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Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 45/1

(1)

L’articolo 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (2), stabilisce che l’Agenzia ferroviaria europea (di seguito «l’Agenzia») assicura che le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) siano adeguate alla luce del progresso tecnico e dell’evoluzione del mercato e delle esigenze a livello sociale e propone alla Commissione i progetti di adeguamento delle STI che ritiene necessari.

(2)

Con decisione C(2007)3371 del 13 luglio 2007, la Commissione ha assegnato un mandato di riferimento all’Agenzia per lo svolgimento di talune attività previste dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (3) e dalla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (4). Ai sensi del mandato di riferimento in questione, l’Agenzia doveva svolgere la revisione della STI Materiale rotabile — Carri merci, adottata con decisione 2006/861/CE della Commissione, del 28 luglio 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (5), fornire pareri tecnici su errori critici e pubblicare un elenco di errori minori rilevati.

(3)

Con l’entrata in vigore, il 1o luglio 2006, della convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia del 1999 (COTIF) diventano applicabili nuove regole in materia di specifiche tecniche applicabili ai carri merci. L’accordo RIV precedente fra le imprese ferroviarie è stato sostituito in parte da un nuovo accordo privato e volontario, il contratto uniforme di utilizzazione dei carri merci (CUU) (6) fra le imprese ferroviarie e i titolari dei carri, nonché dalla decisione 2006/861/CE.

(4)

Mentre i carri immatricolati ai sensi dell’accordo RIV dovevano ottenere una sola autorizzazione rilasciata dall’impresa ferroviaria di immatricolazione, la direttiva 2001/16/CE richiedeva un’autorizzazione per ciascuno Stato membro. Questo problema è stato risolto in via provvisoria dal punto 7.6 dell’allegato alla decisione 2006/861/CE che stabilisce che una volta rilasciata in uno Stato membro la certificazione o l’autorizzazione a mettere in servizio un gruppo di carri, essa è riconosciuta per reciprocità da tutti gli Stati membri per evitare la duplicazione di controlli di sicurezza/interoperabilità da parte delle autorità preposte alla sicurezza. Inoltre stabilisce che finché la decisione 2006/861/CE contiene punti in sospeso, l’autorizzazione alla messa in servizio è accettata secondo il principio di reciprocità, tranne nei casi di cui all’allegato JJ alla decisione in questione. Tuttavia, dal momento che l’allegato JJ non identifica chiaramente a quali condizioni l’autorizzazione a mettere in servizio un carro in uno Stato membro deve essere riconosciuta reciprocamente in altri Stati membri, l’applicazione del punto 7.6 dell’allegato alla decisione 2006/861/CE ha portato a interpretazioni divergenti. Questa situazione ha causato incertezza giuridica e difficoltà all’industria, che ha chiesto alla Commissione un intervento immediato.

(5)

Il problema può ora essere risolto in quanto l’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE stabilisce che la messa in servizio dei veicoli totalmente conformi a STI che contemplano tutti gli aspetti dei sottosistemi pertinenti, senza casi specifici o punti in sospeso strettamente attinenti alla compatibilità tecnica fra il veicolo e la rete, non è soggetta ad autorizzazioni supplementari, purché i veicoli circolino su reti conformi alle STI negli altri Stati membri o alle condizioni specificate nelle corrispondenti STI.

(6)

La decisione 2006/861/CE contiene un certo numero di punti in sospeso e di errori tecnici. Se è vero che le norme tecniche nazionali potrebbero essere applicate per garantire la conformità ai requisiti essenziali collegati ai punti aperti, non sussiste tuttavia alcuna certezza giuridica che queste soluzioni nazionali sarebbero accettate da altri Stati membri. Inoltre, ai sensi dell’articolo 7 della direttiva 2008/57/CE, la procedura immediata in caso di errori gravi o critici è la modifica immediata delle specifiche pertinenti della STI.

(7)

Per garantire la piena interoperabilità dei carri merci adibiti al trasporto internazionale, è necessaria una revisione immediata della decisione 2006/861/CE per chiarire a quali condizioni un’autorizzazione di messa in servizio di un carro conforme alle STI sia valida in tutti gli altri Stati membri.

(8)

I carri che sono stati autorizzati a essere messi in servizio ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE e che sono provvisti di un’autorizzazione valida in tutti gli Stati membri ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 1, della stessa direttiva, devono essere contraddistinti con una marcatura alfabetica chiara e facile da riconoscere. È pertanto necessario modificare l’allegato P5 della STI relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale adottata con decisione 2006/920/CE della Commissione (7).

(9)

Occorre pertanto modificare di conseguenza le decisioni 2006/861/CE e 2006/920/CE.

(10)

Le misure previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito ai sensi dell’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE,

a)

È inserito il seguente articolo:

«Articolo 1 bis

Documentazione tecnica

1.   L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito web i contenuti dell’allegato LL come documentazione tecnica dell’Agenzia.

2.   L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito web l’elenco dei ceppi dei freni in materiali compositi completamente approvati per il trasporto internazionale di cui agli allegati P e JJ come documentazione tecnica dell’Agenzia.

3.   L’Agenzia pubblica sul proprio sito web le specifiche supplementari relative all’organo di trazione di cui all’allegato JJ come documentazione tecnica dell’Agenzia.

4.   L’Agenzia tiene aggiornata la documentazione tecnica di cui al paragrafi da 1 a 3 e informa la Commissione in merito a eventuali nuove versioni. La Commissione informa gli Stati membri mediante il comitato istituito dall’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Se la Commissione o uno Stato membro ritiene che una documentazione tecnica non soddisfi i requisiti della direttiva 2008/57/CE o di un altro atto legislativo comunitario, la questione è discussa nell’ambito del comitato. Sulla base delle deliberazioni del comitato e previa richiesta della Commissione, la documentazione tecnica è ritirata o modificata dall’Agenzia.»;

b)

Gli allegati sono modificati come indicato nell’allegato I.

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1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Allegato 1 —

Allegato 2 —

Allegato 3 —

Allegato 4 —

Allegato 5 —

Allegato 6 —

Allegato 7 —

2.1.

«Veicolo stradale elettrico a batteria» indica un veicolo munito di carrozzeria, destinato a essere usato su strada, azionato esclusivamente da un motore elettrico la cui energia di trazione proviene esclusivamente da una batteria di trazione, installata sul veicolo stesso.

2.2.

«Tipo di veicolo» indica una serie di veicoli stradali elettrici a batteria che non differiscono l’uno dall’altro in elementi fondamentali, quali:

2.3.

«Omologazione di un tipo di veicolo stradale elettrico a batteria» indica l’omologazione di un tipo di veicolo elettrico per quanto riguarda i requisiti di costruzione e di sicurezza funzionale, specifici all’uso di energia elettrica.

2.4.

«Batteria di trazione» indica l’insieme di tutti i moduli di batteria, collegati elettricamente, destinati a fornire energia al circuito elettrico.

2.5.

«Modulo di batteria» indica il più piccolo accumulatore d’energia singolo consistente in una cellula o in un insieme di cellule, collegate elettricamente in serie o in parallelo, poste in un contenitore e riunite meccanicamente.

2.6.

«Insieme di batterie» indica ogni insieme singolo di batterie assemblate meccanicamente che comprende moduli di batteria nonché i tralicci o i contenitori di fissaggio. Un veicolo può avere uno, più o nessun insieme di batterie.

2.7.

«Batteria ausiliaria» indica l’unità di batteria la cui riserva d’energia è usata solo per alimentare il circuito ausiliario.

2.8.

«Circuito ausiliario» indica l’insieme dei circuiti elettrici ausiliari con funzioni simili a quelli usati sui veicoli muniti di un motore a combustione interna.

2.9.

«Caricabatterie di bordo» indica un convertitore elettronico d’energia, collegato per costruzione al veicolo e usato per caricare la batteria di trazione a partire da una fonte di energia elettrica esterna (rete di distribuzione elettrica).

2.10.

«Sistema di accoppiamento» indica tutte le parti usate per collegare il veicolo a una fonte di energia elettrica esterna (a corrente alternata o continua).

2.11.

«Apparato propulsore» indica il circuito elettrico comprendente:

2.12.

«Sistema di trazione» indica componenti specifiche dell’apparato propulsore: motori di trazione, controllo elettronico dei motori di trazione, relativi cablaggi e connettori.

2.13.

«Convertitore elettronico» indica un’apparecchiatura che permette il controllo e/o il trasferimento dell’energia elettrica.

2.14.

«Abitacolo e bagagliaio» indica lo spazio del veicolo destinato agli occupanti e compreso tra il tetto, il pavimento, le pareti laterali, le porte, i vetri esterni, la paratia anteriore e il piano del supporto d’appoggio dello schienale dei sedili posteriori ed eventualmente la parete divisoria tra l’abitacolo e lo/gli alloggiamento/i della batteria o dei moduli di batteria.

2.15.

«Unità di controllo della direzione di marcia» indica un dispositivo specifico, fisicamente azionato dal conducente, al fine di scegliere la direzione di marcia (marcia avanti o retromarcia), nella quale il veicolo viaggerà azionando l’acceleratore.

2.16.

«Contatto diretto» indica il contatto di persone o animali con parti in tensione.

2.17.

«Parti in tensione» indica tutti i conduttori o parti conduttrici destinati/e a essere alimentati/e elettricamente in normali condizioni d’uso.

2.18.

«Contatto indiretto» indica il contatto di persone o animali con parti conduttrici esposte.

2.19.

«Parte conduttrice esposta» indica tutte le parti conduttrici, facilmente toccabili, di solito non sottoposte a tensione, ma che può essere elettricamente carica in condizioni difettose.

2.20.

«Circuito elettrico» indica un insieme di parti in tensione collegate, destinate a essere attraversate da una corrente elettrica in normali condizioni di funzionamento;

2.21.

«Modo di messa in moto» indica lo stato del veicolo quando, premendo sul pedale dell’acceleratore (o su un dispositivo di guida equivalente), il sistema di trazione mette in moto il veicolo.

2.22.

«Tensione nominale» indica il valore quadratico medio (r.m.s.) della tensione indicata dal costruttore per la quale è stato progettato il circuito elettrico e alla quale si riferiscono le sue caratteristiche.

2.23.

«Tensione di esercizio» indica il più alto valore quadratico medio (r.m.s.) della tensione di un circuito elettrico, indicata dal costruttore, che può verificarsi con qualsiasi isolamento, a circuito aperto o in condizioni di normale funzionamento.

2.24.

«Telaio elettrico» indica un insieme di parti conduttrici, tutte elettricamente collegate, al quale sono collegate elettricamente tutte le altre parti conduttrici e il cui potenziale è considerato valore di riferimento.

2.25.

«Chiave» indica qualsiasi dispositivo progettato e costruito per far funzionare un sistema di chiusura a sua volta progettato e costruito per essere azionato solo da tale dispositivo.

3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo, riguardo ai requisiti specifici di costruzione e di sicurezza funzionale di un veicolo stradale elettrico a batteria, deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente accreditato.

3.2.

La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:

3.2.1.

descrizione dettagliata del tipo di veicolo stradale elettrico a batteria riguardo alla forma della carrozzeria, al sistema di trazione elettrica (motori e dispositivi di controllo), batteria di trazione (tipo, capacità, gestione della batteria).

3.3.

Al servizio tecnico incaricato dell’esecuzione delle prove di omologazione va presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.

3.4.

Prima di rilasciare l’omologazione, l’autorità competente verificherà l’esistenza di disposizioni adeguate per garantire l’effettivo controllo della conformità della produzione.

4.1.

Se il veicolo, presentato per essere omologato ai sensi del presente regolamento, risponde ai requisiti del paragrafo 5 e degli allegati 3, 4 e 7 del presente regolamento, l’omologazione di tale tipo di veicolo deve essere rilasciata.

4.2.

A ogni tipo omologato va assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una stessa parte contraente non può assegnare un numero identico a un altro tipo di veicolo.

4.3.

L’omologazione, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione, o la cessazione definitiva della produzione, di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

4.4.

Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto, in modo visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:

4.4.1.

un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (1);

4.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio descritto al paragrafo 4.4.1.

4.5.

Se nel paese che ha rilasciato l’omologazione ai sensi del presente regolamento, il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi di altri regolamenti allegati al presente accordo, il simbolo di cui al paragrafo 4.4.1 non va ripetuto; in tal caso, il numero del regolamento, quello di omologazione e gli altri simboli di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l’omologazione nel paese in questione, sono incolonnati verticalmente a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.4.1.

4.6.

Il marchio di omologazione sarà chiaramente leggibile e indelebile.

4.7.

Il marchio di omologazione va posto sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa.

4.8.

L’allegato 2 del presente regolamento riporta alcuni esempi di marchi di omologazione.

5.1.

Caratteristiche costruttive del veicolo

5.1.1.

Batteria di trazione

5.1.1.1.

La batteria di trazione dovrà essere montata sul veicolo in modo tale da impedire l’accumulazione di pericolose sacche di gas.

5.1.1.2.

I vani contenenti moduli di batteria che possono produrre gas pericolosi devono essere opportunamente ventilati.

5.1.1.3.

La batteria di trazione e l’apparato propulsore devono essere protetti da fusibili o da interruttori adeguatamente calibrati. Il costruttore fornirà al laboratorio dati che consentano di verificare che la loro calibratura permette, eventualmente, l’apertura del circuito.

5.1.2.

Protezione contro le scosse elettriche

5.1.2.1.

Protezione contro il contatto diretto con parti in tensione dell’apparato propulsore:

5.1.2.1.1.

se la tensione di esercizio del circuito elettrico è inferiore a 60 V in CC o a 25 V in CA, non è necessaria alcuna prescrizione particolare;

5.1.2.1.2.

il contatto diretto con parti in tensione dell’apparato propulsore elettrico la cui tensione massima sia di almeno 60 V in CC o di 25 V in CA va impedito con isolamenti o con l’uso di coperture, griglie di protezione, lamine di metallo perforate, ecc. Queste protezioni devono essere applicate in modo sicuro ed essere resistenti dal punto di vista meccanico. Esse non devono poter essere aperte, smontate o rimosse senza il ricorso a utensili;

5.1.2.1.3.

parti in tensione che si trovassero nell’abitacolo o nel bagagliaio devono in ogni caso essere racchiuse in alloggiamenti con un grado di protezione almeno IPXXD;

5.1.2.1.4.

gli alloggiamenti in altre zone del veicolo avranno un grado di protezione almeno IPXXB;

5.1.2.1.5.

l’accesso alle parti in tensione nel vano motore dev’essere possibile solo per azione volontaria;

5.1.2.1.6.

aperto il cofano, la protezione per l’accesso alle parti del sistema d’accoppiamento dev’essere di grado IPXXB;

5.1.2.1.7.

i gradi di protezione IPXXB e IPXXD si riferiscono rispettivamente al contatto tra un dito e un cavo di prova collegati con parti pericolose (allegato 3).

5.1.2.1.8.

Marcature del veicolo

Le coperture di protezione delle parti in tensione descritte al paragrafo 5.1.2.1.2 vanno contrassegnate con il simbolo descritto all’allegato 5.

5.1.2.2.

Protezione contro contatti indiretti con parti conduttrici esposte dell’apparato propulsore.

5.1.2.2.1.

Se la tensione di esercizio del circuito elettrico è inferiore a 60 V in CC o a 25 V in CA, non è necessaria alcuna prescrizione particolare;

5.1.2.2.2.

il materiale elettrico va progettato, fabbricato e montato in modo tale da impedire deficienze nell’isolamento;

5.1.2.2.3.

la protezione contro i contatti indiretti va garantita ricorrendo all’isolamento; inoltre, le parti conduttrici esposte dell’apparecchiatura di bordo vanno collegate galvanicamente. Questo connettore di terra si ottiene collegando le parti conduttrici esposte o a un conduttore protettivo, come un cavo o una presa a terra, o direttamente al telaio metallico del veicolo. Due parti conduttrici esposte, saldate insieme, sono considerate non avere alcun punto di discontinuità. Se esiste una discontinuità, questo punto va oltrepassato con un connettore di terra.

5.1.2.3.

Resistenza dell’isolamento

5.1.2.3.1.

La misura della resistenza dell’isolamento si esegue dopo avere tenuto il veicolo per un periodo di condizionamento di 8 ore avente le seguenti caratteristiche:

5.1.2.3.2.

Con una tensione di misurazione in CC pari alla tensione nominale della batteria di trazione, la resistenza dell’isolamento tra una qualsiasi parte conduttrice esposta e ciascun polo della batteria avrà un valore minimo di 500 Ω/V della tensione nominale (l’allegato 4 contiene un esempio di come si può effettuare tale prova).

5.1.2.3.3.

Resistenza del conduttore protettivo:

la resistenza del connettore di terra tra due qualsiasi parti conduttrici esposte deve essere inferiore a 0,1 Ω. Tale prova va effettuata con una corrente di almeno 0,2 A.

5.1.2.4.

Collegamento del veicolo alla rete elettrica:

5.1.2.4.1.

quando è collegato galvanicamente a una rete elettrica o a un caricabatterie esterno il veicolo deve essere in ogni caso impossibilitato a spostarsi con i propri mezzi;

5.1.2.4.2.

le componenti usate quando si caricano le batterie da una fonte esterna devono permettere di interrompere, senza danni fisici, la corrente di caricamento in caso di disgiunzione;

5.1.2.4.3.

le parti del sistema d’accoppiamento che possono essere sotto tensione vanno protette contro qualsiasi contatto diretto in tutte le condizioni di funzionamento;

5.1.2.4.4.

tutte le parti conduttrici esposte vanno collegate elettricamente con un conduttore messo a terra durante il caricamento.

5.2.

Requisiti di sicurezza funzionale

5.2.1.

Accensione:

5.2.1.1.

l’accensione va effettuata mediante un’apposita chiave;

5.2.1.2.

deve essere impossibile rimuovere la chiave quando essa si trova in una posizione che alimenta il sistema di trazione o rende possibile la messa in moto.

5.2.2.

Condizioni per l’avvio e l’arresto:

5.2.2.1.

al conducente va indicato, almeno momentaneamente:

5.2.2.2.

quando lo stato di caricamento della batteria raggiunge il valore minimo di caricamento definito dal costruttore, l’utente va avvertito in tempo per consentirgli di condurre il veicolo almeno fuori dalla zona di traffico con i mezzi propri;

5.2.2.3.

vanno impedite l’accelerazione, la decelerazione e l’inversione di marcia involontarie del sistema di trazione. In particolare, un difetto (per esempio, dell’apparato propulsore) non deve causare un movimento superiore e a 0,1 m di un veicolo fermo non frenato;

5.2.2.4.

nel lasciare il veicolo, il conducente va informato da un segnale (ottico o acustico) di immediata interpretazione se il sistema di trazione si trova ancora nel «Modo di messa in moto».

5.2.3.

Inversione di marcia

5.2.3.1.

L’inversione di marcia deve essere possibile solo azionando un dispositivo specifico. Tale operazione deve richiedere:

5.2.3.2.

Il conducente deve identificare facilmente lo stato dell’unità di controllo della direzione di marcia.

5.2.4.

Riduzione della potenza in caso d’emergenza

5.2.4.1.

Se il veicolo è munito di un dispositivo che limita la potenza in caso d’emergenza (come il surriscaldamento di una componente) l’utente ne sarà informato mediante un segnale di immediata interpretazione.

5.3.

Determinazione delle emissioni di idrogeno

5.3.1.

Devono essere sottoposti a questa prova tutti i veicoli stradali elettrici a batteria specificati al paragrafo 1 del presente regolamento.

Ne sono esclusi i veicoli stradali forniti di batterie a elettroliti non-acquosi o di batterie sigillate del tipo «ricombinanti dei gas».

5.3.2.

La prova va effettuata con il metodo descritto all’allegato 7 del presente regolamento. Il campionamento e l’analisi dell’idrogeno devono essere quelli prescritti. Sono ammessi altri metodi d’analisi se è provato che forniscono risultati equivalenti.

5.3.3.

Durante una normale procedura di ricarica, alle condizioni di cui all’allegato 7, le emissioni di idrogeno devono essere inferiori a 125 g durante 5 h o inferiori a 25 × t2g durante t2 (in h).

5.3.4.

Durante una ricarica effettuata da un caricabatterie interno con perdite (alle condizioni di cui all’allegato 7), le emissioni di idrogeno devono essere inferiori a 42 g. Inoltre il caricabatterie di bordo deve limitare le eventuali perdite a 30 min.

5.3.5.

Tutte le operazioni legate alla ricarica della batteria saranno a controllo automatico, compresa la conclusione della ricarica.

5.3.6.

Deve risultare impossibile un controllo manuale delle fasi di ricarica.

5.3.7.

Le normali operazioni di connessione e disinnesto dalla rete elettrica o i tagli di corrente non devono influire sul sistema di controllo delle fasi di ricarica.

5.3.8.

Il conducente deve essere permanentemente informato di perdite notevoli durante la ricarica. Una perdita notevole è una perdita che può portare a disfunzioni del caricabatterie di bordo durante successive operazioni di ricarica.

5.3.9.

Il costruttore indicherà nell’apposito manuale la conformità del veicolo a queste prescrizioni.

5.3.10.

L’omologazione rilasciata a un tipo di veicolo riguardo alle emissioni di idrogeno può essere estesa a più tipi di veicolo appartenenti alla stessa famiglia, in conformità della definizione di famiglia di cui all’allegato 7, appendice 2.

6.1.

Ogni modifica del tipo di veicolo va segnalata al servizio amministrativo che ha omologato tale tipo di veicolo. Tale servizio quindi potrà:

6.1.1.

ritenere che le modifiche apportate non siano tali da produrre effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo rimane conforme alla prescrizioni; oppure

6.1.2.

richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

6.2.

La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento seguendo la procedura di cui al paragrafo 4.3.

6.3.

L’autorità competente che rilascia l’estensione di un’omologazione, le assegna un numero di serie e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

7.1.

Ogni veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere costruito in modo da essere conforme al tipo omologato e rispettare quindi i requisiti di cui al paragrafo 5.

7.2.

Per verificare che le disposizioni di cui al paragrafo 7.1 siano rispettate, occorrerà effettuare appropriati controlli della produzione.

7.3.

Il titolare dell’omologazione deve, in particolare:

7.3.1.

disporre delle procedure necessarie a un effettivo controllo della qualità del veicolo;

7.3.2.

disporre delle apparecchiature di prova necessarie al controllo della conformità di ciascun tipo omologato;

7.3.3.

garantire che i dati dei risultati dei test siano registrati e che i documenti allegati restino a disposizione per un periodo da stabilirsi d’accordo con il servizio amministrativo;

7.3.4.

analizzare i risultati di ciascun tipo di test in modo da verificare e garantire la continuità delle caratteristiche del veicolo, pur tenendo conto di talune modifiche che sono ammissibili nella produzione industriale;

7.3.5.

garantire che, per ogni tipo di veicolo, siano effettuate almeno le prove prescritte nel paragrafo 5 del presente regolamento;

7.3.6.

garantire che eventuali serie di campioni o pezzi sottoposti a test che diano prova di non conformità al tipo di test in questione, diano origine a un’ulteriore campionatura e a nuovi test. Devono essere prese tutte le necessarie disposizioni per ristabilire la conformità della produzione corrispondente.

7.4.

L’autorità competente che ha rilasciato l’omologazione deve poter verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni unità di produzione.

7.4.1.

A ogni ispezione devono essere presentati all’ispettore in visita i verbali di prova e di produzione.

7.4.2.

L’ispettore può prelevare dei campioni a caso da sottoporre a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo di campioni può essere stabilito in base ai risultati dei controlli eseguiti dal costruttore stesso.

7.4.3.

Se il livello della qualità è insoddisfacente oppure se risulta necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del paragrafo 7.4.2, l’ispettore deve scegliere dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione.

7.4.4.

L’autorità competente può effettuare qualsiasi prova prescritta nel presente regolamento.

7.4.5.

La normale frequenza delle ispezioni effettuate dall’autorità competente sarà di una all’anno. Se nel corso di un’ispezione si registrano risultati negativi, l’autorità competente garantisce che vengano presi tutti i provvedimenti del caso per ripristinare il più rapidamente possibile la conformità della produzione.

8.1.

L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 7 oppure se il veicolo o sue componenti non superano le prove di cui al paragrafo 7.3.5.

8.2.

Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

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