a)

ai sottosistemi autorizzati in conformità alle stesse decisioni;

b)

ai progetti per sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che, alla data di pubblicazione del presente regolamento, sono in una fase avanzata di sviluppo o sono oggetto di un contratto in corso

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Appendice A —

Appendice B —

Appendice C —

Appendice D —

Appendice E —

Appendice F —

Appendice G —

Appendice H —

Appendice I —

Appendice J —

Appendice K —

Appendice L —

Appendice M —

Appendice N —

Appendice O —

Appendice P —

Appendice Q —

Appendice R —

Appendice S —

Appendice T —

(1)

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE la presente STI:

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, nella sezione 7 sono indicate le disposizioni per i casi specifici.

(2)

I requisiti di cui alla presente STI sono validi per tutti i sistemi di scartamento che rientrano nel suo ambito di applicazione, salvo laddove un paragrafo faccia riferimento a uno specifico sistema di scartamento o a uno specifico scartamento nominale.

a)

il sottosistema strutturale «infrastruttura»;

b)

la parte del sottosistema funzionale «manutenzione» relativa al sottosistema «infrastruttura» (impianti di lavaggio per la pulizia esterna dei treni, impianti di rifornimento d'acqua, impianti di rifornimento di carburante, impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici e l'alimentazione elettrica a terra).

a)

tracciato delle linee;

b)

parametri dei binari;

c)

dispositivi di armamento;

d)

resistenza del binario ai carichi applicati;

e)

resistenza delle strutture ai carichi da traffico;

f)

limite di azione immediata su difetti della geometria del binario;

g)

marciapiedi;

h)

salute, sicurezza e ambiente;

i)

disposizioni in materia di esercizio;

j)

impianti fissi per la manutenzione dei treni.

a)

sottosistema «materiale rotabile»;

b)

sottosistema «energia»;

c)

sottosistema «controllo-comando e segnalamento»;

d)

sottosistema «esercizio e gestione del traffico».

(1)

Il sistema ferroviario dell'Unione, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fanno parte i sottosistemi infrastruttura e manutenzione, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema infrastruttura, le sue interfacce con gli altri sottosistemi del sistema ferroviario dell'Unione in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

(2)

Non si intende imporre i valori limite stabiliti nella presente STI come valori standard per la progettazione. Tuttavia, i valori di progettazione devono rientrare nei limiti stabiliti dalla presente STI.

(3)

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce, di cui ai punti 4.2 e 4.3, non impongono l'uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione.

(4)

Le soluzioni innovative di interoperabilità, che non ottemperano ai requisiti specificati nella presente STI e/o che non sono valutabili ai sensi della stessa, richiedono nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l'innovazione tecnologica, tali specifiche e metodi di valutazione sono sviluppati secondo il processo per le soluzioni innovative descritto all'articolo 10.

(5)

Laddove si fa riferimento alle norme EN, eventuali variazioni, denominate «deviazioni nazionali» alla norma EN, non sono applicabili, salvo indicazione contraria nella presente STI.

(6)

Quando la velocità delle linee è espressa in [km/h] come categoria o parametro di prestazione nella presente STI, è consentito convertire la velocità nel suo equivalente in [mph], come nell'appendice G, per le reti della Repubblica di Irlanda e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.

(1)

L'allegato I della direttiva 2008/57/CE riconosce che la rete ferroviaria dell'Unione può essere suddivisa in diverse categorie: rete del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (punto 1.1), rete del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (punto 2.1) e estensione dell'ambito di applicazione (punto 4.1). Per realizzare l'interoperabilità nel rispetto del criterio costi-efficacia, la presente STI definisce livelli di prestazione per le «categorie di linea STI».

(2)

Le categorie di linee sono utilizzate per classificare le linee esistenti al fine di definire un sistema target affinché siano rispettati i pertinenti parametri di prestazioni.

(3)

La categoria di linea della STI è una combinazione di codici di traffico. Per le linee sulle quali transita una sola tipologia di traffico (ad esempio una linea riservata al solo traffico merci) è possibile utilizzare un codice unico per descrivere i requisiti; nei casi di traffico misto la categoria viene descritta da uno o più codici per i passeggeri e le merci. I codici di traffico combinati descrivono l'insieme in cui può circolare l'auspicato mix di traffico.

(4)

Ai fini della categorizzazione per la STI, le linee sono classificate in modo generico sulla base del tipo di traffico (codice di traffico) caratterizzato dai seguenti parametri di prestazioni:

Le colonne «sagoma limite» e «carico per asse» sono considerate requisiti minimi in quanto controllano direttamente i treni che possono circolare. Le colonne «velocità della linea», «lunghezza utile dei marciapiedi» e «lunghezza del treno» sono indicative della gamma di valori generalmente applicati a differenti tipi di traffico ma non impongono direttamente restrizioni al traffico che può circolare sulla linea.

(5)

I criteri di prestazioni di cui alle tabelle 2 e 3 non sono destinati all'uso per valutare direttamente la compatibilità tra materiale rotabile e infrastruttura.

(6)

Le informazioni che definiscono la relazione tra il carico massimo per asse e la velocità massima in base al tipo di veicolo sono riportate nelle appendici E ed F.

(7)

I livelli di prestazioni per tipi di traffico sono definiti nelle seguenti tabelle 2 e 3.

Tabella 2

Parametri di prestazioni per il traffico passeggeri

Tabella 3

Parametri di prestazioni per il traffico merci

(8)

Nel caso delle strutture, il carico per asse da solo non è sufficiente per definire i requisiti per le infrastrutture. I requisiti sono specificati al punto 4.2.7.1.1 per le strutture nuove e al punto 4.2.7.4 per le strutture esistenti.

(9)

I nodi passeggeri, i nodi merci e le linee di collegamento sono inclusi nei codici di linea di cui sopra, ove opportuno.

(10)

L'articolo 5, paragrafo 7, della direttiva 2008/57/CE stabilisce quanto segue:

«Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull'utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI»

È pertanto consentito progettare linee nuove o ristrutturate tali da accettare sagome limite maggiori, carichi per asse superiori, velocità più elevate, maggiori lunghezze utili dei marciapiedi e treni più lunghi rispetto ai valori specificati.

(11)

Fatti salvi la sezione 7.6 e il punto 4.2.7.1.2(3), quando una nuova linea viene inserita nella categoria P1, ci si deve accertare che i treni di «Classe I», conformemente alla STI HS RST (decisione 2008/232/CE della Commissione (1)), per velocità superiori a 250 km/h, possano circolare su tale linea fino a raggiungere la velocità massima.

(12)

Parti specifiche della linea possono essere progettate per uno o tutti i parametri di prestazioni velocità della linea, lunghezza utile dei marciapiedi e lunghezza del treno inferiori a quelli definiti nelle tabelle 2 e 3, in casi debitamente giustificati per rispondere a limitazioni geografiche, urbane o ambientali.

A.

Tracciato della linea

B.

Parametri dei binari

C.

Dispositivi di armamento

D.

Resistenza del binario ai carichi applicati

E.

Resistenza delle strutture ai carichi da traffico

F.

Limite di azione immediata su difetti della geometria del binario

G.

Marciapiedi

H.

Salute, sicurezza e ambiente

I.

Disposizioni in materia di esercizio

J.

Impianti fissi per la manutenzione dei treni

K.

Norme relative alla manutenzione

(1)

I requisiti sono descritti nei paragrafi seguenti, unitamente alle condizioni particolari eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri fondamentali e le interfacce in questione.

(2)

I valori dei parametri fondamentali sono validi soltanto fino a una velocità massima della linea di 350 km/h.

(3)

Per la rete della Repubblica di Irlanda e del Regno Unito in relazione all'Irlanda del Nord i valori dei parametri fondamentali sono validi soltanto fino a una velocità massima della linea di 165 km/h.

(4)

In caso di binario a rotaie multiple, i requisiti della presente STI devono essere applicati separatamente a ogni coppia di rotaie progettata per essere utilizzata come binario separato.

(5)

I requisiti per le linee che rappresentano casi specifici sono descritti al punto 7.7.

(6)

È autorizzato l'uso di una breve sezione di binario con dispositivi per consentire il passaggio fra scartamenti nominali diversi.

(7)

I requisiti sono concepiti per il sottosistema in condizioni normali di esercizio. Le eventuali conseguenze dell'esecuzione di lavori che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel punto 4.4.

(8)

Le prestazioni dei treni possono essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come i dispositivi a cassa oscillante. Possono essere autorizzate condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni privi di simili dispositivi.

(1)

La parte superiore della sagoma limite è stabilita sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1 e definite nell'allegato C e nell'allegato D, punto D.4.8 della norma EN 15273-3:2013.

(2)

La parte inferiore della sagoma limite è GI2, quale definita nell'allegato C della norma EN 15273-3:2013. Quando i binari sono dotati di freni di rotaia, il profilo limite GI1, quale definito nell'allegato C della norma EN 15273-3:2013, si applica alla parte inferiore della sagoma.

(3)

I calcoli della sagoma limite sono effettuati utilizzando il metodo cinematico conformemente ai requisiti di cui alle sezioni 5, 7 e 10 e all'allegato C e allegato D, punto D.4.8, della norma EN 15273-3:2013.

(4)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm si applicano tutti i codici di traffico selezionati conformemente al punto 4.2.1 con la sagoma limite uniforme «S» quale definita nell'appendice H della presente STI.

(5)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 600 mm si applicano tutti i codici di traffico selezionati conformemente al punto 4.2.1 con la sagoma limite uniforme IRL1 «S» quale definita nell'appendice O della presente STI.

(1)

L'interasse dei binari è stabilito sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1.

(2)

L'interasse nominale orizzontale dei binari per le nuove linee deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 4; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

Tabella 4

Interasse nominale orizzontale minimo dei binari

(3)

L'interasse dei binari deve essere quantomeno conforme ai requisiti per l'interasse d'installazione limite, definito conformemente alla sezione 9 della norma EN 15273-3:2013.

(4)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm l'interasse nominale orizzontale dei binari deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 5; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

Tabella 5

Interasse nominale orizzontale minimo dei binari per il sistema di scartamento da 1 520  mm

(5)

Diversamente da quanto stabilito al punto 2, per il sistema con scartamento da 1 668 mm l'interasse nominale orizzontale dei binari per le nuove linee deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 6; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

Tabella 6

Interasse nominale orizzontale minimo dei binari per il sistema di scartamento da 1 668  mm

(6)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 600 mm, l'interasse dei binari deve essere fissato sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1. L'interasse nominale orizzontale dei binari deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore a 3,57 m per la sagoma IRL1; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

(1)

Le pendenze di binari lungo marciapiedi per passeggeri delle nuove linee non devono essere superiori a 2,5 mm/m nei casi in cui i veicoli sono regolarmente agganciati e sganciati.

(2)

Le pendenze dei nuovi binari di stazionamento destinati alla sosta di materiale rotabile non devono essere superiori a 2,5 mm/m salvo disposizioni specifiche per impedire la fuga del materiale rotabile.

(3)

In fase di progettazione sono ammesse pendenze pari a 35 mm/m per i binari principali delle nuove linee P1 dedicate al traffico passeggeri, sempre che siano rispettate le seguenti condizioni:

(1)

Il raggio minimo di curvatura orizzontale di progetto per le nuove linee non deve essere inferiore a 150 m.

(2)

Per le nuove linee le curve contrapposte (escluse quelle nelle stazioni di smistamento in cui i carri sono movimentati singolarmente) con raggio compreso fra 150 m e 300 m devono essere progettate in modo da evitare la sovrapposizione dei respingenti. Nel caso di tratti di binario intermedi e rettilinei, compresi tra le curve, si applicano la tabella 43 e la tabella 44 dell'appendice I. Nel caso di tratti di binario intermedi non rettilinei deve essere effettuato un calcolo accurato per verificare l'entità del disassamento delle estremità (di due veicoli adiacenti).

(3)

Diversamente da quanto stabilito al punto 2, per il sistema con scartamento da 1 520 mm, le curve contrapposte con raggio compreso tra 150 e 250 m devono essere progettate con una sezione di binario rettilineo di almeno 15 m tra le curve.

(1)

Il raggio di curvatura verticale (escluso le selle di lancio nelle stazioni di smistamento) deve essere di almeno 500 m sui dossi o di 900 m negli avvallamenti.

(2)

Per le selle di lancio nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 250 m sui dossi o di 300 m negli avvallamenti.

(3)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm, il raggio di curvatura verticale (escluso le stazioni di smistamento) deve essere di almeno 5 000 m sia sui dossi che negli avvallamenti.

(4)

Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm e per le selle di lancio nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 350 m sui dossi e di 250 m negli avvallamenti.

(1)

Lo scartamento standard nominale europeo è di 1 435 mm.

(2)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 520 mm.

(3)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 668 mm.

(4)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 600 mm.

(1)

La sopraelevazione di progetto delle linee deve essere limitata come definito nella tabella 7.

Tabella 7

Sopraelevazione di progetto [mm]

(2)

La sopraelevazione di progetto su binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni in cui è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio non deve essere superiore a 110 mm.

(3)

Sulle nuove linee con traffico misto o merci con curve aventi un raggio inferiore a 305 m e una transizione di sopraelevazione superiore a 1 mm/m, la sopraelevazione deve essere limitata al valore fornito dalla formula seguente:

D ≤ (R – 50)/1,5

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

(4)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 150 mm.

(5)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 180 mm.

(6)

Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 668 mm la sopraelevazione di progetto su binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni in cui è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio non deve essere superiore a 125 mm.

(7)

Diversamente da quanto stabilito al punto 3), per il sistema con scartamento da 1 668 mm sulle nuove linee con traffico misto o merci e con curve aventi un raggio inferiore a 250 m, la sopraelevazione deve essere limitata al valore fornito dalla formula seguente:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

(8)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 185 mm.

(1)

I valori massimi per l'insufficienza di sopraelevazione sono riportati nella tabella 8.

Tabella 8

Massima insufficienza di sopraelevazione [mm]

(2)

È ammesso che i treni specificamente progettati per circolare con un'insufficienza di sopraelevazione superiore (unità multiple con carichi assiali inferiori a quelli riportati nella tabella 2; veicoli muniti di equipaggiamento speciale per impegnare le curve) possano circolare con valori più elevati di insufficienza di sopraelevazione, previa dimostrazione che ciò può essere ottenuto in sicurezza.

(3)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per tutti i tipi di materiale rotabile per il sistema con scartamento da 1 520 mm l'insufficienza di sopraelevazione non deve superare 115 mm. Ciò vale per velocità fino a 200 km/h.

(4)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm i valori dell'insufficienza di sopraelevazione sono indicati nella tabella 9.

Tabella 9

Valori massimi dell'insufficienza di sopraelevazione per il sistema con scartamento da 1 668  mm [mm]

(1)

I valori massimi per un cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

(2)

Per V ≤ 40 km/h e insufficienza di sopraelevazione ≤ 75 mm sia prima che dopo un cambio brusco di curvatura, il valore del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione può essere aumentato a 150 mm.

(3)

Diversamente da quanto stabilito ai punti 1) e 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm i valori massimi del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

(4)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668 mm i valori massimi di progetto del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

(1)

I valori limite della conicità equivalente riportati nella tabella 10 devono essere calcolati per l'ampiezza (y) dello spostamento trasversale della sala montata:

— y = 3 mm,	if (TG – SR) ≥ 7 mm
— ,	if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	if (TG – SR) < 5 mm

dove TG è lo scartamento e SR è la distanza tra le facce attive della sala montata.

(2)

Non è richiesta alcuna valutazione della conicità equivalente per i dispositivi d'armamento.

(3)

I valori di progetto dello scartamento, del profilo del fungo della rotaia e dell'inclinazione della rotaia per i binari di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella tabella 10.

Tabella 10

Valori limite di progetto della conicità equivalente

(4)

Le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008+A1:2010):

Per SR1 e SR2 si applicano i seguenti valori:

(5)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1 a 4, per il sistema con scartamento da 1 520 mm non è richiesta la valutazione della conicità equivalente.

(1)

Il profilo del fungo della rotaia è selezionato dalla gamma di cui all'allegato A della norma EN 13674-1:2011, all'allegato A della norma EN13674-4:2006+A1:2009 o deve essere conforme alle disposizioni del punto 2).

(2)

Il progetto dei profili del fungo della rotaia per il binario di corsa comprende:

Figura 1

Profilo del fungo della rotaia

(3)

I presenti requisiti non sono applicabili ai dispositivi di dilatazione

(1)

La rotaia deve essere inclinata verso il centro del binario.

(2)

L'inclinazione della rotaia per un determinato percorso deve essere scelta nell'intervallo compreso fra 1/20 e 1/40.

(3)

Per sezioni non superiori a 100 m fra dispositivi di armamento senza inclinazione, dove la velocità operativa non è superiore a 200 km/h, è autorizzata la posa di rotaie senza inclinazione.

(1)

La rotaia deve essere progettata per essere verticale o inclinata.

(2)

Se la rotaia è inclinata, l'inclinazione di progetto deve essere scelta nell'intervallo compreso fra 1/20 e 1/40.

(3)

L'inclinazione può essere data dalla forma della parte attiva del profilo del fungo della rotaia.

(4)

Nei dispositivi di armamento, laddove la velocità operativa è superiore a 200 km/h e pari o inferiore a 250 km/h, la posa di rotaie senza inclinazione è autorizzata purché sia limitata a sezioni di lunghezza non superiore a 50 m.

(5)

Per velocità superiori a 250 km/h le rotaie devono essere inclinate.

a)

il carico per asse selezionato in conformità al punto 4.2.1;

b)

le forze statiche verticali massime esercitate dalle ruote. Le forze massime esercitate dalle ruote per determinate condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.3 della norma EN 14363:2005;

c)

le forze quasi statiche verticali esercitate dalle ruote. Le forze quasi statiche massime esercitate dalle ruote per determinate condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.3 della norma EN 14363:2005.

(1)

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per essere compatibili con l'uso di sistemi di frenatura magnetica per la frenatura di emergenza.

(2)

I requisiti di progettazione dei binari, compresi i dispositivi di armamento, compatibili con l'uso di sistemi di frenatura a corrente parassita, costituiscono un punto in sospeso.

(3)

Per il sistema con scartamento da 1 600 mm è consentito non applicare il punto 1).

a)

forze laterali; le forze laterali massime esercitate da una sala montata sul binario per determinate condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.2 della norma EN 14363:2005.

b)

forze di guida quasi statiche; le forze di guida quasi statiche Yqst per determinati raggi e condizioni di prova sono definite al punto 5.3.2.3 della norma EN 14363:2005.

(1)

Le strutture devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente ai seguenti modelli di carico, definiti nella norma EN 1991-2:2003/AC:2010:

(2)

I modelli di carico vanno moltiplicati per il fattore alfa (α) come stabilito ai punti 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3)

Il valore del fattore alfa (α) deve essere pari o superiore ai valori stabiliti nella tabella 11.

Tabella 11

Fattore alfa (α) per la progettazione di strutture nuove

(1)

Gli effetti di carico del modello di carico 71 e del modello di carico SW/0 vanno incrementati applicando un fattore dinamico phi (Φ), come indicato ai punti 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2) della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)

Nel caso dei ponti e per velocità superiori a 200 km/h, laddove il punto 6.4.4 della norma EN 1991-2:2003/AC:2010 prevede l'esecuzione di un'analisi dinamica, la struttura deve essere progettata inoltre per il modello di carico HSLM, di cui al punto 6.4.6.1.1 da (3) a (6) della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3)

È consentito progettare i nuovi ponti in modo da consentire il passaggio di singoli treni passeggeri con carichi per asse superiori a quelli previsti dal modello HSLM. L'analisi dinamica deve essere effettuata utilizzando il valore caratteristico di carico del singolo treno assunto come massa di progetto in condizioni di carico utile normale conformemente all'appendice K con una tolleranza per i passeggeri in piedi nelle aree apposite, conformemente alla nota 1 dell'appendice K.

(1)

Occorre progettare le opere in terra e specificare gli effetti di pressione della terra tenendo conto dei carichi verticali prodotti dal modello di carico 71 di cui al punto 6.3.2 (2) della norma EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)

Il carico verticale equivalente va moltiplicato per il fattore alfa (α) come indicato al punto 6.3.2 (3)P della norma EN 1991-2:2003/AC:2010. Il valore di a deve essere pari o superiore ai valori riportati nella tabella 11.

(1)

I ponti e le opere in terra devono essere portati a un livello specifico di interoperabilità conformemente alla categoria di linea STI come da definizione di cui al punto 4.2.1.

(2)

I requisiti minimi di capacità per le strutture per ciascun codice di traffico sono specificati nell'appendice E. I valori rappresentano il livello minimo stabilito come obiettivo che le strutture devono possedere perché la linea sia dichiarata interoperabile.

(3)

Sono contemplati i casi seguenti:

(4)

Per quanto riguarda la rete del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, ai punti 2) e 3) di cui sopra la categoria di linea EN può essere sostituita dal numero RA (Route Availability), rilasciato conformemente alla norma tecnica nazionale notificata a tal fine e, di conseguenza, il riferimento all'appendice E è sostituito da un riferimento all'appendice F.

(1)

I limiti di azione immediata per difetti isolati di allineamento sono definiti al punto 8.5 della norma EN 13848-5:2008+A1:2010. I difetti isolati non devono superare i limiti dell'intervallo di lunghezza d'onda D1, quali indicati nella tabella 6 della norma EN.

(2)

I limiti di azione immediata per difetti isolati di allineamento nel caso di velocità superiori a 300 km/h costituiscono un punto in sospeso.

(1)

I limiti di azione immediata per difetti isolati di livellamento longitudinale sono definiti al punto 8.3 della norma EN 13848-5:2008+A1:2010. I difetti isolati non devono superare i limiti dell'intervallo di lunghezza d'onda D1, quali indicati nella tabella 5 della norma EN.

(2)

I limiti di azione immediata per difetti isolati di livellamento longitudinale nel caso di velocità superiori a 300 km/h costituiscono un punto in sospeso.

(1)

Il limite di azione immediata per lo sghembo del binario in quanto difetto isolato è fornito da un valore da zero al valore di picco. Lo sghembo del binario è definito al punto 4.6 della norma EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2)

Il limite dello sghembo di binario è una funzione della base di misurazione applicata conformemente al punto 8.6 della norma EN 13848-5:2008 + A1:2010.

(3)

Il gestore dell'infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione la lunghezza di base sulla quale effettuerà la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La lunghezza di base della misurazione deve includere almeno una base compresa fra 2 e 5 m.

(4)

Diversamente da quanto stabilito ai punti 1) e 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm lo sghembo di binario, per una lunghezza di base di 10 m, non deve essere superiore a:

(5)

Diversamente da quanto stabilito al punto 3), per il sistema con scartamento da 1 520 mm il gestore dell'infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione su quale lunghezza di base deve essere effettuata la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La lunghezza di base della misurazione deve includere almeno una base di 10 m.

(6)

Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 668 mm il limite dello sghembo di binario è una funzione della base di misurazione applicata conformemente a una delle seguenti equazioni a seconda della sopraelevazione:

(1)

I limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono stabiliti nella tabella 12.

Tabella 12

Limite di azione immediata dello scartamento

(2)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm i limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono riportati nella tabella 13.

Tabella 13

Limiti di azione immediata dello scartamento per il sistema di scartamento da 1 520  mm

(3)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm i limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono i seguenti:

(1)

La sopraelevazione massima consentita in servizio è 180 mm.

(2)

La sopraelevazione massima consentita in servizio è 190 mm su linee destinate al traffico passeggeri.

(3)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 150 mm.

(4)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600 mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 185 mm.

(5)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 668 mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 200 mm.

(1)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

(2)

Tutti i requisiti pertinenti per i dispositivi di armamento si applicano anche alle altre soluzioni tecniche che utilizzano scambi, per esempio nei deviatoi speciali usati nei binari a rotaia multipla.

(3)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520 mm le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

(4)

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600 mm le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

(1)

I requisiti del presente punto si applicano soltanto ai marciapiedi adibiti al servizio viaggiatori lungo i quali è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio.

(2)

Ai fini dei requisiti del presente punto è permesso progettare marciapiedi sulla base degli attuali requisiti di servizio, a condizione che siano adottate disposizioni per i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili in futuro. Quando sono specificate le interfacce con i treni di cui è prevista la fermata al marciapiede, occorre prendere in considerazione sia i requisiti di servizio attuali che i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili per un periodo di almeno dieci anni successivamente all'entrata in servizio del marciapiede.

(1)

L'altezza nominale di un marciapiede è pari a 550 mm o a 760 mm al di sopra della superficie di rotolamento per raggi di 300 m o più.

(2)

In caso di raggi di lunghezza inferiore l'altezza nominale del marciapiede può essere adeguata sulla base della distanza dello stesso per ridurre la distanza tra il treno e il marciapiede.

(3)

Nel caso dei marciapiedi lungo i quali è previsto che si fermino treni che non rientrano nell'ambito di applicazione della STI LOC&PAS, è possibile applicare altre disposizioni in materia di altezza nominale dei marciapiedi.

(4)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm l'altezza nominale dei marciapiedi è pari a 200 mm o a 550 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

(5)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600 mm l'altezza nominale dei marciapiedi è pari a 915 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

(1)

La distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede parallelo al piano di rotolamento (bq), secondo la definizione del capitolo 13 della norma EN 15273-3:2013, è stabilita sulla base della sagoma limite di installazione (bqlim). La sagoma limite di installazione è calcolata sulla base della sagoma G1.

(2)

Il marciapiede deve essere costruito in prossimità della sagoma con una tolleranza massima di 50 mm. Il valore di bq deve pertanto corrispondere a:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

(3)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520 mm la distanza dei marciapiedi è:

(4)

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600 mm la distanza dei marciapiedi è pari a 1 560 mm.

(1)

Di preferenza, per le nuove linee il binario adiacente ai marciapiedi deve essere diritto; in nessun caso comunque deve presentare un raggio inferiore a 300 m.

(2)

Non sono specificati valori per i binari esistenti lungo marciapiedi nuovi, rinnovati o ristrutturati.

(1)

Tutte le gallerie o strutture sotterranee destinate alla circolazione a velocità superiori o uguali a 200 km/h devono garantire che la variazione della pressione massima in galleria, causata dal passaggio di un treno che viaggia alla velocità massima consentita, non sia superiore a 10 kPa durante il tempo che il treno impiega a percorrere la galleria.

(2)

Tale requisito deve essere rispettato lungo l'esterno di qualsiasi treno conforme alle STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri».

(1)

Una linea è interoperabile per quanto riguarda i venti trasversali se la sicurezza è garantita per un treno di riferimento che circola su tale linea nelle condizioni di esercizio più critiche.

(2)

Le norme di verifica della conformità tengono conto delle curve caratteristiche del vento dei treni di riferimento di cui alla STI LOC&PAS.

(3)

Se la sicurezza non può essere garantita senza misure mitigative, sia per la situazione geografica sia per altre caratteristiche specifiche della linea, il gestore dell'infrastruttura adotta tutte le misure necessarie per mantenere la sicurezza, ad esempio:

(4)

È necessario dimostrare che la sicurezza è garantita a seguito dell'adozione delle misure citate.

(1)

L'interazione aerodinamica tra il materiale rotabile e l'infrastruttura può causare il sollevamento ed il successivo volare via di ballast dalla massicciata.

(2)

I requisiti del sottosistema infrastruttura finalizzati a limitare il rischio di «sollevamento del ballast» si applicano esclusivamente alle linee dove la velocità massima è pari o superiore a 200 km/h.

(3)

I requisiti del precedente punto 2 costituiscono un punto in sospeso.

(1)

Qualora venga segnalata un'instabilità di marcia, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono localizzare il tratto di linea interessato con un'indagine congiunta conformemente ai successivi paragrafi 2) e 3).

Nota: tale indagine congiunta è specificata inoltre al punto 4.2.3.4.3.2 della STI LOC & PAS relativo agli interventi sul materiale rotabile.

(2)

Il gestore dell'infrastruttura misura lo scartamento e i profili del fungo della rotaia nel sito di cui trattasi a una distanza di circa 10 m. La conicità equivalente media su 100 m è calcolata mediante modellizzazione con le sale montate (a) – (d) di cui al punto 4.2.4.5(4) della presente STI per verificare la conformità, ai fini dell'indagine congiunta, con la conicità equivalente limite per i binari specificati alla tabella 14.

Tabella 14

Valori limite della conicità equivalente in servizio per il binario (ai fini dell'indagine congiunta)

(3)

Se la conicità equivalente media su 100 m è conforme ai valori limite di cui alla tabella 14, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura effettuano un'indagine congiunta per accertare i motivi dell'instabilità.

(1)

L'eventuale impianto di lavaggio deve essere in grado di lavare le fiancate esterne dei treni a uno o due piani, di altezza compresa tra:

(2)

L'impianto di lavaggio deve essere progettato in modo che i treni possano attraversarlo a una velocità compresa fra 2 km/h e 5 km/h.

(1)

Gli impianti fissi per il rifornimento di acqua devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema idrico di cui nelle STI «Materiale rotabile».

(2)

Gli impianti fissi di rifornimento di acqua potabile sulla rete interoperabile devono essere provvisti di acqua potabile, in conformità alla direttiva 98/83/CE del Consiglio (2).

(1)

Le norme di esercizio sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all'esercizio che forma parte integrante del fascicolo tecnico, come previsto dall'articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e indicato nell'allegato VI (punto I.2.4) della stessa.

(2)

In determinate situazioni che riguardano lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema «infrastruttura» e i suoi componenti di interoperabilità definiti nelle sezioni 4 e 5 della presente STI.

(1)

Le norme relative alla manutenzione sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura.

(2)

Il fascicolo di manutenzione è preparato prima della messa in servizio di una linea e forma parte integrante del fascicolo tecnico che accompagna la dichiarazione di verifica.

(3)

Il piano di manutenzione è redatto per il sottosistema al fine di garantire che i requisiti di cui alla presente STI siano mantenuti per tutta la durata di vita dello stesso.

a)

una serie di valori per i limiti di azione immediata;

b)

le misure adottate (ad esempio, riduzione di velocità, tempi di riparazione) qualora non siano rispettati i limiti previsti,

a)

una serie di valori per i limiti di intervento e di allerta;

b)

una dichiarazione relativa ai metodi, alle competenze professionali del personale e ai dispositivi di sicurezza per la protezione personale che devono essere utilizzati;

c)

le norme applicabili alla protezione delle persone che lavorano sui o in prossimità dei binari;

d)

gli strumenti utilizzati per controllare il rispetto dei valori in condizioni operative.