visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91, paragrafo 1,

La presente direttiva stabilisce disposizioni volte a sviluppare e a migliorare la sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione e a migliorare l'accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari mediante:

1. La presente direttiva si applica al sistema ferroviario degli Stati membri, che può essere suddiviso in sottosistemi di natura strutturale e funzionale. Riguarda i requisiti di sicurezza per l'intero sistema, compresa la sicurezza della gestione dell'infrastruttura e del traffico, e l'interazione fra le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e altri attori nel sistema ferroviario dell'Unione.

3. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione delle misure che adottano in esecuzione della presente direttiva:

4. In deroga al paragrafo 2, gli Stati membri possono decidere di applicare, se del caso, le disposizioni della presente direttiva alle metropolitane e ad altri sistemi locali, conformemente al diritto nazionale.

Ai fini della presente direttiva si intende per: «sistema ferroviario dell'Unione»:

Ruolo degli attori del sistema ferroviario dell'Unione nello sviluppo e miglioramento della sicurezza ferroviaria

1. Allo scopo di sviluppare e migliorare la sicurezza ferroviaria, gli Stati membri nei limiti delle loro competenze:

2. L'Agenzia garantisce, nei limiti delle sue competenze, il generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo conto dell'evoluzione del diritto dell'Unione, del progresso tecnico e scientifico e dando la priorità alla prevenzione degli incidenti gravi.

4. Fatte salve le responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura di cui al paragrafo 3, i soggetti responsabili della manutenzione e tutti gli altri attori che hanno un potenziale impatto sul funzionamento sicuro del sistema ferroviario dell'Unione, tra cui fabbricanti, fornitori di servizi di manutenzione, detentori, fornitori di servizi, enti appaltanti, trasportatori, speditori, consegnatari, caricatori, scaricatori, riempitori e svuotatori:

5. Le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e qualsiasi attore di cui al paragrafo 4 che individui o sia informato di un rischio di sicurezza dovuto a difetti, non conformità nella costruzione o funzionamento difettoso di attrezzature tecniche, anche dei sottosistemi strutturali, nei limiti delle rispettive competenze:

6. Nel caso dello scambio di veicoli tra imprese ferroviarie, gli attori interessati si scambiano tutte le informazioni pertinenti per lo svolgimento sicuro dell'esercizio, compresi, ma non solo, la situazione e la storia del veicolo interessato, determinati elementi dei dossier di manutenzione ai fini della tracciabilità, la tracciabilità delle operazioni di carico e le lettere di vettura.

1. Per facilitare la valutazione della realizzazione dei CST e consentire il monitoraggio dell'evoluzione generale della sicurezza ferroviaria, gli Stati membri acquisiscono le informazioni sui CSI mediante le relazioni annuali delle autorità nazionali preposte alla sicurezza di cui all'articolo19.

1. I CSM descrivono come siano valutati i livelli di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia di sicurezza, anche, ove appropriato, attraverso un organismo di valutazione indipendente, elaborando e definendo:

2. La Commissione, mediante atti di esecuzione, assegna un mandato all'Agenzia per elaborare i CSM e le modifiche agli stessi, nonché per presentare le pertinenti raccomandazioni alla Commissione, sulla base di una chiara giustificazione della necessità di un CSM nuovo o modificato e del suo impatto sulle norme esistenti e sul livello di sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3. Qualora il comitato di cui all'articolo 28 («il comitato») non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l'articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.

La redazione, l'adozione e la revisione dei CSM tengono conto dei pareri degli utenti, delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e delle parti interessate, incluse le parti sociali, se del caso. Le raccomandazioni comprendono una relazione sui risultati di tale consultazione e una relazione sulla valutazione d'impatto dei nuovi o modificati CSM da adottare.

3. Nel corso dell'esercizio del mandato di cui al paragrafo 2, il comitato è sistematicamente e regolarmente informato dall'Agenzia o dalla Commissione in merito ai lavori di elaborazione dei CSM. Durante tali lavori la Commissione può trasmettere all'Agenzia raccomandazioni utili riguardanti i CSM e un'analisi dei costi e dei benefici. In particolare, la Commissione può chiedere che l'Agenzia esamini soluzioni alternative e che la valutazione dei costi e dei benefici di dette soluzioni alternative figuri nella relazione allegata ai progetti di CSM.

Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato.

4. La Commissione esamina la raccomandazione formulata dall'Agenzia al fine di verificare che il mandato di cui al paragrafo 2 sia rispettato. Se il mandato non è rispettato, la Commissione chiede all'Agenzia di esaminare la sua raccomandazione indicando i punti del mandato che non sono stati rispettati. Per motivi circostanziati, la Commissione può decidere di modificare il mandato assegnato all'Agenzia conformemente alla procedura di cui al paragrafo 2.

Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato.

5. I CSM sono soggetti a revisioni periodiche che tengono conto dell'esperienza acquisita con la loro applicazione e dell'evoluzione globale della sicurezza ferroviaria, con l'obiettivo di mantenere in generale la sicurezza e, ove ragionevolmente praticabile, di migliorarla costantemente.

6. Sulla base della raccomandazione formulata dall'Agenzia e dopo l'esame di cui al paragrafo 4 del presente articolo, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 27 per quanto concerne il contenuto dei CSM ed eventuali modifiche.

7. Gli Stati membri apportano senza indugio tutte le necessarie modifiche alle loro norme nazionali, alla luce dell'adozione dei CSM e delle modifiche agli stessi.

1. I CST stabiliscono i livelli minimi di sicurezza che devono essere raggiunti dal sistema nel suo insieme, e ove possibile, dalle diverse parti del sistema ferroviario in ogni Stato membro e nell'Unione. I CST possono essere espressi in termini di criteri di accettazione del rischio o di livelli di obiettivi di sicurezza e considerano in particolare:

2. La Commissione, mediante atti di esecuzione, assegna un mandato all'Agenzia per elaborare i CST e le relative modifiche nonché per presentare le pertinenti raccomandazioni alla Commissione, sulla base di una chiara giustificazione della necessità di un CST nuovo o modificato e del suo impatto sulle norme esistenti. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l'articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.

3. Durante l'esercizio del mandato di cui al paragrafo 2, il comitato di cui all'articolo 27 è sistematicamente e regolarmente informato dall'Agenzia o dalla Commissione in merito ai lavori di elaborazione dei CST. Durante tali lavori la Commissione può trasmettere all'Agenzia raccomandazioni utili riguardanti i CST e un'analisi dei costi e dei benefici. In particolare, la Commissione può chiedere che l'Agenzia esamini soluzioni alternative e che la valutazione dei costi e dei benefici di dette soluzioni alternative figuri nella relazione allegata ai progetti di CST.

Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato di cui al primo comma.

Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato di cui al paragrafo 3, primo comma.

5. I CST sono soggetti a revisioni periodiche, alla luce dello sviluppo globale della sicurezza ferroviaria. I CST riveduti riflettono i settori prioritari in cui la sicurezza deve essere migliorata ulteriormente.

7. Gli Stati membri apportano tutte le necessarie modifiche alle rispettive norme nazionali al fine di attuare almeno i CST e ogni CST riveduto, secondo i calendari di attuazione a essi acclusi. Tali modifiche sono considerate nei piani annuali di sicurezza di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettera f). Gli Stati membri notificano tali norme alla Commissione ai sensi dell'articolo 8.

1. Le norme nazionali notificate entro il 15 giugno 2016 a norma della direttiva 2004/49/CE si applicano se:

2. Entro il 16 giugno 2018 gli Stati membri riesaminano le norme nazionali di cui al paragrafo 1 e abrogano:

A tal fine, gli Stati membri possono avvalersi dello strumento di gestione delle norme di cui all'articolo 27, paragrafo 4 del regolamento (UE) 2016/796 e possono chiedere all'Agenzia di esaminare norme specifiche alla luce dei criteri specificati al presente paragrafo.

3. Gli Stati membri possono stabilire nuove norme nazionali a norma della presente direttiva solo nei casi seguenti:

4. Prima dell'introduzione prevista nel sistema giuridico nazionale della nuova norma proposta, gli Stati membri, motivandone l'introduzione, presentano, tramite il sistema informatico appropriato, in conformità dell'articolo 27 del regolamento (UE) 2016/796, il relativo progetto all'Agenzia e alla Commissione affinché lo esaminino, a tempo debito e nei termini di cui all'articolo 25, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2016/796. Gli Stati membri provvedono affinché il progetto sia sufficientemente sviluppato per consentire all'Agenzia di svolgere il suo esame a norma dell'articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796.

5. In caso di misure preventive d'urgenza, gli Stati membri possono adottare e applicare una nuova norma immediatamente. Tale norma è notificata conformemente all'articolo 27, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796 e soggetta alla valutazione dell'Agenzia conformemente all'articolo 26, paragrafi 1, 2 e 5 del regolamento (UE) 2016/796.

6. Se l'Agenzia viene a conoscenza di una norma nazionale, notificata o meno, che sia divenuta superflua o che sia in conflitto con i CSM o con qualsiasi altra normativa dell'Unione adottata dopo l'applicazione della norma nazionale in questione, si applica la procedura di cui all'articolo 26 del regolamento (UE) 2016/796.

7. Gli Stati membri notificano all'Agenzia e alla Commissione le norme nazionali adottate. Essi utilizzano il sistema informatico appropriato a norma dell'articolo 27 del regolamento (UE) 2016/796. Gli Stati membri provvedono affinché le norme nazionali esistenti siano facilmente accessibili, di dominio pubblico e redatte in termini comprensibili a tutte le parti interessate. Agli Stati membri può essere chiesto di fornire ulteriori informazioni sulle norme nazionali.

8. Gli Stati membri possono decidere di non notificare norme e restrizioni di natura strettamente locale. In tal caso, gli Stati membri menzionano tali norme e restrizioni nei registri dell'infrastruttura di cui all'articolo 49 della direttiva (UE) 2016/797 o indicano nel prospetto informativo della rete, di cui all'articolo 27 della direttiva 2012/34/UE, ove sono pubblicate tali norme e restrizioni.

9. Le norme nazionali notificate a norma del presente articolo non sono soggette alla procedura di notifica di cui alla direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).

10. Le norme nazionali proposte e quelle in vigore sono esaminate dall'Agenzia secondo le procedure di cui agli articoli 25 e 26 del regolamento (UE) 2016/796.

11. Fatto salvo il paragrafo 8, le norme nazionali non notificate a norma del presente articolo non si applicano ai fini della presente direttiva.

1. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano i propri sistemi di gestione della sicurezza al fine di garantire che il sistema ferroviario dell'Unione possa raggiungere almeno i CST, sia conforme ai requisiti di sicurezza contenuti nelle STI e che siano applicati gli elementi pertinenti dei CSM e le norme nazionali a norma dell'articolo 8.

2. Il sistema di gestione della sicurezza è documentato in tutti i suoi elementi pertinenti e descrive in particolare la ripartizione delle responsabilità in seno all'organizzazione del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria. Il sistema indica come la direzione garantisce un controllo a diversi livelli, come è garantita la partecipazione a tutti i livelli del personale e dei rispettivi rappresentanti e in che modo è garantito il miglioramento costante del sistema di gestione della sicurezza. È necessario un chiaro impegno ad applicare in modo coerente le conoscenze e i metodi derivanti dal fattore umano. Tramite il sistema di gestione della sicurezza, i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie promuovono una cultura della fiducia e dell'apprendimento reciproci in cui il personale è incoraggiato a contribuire allo sviluppo della sicurezza e, nel contempo, è garantita la riservatezza.

3. Il sistema di gestione della sicurezza contiene i seguenti elementi essenziali:

I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie includono qualsiasi altro elemento necessario a coprire i rischi per la sicurezza, in conformità della valutazione dei rischi derivanti dalla loro attività.

4. Il sistema di gestione della sicurezza deve essere adattato in funzione del tipo, delle dimensioni, dell'area di esercizio e delle altre condizioni dell'attività svolta. Il sistema garantisce il controllo di tutti i rischi connessi all'attività del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria, compresi i servizi di manutenzione, fatto salvo l'articolo 14, la fornitura del materiale e il ricorso a imprese appaltatrici. Fatte salve le vigenti norme nazionali e internazionali in materia di responsabilità, il sistema di gestione della sicurezza tiene parimenti conto, ove appropriato e ragionevole, dei rischi generati dalle attività di altri attori ai sensi dell'articolo 4.

5. Il sistema di gestione della sicurezza di ogni gestore dell'infrastruttura deve tenere conto degli effetti delle attività svolte sulla rete dalle varie imprese ferroviarie e provvede affinché tutte le imprese ferroviarie possano operare nel rispetto delle STI nonché delle norme nazionali e delle condizioni stabilite dai rispettivi certificati di sicurezza.

I sistemi di gestione della sicurezza sono concepiti in modo tale da garantire il coordinamento delle procedure di emergenza del gestore dell'infrastruttura con tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e con i servizi di emergenza, in modo da facilitare l'intervento rapido dei servizi di soccorso, e con qualsiasi altro soggetto che possa essere coinvolto in una situazione di emergenza. Per le infrastrutture transfrontaliere, la cooperazione tra i gestori dell'infrastruttura pertinenti facilita il coordinamento e la preparazione necessari dei servizi di emergenza competenti ai due lati della frontiera.

A seguito di un incidente grave, l'impresa ferroviaria fornisce assistenza alle vittime aiutandole nelle procedure di ricorso ai sensi del diritto dell'Unione, in particolare del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (13), fatti salvi gli obblighi di altre parti. Tale assistenza utilizza canali di comunicazione con i familiari delle vittime e comprende il sostegno psicologico alle vittime di incidenti e ai loro familiari.

6. Anteriormente al 31 maggio di ogni anno tutti i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie trasmettono all'autorità nazionale preposta alla sicurezza una relazione annuale sulla sicurezza relativa all'anno civile precedente. La relazione contiene:

7. Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza a norma degli articoli 17 e 19, l'Agenzia può indirizzare una raccomandazione alla Commissione per un CSM relativo a elementi del sistema di gestione della sicurezza da armonizzare a livello dell'Unione, anche con norme armonizzate, come indicato all'articolo 6, paragrafo 1, lettera f). In tal caso, si applica l'articolo 6, paragrafo 2.

1. Fatto salvo il paragrafo 9, l'accesso all'infrastruttura ferroviaria è concesso solo alle imprese ferroviarie titolari del certificato di sicurezza unico rilasciato dall'Agenzia a norma dei paragrafi da 5 a 7 o da un'autorità nazionale preposta alla sicurezza a norma del paragrafo 8.

Lo scopo del certificato di sicurezza unico è di fornire la prova del fatto che l'impresa ferroviaria interessata ha posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista.

2. Nella domanda di certificato di sicurezza unico, l'impresa ferroviaria precisa il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l'area di esercizio prevista.

3. La domanda di certificato di sicurezza unico è accompagnata da un fascicolo che include le prove documentali che:

Tale domanda e le informazioni su tutte le domande, le fasi delle pertinenti procedure e sui loro risultati nonché, se del caso, sulle richieste e decisioni della commissione di ricorso, sono presentate attraverso lo sportello unico di cui all'articolo 12 del regolamento (EU) 2016/796.

4. L'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 8, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza rilascia il certificato di sicurezza unico, o informa il richiedente della sua decisione negativa, entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, non oltre quattro mesi dalla presentazione da parte del richiedente di tutte le informazioni obbligatorie e di eventuali informazioni supplementari richieste. L'Agenzia o, nei casi previsti al paragrafo 8, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza applica le modalità pratiche sulla procedura di certificazione da stabilirsi nell'atto di esecuzione di cui al paragrafo 10.

5. L'Agenzia rilascia un certificato di sicurezza unico alle imprese ferroviarie che hanno una area di esercizio in uno o più Stati membri. Al fine di rilasciare tale certificato l'Agenzia:

Nell'ambito delle summenzionate valutazioni, l'Agenzia o le autorità nazionali preposte alla sicurezza sono autorizzate a procedere a visite e ispezioni sui siti dell'impresa ferroviaria, nonché ad audit e possono chiedere pertinenti informazioni complementari. L'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza coordinano l'organizzazione di tali visite, audit e ispezioni.

6. Entro un mese dal ricevimento di una domanda di un certificato di sicurezza unico, l'Agenzia informa l'impresa ferroviaria che il fascicolo è completo o chiede le pertinenti informazioni complementari, fissando un termine ragionevole per fornirle. Per quanto riguarda la completezza, pertinenza e coerenza del fascicolo, l'Agenzia può altresì valutare gli elementi di cui al paragrafo 3, lettera b).

L'Agenzia, prima di prendere la sua decisione sul rilascio del certificato di sicurezza unico, tiene pienamente conto delle valutazioni di cui al paragrafo 5.

L'Agenzia si assume la piena responsabilità dei certificati di sicurezza unici che rilascia.

7. Quando l'Agenzia non è d'accordo con una valutazione negativa svolta da una o più autorità nazionali preposte alla sicurezza ai sensi del paragrafo 5, lettera b), informa tale o tali autorità, motivando il suo disaccordo. L'Agenzia e la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza cooperano al fine di raggiungere una valutazione reciprocamente accettabile. Se necessario, l'Agenzia e la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza possono decidere di includere l'impresa ferroviaria. Se non è possibile trovare una valutazione reciprocamente accettabile entro un mese dalla data in cui l'Agenzia ha informato la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza in merito al suo disaccordo, l'Agenzia prende una decisione definitiva a meno che la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza abbiano presentato richiesta di arbitrato alla commissione dei ricorsi prevista all'articolo 55 del regolamento (UE) 2016/796. La commissione dei ricorsi decide se confermare il progetto di decisione dell'Agenzia entro un mese dalla richiesta della/e autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza.

Qualora la commissione dei ricorsi concordi con l'Agenzia, quest'ultima adotta la decisione senza indugio.

Qualora la commissione dei ricorsi concordi con la valutazione negativa dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza, l'Agenzia rilascia un certificato di sicurezza unico con un'area di esercizio che esclude le parti della rete che hanno ricevuto una valutazione negativa.

Qualora l'Agenzia non sia d'accordo con una valutazione positiva svolta da una o più autorità nazionali preposte alla sicurezza ai sensi del paragrafo 5, lettera b), informa detta o dette autorità, motivando il suo disaccordo. L'Agenzia e la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza cooperano al fine di raggiungere una valutazione reciprocamente accettabile. Se necessario, l'Agenzia e la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza, possono decidere di includere il richiedente. Se non è possibile trovare una valutazione reciprocamente accettabile entro un mese dalla data in cui l'Agenzia ha informato la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza in merito al suo disaccordo, l'Agenzia prende una decisione definitiva.

8. Qualora l'area di esercizio sia limitata a uno Stato membro, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza di tale Stato membro può rilasciare, sotto la propria responsabilità e su istanza del richiedente, un certificato di sicurezza unico. Per rilasciare tali certificati l'autorità nazionale preposta alla sicurezza valuta il fascicolo in relazione a tutti gli elementi specificati al paragrafo 3 e applica le modalità pratiche da stabilirsi negli atti di esecuzione di cui al paragrafo 10. Nell'ambito delle succitate valutazioni, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza è autorizzata a procedere a visite e ispezioni sui siti dell'impresa ferroviaria, nonché ad audit. Entro un mese dal ricevimento della domanda del richiedente, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza informa il richiedente che il fascicolo è completo o chiede le pertinenti informazioni complementari. Il certificato di sicurezza unico è altresì valido senza un'estensione dell'area di esercizio per le imprese ferroviarie che viaggiano verso le stazioni degli Stati membri confinanti con caratteristiche di rete e norme di esercizio similari, quando tali stazioni sono vicine alla frontiera, a seguito della consultazione delle autorità nazionali preposte alla sicurezza competenti. Tale consultazione può essere effettuata caso per caso o stabilita in un accordo transfrontaliero tra gli Stati membri o le autorità nazionali preposte alla sicurezza.

L'autorità nazionale preposta alla sicurezza si assume la piena responsabilità dei certificati di sicurezza unici che rilascia.

9. Uno Stato membro può consentire a operatori di paesi terzi di raggiungere una stazione ferroviaria nel suo territorio deputata a operazioni transfrontaliere e vicina alla frontiera di tale Stato membro senza richiedere un certificato di sicurezza unico, purché sia garantito un livello di sicurezza adeguato mediante:

10. Entro il ... la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, modalità pratiche che specificano:

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3. Essi tengono conto dell'esperienza acquisita durante l'attuazione del regolamento (CE) n. 653/2007 (14) della Commissione e del regolamento (UE) n. 1158/2010 della Commissione (15) e dell'esperienza acquisita durante la preparazione degli accordi di cooperazione di cui all'articolo 11, paragrafo 1.

11. Il certificato di sicurezza unico specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l'area di esercizio. Il certificato di sicurezza unico può inoltre contemplare i binari di raccordo di proprietà dell'impresa ferroviaria se questi sono inclusi nel suo sistema di gestione della sicurezza.

12. Le decisioni negative riguardo al rilascio di un certificato di sicurezza unico o all'esclusione di una parte della rete sulla base della valutazione negativa di cui al paragrafo 7 sono debitamente motivate. Entro un mese dal ricevimento della decisione, il richiedente può presentare all'Agenzia o all'autorità nazionale preposta alla sicurezza, ove applicabile, una domanda di riesame della loro decisione. L'Agenzia o l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dispone di un termine di due mesi dalla data di ricevimento della domanda di riesame per confermare o revocare la propria decisione.

Se la decisione negativa dell'Agenzia è confermata, il richiedente può presentare ricorso dinanzi alla commissione di ricorso designata a norma dell'articolo 55 del regolamento (UE) 2016/796.

Se la decisione negativa dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza è confermata, il richiedente può presentare ricorso dinanzi a un organo competente per i ricorsi conformemente al diritto nazionale. Gli Stati membri possono designare quale organo competente per la procedura di ricorso in questione l'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 56 della direttiva 2012/34/UE. In tal caso si applica l'articolo 18, paragrafo 3 della presente direttiva.

13. Un certificato di sicurezza unico rilasciato dall'Agenzia o dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza a norma del presente articolo è rinnovato su richiesta dell'impresa ferroviaria a intervalli non superiori a cinque anni. Esso è aggiornato integralmente o parzialmente ogniqualvolta il tipo o la portata delle attività cambi in modo sostanziale.

14. Se un richiedente è già in possesso di un certificato di sicurezza unico rilasciato a norma dei paragrafi da 5 a 7 e desidera estendere la propria area di esercizio o se è già in possesso di un certificato di sicurezza unico rilasciato a norma del paragrafo 8 e desidera estendere la propria area di esercizio a un altro Stato membro, integra il fascicolo con i pertinenti documenti di cui al paragrafo 3 concernenti la zona aggiuntiva di attività. L'impresa ferroviaria presenta il fascicolo all'Agenzia, che, dopo aver seguito le procedure di cui ai paragrafi da 4 a 7, rilascia un certificato di sicurezza unico aggiornato che copre l'estensione dell'area di esercizio. In tal caso, per la valutazione del fascicolo di cui al paragrafo 3, lettera b), è consultata unicamente l'autorità nazionale preposta alla sicurezza interessata dall'estensione delle attività.

Se l'impresa ferroviaria riceve un certificato di sicurezza unico a norma del paragrafo 8 e desidera estendere l'area di esercizio all'interno di quello Stato membro, integra il fascicolo con i pertinenti documenti di cui al paragrafo 3 concernenti la zona aggiuntiva di attività. Presenta il fascicolo, attraverso lo sportello unico di cui all'articolo 12 del regolamento (UE) 2016/796, all'autorità nazionale preposta alla sicurezza, che, dopo aver seguito le procedure di cui al paragrafo 8, rilascia un certificato di sicurezza aggiornato che copre l'estensione dell'area di esercizio.

15. L'Agenzia e le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza possono prescrivere la revisione dei certificati di sicurezza unici da esse rilasciati in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in materia di sicurezza.

16. L'Agenzia notifica, senza indugio e in ogni caso entro due settimane, alle competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza il rilascio di un certificato di sicurezza unico. In caso di rinnovo, modifica o revoca di un certificato di sicurezza unico, l'Agenzia ne dà immediata notifica alle competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza. La notifica riporta la denominazione e la sede dell'impresa ferroviaria, la data di rilascio, il tipo, la portata, la validità e l'area di esercizio del certificato di sicurezza unico e, in caso di revoca, la motivazione della decisione. In caso di certificati di sicurezza unici rilasciati dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza, le stesse informazioni sono comunicate all'Agenzia dalla o dalle competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza entro i medesimi termini.

Cooperazione tra l'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza per il rilascio dei certificati di sicurezza unici

1. Ai fini dell'articolo 10, paragrafi 5 e 6 della presente direttiva, l'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza concludono accordi di cooperazione a norma dell'articolo 76 del regolamento (UE) 2016/796. Gli accordi di cooperazione devono essere accordi specifici o accordi quadro e coinvolgere una o più autorità nazionali preposte alla sicurezza. Gli accordi di cooperazione contengono una descrizione dettagliata dei compiti e delle condizioni per i risultati da produrre, i limiti di tempo per la loro realizzazione e una ripartizione delle tariffe pagabili dal richiedente.

2. Gli accordi di cooperazione possono includere altresì specifiche disposizioni sulla cooperazione nel caso di reti che necessitano di conoscenze specifiche per ragioni geografiche o storiche, al fine di ridurre gli oneri e i costi amministrativi per il richiedente. Nel caso tali reti siano isolate dal resto del sistema ferroviario dell'Unione, tali specifici accordi sulla cooperazione possono includere la possibilità di appaltare compiti alle pertinenti autorità nazionali preposte alla sicurezza laddove necessario per assicurare una ripartizione efficace e proporzionata delle risorse per la certificazione. Tali accordi di cooperazione sono predisposti prima che l'Agenzia svolga i compiti di certificazione in conformità dell'articolo 31, paragrafo 3.

3. Nel caso di Stati membri le cui reti hanno uno scartamento diverso da quello della rete principale all'interno dell'Unione e che condividono identici requisiti tecnici e operativi con paesi terzi confinanti, tutte le autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate in tali Stati membri concludono, oltre agli accordi di collaborazione di cui al paragrafo 2, un accordo multilaterale con l'Agenzia che comprende le condizioni volte ad agevolare l'estensione dell'area di esercizio dei certificati di sicurezza negli Stati membri interessati, ove opportuno.

1. Per poter gestire e far funzionare un'infrastruttura ferroviaria, il gestore dell'infrastruttura ottiene un'autorizzazione di sicurezza dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza dello Stato membro in cui è situata l'infrastruttura ferroviaria.

L'autorizzazione di sicurezza comprende un'autorizzazione che attesta l'accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura di cui all'articolo 9, e che contiene le procedure e le disposizioni per soddisfare i requisiti necessari per la progettazione, la manutenzione e il funzionamento, in condizioni di sicurezza, dell'infrastruttura ferroviaria, compresi, se del caso, la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento.

L'autorità nazionale preposta alla sicurezza spiega i requisiti delle autorizzazioni di sicurezza e i documenti prescritti, se del caso sotto forma di un documento informativo per la compilazione della domanda.

2. L'autorizzazione di sicurezza è valida per cinque anni ed può essere rinnovata su richiesta del gestore dell'infrastruttura. Essa è rivista integralmente o parzialmente ogniqualvolta sono apportate modifiche sostanziali ai sottosistemi infrastruttura, segnalamento o energia ovvero ai principi che ne disciplinano il funzionamento e la manutenzione. Il gestore dell'infrastruttura informa senza indugio l'autorità nazionale preposta alla sicurezza in merito a ogni modifica apportata.

L'autorità nazionale preposta alla sicurezza può prescrivere che l'autorizzazione di sicurezza sia riveduta in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in materia di sicurezza.

3. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza decide in merito a una domanda di autorizzazione di sicurezza senza indugio e in ogni caso entro quattro mesi dal ricevimento di tutte le informazioni prescritte e delle informazioni supplementari eventualmente richieste che sono state presentate dal richiedente.

4. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza notifica all'Agenzia, senza indugio e in ogni caso entro due settimane, il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca delle autorizzazioni di sicurezza. La notifica riporta la denominazione e la sede del gestore dell'infrastruttura, la data di rilascio, l'ambito di applicazione e il periodo di validità dell'autorizzazione di sicurezza e, in caso di revoca, la motivazione della decisione.

5. Nel caso di infrastrutture transfrontaliere, le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza cooperano ai fini del rilascio delle autorizzazioni di sicurezza.

1. Gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura nonché il loro personale addetto a compiti di sicurezza critici beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle strutture di formazione per i macchinisti e il personale viaggiante, qualora tale formazione sia necessaria per l'esercizio dei servizi sulla loro rete.

I servizi di formazione comprendono la formazione relativa alla necessaria conoscenza delle linee, le regole e le procedure d'esercizio, il sistema di segnalamento e controllo-comando e le procedure d'emergenza applicate sulle linee.

Qualora la formazione non preveda esami e la concessione di certificati, gli Stati membri provvedono affinché il personale delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura abbiano accesso a tali certificati.

L'autorità nazionale preposta alla sicurezza provvede affinché i servizi di formazione soddisfino i requisiti contenuti rispettivamente nella direttiva 2007/59/CE, nelle STI o nelle norme nazionali di cui all'articolo 8, paragrafo 3, lettera e), della presente direttiva.

2. Se le strutture di formazione sono accessibili soltanto attraverso un'unica impresa ferroviaria o un unico gestore dell'infrastruttura, gli Stati membri provvedono affinché le altre imprese ferroviarie vi possano accedere ad un prezzo ragionevole e non discriminatorio, che sia proporzionato ai costi e che possa includere un margine di profitto.

3. All'atto dell'assunzione di nuovi macchinisti, personale viaggiante e addetti a compiti di sicurezza critici, è possibile per le imprese ferroviarie tener conto della formazione, delle qualifiche e dell'esperienza acquisite in precedenza presso altre imprese ferroviarie. A tal fine, questi membri del personale hanno diritto ad avere accesso, ottenere copia e trasmettere tutti i documenti che ne certifichino la formazione, le qualifiche e l'esperienza.

4. Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono responsabili del livello di formazione e delle qualifiche del loro personale incaricato di attività di sicurezza critiche.

1. A ciascun veicolo, prima dell'utilizzo sulla rete, è assegnato un soggetto responsabile della manutenzione e tale soggetto è registrato nel registro dei veicoli conformemente all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797.

2. Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura per il funzionamento sicuro di un treno quale prevista nell'articolo 4, il soggetto responsabile della manutenzione assicura che i veicoli della cui manutenzione è responsabile siano in condizioni di utilizzo in sicurezza. A tal fine, il soggetto responsabile della manutenzione pone in essere un sistema di manutenzione per tali veicoli, mediante il quale:

Il soggetto responsabile della manutenzione effettua esso stesso la funzione di gestione, ma può esternalizzare le funzioni di manutenzione di cui alle lettere da b) a d), o loro porzioni, ad altre parti ti appaltanti, come le officine di manutenzione.

Il soggetto responsabile della manutenzione garantisce che tutte le funzioni di cui alle lettere da a) a d) siano conformi ai requisiti e ai criteri di valutazione di cui all'allegato III.

Le officine di manutenzione applicano le sezioni pertinenti dell'allegato III, identificate negli atti di esecuzione adottati a norma del paragrafo 8, lettera a), che corrispondono a funzioni e attività che dovranno essere certificate.

4. Nel caso di carri merci, e dopo l'adozione degli atti di esecuzione di cui al paragrafo 8, lettera b) nel caso di altri veicoli, ciascun soggetto responsabile della manutenzione è certificato e gli viene rilasciata una certificazione di soggetto responsabile della manutenzione (certificato SRM) da un organismo accreditato o riconosciuto o da un'autorità nazionale preposta alla sicurezza a norma delle condizioni seguenti

Ove il soggetto responsabile della manutenzione sia un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, il rispetto delle condizioni di cui al primo comma può essere verificato dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza secondo le procedure di cui agli articoli 10 o 12 e può essere confermato sui certificati rilasciati in base a tali procedure.

5. I certificati rilasciati a norma del paragrafo 4 sono validi in tutta l'Unione.

6. Sulla base della raccomandazione dell'Agenzia, la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, disposizioni dettagliate sulle condizioni di certificazione di cui al primo comma del paragrafo 4 per il soggetto responsabile della manutenzione di carri merci, ivi compresi i requisiti stabiliti nell'allegato III conformemente al CSM e alle STI pertinenti e, qualora necessario, modifica tali disposizioni.

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3.

Il sistema di certificazione applicabile ai carri merci adottato con il regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione (16) continua ad essere applicato fino a quando si applica l'atto di esecuzione di cui al presente paragrafo.

7. Entro il 16 giugno 2018, l'Agenzia valuta il sistema di certificazione del soggetto responsabile della manutenzione di carri merci, prende in esame l'opportunità di estendere tale sistema a tutti i veicoli e la certificazione obbligatoria delle officine di manutenzione e presenta alla Commissione una relazione in proposito.

8. Alla luce della valutazione effettuata dall'Agenzia a norma del paragrafo 7, la Commissione, mediante atti di esecuzione, adotta se del caso e ove necessario modifica successivamente disposizioni dettagliate che individuano quali tra i requisiti di cui all'allegato III si applicano ai fini:

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3.

Deroghe al sistema di certificazione di soggetti responsabili della manutenzione

1. Gli Stati membri possono adempiere all'obbligo di identificare il soggetto responsabile della manutenzione mediante misure alternative rispetto al sistema di manutenzione di cui all'articolo 14 nei casi seguenti:

2. Le misure alternative di cui al paragrafo 1 sono attuate mediante deroghe concesse dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza competenti o dall'Agenzia:

3. Tali deroghe sono identificate e motivate nella relazione annuale di cui all'articolo 19. Laddove risulti che si stiano correndo rischi indebiti di sicurezza sul sistema ferroviario dell'Unione, l'Agenzia ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione prende contatto con le parti interessate e, se del caso, invita lo Stato membro interessato a ritirare le proprie decisioni di deroga.

1. Ciascuno Stato membro istituisce un'autorità nazionale preposta alla sicurezza. Gli Stati membri provvedono affinché l'autorità nazionale preposta alla sicurezza disponga della necessaria capacità organizzativa interna ed esterna, in termini di risorse umane e materiali. Tale autorità è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell'infrastruttura, soggetto richiedente o appaltante e qualsiasi soggetto che aggiudica appalti pubblici di servizi. Purché detta indipendenza sia garantita, tale autorità può essere un servizio presso il ministero nazionale responsabile dei trasporti.

2. All'autorità nazionale preposta alla sicurezza incombono almeno i seguenti compiti:

3. I compiti di cui al paragrafo 2 non possono essere trasferiti o appaltati ad alcun gestore dell'infrastruttura, impresa ferroviaria o soggetto appaltante.

1. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza vigilano sul rispetto permanente dell'obbligo giuridico che incombe alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura di usare un sistema di gestione della sicurezza di cui all'articolo 9.

A tal fine le autorità nazionali preposte alla sicurezza applicano i principi enunciati nel pertinente CSM per la supervisione di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), provvedendo affinché le attività di supervisione comprendano, in particolare, la verifica dell'applicazione, da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura:

2. Almeno due mesi prima dell'inizio di qualsiasi nuova operazione di trasporto ferroviario le imprese ferroviarie ne informano le pertinenti autorità nazionali preposte alla sicurezza per consentire a queste ultime di pianificare le attività di supervisione. Le imprese ferroviarie forniscono inoltre una ripartizione delle categorie di personale e dei tipi di veicoli.

3. Il titolare di un certificato di sicurezza unico informa senza indugio le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza in merito a ogni modifica rilevante delle informazioni di cui al paragrafo 2.

4. Il monitoraggio del rispetto delle norme applicabili relative all'orario di lavoro, ai tempi di guida e di riposo dei macchinisti è garantito dalle autorità competenti designate dagli Stati membri. Ove tale monitoraggio del rispetto delle norme applicabili non sia garantito dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza, le autorità competenti cooperano con le autorità nazionali preposte alla sicurezza al fine di consentire a queste ultime di svolgere il loro ruolo di supervisione della sicurezza ferroviaria.

5. Se un'autorità nazionale preposta alla sicurezza constata che il titolare di un certificato di sicurezza unico non soddisfa più le condizioni per la certificazione, chiede all'Agenzia di limitare o revocare tale certificato. L'Agenzia ne informa immediatamente tutte le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza. Se l'Agenzia decide di limitare o revocare il certificato di sicurezza unico, essa motiva la propria decisione.

In caso di disaccordo tra l'Agenzia e l'autorità nazionale preposta alla sicurezza si applica la procedura di arbitrato di cui all'articolo 10, paragrafo 7. Se da tale procedura di arbitrato risulta che il certificato di sicurezza unico non è né limitato né revocato le misure di sicurezza temporanee di cui al paragrafo 6 del presente articolo sono sospese.

Qualora sia stata la stessa autorità nazionale preposta alla sicurezza a rilasciare il certificato di sicurezza unico a norma dell'articolo 10, paragrafo 8, essa può limitare o revocare detto certificato di sicurezza unico motivando la propria decisione e informandone l'Agenzia.

Il titolare del certificato di sicurezza unico al quale l'Agenzia o l'autorità nazionale preposta alla sicurezza abbiano limitato o revocato il certificato, ha il diritto di proporre ricorso a norma dell'articolo 10, paragrafo 12.

6. Se, durante la supervisione, individua un rischio grave per la sicurezza l'autorità nazionale preposta alla sicurezza può in qualsiasi momento applicare misure di sicurezza temporanee, anche limitando o sospendendo immediatamente le operazioni pertinenti. Se il certificato di sicurezza unico è stato rilasciato dall'Agenzia, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza ne informa immediatamente l'Agenzia stessa e fornisce prove a sostegno della sua decisione.

Se riscontra che il titolare di un certificato di sicurezza unico non soddisfa più le condizioni di certificazione l'Agenzia limita o revoca immediatamente tale certificato.

Se riscontra che le misure applicate dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza sono sproporzionate l'Agenzia può chiederle di revocare o di adattare tali misure. L'Agenzia e l'autorità nazionale preposte alla sicurezza cooperano al fine di raggiungere una valutazione reciprocamente accettabile. Se necessario anche l'impresa ferroviaria è coinvolta nel processo. Qualora quest'ultima procedura fallisca la decisione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza che applica le misure temporanee resta in vigore.

La decisione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza concernente le misure di sicurezza temporanee è soggetta a sindacato giurisdizionale nazionale a norma dell'articolo 18, paragrafo 3. In tal caso le misure di sicurezza temporanee possono applicarsi sino al termine del sindacato giurisdizionale, fatto salvo il paragrafo 5.

Se la durata di una misura di sicurezza temporanea è superiore a tre mesi l'autorità nazionale preposta alla sicurezza chiede all'Agenzia di limitare o revocare il certificato di sicurezza unico e si applica la procedura di cui al paragrafo 5.

7. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza sottopone a supervisione i sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra, energia e infrastruttura e ne garantisce la conformità con i requisiti essenziali. In caso di infrastrutture transfrontaliere, essa realizzerà le sue attività di supervisione in cooperazione con le altre autorità nazionali preposte alla sicurezza competenti. Se ritiene che il gestore dell'infrastruttura titolare dell'autorizzazione di sicurezza non soddisfi più le pertinenti condizioni, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza limita o revoca l'autorizzazione motivando la propria decisione.

8. Nel sottoporre a supervisione l'efficacia dei sistemi di gestione della sicurezza dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie, le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono tener conto delle prestazioni in termini di sicurezza degli attori di cui all'articolo 4, paragrafo 4 della presente direttiva e, se del caso, dei centri di formazione di cui alla direttiva 2007/59/CE, nella misura in cui le loro attività abbiano un impatto sulla sicurezza ferroviaria. Il presente paragrafo si applica fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 4, paragrafo 3, della presente direttiva.

9. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza degli Stati membri in cui un'impresa ferroviaria esercita la sua attività cooperano per coordinare le loro attività di supervisione riguardanti tale impresa ferroviaria al fine di garantire la condivisione di informazioni essenziali sull'impresa ferroviaria in questione, in particolare per quanto riguarda i rischi noti e la prestazione della stessa in materia di sicurezza. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza comunica tali informazioni anche ad altre pertinenti autorità nazionali preposte alla sicurezza e all'Agenzia se constata che l'impresa ferroviaria non adotta le necessarie misure di controllo del rischio.

Tale cooperazione garantisce che l'attività di supervisione abbia una copertura sufficiente e che siano evitate duplicazioni delle ispezioni e degli audit. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono elaborare un piano di supervisione comune al fine di assicurare che gli audit e le altre ispezioni siano effettuati regolarmente, tenendo conto del tipo e della portata delle attività di trasporto in ciascuno degli Stati membri interessati.

L'Agenzia contribuisce a tali attività di coordinamento elaborando orientamenti.

10. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono trasmettere notifiche destinate a mettere in guardia i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie in casi di non conformità agli obblighi di cui al paragrafo 1.

11. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza usano le informazioni raccolte dall'Agenzia durante la valutazione del fascicolo di cui all'articolo 10, paragrafo 5, lettera a), ai fini della supervisione di un'impresa ferroviaria dopo il rilascio del suo certificato di sicurezza unico. Esse usano le informazioni raccolte durante la procedura di autorizzazione di sicurezza a norma dell'articolo 12 ai fini della supervisione del gestore dell'infrastruttura.

12. Ai fini del rinnovo dei certificati di sicurezza unico l'Agenzia o le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza usano, nel caso di certificati di sicurezza rilasciati a norma dell'articolo 10, paragrafo 8, le informazioni raccolte durante le attività di supervisione. Ai fini del rinnovo delle autorizzazioni di sicurezza l'autorità nazionale preposta alla sicurezza usa altresì le informazioni raccolte durante le sue attività di supervisione.

13. L'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza adottano le disposizioni necessarie per coordinare e garantire lo scambio di tutte le informazioni di cui ai paragrafi 10, 11 e 12.

1. L'Agenzia, nell'esaminare le domande di un certificato di sicurezza unico a norma dell'articolo 10, paragrafo 1, e le autorità nazionali preposte alla sicurezza svolgono i propri compiti in modo aperto, non discriminatorio e trasparente. In particolare, esse acquisiscono il parere di tutte le parti interessate e motivano le proprie decisioni.

Rispondono prontamente a domande e richieste e comunicano le proprie richieste di informazioni senza indugio e adottano tutte le proprie decisioni nei quattro mesi successivi alla fornitura da parte del richiedente di tutte le informazioni pertinenti. Allorquando svolgono i compiti di cui all'articolo 16, possono chiedere in qualsiasi momento l'assistenza tecnica di gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie o altri organismi qualificati.

Nell'elaborare il quadro normativo nazionale, le autorità nazionali preposte alla sicurezza consultano tutti gli attori e le parti interessate, compresi i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie, i fabbricanti e i fornitori di servizi di manutenzione, gli utenti e i rappresentanti del personale.

2. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza hanno la facoltà di condurre le ispezioni, gli audit e le indagini necessari per l'assolvimento dei propri compiti e possono accedere a tutta la documentazione pertinente, ai locali, agli impianti e alle attrezzature dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie nonché, se necessario, degli attori di cui all'articolo 4. L'Agenzia gode degli stessi diritti con riguardo alle imprese ferroviarie quando assolve i propri compiti di certificazione di sicurezza a norma dell'articolo 10, paragrafo 5.

3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie a garantire che le decisioni delle autorità nazionali preposte alla sicurezza siano soggette a sindacato giurisdizionale.

4. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza procedono a un attivo scambio di opinioni e di esperienze, in particolare, nell'ambito della rete istituita dall'Agenzia al fine di armonizzare i loro criteri decisionali in tutta l'Unione.

Le autorità nazionali preposte alla sicurezza pubblicano una relazione annuale sulle loro attività svolte nell'anno precedente e la trasmettono all'Agenzia entro il 30 settembre. La relazione contiene informazioni circa:

1. Gli Stati membri provvedono affinché, dopo incidenti gravi nel sistema ferroviario dell'Unione, sia svolta un'indagine dall'organismo investigativo di cui all'articolo 22. L'obiettivo dell'indagine è quello di migliorare, se possibile, la sicurezza ferroviaria e la prevenzione di incidenti.

2. L'organismo investigativo di cui all'articolo 22 può altresì indagare sugli incidenti e sugli inconvenienti che, in condizioni leggermente diverse, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui guasti tecnici ai sottosistemi di natura strutturale o ai componenti di interoperabilità del sistema ferroviario europeo.

L'organismo investigativo può decidere se indagare o meno in merito a un siffatto incidente o inconveniente. Nel prendere la sua decisione esso tiene conto dei seguenti elementi:

3. La portata delle indagini e le procedure da seguire nello svolgimento delle stesse, sono stabilite dall'organismo investigativo, tenendo conto degli articoli 21 e 23 e in funzione degli insegnamenti che esso intende trarre dall'incidente o dall'inconveniente ai fini del miglioramento della sicurezza.

1. Gli Stati membri definiscono, nell'ambito dei rispettivi ordinamenti giuridici, lo status giuridico dell'indagine che consenta agli investigatori incaricati di svolgere il loro compito nel modo più efficiente e nel più breve tempo possibile.

2. Conformemente alla legislazione nazionale, gli Stati membri garantiscono la piena collaborazione delle autorità responsabili delle inchieste giudiziarie e provvedono affinché gli investigatori possano quanto prima accedere alle informazioni e alle prove pertinenti per l'indagine. In particolare è consentito loro di:

3. L'Agenzia coopera con l'organismo investigativo allorché l'indagine interessa veicoli autorizzati dall'Agenzia o da imprese ferroviarie certificate dall'Agenzia. Appena possibile presenta tutte le informazioni e le registrazioni richieste all'organismo investigativo e fornisce spiegazioni ove richiesto.

4. L'indagine è condotta in modo indipendente rispetto a ogni eventuale inchiesta giudiziaria.

1. Ciascuno Stato membro provvede affinché le indagini sugli incidenti e gli inconvenienti di cui all'articolo 20 siano svolte da un organismo permanente, che comprende almeno un investigatore in grado di assolvere la funzione di investigatore incaricato in caso di incidente o di inconveniente. Per quanto attiene all'organizzazione, alla struttura giuridica e alle prassi decisionali tale organismo è indipendente da qualsiasi gestore dell'infrastruttura, impresa ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo preposto alla ripartizione delle capacità e organismo di valutazione della conformità, nonché da qualsiasi altro soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con i compiti assegnati all'organismo investigativo. È altresì indipendente funzionalmente dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza, dall'Agenzia e da qualsiasi ente di regolamentazione delle ferrovie.

2. L'organismo investigativo assolve i propri compiti in piena autonomia rispetto alle altre entità di cui al paragrafo 1 e ottiene a tal fine sufficienti risorse. Gli investigatori godono di uno status che conferisce loro le garanzie di indipendenza necessarie.

3. Gli Stati membri dispongono che le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e, se del caso, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza abbiano l'obbligo di notificare immediatamente all'organismo investigativo gli incidenti e gli inconvenienti di cui all'articolo 20, fornendo tutte le informazioni disponibili. Se del caso, tale notifica deve essere aggiornata non appena diventino disponibili le informazioni mancanti.

L'organismo investigativo decide, senza indugio e in ogni caso entro due mesi dal ricevimento della notifica concernente l'incidente o l'inconveniente, se avviare l'indagine.

4. Oltre ai compiti assegnatigli dalla presente direttiva, l'organismo investigativo può indagare su eventi diversi dagli incidenti e inconvenienti ferroviari, purché tali altre indagini non compromettano la sua indipendenza.

5. L'organismo investigativo può chiedere, se necessario e purché non ne sia compromessa l'indipendenza di cui al paragrafo 1, l'assistenza degli organismi investigativi di altri Stati membri o dell'Agenzia per consulenza o ispezioni tecniche, analisi o valutazioni.

6. Gli Stati membri possono affidare all'organismo investigativo il compito di indagare su incidenti e inconvenienti ferroviari diversi da quelli indicati nell'articolo 20.

7. Gli organismi investigativi promuovono un attivo scambio di opinioni e di esperienze al fine di sviluppare metodi investigativi comuni, elaborare principi comuni di sorveglianza dell'attuazione delle raccomandazioni in materia di sicurezza e di adeguamento al progresso tecnico e scientifico.

Fatto salvo il paragrafo 1, l'Agenzia sostiene gli organismi investigativi nello svolgimento di questo compito a norma dell'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796.

Gli organismi investigativi, con il sostegno dell'Agenzia a norma dell'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796., istituiscono un programma di valutazione inter pares a cui tutti gli organismi investigativi sono incoraggiati a partecipare in modo da monitorarne l'efficacia e l'indipendenza. Gli organismi investigativi con il sostegno del segretariato di cui all'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796. pubblicano:

Le relazioni sulla valutazione inter pares sono fornite a tutti gli organismi investigativi e all'Agenzia. Tali relazioni sono pubblicate su base volontaria.

1. Un incidente o un inconveniente di cui all'articolo 20 è oggetto di indagine da parte dell'organismo investigativo dello Stato membro in cui si è verificato. Qualora non sia possibile stabilire in quale Stato membro si sia verificato o qualora si sia verificato in un impianto o nei pressi di un impianto situato al confine fra due Stati membri, gli organismi investigativi competenti decidono di comune accordo quale di essi svolge l'indagine oppure decidono di indagare in collaborazione con un altro. Nel primo caso, l'altro organismo investigativo è autorizzato a partecipare all'indagine e ad avere accesso a tutti i risultati.

Gli organismi investigativi di altri Stati membri sono, se del caso, invitati a partecipare a un'indagine ogniqualvolta:

Gli organismi investigativi di Stati membri invitati sono dotati dei poteri necessari che consentono loro, se richiesto, di assistere alla raccolta delle prove per un organismo investigativo di un altro Stato membro.

Agli organismi investigativi di Stati membri invitati è dato accesso alle informazioni e alle prove necessarie che consentono loro di partecipare effettivamente all'indagine nel debito rispetto della legislazione nazionale sui procedimenti giudiziari.

Il presente paragrafo non osta a che gli Stati membri convengano che in altre circostanze gli organismi pertinenti svolgano le indagini in cooperazione con altri.

2. Per ciascun incidente o inconveniente l'organismo responsabile dell'indagine predispone i mezzi necessari, comprese le risorse operative e tecniche necessarie per lo svolgimento dell'indagine. Si può ricorrere a risorse operative o tecniche all'interno o all'esterno dell'organismo, a seconda del carattere dell'inconveniente o dell'incidente su cui indagare.

3. L'indagine è condotta nella massima trasparenza possibile, consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di avere accesso ai risultati. Il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie coinvolti, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza, l'Agenzia, le vittime e i loro parenti, i proprietari di beni danneggiati, i fabbricanti, i servizi di soccorso intervenuti e i rappresentanti del personale e degli utenti devono poter fornire le informazioni tecniche pertinenti per migliorare la qualità della relazione d'indagine. L'organismo investigativo tiene conto altresì delle ragionevoli esigenze delle vittime e dei loro parenti e li tiene informati dei progressi compiuti nell'indagine.

4. L'organismo investigativo conclude i suoi esami sul luogo dell'incidente il più rapidamente possibile, in modo da consentire al gestore dell'infrastruttura di ripristinarla e aprirla al più presto ai servizi di trasporto ferroviario.

1. L'indagine su un incidente o un inconveniente di cui all'articolo 20 è oggetto di una relazione redatta in forma appropriata rispetto alla tipologia e alla gravità dell'evento e alla pertinenza dei risultati dell'indagine. La relazione precisa la finalità dell'indagine a norma dell'articolo 20, paragrafo 1, e contiene, se del caso, raccomandazioni in materia di sicurezza.

2. L'organismo investigativo pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e di norma entro 12 mesi dalla data dell'evento. Se la relazione finale non può essere pubblicata entro 12 mesi, l'organismo investigativo pubblica una dichiarazione intermedia almeno a ogni anniversario dell'incidente, specificando i progressi dell'indagine e le eventuali questioni di sicurezza emerse. La relazione e le raccomandazioni in materia di sicurezza sono trasmesse alle parti interessate di cui all'articolo 23, paragrafo 3, e agli organismi e alle parti interessate negli altri Stati membri.

Tenendo conto dell'esperienza acquisita dagli organismi investigativi, la Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, il formato da seguire il più strettamente possibile nelle relazioni d'indagine su incidenti e inconvenienti. Tale formato comprende i seguenti elementi:

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3.

3. Entro il 30 settembre di ogni anno l'organismo investigativo pubblica una relazione annuale che riferisce sulle indagini svolte nell'anno precedente, sulle raccomandazioni in materia di sicurezza formulate e sulle azioni intraprese in seguito alle raccomandazioni formulate in precedenza.

1. Entro sette giorni dalla decisione di aprire un'indagine l'organismo investigativo ne informa l'Agenzia. L'informazione riporta la data, l'ora e il luogo dell'evento, la tipologia di evento e le sue conseguenze in termini di decessi, lesioni e danni materiali.

2. L'organismo investigativo trasmette all'Agenzia una copia della relazione finale di cui all'articolo 24, paragrafo 2, e della relazione annuale di cui all'articolo 24, paragrafo 3.

1. Le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate da un organismo investigativo non costituiscono in alcun caso una presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o inconveniente.

2. Le raccomandazioni sono indirizzate all'autorità nazionale preposta alla sicurezza e, se il loro carattere lo richiede, all'Agenzia, ad altri organismi o autorità dello Stato membro interessato o ad altri Stati membri. Gli Stati membri, le rispettive autorità nazionali preposte alla sicurezza e l'Agenzia adottano, nell'ambito delle rispettive competenze, le misure necessarie per garantire che si tenga debitamente conto delle raccomandazioni in materia di sicurezza emanate dagli organismi investigativi e che, ove opportuno, esse si traducano in misure concrete.

3. L'Agenzia, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza e le altre autorità od organismi o, se del caso, gli altri Stati membri destinatari delle raccomandazioni comunicano all'organismo investigativo periodicamente le misure adottate o previste in rapporto a una data raccomandazione.

1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 6, paragrafo 6 e all'articolo 7, paragrafo 6, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 15 giugno 2016. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e consulti esperti, compresi gli esperti degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.

4. La delega di potere di cui all'articolo 6, paragrafo 6, e all'articolo 7, paragrafo 6, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

5. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 6, e dell'articolo 7, paragrafo 6, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

1. La Commissione è assistita dal comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011.

3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l'articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.

1. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio, entro il 16 giugno 2021 e successivamente ogni cinque anni, una relazione sull'attuazione della presente direttiva, in particolare, ai fini del monitoraggio dell'efficacia delle misure relative al rilascio dei certificati di sicurezza unici.

La relazione è corredata, se del caso, di proposte relative a nuove azioni dell'Unione.

2. L'Agenzia valuta l'evoluzione della cultura della sicurezza, compresa la segnalazione di eventi. Entro il 16 giugno 2024, l'Agenzia presenta alla Commissione una relazione contenente, se del caso, i miglioramenti da apportare al sistema. La Commissione, sulla base di tali raccomandazioni, prende le misure appropriate e, se necessario, propone modifiche della presente direttiva.

3. Entro il 16 dicembre 2017, la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alle azioni intraprese al fine di conseguire i seguenti obiettivi:

Gli Stati membri stabiliscono le norme in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per la loro attuazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate, non discriminatorie e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative norme alla Commissione entro la data di cui all'articolo 33, paragrafo 1, e provvedono poi a notificare immediatamente le eventuali modifiche successive.

1. L'allegato V della direttiva 2004/49/CE si applica fino alla data di applicazione degli atti di esecuzione di cui all'articolo 24, paragrafo 2, della presente direttiva.

2. Fatto salvo il paragrafo 3 del presente articolo, le imprese ferroviarie che necessitano di essere certificate tra 15 giugno 2016 e il 16 giugno 2019, sono soggette alla direttiva 2004/49/CE. Tali certificati di sicurezza sono validi fino alla data di scadenza.

3. Al più tardi a partire dal 16 giugno 2019 l'Agenzia svolge i compiti di certificazione ai sensi dell'articolo 10 relativamente alle zone di attività negli Stati membri che non hanno effettuato la notifica all'Agenzia e alla Commissione in conformità dell'articolo 33, paragrafo 2. In deroga all'articolo 10, le autorità nazionali preposte alla sicurezza degli Stati membri che hanno effettuato la notifica all'Agenzia e alla Commissione ai sensi dell'articolo 33, paragrafo 2, possono continuare a rilasciare certificati conformemente alla direttiva 2004/49/CE fino a 16 giugno 2020.

L'Agenzia formula raccomandazioni e pareri, a norma dell'articolo 13 del regolamento (UE) 2016/796, ai fini dell'applicazione della presente direttiva. Allorché l'Unione adotta atti giuridici ai sensi della presente direttiva le raccomandazioni e i pareri in questione possono essere presi in considerazione.

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi agli articoli 2, 3, 4, agli articoli da 8 a 11, all'articolo 12, paragrafo 5, all'articolo 15, paragrafo 3, agli articoli da 16 a 19, all'articolo 21, paragrafo 2, all'articolo 23, paragrafi 3 e 7, all'articolo 24, paragrafo 2, all'articolo 26, paragrafo 3, e agli allegati II e III entro 16 giugno 2019. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

2. Gli Stati membri possono prorogare il periodo di recepimento di cui al paragrafo 1 per un periodo supplementare di un anno. A tal fine, entro16 dicembre 2018, gli Stati membri che nel corso di detto periodo transitorio non hanno messo in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative lo notificano all'Agenzia e alla Commissione e forniscono una motivazione per tale proroga.

3. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che, nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative in vigore, i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva si intendono fatti a quest'ultima. Le modalità del riferimento e la formulazione dell'indicazione sono stabilite dagli Stati membri.

4. Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno dei rispettivi territori.

Tuttavia, non appena un organismo pubblico o privato presenta una domanda ufficiale per la costruzione di una linea ferroviaria in vista del suo esercizio da parte di una o più imprese ferroviarie, lo Stato membro interessato adotta le misure atte ad applicare la presente direttiva entro un anno dalla ricezione della domanda.

La direttiva 2004/49/CE, modificata dalle direttive elencate nell'allegato IV, parte A, è abrogata a decorrere da 16 giugno 2020, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri per quanto riguarda i termini di recepimento nel diritto nazionale e di applicazione delle direttive di cui all'allegato IV, parte B.

I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e vanno letti secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato V.

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

(3) Posizione del Parlamento europeo del 26 febbraio 2014 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Consiglio in prima lettura del 10 dicembre 2015 (GU C 57 del 12.2.2016, pag. 64). Posizione del Parlamento europeo del 28 aprile 2016 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

(4) Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44).

(5) Direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016 , sull'interoperabilità del sistema ferroviario nell'Unione europea (cfr. pag. 44 della presente Gazzetta ufficiale).

(6) Regolamento (UE) n. 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativo all'Agenzia ferroviaria dell'Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (cfr. pag. 1 della presente Gazzetta ufficiale).

(7) Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1).

(8) Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).

(9) Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

(10) Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32).

(11) Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51).

(12) Direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 settembre 2015, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (GU L 241 del 17.9.2015, pag. 1).

(13) Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14).

(14) Regolamento (CE) n. 653/2007 della Commissione, del 13 giugno 2007, sull'uso di un formato europeo comune per i certificati di sicurezza e i relativi modelli di domanda conformemente all'articolo 10 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e sulla validità dei certificati di sicurezza rilasciati nell'ambito della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 153 del 14.6.2007, pag. 9).

(15) Regolamento (UE) n. 1158/2010 della Commissione, del 9 dicembre 2010, relativo a un metodo di sicurezza comune per valutare la conformità ai requisiti di ottenimento di certificati di sicurezza della rete ferroviaria (GU L 326 del 10.12.2010, pag. 11).

(16) Regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione, del 10 maggio 2011, relativo a un sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione di carri merci e che modifica il regolamento (CE) n. 653/2007 (GU L 122 dell'11.5.2011, pag. 22).

ALLEGATO I

INDICATORI COMUNI DI SICUREZZA

Gli indicatori comuni di sicurezza sono comunicati ogni anno dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza.

Qualora emergano nuovi fatti o errori successivamente all'invio della relazione, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza provvede a modificare o correggere gli indicatori relativi all'anno in oggetto alla prima occasione utile e al più tardi nella relazione annuale successiva.

Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti sono riportate in appendice.

1. Indicatori relativi a incidenti

1.1. Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti gravi e suddivisione in base alle seguenti tipologie:

—	collisione di treno con veicolo ferroviario,

—	collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari,

—	deragliamento di treno,

—	incidente al passaggio a livello, compresi gli incidenti che coinvolgono pedoni ai passaggi a livello, e un'ulteriore ripartizione per i cinque tipi di passaggio a livello di cui al punto 6.2,

—	incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi,

—	incendio a bordo del materiale rotabile,

—

altro.

Ogni incidente significativo viene comunicato con riferimento al tipo di incidente primario anche nel caso in cui le conseguenze dell'incidente secondario siano più gravi (ad esempio, un deragliamento seguito da un incendio).

1.2. Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di persone gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti categorie:

—	passeggero (anche in relazione al numero totale di passeggeri-chilometri e di passeggeri per chilometro-treno),

—	dipendente o impresa appaltatrice,

—	utilizzatore del passaggio a livello,

—	persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria,

—	altra persona sul marciapiede,

—	altra persona che non si trova sul marciapiede.

2. Indicatori relativi alle merci pericolose

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti che coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia, suddiviso in base alle seguenti categorie:

—	incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario che trasporta merci pericolose, come definito in appendice,

—	numero di detti incidenti nei quali vengono rilasciate merci pericolose.

3. Indicatori relativi ai suicidi

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di suicidi e tentati suicidi.

4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di precursori di incidenti e suddivisione in base alle seguenti tipologie di precursore:

—	rotaia rotta,

—	deformazione del binario e altro disallineamento del binario,

—	guasto all'apparato di segnalamento laterale,

—	superamento segnale disposto a via impedita con superamento del punto protetto,

—	superamento segnale disposto a via impedita senza superamento del punto protetto,

—	ruota rotta su materiale rotabile in servizio,

—	assale rotto su materiale rotabile in servizio.

Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze. (Un precursore che ha causato un incidente significativo viene segnalato anche tra gli indicatori relativi ai precursori; un precursore che non ha causato un incidente significativo viene segnalato solo tra gli indicatori relativi ai precursori).

5. Indicatori per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti

Costo totale e relativo (per chilometro-treno) in euro:

—	numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato per il valore della prevenzione delle vittime (VPC, Value of Preventing a Casualty),

—	costo dei danni all'ambiente,

—	costo dei danni materiali al materiale rotabile o all'infrastruttura,

—	costo dei ritardi conseguenti agli incidenti.

Le autorità nazionali preposte alla sicurezza comunicano l'impatto economico degli incidenti significativi.

Il VPC è il valore attribuito dalla società alla prevenzione degli incidenti mortali e, in quanto tale, non costituisce un riferimento per il risarcimento delle parti coinvolte in incidenti.

6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione

6.1. Percentuale di binari dotati di sistemi di protezione dei treni (Train Protection Systems – TPS) in funzione e percentuale di chilometri-treno che utilizzano sistemi di protezione dei treni a bordo, se tali sistemi prevedono:

—

allarme,

—	allarme e arresto automatico,

—	allarme e arresto automatico e controllo discreto della velocità,

—	allarme e arresto automatico e controllo continuo della velocità.

6.2. Numero di passaggi a livello (totale, per chilometro di linea e per chilometro di binari) dei seguenti cinque tipi:

a)	passaggio a livello con misure di sicurezza passiva,

passaggio a livello con misure di sicurezza attiva:

manuale,

ii)	allarme automatico lato utente,

iii)	protezione automatica lato utente,

iv)	protezione lato rotaia.

Appendice

Definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti

1. Indicatori relativi a incidenti

1.1. «Incidente significativo», qualsiasi incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa almeno un decesso o un ferito grave, oppure danni significativi a materiale, binari, altri impianti o all'ambiente, oppure un'interruzione prolungata del traffico, esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini e nei depositi;

1.2. «danno significativo a materiale, binari, altri impianti о all'ambiente», danni quantificabili in 150 000 EUR о più;

1.3. «interruzione prolungata del traffico»: i servizi ferroviari su una linea principale sono sospesi per 6 ore o più;

1.4. «treno», uno o più veicoli ferroviari trainati da una o più locomotive o automotrici, oppure un'automotrice che viaggia da sola, che circolano identificati da un numero specifico o da una designazione specifica, da un punto d'origine fissato a un punto di destinazione fissato, inclusa una locomotiva isolata, ossia una locomotiva che viaggia da sola;

1.5. «collisione di treno con veicolo ferroviario», una collisione frontale, laterale o posteriore fra una parte di un treno e una parte di un altro treno o veicolo ferroviario oppure con materiale rotabile di manovra;

1.6. «collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari», una collisione fra una parte di un treno e oggetti fissi o temporaneamente presenti sopra o vicino al binario (ad eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello se smarriti da un veicolo o da un utilizzatore che attraversa i binari), compresa la collisione con la linea aerea di contatto;

1.7. «deragliamento di treno», tutti i casi in cui almeno una ruota di un treno esce dai binari;

1.8. «incidente al passaggio a livello», qualsiasi incidente ai passaggi a livello che coinvolge almeno un veicolo ferroviario e uno o più veicoli che attraversano i binari, altri utilizzatori che attraversano i binari, quali i pedoni, oppure altri oggetti temporaneamente presenti sui binari o nelle loro vicinanze se smarriti da un veicolo o da un utilizzatore durante l'attraversamento dei binari;

1.9. «incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento», gli incidenti che coinvolgono una o più persone urtate da un veicolo ferroviario o da un oggetto che vi è attaccato o che si è staccato dal veicolo. Sono incluse le persone che cadono dai veicoli ferroviari nonché le persone che cadono o che sono colpite da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei veicoli;

1.10. «incendio a bordo del materiale rotabile», incendio o esplosione che si verifica in un veicolo ferroviario (compreso il relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la destinazione, anche durante la sosta nella stazione di partenza, a destinazione o nelle fermate intermedie, nonché durante le operazioni di smistamento dei carri;

1.11. «altro (incidente)», qualsiasi incidente diverso da una collisione del treno con un veicolo ferroviario, da una collisione del treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari, da un deragliamento del treno, da un incidente al passaggio a livello, da un incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento o da un incendio a bordo del materiale rotabile;

1.12. «passeggero», qualsiasi persona, escluso il personale del treno, che viaggia a mezzo ferrovia, compresi i passeggeri che tentano di salire o scendere da un treno in movimento, solo ai fini delle statistiche di incidente;

1.13. «dipendente o impresa appaltatrice», qualsiasi soggetto la cui attività lavorativa sia collegata con una ferrovia e si trovi in servizio al momento dell'incidente, incluso il personale delle imprese appaltatrici e delle imprese appaltatrici indipendenti, l'equipaggio del treno e il personale che gestisce il materiale rotabile e le infrastrutture;

1.14. «utilizzatore del passaggio a livello», chiunque utilizzi un passaggio a livello per attraversare la linea ferroviaria con qualsiasi mezzo di trasporto o a piedi;

1.15. «persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria», qualsiasi persona presente negli impianti ferroviari, quando tale presenza è vietata, ad eccezione dell'utilizzatore dei passaggi a livello;

1.16. «altra persona sul marciapiede», qualsiasi persona presente sul marciapiede che non rientra nelle categorie «passeggero», «dipendente o impresa appaltatrice», «utilizzatore del passaggio a livello», «altra persona che non si trova sul marciapiede» o «persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»;

1.17. «altra persona che non si trova sul marciapiede», qualsiasi persona che non si trova sul marciapiede e che non rientra nelle categorie «passeggero», «dipendente o impresa appaltatrice», «utilizzatore del passaggio a livello», «altra persona sul marciapiede» o «persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»;

1.18. «decesso (persona deceduta)», qualsiasi persona deceduta immediatamente o entro 30 giorni a seguito di un incidente. Sono esclusi i suicidi;

1.19. «lesione grave (persona gravemente ferita)», qualsiasi ferito ricoverato in ospedale per più di 24 ore a seguito di un incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio.

2. Indicatori relativi alle merci pericolose

2.1. «Incidente riguardante il trasporto di merci pericolose», qualsiasi incidente che è soggetto a dichiarazione a norma del RID (1)/ADR, punto 1.8.5;

2.2. «merci pericolose», le sostanze e gli articoli il cui trasporto è vietato a norma del RID o autorizzato soltanto alle condizioni ivi prescritte.

3. Indicatori relativi ai suicidi

3.1. «Suicidio», un atto autolesivo intenzionale tale da determinare il decesso, così come registrato e classificato dall'autorità nazionale competente;

3.2. «tentato suicidio», un atto autolesivo intenzionale che causa gravi lesioni.

4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti

4.1. «Rotaia rotta», qualsiasi rotaia separata in due o più pezzi o qualsiasi rotaia da cui si stacca un pezzo di metallo, provocando un'apertura di oltre 50 mm di lunghezza e oltre 10 mm di profondità sulla superficie di rotolamento;

4.2. «deformazione del binario o altro disallineamento del binario», qualsiasi difetto nella continuità del binario e nella geometria del binario che richiede la chiusura del binario o la riduzione immediata della velocità consentita;

4.3. «guasto all'apparato di segnalamento laterale», qualsiasi guasto tecnico del sistema di segnalamento (dell'infrastruttura o del materiale rotabile) che causa informazioni di segnalamento meno restrittive di quelle richieste;

4.4. «superamento segnale disposto a via impedita con superamento del punto protetto», i casi in cui una parte del treno prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato e supera il punto protetto;

4.5. «superamento segnale disposto a via impedita senza superamento del punto protetto», i casi in cui una parte del treno prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato ma senza superare il punto protetto.

Per «movimento non autorizzato», di cui ai punti 4.4 e 4.5, si intende il superamento:

—	di un segnale a terra luminoso o un semaforo a via impedita oppure di un ordine di arrestarsi, quando non è in funzione un sistema di protezione del treno,

—	della fine di un'autorizzazione di movimento connessa alla sicurezza prevista nel sistema di protezione del treno,

—	di un punto comunicato mediante autorizzazione orale o scritta previsto nei regolamenti,

—	di pannelli di arresto (sono esclusi i respingenti fissi) o segnali manuali.

È escluso il caso in cui un veicolo senza unità di trazione agganciata o un treno senza macchinista non rispetta un segnale disposto a via impedita. È escluso il caso in cui, per qualsiasi ragione, il segnale non è disposto a via impedita in tempo per consentire al macchinista di arrestare il treno prima del segnale.

Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono notificare separatamente i quattro indici di movimento non autorizzato di cui ai trattini del presente punto e trasmettono almeno un indicatore aggregato contenente dati su tutte quattro le voci.

4.6. «ruota rotta su materiale rotabile in servizio», una rottura che interessa la ruota, creando un rischio di incidente (deragliamento o collisione);

4.7. «asse rotto su materiale rotabile in servizio», una rottura che interessa l'assale, creando un rischio di incidente (deragliamento o collisione).

5. Metodologie comuni per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti

5.1. Il valore della prevenzione di vittime di incidenti (value of preventing a casualty, VPC) è composto dai seguenti elementi:

1)	valore intrinseco della sicurezza: valori della «disponibilità a pagare» (Willingness To Pay, WTP) basati su studi delle preferenze dichiarate realizzati negli Stati membri nei quali sono applicati;

costi economici diretti e indiretti: costi stimati nello Stato membro, costituiti dalle seguenti voci:

—	spese mediche e di riabilitazione,

—	spese legali e processuali, spese di polizia, indagini private relative agli incidenti, servizi di pronto intervento e costi amministrativi connessi all'assicurazione,

—	perdite di produzione: valore per la società dei beni e servizi che la persona in questione avrebbe potuto produrre se l'incidente non si fosse verificato.

Nel calcolare i costi degli incidenti mortali, i decessi e le lesioni gravi devono essere considerati separatamente (VPC diversi per decesso e lesione grave).

5.2. Principi comuni per calcolare il valore intrinseco della sicurezza e/o i costi economici diretti e/o indiretti.

Per quanto riguarda il valore intrinseco della sicurezza, la determinazione dell'adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle considerazioni seguenti:

—	le stime riguardano un sistema di valutazione della riduzione del rischio di mortalità nel settore dei trasporti e seguono un approccio basato sull'elemento «disponibilità a pagare» (Willingness To Pay, WTP) secondo i metodi delle preferenze dichiarate,

—	il campione di intervistati utilizzato per i valori è rappresentativo della popolazione interessata. In particolare, il campione deve rispecchiare la distribuzione di età e di reddito così come altre pertinenti caratteristiche socioeconomiche e/o demografiche della popolazione,

—	metodo per ottenere i valori WTP: lo studio è concepito in modo tale che le domande siano chiare e rilevanti per gli intervistati.

I costi economici diretti e indiretti sono calcolati in base ai costi reali sostenuti dalla società.

5.3. Definizioni

5.3.1. «Costo dei danni causati all'ambiente», i costi che devono essere sostenuti dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura, valutati sulla base della loro esperienza, per riportare l'area danneggiata allo stato in cui si trovava prima dell'incidente ferroviario;

5.3.2. «costo dei danni materiali al materiale rotabile o all'infrastruttura», il costo della fornitura del nuovo materiale rotabile o della nuova infrastruttura con funzionalità e parametri tecnici identici a quelli danneggiati in modo irreparabile, e il costo del ripristino del materiale rotabile o dell'infrastruttura riparabile allo stato originario prima dell'incidente, che le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono stimare in base alla propria esperienza, compresi i costi relativi al noleggio di materiale rotabile a seguito della mancata disponibilità dei veicoli danneggiati;

5.3.3. «costo dei ritardi a seguito di un incidente», il valore monetario dei ritardi subiti dagli utenti del trasporto ferroviario (passeggeri e clienti del comparto merci) a seguito di incidenti, calcolato in base al modello seguente:

VT = valore monetario del risparmio dei tempi di percorrenza

Valore del tempo per un passeggero di un treno (per un'ora)

VTP = [VT dei passeggeri che viaggiano per lavoro] * [percentuale media annua dei passeggeri che viaggiano per lavoro] + [VT dei passeggeri che non viaggiano per lavoro] * [percentuale media annua dei passeggeri che non viaggiano per lavoro]

VTP è misurato in euro per passeggero e per ora

«passeggero che viaggia per lavoro», un passeggero che viaggia in relazione alle proprie attività professionali, esclusi i pendolari.

Valore del tempo per un treno merci (per un'ora)

VTF = [VT dei treni merci] * [(tonnellate-km)/(treno-km)]

VTF è misurato in euro per tonnellata di merci e per ora

MEDIA delle tonnellate di merci trasportate per treno in un anno (tonnellate/km)/(treno/km)

CM = costo di 1 minuto di ritardo di un treno

Treno passeggeri

CMP = K1 * (VT P /60) * [(passeggeri-km)/(treno-km)]

MEDIA del numero di passeggeri per treno in un anno = (passeggeri/km)/(treno/km)

Treno merci

CMF = K2* (VT F /60)

I fattori K1 e K2 sono compresi fra il valore del tempo e quello del ritardo, come stimati negli studi delle preferenze dichiarate, per tenere conto del fatto che la perdita di tempo dovuta ai ritardi è percepita in modo molto più negativo del normale tempo di percorrenza.

Costo dei ritardi a seguito di un incidente = CMP * (minuti di ritardo dei treni passeggeri) + CMF * (minuti di ritardo dei treni merci)

Ambito di applicazione del modello

Per gli incidenti significativi il costo dei ritardi deve essere calcolato come segue:

—	ritardi reali registrati sulle linee ferroviarie dove sono avvenuti gli incidenti misurati alla stazione terminale,

—	ritardi reali o, qualora ciò non fosse possibile, ritardi stimati sulle altre linee interessate.

6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione

6.1. «Sistema di protezione del treno», un sistema che contribuisce a far rispettare i segnali e i limiti di velocità.

6.2. «Sistemi di bordo», sistemi che aiutano il macchinista a osservare il segnalamento lungo la linea e il segnalamento in cabina di condotta, garantendo in tal modo una protezione dei punti protetti e il rispetto dei limiti di velocità. I sistemi di protezione del treno di bordo sono descritti come segue:

a)	allarme, che garantisce un allarme automatico al macchinista;

b)	allarme e arresto automatico, che garantiscono un allarme automatico al macchinista e l'arresto automatico al superamento di un segnale di disposto a via impedita;

c)	allarme e arresto automatico e controllo discreto della velocità, che garantiscono una protezione dei punti protetti, in cui «controllo discreto della velocità» indica il controllo della velocità in determinati punti (limitatori di velocità) in prossimità di un segnale;

allarme e arresto automatico e controllo continuo della velocità, che garantiscono la protezione dei punti protetti e il controllo continuo dei limiti di velocità della linea, in cui «controllo continuo della velocità» significa indicazione continua e rispetto della velocità massima consentita su tutte le sezioni della linea.

La tipologia d) è considerata un sistema di protezione automatica del treno (Automatic Train Protection – ATP).

6.3. «Passaggio a livello», qualsiasi intersezione a livello tra una strada o un passaggio e una ferrovia, riconosciuta dal gestore dell'infrastruttura e aperta a utenti pubblici o privati. Sono esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi sui binari riservati al personale.

6.4. «Strada», ai fini delle statistiche sugli incidenti ferroviari, qualsiasi strada, via o autostrada, pubblica o privata, compresi i sentieri e le piste ciclabili.

6.5. «Passaggio», qualsiasi percorso, diverso da una strada, adibito al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari.

6.6. «Passaggio a livello passivo», un passaggio a livello privo di qualsiasi forma di sistema di allarme o protezione che si attiva quando per l'utente è pericoloso attraversare il passaggio.

6.7. «Passaggio a livello attivo», un passaggio a livello in cui all'arrivo del treno gli utenti sono protetti o avvertiti mediante l'attivazione di dispositivi quando è pericoloso attraversare il passaggio.

—

La protezione mediante l'uso di dispositivi fisici comprende:

—	barriere complete o semibarriere,

—

cancelli.

—

Allarme mediante l'uso di attrezzature fisse ai passaggi a livello:

—	dispositivi visibili: luci,

—	dispositivi acustici: campane, trombe, claxon ecc.

I passaggi a livello attivi sono classificati come segue:

a)	manuale: un passaggio a livello in cui la protezione o l'allarme lato utente sono attivati manualmente da un dipendente delle ferrovie;

b)	automatico con allarme lato utente: un passaggio a livello in cui l'allarme lato utente è attivato dall'approssimarsi del treno;

c)	automatico con protezione lato utente: un passaggio a livello in cui la protezione lato utente è attivata dall'approssimarsi del treno. Ciò comprende un passaggio a livello dotato sia di protezione che di allarme lato utente;

d)	protetto lato ferrovia: un passaggio a livello in cui un segnale o un altro sistema di protezione del treno autorizza un treno a procedere se il passaggio a livello è completamente protetto lato utente ed è libero da ostacoli.

7. Definizioni delle basi di calcolo

7.1. «Treno-km», unità di misura che rappresenta lo spostamento di un treno su un percorso di un chilometro. Se disponibile viene utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario si utilizza la distanza di rete standard tra il punto d'origine e il punto di destinazione. Va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante.

7.2. «Passeggeri-km», unità di misura che rappresenta il trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una distanza di un chilometro. Va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante.

7.3. «Km di linea», la lunghezza in chilometri della rete ferroviaria negli Stati membri il cui ambito di applicazione è stabilito all'articolo 2. Per le linee ferroviarie a più binari va presa in considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di destinazione.

7.4. «Km di binario», la lunghezza in chilometri della rete ferroviaria negli Stati membri il cui ambito di applicazione è stabilito all'articolo 2. Va preso in considerazione ogni binario di una linea ferroviaria a più binari.

(1) RID, regolamento riguardante il trasporto internazionale di merci pericolose per ferrovia adottato ai sensi della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).

ALLEGATO III

Requisiti e criteri di valutazione per le organizzazioni che chiedono un certificato SRM o un certificato relativo a funzioni di manutenzione esternalizzate da un soggetto responsabile della manutenzione

La direzione dell'organizzazione deve essere documentata in tutte le sue parti pertinenti e descrivere in particolare la ripartizione delle responsabilità in seno all'organizzazione e con subappaltatori. Indica come la direzione garantisca un controllo a tutti i livelli, come sia garantita la partecipazione a tutti i livelli del personale e dei relativi rappresentanti e in che modo sia garantito il miglioramento costante.

I requisiti di base seguenti si applicano alle quattro funzioni di un soggetto responsabile della manutenzione (SRM) che devono essere coperte dall'organizzazione stessa o mediante disposizioni contrattuali:

1. Leadership— impegno allo sviluppo e all'attuazione del sistema di manutenzione dell'organizzazione e al continuo miglioramento della sua efficacia;

2. valutazione del rischio— un'impostazione strutturata intesa a valutare i rischi associati alla manutenzione di veicoli, inclusi quelli derivanti direttamente dai processi operativi e dalle attività di altre organizzazioni o persone, nonché a individuare le appropriate misure di controllo del rischio;

3. Monitoraggio— un'impostazione strutturata intesa a garantire che siano state adottate misure di controllo del rischio, che funzionino correttamente e che consentano di raggiungere gli obiettivi dell'organizzazione;

4. miglioramento continuo— un'impostazione strutturata intesa a analizzare le informazioni raccolte attraverso periodico monitoraggio, audit o altre fonti pertinenti e utilizzare i risultati per acquisire conoscenze e adottare misure preventive o correttive al fine di mantenere o migliorare il livello di sicurezza;

5. struttura e responsabilità— un'impostazione strutturata intesa a definire le responsabilità di individui e gruppi di esperti per garantire la realizzazione degli obiettivi dell'organizzazione in materia di sicurezza;

6. gestione della competenza— un'impostazione strutturata intesa a garantire che i dipendenti abbiano le competenze necessarie per conseguire gli obiettivi dell'organizzazione in modo sicuro, efficiente ed efficace in tutte le circostanze;

7. Informazioni— un'impostazione strutturata intesa a garantire che le informazioni importanti siano a disposizione di quanti devono esprimere giudizi e prendere decisioni a tutti i livelli dell'organizzazione e garantire la completezza e l'adeguatezza delle informazioni;

8. Documentazione— un'impostazione strutturata intesa a garantire la tracciabilità di tutte le informazioni pertinenti;

9. attività di imprese appaltatrici— un'impostazione strutturata intesa a garantire che le attività date in subappalto siano gestite in modo appropriato allo scopo di conseguire gli obiettivi dell'organizzazione e tutte le competenze ed i requisiti siano coperti;

10. attività di manutenzione— un'impostazione strutturata intesa a garantire:

—

che tutte le attività di manutenzione che attengono alla sicurezza e i componenti critici per la sicurezza siano identificati e gestiti in modo corretto e che tutte le necessarie modifiche di tali attività di manutenzione che attengono alla sicurezza siano identificate, adeguatamente gestite sulla base dell'esperienza maturata e dell'applicazione dei metodi di sicurezza comuni per la valutazione dei rischi in conformità dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), e adeguatamente documentate;

—	la conformità ai requisiti essenziali per l'interoperabilità;

—	la realizzazione e il controllo di impianti, attrezzature e strumenti specificamente sviluppati e necessari per effettuare la manutenzione;

—	l'analisi della documentazione iniziale relativa al veicolo per trasmettere il primo dossier di manutenzione e garantirne la corretta esecuzione attraverso l'elaborazione di ordini di manutenzione;

—

che i componenti (incluse le parti di ricambio) e i materiali siano utilizzati come specificato negli ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore; che essi siano immagazzinati, movimentati e trasportati in maniera adeguata come specificato negli ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore e siano conformi alle pertinenti norme nazionali e internazionali nonché ai requisiti dei relativi ordini di manutenzione;

—

che impianti, attrezzature e strumenti adeguati e idonei siano determinati, identificati, forniti, registrati e tenuti a disposizione per consentire di effettuare i servizi di manutenzione secondo gli ordini di manutenzione e le altre specifiche applicabili, garantendo lo svolgimento in sicurezza della manutenzione, l'ergonomia e la protezione della salute;

—	che l'organizzazione disponga di processi per garantire che le sue apparecchiature di misurazione nonché tutti gli impianti, le attrezzature e gli strumenti siano correttamente utilizzati, tarati, conservati e mantenuti correttamente in conformità ai processi documentati.

11. Attività di controllo— un'impostazione strutturata intesa a garantire:

—	che i veicoli siano rimossi dall'esercizio per la manutenzione prevista, su condizione o correttiva a tempo debito, o ogniqualvolta vengono riscontrati dei difetti o altre necessità;

—	le necessarie misure di controllo della qualità;

—	che i compiti di manutenzione siano eseguiti in conformità agli ordini di manutenzione e sia pubblicato l'avviso di ritorno in esercizio che comprende eventuali restrizioni d'uso;

—

che eventuali casi di non conformità nell'applicazione del sistema di gestione che possano comportare incidenti, inconvenienti, semi incidenti o altri eventi pericolosi siano comunicati, investigati e analizzati e che siano adottate le necessarie misure preventive in conformità del metodo comune di sicurezza per il monitoraggio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c);

—	audit interni frequenti e processo di monitoraggio conforme al metodo comune di sicurezza per il monitoraggio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c).

Direttiva 2004/49/CE	(GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44)
Direttiva 2008/57/CE	(GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1)
Direttiva 2008/110/CE	(GU L 345 del 23.12.2008, pag. 62)
Direttiva 2009/149/CE della Commissione	(GU L 313 del 28.11.2009, pag. 65)
Errata corrige 2004/49/CE	(GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16)
Direttiva 2014/88/UE della Commissione	(GU L 201 del 10.7.2014, pag. 9)

Direttiva	Termine per il recepimento
2004/49/CE	30 aprile 2006
2008/57/CE	19 luglio 2010
2008/110/CE	24 dicembre 2010
Direttiva della Commissione 2009/149/CE	18 giugno 2010
Direttiva 2014/88/UE della Commissione	30 luglio 2015

Direttiva 2004/49/CE	Presente direttiva
Articolo 1	Articolo 1
Articolo 2	Articolo 2
Articolo 3	Articolo 3
Articolo 4	Articolo 4
Articolo 5	Articolo 5
Articolo 6	Articolo 6
Articolo 7	Articolo 7
Articolo 8	Articolo 8
Articolo 9	Articolo 9
Articolo 10	Articolo 10
–	Articolo 11
Articolo 11	Articolo 12
Articolo 12	–
Articolo 13	Articolo 13
Articolo 14 bis, paragrafi da1 a 7	Articolo 14
Articolo 14 bis, paragrafo8	Articolo 15
Articolo 15	–
Articolo 16	Articolo 16
–	Articolo 17
Articolo 17	Articolo 18
Articolo 18	Articolo 19
Articolo 19	Articolo 20
Articolo 20	Articolo 21
Articolo 21	Articolo 22
Articolo 22	Articolo 23
Articolo 23	Articolo 24
Articolo 24	Articolo 25
Articolo 25	Articolo 26
Articolo 26	–
–	Articolo 27–
Articolo 27	Articolo 28
Articolo 28	–
Articolo 29	–
Articolo 30	–
Articolo 31	Articolo 29
Articolo 32	Articolo 30
–	Articolo 31
–	Articolo 32
Articolo 33	Articolo 33
–	Articolo 34
Articolo 34	Articolo 35
Articolo 35	Articolo 36
Allegato I	Allegato I
Allegato II	Allegato II
Allegato III	–
Allegato IV	–
Allegato V	–
–	Allegato III