RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO

Quarta relazione sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario

SOMMARIO

1............ Evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari 5

1.1......... Gli obiettivi del libro bianco sui trasporti del 2011. 5

1.2......... Il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri oggi 6

1.3......... Evoluzione del mercato del trasporto ferroviario di passeggeri 12

1.4......... Il mercato del trasporto ferroviario di merci oggi 15

1.5......... Evoluzione del mercato del trasporto ferroviario di merci 15

2............ Evoluzione del mercato interno dei servizi da fornire alle imprese ferroviarie. 18

2.1......... Stazioni 18

2.1.1...... Stazioni nell'Unione europea. 18

2.1.2...... Proprietà e gestione. 20

2.1.3...... Accesso agli impianti di stazione da parte delle imprese ferroviarie. 22

2.1.4...... Qualità dei servizi nelle stazioni (compresa l'accessibilità per le persone a mobilità ridotta) 22

2.2......... Terminal merci, stazioni di smistamento e strutture di deposito. 24

2.3......... Impianti di manutenzione. 27

2.4......... Altri impianti: impianti di accesso ai porti, di soccorso e di rifornimento. 28

3............ Condizioni quadro. 29

3.1......... Imposizione di diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura. 29

3.1.1...... Canoni d'uso dell'infrastruttura per i servizi di trasporto merci 29

3.1.2...... Canoni d'uso dell'infrastruttura per i servizi intercity. 31

3.1.3...... Canoni d'uso dell'infrastruttura per i servizi suburbani 33

3.1.4...... Canoni d'uso dell'infrastruttura: graduatoria generale. 35

3.2......... Assegnazione della capacità. 36

3.3......... Investimenti nell'infrastruttura ferroviaria. 39

3.4......... Evoluzione dei prezzi 41

Gli allegati della presente relazione sono contenuti nel documento SWD(2014) 186

INTRODUZIONE

A norma dell'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione)[1], la Commissione riferisce ogni due anni al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai seguenti aspetti:

a) evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari e

b) evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi da fornire alle imprese ferroviarie (allegato II della direttiva 2012/34/UE)

c) condizioni quadro

d) stato della rete ferroviaria dell'Unione

e) utilizzo dei diritti di accesso

f) ostacoli a servizi ferroviari più efficienti

g) limitazioni di infrastruttura

h) necessità di una normativa.

A norma dell'articolo 15, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE, la Commissione deve controllare "l'uso delle reti" e "l'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario", in particolare per quanto riguarda i seguenti aspetti:

· imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura

· assegnazione della capacità

· investimenti nell'infrastruttura ferroviaria

· evoluzione dei prezzi

· qualità dei servizi di trasporto ferroviario

· servizi di trasporto ferroviario oggetto di contratti di servizio pubblico

· licenze

· grado di apertura del mercato

· armonizzazione tra gli Stati membri

· sviluppo dell'occupazione e annesse condizioni sociali.

Rispetto alla direttiva precedente[2], la direttiva 2012/34/UE ha ampliato il contenuto delle relazioni presentate periodicamente dalla Commissione, in cui oggi rientrano l'evoluzione del mercato interno degli impianti di servizio e condizioni quadro quali gli investimenti destinati alle infrastrutture, l'evoluzione dei prezzi, la qualità dei servizi, i servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico, lo sviluppo dell'occupazione e le annesse condizioni sociali, presentati per la prima volta nella relazione elaborata nell'ambito del sistema di monitoraggio del mercato ferroviario (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS). I precedenti obblighi della Commissione in materia di monitoraggio e presentazione di relazioni erano oggetto della direttiva 91/440/CEE, modificata dalle direttive 2001/12/CE e 2004/51/CE e sono stati assolti ai sensi del regolamento (CE) n. 91/2003 relativo alle statistiche dei trasporti ferroviari.

La presente relazione è la quarta sullo sviluppo del mercato ferroviario ed è accompagnata da un documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186 in cui sono raccolti tutti gli allegati contenenti la maggior parte dei dati su cui si basano le valutazioni. Le relazioni precedenti sono state pubblicate nel 2007[3], 2009[4] e 2012[5] ed erano anch'esse accompagnate da documenti di lavoro dei servizi della Commissione contenenti gli allegati statistici.

I dati per la presente relazione sono stati raccolti principalmente presso gli Stati membri per mezzo di questionari ("questionari RMMS" trasmessi nel 2011 e 2012) ed Eurostat, ma sono stati integrati con dati raccolti presso altre fonti tra cui un sondaggio Eurobarometro (qualità dei servizi), informazioni di pubblico dominio sulle tariffe ferroviarie, relazioni finanziarie annuali, dati raccolti nell'ambito del quadro di valutazione per gli aiuti di Stato o dati trasmessi da specifiche parti interessate (tra cui UIC[6] e UNIFE[7]). La rilevazione dei dati in alcune delle aree inserite più di recente, ad esempio il mercato interno dei servizi ferroviari, è ancora oggetto di discussione nel contesto dello strumento di attuazione dell'RMMS; di conseguenza, le informazioni presentate in tali aree sono ancora frammentarie.

1.           Evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari

1.1.        Gli obiettivi del libro bianco sui trasporti del 2011

Il libro bianco sui trasporti del 2011[8] raccomanda che:

· entro il 2030, il 30% dell'aumento del trasporto di merci su strada su percorrenze superiori a 300 km sia trasferito verso il trasporto ferroviario o per vie navigabili;

· entro il 2050, il 50% del trasporto di merci su strada su percorrenze superiori a 300 km sia trasferito verso il trasporto ferroviario o per vie navigabili;

· entro il 2050, la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze avvenga per ferrovia.

RIQUADRO 1: UNITÀ DI MISURA NEL TRASPORTO FERROVIARIO

Il trasporto di passeggeri si misura prevalentemente in passeggeri x km (passeggeri-km o p-km). Il treno-km indica invece la distanza effettivamente percorsa dal treno.

Un treno Parigi-Bruxelles che trasporta 500 passeggeri su una distanza di 300 km genera 150 000 passeggeri-km e 300 treni-km.

Il trasporto di merci si misura in tonnellate x km (tonnellate-km o t-km).

1.2.        Il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri oggi

In base a quanto emerso da un sondaggio Flash Eurobarometro effettuato nel 2013[9] intervistando oltre 28 000 persone di età superiore a 15 anni, solo il 12% degli europei utilizza regolarmente il treno (per i treni suburbani, la percentuale è del 14%): il 6% degli europei prende il treno almeno una volta alla settimana e il 6% "diverse volte al mese"; al contrario, il 32% non viaggia mai in treno, sebbene l'83% degli europei abiti a non più di 30 minuti da una stazione ferroviaria[10] (cfr. grafico 14bis).

Grafico 1: frequenza d'uso delle ferrovie. Treni nazionali, regionali e internazionali, 2013

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari. Allegato 2 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

È interessante notare che, rispetto all'uso dei treni convenzionali, l'uso delle ferrovie suburbane è più polarizzato tra un gruppo di forti utilizzatori (14%) e il gruppo dei non utilizzatori (53%). Il gruppo dei forti utilizzatori è composto perlopiù da cittadini giovani e pendolari giovani[11], mentre il gruppo dei non utilizzatori è composto prevalentemente da persone di età superiore a 55 anni (di cui il 39% non ha mai utilizzato un treno suburbano).

Grafico 2: frequenza d'uso delle ferrovie, treni suburbani, 2013

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari. Allegato 2 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

I servizi ferroviari sono in larga misura servizi nazionali: questi rappresentano infatti il 94% del totale dei passeggeri-km nell'UE. I servizi internazionali rappresentano solo il 6% del totale dei passeggeri-km, ma sono importanti in Lussemburgo (30%), Austria (15%), Belgio (13%), Francia e Lettonia (entrambe 11%).

Fonte: Eurostat.

Fonte: questionari degli Stati membri, stime basate su relazioni annuali, UIC e Steer Davies Gleave (Studio sul quarto pacchetto ferroviario); i dati riferiti all'UE e al SEE (che comprende la Norvegia) sono identici. Allegato 5a del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

In termini di segmenti di mercato, metà dei viaggi ferroviari in Europa è assimilabile a servizi regionali e suburbani, e l'altra metà è costituita da servizi a lunga percorrenza/intercity o ad alta velocità (27% del totale di passeggeri-km nel 2011[12]). Differenze significative si registrano tra i diversi Stati membri: il Regno Unito, ad esempio, è prevalentemente un mercato di pendolarismo, mentre la Francia, grazie al TGV, è prevalentemente un mercato di servizi a lunga percorrenza.

Fonte: questionari RMMS e stime (fonti: dataset UIC, Amadeus, relazioni annuali CP, FS e RENFE, ipotesi contenute nel libro bianco sui trasporti). Per Lituania, Lettonia ed Estonia non sono disponibili dati.

I treni ad alta velocità sono utilizzati quasi esclusivamente sul mercato dei servizi a lunga percorrenza in alcuni Stati membri: nel 2011, in Francia e Spagna, rispettivamente il 58% e il 49% dei passeggeri-km totali sono stati percorsi da treni ad alta velocità.

Fonte: annuario statistico EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, che riprende dati UIC. Allegato 5b del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186. In questo grafico, il trasporto ferroviario ad alta velocità comprende tutto il traffico effettuato con rotabili ad alta velocità (compresi i treni ad assetto variabile in grado di viaggiare a 200 km/h). Tali rotabili non richiedono necessariamente infrastrutture ad alta velocità.

RIQUADRO 2: SEGMENTI DEL MERCATO FERROVIARIO

I servizi di trasporto con treni ad alta velocità (ad es. TGV, ICE) e i servizi di trasporto con treni convenzionali a lunga percorrenza (ad es. Intercity), che spesso (ma non sempre) richiedono la prenotazione dei posti, sono in concorrenza soprattutto con il trasporto aereo e, in misura limitata, con il trasporto stradale effettuato con autovetture e pullman. I treni ad alta velocità circolano (quasi sempre) su infrastrutture dedicate (dal 1990, i chilometri di linee ad alta velocità sono sestuplicati, passando da 1 024 km a 6 872 km nel 2009[13]) e in genere si fermano solo in corrispondenza di grandi agglomerati urbani.

I servizi di trasporto con treni a media percorrenza/regionali (ad es. treni Inter-Regio) e con treni suburbani/pendolari (ad es. RER, S-Bahn, Cercanias) sono in concorrenza soprattutto con le autovetture e sono a posti liberi (senza prenotazione). I servizi di trasporto con treni suburbani/pendolari sono spesso collegati alla rete della metropolitana; sono svolti quasi esclusivamente con sovvenzioni e contratti di servizio pubblico e prevedono fermate in un numero elevato di stazioni. I servizi suburbani richiedono molto spesso frequenze elevate (ad es. un treno ogni 5-15 minuti).

1.3.        Evoluzione del mercato del trasporto ferroviario di passeggeri

Come si evince dal grafico 6, la quota modale delle ferrovie è aumentata rispetto al 2003.

Tuttavia, malgrado si sia registrato qualche progresso, la quota dei viaggi effettuati in treno nell'UE rimane modesta rispetto alla quota dei viaggi effettuati con altri mezzi di trasporto, come ad esempio l'auto e l'aereo. La quota modale delle ferrovie nel 2011 è rimasta stabile al 6,2% rispetto al 2010.

Fonte: Eurostat. Allegato 3 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186. I dati relativi al 2012 non sono ancora disponibili.

Dal 1995, la crescita più consistente del trasporto ferroviario rispetto agli altri modi di trasporto si è registrata nel Regno Unito (+70%), in Svezia (+42%), Francia (+37%) e Belgio (+26%). Il trasporto ferroviario si è invece ridotto di oltre il 60% in Grecia, Polonia, Bulgaria, Romania, Estonia e Lituania (-90%). La quota modale delle ferrovie nel trasporto passeggeri è aumentata del 16% rispetto al 1995 nell'UE-15 (non sono disponibili dati per l'UE-25), e del 3% rispetto al 2000 nell'UE-25.

Fonte: Eurostat.

Come emerge dal grafico 8, i servizi nazionali di trasporto ferroviario di passeggeri, che rappresentavano il 94% del totale del traffico passeggeri nel 2011, sono cresciuti rispetto al 2010 soprattutto in Danimarca (+15%), Lituania (+12%), Lussemburgo e Regno Unito (+9%). La crescita è stata vigorosa (6-8%) anche in Stati membri quali l'Austria, l'Italia[14] e la Repubblica ceca, che hanno aperto il mercato alla concorrenza sulle linee nazionali a lunga percorrenza. Dopo anni di flessione del traffico ferroviario, la Lituania e l'Italia sono riuscite a invertire la tendenza e tornare a una situazione di crescita. Il declino delle ferrovie in diversi Stati membri dell'Europa sud-orientale è dovuto a ristrettezze di bilancio che si ripercuotono sulle compensazioni previste per gli obblighi di servizio pubblico (-38% in Croazia e Grecia).

Fonte: Eurostat, questionari RMMS compilati dagli Stati membri.

Il mercato europeo del trasporto ferroviario nazionale di passeggeri si sta evolvendo in diversi Stati membri. Sulle linee a lunga percorrenza Vienna-Salisburgo, Napoli-Roma-Milano/Venezia/Torino e Praga-Ostrava si registra ormai la presenza di uno o più nuovi entranti (imprese ferroviarie diverse da consociate). Sulla linea Roma-Milano, la quota delle ferrovie rispetto al totale dei trasporti è salita dal 36% nel 2008 al 66% nel 2012. Sulle linee indicate, le imprese ferroviarie incumbent hanno fatto registrare un aumento del traffico (+10% nel caso dell'incumbent italiano).

I servizi ferroviari internazionali, che rappresentavano il 6% del traffico ferroviario passeggeri nel 2012[15], hanno proseguito il loro andamento positivo (+25% nel periodo 2004‑2011) crescendo circa del 2% nel 2011 e circa del 13% nel 2012. Tra il 2010 e il 2012, la crescita più elevata del traffico ferroviario internazionale è stata registrata in Finlandia (+42%), grazie soprattutto all'introduzione di servizi ad alta velocità tra Helsinki e San Pietroburgo. La crescita è stata molto sostenuta in diversi paesi dell'Europa centrale e orientale e anche in Germania (+23%), Francia (+20%) e Italia (+13%), dove il nuovo operatore Thello ha avviato servizi di collegamento notturno tra Parigi e Venezia. I servizi ad alta velocità tra le due sponde del Canale della Manica hanno continuato a crescere (+5% del traffico ferroviario internazionale nel Regno Unito).

Fonte: Eurostat, questionari RMMS compilati dagli Stati membri.

Alcuni segnali indicano però che su importanti mercati ferroviari internazionali quali il Belgio e i Paesi Bassi il traffico internazionale di passeggeri è stazionario, sebbene diverse imprese abbiano avviato le procedure amministrative per effettuare servizi di collegamento ferroviario sugli assi Londra/Parigi-Bruxelles-Colonia/Amsterdam o abbiano manifestato interesse a farlo. Infine, la crisi che ha colpito alcuni Stati membri ha avuto ripercussioni sui servizi di collegamento ferroviario internazionale. L'incumbent greco TrainOSE ha cessato tutti i collegamenti internazionali, e i servizi di trasporto ferroviario transfrontaliero di passeggeri hanno subito un crollo in Irlanda (-78%), Croazia (-75%), Romania (-66%), Bulgaria (-50%), Spagna (-24%), Portogallo (-13%) e Slovenia (-10%). Ciò potrebbe indicare che il servizio pubblico sovvenzionato svolto con treni convenzionali a lunghissima percorrenza non è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, in particolare rispetto alle compagnie aeree low cost[16], e in effetti la stessa situazione sembra essersi verificata in Italia all'inizio degli anni 2000[17].

1.4.        Il mercato del trasporto ferroviario di merci oggi

A differenza del trasporto ferroviario di passeggeri, il trasporto ferroviario di merci ha una connotazione di gran lunga più internazionale: nel 2011 circa il 47% del totale di tonnellate-km nell'UE era costituito da traffico internazionale (e all'interno di questo 47%, il 9% del totale di tonnellate-km era rappresentato da traffico di transito). In Belgio, nei Paesi Bassi e negli Stati baltici, più del 70% del trasporto ferroviario di merci è internazionale (con origine in Germania e Russia); al contrario, nel Regno Unito solo il 2% del trasporto ferroviario di merci è internazionale. In Germania, Francia e Italia, che sono le altre tre economie principali dell'Unione europea, queste percentuali raggiungono rispettivamente il 39%, 19% e 50%. Infine, in Danimarca circa l'85% del traffico ferroviario merci è costituito da traffico di transito.

È importante sottolineare anche che la Germania, con la sua infrastruttura ferroviaria, ha un ruolo centrale nel trasporto ferroviario di merci: da sola rappresenta il 27% del totale delle tonnellate-km nell'UE e sopravanza nettamente persino il secondo mercato ferroviario merci europeo, la Polonia (12%)[18]. La Germania è anche al centro della rete ferroviaria dell'UE ed è lo Stato membro in cui si concentra la percentuale di gran lunga più elevata dal traffico di transito (28% delle tonnellate-km totali dei transiti), insieme all'Austria (13% delle tonnellate-km dei transiti).

1.5.        Evoluzione del mercato del trasporto ferroviario di merci

Dal 1995 la quota delle ferrovie nel trasporto di merci è rimasta stabile rispetto a tutti gli altri modi di trasporto; è stata del 10,2% nel 2010, dell'11% nel 2011 e del 10,9% nel 2012. Il trasporto ferroviario di merci ha segnato il passo rispetto alla crescita complessiva del trasporto di merci nell'UE: dal 1995 è cresciuto solo del 5% in tonnellate-km, mentre la crescita complessiva riferita a tutti i modi di trasporto è stata del 22%.

Fonte: Eurostat. Allegato 3 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Dal 1995, la quota modale della ferrovie ha fatto registrare la crescita più elevata nel nord Europa ed è invece diminuita nell'Europa meridionale ed orientale (con una flessione più modesta negli Stati baltici). I tassi di crescita più elevati si sono avuti nei Paesi Bassi (+76%), in Danimarca (+71%) e nel Regno Unito (+66%), ma anche in Germania, che è il più grande mercato europeo del trasporto ferroviario di merci. A fronte di una leggera crescita in Italia (+4%), il trasporto ferroviario di merci è invece diminuito in Francia (-5%) e in Spagna (‑54%).

Fonte: Eurostat.

Dal 2007, anno in cui i servizi ferroviari di trasporto merci sono stati aperti alla concorrenza a livello UE, il traffico ha continuato a crescere vigorosamente in Danimarca (+79%), Austria (+15%), Regno Unito (+14%), ma anche in Romania, Irlanda, Portogallo e Lettonia. In Romania, malgrado il prolungarsi della crisi economica rispetto ai paesi dell'Europa settentrionale, il trasporto ferroviario di merci è aumentato dal 2007 grazie all'elevata efficienza degli operatori ferroviari non affiliati che effettuano il trasporto merci.

Il trasporto ferroviario intermodale di merci è in crescita, ma il trasporto a carro completo è in diminuzione. La quota del trasporto ferroviario intermodale di merci è salita dal 15% al 18% tra il 2007 e il 2011, anche se la crescita ha riguardato soprattutto Germania, Irlanda e Spagna. Il trasporto ferroviario intermodale è stazionario in Francia e in Italia e rimane limitato (seppure in rapida crescita) in Polonia e negli Stati Baltici[19]. Parallelamente, il trasporto a carro completo appare in flessione ovunque[20] (le serie di dati Eurostat sono incomplete). In Germania è sceso dal 39% del totale delle tonnellate-km nel 2004 a un ben più modesto 26% nel 2011. In Polonia, non è andato oltre il 17% del totale di tonnellate-km nel 2010.

Le tipologie di merci trasportate (cfr. grafico) sono rimaste stabili e continuano ad essere costituite prevalentemente da materie prime (derrate agricole, minerali) o da prodotti nelle prime fasi della lavorazione industriale (metalli di base, prodotti chimici)[21]. Carbone, minerali, prodotti petroliferi e prodotti chimici hanno rappresentato il 57% del totale di tonnellate-km. Il trasporto di prodotti chimici è l'unico segmento cresciuto in termini sia assoluti che relativi dal 2007 (+7%), ma è interessante notare che questa crescita si è concentrata prevalentemente in Germania, Scandinavia e negli Stati Baltici, e che il trasporto di prodotti chimici è invece diminuito in Polonia e in Francia (-38%). Giova sottolineare a questo proposito l'importanza di taluni trasporti in alcuni Stati membri: il trasporto ferroviario di carbone in Polonia da solo è più importante del trasporto ferroviario complessivo di merci di 20 Stati membri (considerati singolarmente).

Fonte: Eurostat. Nella voce "Altro*" sono compresi prodotti di vario genere (cfr. nota 21).

Più della metà della flessione del traffico nel periodo 2008-2012 è riconducibile all'evoluzione intervenuta in segmenti specifici. In Germania, l'aumento del trasporto di prodotti chimici e mezzi di trasporto non ha compensato le forti riduzioni del trasporto ferroviario di derrate agricole, coke, legno e metalli di base. In Francia, il calo ha riguardato principalmente il trasporto di prodotti chimici (diversamente dalla Germania), metalli di base (come in Germania) e minerali metallici; a fronte di tale riduzione, però, si è registrata una crescita nel trasporto di merci raggruppate (incluse nel segmento "Altro"). Infine, più della metà della diminuzione registrata in Polonia, che per dimensioni è il secondo mercato ferroviario per il trasporto merci nell'UE, è legata a una riduzione del trasporto di carbone.

Ci si dovrebbe anche chiedere se la specializzazione del trasporto ferroviario di merci, che riguarda prevalentemente le materie prime e i prodotti industriali di base, non renda l'andamento del settore particolarmente vulnerabile ai cicli economici (evoluzione del prezzo delle materie prime), alle politiche sull'energia (scelta di fonti di energia specifiche) e alla gestione delle scorte (le scorte di materie prime costano meno delle scorte di prodotti industriali finiti). Inoltre, per avere successo, il trasporto ferroviario di merci dovrebbe orientarsi verso "nicchie" a maggior valore aggiunto e accrescere le percorrenze medie.

2.           Evoluzione del mercato interno dei servizi da fornire alle imprese ferroviarie

Le informazioni in questo campo sono ancora frammentarie. La presente relazione esamina in particolare le strutture proprietarie e gestionali e presenta informazioni sui problemi riguardanti l'accesso agli impianti di servizio notificati ufficialmente.

2.1.        Stazioni

2.1.1.     Stazioni nell'Unione europea

Nell'UE esistono circa 22 000 stazioni[22]; di queste, circa 250 sono "grandi stazioni" in cui transitano oltre 25 000 viaggiatori/giorno. L'importanza dei servizi suburbani, che trasportano un numero molto più elevato di passeggeri, spiega il motivo per cui piccoli Stati membri come i Paesi Bassi hanno più grandi stazioni della Spagna o dell'Italia (anche in Lussemburgo esiste una grande stazione). Il numero di grandi stazioni potrebbe dipendere anche dall'eventuale integrazione di alcune importanti reti suburbane nella rete ferroviaria oggetto delle direttive sulle ferrovie[23]. Il decentramento urbano potrebbe essere uno dei fattori che spiegano il motivo per cui la Germania ha circa 112 grandi stazioni, contro le circa 45 e 38 rispettivamente del Regno Unito e della Francia (dove la stazione di Paris-Nord è la più trafficata in Europa).

Fonte: questionari RMMS. Allegato 6 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Anche la densità delle stazioni sulla rete varia da uno Stato membro all'altro. In media, la distanza tra due stazioni sulla rete ferroviaria non supera i 5 chilometri in Repubblica ceca, Slovacchia, Grecia e Austria; al contrario, in Finlandia è in media di quasi 28 chilometri.

Fonte: Eurostat, ultimi dati disponibili riguardo alla lunghezza delle linee, EIM, CER, prospetti informativi della rete dei gestori dell'infrastruttura, numero di stazioni per Stato membro indicato nei questionari RMMS.

Questo indicatore non implica che i treni si fermino in tutte le stazioni, e non riflette nemmeno la distanza media dalla stazione più vicina per i cittadini europei. L'ultimo Eurobarometro evidenzia in effetti che gli Stati membri in cui la maggior parte della popolazione vive a non più di 10 minuti dalla stazione più vicina non sono quelli con la più alta densità di stazioni nella rete. Il Lussemburgo e la Danimarca sono i due Stati membri in cui questa percentuale è più elevata, benché la distanza media tra stazioni sia maggiore rispetto alla media UE-25. Al contrario, nella Repubblica ceca e in Slovacchia la percentuale di popolazione che vive a non più di 10 minuti dalla stazione più vicina è simile alla media UE-25, sebbene questi due Stati membri abbiano la distanza più bassa tra stazioni. Questo sembra indicare che la distribuzione delle stazioni sul territorio non riflette la distribuzione della popolazione.

Grafico 14 bis: distanza oraria della popolazione dalla stazione più vicina

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari (interviste telefoniche a 28 036 cittadini UE di età superiore a 15 anni). Allegato 7 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

2.1.2.     Proprietà e gestione

Sebbene per le stazioni si segnalino vari tipi di assetti proprietari (cfr. tabella 1), nella maggior parte dei casi esiste uno stretto collegamento tra le stazioni e l'incumbent; tale collegamento può realizzarsi attraverso la capogruppo dell'incumbent (come nel caso dell'Irlanda e della Polonia), oppure attraverso una sua controllata (come in Germania), o ancora attraverso il gestore dell'infrastruttura della capogruppo (come in Austria e in Italia). In molti casi, l'assetto proprietario delle stazioni è complesso: ad esempio, in Francia, Paesi Bassi e Belgio il gestore dell'infrastruttura è proprietario dei marciapiedi ma l'incumbent ferroviario è proprietario del terminal, mentre in altri Stati membri le stazioni sono di proprietà di gestori dell'infrastruttura indipendenti (ad es. Regno Unito, Spagna) o dello Stato stesso (Portogallo, Lussemburgo, Slovacchia e Bulgaria).

Tabella 1: assetto proprietario delle stazioni in Europa

Fonti: dati degli Stati membri per i questionari RMMS, ricerche proprie per le informazioni mancanti (sfondo grigio).

Le strutture di gestione delle stazioni sono di norma identiche alle strutture proprietarie; tuttavia, negli Stati membri in cui le stazioni sono di proprietà dello Stato (Bulgaria, Slovacchia, Portogallo, Ungheria e Lussemburgo), la gestione è affidata al gestore dell'infrastruttura[24]. In Francia, malgrado la co-proprietà con il gestore francese dell'infrastruttura RFF, le stazioni sono gestite esclusivamente dall'incumbent (SNCF Gares et Connexions). Nel Regno Unito, Network Rail è proprietaria di e gestisce le 14 stazioni più grandi; le altre stazioni sono di proprietà di Network Rail ma sono gestite nell'ambito di un contratto di affitto dal principale operatore concessionario.

In ogni caso, le stazioni sono ancora di proprietà degli operatori ferroviari incumbent o gestite (almeno in parte) dagli stessi in tutti gli Stati membri tranne la Bulgaria, il Portogallo, la Slovacchia, la Spagna e il Regno Unito.

2.1.3.     Accesso agli impianti di stazione da parte delle imprese ferroviarie

Le stazioni possono costituire un collo di bottiglia, in particolare dove si registra una concentrazione di stazioni importanti (ad esempio nel caso delle 8 mega-stazioni italiane o a Parigi). NTV, l'impresa ferroviaria nuova entrante italiana che opera sulla linea ad alta velocità Roma-Milano, è costretta a servirsi delle stazioni di Roma Ostiense (anziché Roma Termini) e Milano Porta Garibaldi (anziché Milano Centrale). L'uso di stazioni periferiche può peraltro essere una precisa scelta aziendale: Ouigo, il servizio ferroviario low-cost tra Parigi e Lione, prevede tariffe più convenienti per le partenze da Marne-la-Vallée (Eurodisney), alle porte di Parigi.

La proprietà e la gestione delle stazioni da parte degli incumbent sono all'origine di situazioni di sospetto conflitto di interessi o denunce in piena regola. NTV ha presentato al garante della concorrenza italiano una denuncia nei confronti di Trenitalia, accusata tra l'altro di abuso di posizione dominante anche in relazione alla gestione della pubblicità nelle stazioni italiane.

2.1.4.     Qualità dei servizi nelle stazioni (compresa l'accessibilità per le persone a mobilità ridotta)

In media, gli europei sono abbastanza soddisfatti delle stazioni (le percentuali di soddisfazione sono leggermente aumentate rispetto al 2011). Secondo il sondaggio Flash Eurobarometro condotto nel 2013, il 51% degli europei esprime livelli di soddisfazione "elevati" o "buoni" relativamente alle stazioni, e il 49% invece livelli "medi" o "bassi". I livelli di soddisfazione più elevati relativamente alle stazioni sono stati registrati nel Regno Unito (73%), in Irlanda (71%) e in Lussemburgo (70%). Livelli di soddisfazione inferiori alla media si rilevano in Germania (40%), Italia (34%) ed Europa centrale e sud-orientale.

Grafico 15: indice di soddisfazione nei confronti delle stazioni ferroviarie (2013)

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari (interviste telefoniche a 28 036 cittadini UE di età superiore a 15 anni). Allegato 7 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Secondo quanto evidenziato dallo stesso sondaggio, il 68% degli europei è soddisfatto delle informazioni fornite sugli orari dei treni e il 67% è soddisfatto della facilità di acquisto dei biglietti. Gli europei danno un giudizio meno positivo circa la pulizia delle stazioni (57% di soddisfazione) e l'accesso ai sistemi di gestione dei reclami (37%). La soddisfazione riguardo alla pulizia delle stazioni raggiunge i livelli più elevati in Lussemburgo, Austria (80%) e Regno Unito (79%), mentre si situa a livelli inferiori alla media in Germania, Italia ed Europa centrale e sud-orientale.

Solo il 37% degli europei riferisce livelli di soddisfazione "elevati" o "buoni" riguardo a tutti gli aspetti dell'accessibilità per le persone a mobilità ridotta. La soddisfazione raggiunge i livelli più elevati in Regno Unito (61%), Irlanda (56%) e Francia (52%), mentre si situa a livelli inferiori alla media in Germania, Italia ed Europa centrale e sud-orientale.

Grafico 16: indice di soddisfazione riguardo all'accessibilità delle stazioni (2013)

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari (interviste telefoniche a 28 036 cittadini UE di età superiore a 15 anni). Allegato 7 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Più in particolare, la maggior parte dei cittadini UE esprime un giudizio positivo circa l'accessibilità delle biglietterie tradizionali e delle biglietterie self-service (51%), ma dà una valutazione meno positiva riguardo all'accessibilità dei marciapiedi (46%) e delle carrozze (42%), e ancora meno positiva riguardo alle informazioni sull'accessibilità fornite prima del viaggio (39%) o all'assistenza alle persone a mobilità ridotta (37%). I livelli di insoddisfazione sono molto elevati nel caso dei cittadini direttamente interessati (40% di insoddisfazione per l'accessibilità dei marciapiedi e 42% per l'accessibilità delle carrozze).

Le questioni relative all'accessibilità sono essenziali per migliorare la quota modale delle ferrovie, in particolare se si considera l'età crescente della popolazione europea. Il 34% dei cittadini europei che non viaggiano mai in treno ha indicato almeno un aspetto legato all'accessibilità tra i motivi del mancato utilizzo delle ferrovie. A quanto risulta, circa il 19% della popolazione UE non utilizza le ferrovie a causa di problemi di accessibilità.

2.2.        Terminal merci, stazioni di smistamento e strutture di deposito

Nel complesso, i terminal merci, le stazioni di smistamento e i fasci di deposito sembrano essere per la maggior parte di proprietà delle società capogruppo degli incumbent e gestite dalle stesse (in particolare nei mercati in cui il trasporto ferroviario di merci è molto sviluppato, come in Germania, Austria, Polonia, Lituania, Lettonia); fanno eccezione il Regno Unito e i Paesi Bassi, dove tali strutture sono prevalentemente di proprietà del gestore dell'infrastruttura indipendente. In Portogallo, Bulgaria, Lussemburgo e Slovacchia, le strutture sono di proprietà dello Stato ma sono gestite dal gestore dell'infrastruttura. La Germania sembra rappresentare la maggior parte dei terminal merci segnalati[25].

Tabella 2: struttura della proprietà dei terminal merci, delle stazioni di smistamento e dei fasci di deposito in Europa

Fonti: dati degli Stati membri per i questionari RMMS, ricerche proprie per le informazioni mancanti (sfondo grigio).

2.3.        Impianti di manutenzione

Nella maggior parte degli Stati membri, i gruppi ferroviari incumbent restano proprietari degli impianti di manutenzione; fanno eccezione Romania, Regno Unito e Paesi Bassi.

Tabella 3: struttura della proprietà degli impianti di manutenzione in Europa

Fonti: dati degli Stati membri per i questionari RMMS, ricerche proprie per le informazioni mancanti (sfondo grigio).

2.4.        Altri impianti: impianti di accesso ai porti, di soccorso e di rifornimento

Per gli altri impianti, il controllo delle imprese ferroviarie incumbent sembra minore e la presenza delle imprese private è molto più consistente. Tuttavia, in Germania, Irlanda, Lettonia e Lituania questi impianti sono prevalentemente controllati dall'incumbent ferroviario.

Tabella 4: struttura della proprietà degli impianti di accesso ai porti, di soccorso e di rifornimento in Europa

Fonti: dati degli Stati membri per i questionari RMMS, ricerche proprie per le informazioni mancanti (sfondo grigio).

3.           Condizioni quadro

3.1.        Imposizione di diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura

In base a quanto emerge dalla contabilità finanziaria[26], nel 2012 i "principali" gestori dell'infrastruttura (cfr. sezione 3.2) hanno riscosso dalle imprese ferroviarie[27] un importo stimato pari a 15,7 miliardi EUR sotto forma di canoni d'uso dell'infrastruttura (+3% rispetto al 2011). I canoni d'uso dell'infrastruttura avrebbero rappresentato il 41% delle entrate dei "principali" gestori dell'infrastruttura, mentre i finanziamenti pubblici sarebbero stati pari al 48% (cfr. sezione 3.2).

RIQUADRO 3: CANONI D'USO DELL'INFRASTRUTTURA E SEGMENTI DEL MERCATO FERROVIARIO

Per poter utilizzare l'infrastruttura ferroviaria, le imprese ferroviarie versano ai gestori dell'infrastruttura un "canone d'uso dell'infrastruttura". Tale canone incide in misura diversa sui servizi ferroviari di trasporto merci, intercity e suburbano. Il trasporto merci è per opinione generale il più sensibile alle variazioni dei canoni di accesso all'infrastruttura. I canoni di accesso pesano anche sulla struttura dei costi dei servizi intercity, ma incidono solo in misura limitata sulle tariffe finali. Infine, relativamente ai servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico (in cui le tariffe ferroviarie sono in genere comunque regolamentate), il livello dei canoni di accesso all'infrastruttura è incorporato nell'architettura finanziaria del sistema ferroviario.

3.1.1.     Canoni d'uso dell'infrastruttura per i servizi di trasporto merci

Come si evince dal grafico seguente, per un treno merci da 1 000 tonnellate il canone da corrispondere nel 2014 per l'accesso all'infrastruttura è compreso in media tra 1,60 EUR/treno-km e 3,40 EUR/treno-km, tranne che negli Stati baltici e in Irlanda. Negli Stati baltici, i gestori dell'infrastruttura attirano un traffico d'entroterra significativo dalla Russia, che opera su distanze molto lunghe e ha una massa media di treni più elevata. Le reti alla periferia dell'Europa tendono ad applicare canoni molto bassi o al contrario, nel caso dell'Irlanda, molto elevati; lo stesso vale per le reti più piccole, dove i problemi legati all'attraversamento delle frontiere fanno sì che i treni merci non possano pagare diritti elevati.

Fonte: questionari RMMS. Nessun dato disponibile per la Norvegia; *= per la Francia e l'Italia, i dati si riferiscono al 2013 perché tali Stati membri non hanno fornito dati per il 2014. Allegato 8 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Sebbene il trasporto ferroviario di merci abbia notoriamente difficoltà a sopportare maggiorazioni tariffarie, a causa dei margini ridotti, i treni merci risultano pagare canoni di accesso all'infrastruttura più elevati rispetto ai treni passeggeri: considerando tutti gli Stati membri, la mediana dei canoni di accesso all'infrastruttura per le merci è più elevata del livello registrato per i servizi intercity e suburbani[28], anche quando dal calcolo si escludono l'Irlanda e gli Stati baltici[29]. Infine, è interessante notare che sulle reti completamente separate i canoni d'uso dell'infrastruttura sono in genere più bassi[30].

I canoni di accesso all'infrastruttura segnalati per il trasporto merci nel 2014 sono diminuiti in Bulgaria (-36%), Repubblica ceca (-7%) e nei Paesi Bassi (-1%) e sono rimasti stabili (il che equivale di fatto a una riduzione) in otto Stati membri[31]; al contrario, sono aumentati notevolmente in Polonia (+13%) e in Svezia (+6,8%). Fatta eccezione per le reti della Polonia e degli Stati baltici, si conferma un certo livellamento dei canoni nei diversi Stati membri.

In alcuni casi, gli aumenti hanno riguardato in modo specifico taluni segmenti: in Germania, a fronte di un aumento della congestione, i canoni di accesso alle linee affluenti per i treni merci con velocità compresa tra 50 e 100 km/h sono aumentati del 12%, sebbene per il trasporto merci l'aumento dei canoni medi di accesso all'infrastruttura risulti limitato al 2% (e quindi allineato all'inflazione) tra il 2013 e il 2014.

Confrontando l'evoluzione dei canoni medi di accesso all'infrastruttura in Europa[32], il livello medio per il trasporto merci risulta in costante diminuzione nel corso degli ultimi anni (‑28% tra il 2008 e il 2014); inoltre, dato ancora più interessante, la deviazione standard, vale a dire la dispersione dei valori intorno alla media, è scesa da 2,26 ad appena 1. I canoni nazionali di accesso all'infrastruttura, seppure ancora diversi, tendono quindi a convergere verso la media europea, con un progressivo allineamento che risulta utile per lo sviluppo di uno spazio unico ferroviario europeo per il trasporto merci caratterizzato da tariffe non solo inferiori ma anche standardizzate.

Grafico 17 bis: convergenza dei canoni di accesso all'infrastruttura per il trasporto merci

3.1.2.     Canoni d'uso dell'infrastruttura per i servizi intercity

Come si evince dal grafico seguente, i canoni medi di accesso all'infrastruttura nel 2014 variano notevolmente anche per i treni intercity da 500 tonnellate: far circolare un treno intercity in Germania o in Francia (e in Belgio) costa in media il doppio che in Italia o Spagna (che hanno anch'esse reti ad alta velocità) e cinque volte di più che nel Regno Unito, in Repubblica ceca o in Svezia. Le reti con linee ad alta velocità (BE, DE, FR, AT, IT, ES) si concentrano all'estremità "costosa" della scala, insieme alle reti degli Stati baltici e dell'Irlanda.

Fonte: questionari RMMS; *= per la Francia e l'Italia, i dati si riferiscono al 2013 perché tali Stati membri non hanno fornito dati per il 2014.**= per la Spagna, canoni medi di accesso all'infrastruttura per treni ad alta velocità che circolano sulla rete con velocità limitata a 260 km/h. Nessun dato disponibile per la Norvegia. Allegato 8 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

I canoni di accesso all'infrastruttura comunicati per il 2014 per i treni intercity sono aumentati in diversi Stati membri, in particolare in Polonia (+43%), Austria (+23%), Spagna (+14%) e Svezia (+8,4%, sia pure da un livello di partenza molto basso). In Austria, l'aumento del 23% è legato a un'addizionale per l'alta velocità, rigettata dall'autorità di regolamentazione austriaca il 27 settembre 2013 in seguito alla denuncia presentata dal nuovo entrante Westbahn, ma per la quale ÖBB Infrastruktur ha presentato ricorso dinanzi all'Alta corte amministrativa austriaca.

Infine, esaminando l'evoluzione dei canoni di accesso all'infrastruttura per i treni intercity, si rileva che tali canoni sono rimasti stabili ma la loro dispersione è aumentata.

3.1.3.     Canoni d'uso dell'infrastruttura per i servizi suburbani

Come risulta evidente esaminando il grafico che segue, i canoni medi di accesso all'infrastruttura nel 2014 per un treno suburbano da 140 tonnellate mostrano una distribuzione asimmetrica. In Francia, i canoni di accesso all'infrastruttura per i servizi suburbani riferiti al 2013 superano i 10 EUR/treno-km, mentre in 20 Stati membri sono inferiori a 2 EUR/treno-km. Anche in Germania i canoni di accesso all'infrastruttura per i servizi suburbani sono molto superiori a quelli applicati nella maggior parte degli Stati membri (e ciò nonostante i canoni in Francia sono il doppio rispetto a quelli in Germania). Questa situazione riflette la struttura del finanziamento delle ferrovie in Francia (dove le regioni pagano canoni di accesso all'infrastruttura per i treni regionali che svolgono servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico – OSP – direttamente al gestore dell'infrastruttura, che a sua volta paga la principale impresa ferroviaria SNCF affinché effettui la manutenzione sull'infrastruttura), e in Germania (dove le autorità regionali erogano sovvenzioni nell'ambito dei servizi oggetto di OSP che includono il pagamento dei canoni di accesso all'infrastruttura). I paesi in cui si registrano i canoni di accesso all'infrastruttura più bassi per i servizi suburbani sono il Regno Unito e la Finlandia.

Fonte: questionari RMMS. Nessun dato disponibile per la Norvegia; *= per la Francia e l'Italia, i dati si riferiscono al 2013 perché tali Stati membri non hanno fornito dati per il 2014. Allegato 8 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

I canoni di accesso all'infrastruttura per i servizi suburbani sembrano essersi mantenuti stabili (con un lieve decremento), ma la loro dispersione è aumentata.

3.1.4.     Canoni d'uso dell'infrastruttura: graduatoria generale

Nel complesso, i canoni di accesso all'infrastruttura fanno registrare i livelli minimi in Danimarca e Slovenia e i livelli massimi in Germania (la rete più trafficata in Europa) e in Lituania, Lettonia ed Estonia, che hanno reti ferroviarie isolate dalle regioni centrali dell'Europa[33]. Per riflettere meglio la struttura del mercato, in futuro potrebbe essere utile e necessario affinare ulteriormente questa analisi e distinguere tra servizi intercity regionali e servizi ad alta velocità (anziché accorpare tutti i dati in un'unica categoria riferita ai treni intercity). Infine, il fatto che alcuni Stati membri occupino una buona posizione in graduatoria per il livello contenuto dei canoni di accesso all'infrastruttura deve essere considerato con la dovuta cautela: a norma della direttiva 2012/34/UE, gli Stati membri sono tenuti a finanziare in modo adeguato le rispettive infrastrutture (e il livello contenuto dei canoni di accesso spiega il motivo per cui il Regno Unito concede sovvenzioni cospicue per gli investimenti).

Grafico 20: canoni di accesso all'infrastruttura più bassi, graduatoria per i tre segmenti

Fonte: questionari RMMS. Nessun dato disponibile per la Norvegia; *= per la Francia e l'Italia, i dati si riferiscono al 2013 perché tali Stati membri non hanno fornito dati per il 2014. **= per la Spagna, canoni medi di accesso all'infrastruttura per treni ad alta velocità che circolano sulla rete con velocità limitata a 260 km/h.

L'imposizione di canoni per l'accesso all'infrastruttura sembra risentire essenzialmente di tre problemi:

- reti di transito importanti situate al centro del sistema ferroviario europeo o utilizzate per il traffico con l'entroterra applicano canoni più elevati rispetto alle reti più piccole e periferiche. Questa situazione si registra sia per il trasporto merci, sia per il trasporto passeggeri, e frena l'integrazione dei sistemi ferroviari nazionali, aggravando le condizioni del traffico transfrontaliero a causa dei conseguenti alti costi di interoperabilità;

- nei paesi orientali dell'Unione i canoni di accesso all'infrastruttura rimangono più elevati per il trasporto merci che per il trasporto passeggeri (servizi suburbani); dal punto di vista economico, questo potrebbe indicare che la compensazione riconosciuta i servizi erogati nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico è insufficiente e che i gestori dell'infrastruttura recuperano le perdite sostenute applicando canoni più elevati per i servizi di trasporto merci. Ciò potrebbe portare a una perdita di competitività del trasporto ferroviario di merci rispetto al trasporto stradale e impedire alle imprese ferroviarie di ricavare gli introiti necessari per il rinnovo del parco materiale rimorchiato.

Infine, le richieste di informazioni riguardanti i diritti corrisposti per le stazioni e gli impianti, la corrente di trazione e il combustibile diesel non hanno dato risultati proficui, in quanto l'acquisizione dei dati da parte degli Stati membri è stata piuttosto frammentaria. Per i treni con percorrenze brevi e numerose fermate in stazione, i canoni per le stazioni e i terminal rappresenterebbero una parte significativa dei canoni totali di utilizzo dell'infrastruttura; in alcuni Stati membri essi costituiscono più della metà dei canoni totali d'uso dell'infrastruttura. I segmenti di mercato che richiedono un uso intensivo degli impianti, ad esempio il trasporto regionale di passeggeri ad accesso libero e il trasporto a carro completo, sono quelli in cui la concorrenza è meno forte.

3.2.        Assegnazione della capacità

RIQUADRO 4: ASSEGNAZIONE DELLA CAPACITÀ

L'assegnazione alle imprese ferroviarie dei diritti di accesso alle tracce orarie da parte dei gestori dell'infrastruttura viene effettuata ogni anno sulla base delle richieste presentate dalle imprese ferroviarie. Ai gestori dell'infrastruttura vengono anche trasmesse richieste di tracce orarie ad hoc, in particolare da parte delle imprese di trasporto ferroviario di merci che non possono prevedere i loro servizi con un anno di anticipo. Le richieste di tracce orarie possono essere rigettate in caso di saturazione.

La produttività dei binari ferroviari varia nei diversi Stati membri: a un estremo ci sono le reti dense dei Paesi Bassi e del Regno Unito, sottoposte a una forte pressione da parte dei servizi pendolari, seguite dalle reti di Germania, Austria e Belgio; all'altro estremo si trovano le reti ferroviarie relativamente sottoutilizzate degli Stati baltici e dell'Europa sud-orientale. I treni-km per km di binario[34] sono quattro volte più elevati nel Paesi Bassi che in Bulgaria, Romania ed Estonia.

Fonte: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgaria). Allegato 9 del documento di lavoro dei servizi della commissione SWD(2014) 186.

RIQUADRO 5: SATURAZIONE DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

I servizi erogati nell'ambito di OSP in genere hanno tracce orarie pre-riservate, in quanto richiedono frequenze molto elevate per tutta la giornata (in particolare i treni suburbani). I treni ad alta velocità circolano (quasi sempre) su infrastrutture dedicate e in genere si fermano solo in corrispondenza di grandi agglomerati urbani. I treni merci operano in molti casi con tracce orarie assegnate ad hoc.

Per ogni linea ferroviaria, vi è un livello massimo teorico di treni (capacità massima). La differenza tra la capacità reale e la capacità teorica dipende da una serie di condizioni limitanti, tra cui gli interventi di manutenzione, i piani delle fermate, i movimenti incompatibili ai raccordi (treni agli scambi), l'eterogeneità dei rotabili e vincoli esterni all'itinerario. Anche la configurazione delle reti ferroviarie ha un ruolo importante: è più facile deviare la circolazione dei treni nelle reti a maglia (ad es. quella tedesca) che nelle reti a stella (ad es. quella francese e quella spagnola)

Le reti ferroviarie europee sono utilizzate prevalentemente dai treni passeggeri (78% del totale di treni-km), anche se vi sono differenze nelle tipologie di servizi tra i diversi Stati membri. I treni che circolano sulle reti molto trafficate del Regno Unito e dei Paesi Bassi, ma anche in Irlanda e in Lussemburgo, sono principalmente treni passeggeri; viceversa, i treni che circolano sulle reti poco utilizzate degli Stati baltici sono soprattutto treni merci.

Fonte: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situazione nel 2011; dalla media UE sono escluse DK, HU e GR, per le quali non è stato possibile reperire dati.

In base alle risposte al questionario RMMS, solo cinque Stati membri dell'UE (Germania, Danimarca, Paesi Bassi, Romania e Regno Unito) e la Norvegia hanno dichiarato "saturata" una parte della loro infrastruttura. In totale, 1 324 km di linee[35] (0,6% del totale delle linee UE) sono stati dichiarati saturati; in termini assoluti, i maggiori colli di bottiglia sembrano situati in Germania (399 km), ma strozzature importanti sono presenti anche in Danimarca e Romania.

La maggior parte degli Stati membri ha deciso di assegnare priorità ai servizi che comportano OSP (cfr. tabella 5), ai servizi che hanno un valore diretto per la società e ai servizi ad alta frequenza, che in molti casi coprono di fatto la maggior parte dei servizi pendolari. La normativa UE sull'accesso al mercato consente l'assegnazione di priorità nell'attribuzione delle tracce orarie a favore di servizi che hanno valore per la società, di servizi in regime di OSP e di servizi internazionali di trasporto merci. Nell'RMMS, la Francia non ha indicato di aver proceduto all'assegnazione di priorità ai servizi ferroviari; viceversa, nei Paesi Bassi, nel Regno Unito, in Lussemburgo e in Irlanda l'assegnazione di priorità riguarda più dell'85% del totale dei treni-km (cfr. grafico 23).

Tabella 5: tipi di priorità nell'assegnazione delle tracce orarie

Fonte: questionari RMMS.

Fonte: questionari RMMS.

Infine, un primo tentativo di tracciare un bilancio delle richieste di tracce orarie rigettate indica che il maggior numero di richieste rigettate si registra in Francia (4,1%) e in Polonia (1,3%). In Francia, dove non sono ancora state definite le priorità per i servizi, la maggior parte delle richieste rigettate ha riguardato i servizi locali e regionali (2,3% del totale delle richieste di tracce orarie per servizi locali e regionali, pari al 42% del totale delle richieste rigettate), ma il segmento più colpito è stato quello del trasporto merci, sia nazionale che internazionale (rispettivamente 18% e 13% di tracce orarie rigettate). Richieste rigettate sono state segnalate anche in Germania, Paesi Bassi, Norvegia e Ungheria (in tutti e quattro i paesi, sono state comunque inferiori allo 0,1%).

3.3.        Investimenti nell'infrastruttura ferroviaria

Il totale segnalato dei contributi statali ai gestori dell'infrastruttura varia in funzione delle diverse fonti in base alle quali tale dato può essere stimato (contabilità finanziaria dei gestori dell'infrastruttura, quadro di valutazione per gli aiuti di Stato e questionario RMMS sulla compensazione dei contratti pluriennali) e a causa delle lacune esistenti nelle serie di dati, ma rimane complessivamente intorno a 18-21 miliardi EUR (dati riferiti al 2012).

Tutti gli Stati membri tranne sette (AT, CZ, EE, FI, GR, LV e PL) hanno concluso contratti pluriennali con i rispettivi gestori dell'infrastruttura. Tali contratti coprono l'equivalente del 73% dell'infrastruttura ferroviaria complessiva dell'UE e hanno una durata media di cinque anni (in Spagna la durata è due anni, mentre in Lussemburgo il periodo di validità dei contratti pluriennali arriva fino al 2024). Gli indicatori di prestazioni utilizzati sono numerosi e diversi. È interessante notare che diversi Stati membri nell'Europa centrale e sud-orientale utilizzano la "velocità dei treni" come indicatore di prestazioni, mentre molte reti saturate (Paesi Bassi, Germania e Belgio) utilizzano la puntualità o i ritardi.

Come illustrato nell'allegato 10b del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186 che accompagna la presente relazione, gli investimenti effettuati nel 2012 sono stati poco meno di 29 miliardi EUR per la rete convenzionale (circa il 7% in più rispetto al 2011) e circa 34,5 miliardi EUR per la rete ferroviaria nel suo complesso (compresa la rete ad alta velocità). Per quanto riguarda la rete convenzionale, le quote rappresentate da manutenzione (29%), migliorìe (36%) e rinnovo (35%) sono molto simili nel 2012 (nel 2011, invece, la quota rappresentata dal rinnovo raggiungeva il 39%).

RIQUADRO 6: MANUTENZIONE, MIGLIORIE E RINNOVO

Esistono varie definizioni di "manutenzione", "migliorìe" e "rinnovo", ma in generale per "migliorìe" si intendono l'ampliamento e l'ammodernamento dell'infrastruttura ad esempio attraverso nuove tecnologie (quali ERTMS, sostituzione dei passaggi a livello con sottopassaggi e ponti stradali), per "rinnovo" si intende la sostituzione di elementi al fine di riportare l'infrastruttura alle condizioni in cui era da nuova (ad esempio sostituzione di traverse, pietrisco della massicciata o binari, ristrutturazione di un ponte), mentre per "manutenzione" si intendono interventi che garantiscono il funzionamento e prolungano la durata degli elementi esistenti (ad esempio molatura, rincalzatura, taglio e potatura di alberi e cespugli lungo i binari).

Infine, nel periodo 2007-2013 sono stati finanziati con fondi UE, nell'ambito della TEN-T e dei fondi strutturali e di coesione, progetti ferroviari per circa 22 miliardi EUR, con un importo annuo di circa 3 miliardi EUR, che corrisponde approssimativamente al 2% del bilancio annuale UE.

Il finanziamento UE per l'infrastruttura ferroviaria nell'ambito del programma quadro TEN-T 2007-2013 assegnato entro la fine del 2013 è stato complessivamente pari a circa 4,4 milioni EUR per le ferrovie (compreso l'ERTMS), che corrispondono al 65% del totale dei fondi TEN-T assegnati entro la fine del 2013. Otto Stati membri (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE e DK) hanno assorbito l'87% dei finanziamenti totali TEN-T per il periodo 2007‑2013; gli altri 19 hanno beneficiato di 587 milioni EUR (ciascuno di essi ha assorbito meno di 110 milioni EUR).

Grafico 24a: finanziamenti TEN-T stanziati per le ferrovie entro la fine del 2013, suddivisi per Stato membro

Fonte: Agenzia esecutiva per l'innovazione e le reti (INEA) – *Stati membri con meno di 100 milioni EUR di finanziamenti TEN-T (considerati singolarmente; a questi Stati membri sono stati assegnati in totale 587 milioni EUR di finanziamenti).

Tra il 2007 e il 2012, il finanziamento dei progetti ferroviari è stato effettuato per la maggior parte attraverso i fondi strutturali e di coesione (17 miliardi EUR). I principali beneficiari sono stati Italia, Polonia, Spagna, Repubblica ceca e Ungheria (tutti nell'ordine di 2 miliardi o più di EUR).

Fonte: Commissione europea, 2011, DG REGIO.

Di conseguenza, per il periodo 2007-2012, i progetti ferroviari selezionati per l'assegnazione di finanziamenti UE si sono concentrati in Italia, Spagna, Polonia e Repubblica ceca. Stati membri quali la Danimarca, la Svezia e il Regno Unito sono rimasti ai margini del flusso di finanziamenti.

Grafico 24c: finanziamenti UE destinati a specifici progetti ferroviari ed ERTMS, 2007-2012 (milioni di EUR)

Fonte: Agenzia esecutiva per l'innovazione e le reti (INEA), Commissione europea, DG REGIO

3.4.        Evoluzione dei prezzi

In base all'indice dei prezzi al consumo armonizzato (IPCA), che comprende anche i trasporti urbani, nel 2012 i prezzi nominali dei servizi ferroviari sono aumentati del 4% rispetto al 2011. Aumenti rilevanti si sono registrati nell'Europa centrale e sud-orientale (in Slovacchia, il rincaro ha raggiunto il 35%). In Svezia, al contrario, i prezzi sono scesi dell'1%.

Fonte: Eurostat.

Tali variazioni rispecchiano un'analoga tendenza. Dal 2005, anno di riferimento dell'IPCA, i prezzi ferroviari sono aumentati di oltre il 50% nella maggior parte dell'Europa meridionale e centro-orientale. Nel Regno Unito e in Italia, l'aumento nominale è stato superiore al 40%[36]; al contrario, in Svezia è stato solo del 3,7%.

Fonte: Eurostat.

In ogni caso, dal 2005 le tariffe ferroviarie sono aumentate in misura minore rispetto agli altri modi di trasporto: nell'UE-27, sono aumentate di 0,15 punti percentuali in meno rispetto ai prezzi dei trasporti nel loro complesso. Questa tendenza è particolarmente evidente per la Svezia e il Regno Unito, dove i prezzi dei trasporti sono aumentati di 17 e 15 punti percentuali in più rispetto ai prezzi ferroviari; viceversa, nell'Europa meridionale e centro-orientale i prezzi ferroviari hanno avuto rincari elevati che sono risultati superiori all'aumento dei prezzi degli altri modi di trasporto. In Germania, gli aumenti dei prezzi ferroviari sono stati allineati agli aumenti dei prezzi dei trasporti in generale.

Fonte: Eurostat.

Le tariffe ferroviarie sono aumentate in misura analoga ai prezzi legati al funzionamento dei mezzi di trasporto; è interessante notare, però, che dal 2005 il prezzo dei carburanti è aumentato di 12 punti percentuali in più rispetto alle tariffe ferroviarie. Tuttavia, in Portogallo e in vari Stati membri dell'Europa centrale e sud-orientale le tariffe ferroviarie sono aumentate più dei prezzi dei carburanti (con punte estreme di 50 punti percentuali come in Lettonia). Nella maggior parte dei "vecchi" Stati membri (e in Polonia), le tariffe ferroviarie sono aumentate meno rispetto al prezzo dei carburanti. In Belgio e in Svezia, il prezzo dei carburanti è aumentato di oltre 30 punti percentuali in più rispetto alle tariffe ferroviarie.

Fonte: Eurostat.

Al di là di questa panoramica macroeconomica, è necessario ricordare che la variazione delle tariffe dipende fortemente dalla struttura del finanziamento del mercato ferroviario. I servizi prestati in regime di obbligo di servizio pubblico in genere hanno prezzi regolamentati, mentre i servizi commerciali hanno prezzi non regolamentati. In alcuni Stati membri, gli obblighi di servizio pubblico si applicano a tutto il territorio (cfr. più avanti), ma nel Regno Unito, che rientra in questa categoria, i prezzi regolamentati dagli OSP coesistono con prezzi non regolamentati. Nei Paesi Bassi, l'incumbent NS sembra libero di fissare le proprie tariffe. Infine, è importante sottolineare che la maggior parte dei servizi a lunga percorrenza e internazionali è costituita da servizi commerciali (cfr. più avanti).

Le tariffe ferroviarie in alcune linee commerciali possono variare notevolmente in termini relativi nei vari Stati membri dell'UE; giova inoltre sottolineare che, dal punto di vista dei consumatori, i biglietti di andata e ritorno in giornata rimangono costosi, anche se in alcuni casi le "tessere fedeltà" offrono tariffe dimezzate[37] (cfr. più avanti). In base a quanto evidenziato in un'indagine sui prezzi effettuata nel febbraio 2013 dai servizi della Commissione[38], i biglietti di andata e ritorno in giornata in business class per le tratte Parigi-Londra, Madrid-Barcellona, Colonia-Monaco costano circa 400 EUR. Analogamente, un viaggio nel fine settimana tra Parigi e Londra prenotato con due settimane di anticipo può ancora costare 260 EUR, mentre un viaggio con partenza immediata tra Madrid e Barcellona può costare 173 EUR. Le tariffe delle società ferroviarie sulle linee commerciali sono influenzate anche dalla concorrenza esercitata dagli altri modi di trasporto (aereo e stradale). A quanto, risulta, in alcune linee come la Londra-Parigi la grande maggioranza dei viaggi è prenotata a prezzi ribassati tra sei settimane e 4 mesi in anticipo; non è chiaro, però, se è la domanda che influenza i tempi di prenotazione o se invece è la struttura tariffaria che influenza la domanda. Infine, secondo le autorità tedesche, le tariffe complessive in Germania varierebbero fra 0,18 e 0,66 EUR/km; l'ampiezza della forbice è dovuta in particolare agli effetti delle "carte fedeltà".

Nel febbraio 2013, la tariffa media di andata e ritorno in giornata in business class variava tra 0,13 EUR/km sulla linea Praga-Ostrava (dove operano tre società in concorrenza tra loro) e 1,81 EUR/km sulla linea Parigi-Londra. Le tariffe "tempo libero"[39] avevano un andamento analogo e variavano tra 0,09 EUR/km sulla linea Praga-Ostrava e 0,86 EUR/km sulla linea Parigi-Londra. È interessante notare che Ouigo (il servizio low-cost di SNCF che opera su Marne-la-Vallée, alle porte di Parigi) e gli operatori italiani ad alta velocità proponevano i servizi ad alta velocità meno costosi con tariffe pari a circa 0,25 EUR/km, ossia la metà del prezzo dei servizi TGV e ICE in Francia e in Germania (0,40/0,45 EUR/km), quindi molto al di sotto del prezzo dei servizi internazionali nel quadrilatero PBKA[40] o sulle linee Francia-Germania, dove non è ancora subentrata la concorrenza (0,60 EUR/km).

Fonte: servizi della Commissione, ricerca sui prezzi e calcoli interni; cfr. dati allegati, rilevazione dei dati effettuata il 19 febbraio, 8 marzo e 1° aprile 2013. Allegato 11 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Per gli obblighi di servizio pubblico è inutile confrontare le tariffe, perché queste sono regolamentate; è più utile confrontare la percentuale di finanziamento attribuibile ai passeggeri e quella attribuibile alle autorità di trasporto pubblico.

[1]               GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32.

[2]               Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29.

[3]               Il 18 ottobre 2007 la Commissione europea ha adottato una comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario, COM(2007) 609, accompagnata dal documento di lavoro dei servizi della Commissione SEC(2007) 1323.

[4]               Il 18 dicembre 2009, la Commissione europea ha adottato una relazione al Consiglio e al Parlamento europeo sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario, COM(2009) 676, accompagnata dal documento di lavoro dei servizi della Commissione SEC(2009) 1687.

[5]               Il 21 agosto 2012 la Commissione europea ha adottato la terza relazione al Consiglio e al Parlamento europeo sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario, COM(2012) 0459, accompagnata dal documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2012) 246 final/2.

[6]               Union Internationale des Chemins de Fer.

[7]               Associazione europea dei produttori di attrezzature ferroviarie.

[8]               Libro bianco della Commissione "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile", COM(2011) 0144 definitivo.

[9]               Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari, pubblicato il 16 dicembre 2012. Nel sondaggio, sono state effettuate 28 036 interviste telefoniche (circa 1 000 persone per ogni Stato membro) a cittadini di età superiore a 15 anni. Per maggiori dettagli, cfr. allegato 1.

[10]             Ibid.

[11]             Giovani che usano il treno per andare al lavoro, a scuola o all'università.

[12]             Annuario statistico EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2013, pag. 52.

[13]             Annuario statistico EU transport in figures, Statistical Pocketbook, 2013.

[14]             I dati italiani, trasmessi nel gennaio 2014 dalle autorità italiane, comprendono il traffico internazionale.

[15]             Questa stima si basa su un insieme di statistiche Eurostat e RMMS (utilizzate per integrare i dati mancanti nella serie Eurostat).

[16]             Il traffico aereo sulla linea Lisbona-Madrid ha continuato a crescere (lievemente) nel periodo 2009‑2011.

[17]             In Italia, il traffico ferroviario internazionale di passeggeri si è ridotto del 50% rispetto al 2004.

[18]             Francia (8%), Italia e Regno Unito (5%).

[19]             In Polonia, i volumi del trasporto intermodale sono invece raddoppiati dal 2007 (fonte: Eurostat).

[20]             La relazione CER Rail Freight Status Report 2013 (pag. 37, figura 24) indica, facendo riferimento a varie fonti (Eurostat, McKinsey, XRail), che la quota dei trasporti ferroviari a carro completo sarebbe scesa dal 41% nel 2002 al 31% nel 2008.

[21]             Il 33% delle tonnellate-km indicato alla voce "Altro" (cfr. grafico 12) comprende prodotti spesso costituiti da prodotti finiti nel traffico intermodale.

[22]             Non esistono dati per Romania, Polonia, Finlandia e Portogallo.

[23]             La definizione di questo indicatore potrebbe essere ulteriormente precisata nel contesto dell'atto di esecuzione dell'RMMS.

[24]             In Lussemburgo, il gestore dell'infrastruttura fa parte della capogruppo dell'incumbent.

[25]             Nessun dato disponibile per Regno Unito, Spagna, Finlandia, Lettonia e Belgio.

[26]             La contabilità finanziaria può differire dalla contabilità regolatoria, soggetta alla supervisione delle autorità di regolamentazione nazionali.

[27]             In alcuni Stati membri, è difficile distinguere tra finanziamenti pubblici e canoni d'uso dell'infrastruttura. In Francia, sono le stesse regioni a corrispondere il canone d'accesso ("redevance d'accès") dei servizi ferroviari in virtù degli obblighi di servizio pubblico che acquisiscono da SNCF. Per tracciare il quadro dei flussi finanziari dalle imprese ferroviarie ai gestori dell'infrastruttura, il pagamento del canone d'accesso deve essere assimilato a una sovvenzione.

[28]             La mediana dei canoni medi di accesso all'infrastruttura negli Stati membri per un treno merci da 1 000 tonnellate è di 2,31, contro 1,81 per i servizi intercity e 1,30 per i servizi e suburbani.

[29]             Escludendo i canoni medi di accesso all'infrastruttura applicati per il trasporto merci sulle quattro reti più "costose" (Stati baltici e Irlanda), la mediana per il trasporto merci si riduce a 2,12 (contro 1,51 per i servizi intercity e 1,29 per i servizi suburbani), e la varianza si riduce a 0,98 (inferiore a quella dei treni suburbani e intercity).

[30]             La mediana dei canoni di accesso all'infrastruttura per il trasporto merci sulle reti completamente separate (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK e UK) è risultata di 1,93 EUR/treno-km rispetto alle altre reti; la mediana è risultata in decima posizione, rispetto alla quindicesima per le altre reti. Le eccezioni principali sono costituite da LU e SI, in cui i canoni di accesso applicati per il trasporto di merci sono bassi.

[31]             Danimarca, Spagna, Finlandia, Ungheria, Lussemburgo, Lettonia, Romania e Slovacchia; in tutti questi Stati membri i prezzi hanno avuto un andamento inflattivo, rapportato al tasso di inflazione a 12 mesi del novembre 2013; in Grecia, sulla base dello stesso indicatore, a causa dell'andamento deflattivo dei prezzi (-0,7%) i canoni di accesso, nominalmente stabili, sono di fatto aumentati.

[32]             L'Irlanda e gli Stati baltici sono esclusi da questo calcolo perché sono isolati dal resto della rete europea. Tutti i dati sono tratti dalle risposte ai questionari RMMS.

[33]             La Danimarca si classifica in media in seconda posizione nella graduatoria delle reti ferroviarie meno costose (e la Svezia al quarto posto), mentre la Lettonia si classifica in 24a posizione nella classifica delle reti ferroviarie più costose. La Germania è in 21a posizione tra le reti meno costose, e al 4° posto tra le più costose.

[34]             Il calcolo comprende i binari gestiti dai membri UIC; sono esclusi gli altri binari, in particolare i cosiddetti "binari industriali".

[35]             Tratti di linea dichiarati saturati: Regno Unito 551 km, Germania 399 km, Romania 170 km, Norvegia 70 km e Paesi Bassi 47 km.

[36]             I dati dell'autorità di regolamentazione britannica ORR indicano per il periodo considerato un'evoluzione differenziata: tra il 2005 e il 2012, i biglietti ad acquisto anticipato per i servizi suburbani di Londra sono aumentati solo del 14%, mentre i biglietti per le fasce orarie di minor traffico e i biglietti senza limitazione di fasce orarie sono rincarati rispettivamente del 44% e 42%.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003, 30.3.2013.

[38]             La metodologia utilizzata per l'analisi delle tariffe è illustrata nel documento di lavoro dei servizi della Commissione allegato alla presente relazione ed è soggetta a ulteriore perfezionamento per gli Stati membri nel contesto del gruppo di lavoro per il monitoraggio del mercato ferroviario istituito in seno al comitato sullo spazio ferroviario europeo unico.

[39]             La media è stata calcolata tra la tariffa di un biglietto prenotato con due settimane di anticipo e quella di un biglietto con partenza immediata.

[40]             PBKA: Parigi-Bruxelles-Köln (Colonia)-Amsterdam.

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO

Quarta relazione sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario

SOMMARIO

3.5......... Qualità dei servizi di trasporto ferroviario. 44

3.5.1...... Servizi ferroviari rispetto agli altri servizi 44

3.5.2...... Qualità dei servizi 44

3.5.3...... Frequenza. 47

3.5.4...... Puntualità. 47

3.6......... Servizi di trasporto ferroviario oggetto di obblighi di servizio pubblico (OSP) 48

3.6.1...... Servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico e segmenti ferroviari 48

3.6.2...... Finanziamento dei servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico. 49

3.6.3...... Procedure di gara per i contratti di servizio pubblico. 52

3.7......... Licenze delle imprese ferroviarie. 53

3.8......... Grado di apertura del mercato. 53

3.9......... Armonizzazione tra gli Stati membri 54

3.10....... Evoluzione dell'occupazione e delle condizioni sociali 57

3.10.1.... Occupazione nelle ferrovie. 57

3.10.2.... Struttura socio-demografica del mercato del lavoro nel settore ferroviario. 59

3.10.3.... Attività di formazione. 60

3.10.4.... Altri aspetti delle condizioni di lavoro. 60

4............ Stato della rete UE e limitazioni dell'infrastruttura. 61

4.5......... Variazione dell'infrastruttura. 61

4.6......... Gestione dell'infrastruttura. 61

4.7......... Elettrificazione. 61

4.8......... Movimenti di treni 61

5............ Utilizzo dei diritti di accesso. 62

5.5......... Trasporto ferroviario di merci 62

5.6......... Ferrovie per il trasporto di passeggeri – segmenti regionali e suburbani 63

5.6.1...... Ferrovie per il trasporto di passeggeri – tutti i segmenti 63

5.6.2...... Segmenti regionali e suburbani 63

5.6.3...... Segmenti alta velocità e lunga percorrenza. 64

5.7......... Ferrovie per il trasporto di passeggeri – servizi internazionali 64

6............ Ostacoli a servizi ferroviari più efficienti 64

7............ Conclusioni 64

Gli allegati della presente relazione sono contenuti nel documento SWD (2014) 186

3.5.        Qualità dei servizi di trasporto ferroviario

3.5.1.     Servizi ferroviari rispetto agli altri servizi

I servizi ferroviari continuano ad occupare una posizione piuttosto bassa nelle classifiche del quadro di valutazione dei mercati al consumo, che mette a confronto diversi tipi di servizi sul mercato interno. In base all'indicatore di funzionamento dei mercati complessivo[41], nel 2012 i servizi ferroviari erano in 27a posizione nella classifica dei servizi sul mercato interno e precedevano solo i servizi immobiliari, i mutui ipotecari e gli investimenti, fondi pensioni e titoli, mentre le compagnie aeree, i servizi postali e i trasporti urbani erano in posizioni nettamente migliori.

3.5.2.     Qualità dei servizi

RIQUADRO 7: REGOLAMENTO RELATIVO AI DIRITTI DEI PASSEGGERI – NORME MINIME SULLA QUALITÀ DEL SERVIZIO

Il regolamento (CE) n. 1371/2007 relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario[42] stabilisce nell'allegato III norme minime sulla qualità del servizio per i seguenti elementi:

- informazioni e biglietti

- puntualità dei treni e principi generali in caso di perturbazioni del traffico

- soppressione di treni

- pulizia del materiale rotabile e delle stazioni

- indagine sul grado di soddisfazione della clientela

- trattamento dei reclami, rimborsi e indennità per il mancato rispetto delle norme di qualità del servizio

- assistenza fornita alle persone con disabilità e a mobilità ridotta

3.5.2.1.  Soddisfazione globale

In base al quadro di valutazione dei mercati al consumo, i servizi ferroviari sono in 27a posizione fra i 30 servizi del mercato interno anche dal punto di vista della soddisfazione globale (su una scala da 0 a 10, il 15% dei consumatori assegna ai servizi ferroviari un punteggio compreso tra 0 e 4)[43].

In base al sondaggio Eurobarometro 2013, in cui sono stati intervistati 28 036 cittadini dell'UE (circa 1 000 per Stato membro), solo il 58% dei cittadini UE si è detto molto o abbastanza soddisfatto del livello dei servizi ferroviari.

Grafico 31: indice di soddisfazione nei confronti delle stazioni e dei viaggi ferroviari (2013)

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari (interviste telefoniche a 28 036 cittadini UE di età superiore a 15 anni). Allegato 12 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Per quanto riguarda la soddisfazione globale, la Finlandia e il Regno Unito hanno l'indice di soddisfazione più elevato, con oltre il 75%, di utenti soddisfatti; viceversa, in Bulgaria ed Estonia gli utenti soddisfatti sono meno del 30%. Anche in Italia la percentuale di soddisfazione è molto bassa (36%). In Germania e in Svezia, i cittadini che si sono detti soddisfatti sono più del 50%, ma al di sotto della media UE che è pari al 55%.

Per la maggior parte degli indicatori, è essenziale sottolineare che in linea di massima le percentuali di soddisfazione più basse si registrano in Italia e negli Stati membri dell'Europa centrale e sud-orientale.

3.5.2.2.  Soddisfazione per le transazioni di vendita al dettaglio[44]

Il 68% degli europei è soddisfatto delle informazioni fornite circa gli orari dei treni (gli insoddisfatti sono il 16%). Per i treni convenzionali[45], rispetto al 2011 la soddisfazione è aumentata leggermente (3 punti percentuali); aumenti più rilevanti si registrano in Polonia e nei Paesi Bassi, dove la soddisfazione è cresciuta rispettivamente del 16% e 12%.

Il 67% degli europei è soddisfatto della facilità di acquisto dei biglietti nelle stazioni (gli insoddisfatti sono il 17%, ma salgono al 37% in Germania). Rispetto al 2011, la percentuale di soddisfazione[46] è rimasta stabile al 78%; è molto migliorata in Austria e Grecia (con un aumento percentuale di 14 e 10 punti percentuali), mentre in Italia, Danimarca e Slovenia si situa a un livello preoccupante (e in tutti e tre i paesi è diminuita di oltre dieci punti percentuali). L'insoddisfazione è leggermente più elevata nei villaggi rurali (19%) che nelle città (14%), ed è leggermente maggiore (20%) anche tra gli europei su cui pesano i problemi di accessibilità (ad es. le persone a mobilità ridotta).

Solo il 36% degli europei è soddisfatto dei meccanismi di reclamo (la percentuale di insoddisfatti è del 18% ma sale fino al 31% in Italia). La soddisfazione relativa alla gestione dei reclami è aumentata di 10 punti percentuali dal 2011, a dimostrazione dei primi effetti dell'attuazione del regolamento (CE) n. 1371/2007. La soddisfazione è cresciuta di oltre 20 punti percentuali in quattro Stati membri (Francia, Lettonia, Finlandia e Spagna) e di 10-20 punti percentuali in altri sette, mentre è diminuita di oltre cinque punti percentuali in Repubblica ceca, Italia ed Estonia. È importante sottolineare che il 54% dei consumatori che hanno avuto un problema con i treni hanno presentato reclamo all'impresa ferroviaria o a un terzo; tale percentuale è inferiore alla media riferita a tutti i servizi, che è pari al 70%[47].

La maggior parte degli europei è soddisfatta della disponibilità di biglietti cumulativi (58%); i livelli di soddisfazione più alti si raggiungono in Francia, Belgio e Finlandia (tutti sopra il 70%), ma anche nel Regno Unito e in Germania. Per quanto riguarda gli altri livelli di soddisfazione, l'Italia e i paesi dell'Europa centrale e sud-orientale (ma anche la Svezia e l'Austria) fanno registrare i risultati più bassi.

3.5.2.3.  Soddisfazione per il servizio a bordo[48]

La soddisfazione circa le informazioni fornite durante i viaggi in treno, in particolare in caso di ritardo, è rimasta stabile ma insufficiente (meno del 50%). I livelli di soddisfazione più elevati si rilevano nel Regno Unito (70%), in Finlandia e in Irlanda; i livelli di insoddisfazione più elevati si registrano invece in Francia (47%) e in Germania (42%). Dal 2011, nel segmento dei treni convenzionali, miglioramenti notevoli sono stati ottenuti in Finlandia, Polonia e Paesi Bassi (tutti con un aumento superiore a 9 punti percentuali).

Soddisfazione circa la disponibilità di personale: il 58% degli europei è soddisfatto della disponibilità di personale nel rispettivo Stato membro. I livelli di soddisfazione più elevati si registrano in Belgio, Finlandia e Lussemburgo (tutti sopra il 70%), mentre i livelli di insoddisfazione più elevati si registrano in Germania (32%), Irlanda e Francia (entrambe sopra il 28%).

La soddisfazione circa la pulizia e la manutenzione del materiale rotabile è rimasta a livelli insufficienti. Meno della metà degli europei (48%) esprime soddisfazione per la pulizia delle carrozze ferroviarie, comprese le toilette. Le percentuali di soddisfazione più alte si registrano in Finlandia, Irlanda e Regno Unito (oltre il 68%), le più basse in Italia, Romania e Bulgaria (insieme alla Germania e agli Stati membri dell'Europa centrale e sud-orientale). Dal 2011, sulle linee convenzionali, gli aumenti più rilevanti si sono avuti in Austria, Polonia e Repubblica ceca (in tutti e tre i paesi l'aumento ha superato i 10 punti percentuali), mentre le diminuzioni più rilevanti si sono registrate in Italia, Portogallo e Lettonia (tutti con una flessione superiore a 10 punti percentuali).

La soddisfazione circa l'accesso ai treni con bicicletta al seguito raggiunge i livelli più elevati in Danimarca (47%) e nel Regno Unito (44%); i livelli più bassi si registrano in Romania (28%), Francia (24%) e Germania (20%).

3.5.3.     Frequenza

La soddisfazione per la frequenza del servizio è essenziale per attirare i viaggiatori verso le ferrovie: tra i fattori che influenzano le decisioni di viaggio dei consumatori, il tempo, insieme al prezzo, è il più critico[49]. Secondo il sondaggio Eurobarometro, nel complesso il 59% degli europei è soddisfatto della frequenza. I livelli di insoddisfazione più bassi per la frequenza del servizio si rilevano nel Regno Unito, in Svezia e nei Paesi Bassi; i più alti in Italia e nell'Europa centrale e sud-orientale (come nei sondaggi precedenti). In Francia e in Germania le opinioni sono polarizzate: la soddisfazione per la frequenza è superiore alla media, ma lo è anche l'insoddisfazione.

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari. Allegato 12 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Per quanto concerne la frequenza sulle linee ad alta velocità importanti, attualmente vi sono circa quattro treni/ora sulla rete italiana ad alta velocità, che ha il vantaggio di attraversare le città più importanti del paese, disposte su un unico asse. Anche sulle linee Parigi-Nantes, Parigi-Lione e Francoforte-Colonia la frequenza ha raggiunto almeno 3 treni/ora. Altre linee importanti, come la Parigi-Londra (che collega le due principali città dell'UE) sono invece ancora ferme a 1,5 treni/ora.

Nel complesso, sulle reti esaminate (cfr. analisi sulle tariffe), le frequenze più elevate si registrano sulle linee con più di un operatore, come la rete ad alta velocità italiana, la Vienna-Salisburgo e la Praga-Ostrava, dove la frequenza raggiunge 2,5 treni/ora. Le frequenze lungo la direttrice Parigi-Benelux/Germania rimangono inferiori a 1 treno/ora (in media).

Fonte: orario ferroviario europeo, edizione estate 2013.

3.5.4.     Puntualità

Secondo il sondaggio Eurobarometro, l'insoddisfazione[50] per la puntualità e l'affidabilità tocca i livelli massimi in Francia (47%), Germania (42%) e Italia (38%) e i livelli minimi in Regno Unito, Estonia e Lituania. Al contrario, la soddisfazione per la puntualità fa registrare le percentuali più elevate in Irlanda, Lettonia, Austria e Regno Unito (più del 73%).

Fonte: Flash Eurobarometro 382a sulla soddisfazione degli europei riguardo ai servizi ferroviari. Allegato 12 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

I treni locali e regionali sono molto puntuali in Lettonia, Portogallo, Austria e Lituania; al contrario, in Belgio e in Ungheria (due mercati di pendolarismo importanti) la puntualità è scarsa[51]. Anche in Svezia e in Italia la puntualità è inferiore al 90%.

I treni a lunga percorrenza sono stati molto puntuali in Finlandia, Danimarca e Italia; al contrario in Polonia e Lituania la puntualità è stata scarsa. I livelli di puntualità di Germania e Portogallo appaiono più bassi perché sono calcolati con una soglia di 5 minuti; in ogni caso, l'insoddisfazione dei viaggiatori tedeschi è elevata.

Fonti: questionari RMMS e Trafikverket per la Svezia (sono esclusi i servizi suburbani). I dati relativi a Germania e Portogallo si riferiscono a ritardi superiori rispettivamente a 6 e 3 minuti. Allegato 4 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

Fonti: questionari RMMS e Trafikverket per la Svezia. I dati relativi a Germania e Portogallo si riferiscono a ritardi superiori rispettivamente a 6 e 5 minuti. Allegato 4 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

È interessante notare che i livelli di puntualità sono contrastanti: in Svezia e in Italia, i treni a lunga percorrenza sono stati molto puntuali, al contrario dei treni locali; in Portogallo e in Lituania, la situazione è esattamente opposta. Nessuna delle percentuali registrate sembra spiegare l'elevata insoddisfazione per la puntualità e l'affidabilità in Francia. Infine, nel segmento dei servizi ad alta velocità, gli AVE in Spagna hanno ottenuto una puntualità del 99,2%; sulle reti francesi, più congestionate, i TGV hanno raggiunto il 91%, e in Belgio i servizi Thalys si sono fermati all'85%. Infine, nel trasporto combinato di merci la puntualità ha raggiunto il 67% nel 2011, ma il 19% dei treni ha fatto registrare ancora ritardi superiori a 3 ore, e il 4% ritardi superiori a 24 ore[52].

Per quanto riguarda l'affidabilità, sebbene le serie di dati siano incomplete, l'Ungheria è lo Stato membro con i risultati peggiori: il 14% dei treni è stato soppresso. Danimarca, Francia, Regno Unito e Norvegia hanno fatto registrare percentuali di treni soppressi pari al 2-3%; percentuali simili sono state registrate in Regno Unito e Norvegia per i servizi a lunga percorrenza. I servizi ad alta velocità appaiono molto affidabili: in Francia e in Italia le soppressioni sono state inferiori allo 0,2%.

3.6.        Servizi di trasporto ferroviario oggetto di obblighi di servizio pubblico (OSP)

3.6.1.     Servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico e segmenti ferroviari

Nel 2011-2012, i servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico hanno riguardato il 62‑65% dei passeggeri-km nell'UE e circa il 74% dei treni-km. Il numero di passeggeri-km in regime di OSP ha avuto una variazione sostanziale in Francia (dove l'inclusione dei Trains d'équilibre du Territoire ha portato la percentuale dei passeggeri-km nazionali dal 31% al 43%) e in Finlandia (dove si è passati dal 14% nel 2010 al 45% nel 2012).

Fonte: questionari RMMS. Allegato 15 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

La quota relativa dei servizi ferroviari effettuati in regime di OSP e dei servizi commerciali varia per i diversi segmenti di mercato. Nel Regno Unito, dove i servizi ferroviari sono costituiti per la maggior parte da servizi pendolari (cfr. grafico 4), gli OSP si applicano al 99% dei passeggeri-km nazionali; al contrario, in Francia, che è prevalentemente un mercato ad alta velocità, gli OSP si applicano soltanto al 38% dei passeggeri-km.

In Europa, tutti i servizi suburbani e regionali (pari al 49% del totale dei passeggeri-km) sarebbero oggetto di OSP. I servizi ad alta velocità, che rappresentavano circa il 27% dei passeggeri-km dell'UE, non sembrano svolti in regime di OSP in nessuno degli Stati membri, fatta eccezione forse per alcuni tratti delle linee nazionali nei Paesi Bassi e in Austria (ad esempio Salisburgo-Innsbruck). Di conseguenza, si può concludere che i due terzi dei servizi convenzionali a lunga percorrenza sono svolti in regime di OSP. Infine, gli OSP possono applicarsi all'intera rete nazionale di Stati membri piccoli come i Paesi Bassi, il Belgio, l'Ungheria, la Danimarca e l'Irlanda, o di Stati membri più grandi come il Regno Unito, in forza di uno o più contratti di servizio pubblico.

Fonte: questionari RMMS, ricerche proprie, quadro di valutazione per gli aiuti di Stato. La situazione in Polonia, dove sulle linee regionali sono effettuati alcuni servizi commerciali, potrebbe essere leggermente diversa.

3.6.2.     Finanziamento dei servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico

Nel 2011-2012, nell'UE sono stati erogati finanziamenti pubblici per circa 18 miliardi EUR[53] per servizi ferroviari oggetto di obblighi di servizio pubblico; circa 6 miliardi EUR sono stati erogati nella sola Germania, 4,5 miliardi EUR in Francia e 2 miliardi EUR in Italia. Nel Regno Unito e nei Paesi Bassi, i contributi pubblici diretti sono molto limitati perché tali Stati membri attuano il finanziamento incrociato dei servizi in perdita con i proventi di servizi redditizi rientranti negli stessi contratti di servizio pubblico relativi a servizi ferroviari e con i proventi ricavati dalle tariffe pagate dai passeggeri (cfr. più avanti). Questo spiega in parte il motivo per cui Lussemburgo e Francia erogano circa 18-17 EUR/treno-km[54] di sovvenzioni, mentre nel Regno Unito e nei Paesi Bassi il contributo pubblico non supera 0,1‑0,2 EUR/treno-km. Come in Francia, anche in Germania il livello dei contributi netti varia[55]. Differenze si segnalano in Europa anche nel numero di passeggeri per treno nei servizi oggetto di OSP: nei Paesi Bassi, in Francia, Belgio, Italia e Regno Unito i passeggeri per treno sono circa 120, mentre in Repubblica ceca, Lituania e Lussemburgo sono meno di 60.

Fonte: questionari RMMS, ricerche proprie, quadro di valutazione per gli aiuti di Stato. Allegato 15 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

I costi dei servizi oggetto di OSP sono coperti anche dalle tariffe pagate dai passeggeri, pari ad almeno 21 miliardi EUR nell'UE. Come già spiegato, nel Regno Unito e nei Paesi Bassi le tariffe pagate dai passeggeri coprono il 99% dei costi dei servizi oggetto di OSP, mentre in Bulgaria, Germania, Italia e Repubblica ceca il contribuente copre oltre il 70% dei costi dei servizi oggetto di OSP.

Grafico 41: chi paga i servizi con OSP? (2012)

Fonte: questionari RMMS, ricerche proprie, relazioni annuali degli incumbent.

RIQUADRO 8: FLUSSI FINANZIARI NEL SETTORE FERROVIARIO

Sulla base dei dati forniti dagli Stati membri nell'RMMS e dell'analisi della contabilità finanziaria delle imprese ferroviarie (IF) e dei gestori dell'infrastruttura (GI), è possibile tracciare il quadro dei principali flussi finanziari stimati (presentati nel grafico seguente in miliardi EUR per l'anno 2012). I passeggeri hanno acquistato dalle IF servizi viaggiatori per circa 38 miliardi EUR, mentre le imprese hanno acquistato servizi merci per circa 11-13 miliardi EUR. Le IF hanno pagato ai GI circa 15 miliardi EUR in canoni di accesso all'infrastruttura e i GI hanno ricevuto circa 18 miliardi EUR in contributi statali. La compensazione degli OSP è ammontata a circa 18-20 miliardi EUR. Infine, ma non meno importante, i GI incassano circa 4 miliardi EUR sotto forma di altri ricavi (elettricità, immobili, etc.).

Grafico 42: flussi finanziari nel settore ferroviario (in miliardi di EUR)

Fonte: relazioni annuali, questionari RMMS.

3.6.3.     Procedure di gara per i contratti di servizio pubblico

Diversi Stati membri bandiscono gare d'appalto per i contratti di servizio pubblico riguardanti i servizi ferroviari. Alcuni lo fanno su vasta scala (Regno Unito, Germania, Svezia), mentre altri lo fanno solo per alcuni contratti (Polonia, Italia, Danimarca, Portogallo, Paesi Bassi, Repubblica ceca e Slovacchia)[56]. Nel 2011, il Regno Unito ha bandito una gara per il rinnovo di cinque concessioni, mentre la Germania e la Slovacchia hanno segnalato di aver bandito gare per rispettivamente 18 e 1 contratti di servizio pubblico, anche se su scala più piccola.

Giova sottolineare che sembra stia emergendo un mercato interno per i contratti di servizio pubblico (CSP). Un numero sempre più elevato di appalti relativi a tali contratti per il settore ferroviario è pubblicato sulla GUUE (sito TED), così come avviene per ogni altro appalto pubblico. Nel 2012, gli avvisi di gara[57] pubblicati per CSP sono stati 41, il doppio rispetto al 2006. Dal 2006, gli avvisi pubblicati per CSP sono stati in tutto 205. La grande maggioranza di tali avvisi si riferiva ad appalti in Germania (circa 113), ma questo può essere dovuto anche alle dimensioni dei contratti; inoltre, alcuni elementi indicano che in Germania quasi tutti gli appalti relativi a CSP sono pubblicati sulla GUUE[58]. Il numero di avvisi di aggiudicazione e avvisi volontari ex ante[59] pubblicati è raddoppiato dal 2010 e quindi la trasparenza è migliorata.

Tabella 6: appalti per contratti di servizio pubblico pubblicati sulla GUUE nel 2012, suddivisi per Stato membro

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Totale

Avvisi di gara || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Fonte: banca dati TED GUUE

Fonte: banca dati TED GUUE.

Gli appalti relativi a CSP pubblicati sulla GUUE rappresentano un campione interessante della totalità degli appalti relativi a CSP nell'UE. In questo contesto, è interessante notare che il 76% degli appalti per CSP pubblicati utilizzavano come criterio di aggiudicazione "il miglior rapporto qualità/prezzo"[60] e solo il 23% utilizzava come unico criterio di aggiudicazione il prezzo.

Sulla base di uno studio delle parti sociali europee nel settore ferroviario, il trasferimento del personale sarebbe obbligatorio in Repubblica ceca, Danimarca, Spagna, Francia, Italia, Paesi Bassi, Regno Unito e Norvegia e discrezionale in Austria, Bulgaria, Germania, Irlanda, Polonia e Svezia[61]. Inoltre, in Austria, Danimarca, Germania, Paesi Bassi e Svezia, dove sono in vigore contratti collettivi, non è strettamente necessario prescrivere criteri sociali nei documenti di appalto, perché le norme sociali si applicano a tutti gli operatori.

3.7.        Licenze delle imprese ferroviarie

La Germania continua ad avere il numero di gran lunga più elevato di licenze (417), seguita dalla Polonia. È interessante notare che tutte le licenze tedesche e neerlandesi sono notificate all'Agenzia ferroviaria europea (AFE), mentre nel Regno Unito le licenze notificate alle autorità nazionali sono più numerose di quelle notificate all'AFE (probabilmente perché la maggior parte delle attività ferroviarie avviene sul territorio del Regno Unito, visto che il traffico transfrontaliero di merci è modesto e che solo i treni Eurostar assicurano servizi passeggeri transfrontalieri). Un'altra peculiarità interessante del Regno Unito è il rilascio di licenze per "operatori di ultima istanza" in caso di fallimento dei concessionari[62] o di prolungamento delle procedure di appalto. Il numero di licenze è ovviamente molto basso negli Stati membri in cui l'incumbent ha ancora il monopolio dei servizi passeggeri nazionali.

Fonti: Agenzia ferroviaria europea (banca dati ERADIS),        questionari RMMS compilati dagli Stati membri. Allegato 16 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

La maggior parte delle licenze notificate all'AFE riguarda il trasporto merci (51%), in particolare in Germania e Polonia. Secondo quanto indicato dall'AFE, circa 200 licenze sono state notificate per il trasporto passeggeri, circa 550 per il solo trasporto merci, e 336 per entrambi.

Fonti: Agenzia ferroviaria europea (banca dati ERADIS). Allegato 16 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

3.8.        Grado di apertura del mercato

A norma della legislazione UE, il mercato dei servizi ferroviari merci è aperto alla concorrenza dal 2007 e quello dei servizi internazionali passeggeri lo è dal 2010. Relativamente ai mercati ferroviari che non sono aperti, si sottolinea che attualmente a livello UE non vi è alcun obbligo di apertura dei mercati passeggeri nazionali, che rappresentano il 94% dei passeggeri-km totali nell'UE.

Nella valutazione d'impatto del quarto pacchetto ferroviario, i servizi della Commissione hanno stimato che nel 2010 circa il 40% del mercato dei servizi passeggeri nazionali nell'UE era accessibile a nuovi entranti. Solo due Stati membri (Svezia e Regno Unito) hanno aperto completamente i servizi commerciali e i servizi in regime di OSP; considerando l'intera UE, il 40% dei passeggeri-km non è aperto alla concorrenza. La stessa valutazione, ripetuta nel 2012 sulla base delle ipotesi formulate nel 2010[63], ha dato gli stessi risultati.

Grafico 46: struttura del mercato ferroviario (2012)

Fonte: questionari RMMS, valutazione d'impatto del quarto pacchetto ferroviario, CER (2010), stime proprie.

Dieci Stati membri (indicati con un asterisco nel grafico), che rappresentano il 20% del totale dei passeggeri-km, hanno aperto i rispettivi mercati con modalità che consentono la coesistenza di servizi commerciali a libero accesso e di servizi svolti nell'ambito di CSP ad aggiudicazione diretta. In seguito alla decisione Bundesgerichtshof[64] che raccomanda il ricorso generalizzato alle procedure di gara, la Germania non farà più parte di questo gruppo. In Estonia, Lettonia, Lituania e Slovacchia, l'accesso totalmente libero coesiste con CSP ad aggiudicazione diretta per tutti i servizi ferroviari. Per legge, i CSP in questi Stati membri dovrebbero essere aggiudicati mediante gara d'appalto; di fatto, tuttavia, l'unico partecipante alle gare è stato l'incumbent.

Questa percentuale non si è modificata in misura sostanziale, dal momento che non sono state segnalate ulteriori aperture del mercato, tranne per i servizi ferroviari turistici in Spagna. È importante sottolineare che secondo la stampa[65] la Repubblica ceca sta valutando la possibilità di ampliare il ricorso alle gare d'appalto per i contratti di servizio pubblico e la Spagna sta valutando la possibilità di aprire alla concorrenza alcuni servizi commerciali. Giova inoltre sottolineare che in Germania il numero di treni-km nei servizi oggetto di OSP per i quali sono state bandite gare è aumentato a più del 51%.

Malgrado questa situazione, le imprese ferroviarie europee hanno proseguito sulla strada dell'internazionalizzazione. La quota delle vendite estere dei principali gruppi ferroviari europei è diventata rilevante nel corso degli anni:

· nel 2012, DB sembra aver realizzato il 42% del volume d'affari fuori dalla Germania (la società, infatti, controlla tra le altre Arriva e le principali imprese di trasporto ferroviario di merci in Regno Unito, Danimarca e Paesi Bassi);

· SNCF realizza il 24% del volume d'affari fuori dalla Francia (sebbene il mercato francese sia completamente chiuso alla concorrenza estera), in particolare attraverso la controllata Keolis (per i treni suburbani) e le quote di partecipazione in NTV, Westbahn, Eurostar e Thalys;

· NS, che opera in un mercato passeggeri neerlandese quasi totalmente chiuso alla concorrenza, sembra aver realizzato il 38% del volume d'affari fuori dai Paesi Bassi attraverso la controllata Abellio;

· Trenitalia è attiva anche fuori dall'Italia (e realizza circa il 5% del volume d'affari attraverso la controllata tedesca Netinera).

3.9.        Armonizzazione tra gli Stati membri

Quadro di valutazione del mercato ferroviario

Dal 2000 sono state adottate 17 direttive in ambito ferroviario. Con dati aggiornati al novembre 2013, il periodo di recepimento di 15 di tali direttive era scaduto; per le altre due, invece, era ancora in corso (direttive 2012/34/UE e 2013/9/UE). L'indicatore "deficit di recepimento", elaborato per il quadro di valutazione del mercato unico[66], indica la percentuale di direttive non recepite dagli Stati membri attraverso misure nazionali debitamente notificate alla Commissione, rispetto al numero totale delle direttive che avrebbero dovuto essere recepite entro la data limite (10 novembre o 10 aprile, visto che il quadro di valutazione del mercato unico è pubblicato con cadenza semestrale). Il deficit di recepimento delle direttive ferroviarie appare molto più elevato del deficit generale riferito al mercato interno.

Fonte: Commissione europea.

Il deficit di recepimento delle direttive ferroviarie era inizialmente del 56% a causa della scarsa puntualità di recepimento del primo pacchetto ferroviario nelle legislazioni nazionali (termine stabilito: aprile 2003). Tutti i nuovi entranti del 2004 lo avevano recepito all'epoca della loro adesione; insieme all'assenza di nuove direttive da recepire entro il novembre 2004 e il 2005, questo ha determinato una riduzione del deficit. I due picchi del 2006 e 2010 sono dovuti al superamento del termine previsto per il recepimento del secondo e del terzo pacchetto ferroviario. Pur essendo stato praticamente riassorbito nel 2013, il deficit di recepimento potrebbe tornare ad aumentare con la scadenza del termine di recepimento della direttiva 2013/9/UE che modifica la direttiva 2008/57/CE (gennaio 2014). Alla fine di novembre 2013, solo otto Stati membri avevano notificato misure nazionali (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).

Fonte: Commissione europea.

Nel complesso, i livelli di recepimento nei tempi stabiliti sono bassi. Dal 2000, solo il 32% delle direttive ferroviarie è stato recepito entro il termine stabilito, mentre per il 6% sono stati necessari almeno due anni in più. Esaminando la situazione dei singoli Stati membri, la Romania è il paese con i risultati migliori: oltre il 60% delle direttive è stato recepito nei tempi stabiliti; al contrario, dal 2000 Austria e Portogallo non hanno recepito nemmeno una direttiva entro il termine stabilito.

I ritardi medi di recepimento delle direttive indicano che in quattro Stati membri (NL, LU, DE, UK) occorrono in media 18 mesi più del periodo stabilito. Restringendo il campo di indagine alle sole direttive sul mercato, in uno Stato membro (NL) il ritardo di recepimento è superiore a due anni.

Fonte: Commissione europea; ** come spiegato nella nota 67, il ritardo medio complessivo per il mercato interno riflette una tendenza generale.

Sebbene vada considerato con cautela, il confronto con la tendenza generale riguardante la totalità delle direttive sul mercato interno[67] indica che in 21 Stati membri i ritardi di recepimento delle direttive sui mercati ferroviari sono stati superiori a quelli registrati in altri campi. Se si considerano unicamente le direttive sull'interoperabilità e sulla sicurezza ferroviarie, il numero degli Stati membri si riduce a 13. La differenza tra i ritardi riguardanti le direttive ferroviarie e i ritardi generali è particolarmente accentuata per i quattro Stati membri sopra indicati (NL, LU, DE, UK), ma anche per SE, SI e GR. Al contrario, cinque Stati membri hanno fatto registrare risultati migliori per le direttive ferroviarie che per le direttive sul mercato interno in generale (EE, SK, FI, RO, BG).

Grafico 50: infrazioni della normativa ferroviaria

Fonte: Commissione europea.

La Commissione ha avviato 134 procedure di infrazione riguardanti disposizioni in campo ferroviario; 130 procedure hanno riguardato direttive, altre quattro hanno riguardato regolamenti. Suddivise per argomento, il 32% delle procedure ha riguardato disposizioni sul mercato ferroviario, mentre il 68% ha riguardato aspetti legati all'interoperabilità e alla sicurezza. L'analisi per tipo di infrazione indica tuttavia che le disposizioni sul mercato sono state oggetto di un numero sproporzionato di infrazioni, pari al 56% del totale delle infrazioni per non conformità e applicazione non corretta. Al contrario, il 95% delle infrazioni per mancata notifica si riferisce alle direttive sull'interoperabilità e sulla sicurezza.

Polonia, Germania e Francia sono gli Stati membri per i quali sono state avviate più procedure di infrazione per mancato o irregolare recepimento; viceversa, Bulgaria e Lussemburgo sono gli Stati membri per i quali si è registrato il numero minore di procedure di infrazione riguardanti tali aspetti.

Francia e Italia sono invece al primo posto per le infrazioni riguardanti la non conformità delle misure di recepimento o l'applicazione non corretta delle direttive ferroviarie. Paesi Bassi, Lussemburgo e Regno Unito, vale a dire tre degli Stati membri più lenti nel recepimento delle direttive ferroviarie, hanno avuto un solo procedimento di infrazione ciascuno per non conformità o applicazione non corretta.

Grafico 51: infrazioni per Stato membro e per oggetto

Fonte: Commissione europea. (*) I casi di infrazione dichiarati irricevibili dalla Corte di giustizia europea non sono inclusi.

Fonte: Commissione europea. (*) I casi di infrazione dichiarati irricevibili dalla Corte di giustizia europea non sono inclusi.

3.10.      Evoluzione dell'occupazione e delle condizioni sociali

3.10.1.   Occupazione nelle ferrovie

Sulla base dei dati indicati dagli Stati membri nei questionari RMMS, circa 912 000 persone risultano impiegate nelle imprese ferroviarie (561 000) o nei gestori dell'infrastruttura (351 000)[68]. L'occupazione in questi due tipi di soggetti ferroviari sembra essere diminuita del 4% nel 2012 rispetto al 2011. È interessante notare che, come si evince dal grafico seguente, la percentuale complessiva di personale impiegato nei gestori dell'infrastruttura è generalmente più elevata nell'Europa meridionale e orientale e più bassa nell'Europa settentrionale.

Fonte: questionari RMMS.

**/*La quota dei posti di lavoro indicati dalla Franca per i gestori dell'infrastruttura comprende sia i dipendenti di SNCF Infrastructures e Réseau Ferré de France (**), sia quelli esclusivamente di Réseau Ferré de France (*).

Inoltre, i dipendenti dei nuovi entranti risultano essere circa 118 000 (21% del totale). Anche i macchinisti risultano essere circa 118 000 (21% del totale dei dipendenti) in tutta l'UE, tenendo conto sia degli incumbent, sia dei nuovi entranti.

Infine, quattro dei cinque gestori dell'infrastruttura a più alta intensità di manodopera (LU, AT, BE, SE, SK) in termini di posti di lavoro per chilometro di infrastruttura gestiscono reti di dimensioni ridotte; pertanto i diversi livelli di esternalizzazione (costruzione e manutenzione di infrastrutture) e i diversi ambiti di attività rimangono esclusi dalla valutazione.

Fonte: questionari RMMS, relazioni annuali RFI, REFER, RFF.

3.10.2.   Struttura socio-demografica del mercato del lavoro nel settore ferroviario[69]

In tutti gli Stati membri europei, la proporzione degli uomini impiegati nel settore ferroviario è superiore alla proporzione degli uomini nella popolazione attiva in generale. Questa differenza è particolarmente accentuata negli Stati membri dell'Europa meridionale quali GR, ES e IT, ma anche in LU e BE. In GR e LU, più del 90% del personale totale è di sesso maschile. Un'indagine organizzata dalle parti sociali europee del settore ferroviario[70] tra le imprese ferroviarie UE stima al 19,5% la percentuale delle donne, ma indica che le donne sono fortemente sottorappresentate in alcune professioni come quella dei macchinisti, in cui solo l'1,4% della forza lavoro è di sesso femminile (nelle posizioni dirigenziali, le donne sono il 18% della forza lavoro). Secondo questa indagine, la situazione tende a essere migliore nell'Europa orientale (in Lettonia, il 58% degli ingegneri è di sesso femminile).

Nel settore ferroviario, inoltre, i giovani (di età inferiore a 30 anni) sono fortemente sottorappresentati. In tutti gli Stati membri per i quali sono disponibili dati, la quota di personale di età inferiore a 30 anni (barra blu nel grafico) è notevolmente inferiore alla proporzione dei giovani nella popolazione attiva generale (area grigio chiaro nel grafico). La percentuale di giovani di età inferiore a 30 anni fa registrare i livelli minimi negli Stati membri meridionali (GR, ES e PT), ma anche in PL o CZ; viceversa, i livelli più elevati, anche se inferiori alla rispettiva media nazionale, si registrano in FR, LV e LU. Per contro, la proporzione del personale ferroviario di età superiore a 50 anni (barre rosa e rosse nel grafico) è superiore alla quota degli ultracinquantenni nella popolazione attiva complessiva (area grigio scuro) in tutti gli Stati membri tranne RO. In GR e FI, più della metà del personale ferroviario supera i 50 anni di età. In altri 13 Stati membri, il personale di età superiore a 50 anni rappresenta un terzo o più del totale (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). In Francia, la proporzione è di poco superiore alla media nazionale (27,5% nel settore ferroviario, rispetto a una media nazionale del 26,8%). Sebbene non siano disponibili i dati relativi a paesi quali SE e UK, dove il settore ferroviario appare particolarmente dinamico, questo quadro sembra indicare un progressivo innalzamento dell'età della forza lavoro nel settore ferroviario; tale tendenza potrebbe tradursi in una penuria di personale una volta che il personale attuale avrà raggiunto l'età del pensionamento.

Fonte: UIC (2010).

Nella maggior parte degli Stati membri esaminati, la percentuale del personale di recente assunzione è bassa, generalmente a causa della riduzione degli organici che si riscontra nel settore ferroviario come negli altri settori dell'economia. Solo in tre Stati membri (LT, LV e RO) la proporzione del personale con meno di 5 anni di esperienza è superiore alla proporzione del personale con più di 30 anni di esperienza. Al contrario, in quattro Stati membri (BE, FI, DE e LU) il gruppo più numeroso è quello con un'anzianità di servizio superiore a 30 anni. In GR, PL ed ES, più dell'80% del personale ha un'anzianità di servizio di oltre 20 anni. In altri 10 Stati membri (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI) tale proporzione è superiore al 50%. A causa dell'invecchiamento complessivo della forza lavoro, lo scarso ricambio generazionale potrebbe avere effetti negativi sul settore e costringerlo a un ridimensionamento.

Queste evoluzioni richiedono un monitoraggio statistico meticoloso, in particolare per stabilire quali sono le professioni più interessate dal progressivo innalzamento dell'età.

Fonte: UIC (2010).

3.10.3.   Attività di formazione

Nei questionari RMMS, BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT e UK hanno fornito informazioni sulle principali attività di formazione. Nella maggior parte degli Stati membri, le attività di formazione hanno riguardato in particolare la formazione del personale di condotta e la sicurezza. Si segnalano i seguenti programmi.

· In DK, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura hanno elaborato un programma di formazione comune per favorire l'accettazione delle competenze tra le diverse società.

· In NL, una nuova scuola per macchinisti, totalmente indipendente dalle imprese ferroviarie, è stata accreditata dal ministero dell'Istruzione nel 2011. Nella primavera 2013 si sono diplomati 37 studenti.

· In UK, il principale gestore dell'infrastruttura, Network Rail, ha creato il programma intrasettoriale post-diploma "Track and Train", finanziato dall'industria, che prevede l'inserimento di neodiplomati per tre periodi di sei mesi in aree diverse di Network Rail e nelle imprese ferroviarie.

3.10.4.   Altri aspetti delle condizioni di lavoro

Uno studio della Fondazione europea per il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro[71] presenta alcune informazioni aneddotiche sull'evoluzione delle retribuzioni, sui contratti a tempo determinato e sul lavoro flessibile. In Germania, risulta che siano cresciute le disparità retributive tra i vecchi e i nuovi dipendenti; viceversa, in Belgio, Francia, Italia, Lituania e Svezia si registrano aumenti effettivi delle retribuzioni. Lo stesso studio indica che il lavoro a tempo determinato continua a rappresentare una proporzione molto modesta nel settore ferroviario; fa eccezione la Slovenia, dove la maggior parte dei contratti è costituita da contratti a tempo determinato, regolamentati da un contratto collettivo. Iniziative riguardanti l'orario di lavoro flessibile risultano in corso in Slovacchia, Spagna e Repubblica ceca.

4.           Stato della rete UE e limitazioni dell'infrastruttura

4.5.        Variazione dell'infrastruttura

Tra il 2009 e il 2011, l'infrastruttura ferroviaria UE è cresciuta di 882 km (+0,4%) e ha raggiunto 216 297 km. Dietro questo aumento complessivo si celano però differenze tra i diversi Stati membri: 981 km e 602 km di infrastruttura ferroviaria sono stati aggiunti rispettivamente in Francia e Spagna, mentre in Austria, Bulgaria e Germania si è avuta una riduzione rispettivamente di 335 km, 203 km e 138 km. In termini relativi, la crescita maggiore si è avuta nei Paesi Bassi (+130 km, ossia +5%), mentre la riduzione maggiore si è avuta in Estonia (-127 km, ossia -14%).

Fonte: annuario statistico EU transport in figures, Statistical Pocketbook, 2013.

Dal 1995[72], sono stati abbandonati circa 12 958 km di infrastruttura ferroviaria; le diminuzioni più consistenti si sono avute negli Stati membri orientali (Polonia, Lettonia, Estonia) e in Germania (-8 412 km, pari a una perdita del 20%), mentre gli aumenti più rilevanti si sono registrati in Slovenia/Croazia (+18%) e in Spagna (+1 624 km, ossia +11%).

Fonte: annuario statistico EU transport in figures, Statistical Pocketbook, 2013.

4.6.        Gestione dell'infrastruttura

Nel periodo 2011-2012, non si è registrata nessuna evoluzione delle strutture di gestione dell'infrastruttura; fa eccezione il Belgio, dove NMBS-SNCB Holding è stata divisa. Infrabel e SNCB-NMBS sono oggi due entità separate che hanno una consociata comune incaricata della gestione delle risorse umane.

4.7.        Elettrificazione

Complessivamente, nel 2011 solo il 53,2% dell'infrastruttura ferroviaria dell'UE era elettrificato. Anche in questo campo si registrano differenze notevoli tra gli Stati membri; l'elettrificazione è poco diffusa in Regno Unito e nella Repubblica ceca (33% della rete) ed estremamente poco diffusa in Grecia (17%) e negli Stati membri baltici (6%).

4.8.        Movimenti di treni

L'analisi dei movimenti di treni nei segmenti della TEN[73] evidenzia l'importanza prevista del traffico ferroviario di merci attorno alle città, alle stazioni di smistamento e ai porti. Nel 2010, dei 56 segmenti ferroviari UE con un traffico ferroviario merci superiore a 60 000 treni/anno[74] (ossia 164 treni/giorno), 44 erano in Germania e 7 in Austria (tutti sull'asse Vienna-Salisburgo). In Germania, i segmenti più importanti sono situati attorno alle stazioni di smistamento di Maschen (Amburgo), Seelze (Hannover) e Oberhausen (Duisburg). Movimenti importanti di treni merci si registrano attorno a città come Colonia, Varsavia, Cracovia e Innsbruck.

L'analisi dei movimenti dei treni indica anche che il consistente traffico merci in Germania alimenta il porto di Amburgo, e che i porti di Anversa e Rotterdam sono meno sviluppati dal punto di vista dei collegamenti ferroviari per il trasporto merci. Il traffico ferroviario attorno al porto di Rotterdam ha raggiunto solo 32 600 treni/anno (vale a dire 89 treni/giorno)[75]; pertanto, il traffico ferroviario di merci a Rotterdam è solo il 25% di quello di Amburgo, dove sono circolati circa 140 000 treni/anno (ossia 383 treni/giorno). Il traffico sulla linea ferroviaria Betuwe dedicata al trasporto merci raggiunge "solo" 18 000 treni/anno (50 treni/giorno). Queste conclusioni sembrano confermate da uno studio UIC, da cui si evince che ad Amburgo la quota del traffico ferroviario con l'entroterra ha raggiunto il 36,8%, contro l'11% e il 12% rispettivamente per Rotterdam e Anversa[76].

Tendenze analoghe si riscontrano per il trasporto ferroviario di passeggeri: i movimenti ferroviari più consistenti si registrano nelle vicinanze di stazioni centrali importanti con reti ferroviarie pendolari importanti, come Londra e Parigi, ma anche in molte città tedesche (Berlino, Francoforte, Colonia, Stoccarda) e in grandi città europee (Amsterdam, Barcellona, Helsinki, Stoccolma e Vienna), che hanno tutte un traffico superiore a 200 000 treni/anno (circa 550 treni/giorno). È interessante notare che i segmenti attorno a Roma e Madrid rimangono a 140 000 treni/anno, mentre Lussemburgo città gestisce 75 000 treni/anno, tanti quanti una città con due milioni di abitanti come Budapest.

Questo indica che città con reti ferroviarie suburbane importanti che si sovrappongono alla rimanente infrastruttura ferroviaria sono o potrebbero diventare colli di bottiglia per i servizi ad alta velocità[77] o per i servizi merci[78]. Analogamente, nel trasporto ferroviario, i dati indicano che i flussi di traffico dal bacino della Rurh ai Paesi Bassi (e probabilmente al Belgio) sono molto inferiori a quelli per Amburgo, dove si trova la più grande stazione di smistamento in Europa. Può essere interessante analizzare l'impatto che questi flussi di traffico ferroviario merci lungo la direttrice nord-sud hanno sulla congestione complessiva della rete tedesca, tenendo conto in particolare della necessità di completare, sul lato tedesco, le interconnessioni con il Belgio e i Paesi Bassi.

5.           Utilizzo dei diritti di accesso

5.5.        Trasporto ferroviario di merci

Il mercato del trasporto ferroviario di merci è stato aperto alla concorrenza nel 2007. Da allora, nuovi entranti si sono affacciati sul mercato in tutti gli Stati membri tranne tre (Finlandia, Irlanda e Lituania) e la quota totale stimata dei nuovi entranti[79] nel 2012 è stata del 28%. L'incumbent tedesco DB è oggi il principale operatore ferroviario in Danimarca e Paesi Bassi. Infine, nel Regno Unito e in Romania la principale impresa ferroviaria detiene meno del 50% del mercato.

Fonte: dati RMMS forniti dagli Stati membri; *per la Spagna, i dati si basano sulla relazione annuale RENFE e sul questionario RMMS, mentre per la Svezia i dati si riferiscono al 2010; ** compresa VFLI, controllata dell'incumbent; *** DB è il principale operatore ferroviario merci; **** dati non disponibili. Allegato 19 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

5.6.        Ferrovie per il trasporto di passeggeri – segmenti regionali e suburbani

5.6.1.     Ferrovie per il trasporto di passeggeri – tutti i segmenti

Nel complesso, la quota di mercato totale di tutte le imprese ferroviarie tranne la principale raggiunge il 23%. È importante, tuttavia, distinguere tra la situazione dei nuovi entranti reali, a cui sono stati aggiudicati contratti in seguito a gare d'appalto e/o attraverso diritti di accesso libero, e la situazione delle altre imprese ferroviarie "non incumbent", a cui sono stati assegnati mediante aggiudicazione diretta diritti esclusivi per servizi commerciali o servizi oggetto di obblighi di servizio pubblico. Questa differenziazione è importante per distinguere ad esempio la situazione in Polonia, dove gli operatori non incumbent sono operatori regionali a cui sono stati aggiudicati direttamente contratti di servizio pubblico, dalla situazione nel Regno Unito, dove le concessioni sono state aggiudicate in seguito a una gara d'appalto. In queste condizioni, la quota stimata dei nuovi entranti nell'UE considerata nel suo complesso è pari al 21%.

Fonte: dati RMMS forniti dagli Stati membri; OR = tutti i non incumbent risultano essere operatori regionali. Allegato 19 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

5.6.2.     Segmenti regionali e suburbani

La quota dei nuovi entranti nelle ferrovie regionali e suburbane raggiunge i livelli più elevati negli Stati membri che hanno deciso di affidarsi alle gare d'appalto per l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico in modo esclusivo (Regno Unito, Svezia) o almeno in larga misura (Germania, Romania). Lo stesso vale per Italia, Danimarca, Paesi Bassi, Repubblica ceca, Austria e Polonia, dove alcuni contratti di servizio pubblico sono stati aggiudicati mediante gare d'appalto. L'Ungheria è un caso speciale perché gli incumbent sono due. Nel Regno Unito, l'incumbent ha totalmente cessato di esistere e le concessioni sono state assegnate mediante gare d'appalto. In Polonia, l'incumbent regionale ha cessato di esistere ed è stato sostituito da operatori in house di proprietà delle regioni polacche (attraverso aggiudicazione diretta). In diversi paesi tra cui Francia, Spagna e Belgio non vi sono nuovi entranti nei servizi regionali. Infine, nel quadro dell'ampliamento del ricorso alle gare d'appalto per il l'aggiudicazione di servizi oggetto di OSP nella Repubblica ceca, Arriva ha effettuato servizi pilota di prova in regime di accesso libero nei servizi suburbani di Praga.

Fonte: dati RMMS forniti dagli Stati membri, integrati con calcoli propri basati su UIC, CER, relazioni annuali. Allegato 19 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186. *Vi sono due incumbent; la quota di mercato indicata si riferisce al più piccolo; **non sono disponibili dati per la Svezia.

5.6.3.     Segmenti alta velocità e lunga percorrenza

La quota dei nuovi entranti nei servizi a lunga percorrenza raggiunge il livello più elevato nel Regno Unito, dove l'incumbent ha cessato di esistere, e in Estonia, dove il contratto di servizio pubblico per i servizi a lunga percorrenza è stato aggiudicato a un nuovo entrante. Nuovi entranti sono presenti in Svezia (Veolia, BluTag), Italia (Italo-NTV sulla rete italiana ad alta velocità), Repubblica ceca (LeoExpress e Regiojet, entrambi sulla linea Praga-Ostrava) e Austria (Westbahn sulla linea Vienna-Salisburgo).

Varie società hanno reso nota l'intenzione di avviare servizi commerciali in ambito nazionale in diversi Stati membri. MTR, società del vasto gruppo MTR di Honk Kong, si è detta intenzionata ad avviare nuovi servizi sulla linea Stoccolma-Göteborg. Leo Express/DLA ha presentato richiesta per operare sulle linee Varsavia-Cracovia/Katowice e Varsavia-Stettino, ma la richiesta è stata respinta per motivi amministrativi[80].

Fonte: dati RMMS forniti dagli Stati membri, integrati con calcoli propri basati su UIC, CER, relazioni annuali. Allegato 19 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186. *tutti i nuovi entranti sembrano essere nuovi entranti regionali ** non sono disponibili dati per la Svezia.

5.7.        Ferrovie per il trasporto di passeggeri – servizi internazionali

Nei servizi internazionali, l'unico nuovo entrante è Thello, joint venture Veolia-Trenitalia che effettua collegamenti notturni tra Parigi e Venezia. DB ha indicato che intende operare in concorrenza con Eurostar sulla linea Bruxelles-Londra (con origine a Francoforte). Anche Thello ha presentato richiesta per ottenere una licenza in Belgio, e la città dell'Aia avrebbe sottoscritto un accordo con DB Arriva per un collegamento con Bruxelles. Infine, grazie all'apertura del collegamento ad alta velocità Francia-Spagna, SNCF e RENFE offrono servizi sulle linee Parigi-Barcellona e Madrid-Marsiglia.

6.           Ostacoli a servizi ferroviari più efficienti

La Commissione ha individuato nella mancata apertura dei mercati del trasporto ferroviario di passeggeri in ambito nazionale (che rappresenta il 94% dei passeggeri-km totali) e nell'assortimento inadeguato di funzioni per i gestori dell'infrastruttura i due principali ostacoli, nell'area dell'accesso al mercato, al pieno funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico. Per conseguire gli obiettivi stabiliti al riguardo, il 30 gennaio 2013 la Commissione ha adottato le proposte del quarto pacchetto ferroviario riguardanti la modifica della direttiva 2012/34/UE e del regolamento (CE) n. 1370/2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia[81].

7.           Conclusioni

La valutazione effettuata nell'ambito della presente relazione conferma l'analisi formulata dalla Commissione all'epoca della presentazione delle proposte contenute nel quarto pacchetto ferroviario: il livello di soddisfazione relativo ai servizi ferroviari presenta ampi margini di miglioramento, molte infrastrutture ad alta velocità sono sotto-utilizzate (e il loro utilizzo potrebbe essere potenziato puntando sul libero accesso) ed è necessario garantire l'efficienza dei consistenti finanziamenti pubblici destinati alle ferrovie (pari a circa 36 miliardi EUR sotto forma di contributi per l'infrastruttura e compensazioni di obblighi di servizio pubblico) per garantire la redditività a lungo termine in un contesto di ristrettezze delle finanze pubbliche. La valutazione contenuta in questa relazione conferma anche la necessità di procedere all'adozione di vari atti di esecuzione a norma della direttiva 2012/34/UE (costi diretti, equilibrio economico dei contratti di servizio pubblico, statistiche RMMS, modello di licenza, etc.). Inoltre, essa indica che le misure tese a migliorare l'accessibilità per le persone a mobilità ridotta avranno probabilmente un impatto positivo per tutta l'utenza. Il completamento dei corridoi ferroviari merci può contribuire ad aumentare le percorrenze medie dei trasporti, migliorando il rapporto costi-benefici delle ferrovie e rendendole così più concorrenziali. Infine, questa relazione esprime appoggio per la realizzazione, nell'ambito di "Shift2Rail", di un programma di ricerca e innovazione dedicato al miglioramento della qualità dei servizi ferroviari, alla riduzione del costo dei trasporti ferroviari nell'arco del ciclo di vita, e al miglioramento complessivo dell'affidabilità nei diversi segmenti del mercato ferroviario, tra cui il trasporto di merci (che deve poter avvenire in modo più fluido in tutta l'Europa per trasportare quantitativi più elevati di prodotti ad alto valore aggiunto).

[41]             L'indicatore del funzionamento del mercato utilizzato nel quadro di valutazione dei mercati al consumo è un indice composito che aggrega quattro aspetti fondamentali dell'esperienza di consumo: la facilità di comparazione dei servizi, la fiducia dei consumatori nel fatto che i fornitori rispettino la normativa volta a proteggere i consumatori, i problemi riscontrati e la soddisfazione globale dei consumatori.

[42]             GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14.

[43]             Quadro di valutazione dei mercati al consumo 2012, pagina 27. Le medie sul mercato interno sono pari al 9% per la fascia di punteggio 0-4 e al 37% per la fascia di punteggio 5-7 (per i servizi ferroviari, la percentuale per quest'ultima fascia di punteggio è del 40%).

[44]             Per maggiori informazioni, cfr. allegato 12 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

[45]             Il sondaggio Flash Eurobarometro svolto nel 2013 relativamente alla qualità dei servizi ferroviari fa seguito a un sondaggio analogo del 2011, che però non prendeva in considerazione i servizi suburbani. Di conseguenza, i confronti tra i due sondaggi sono effettuati unicamente per i servizi nazionali, internazionali e regionali ("convenzionali").

[46]             Ibid.

[47]             Quadro di valutazione dei mercati al consumo 2012, pagina 24.

[48]             Cfr. allegato 12 del documento di lavoro dei servizi della Commissione SWD(2014) 186.

[49]             Sebbene l'aspetto più importante sia la frequenza, altre variabili legate al tempo hanno un peso rilevante nelle decisioni dei viaggiatori; tra di esse si segnalano i tempi di attesa, la distanza dalla stazione, il tempo di viaggio trascorso in treno e i trasferimenti.

[50]             Cittadini che nelle risposte si sono dichiarati moderatamente o molto insoddisfatti della puntualità e dell'affidabilità. Sono esclusi i cittadini che non hanno espresso un'opinione.

[51]             Irlanda, Repubblica ceca ed Estonia non hanno fornito dati.

[52]             UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best practices, 55. Seduta del gruppo di lavoro UNECE sui trasporti intermodali e la logistica, 6-7 novembre 2011, disponibile all'indirizzo www.unece.org. Questi dati sembrano confermati da CER (2013), Rail Freight Status Report 2013, da cui risulta che nel periodo 2008-2012 meno del 70% dei treni merci è giunto a destinazione con uno scostamento massimo di 15 minuti dall'orario previsto.

[53]             17,8 miliardi nel 2011 (non sono disponibili dati per Slovenia e Finlandia) e 18,4 miliardi nel 2012 (non sono disponibili dati per i Paesi Bassi).

[54]             Il "contributo pubblico netto" per un treno suburbano da 140 tonnellate in Francia è stimato in soli 7,1 EUR/treno-km: 10,9 EUR/treno-km servono per pagare i canoni di accesso all'infrastruttura.

[55]             Il "contributo pubblico netto" per un treno suburbano da 140 tonnellate in Germania, dedotti i canoni di accesso all'infrastruttura, è stimato in soli 4,8 EUR/treno-km.

[56]             Il numero di contratti aggiudicati negli Stati membri dipende anche dalle dimensioni dei contratti. Nel Regno Unito le concessioni sono solo 19; in Germania, invece, secondo la relazione Mofair le imprese ferroviarie che operano con uno o più contratti di servizio pubblico sono almeno 31.

[57]             Gli avvisi di gara sono stati interpretati come bandi di gara e non come avvisi pubblicati per sole finalità di trasparenza (per queste finalità, sono più adatti gli avvisi di preinformazione volontari o gli avvisi di aggiudicazione).

[58]             Il questionario RMMS tedesco segnala che nel periodo 2009-2011 sono state bandite gare per 49 CSP; gli appalti relativi a CSP pubblicati sulla GUUE/TED nello stesso periodo sono stati 45.

[59]             Nel settore ferroviario, il numero di avvisi di aggiudicazione di appalti per procedure negoziate e accelerate senza pubblicazione preliminare e avvisi di preinformazione volontari è raddoppiato dal 2009: dai 12 pubblicati in media nel 2006-2009 si è passati a 22 nel 2010-2012.

[60]             I criteri sociali, se utilizzati, sono raggruppati statisticamente in questo criterio di aggiudicazione.

[61]             CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation, pagg. 66-67. In alcuni Stati membri vigono disposizioni che regolano il trasferimento del personale nei trasporti urbani: questo è il motivo per cui nell'elenco figurano alcuni Stati membri che non ricorrono agli appalti per l'assegnazione dei CSP.

[62]             Le concessioni (franchise) sono i contratti di servizio pubblico nel Regno Unito.

[63]             Tali ipotesi si basano essenzialmente su CER (2010), Public service in rail transport in the European Union: an overview.

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013.

[66]             Quadro di valutazione del mercato unico: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             In considerazione del numero limitato di direttive ferroviarie (15) rispetto alle direttive sul mercato interno (oltre 1 500), il metodo utilizzato per il calcolo dei ritardi medi di recepimento è diverso. Mentre il quadro di valutazione del mercato interno calcola i ritardi medi a una determinata data limite ogni anno, le statistiche ferroviarie indicano i ritardi medi "netti" per le 15 direttive ferroviarie, ossia il tempo trascorso tra il termine stabilito per il recepimento e l'effettiva notifica da parte dello Stato membro. Di conseguenza, il grafico indica una tendenza generale ma non possiede accuratezza statistica. Fonti: quadro di valutazione del mercato interno n. 12, 14bis, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. L'indicatore tiene conto unicamente delle direttive non recepite entro il termine stabilito (c'è stato un unico caso di totale mancato recepimento, ma nel frattempo la direttiva non recepita è stata abrogata).

[68]             Almeno altre 63 100 persone lavorano negli impianti di servizio ferroviari; i dati continuano però ad avere un'affidabilità insufficiente per l'elaborazione di una stima riferita all'intera UE.

[69]             Se non diversamente indicato, tutti i dati presentati in questa sezione sono tratti dall'edizione 2010 del compendio statistico International Railway Statistics pubblicato dall'UIC (Unione internazionale delle ferrovie). Il compendio non contiene dataset completi per IE, DK, UK e SE, che quindi non è stato possibile includere negli studi sull'anzianità e sulla struttura della popolazione dei lavoratori in relazione all'età. Per quanto riguarda la struttura per sesso, ad Eurostat sono pervenuti i dati di SE e UK ma non quelli di IE e DK. Questi due Stati membri sono quindi completamente esclusi dall'ambito di indagine della presente sezione. Inoltre, i dataset UIC per diversi Stati membri si discostano in modo significativo dai dati indicati nei questionari RMMS compilati direttamente dagli Stati membri e trasmessi ai servizi della Commissione europea; occorre pertanto interpretare con la dovuta cautela gli indicatori presentati in questa sezione per tali Stati membri, che sono: DE (DB Schenker inclusa nelle statistiche UIC), NL (gestore dell'infrastruttura ProRail non incluso nelle statistiche UIC), AT, BE, PL, RO (dataset UIC frammentari).

[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, pubblicato il 20.1.2014. Questa indagine è stata effettuata congiuntamente dalle parti sociali europee nel settore ferroviario: imprese (imprese ferroviarie rappresentate dal CER, associazione di categoria delle ferrovie europee) e lavoratori (rappresentati dall'ETF, federazione europea dei lavoratori dei trasporti).

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector, studio della Fondazione europea per il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro, 2012.

[72]             Le prime decisioni sulla TEN risalgono al 1996.

[73]             I dati sul traffico nelle infrastrutture TEN e nella maggior parte dei casi anche quelli sul traffico nelle infrastrutture non TEN sono raccolti da Eurostat conformemente all'allegato G del regolamento 91/2003 ogni 5 anni (2005 e 2010; i dati del 2010 sono appena stati resi noti). Per il 2010 non sono disponibili dati per Belgio e Grecia; i dati relativi a Bulgaria e Romania non sono stati registrati nel 2005, perché questi due paesi non erano ancora Stati membri UE.

[74]             30 000 in ciascuna direzione nel segmento, quindi 60 000 treni in entrambe le direzioni.

[75]             I dati relativi ad Anversa non sono disponibili per il 2010.

[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe, dicembre 2012, pag. 80.

[77]             Come indicato a proposito della qualità dei servizi, la frequenza dei servizi ad alta velocità ha ancora dei margini di crescita (eccetto in Francia).

[78]             Le imprese di trasporto ferroviario merci svedesi hanno indicato in Copenaghen, che movimenta 180 000 treni/anno, un punto difficile da attraversare. In Germania, gli aumenti più consistenti dei canoni di accesso all'infrastruttura si sono registrati sulle linee regionali.

[79]             Poiché il settore del trasporto merci non è più soggetto a obblighi di servizio pubblico e per legge è completamente aperto, le "imprese ferroviarie diverse dall'impresa principale" danno una buona stima della penetrazione dei nuovi entranti sul mercato (l'impresa principale è quasi sempre l'incumbent). Nel Regno Unito, dove British Rail ha cessato di esistere, tutte le imprese ferroviarie potrebbero essere considerate nuovi entranti.

[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid, International Rail Journal, 22.7.2013. A quanto risulta, la richiesta è stata respinta perché l'autorità di regolamentazione non era stata consultata in merito all'impatto di tali servizi sull'equilibrio economico dei contratti di servizio pubblico.

[81]             GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1.