendo conto della velocità locale di progetto della curva.

2)	Per i binari di stazionamento o di servizio il raggio minimo di curvatura orizzontale di progettazione non può essere inferiore a 150 m.

3)	Il raggio minimo di curvatura orizzontale lungo i marciapiedi è definito nella STI «Persone a mobilità ridotta».

4)	Le controcurve (escluse le controcurve nelle stazioni di smistamento in cui i carri sono movimentati singolarmente) con raggio compreso fra 150 m e 300 m devono essere progettate conformemente alla norma EN 13803-2:2006, sezione 8.4, per evitare il blocco dei respingenti.

5)	Il raggio di curvatura orizzontale più piccola di una sezione di linea è pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

4.2.4.5.   Raggio minimo di curvatura verticale

Tutte le categorie di linea STI

1)	Il raggio di curvatura verticale (esclusi i dorsi d’asino nelle stazioni di smistamento) deve essere di almeno 600 m sui dossi o di 900 m negli avvallamenti.

2)	Per i dorsi d’asino nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 250 m sui dossi o di 300 m negli avvallamenti.

4.2.5.   Parametri dei binari

4.2.5.1.   Scartamento nominale

Tutte le categorie di linea STI

1)	Lo scartamento standard nominale europeo è di 1 435 mm.

2)	Lo scartamento nominale di una linea è pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

4.2.5.2.   Sopraelevazione

Tutte le categorie di linea STI

1)	La sopraelevazione di progetto sui binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni non può essere superiore a 110 mm.

2)	La sopraelevazione massima su una sezione di linea è pubblicata nel registro dell’infrastruttura.

Categorie di linea STI IV-P, V-P, VI-P e VII-P

3)	Il valore di progetto della sopraelevazione deve essere limitato a 180 mm.

Categorie di linea STI IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F e VII-M

4)	Il valore di progetto della sopraelevazione deve essere limitato a 160 mm.

Categorie di linea STI IV-F, IV-M, VI-F e VI-M

5)	Sulle curve con un raggio inferiore a 290 m, la sopraelevazione è limitata al valore ottenuto con la formula seguente: D ≤(R-50)/1,5 dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

4.2.5.3.   Tasso di variazione della sopraelevazione (in funzione del tempo)

Tutte le categorie di linea STI

1)	Il tasso massimo di variazione della sopraelevazione in una zona di transizione deve essere di 70 mm/s calcolato alla velocità massima autorizzata per i treni privi di un sistema di compensazione del difetto di sopraelevazione.

2)	Tuttavia, se il difetto di sopraelevazione al termine della zona di transizione è inferiore o pari a 150 mm e il tasso di cambio dell’insufficienza di sopraelevazione è inferiore o pari a 70 mm/s, il tasso massimo di cambio della sopraelevazione può essere aumentato fino a 85 mm/s.

4.2.5.4.   Difetto di sopraelevazione

Tutte le categorie di linea STI

1)	Le seguenti specifiche si applicano alle linee interoperabili con scartamento nominale conformemente alla sezione 4.2.5.1 della presente STI.

4.2.5.4.1.   Difetto di sopraelevazione nei binari di corsa e lungo il binario principale dei dispositivi di armamento

1)	Il difetto massimo di sopraelevazione con il quale i treni possono circolare deve tenere conto dei criteri di accettazione dei veicoli in questione, stabiliti nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

2)

Per i treni privi di sistemi di compensazione del difetto di sopraelevazione, il difetto di sopraelevazione sulle linee con velocità fino a 200 km/h non deve superare, senza dimostrazioni supplementari, i seguenti valori: a) 130 mm (o 0,85 m/s2 di accelerazione laterale non compensata) per il materiale rotabile approvato conformemente alla STI «Carri merci» (STI WAG); b) 150 mm (o 1,0 m/s2 di accelerazione laterale non compensata) per il materiale rotabile approvato conformemente alla STI «Locomotive e vetture passeggeri» (STI LOC&PAS).

3)

I treni specificamente progettati per circolare con un difetto di sopraelevazione superiore (unità multiple con carichi assiali inferiori; treni equipaggiati di un sistema di compensazione del difetto di sopraelevazione) sono autorizzati a circolare con valori più elevati di difetto di sopraelevazione, previa dimostrazione che questo non comporta rischi per la sicurezza.

4.2.5.4.2.   Cambio brusco del difetto di sopraelevazione nei binari deviati degli scambi

1)

I valori massimi di progettazione ammessi per un cambio brusco del difetto di sopraelevazione nei binari deviati devono essere: a) 120 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 30 ≤ V ≤ 70 km/h; b) 105 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 70 < V ≤ 170 km/h; c) 85 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 170 < V ≤ 200 km/h.

2)	Nelle tipologie esistenti di scambi può essere ammessa una tolleranza di 20 mm sui valori summenzionati.

4.2.5.5.   Conicità equivalente

Tutte le categorie di linea STI

1)

I valori limite della conicità equivalente riportati nella tabella 4 devono essere calcolati per l’ampiezza (y) dello spostamento trasversale dell’assale: — y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm dove TG è lo scartamento e SR la distanza tra le facce attive della sala montata. Non è richiesta alcuna valutazione della conicità equivalente per i dispositivi d’armamento.

4.2.5.5.1.   Valori di progettazione della conicità equivalente

1)

I valori di progettazione dello scartamento, del profilo del fungo della rotaia e dell’inclinazione della rotaia per i binari di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella tabella 4. Tabella 4 Valori limite della conicità equivalente Gamma di velocità [km/h] Conicità equivalente S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Valutazione non richiesta Valutazione non richiesta 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

2)

Le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008): a) S 1002, definito in EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 420 mm b) S 1002, definito in EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 426 mm c) GV 1/40, definito in EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 420 mm d) GV 1/40, definito in EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 426 mm e) EPS, definito in EN 13715:2006, allegato D, con SR = 1 420 mm

4.2.5.5.2.   Requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio

1)	I requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio sono un punto in sospeso.

2)

Una volta stabilita la progettazione iniziale del sistema dei binari, un parametro importante per il controllo della conicità equivalente in servizio è lo scartamento. Pertanto, in attesa della risoluzione del punto in sospeso, i valori dello scartamento medio e i requisiti riguardanti le azioni da adottare in caso di instabilità di marcia definiti di seguito devono essere rispettati.

3)

Il gestore dell’infrastruttura deve assicurare che lo scartamento medio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m sia pari o superiore al limite fissato nella seguente tabella. Tabella 5 Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m Gamma di velocità [km/h] Scartamento medio [mm] su 100 m v ≤ 60 valutazione non richiesta 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

4)

Se si registra un’instabilità di marcia su un binario conforme al requisito di cui alla sezione 4.2.5.5 per il materiale rotabile dotato di sale montate conformi ai requisiti per la conicità equivalente stabiliti nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale, l’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono intraprendere congiuntamente un’indagine per determinarne la causa.

4.2.5.6.   Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa

Tutte le categorie di linea STI

1)

Il progetto dei profili del fungo della rotaia per binari di corsa comprende: a) un’inclinazione laterale sul fianco del fungo della rotaia compresa fra la verticale e 1/16 rispetto all’asse verticale del fungo; b) la distanza verticale tra l’estremo superiore di detta inclinazione laterale e la parte superiore della rotaia deve essere inferiore a 15 mm; c) un raggio di almeno 12 mm all’interno del fungo della rotaia; d) la distanza orizzontale tra lo spigolo superiore della rotaia e il punto di tangenza deve essere compresa tra 31 e 37 mm.

Figura 1

Profilo del fungo della rotaia

4.2.5.7.   Inclinazione della rotaia

Tutte le categorie di linea STI

4.2.5.7.1.   Binario di corsa

1)	La rotaia deve essere inclinata verso il centro del binario.

2)	L’inclinazione della rotaia per un determinato percorso deve essere selezionata entro gli intervalli compresi fra 1/20 e 1/40.

3)	Il valore selezionato deve essere pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

4.2.5.7.2.   Requisiti per i dispositivi dI armamento

1)	La rotaia nei dispositivi di armamento deve essere progettata per essere verticale o inclinata.

2)	Se la rotaia è inclinata, l’inclinazione di progetto nei dispositivi di armamento deve essere la stessa della linea di corsa.

3)	L’inclinazione può essere data dalla forma della parte attiva del profilo del fungo della rotaia.

4)	Per sezioni brevi di linea di corsa fra dispositivi di armamento senza inclinazione è autorizzata la posa di binari senza inclinazione.

5)	È consentita una breve transizione dal binario inclinato al binario verticale.

4.2.5.8.   Rigidità del binario

Tutte le categorie di linea STI

1)	I requisiti per la rigidità del binario come sistema completo rimangono un punto in sospeso.

4.2.6.   Dispositivi di armamento

4.2.6.1.   Dispositivi di bloccaggio

Categorie di linea STI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F e VI-M

1)	Tutte le parti mobili dei dispositivi di armamento devono essere equipaggiate di dispositivi di bloccaggio, tranne nelle stazioni di smistamento e su altri binari utilizzati esclusivamente per la movimentazione.

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M

2)	Tutte le parti mobili dei dispositivi di armamento devono essere equipaggiate di dispositivi di bloccaggio quando la velocità massima è superiore a 40 km/h, tranne quando sono utilizzate esclusivamente nella direzione di traino.

4.2.6.2.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento

Tutte le categorie di linea STI

1)

Nel presente paragrafo la STI stabilisce i valori limite in condizioni operative che sono compatibili con le caratteristiche geometriche delle sale montate conformemente alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale. È compito del gestore dell’infrastruttura concordare valori per la progettazione e assicurare, con il piano di manutenzione, che i valori in condizioni operative rientrino nei limiti stabiliti dalla STI. I limiti sono intesi come limiti per azione immediata. Figura 2 Ritrazione della punta nel cuore di un incrocio fisso

2)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio: a) Valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 380 mm. Tale valore può essere aumentato se il gestore dell’infrastruttura dimostra che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all’impatto delle forze trasversali di una sala montata. b) Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 392 mm. Questo valore è misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2. Per i deviatoi con ritrazione della punta, questo valore può essere ridotto. In questo caso, il gestore dell’infrastruttura deve dimostrare che la ritrazione della punta è sufficiente per garantire che la ruota non entra in collisione con il cuore della punta effettiva (RP). c) Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 356 mm. d) Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 380 mm. e) Larghezza minima della gola: 38 mm. f) Profondità minima della gola: 40 mm. g) Altezza massima della controrotaia: 70 mm.

3)	Tutti i requisiti pertinenti per i dispositivi di armamento si applicano anche alle altre soluzioni tecniche che utilizzano scambi, per esempio nei variatori di lato usati nei binari a rotaia multipla.

4.2.6.3.   Lunghezza massima dello spazio non guidato dei deviatoi FISSI ad angolo ottuso

Tutte le categorie di linea STI

1)

Il valore di progettazione della lunghezza massima dello spazio non guidato equivalente a un deviatoio ad angolo ottuso di 1 su 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) con un livello minimo di sopraelevazione della controrotaia di 45 mm e associato ad un diametro minimo della ruota di 330 mm su percorsi in rettilineo.

4.2.7.   Resistenza del binario ai carichi applicati

4.2.7.1.   Resistenza del binario ai carichi verticali

Tutte le categorie di linea STI

1)

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per sopportare almeno gli sforzi seguenti: a) il carico assiale conformemente ai parametri di prestazioni per le categorie di linea STI di cui alla tabella 3; b) lo sforzo massimo dinamico esercitato dalle ruote di un asse sul binario. Le STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale fissano un limite per lo sforzo massimo dinamico esercitato dalle ruote nelle condizioni di prova definite. La resistenza del binario ai carichi verticali deve essere coerente con questi valori; c) lo sforzo massimo quasi statico esercitato dalle ruote di un asse sul binario. Le STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale fissano un limite per lo sforzo massimo quasi statico esercitato dalle ruote nelle condizioni di prova definite. La resistenza del binario ai carichi verticali deve essere coerente con questi valori.

4.2.7.2.   Resistenza longitudinale del binario

Tutte le categorie di linea STI

4.2.7.2.1.   Sforzi alla progettazione

1)

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per sopportare gli sforzi derivanti dalla frenatura. Le STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale fissano i limiti per la decelerazione che devono essere utilizzati per determinare gli sforzi longitudinali derivanti dalla frenatura.

2)	Il binario deve essere progettato anche per sopportare gli sforzi termici longitudinali derivanti dalle variazioni di temperatura della rotaia e ridurre al minimo la probabilità di incurvamento del binario.

4.2.7.2.2.   Compatibilità con i sistemi di frenatura

1)	Il binario deve essere progettato per essere compatibile con l’uso di freni di binario magnetici per la frenatura di emergenza.

2)

La compatibilità (o l’incompatibilità) del progetto del binario adottato con l’uso di sistemi di frenatura indipendenti dalle condizioni di aderenza ruota-rotaia per la frenatura di servizio e la frenatura di emergenza deve essere pubblicata nel registro dell’infrastruttura. I sistemi di frenatura indipendenti dalle condizioni di aderenza ruota-rotaia includono i freni magnetici di binario e i freni a correnti parassite.

3)

Se il binario è compatibile con l’uso di sistemi di frenatura indipendenti dalle condizioni di aderenza, il registro dell’infrastruttura indica le eventuali limitazioni all’uso di sistemi di frenatura da cui dipende la compatibilità, tenendo conto delle condizioni climatiche locali e del numero previsto di azionamenti ripetuti dei freni in un determinato luogo.

4.2.7.3.   Resistenza laterale del binario

Tutte le categorie di linea STI

1)

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per sopportare almeno: a) lo sforzo trasversale massimo dinamico totale esercitato da un asse sul binario. Le STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale fissano un limite per gli sforzi trasversali esercitati da un asse sul binario. La resistenza laterale del binario deve essere coerente con questi valori; b) lo sforzo di guida quasi statico esercitato dalle ruote di un asse sul binario. Le STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale fissano un limite per lo sforzo di guida quasi statico Yqst per raggi e condizioni di prova definiti. La resistenza laterale del binario deve essere coerente con questi valori.

4.2.8.   Resistenza delle strutture ai carichi da traffico

1)	I requisiti di cui alla norma EN 1991-2:2003 e all’allegato 2 della norma EN 1990:2002 pubblicato come EN 1990:2002/A1:2005 di cui al presente capitolo della STI devono essere applicati conformemente ai punti corrispondenti degli allegati nazionali delle norme in questione, se esistenti.

4.2.8.1.   Resistenza di ponti nuovi ai carichi di traffico

Tutte le categorie di linea STI — soltanto per le strutture nuove su linee nuove o esistenti

4.2.8.1.1.   Carichi verticali

1)

Le strutture devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente ai seguenti modelli di carico, definiti nella norma EN 1991-2:2003. a) Il modello di carico 71, come stabilito nel paragrafo 6.3.2 (2)P della norma EN 1991-2:2003. b) Inoltre, il modello di carico SW/0 per ponti continui, come stabilito nel paragrafo 6.3.3 (3)P della norma EN 1991-2:2003.

2)	I modelli di carico vanno moltiplicati per il fattore alfa (α) come stabilito nei paragrafi 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P della norma EN 1991-2:2003.

3)	Il valore di alfa (α) deve essere pari o superiore ai valori stabiliti nella tabella 6. Tabella 6 Fattore alfa (α) per la progettazione di strutture nuove Tipi di linea o categorie di linea STI Valore minimo del fattore alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

4)	Gli effetti di carico di un modello di carico vanno incrementati applicando un fattore dinamico phi (Φ), come definito nei paragrafi 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2) della norma EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.2.   Forze centrifughe

1)	Quando un binario su un ponte è curvo su tutta o parte della lunghezza del ponte, la forza centrifuga deve essere tenuta in considerazione ai fini della progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.1 (2), (4)P e (7) della norma EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.3.   Spinte di serpeggio

1)	La spinta di serpeggio deve essere tenuta presente ai fini della progettazione delle strutture, come definito nella sezione 6.5.2 della norma EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.4.   Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)

1)

Le forze di trazione e di frenatura devono essere tenute presenti ai fini della progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.3 (2)P, (4), (5) e (6) della norma EN 1991-2:2003. La direzione delle forze di trazione e di frenatura deve tener conto delle direzioni di marcia consentite su ciascun binario.

4.2.8.1.5.   Sghembo del binario alla progettazione dovuto alle azioni del traffico ferroviario

1)

Lo sghembo totale massimo del binario alla progettazione dovuto alle azioni del traffico ferroviario non deve superare i valori stabiliti al punto A2.4.4.2.2(3)P dell’allegato A2 della norma EN 1990:2002 pubblicato come EN 1990:2002/A1:2005. Lo sghembo totale del binario alla progettazione comprende lo sghembo presente nel binario quando il ponte non è soggetto ad azioni dovute al traffico ferroviario, oltre allo sghembo dovuto alla deformazione totale del ponte derivante dalle azioni del traffico ferroviario.

4.2.8.2.   Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra

Tutte le categorie di linea STI — soltanto per le strutture nuove su linee nuove ed esistenti

1)	Le opere in terra devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente al modello di carico 71, definito al paragrafo 6.3.6.4 della norma EN 1991-2:2003.

2)	Il modello di carico 71 deve essere moltiplicato per il fattore alfa (α), stabilito al paragrafo 6.3.2 (3)P della norma EN 1991-2:2003. Il valore di (α) deve essere pari o superiore ai valori stabiliti nella tabella 6.

4.2.8.3.   Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari

Tutte le categorie di linea STI — soltanto per le strutture nuove su linee nuove ed esistenti

1)	Le azioni aerodinamiche esercitate dai treni circolanti devono essere prese in considerazione come definito al paragrafo 6.6 della norma EN 1991-2:2003.

4.2.8.4.   Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi del traffico

Tutte le categorie di linea STI — solo per strutture esistenti su linee nuove o esistenti

1)	I ponti e le opere in terra devono essere portati a un livello specifico di interoperabilità conformemente alla categoria di linea STI come da definizione di cui alla sezione 4.2.1.

2)	I requisiti minimi di capacità per le strutture per ogni categoria di linea STI sono specificati nell’allegato E. I valori rappresentano il livello minimo stabilito come obiettivo che le strutture devono conseguire affinché la linea sia dichiarata interoperabile.

3)

I casi seguenti sono contemplati: a) Quando una struttura esistente è sostituita da una struttura nuova, la struttura nuova deve essere conforme ai requisiti di cui al capitolo 4.2.8.1 o 4.2.8.2. b) Se la capacità minima delle strutture esistenti, espressa dalla categoria di linea EN pubblicata e dalla velocità autorizzata, soddisfa i requisiti di cui all’allegato E, le strutture esistenti soddisfano i requisiti applicabili in materia di interoperabilità. c) Quando la capacità di una struttura esistente non soddisfa i requisiti di cui all’allegato E e sono effettuati lavori (per esempio di rafforzamento) per migliorare la capacità della struttura affinché soddisfi i requisiti della presente STI (e la struttura non è sostituita da una struttura nuova), la struttura deve essere resa conforme ai requisiti di cui all’allegato E.

4)

Per quanto riguarda la rete del Regno Unito, ai punti 2) e 3) di cui sopra la categoria di linea EN può essere sostituita dal numero RA (Route Availability), rilasciato conformemente al regolamento tecnico nazionale notificato a tal fine, pertanto il riferimento all’allegato E è sostituito con il riferimento all’allegato C.

4.2.9.   Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati

4.2.9.1.   Determinazione dei limiti di azione immediata, di intervento e di allerta

Tutte le categorie di linea STI

1)

Il gestore dell’infrastruttura stabilisce adeguati limiti di azione immediata, di intervento e di allerta per i seguenti parametri: a) allineamento trasversale — deviazioni standard (solo per limite di allerta) b) livellamento longitudinale — deviazioni standard (solo per limite di allerta) c) allineamento trasversale — difetti isolati — da valori medi a valori di picco d) livellamento longitudinale — difetti isolati — da valori medi a valori di picco e) sghembo del binario — difetti isolati — da zero a valori di picco, fermi restando i limiti di azione immediata stabiliti nella sezione 4.2.9.2 f) variazioni di scartamento — difetti isolati — da scartamento nominale a valori di picco, fermi restando i limiti di azione immediata stabiliti nella sezione 4.2.9.3 g) scartamento medio su 100 m di lunghezza — da scartamento nominale a valore medio, fermi restando i limiti di azione immediata stabiliti nella sezione 4.2.5.5.2 h) sopraelevazione — da valore di progettazione a valore di picco, fermi restando i limiti di azione immediata stabiliti nella sezione 4.2.9.4.

2)	Le condizioni di misurazione di questi parametri sono definite al capitolo 5 della norma EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3)

Quando stabilisce tali limiti, il gestore dell’infrastruttura deve tenere conto dei limiti della qualità del binario utilizzati come base per l’accettazione del veicolo. I requisiti per l’accettazione del veicolo sono stabiliti nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

4)	I limiti di azione immediata, di intervento e di allerta adottati dal gestore dell’infrastruttura sono registrati nel piano di manutenzione di cui alla sezione 4.5 della presente STI.

4.2.9.2.   Limite di azione immediata per lo sghembo del binario

Tutte le categorie di linea STI

1)

Il limite di azione immediata per lo sghembo del binario in quanto difetto isolato è fornito dal valore zero al valore di picco. Lo sghembo del binario è definito come la differenza algebrica tra due livelli trasversali misurati ad una distanza definita, generalmente espressa come gradiente tra i due punti in cui sono misurati i livelli trasversali. Il livello trasversale è misurato ai centri nominali dei funghi della rotaia.

2)

Il limite dello sghembo di binario è una funzione della base di misurazione applicata (l) secondo la seguente formula: Sghembo limite = (20/l + 3) a) dove l è la base di misurazione (in m), con 1,3 m ≤ l ≤ 20 m e b) con un valore massimo di 7 mm/m. Figura 3 Limite per lo sghembo del binario per tutte le categorie di linea STI

3)	Il gestore dell’infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione su quale base sarà effettuata la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. I valori di base di misurazione devono includere almeno una base di misurazione compresa fra 2 e 5 m.

Categorie di linea STI IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F e VII-M

4)

Se il raggio di una curva orizzontale è inferiore a 420 m e la sopraelevazione D > (R - 100)/2, lo sghembo del binario è limitato conformemente alla seguente formula: sghembo limite = (20/l + 1,5), con un valore massimo compreso fra 6 mm/m e 3 mm/m, in funzione della lunghezza di base dello sghembo di cui alla figura 4. Figura 4 Limite per lo sghembo del binario per le linee per il traffico merci e le linee per il traffico misto sulle curve di piccole dimensioni

4.2.9.3.   Limite di azione immediata per la variazione dello scartamento

Tutte le categorie di linea STI

I limiti di azione immediata per la variazione dello scartamento sono stabiliti nella tabella 7.

Tabella 7

Limite di azione immediata per la variazione dello scartamento

Velocità [km/h]	Dimensioni [mm]
	Scartamento nominale al valore di picco
	Scartamento minimo	Scartamento massimo
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 200	-7	+28

4.2.9.4.   Limite di azione immediata per sopraelevazione

Categorie di linea STI IV-P, V-P, VI-P e VII-P

1)	La sopraelevazione in servizio deve essere mantenuta entro ± 20 mm dalla sopraelevazione di progettazione, ma la sopraelevazione massima autorizzata in servizio è 190 mm.

Categorie di linea STI IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F e VII-M

2)	La sopraelevazione in servizio deve essere mantenuta entro ± 20 mm dalla sopraelevazione di progettazione, ma la sopraelevazione massima autorizzata in servizio è 170 mm.

4.2.10.   Marciapiedi

1)	I requisiti del presente paragrafo si applicano soltanto ai marciapiedi adibiti al trasporto passeggeri lungo i quali i treni conformi alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale devono fermarsi durante le normali condizioni di servizio commerciale.

4.2.10.1.   Lunghezza utile dei marciapiedi

Tutte le categorie di linea STI

1)

La lunghezza dei marciapiedi deve essere sufficiente per accogliere il treno interoperabile più lungo destinato a fermarsi al marciapiede durante le normali condizioni di servizio. Al fine di stabilire la lunghezza dei treni che sono destinati a fermarsi al marciapiede, occorre prendere in considerazione sia i requisiti di servizio attuali che i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili per un periodo di almeno dieci anni successivamente all’entrata in servizio del marciapiede.

2)	È permesso costruire soltanto la lunghezza del marciapiede richiesta dai requisiti di servizio attuali a condizione che siano adottate disposizioni passive per i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili in futuro.

3)	La lunghezza utile di un marciapiede deve essere dichiarata nel registro dell’infrastruttura.

4.2.10.2.   Larghezza e bordo dei marciapiedi

Tutte le categorie di linea STI

1)	La STI «Persone a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di larghezza e bordo dei marciapiedi.

4.2.10.3.   Fine dei marciapiedi

Tutte le categorie di linea STI

1)	La STI «Persona a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di fine dei marciapiedi.

4.2.10.4.   Altezza dei marciapiedi

Tutte le categorie di linea STI

1)	La STI «Persone a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di altezza dei marciapiedi.

4.2.10.5.   Deviazione dei marciapiedi

Tutte le categorie di linea STI

1)	La STI «Persone a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di deviazione dei marciapiedi.

4.2.11.   Salute, sicurezza e ambiente

4.2.11.1.   Variazione massima della pressione in galleria

Tutte le categorie di linea STI

1)

La variazione massima della pressione nelle gallerie e strutture sotterranee lungo l’esterno di qualsiasi treno conforme alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale progettato per circolare in una data galleria a una velocità non superiore a 190 km/h non deve superare 10 kPa durante il periodo di tempo in cui il treno circola all’interno della galleria, alla velocità massima consentita.

4.2.11.2.   Limite di rumore e vibrazione e misure di riduzione

Tutte le categorie di linea STI

1)	I limiti di rumore e le relative misure di riduzione sono un punto in sospeso.

2)	I limiti di vibrazione e le relative misure di riduzione sono un punto in sospeso.

4.2.11.3.   Protezione contro le scosse elettriche

Tutte le categorie di linea STI

1)	I requisiti in materia di protezione contro le scosse elettriche generate dal sistema di trazione elettrica sono applicati dalle disposizioni stabilite nella STI «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale in materia di disposizioni di protezione dei sistemi di catenaria.

4.2.11.4.   Sicurezza nelle gallerie ferroviarie

Tutte le categorie di linea STI

1)	I requisiti in materia di sicurezza nelle gallerie ferroviarie sono stabiliti nella STI «Sicurezza delle gallerie ferroviarie».

4.2.11.5.   Effetti dei venti trasversali

Tutte le categorie di linea STI

1)	I requisiti per ridurre gli effetti dei venti trasversali sono un punto in sospeso.

4.2.12.   Disposizioni in materia di esercizio

4.2.12.1.   Indicatori di distanza

Tutte le categorie di linea STI

1)	Lungo il binario devono essere posti indicatori di distanza a intervalli regolari.

2)	L’intervallo nominale fra gli indicatori di distanza deve essere indicato nel registro dell’infrastruttura.

4.2.13.   Impianti fissi per la manutenzione dei treni

4.2.13.1.   Considerazioni generali

1)	La presente sezione 4.2.13 stabilisce gli elementi dell’infrastruttura del sottosistema «Manutenzione» necessari per la manutenzione dei treni.

2)	La posizione e il tipo di impianti fissi per la manutenzione dei treni devono essere pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

4.2.13.2.   Scarico dei servizi igienici

Tutte le categorie di linea STI

1)	Gli impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema di servizi igienici a ritenuta di cui nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

4.2.13.3.   Impianti di pulizia esterna dei treni

Tutte le categorie di linea STI

1)	In presenza di un impianto di lavaggio, esso deve essere in grado di lavare le fiancate esterne dei treni a uno o due piani, di altezza compresa tra: a) 1 000 e 3 500 mm per i treni a un piano e b) 500 e 4 300 mm per i treni a due piani.

2)	L’impianto di lavaggio deve essere progettato in modo che i treni possano attraversarlo a una velocità compresa fra 2 km/h e 5 km/h.

4.2.13.4.   Rifornimento di acqua

Tutte le categorie di linea STI

1)	Gli impianti fissi per il rifornimento di acqua devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema idrico di cui nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

2)	Gli impianti fissi per il rifornimento di acqua sulla rete interoperabile devono essere alimentati con acqua potabile, conformemente alla direttiva 98/83/CE del Consiglio (1).

3)	La modalità di funzionamento dell’impianto deve garantire che l’acqua con cui il materiale rotabile è rifornito sia conforme alla qualità di cui alla direttiva 98/83/CE.

4.2.13.5.   Rifornimento di carburante

Tutte le categorie di linea STI

1)	Gli impianti per il rifornimento di carburante devono essere compatibili con le caratteristiche del circuito del carburante specificato nella STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario convenzionale.

4.2.13.6.   Alimentazione elettrica di terra

Tutte le categorie di linea STI

1)	Ove presente, l’alimentazione elettrica al suolo deve essere effettuata utilizzando uno o più dei sistemi di alimentazione elettrica specificati nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

4.3.   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce tra il sottosistema «Infrastruttura» e gli altri sottosistemi sono descritte nei paragrafi seguenti.

4.3.1.   Interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile»

Tabella 8

Interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile», STI «Locomotive e vetture passeggeri»

Interfaccia	Riferimento: STI «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale	Riferimento: STI «Locomotive e vetture passeggeri» per il sistema ferroviario convenzionale
Scartamento	4.2.5.1 Scartamento nominale 4.2.5.6 Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa 4.2.6.2 Geometria in servizio dei dispositivi di armamento	4.2.3.5.2.1 Caratteristiche meccaniche e geometriche della sala montata 4.2.3.5.2.2 Caratteristiche meccaniche e geometriche delle ruote
Sagome	4.2.4.1 Sagoma 4.2.4.2 Interasse dei binari 4.2.4.5 Raggio minimo di curvatura verticale	4.2.3.1 Dimensionamento
Carico per asse e interasse del carrello	4.2.7.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.8.1 Resistenza dei ponti nuovi ai carichi da traffico 4.2.8.2 Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra 4.2.8.4 Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi da traffico	4.2.3.2 Carico per asse e carico per ruota
Caratteristiche di circolazione	4.2.7.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.7.3 Resistenza trasversale del binario 4.2.8.1.3 Spinte di serpeggio	4.2.3.4.2.1 Valori limite per la sicurezza della circolazione 4.2.3.4.2.2 Valori limite del carico sui binari
Conicità equivalente	4.2.5.5 Conicità equivalente	4.2.3.4.3 Conicità equivalente
Azioni longitudinali	4.2.7.2 Resistenza longitudinale del binario 4.2.8.1.4 Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)	4.2.4.5 Prestazioni di frenatura
Raggio minimo di curvatura	4.2.4.4 Raggio minimo della curvatura orizzontale	4.2.3.6 Raggio minimo di curvatura
Raggio di curvatura orizzontale	4.2.5.4 Difetto di sopraelevazione	4.2.3.4.2.1 Valori limite per la sicurezza della circolazione
Accelerazione in curva verticale	4.2.4.5 Raggio minimo della curvatura verticale	4.2.3.1 Dimensionamento
Effetti aerodinamici	4.2.4.2 Interasse dei binari 4.2.8.3 Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari 4.2.11.1 Variazione massima della pressione in galleria	4.2.6.2.1 Effetti d’onda d’urto sui passeggeri sui marciapiedi 4.2.6.2.2 Effetti d’onda d’urto sui lavoratori lungo i binari 4.2.6.2.3 Impulso della pressione di testa 4.2.6.2.4 Variazione massima della pressione in galleria
Venti trasversali	4.2.11.5 Effetto dei venti trasversali	4.2.6.2.5 Venti trasversali
Impianti per la manutenzione dei treni	4.2.13.2 Scarico dei servizi igienici 4.2.13.3 Impianti di pulizia esterna del treno 4.2.13.4 Rifornimento di acqua 4.2.13.5 Rifornimento di carburante 4.2.13.6 Alimentazione elettrica di terra	4.2.11.3 Sistema di scarico dei servizi igienici 4.2.11.2.2 Pulizia esterna in un impianto di lavaggio 4.2.11.4 Attrezzatura per rifornimento di acqua 4.2.11.5 Interfaccia per rifornimento di acqua 4.2.11.7 Attrezzatura di rifornimento 4.2.11.6 Requisiti speciali per lo stazionamento dei treni

Tabella 9

Interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile», STI «Carri merci»

Interfaccia	Riferimento: STI «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale	Riferimento: STI «Carri merci» per il sistema ferroviario convenzionale
Scartamento	4.2.5.1 Scartamento nominale 4.2.5.6 Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa 4.2.6.2 Geometria in servizio dei dispositivi di armamento	4.2.3.4 Comportamento dinamico del veicolo
Sagome	4.2.4.1 Sagoma limite 4.2.4.2 Interasse dei binari 4.2.4.5 Raggio minimo della curvatura verticale	4.2.3.1 Sagoma cinematica
Carico per asse e interasse del carrello	4.2.7.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.7.3 Resistenza trasversale del binario 4.2.8.1 Resistenza dei ponti nuovi ai carichi del traffico 4.2.8.2 Carico verticale equivalente per opere in terra nuove ed effetti di pressione della terra 4.2.8.4 Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi del traffico	4.2.3.2 Carico statico sull’asse e carico lineare
Caratteristiche di circolazione	4.2.7.1 Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.7.3 Resistenza trasversale del binario b)	4.2.3.4 Comportamento dinamico del veicolo
Azioni longitudinali	4.2.7.2 Resistenza longitudinale del binario a) 4.2.8.1.4 Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)	4.2.4.1 Prestazioni di frenatura
Raggio minimo di curvatura	4.2.4.4 Raggio minimo di curvatura orizzontale	4.2.2.1. Interfaccia (ad esempio accoppiamento) fra veicoli, fra insiemi di veicoli e fra treni
Raggio di curvatura orizzontale	4.2.5.4 Insufficienza di sopraelevazione	4.2.3.5. Sforzi longitudinali di compressione
Accelerazione in curva verticale	4.2.4.5 Raggio minimo di curvatura verticale	4.2.3.1 Sagoma cinematica
Effetti aerodinamici	4.2.4.2 Interasse dei binari 4.2.8.3 Resistenza di strutture nuove sovrastanti i binari o adiacenti ai binari 4.2.11.1 Variazione massima della pressione in galleria	4.2.6.2 Effetti aerodinamici
Venti trasversali	4.2.11.5 Effetto dei venti trasversali	4.2.6.3 Venti trasversali

4.3.2.   Interfacce con il sottosistema «Energia»

Tabella 10

Interfacce con il sottosistema «Energia»

Interfaccia	Riferimento: STI «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale	Riferimento: STI «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale
Sagome	4.2.4.1 Sagoma limite	4.2.14 Profilo limite del pantografo
Protezione contro le scosse elettriche	4.2.11.3 Protezione contro le scosse elettriche	4.7.3 Disposizioni di protezione della catenaria 4.7.4 Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente

4.3.3.   Interfacce con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento»

Tabella 11

Interfacce con il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento»

Interfaccia	Riferimento: STI «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale	Riferimento: STI «Controllo-comando e segnalamento» per il sistema ferroviario convenzionale
Profilo limite degli ostacoli per gli impianti CCS	4.2.4.1 Profilo limite degli ostacoli	4.2.5 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.16 Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra
Utilizzo di freni a correnti parassite	4.2.7.2 Resistenza longitudinale del binario	Allegato A, appendice 1, sezione 5.2: Utilizzo di freni elettrici/magnetici

4.3.4.   Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

Tabella 12

Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

Interfaccia	Riferimento: STI «Infrastruttura» per il sistema ferroviario convenzionale	Riferimento: STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale
Utilizzo di freni a correnti parassite	4.2.7.2 Resistenza del binario longitudinale	4.2.2.6.2 Prestazioni dei freni
Norme operative	4.4 Norme operative	4.2.1.2.2.2 Elementi modificati 4.2.3.6 Esercizio in condizioni degradate

4.4.   Norme operative

4.4.1.   Condizioni eccezionali riguardanti lavori programmati precedentemente

1)

Durante i lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema «Infrastruttura» e i suoi componenti di interoperabilità definiti ai capitoli 4 e 5 della presente STI. Le specifiche prescrizioni di esercizio sono stabilite nella STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale.

4.4.2.   Esercizio in condizioni degradate

1)	Possono verificarsi eventi che incidono sulle normali condizioni di esercizio di una linea. Le norme operative per trattare tali eventi sono stabilite nella STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale.

4.4.3.   Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici

1)	Il gestore dell’infrastruttura stabilisce le misure di protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici.

2)

Per i treni conformi alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale, il gestore dell’infrastruttura tiene conto della velocità effettiva dei treni e del valore limite degli effetti aerodinamici fissati dalle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

4.5.   Piano di manutenzione

4.5.1.   Prima della messa in servizio di una linea

1)

È preparato un piano di manutenzione che stabilisce almeno quanto segue: a) una serie di valori per i limiti di azione immediata b) le misure adottate (riduzione di velocità, tempi di riparazione) in caso di superamento dei valori previsti, in relazione ai seguenti elementi: i. requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio ii. geometria in servizio dei dispositivi di armamento iii. qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati iv. bordo del marciapiede come previsto dalla STI «Persone a mobilità ridotta».

4.5.2.   DOPO La messa in servizio di una linea

1)

Il gestore dell’infrastruttura deve disporre di un piano di manutenzione che prevede i punti di cui alla sezione 4.5.1 così come almeno i seguenti punti riguardanti gli stessi elementi: a) una serie di valori per i limiti di intervento e di allerta b) una dichiarazione relativa ai metodi, alle competenze professionali del personale e ai dispositivi di sicurezza per la protezione personale che devono essere utilizzati c) le norme applicabili alla protezione delle persone che lavorano sui o in prossimità dei binari d) gli strumenti utilizzati per controllare il rispetto dei valori in condizioni operative.

4.6.   Qualifiche professionali

1)	Le competenze professionali richieste al personale addetto alla manutenzione del sottosistema «Infrastruttura» sono specificate nel piano di manutenzione (cfr. la sezione 4.5.2).

4.7.   Condizioni di salute e di sicurezza

1)

Le condizioni di salute e di sicurezza sono stabilite conformemente ai requisiti definiti nelle sezioni seguenti: 4.2.11.1 (Variazione della pressione massima in galleria), 4.2.11.2 (Limiti di rumore e vibrazione e misure di riduzione), 4.2.11.3 (Protezione contro le scosse elettriche), 4.2.10 (Marciapiedi), 4.2.11.4 (Sicurezza nelle gallerie ferroviarie), 4.2.13 (Impianti fissi per la manutenzione dei treni) e 4.4 (Norme operative).

4.8.   Registro dell’Infrastruttura

1)	Conformemente all’articolo 35 della direttiva 2008/57/CE, il registro dell’infrastruttura indica le caratteristiche principali del sottosistema «Infrastruttura».

2)	L’allegato D della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema «Infrastruttura» devono essere incluse nel registro dell’infrastruttura. Le informazioni da inserire nel registro dell’infrastruttura richieste per altri sottosistemi sono stabilite nelle rispettive STI.

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   Base di selezione dei componenti di interoperabilità

1)	I requisiti di cui alla sezione 5.3 si basano sul progetto tradizionale di binari con ballast e rotaia Vignole (a base piana) su traversine di cemento o legno e attacchi che offrono resistenza allo scorrimento longitudinale appoggiandosi al piede della rotaia.

2)	I componenti e i sottoinsiemi utilizzati per la costruzione di altri progetti di binari non sono considerati componenti di interoperabilità.

5.2.   Elenco dei componenti

1)	Ai fini della presente STI, solo i seguenti elementi, che si tratti di componenti elementari o di sottoinsiemi del binario, sono definiti «componenti di interoperabilità»: a) la rotaia (punto 5.3.1) b) gli attacchi della rotaia (punto 5.3.2) c) le traverse (punto 5.3.3).

2)	Le sezioni seguenti descrivono, per ciascuno di questi componenti, le specifiche applicabili.

3)	Le rotaie, gli attacchi e le traverse utilizzati per brevi tratti di binari per usi specifici, per esempio nei dispositivi di armamento, nei dispositivi di dilatazione, nelle piastre di passaggio e in strutture speciali, non sono considerati componenti di interoperabilità.

5.3.   Prestazioni e specifiche dei componenti

5.3.1.   La rotaia

1)	Le specifiche del componente d’interoperabilità «rotaia» sono le seguenti: a) profilo del fungo della rotaia b) momento di inerzia della sezione trasversale della rotaia c) durezza della rotaia.

5.3.1.1.   Profilo del fungo della rotaia

1)	Il profilo del fungo della rotaia deve soddisfare i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.6 «Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa».

2)

Il profilo del fungo della rotaia deve permettere di soddisfare i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.5.1 in materia di «Valori di progettazione della conicità equivalente» quando è utilizzato con una gamma specifica di scartamento e inclinazioni della rotaia coerenti con i requisiti della presente STI.

5.3.1.2.   Momento di inerzia della sezione trasversale della rotaia

1)	Il momento di inerzia riguarda i requisiti della sezione 4.2.7 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

2)	Il valore calcolato del momento di inerzia (I) della sezione di binario progettata per l’asse orizzontale principale fino al centro di gravità deve essere di almeno 1 600cm4.

5.3.1.3.   Durezza della rotaia

1)	La durezza della rotaia riguarda i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.6 «Profilo del fungo della rotaia per i binari di corsa».

2)	La durezza della rotaia misurata allo spigolo superiore del fungo della rotaia deve essere di almeno 200 HBW.

5.3.2.   Sistemi di attacco delle rotaie

1)	Il sistema di attacco delle rotaie riguarda i requisiti delle sezioni 4.2.7.2 «Resistenza longitudinale del binario», 4.2.7.3 «Resistenza laterale del binario» e 4.2.7.1 «Resistenza dei binari ai carichi verticali».

2)

Il sistema di attacco delle rotaie deve soddisfare i seguenti requisiti in condizioni di prova in laboratorio: a) lo sforzo longitudinale necessario affinché il binario inizi a scivolare (a spostarsi in modo inelastico) attraverso un solo assemblaggio di attacco del binario deve essere di almeno 7kN; b) l’attacco del binario deve resistere all’applicazione di 3 000 000 cicli del carico tipico applicato in una curva stretta in modo che le prestazioni dell’attacco in termini di forza di serraggio e blocco longitudinale non siano degradate di oltre il 20 % e la rigidità verticale non sia degradata di oltre il 25 %. Il carico tipico deve essere adatto per: i. il carico assiale massimo che il sistema di attacco delle rotaie è progettato per sopportare ii. la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia, solette e tipo di traverse con i quali il sistema di attacchi può essere utilizzato.

5.3.3.   Traverse

1)

Le traverse devono essere progettate in modo che, quando sono utilizzate con un binario e un sistema di attacco dei binari specifico, abbiano proprietà conformi ai requisiti di cui alle sezioni 4.2.5.1 «Scartamento nominale», 4.2.5.5.2 «Requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio (tabella 5: Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m)», 4.2.5.7 «Inclinazione della rotaia» e 4.2.7 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA CE DEI SOTTOSISTEMI

6.1.   Componenti d’interoperabilità

6.1.1.   Procedure di valutazione della conformità

1)	La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità di cui al capitolo 5 della presente STI deve essere effettuata applicando i relativi moduli.

6.1.2.   Applicazione di moduli

   CA «Controllo interno della produzione»

   CB «Esame CE del tipo»

   CD «Conformità al tipo basata sul sistema di gestione della qualità nel processo di produzione»

   CF «Conformità al tipo basata sulla verifica del prodotto»

   CH «Conformità basata sul sistema di gestione della qualità totale»

1)

Per la valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità sono utilizzati i seguenti moduli:

a)

b)

c)

d)

e)

2)

I moduli per la valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità devono essere selezionati fra quelli proposti nella tabella 13. Tabella 13 Moduli per la valutazione della conformità da applicare per i componenti di interoperabilità Procedure Rotaia Sistema di attacco delle rotaie Traverse Immesse sul mercato UE prima dell’entrata in vigore della presente STI CA o CH CA o CH Immesse sul mercato UE dopo l’entrata in vigore della presente STI CB + CD o CB + CF o CH

3)

In caso di prodotti immessi sul mercato prima della pubblicazione della presente STI, il tipo è considerato approvato e quindi l’esame CE del tipo (modulo CB) non è necessario, a condizione che il fabbricante dimostri che le prove e la verifica dei componenti di interoperabilità hanno ottenuto risultati positivi in occasione delle domande precedenti, a condizioni simili, e che sono conformi ai requisiti della presente STI. In questo caso le valutazioni rimangono valide nella nuova applicazione. Se non è possibile dimostrare che la soluzione ha ottenuto risultati positivi in passato, si applica la procedura per i componenti di interoperabilità immessi sul mercato UE dopo la pubblicazione della presente STI.

4)	La valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità deve riguardare le fasi e le caratteristiche di cui alla tabella 20 dell’allegato A della presente STI.

6.1.3.   Soluzioni innovative per componenti di interoperabilità

1)	Se è proposta una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità ai sensi della sezione 5.2, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità dichiara le divergenze rispetto al punto corrispondente della presente STI e le sottopone all’analisi della Commissione.

2)	Se l’analisi fornisce un risultato positivo, le specifiche funzionali e di interfaccia appropriate per il componente e il metodo di valutazione sono definiti previa autorizzazione della Commissione.

3)	Le specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione adeguati elaborati in questo modo sono integrati nella STI mediante la procedura di revisione.

4)	Mediante notifica di una decisione della Commissione, adottata conformemente all’articolo 29 della direttiva, l’uso della soluzione innovativa può essere autorizzato prima della relativa integrazione nella STI mediante la procedura di revisione.

6.1.4.   DIcHIarazione Ce di conformità per i componenti di interoperabilità

6.1.4.1.   Componenti di interoperabilità soggetti alle direttive comunitarie

1)

L’articolo 13, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE dispone che «se dei componenti di interoperabilità sono oggetto di altre direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego indica in questo caso che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di queste altre direttive».

2)	Conformemente all’allegato IV (3) della direttiva 2008/57/CE, la dichiarazione CE di conformità deve essere accompagnata dalla dichiarazione che definisce le condizioni di uso.

6.1.4.2.   Dichiarazione CE di conformità per le rotaie

1)	La dichiarazione CE di conformità deve essere accompagnata dalla dichiarazione che definisce la gamma di scartamento e di inclinazione della rotaia per cui il profilo del fungo della rotaia permette di soddisfare i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.5.1.

6.1.4.3.   Dichiarazione ce di conformità per i sistemi di attaccO delle rotaie

1)

La dichiarazione CE di conformità deve essere corredata di una dichiarazione attestante: a) la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia, solette e tipo di traverse con i quali il sistema di attacchi può essere utilizzato b) il carico massimo per asse che il sistema di attacco delle rotaie è progettato per sopportare.

6.1.4.4.   DIchiarazione Ce di conformità per le traverse

1)	La dichiarazione CE di conformità deve essere corredata della dichiarazione che stabilisce la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia e tipo di sistema di attacchi delle rotaie per cui la traversa può essere utilizzata.

6.2.   Sottosistema «Infrastruttura»

6.2.1.   Disposizioni generali

1)	Su richiesta del richiedente, l’organismo notificato esegue la verifica CE del sottosistema «Infrastruttura» conformemente all’articolo 18 e all’allegato VI della direttiva 2008/57/CE e conformemente alle disposizioni dei moduli pertinenti.

2)	Se il richiedente dimostra che le prove o le verifiche del sottosistema «Infrastruttura» sono state superate con successo in applicazioni precedenti riguardanti un progetto in circostanze analoghe, l’organismo notificato deve tenerne conto ai fini della verifica CE.

3)	La verifica CE del sottosistema «Infrastruttura» deve riguardare le fasi e le caratteristiche di cui alla tabella 21 dell’allegato B alla presente STI. La sezione 6.2.4 presenta procedure speciali di valutazione per i parametri specifici fondamentali del sottosistema «Infrastruttura».

4)	L’ente aggiudicatore redige la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema «Materiale rotabile» conformemente all’articolo 4, paragrafo 18, e all’allegato V della direttiva 2008/57/CE.

6.2.2.   Applicazione dei moduli

1)	Per la procedura di verifica CE del sottosistema «Infrastruttura», il richiedente deve scegliere: a) o il modulo SG: verifica CE basata sulla verifica su un’unità b) o il modulo SH1: verifica CE basata sul sistema di gestione della qualità totale più esame del progetto.

6.2.2.1.   Applicazione del modulo SG

1)

Quando la verifica CE può essere effettuata con maggior efficacia utilizzando le informazioni raccolte dal gestore dell’infrastruttura, dall’ente appaltante o dai contraenti principali interessati (per esempio dati ottenuti utilizzando veicoli di prova o altri dispositivi di misurazione), l’organismo notificato deve tenere conto di queste informazioni ai fini della valutazione della conformità.

6.2.2.2.   Applicazione del modulo SH1

1)

Il modulo SH1 può essere scelto soltanto quando le attività facenti capo al sottosistema oggetto della verifica (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) sono controllate da un sistema di gestione della qualità che riguarda progettazione, produzione, controllo e prova del prodotto finito; tale sistema deve essere approvato e monitorato da un organismo notificato.

6.2.3.   Soluzioni innovative

1)	Se un sottosistema include una soluzione innovativa di cui alla sezione 4.1, il richiedente deve specificare lo scostamento rispetto ai relativi punti della STI e trasmettere i dati alla Commissione.

2)	In caso di parere positivo, occorre elaborare le relative specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione per la soluzione in questione.

3)	Le specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione adeguati elaborati in questo modo sono quindi integrati nella STI mediante la procedura di revisione.

4)	Mediante notifica di una decisione della Commissione, adottata conformemente all’articolo 29 della direttiva, l’uso della soluzione innovativa può essere autorizzato prima della relativa integrazione nella STI mediante la procedura di revisione.

6.2.4.   Procedure di valutazione particolari per il sottosistema

6.2.4.1.   Valutazione della sagoma

1)	La valutazione della sagoma deve essere effettuata utilizzando i risultati dei calcoli svolti dal gestore dell’infrastruttura o dall’ente appaltante sulla base dei capitoli 5, 7 e 10 e dell’allegato C della norma EN 15273-3:2009.

6.2.4.2.   Valutazione dell’interasse dei binari

1)	La valutazione dell’interasse dei binari deve essere effettuata utilizzando i risultati dei calcoli svolti dal gestore dell’infrastruttura o dall’ente appaltante sulla base del capitolo 9 della norma EN 15273-3:2009.

6.2.4.3.   Valutazione del difetto di sopraelevazione

1)

La sezione 4.2.5.4.1 stabilisce quanto segue: «I treni specificamente progettati per circolare con un difetto di sopraelevazione superiore (unità multiple con carichi assiali inferiori; treni equipaggiati di un sistema di compensazione del difetto di sopraelevazione) sono autorizzati a circolare con valori più elevati di difetto di sopraelevazione, previa dimostrazione che questo non comporta rischi per la sicurezza».

2)	La dimostrazione della sicurezza non è oggetto di una verifica da parte dell’organismo notificato.

6.2.4.4.   Valutazione dei valori di progettazione della conicità equivalente

1)	La valutazione dei valori di progettazione della conicità equivalente deve essere effettuata utilizzando i risultati dei calcoli svolti dal gestore dell’infrastruttura o dall’ente appaltante sulla base della norma EN 15302:2008.

6.2.4.5.   Valutazione del valore minimo dello scartamento medio

1)	Il metodo di misurazione dello scartamento è indicato nella sezione 4.2.1 della norma EN 13848-1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6.   Valutazione della variazione massima di pressione in galleria

1)

La valutazione della variazione massima di pressione in galleria (criterio 10 kPa) deve essere effettuata utilizzando i risultati dei calcoli svolti dal gestore dell’infrastruttura o dall’ente appaltante sulla base di tutte le condizioni operative relative a tutti i treni conformi alla STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale e che dovranno circolare nella specifica galleria da valutare a velocità superiori a 190 km/h.

2)	I parametri da utilizzare devono essere tali da rispettare la pressione di riferimento caratteristica propria dei treni definita nella STI «Materiale rotabile per il sistema ferroviario ad alta velocità».

3)

La superficie delle sezioni trasversali di riferimento dei treni interoperabili da considerare, indipendentemente dai veicoli, a motore o trainati, deve essere: a) 12 m2 per i veicoli progettati per la sagoma cinematica di riferimento GC, b) 11 m2 per i veicoli progettati per la sagoma cinematica di riferimento GB, c) 10 m2 per i veicoli progettati per sagome cinematiche più piccole.

4)	La valutazione può prendere in considerazione eventuali caratteristiche costruttive atte a ridurre le variazioni di pressione (forme di ingresso in galleria, camini, ecc.) nonché la lunghezza della galleria.

6.2.4.7.   Valutazione della geometria dei dispositivi di armamento

1)	La valutazione dei dispositivi di armamento in fase di progettazione deve verificare che i valori di progettazione utilizzati siano coerenti con i valori limite in servizio stabiliti nella sezione 4.2.6.2.

2)	È inoltre necessario effettuare anche la valutazione di deviatoi fissi ad angolo ottuso in fase di progettazione per verificare il rispetto dei requisiti per lo spazio non guidato di cui alla sezione 4.2.6.3.

6.2.4.8.   Valutazione di strutture nuove

1)

La valutazione delle strutture deve essere effettuata esclusivamente controllando i carichi di traffico utilizzati per la progettazione rispetto ai requisiti minimi di cui ai punti 4.2.8.1, 4.2.8.2 e 4.2.8.3. L’organismo notificato non è tenuto a riesaminare la progettazione né a effettuare calcoli. Ai fini del riesame del valore di alfa utilizzato nel progetto conformemente ai punti 4.2.8.1 e 4.2.8.2, occorre esclusivamente verificare che il valore di alfa sia conforme ai dati della tabella 6.

6.2.4.9.   Valutazione delle strutture esistenti

1)

La valutazione delle strutture esistenti deve essere effettuata controllando che i valori delle categorie di linea EN (e, se pertinente, le classi di locomotive) in combinazione con la velocità autorizzata pubblicata dal gestore dell’infrastruttura per le linee comprendenti le strutture in questione siano conformi ai requisiti di cui all’allegato E della presente STI.

6.2.4.10.   Valutazione degli impianti fissi per la manutenzione dei treni

1)	La valutazione degli impianti fissi per la manutenzione dei treni rientra fra le responsabilità dello Stato membro interessato.

6.2.5.   Soluzioni tecniche che consentono di presumere la conformità nella fase di progettazione

6.2.5.1.   Valutazione della resistenza del binario nella linea di corsa

1)

Si considera che un binario di corsa con ballast conforme alle seguenti caratteristiche soddisfa i requisiti di cui alla sezione 4.2.7 relativo alla resistenza del binario agli sforzi verticali, trasversali e longitudinali se: a) sono soddisfatti i requisiti per i componenti dei binari, definiti nel capitolo 5 «Componenti di interoperabilità» per i componenti di interoperabilità relativi a rotaie (5.3.1), sistemi di attacchi (5.3.2) e traverse (5.3.3); b) vi sono almeno 1 500 sistemi di attacchi delle rotaie per rotaia, per ogni chilometro di lunghezza.

6.2.5.2.   Valutazione della resistenza del binario per i dispositivi di armamento

1)

Si considera che un dispositivo di armamento in un binario con ballast conforme alle seguenti caratteristiche soddisfa i requisiti di cui alla sezione 4.2.7 relativo alla resistenza del binario agli sforzi verticali, trasversali e longitudinali se: a) i requisiti di cui al capitolo 5 «Componenti di interoperabilità» relativi alle rotaie (5.3.1) sono soddisfatti per i binari di corsa nei dispositivi di armamento e sono utilizzati rotaie e deviatoi corrispondenti; b) i requisiti di cui al capitolo 5 «Componenti di interoperabilità» per i sistemi di attacchi delle rotaie (5.3.2) sono soddisfatti da tutti gli attacchi, tranne quelli utilizzati per le parti mobili dei dispositivi di armamento; c) vi sono almeno 1 500 sistemi di attacchi delle rotaie per rotaia, per chilometro di lunghezza in media sulla lunghezza dei dispositivi di armamento.

6.3.   Verifica CE in caso di uso della velocità quale criterio di migrazione

1)	La sezione 7.4 prevede che una linea possa essere messa in servizio ad una velocità inferiore a quella per la quale era stata progettata. La presente sezione stabilisce i requisiti per la verifica CE in tali circostanze.

2)

Alcuni valori limite stabiliti nel capitolo 4 dipendono dalla velocità per la quale il percorso è stato progettato. La conformità deve essere valutata alla velocità prevista nella progettazione; tuttavia, è consentito valutare caratteristiche che dipendono dalla velocità a una velocità inferiore al momento della messa in servizio.

3)	La conformità delle altre caratteristiche per la velocità prevista nella progettazione rimane valida.

4)	Per dichiarare l’interoperabilità alla velocità prevista, è necessario valutare la conformità delle sole caratteristiche temporaneamente non rispettate al momento in cui saranno portate al livello progettato.

6.4.   Valutazione del piano di manutenzione

1)	La sezione 4.5 prevede che il gestore dell’infrastruttura debba disporre per ciascuna linea convenzionale di un piano di manutenzione per il sottosistema «Infrastruttura».

2)	L’organismo notificato deve confermare che il piano di manutenzione esiste e che contiene gli elementi elencati nella sezione 4.5.1. L’organismo notificato non è responsabile della valutazione dell’idoneità dei requisiti dettagliati stabiliti nel piano.

3)	L’organismo notificato include nella documentazione tecnica di cui all’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE una copia del piano di manutenzione di cui alla sezione 4.5.1 della presente STI.

6.5.   Valutazione del registro dell’infrastruttura

1)	La sezione 4.8 stabilisce che il registro dell’infrastruttura deve indicare le caratteristiche principali del sottosistema «Infrastruttura». L’organismo notificato è tenuto a valutare che le caratteristiche in questione siano state inserite nel registro dell’infrastruttura.

6.6.   Sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità privi di dichiarazione ce

6.6.1.   Condizioni

1)

Durante il periodo di transizione di cui all’articolo 6 della presente decisione, un organismo notificato è autorizzato a rilasciare un certificato CE di conformità per un sottosistema, anche se alcuni componenti di interoperabilità incorporati nel sottosistema non sono coperti dalle dichiarazioni di conformità CE pertinenti e/o dichiarazioni di idoneità all’impiego conformemente alla presente STI, se i criteri seguenti sono rispettati: a) la conformità del sottosistema è stata verificata dall’organismo notificato rispetto ai requisiti di cui al capitolo 4 e in relazione ai capitoli da 6.2 a 7 (tranne il capitolo 7.6 «Casi specifici») della presente STI. Inoltre, la conformità dei componenti di interoperabilità ai capitoli 5 e 6.1 non si applica e b) i componenti di interoperabilità, che non dispongono della relativa dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego, sono stati utilizzati in un sottosistema già approvato e messo in servizio in almeno uno degli Stati membri prima dell’entrata in vigore della presente STI.

2)	Non sono rilasciate dichiarazioni CE di conformità e/o idoneità all’impiego per i componenti di interoperabilità valutati in questo modo.

6.6.2.   Documentazione

1)	Il certificato di verifica CE del sottosistema indica chiaramente quali componenti di interoperabilità sono stati valutati dall’organismo notificato nel contesto della verifica del sottosistema.

2)

La dichiarazione CE di verifica del sottosistema deve indicare chiaramente: a) quali componenti di interoperabilità sono stati valutati come parti del sottosistema; b) la conferma che il sottosistema contiene componenti di interoperabilità identici a quelli controllati come parte del sottosistema; c) per questi componenti di interoperabilità, i motivi per cui il fabbricante non ha fornito la dichiarazione CE di conformità e/o di idoneità all’impiego prima della loro integrazione nel sottosistema, compresa l’applicazione delle regole nazionali notificate conformemente all’articolo 17 della direttiva 2008/57/CE.

6.6.3.   Manutenzione dei sottosistemi certificati conformemente alla sezione 6.6.1

1)

Durante il periodo di transizione e dopo la sua conclusione, finché il sottosistema non è ristrutturato o rinnovato (tenendo conto della decisione degli Stati membri in merito all’applicazione delle STI), i componenti di interoperabilità che non sono provvisti di una dichiarazione CE di conformità e/o di una dichiarazione di idoneità all’impiego e che sono dello stesso tipo possono essere utilizzati come parti di sostituzione ai fini della manutenzione (parti di ricambio) per il sottosistema, sotto la responsabilità dell’organismo responsabile della manutenzione.

2)

In ogni caso, l’organismo responsabile della manutenzione deve assicurare che i componenti per le sostituzioni ai fini di interventi di manutenzione siano adatte alle applicazioni previste, siano utilizzati nell’ambito previsto e permettano di realizzare l’interoperabilità nel sistema ferroviario, rispettando al tempo stesso i requisiti essenziali. I componenti devono essere tracciabili e certificati conformemente alle pertinenti norme nazionali o internazionali o al codice di buona pratica ampiamente diffuso nel settore ferroviario.

7.   ATTUAZIONE DELLA STI «INFRASTRUTTURA»

7.1.   Applicazione della presente sti alle linee ferroviarie convenzionali

1)	I capitoli da 4 a 6 e tutte le disposizioni specifiche nelle sezioni da 7.2 a 7.6 si applicano pienamente alle linee che rientrano nell’ambito di applicazione geografico della presente STI destinate a entrare in servizio come linee interoperabili dopo l’entrata in vigore della presente STI.

2)

Gli Stati membri devono sviluppare una strategia di migrazione nazionale che specifica per le linee TEN gli elementi del sottosistema «Infrastruttura» che sono necessari per i servizi interoperabili (per esempio binari, binari di servizio, stazioni, stazioni di smistamento) e che quindi devono essere conformi alla presente STI. La strategia di migrazione deve includere piani relativi al rinnovamento e alla ristrutturazione. Nello specificare tali elementi gli Stati membri tengono conto della coerenza globale del sistema.

7.2.   Applicazione della presente sti alle linee ferroviarie convenzionali nuove

1)	Le nuove linee TEN fondamentali (tipo IV) devono soddisfare i requisiti della categoria di linea STI IV-P, IV-F o IV-M.

2)	Le altre nuove linee TEN (tipo VI) devono soddisfare i requisiti della categoria di linea STI VI-P, VI-F o VI-M. La linea può anche soddisfare i requisiti della categoria di linea STI IV-P, IV-F o IV-M rispettivamente.

3)	Al fini della presente STI per «nuova linea» si intende una linea che crea un percorso dove prima non ne esisteva alcuno.

4)

Le situazioni seguenti, in cui l’obiettivo è aumentare la velocità o la capacità, possono essere considerate come la costruzione di una linea ristrutturata invece di una linea nuova: a) il riallineamento di una parte di un percorso esistente, b) la creazione di una circonvallazione, c) l’aggiunta di uno o più binari su un percorso esistente, indipendentemente dalla distanza fra i binari originari e i binari nuovi.

7.3.   Applicazione della presente sti alle linee ferroviarie convenzionali esistenti

Quattro casi possibili di applicazione della presente STI devono essere presi in considerazione.

7.3.1.   Ristrutturazione di una linea

1)	Conformemente all’articolo 2, lettera m), della direttiva 2008/57/CE, per «ristrutturazione» si intendono lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che migliora l’insieme delle prestazioni del sottosistema.

2)

Il sottosistema «Infrastruttura» di una linea è considerato ristrutturato quando almeno i parametri di prestazioni carico per asse e scartamento di cui alla sezione 4.2.2 sono rispettati. In questi casi, lo Stato membro verifica che il fascicolo di cui all’articolo 20, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE soddisfi i seguenti requisiti: 2.1) la ristrutturazione delle linee TEN fondamentali esistenti deve avvenire conformemente ai requisiti della categoria di linea STI V-P, V-F e V-M (è permesso effettuare una ristrutturazione conformemente ai requisiti del tipo di linea IV). 2.2) la ristrutturazione di altre linee TEN esistenti deve avvenire conformemente ai requisiti della categoria di linea STI VII-P, VII-F o VII-M (è permesso effettuare una ristrutturazione conformemente ai requisiti del tipo di linea VI). 2.3) Per altri parametri STI, conformemente all’articolo 20, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, lo Stato membro decide in quale misura le STI debbano essere applicate al progetto.

3)	Quando l’articolo 20, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE si applica in quanto la ristrutturazione è soggetta a un’autorizzazione di messa in servizio, lo Stato membro decide quali requisiti della STI devono essere applicati tenendo conto della strategia di migrazione di cui alla sezione 7.1.

4)

Quando l’articolo 20, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE non si applica in quanto la ristrutturazione non è soggetta a un’autorizzazione di messa in servizio, si raccomanda la conformità alla presente STI. Quando non è possibile conseguire la conformità, l’ente appaltante informa lo Stato membro dei motivi di tale impossibilità.

5)	Per un progetto che include elementi non conformi alla STI, le procedure per la valutazione della conformità e della verifica CE da applicare devono essere concordate con lo Stato membro.

7.3.2.   Rinnovo di una linea

1)	Conformemente all’articolo 2, lettera n), della direttiva 2008/57/CE, per «rinnovo» si intendono lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano l’insieme delle prestazioni del sottosistema.

2)

A tal fine, per lavoro importante di sostituzione si deve intendere un progetto intrapreso per sostituire sistematicamente gli elementi di una linea o di una sezione di una linea coerentemente con il piano di migrazione nazionale. Il rinnovo differisce dalla sostituzione nell’ambito della manutenzione, di cui alla sezione 7.3.3, in quanto offre la possibilità di realizzare un percorso conforme alla STI. Un rinnovo è effettivamente simile a una ristrutturazione, con la differenza che non comporta una modifica dei parametri delle prestazioni.

3)	Quando l’articolo 20, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE si applica in quanto il rinnovo è soggetto a un’autorizzazione di messa in servizio, lo Stato membro decide quali requisiti della STI devono essere applicati tenendo conto della strategia di migrazione di cui alla sezione 7.1.

4)

Quando l’articolo 20, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE non si applica in quanto il rinnovo non è soggetto a un’autorizzazione di messa in servizio, si raccomanda la conformità alla presente STI. Quando non è possibile conseguire la conformità, l’ente appaltante informa lo Stato membro dei motivi di tale impossibilità.

5)	Per un progetto che include elementi non conformi alla STI, le procedure per la valutazione della conformità e della verifica CE da applicare devono essere concordate con lo Stato membro.

7.3.3.   Sostituzione nell’ambito della manutenzione

1)

Quando le parti di un sottosistema su una linea sono oggetto di lavori di manutenzione, conformemente alla presente STI non è necessario prevedere una procedura di verifica formale e messa in servizio. Tuttavia, le sostituzioni nel quadro di una manutenzione devono essere effettuate, nei limiti di quanto ragionevolmente realizzabile, conformemente ai requisiti della presente STI.

2)	L’obiettivo dovrebbe essere il progressivo sviluppo di una linea interoperabile grazie alle sostituzioni effettuate nel quadro della manutenzione.

3)

Affinché una parte considerevole del sottosistema «Infrastruttura» evolva progressivamente verso l’interoperabilità, un determinato gruppo di parametri fondamentali deve sempre essere adattato simultaneamente. I gruppi in questione sono i seguenti: a) tracciato delle linee; b) parametri dei binari; c) dispositivi di armamento; d) resistenza del binario ai carichi applicati; e) resistenza delle strutture ai carichi applicati; f) marciapiedi.

4)	Va in tal caso ricordato che il singolo elemento, pur essendo conforme, non garantisce da solo la conformità del complesso di cui fa parte: la conformità del sottosistema va infatti verificata a livello globale, cioè una volta che tutti gli elementi siano stati resi conformi alla STI.

7.3.4.   Linee esistenti che non sono oggetto di un progetto di rinnovo o ristrutturazione

1)

Un sistema esistente può consentire la circolazione di veicoli conformi alle STI purché rispettino i requisiti essenziali della direttiva 2008/57/CE. In questo caso il gestore dell’infrastruttura deve essere in grado di completare, su base volontaria, il registro dell’infrastruttura di cui all’articolo 35 della direttiva 2008/57/CE conformemente all’allegato D della presente STI.

2)	La procedura da utilizzare per la dimostrazione del livello di conformità ai parametri fondamentali della STI deve essere definita nella specifica del registro dell’infrastruttura che deve essere adottata dalla Commissione conformemente all’articolo in questione.

7.4.   Velocità quale criterio di migrazione

1)	È consentito mettere in servizio una linea in quanto linea interoperabile a una velocità inferiore a quella per la quale è stata progettata. Tuttavia, in tal caso la linea non deve essere costruita in modo da impedire la futura adozione della velocità per la quale era stata progettata.

2)	Per esempio, l’interasse deve essere adatto per la velocità per la quale la linea era stata progettata ma la sopraelevazione deve essere adeguata alla velocità di circolazione sulla linea al momento della sua entrata in servizio.

3)	I requisiti per la valutazione della conformità in tali circostanze sono definiti nella sezione 6.3.

7.5.   Compatibilità delle infrastrutture e del materiale rotabile

1)	Il materiale rotabile conforme alle STI riguardanti il materiale rotabile non è automaticamente compatibile con tutte le linee conformi alla presente STI «Infrastruttura». Per esempio, un veicolo di sagoma GC non è compatibile con una galleria di sagoma GB.

2)

La progettazione delle categorie di linea STI di cui al capitolo 4 è generalmente compatibile con l’esercizio dei veicoli classificati secondo la norma EN 15528:2008 fino alla velocità massima indicata all’allegato E. Tuttavia, può sussistere un rischio di effetti dinamici eccessivi, compresa la risonanza in determinati ponti, che possono avere un ulteriore impatto sulla compatibilità dei veicoli e dell’infrastruttura.

3)	Possono essere effettuati controlli, basati su ipotesi operative specifiche concordate fra il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, per dimostrare la compatibilità dei veicoli che operano a velocità superiori alla velocità massima di cui all’allegato E.

4)	Conformemente alla sezione 4.2.2 della presente STI, è permesso progettare linee nuove o ristrutturate tali da poter accogliere profili maggiori, carichi assiali superiori, velocità più elevate e treni più lunghi rispetto ai valori specificati.

7.6.   Casi specifici

I seguenti casi specifici possono essere applicati su determinate reti. I casi specifici in questione sono classificati come segue:

a)   casi «P»: casi: permanenti,

b)   casi «T»: casi: temporanei, per i quali si raccomanda di raggiungere il sistema definitivo entro il 2020 (obiettivo stabilito dalla decisione n. 1692/96/CE, modificata dalla decisione n. 884/2004/CE (2)).

I casi specifici di cui alle sezioni da 7.6.1 a 7.6.13 devono essere letti congiuntamente alle pertinenti sezioni del capitolo 4. Salvo indicazione contraria (per esempio, nel caso di un requisito supplementare), i casi specifici sostituiscono i requisiti corrispondenti di cui al capitolo 4. Quando i requisiti della sezione pertinente del capitolo 4 non sono oggetto di un caso specifico, non sono stati riproposti nelle sezioni da 7.6.1 a 7.6.13 e continuano ad applicarsi senza modifiche.

7.6.1.   Particolarità della rete estone

I casi specifici per il sistema con scartamento 1 520/1 524 mm sono un punto in sospeso.

7.6.2.   Particolarità della rete finlandese

7.6.2.1.   Sagoma (4.2.4.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punti 1 e 2

1)	La sagoma deve essere definita sulla base dello scartamento FIN 1.

2)	I calcoli riguardanti la sagoma devono essere effettuati utilizzando il metodo statico o cinematico conformemente ai requisiti di cui alla norma EN 15273-3:2009, allegato D, sezione D.4.4.

7.6.2.2.   Raggio minimo di curvatura orizzontale (4.2.4.4)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 4

4)	Le controcurve con raggio compreso fra 150 m e 300 m devono essere progettate conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine per evitare il blocco dei respingenti.

7.6.2.3.   Scartamento nominale (4.2.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 1

1)	Lo scartamento nominale standard deve essere di 1 524 mm.

7.6.2.4.   Valori di progettazione della conicità equivalente (4.2.5.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Per lo scartamento nominale di 1 524 mm le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008): a) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 505 mm b) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 511 mm c) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 505 mm d) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 511 mm e) EPS, definito nella norma EN 13715:2006, allegato D, con SR = 1 505 mm

7.6.2.5.   Requisiti per il controllo della conicitÀ equivalente in servizio (4.2.5.5.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — tabella 5

Tabella 14

Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m

Gamma di velocità [km/h]	Scartamento medio [mm] su 100 m
v ≤ 60	valutazione non richiesta
60 < v ≤ 160	1 519
160 < v ≤ 200	1 519

7.6.2.6.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento per lo scartamento nominale di 1 524 mm devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni in servizio: a) valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 469 mm. b) Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 478 mm. c) Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 440 mm. d) Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 469 mm. e) L’altezza massima di sopraelevazione della controrotaia è pari a 55 mm. I requisiti supplementari di cui alle lettere a) e b) restano invariati.

7.6.3.   Particolarità della rete greca

7.6.3.1.   Parametri di prestazioni (4.2.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punti 2, 6 e 7

2)	Le linee nuove e ristrutturate da 1 000 mm (nel Peloponneso) del sistema ferroviario convenzionale transeuropeo devono essere progettate per uno scartamento conforme alle norme nazionali notificate a tal fine e per un carico per asse di 14 t.

6)	I parametri di prestazioni effettivi per ogni sezione di binario per le linee da 1 000 mm (nel Peloponneso) saranno pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

7)	Le informazioni pubblicate relative al carico per asse devono essere pubblicate in relazione alla velocità autorizzata.

7.6.3.2.   Sagoma (4.2.4.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punti 1 e 2

1)	Il profilo limite degli ostacoli per le linee da 1 000 mm (nel Peloponneso) deve essere definito conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

7.6.3.3.   Interasse dei binari (4.2.4.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punti 1 e 2

1)	L’interasse dei binari per le linee da 1 000 mm (nel Peloponneso) deve essere definito sulla base dello scartamento conforme alle norme nazionali notificate a tal fine.

7.6.3.4.   Pendenze massime (4.2.4.3)

Casi P

Categorie di linea STI IV-F, IV-M, VI-F e VI-M — punti 3 e 4

3)	In fase di progettazione sono ammesse pendenze massime pari a 20 mm/m per i binari principali.

7.6.3.5.   Raggio minimo dI curvatura orizzontale (4.2.4.4)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)	Per i binari di stazionamento o di servizio il raggio minimo di curvatura orizzontale in fase di progettazione per le linee da 1 000 mm (nel Peloponneso) non può essere inferiore a 110 m.

7.6.3.6.   Raggio minimo di curvatura verticale (4.2.4.5)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 1

1)	L’allineamento verticale dei binari di stazionamento e di servizio per le linee da 1 000 mm (nel Peloponneso) non deve presentare curve con un raggio inferiore a 500 m sui dossi e a 900 m negli avvallamenti.

7.6.3.7.   Scartamento nominale (4.2.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 1

1)	Lo scartamento nominale deve essere di 1 435 mm o 1 000 mm.

7.6.3.8.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento per lo scartamento nominale di 1 000 mm (nel Peloponneso) devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di servizio: a) valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 946 mm. b) Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 961 mm. c) Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: nessuno. d) Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 943 mm. I requisiti supplementari di cui alle lettere a) e b) restano invariati.

7.6.3.9.   Resistenza del binario ai carichi verticali (4.2.7.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — lettera a)

a)	I binari per le linee da 1 000 mm (nel Peloponneso), compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per resistere a un carico statico massimo per asse di almeno 14 t.

7.6.3.10.   Resistenza dei ponti nuovi ai carichi del traffico (4.2.8.1) — carichi verticali (4.2.8.1.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — soltanto per le strutture nuove su linee nuove o esistenti

3)	Il valore di alfa (α) per le linee da 1 000 mm (nel Peloponneso) deve essere pari o superiore a 0,75.

7.6.4.   Particolarità della rete irlandese

7.6.4.1.   Parametri di prestazioni (4.2.2) — punto 2 — tabella 3, colonna «lunghezza del treno»

2)	Le linee nuove o ristrutturate del sistema ferroviario convenzionale transeuropeo devono essere progettate per accogliere treni passeggeri lunghi almeno 215 m e treni merci lunghi almeno 350 m, conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

7.6.4.2.   Sagoma (4.2.4.1)

Casi P

Categorie di linea STI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F e VI-M — punti 1 e 2

(1)	La sagoma deve essere determinata sulla base del profilo uniforme IRL 1 conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punti 1 e 2

1)	La sagoma deve essere determinata sulla base del profilo uniforme IRL 2 conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

7.6.4.3.   interasse dei binari (4.2.4.2)

Casi P

Categorie di linea STI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F e VI-M — punti 1 e 2

1)	L’interasse minimo dei binari deve essere determinato sulla base del profilo IRL 1 conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punti 1 e 2

1)	L’interasse minimo dei binari deve essere determinato sulla base del profilo IRL 2 conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

7.6.4.4.   Scartamento nominale (4.2.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 1

1)	Lo scartamento nominale standard deve essere di 1 600 mm.

7.6.4.5.   Valori di progettazione della conicità equivalente (4.2.5.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Per lo scartamento nominale di 1 600 mm le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008): a) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 585 mm b) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 591 mm c) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 585 mm d) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 591 mm e) EPS, definito nella norma EN 13715:2006, allegato D, con SR = 1 585 mm

7.6.4.6.   Requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio (4.2.5.5.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — tabella 5

Tabella 15

Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m

Gamma di velocità [km/h]	Scartamento medio [mm] su 100 m
v ≤ 60	valutazione non richiesta
60 < v ≤ 160	1 595
160 < v ≤ 200	1 595

7.6.4.7.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento per lo scartamento nominale di 1 600 mm devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di servizio: a) valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 546 mm. b) Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 556 mm. c) Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 521 mm. d) Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 546 mm. I requisiti supplementari di cui alle lettere a) e b) restano invariati.

7.6.5.   Particolarità della rete lettone

I casi specifici per il sistema con scartamento 1 520/1 524 mm sono un punto in sospeso.

7.6.6.   Particolarità della rete lituana

I casi specifici per il sistema con scartamento 1 520/1 524 mm sono un punto in sospeso.

7.6.7.   Particolarità della rete polacca

7.6.7.1.   Sagoma (4.2.4.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punti 1 e 2

1)	Il profilo limite degli ostacoli per le linee da 1 520 mm deve essere definito conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

7.6.7.2.   Scartamento nominale (4.2.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto supplementare 3

(3)	Uno scartamento nominale di 1 520 mm è autorizzato per le linee utilizzate per il traffico internazionale proveniente da o diretto vero paesi con scartamento di 1 520/1 524 mm.

7.6.7.3.   Valori di progettazione della conicità equivalente (4.2.5.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

(2)

Per lo scartamento nominale di 1 520 mm le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008): a) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 503 mm b) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 509 mm c) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 503 mm d) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 509 mm e) EPS, definito nella norma EN 13715:2006, allegato D, con SR = 1 503 mm

7.6.7.4.   Requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio (4.2.5.5.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — tabella 5

Tabella 16

Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m per le linee con scartamento di 1 520 mm

Gamma di velocità [km/h]	Scartamento medio [mm] su 100 m
v ≤ 120	valutazione non richiesta
120 < v ≤ 160	1 515
160 < v ≤ 200	1 515

7.6.7.5.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento per lo scartamento nominale di 1 520 mm devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di servizio: a) valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 460 mm. b) Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 476 mm. c) Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 436 mm. d) Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 460 mm. I requisiti supplementari di cui alle lettere a) e b) restano invariati.

7.6.7.6.   Lunghezza massima dello spazio non guidato dei deviatoi ad angolo ottuso (4.2.6.3)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 1

1)

Per il sistema con scartamento di 1 520 mm, il valore di progettazione della lunghezza massima dello spazio non guidato deve essere equivalente a un deviatoio ad angolo ottuso di 1 su 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) con un livello minimo di sopraelevazione della controrotaia di 44 mm e associato a un diametro della ruota superiore a 330 mm su percorsi in rettilineo.

7.6.8.   Particolarità della rete portoghese

7.6.8.1.   Sagoma (4.2.4.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punti 1 e 2

La sagoma deve essere definita sulla base dei profili di riferimento CPb, CPb + o CPc.

I calcoli riguardanti la sagoma devono essere effettuati utilizzando il metodo cinematico conformemente ai requisiti di cui alla norma EN 15273-3:2009, allegato D, sezione D.4.3.

Per il sistema di binario a tre rotaie, la sagoma deve essere definito sulla base del profilo di riferimento CPb+, centrato sullo scartamento di 1 688 mm.

7.6.8.2.   Scartamento nominale (4.2.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 1

1)	Lo scartamento nominale deve essere di 1 688 mm o di 1 435 mm: entrambi i valori sono ammessi che la linea è equipaggiata con un sistema di binari a tre rotaie.

7.6.8.3.   Valori di progettazione della conicità equivalente (4.2.5.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Per lo scartamento nominale di 1 668 mm le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008): a) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 653 mm b) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 659 mm c) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 653 mm d) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 659 mm e) EPS, definito nella norma EN 13715:2006, allegato D, con SR = 1 653 mm

7.6.8.4.   Requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio (4.2.5.5.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — tabella 5

Tabella 17

Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m

Gamma di velocità [km/h]	Scartamento medio [mm] su 100 m
v ≤ 60	valutazione non richiesta
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.8.5.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento per lo scartamento nominale di 1 668 mm devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di servizio:

a)	valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 613 mm.

b)	Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 624 mm.

c)	Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 589 mm.

d)	Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 613 mm.

I requisiti supplementari di cui alle lettere a) e b) restano invariati.

7.6.9.   Particolarità della rete romena

7.6.9.1.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2, lettera f)

2) f)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi al valore in servizio di 38 mm per la profondità minima della gola.

7.6.10.   Particolarità della rete spagnola

7.6.10.1.   Sagoma (4.2.4.1)

Casi P

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punti 1 e 2

1)	La sagoma deve essere determinata sulla base del profilo GHE16 conformemente alle norme nazionali notificate a tal fine.

Tutte le categorie di linea STI — punto supplementare 4

4)	La sagoma per lo scartamento di 1 435 mm e la sagoma per lo scartamento di 1 668 per ogni sezione di rotaia a tre binari devono essere pubblicate nel registro dell’infrastruttura.

7.6.10.2.   Interasse dei binari (4.2.4.2)

Casi P

Categorie di linea STI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F e VI-M — punti 1 e 2

1)

L’interasse dei binari per lo scartamento di 1 668 mm e 1 435 mm deve essere conforme alla velocità massima autorizzata sulla linea. Tabella 18 Interasse dei binari sulla rete spagnola Velocità [km/h] Interasse dei binari (mm) v ≤ 140 3 808 140 < v ≤ 160 3 920 160 < v ≤ 200 4 000 In casi giustificati l’interasse può essere ridotto al valore inferiore successivo della tabella e sulle linee con velocità inferiori a 100 km/h può essere diminuito, in casi eccezionali, a 3 674 mm.

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punti 1 e 2

1)

L’interasse minimo dei binari per lo scartamento di 1 668 mm e 1 435 mm deve essere di 3 808 mm. Sulle linee con velocità inferiori a 100 km/h può essere ridotto a 3 674 mm. Se l’interasse selezionato è inferiore a 3 808 mm, occorre dimostrare che l’incrocio dei treni può avvenire in condizioni di sicurezza.

7.6.10.3.   Pendenze massime (4.2.4.3)

Casi P

Categorie di linea STI IV-F, IV-M, VI-F e VI-M — punti 3 e 4

3)	In fase di progettazione sono ammesse pendenze massime pari a 20 mm/m per i binari principali.

7.6.10.4.   Scartamento nominale (4.2.5.1)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 1 e punto supplementare 3

1)	Lo scartamento nominale deve essere di 1 668 mm o di 1 435 mm.

3)	Lo scartamento nominale dei binari a tre rotaie deve essere di 1 435 mm e di 1 668 mm.

7.6.10.5.   Valori di progettazione della conicità equivalente (4.2.5.5.1)

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

2)

Per lo scartamento nominale di 1 668 mm le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008): a) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 653 mm b) S 1002, definito nella norma EN 13715:2006, allegato C, con SR = 1 659 mm c) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 653 mm d) GV 1/40, definito nella norma EN 13715:2006, allegato B, con SR = 1 659 mm e) EPS, definito nella norma EN 13715:2006, allegato D, con SR = 1 653 mm.

7.6.10.6.   Requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio (4.2.5.5.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — tabella 5

Tabella 19

Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m

Gamma di velocità [km/h]	Scartamento medio [mm] su 100 m
v ≤ 60	valutazione non richiesta
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.10.7.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 2

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento per lo scartamento nominale di 1 668 mm devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di servizio:

a)	valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 618 mm.

b)	Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 626 mm.

c)	Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 590 mm.

d)	Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 620 mm.

I requisiti supplementari di cui alle lettere a) e b) restano invariati.

7.6.11.   Particolarità della rete svedese

Sull’infrastruttura con collegamenti diretti con la rete finlandese e per le infrastrutture nei porti possono essere applicate le particolarità della rete finlandese di cui alla sezione 7.6.2 della presente STI.

7.6.12.   Particolarità della rete del regno unito per la gran bretagna

7.6.12.1.   Parametri di prestazioni (4.2.2)

Casi P

Tutte le categorie di linea STI — punto 7

7)

Le informazioni pubblicate relative al carico per asse devono utilizzare il numero RA (Route Availability, ottenuto conformemente alla norma tecnica nazionale notificata a tal fine) in relazione alla velocità autorizzata. Se la capacità di carico di una sezione di binario supera la gamma dei numeri RA, possono essere fornite informazioni integrative per definire la capacità di carico.

7.6.12.2.   Profilo limite degli ostacoli (4.2.4.1)

Casi P

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punti 1 e 2

1)	Per la ristrutturazione o il rinnovo delle linee convenzionali in relazione al profilo limite degli ostacoli, il profilo limite degli ostacoli da realizzare è specifico del progetto interessato. L’applicazione di profili deve rispettare la norma tecnica nazionale notificata a tal fine.

7.6.12.3.   Interasse dei binari (4.2.4.2)

Casi P

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punti 1 e 2

1)

L’interasse nominale dei binari deve essere di 3 400 mm su rettifili e binari in curva con un raggio pari o superiore a 400 m. Quando vincoli topografici impediscono di applicare un interesse nominale di 3 400 m, è permesso ridurre l’interasse a condizione di attuare misure speciali per consentire l’incrocio dei treni in condizioni di sicurezza. La riduzione dell’interasse deve essere conforme alla norma tecnica nazionale notificata a tal fine.

7.6.12.4.   Scartamento nominale (4.2.5.1)

Casi P

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punto supplementare 3

3)	Per la progettazione «CEN56 verticale» dei dispositivi di armamento è permesso uno scartamento nominale di 1 432 mm.

7.6.12.5.   Geometria in servizio dei dispositivi di armamento (4.2.6.2)

Casi P

Categorie di linea STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F e VII-M — punto supplementare 4

4)

Per la progettazione «CEN56 verticale» dei dispositivi di armamento, per gli incroci comuni di 1 388 mm è permesso un valore minimo della protezione della punta fissa (misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento, e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2).

7.6.13.   Particolarità della rete del regno unito per l’irlanda del nord

Sulla rete del Regno Unito per l’Irlanda del Nord si applicano le particolarità della rete irlandese di cui alla sezione 7.6.4 della presente STI.