13.3.2009   

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 68/1

13.3.2009   

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L 68/3

(1)

Il 7 ottobre 2008 il Consiglio ha concluso che la priorità è ripristinare la fiducia e il corretto funzionamento del settore finanziario. Il Consiglio si è impegnato ad adottare tutte le misure necessarie per proteggere i depositi dei singoli risparmiatori e ha accolto con favore l’intenzione della Commissione di presentare con urgenza una proposta appropriata per promuovere la convergenza dei sistemi di garanzia dei depositi.

(2)

La direttiva 94/19/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) prevede già una copertura minima dei depositanti. Tuttavia, le attuali turbolenze finanziarie richiedono un aumento della copertura.

(3)

La direttiva 94/19/CE fissa attualmente il livello minimo di copertura a 20 000 EUR e accorda agli Stati membri la facoltà di prevedere una copertura maggiore. Ciò si è, tuttavia, rivelato inadeguato per un gran numero di depositi nella Comunità. Al fine di preservare la fiducia dei depositanti e dare maggiore stabilità ai mercati finanziari, il livello minimo di copertura dovrebbe pertanto essere portato a 50 000 EUR. Entro il 31 dicembre 2010 la copertura del totale dei depositi del medesimo depositante dovrebbe essere fissata a 100 000 EUR, salvo che una valutazione d’impatto della Commissione, presentata al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 31 dicembre 2009, non concluda che tale aumento e tale armonizzazione sono inopportuni e non sostenibili sul piano finanziario per tutti gli Stati membri ai fini della protezione dei consumatori, della stabilità finanziaria nella Comunità e della prevenzione di distorsioni della concorrenza fra gli Stati membri. Qualora dalla valutazione d’impatto risultasse che tale aumento e tale armonizzazione non sono opportuni, la Commissione dovrebbe presentare idonee proposte al Parlamento europeo e al Consiglio.

(4)

Lo stesso livello di copertura dovrebbe applicarsi a tutti i depositanti indipendentemente dal fatto che la moneta dello Stato membro sia l’euro. Gli Stati membri non appartenenti all’area dell’euro dovrebbero avere la possibilità di arrotondare gli importi risultanti dalle conversioni senza inficiare il principio della tutela equivalente dei depositanti.

(5)

Una relazione, che dovrà essere presentata a cura della Commissione, analizzerà tutti gli aspetti connessi come compensazioni e crediti di contropartita, determinazione dei contributi ai fondi di garanzia, prodotti e depositanti coperti, efficacia della cooperazione transfrontaliera tra i fondi di garanzia dei depositi e rapporti fra tali regimi e gli strumenti alternativi a favore dei depositanti, come i meccanismi di rimborso di emergenza. Ai fini di detta relazione gli Stati membri dovrebbero rilevare i dati pertinenti e, a richiesta della stessa, sottoporli alla Commissione.

(6)

Alcuni Stati membri hanno instaurato a norma della direttiva 94/19/CE sistemi di garanzia dei depositi che offrono una copertura totale per determinati depositi a lungo termine, ad esempio i crediti pensionistici. Occorre che tali sistemi rispettino i diritti e tutelino le aspettative dei depositanti.

(7)

Alcuni Stati membri hanno introdotto o contano di introdurre, a norma della direttiva 94/19/CE, sistemi di garanzia dei depositi che offrono una copertura totale per determinati conti il cui saldo mostra un incremento temporaneo. Entro il 31 dicembre 2009 la Commissione dovrebbe valutare se si debba mantenere o introdurre la piena copertura per determinati conti con saldi temporaneamente più elevati.

(8)

La presente direttiva lascia impregiudicato il funzionamento dei sistemi che proteggono l’ente creditizio stesso e garantiscono la sua liquidità e la sua solvibilità, e che assicurano pertanto ai depositanti una protezione almeno equivalente a quella offerta da un sistema di garanzia dei depositi, e dei regimi volontari di compensazione per i depositanti non istituiti o ufficialmente riconosciuti da uno Stato membro.

(9)

Gli Stati membri dovrebbero incoraggiare i fondi di garanzia dei depositi a considerare la conclusione o il miglioramento di accordi già esistenti che definiscono i rispettivi obblighi.

(10)

Il termine di rimborso di tre mesi previsto attualmente, prorogabile a nove mesi, è in contrasto con la necessità di preservare la fiducia dei depositanti e non risponde alle loro esigenze. Pertanto, è opportuno ridurre il termine di rimborso a venti giorni lavorativi. Questo periodo dovrebbe essere esteso solo in casi eccezionali e previo accordo delle autorità competenti. Due anni dopo l’entrata in vigore della presente direttiva la Commissione dovrebbe sottoporre al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’efficacia e i tempi delle procedure di rimborso, che stabilisca l’eventuale opportunità di una riduzione dei tempi di rimborso a dieci giorni lavorativi.

(11)

Inoltre, qualora il rimborso venga innescato da una decisione delle autorità competenti, occorre ridurre il periodo di decisione di ventuno giorni attualmente previsto a cinque giorni lavorativi, in modo da non ostacolare un rapido rimborso. Le autorità competenti dovrebbero tuttavia preliminarmente stabilire che l’ente creditizio non ha restituito i depositi venuti a scadenza ed esigibili. Tale valutazione dovrebbe essere sottoposta alle procedure giudiziarie o amministrative degli Stati membri.

(12)

I depositi potranno essere considerati indisponibili dopo che i primi interventi o le prime misure di riorganizzazione si siano rivelate inefficaci. Ciò non dovrebbe impedire alle autorità competenti di perseguire ulteriori iniziative di ristrutturazione durante il periodo di rimborso.

(13)

Gli Stati membri dovrebbero cercare di garantire la continuità dei servizi bancari e l’accesso alla liquidità delle banche, soprattutto in periodi di turbolenze finanziarie. A tal fine, gli Stati membri sono incoraggiati ad adottare quanto prima disposizioni atte ad assicurare rimborsi d’emergenza di congruo ammontare su richiesta del depositante entro e non oltre tre giorni da tale richiesta. Poiché la riduzione dell’attuale termine di rimborso di tre mesi influirà positivamente sulla fiducia dei depositanti e il corretto funzionamento dei mercati finanziari, gli Stati membri e i loro fondi di garanzia dei depositi dovrebbero assicurare che il termine di rimborso sia il più breve possibile.

(14)

La direttiva 94/19/CE dispone per gli Stati membri la possibilità di limitare la copertura a una determinata percentuale. Questa facoltà si è rivelata lesiva della fiducia dei depositanti e dovrebbe pertanto essere soppressa.

(15)

Le misure necessarie per l’esecuzione della direttiva 94/19/CE dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (4).

(16)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adeguare il livello di copertura in funzione del tasso di inflazione nell’Unione europea, sulla base delle variazioni dell’indice armonizzato dei prezzi al consumo pubblicato dalla Commissione. Tale misura di portata generale e intesa a modificare elementi non essenziali della direttiva 94/19/CE deve essere adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(17)

Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire l’armonizzazione dei livelli di copertura e dei termini di rimborso, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri, a causa della moltitudine di norme diverse attualmente in vigore negli ordinamenti degli Stati membri, e possono, dunque, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(18)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza la direttiva 94/19/CE.

(19)

Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (5), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione,

1)

all’articolo 1, punto 3), punto i), il secondo comma è sostituito dal seguente:

«Le autorità competenti traggono tale conclusione non appena possibile e in ogni caso non oltre cinque giorni lavorativi dall’aver stabilito per la prima volta che un ente creditizio non ha restituito i depositi venuti a scadenza ed esigibili; o»;

2)

l’articolo 4 è così modificato:

3)

l’articolo 7 è così modificato:

4)

è inserito l’articolo seguente:

«Articolo 7 bis

1.   La Commissione è assistita dal comitato bancario europeo istituito con decisione 2004/10/CE della Commissione (6).

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (7), tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.

5)

all’articolo 9, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Gli Stati membri provvedono affinché gli enti creditizi mettano a disposizione dei depositanti effettivi e potenziali le informazioni necessarie per individuare il sistema di garanzia dei depositi al quale aderiscono l’ente e le sue succursali all’interno della Comunità o eventuali accordi alternativi previsti dall’articolo 3, paragrafo 1, secondo comma, o dall’articolo 3, paragrafo 4. I depositanti sono informati sulle disposizioni del sistema di garanzia dei depositi o di eventuali accordi alternativi, compresi l’importo e la portata della copertura forniti dal sistema di deposito stesso. Qualora un deposito non sia garantito da un sistema di garanzia dei depositi a norma dell’articolo 7, paragrafo 2, l’ente creditizio deve informare opportunamente il depositante. Tutte le informazioni sono formulate in modo comprensibile.

Vengono inoltre fornite, a richiesta, informazioni sulle condizioni di indennizzo e sulle formalità che devono essere espletate per ottenerlo.»;

6)

l’articolo 10 è così modificato:

7)

l’articolo 12 è sostituito dal seguente:

«Articolo 12

1.   La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio, entro il 31 dicembre 2009, una relazione su:

Se del caso, la Commissione sottopone appropriate proposte di modifica della presente direttiva.

2.   Gli Stati membri informano la Commissione e il comitato bancario europeo se intendono modificare la portata e il livello di copertura dei depositi e di ogni difficoltà incontrata nel cooperare con altri Stati membri.»;

8)

l’allegato III è soppresso.

13.3.2009   

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L 68/8

(1)

Con lettera del 16 marzo 2005, la rappresentanza permanente della Repubblica ceca ha notificato un regime di aiuti per il sostegno del trasporto combinato. L’aiuto è stato protocollato con il numero N 132/05. Con lettera del 19 maggio 2005 la Commissione ha posto ulteriori domande in merito al regime, alle quali le autorità ceche hanno risposto con lettera protocollata dalla DG TREN l’11 luglio 2005. Una riunione tecnica tra le autorità ceche e i servizi della Commissione si è svolta il 14 giugno 2005. Una seconda richiesta di informazioni è stata inviata con lettera del 5 settembre 2005, alla quale le autorità ceche hanno risposto con lettera del 5 ottobre 2005. Una terza richiesta di informazioni è stata inviata con lettera del 1o dicembre 2005, alla quale le autorità ceche hanno dato risposta con lettera del 9 gennaio 2006.

(2)

Con lettera del 4 aprile 2006, la Commissione ha informato la Repubblica ceca di aver iniziato la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE in relazione a una misura specifica riguardante l’aiuto per l’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare per il trasporto combinato e di aver deciso di non sollevare obiezioni circa le altre misure di aiuto.

(3)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (2). La Commissione ha invitato i terzi interessati a inviare osservazioni.

(4)

La Commissione non ha ricevuto osservazioni dagli interessati.

(5)

Con lettera del 9 maggio 2006, le autorità ceche hanno trasmesso alla Commissione le osservazioni in merito alla decisione della Commissione del 4 aprile 2006.

(6)

Con lettera del 1o febbraio 2007, le autorità ceche hanno informato la Commissione in merito alle modifiche introdotte al regime di aiuto notificato per l’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare per il trasporto combinato. Il 27 aprile 2007 ulteriori informazioni sono state trasmesse alla Commissione. Con lettera del 28 giugno 2007, le autorità ceche hanno informato la Commissione in merito alle nuove modifiche introdotte nel regime di aiuto per l’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare per il trasporto combinato.

(7)

L’obiettivo del regime è sviluppare il trasporto combinato per trasferire il traffico merci dal modo stradale verso altri modi di trasporto. Il regime è costituito da diversi sottoprogrammi;

(8)

Il regime dovrebbe soprattutto incrementare l’uso del trasporto combinato non accompagnato, migliorandone la competitività.

(9)

La base giuridica è la risoluzione del governo della Repubblica ceca sulla politica quadro per lo sviluppo e il sostegno del trasporto combinato nel periodo 2006-2010.

(10)

I beneficiari saranno operatori del trasporto combinato, trasportatori ferroviari e gestori di terminal.

(11)

Tutte le società dell’UE aventi sede legale, agenzie, succursali o controllate nella Repubblica ceca avranno accesso al regime.

(12)

L’aiuto sarà erogato sotto forma di sovvenzioni a fondo perduto.

Il sottoprogramma 2 prevede aiuti sotto forma di sovvenzioni all’investimento per l’acquisto di attrezzature per il trasporto combinato, compreso l’acquisto di determinati tipi di carri per il trasporto combinato.

(13)

Le misure di aiuto di Stato di cui nei sottoprogrammi 1 e 3 e nel sottoprogramma 2, ad esclusione dell’aiuto per l’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare nel trasporto combinato, sono state oggetto della decisione della Commissione del 4 aprile 2006 con cui è stato deciso di avviare il presente procedimento di indagine. In relazione alle misure diverse dall’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare nel trasporto combinato, la Commissione ha deciso di non sollevare obiezioni. Di conseguenza, la presente decisione riguarda soltanto l’aiuto per l’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare nel trasporto combinato.

(14)

Le autorità della Repubblica ceca sostengono, nella loro notifica, che i carri speciali in questione non possono essere utilizzati per servizi ferroviari tradizionali, bensì esclusivamente per il trasporto di unità di trasporto intermodale. I carri in oggetto hanno caratteristiche costruttive speciali che li rendono adatti solo al trasporto di unità intermodali, ed è pertanto impossibile utilizzarli per il tradizionale trasporto ferroviario di merci: per esempio, sono privi di pavimento, di rivestimenti o pareti esterni, ma sono dotati di dispositivi di fissaggio (blocchi a torsione). La sovvenzione verrà concessa solo per questi carri ferroviari speciali. Il richiedente deve presentare le specifiche dettagliate dei carri e utilizzarli per una nuova linea specifica di trasporto combinato. L’obiettivo principale del sostegno è fornire il numero necessario di carri ferroviari per la rispettiva linea di trasporto combinato o i carri ferroviari per i «nuovi» sistemi di trasporto combinato (ad esempio preparazione di rimorchi stradali) che finora non sono stati introdotti nella Repubblica ceca. Lo stesso principio si applicherà ai veicoli stradali speciali per il trasporto combinato e il sostegno verrà esteso alle unità di trasporto intermodale ad eccezione dei container ISO.

(15)

L’intensità dell’aiuto è del 30 % dei costi ammissibili.

(16)

Il bilancio previsto per il periodo 2006-2010 è 1 580 milioni di CZK (55 702 450 EUR) per il programma globale.

(17)

La procedura per assegnare l’aiuto, la valutazione del progetto, il cumulo e le misure di controllo sono esattamente identici a quelli autorizzati dalla Commissione nella decisione del 4 aprile 2006.

(18)

Per quanto riguarda la parte specifica dell’aiuto riguardante i carri speciali per il trasporto combinato, la Commissione ha sollevato dubbi circa la compatibilità con il trattato CE.

(19)

Visto che la politica della Commissione incoraggia il trasporto combinato, la misura in questione potrebbe essere considerata compatibile sulla base dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE, in particolare se fosse garantito che i carri, acquistati grazie all’aiuto, possono essere utilizzati solo per operazioni di trasporto combinato. Al momento dell’avvio dei procedimenti, la Commissione non disponeva di informazioni sufficienti per stabilire in modo definitivo che i carri in questione possono essere utilizzati solo ed esclusivamente nell’ambito di un servizio di trasporto combinato.

(20)

In alternativa, l’aiuto concesso per l’acquisto di materiale rotabile destinato non esclusivamente al trasporto combinato potrebbe essere dichiarato compatibile se i beneficiari dell’aiuto fossero solo piccole o medie imprese (PMI). L’articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 70/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato a favore delle piccole e medie imprese (3) autorizza investimenti in carri ferroviari per le PMI. In particolare, l’intensità dell’aiuto fissata all’articolo 4, paragrafo 2, è pari al 15 % per le piccole imprese e al 7,5 % per le medie imprese. Per applicare tali disposizioni, la Commissione ha chiesto conferma che la misura prevista offra un vantaggio solo alle piccole e medie imprese e solo entro i limiti specificati.

(21)

Nella lettera del 9 maggio 2006 le autorità della Repubblica ceca hanno espresso le osservazioni seguenti.

(22)

Il regime di aiuto proposto riguarda l’acquisto di carri ferroviari speciali da utilizzare esclusivamente nel trasporto combinato che, a causa della loro progettazione specifica, non possono essere usati per altre finalità nell’ambito del trasporto ferroviario.

(23)

In base al sistema internazionale di marcatura letterale dell’UIC, si tratta di carri appartenenti alla categoria S o eventualmente L. La categoria «S» indica un carro piatto a carrelli di una determinata costruzione, mentre la categoria «L» indica un carro piatto a due assi di una determinata costruzione. I carri appartenenti a queste categorie hanno caratteristiche speciali di progettazione (costruzione specifica) che li rendono adatti esclusivamente al trasporto di unità intermodali, impedendo così di utilizzarli per trasportare merci secondo le modalità applicate agli altri carri ferroviari. La superficie di carico di questi carri è dotata di una struttura simile a un telaio con perni di fissazione o altri componenti o dispositivi speciali che sono essenziali per fissare o movimentare le unità intermodali. I carri non hanno quindi un pavimento pieno, pareti o montanti laterali o una parete alle due estremità del carro, e non è quindi possibile fissarvi carichi diversi da unità intermodali. In Europa esiste un centinaio di tipi di carri appartenenti a questa categoria.

(24)

L’obiettivo dell’aiuto per l’acquisto dei carri in questione è contribuire ad assicurare la disponibilità di carri ferroviari speciali per le nuove linee di trasporto combinato o di carri ferroviari per «nuovi» sistemi di trasporto combinato, che finora non sono mai stati messi in esercizio nella Repubblica ceca (per esempio il trasporto di semirimorchi stradali) o il cui esercizio conosce uno sviluppo ridotto (per esempio il trasporto di casse mobili).

(25)

I carri ferroviari speciali, che verrebbero acquistati grazie al finanziamento mediante risorse pubbliche, potrebbero essere utilizzati solo nel contesto di una nuova linea di trasporto combinato e alle condizioni stabilite precedentemente nella risoluzione del governo di cui al punto 9. La sovvenzione massima può essere pari al 30 % dei costi globali di acquisto. Il comitato di valutazione esaminerà il numero di carri acquistati, l’ammontare della sovvenzione, il rispetto delle condizioni del programma e la qualità del piano commerciale.

(26)

Per un determinato periodo, a intervalli regolari (ogni tre mesi) il beneficiario trasmetterà al ministero dei Trasporti informazioni sull’esercizio della nuova linea e sull’utilizzo dei carri ferroviari (acquistati grazie alla sovvenzione). Inoltre, il monitoraggio da parte del ministero dei Trasporti si concentrerà sulla contabilità, sull’inventario e su controlli fisici casuali sui carri interessati.

(27)

La conversione di questi carri risulta complicata dal punto di vista tecnico e molto costosa. Inoltre, questa operazione imporrebbe la modifica della marcatura dei carri, che ovviamente richiederebbe l’approvazione dell’autorità responsabile dell’amministrazione ferroviaria, un organo statale ceco. La conversione dei carri figurerebbe inoltre nell’inventario, che sarà sottoposto a controlli da parte del ministero dei Trasporti.

(28)

La Repubblica ceca ritiene che il sostegno per l’acquisto di carri ferroviari appartenenti alle serie S o L sia compatibile con il trattato che istituisce la Comunità europea, in quanto la progettazione stessa dei carri ne impedisce l’uso nelle operazioni tradizionali di trasporto ferroviario e la conversione dei carri risulterebbe complicata dal punto di vista tecnico e molto costosa. Il monitoraggio dell’uso delle risorse finanziarie sarà basato, in primo luogo, sulle informazioni che il beneficiario è tenuto a trasmettere al ministero dei Trasporti, riguardanti fra l’altro l’esercizio di una nuova linea e l’uso dei carri ferroviari acquistati grazie alla sovvenzione e, in secondo luogo, sulla verifica della contabilità e dell’inventario del beneficiario, anche mediante controlli fisici casuali sui carri in questione.

(29)

Nella lettera del 1o febbraio 2007 le autorità ceche hanno notificato alla Commissione una modifica del regime di aiuto in relazione all’intensità dell’aiuto per l’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare nel trasporto combinato per adattarli ai requisiti del regolamento (CE) n. 70/2001. Tuttavia, con lettera del 28 giugno 2007, le autorità ceche hanno informato la Commissione in merito a nuove modifiche introdotte nel regime di aiuto per l’acquisto di determinati tipi di carri per il trasporto combinato al fine di mantenere le disposizioni della notifica originale.

(30)

A norma dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE, salvo deroghe contemplate dal trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(31)

Per quanto riguarda l’uso delle risorse statali, la misura prevista stabilisce che i beneficiari selezionati riceveranno un contributo statale. Lo Stato è responsabile della messa a disposizione di tali contributi finanziari. La Commissione conclude che la misura implica l’uso di risorse statali.

(32)

Per quanto riguarda il vantaggio economico selettivo, la misura di aiuto si applica solo alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto combinato nella Repubblica ceca. La misura favorisce pertanto determinate imprese o la fornitura di determinate merci.

(33)

Per quanto riguarda la distorsione della concorrenza e del commercio fra gli Stati membri interessati, allorché l’aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto (4).

(34)

La direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (5) ha esonerato le operazioni del trasporto combinato citate all’articolo 1 da qualsiasi regime di contingentamento e autorizzazione a partire dal 1o luglio 1993. Da allora le imprese stanno progressivamente diventando attive in diversi Stati membri e gli scambi intracomunitari hanno iniziato a svilupparsi. La concorrenza fra i soggetti economici attivi nel trasporto combinato di merci si sta quindi sviluppando oltre i confini dei diversi Stati membri. Grazie alla posizione geografica della Repubblica ceca, lo sviluppo della concorrenza fra gli operatori del trasporto combinato all’interno e all’esterno di questo Stato membro è relativamente più forte rispetto ad altre parti della Comunità. Come precedentemente descritto, la misura in oggetto aiuterà gli operatori del trasporto combinato che sviluppano attività all’interno della Repubblica ceca, in concorrenza con altri operatori che sviluppano le loro attività negli Stati membri vicini. Pertanto, è possibile che la misura falsi la concorrenza e influisca sugli scambi fra Stati membri.

(35)

Viste queste premesse, la Commissione ritiene che il regime di aiuto notificato comporta un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE e quindi, in linea di principio, è vietato in virtù di detto articolo, a meno che non possa essere ritenuto compatibile con il mercato comune in virtù delle deroghe previste nel trattato o nel diritto derivato.

(36)

In mancanza di una disposizione più specifica, il regime notificato può essere valutato solo sulla base dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

(37)

L’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), stabilisce che possono essere considerati compatibili con il mercato comune gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.

(38)

Da diverso tempo la Comunità segue una politica tesa a ottenere un equilibrio tra i diversi modi di trasporto e a favorire la competitività del trasporto combinato rispetto a quello stradale. L’obiettivo della politica comunitaria in materia di trasporto combinato è il trasferimento modale dalla strada verso altri modi di trasporto.

(39)

L’obiettivo esplicito di strumenti comunitari come la direttiva 92/106/CEE è favorire lo sviluppo del trasporto combinato, come confermato al quarto considerando della stessa direttiva. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (6) incoraggia il ricorso al trasporto ferroviario e ad altre modalità di trasporto più rispettose dell’ambiente affinché diventino alternative concorrenziali rispetto all’autotrasporto.

(40)

La politica intermodale è un’iniziativa promossa per allentare la pressione sul settore del trasporto merci su strada ed è in sintonia con le conclusioni del Consiglio europeo di Goteborg del giugno 2001, che ha dichiarato che la politica sostenibile in materia di trasporti si basa su misure tese a promuovere il trasferimento modale dalla strada verso modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente (7).

(41)

Inoltre, oggi il settore industriale europeo riesce a conservare o a potenziare la competitività della produzione europea in larga misura grazie a strutture logistiche avanzate, che consentono di ottimizzare la produzione e la distribuzione e creare valore nel processo. Queste catene logistiche sofisticate sono sempre più vulnerabili a causa della minore affidabilità e dell’aumento dei costi del trasporto stradale. Per mantenere in Europa i fattori e i processi di produzione, la logistica intermodale dovrà quindi diventare un’attività fondamentale per il settore produttivo europeo.

(42)

Il trasporto intermodale è una forma di trasporto complessa alla quale partecipano soggetti diversi con modelli commerciali diversi, in un contesto frammentato e su scala ridotta, spesso divisi ancora da culture modali differenti e separati da strutture nazionali. La Commissione riconosce che spetta in primo luogo agli operatori del mercato migliorare il trasporto intermodale all’interno dei mercati, dove l’accesso è libero e prevalgono le regole della libera concorrenza e i principi della domanda e dell’offerta. Tuttavia, per sfruttare pienamente il potenziale del trasporto intermodale, è necessario favorire la disponibilità ad accettare i rischi connessi al trasferimento dalla strada verso modi alternativi.

(43)

Oggi molte imprese di trasporto operano in mercati che sono in piena fase di ristrutturazione, caratterizzati da margini ridotti, difficoltà di pianificazione e futuro incerto. È quindi necessario elaborare programmi di sostegno pratici e orientati al mercato per aiutare il settore intermodale ad affrontare i rischi e a rispondere alla sfida rappresentata dall’obiettivo di conseguire un trasferimento modale sostenuto e di vaste proporzioni, in sintonia con gli obiettivi fissati nel Libro bianco della Commissione del 2001.

(44)

L’aiuto proposto è destinato all’acquisto di carri ferroviari speciali da utilizzare esclusivamente nel trasporto combinato che, tenuto conto delle loro specifiche caratteristiche tecniche di progettazione, non possono essere usati per altri tipi di trasporto ferroviario.

(45)

La Commissione ritiene che le spiegazioni fornite dalle autorità della Repubblica ceca nella lettera del 9 maggio 2006 citate dal considerando 20 al considerando 27 della presente decisione indicano chiaramente che i carri speciali sono destinati esclusivamente a operazioni di trasporto combinato a causa delle loro caratteristiche tecniche speciali (costruzione specifica) che li rendono adatti esclusivamente al trasporto di unità intermodali e ne complica l’uso per trasportare merci secondo le modalità applicate agli altri carri ferroviari.

(46)

Nella prassi la Commissione ha considerato l’aiuto di Stato per l’acquisto di attrezzatura progettata esclusivamente per il trasporto combinato (8), in particolare carri con tali caratteristiche specifiche (9), compatibile con il trattato. Inoltre, la Commissione ritiene necessario (10) modernizzare o rinnovare il materiale rotabile nel settore del trasporto ferroviario per impedire che la quota di mercato del trasporto ferroviario continui a calare rispetto ad altri modi di trasporto meno sostenibili e con un maggior impatto sull’ambiente.

(47)

La Commissione ritiene che, in sintonia con la prassi consolidata (11), limitando l’intensità dell’aiuto pianificato al 30 % assicurerà che le condizioni degli scambi non saranno alterate in misura contraria al comune interesse.

(48)

La Commissione conclude quindi che l’aiuto per l’acquisto di determinati tipi di carri da utilizzare nel trasporto combinato oggetto della presente decisione può essere considerato compatibile con l’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato sempre che non alteri le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse,

13.3.2009   

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L 68/14

(1)

L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera è entrato in vigore il 1o gennaio 2007 e contiene l’allegato A concernente gli atti giuridici nel settore statistico.

(2)

Nuovi atti giuridici nel settore statistico sono stati adottati e devono essere aggiunti all’allegato A. È quindi necessaria una revisione dell’allegato A,

13.3.2009   

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L 68/28

(1)

Il 28 ottobre 2005 la Bayer CropScience AG ha presentato alle autorità competenti del Regno Unito una domanda a norma degli articoli 5 e 17 del regolamento (CE) n. 1829/2003 riguardante l’immissione in commercio di alimenti, ingredienti alimentari e mangimi contenenti o fabbricati a partire da colza T45.

(2)

La domanda riguarda anche la commercializzazione di altri prodotti contenenti colza T45 per gli stessi usi di tutti gli altri tipi di colza ad eccezione della coltivazione. In conformità dell’articolo 5, paragrafo 5, e dell’articolo 17, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 1829/2003 essa è corredata dei dati e delle informazioni di cui agli allegati III e IV della direttiva 2001/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 marzo 2001, sull’emissione deliberata nell’ambiente di organismi geneticamente modificati e che abroga la direttiva 90/220/CEE del Consiglio (2) nonché di informazioni e conclusioni sulla valutazione dei rischi effettuata secondo i principi stabiliti nell’allegato II della direttiva 2001/18/CE.

(3)

Il 17 aprile 2007 la Bayer CropScience AG ha presentato alla Commissione una domanda a norma dell’articolo 8, paragrafo 4, e dell’articolo 20, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 1829/2003 riguardante l’autorizzazione di prodotti già esistenti ottenuti a partire dalla colza T45 (additivi alimentari, materie prime per mangimi prodotti a partire dalla colza T45).

(4)

Il richiedente ha indicato nelle sue domande e nelle comunicazioni alla Commissione che la commercializzazione dei semi di colza T45 è stata interrotta dopo la stagione di semina 2005.

(5)

L’unico scopo di tali domande è quindi di coprire la presenza di colza T45 che risulta dalla coltivazione nei paesi terzi negli anni passati.

(6)

Il 5 marzo 2008 l’Autorità europea per la sicurezza alimentare (EFSA) ha espresso un unico parere favorevole complessivo conformemente agli articoli 6 e 18 del regolamento (CE) n. 1829/2003 e ha concluso che è improbabile che l’immissione in commercio dei prodotti contenenti colza T45 o fabbricati a partire dalla colza T45 descritta nella domanda («i prodotti») comporti effetti nocivi per la salute umana o degli animali o per l’ambiente in relazione agli usi previsti (3). In tale parere l’EFSA ha tenuto conto di tutte le questioni e preoccupazioni specifiche espresse dagli Stati membri nell’ambito della consultazione delle autorità nazionali competenti di cui all’articolo 6, paragrafo 4, e all’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento citato.

(7)

In particolare l’EFSA ha concluso che non essendo state riscontrate indicazioni di cambiamenti agronomici o di composizione rilevanti dal punto di vista biologico per i semi di colza T45, ad eccezione della presenza della proteina PAT, non è necessario eseguire altri studi sulla sicurezza con animali per tutti gli alimenti/mangimi (ad esempio studio tossicologico su 90 giorni sui ratti).

(8)

Nel suo parere l’EFSA è inoltre giunta alla conclusione che il piano di monitoraggio ambientale, consistente in un piano generale di sorveglianza, presentato dal richiedente è conforme all’uso prescritto per i prodotti. Tuttavia, viste le caratteristiche fisiche dei semi di colza e i metodi di trasporto, l’EFSA ha raccomandato la messa in opera di adeguati sistemi di gestione per minimizzare la perdita o l’emissione accidentale di olio di colza transgenico durante il trasporto, lo stoccaggio, la manipolazione e la trasformazione. Il piano di monitoraggio presentato dal richiedente è stato modificato al fine di rispettare tale raccomandazione dell’EFSA.

(9)

Allo scopo di controllare l’eliminazione graduale della colza T45, deve essere segnalata regolarmente la sua presenza nei prodotti importati.

(10)

Tenendo conto di tali considerazioni è opportuno accordare un’autorizzazione per coprire la presenza di colza T45 nei prodotti che derivano dalla commercializzazione dei semi di colza T45 nei paesi terzi fino al 2005.

(11)

Ad ogni OGM va assegnato un identificatore unico secondo quanto disposto nel regolamento (CE) n. 65/2004 della Commissione, del 14 gennaio 2004, che stabilisce un sistema per la determinazione e l’assegnazione di identificatori unici per gli organismi geneticamente modificati (4).

(12)

In base al parere dell’EFSA non risultano necessarie prescrizioni specifiche sull’etichettatura diverse da quelle di cui all’articolo 13, paragrafo 1, e all’articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1829/2003 per gli alimenti, gli ingredienti alimentari e i mangimi contenenti o prodotti a partire da colza T45. Tuttavia, al fine di assicurare l’uso dei prodotti nel rispetto dei limiti fissati dall’autorizzazione prevista dalla presente decisione, occorre che l’etichettatura dei mangimi contenenti l’OGM e degli altri prodotti diversi dagli alimenti e dai mangimi contenenti l’OGM per i quali viene richiesta l’autorizzazione sia integrata dalla chiara indicazione che i prodotti in questione non devono essere usati per la coltivazione.

(13)

Analogamente, il parere dell’EFSA non giustifica l’imposizione di condizioni o restrizioni specifiche per la commercializzazione e/o per l’uso e per la manipolazione, compresi requisiti relativi al monitoraggio successivo alla commercializzazione, o di condizioni specifiche per la tutela di particolari ecosistemi/ambienti e/o aree geografiche, secondo quanto disposto nell’articolo 6, paragrafo 5, lettera e), e nell’articolo 18, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 1829/2003.

(14)

È opportuno che tutte le informazioni pertinenti concernenti l’autorizzazione dei prodotti siano inserite nel registro comunitario degli alimenti e dei mangimi geneticamente modificati di cui al regolamento (CE) n. 1829/2003.

(15)

L’articolo 4, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 1830/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2003, concernente la tracciabilità e l’etichettatura di organismi geneticamente modificati e la tracciabilità di alimenti e mangimi ottenuti da organismi geneticamente modificati, nonché recante modifica della direttiva 2001/18/CE (5) stabilisce prescrizioni per l’etichettatura dei prodotti contenenti o costituiti da OGM.

(16)

La presente decisione deve essere notificata tramite il centro di scambio d’informazioni sulla biosicurezza alle parti contraenti del protocollo di Cartagena sulla biosicurezza della Convenzione sulla diversità biologica, conformemente all’articolo 9, paragrafo 1, e all’articolo 15, paragrafo 2, lettera c), del regolamento (CE) n. 1946/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2003, sui movimenti transfrontalieri degli organismi geneticamente modificati (6).

(17)

Il notificante è stato consultato sulle misure stabilite dalla presente decisione.

(18)

Il comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali non ha espresso alcun parere entro il termine fissato dal suo presidente; in conformità dell’articolo 5 della decisione 1999/468/CE del Consiglio (7), in data 30 ottobre 2008 la Commissione ha quindi presentato una proposta al Consiglio, chiedendogli di agire entro tre mesi.

(19)

Il Consiglio non ha tuttavia preso alcuna iniziativa entro il termine stabilito, e spetta ora alla Commissione prendere una decisione,

a)

alimenti e ingredienti alimentari contenenti colza ACS-BNØØ8-2 o prodotti a partire da colza ACS-BNØØ8-2;

b)

mangimi contenenti colza ACS-BNØØ8-2 o prodotti a partire da colza ACS-BNØØ8-2;

c)

prodotti diversi da alimenti e da mangimi contenenti colza ACS-BNØØ8-2 o prodotti a partire da colza ACS-BNØØ8-2 per gli stessi usi di tutti gli altri tipi di colza ad eccezione della coltivazione.