1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Allegato A —

Allegato B —

Allegato C —

Allegato D —

Allegato E —

Allegato F —

Allegato G —

Allegato H —

a)

definisce l’ambito di applicazione interessato (capitolo 2);

b)

stabilisce i requisiti essenziali del sottosistema «Infrastruttura» (capitolo 3);

c)

definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d)

determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (capitolo 5);

e)

indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall’altro (capitolo 6);

f)

indica la strategia di applicazione della presente STI (capitolo 7);

g)

indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza sul lavoro richieste per la gestione e la manutenzione del sottosistema, nonché per l’applicazione della STI (capitolo 4).

a)

il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura»;

b)

la parte del sottosistema di natura funzionale «Manutenzione» relativa al sottosistema «Infrastruttura» (impianti di lavaggio per la pulizia esterna dei treni, impianti di rifornimento d’acqua, impianti di rifornimento di carburante, impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici e l’alimentazione elettrica di terra).

a)

tracciato delle linee;

b)

parametri dei binari;

c)

dispositivi d’armamento;

d)

resistenza del binario ai carichi applicati;

e)

resistenza delle strutture ai carichi applicati;

f)

qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati;

g)

marciapiedi;

h)

salute, sicurezza e ambiente;

i)

disposizioni in materia di esercizio;

j)

impianti fissi per la manutenzione dei treni.

a)

sottosistema «Materiale rotabile»;

b)

sottosistema «Energia»;

c)

sottosistema «Controllo-comando e segnalamento»;

d)

sottosistema «Esercizio e gestione del traffico».

1)

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, al quale si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fanno parte i sottosistemi «Infrastruttura» e «Manutenzione», è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, allo scopo di garantire l’interoperabilità del sistema per quanto concerne i requisiti essenziali.

2)

L’articolo 5, paragrafo 7, della direttiva summenzionata stabilisce quanto segue: «Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull’utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI».

Pertanto, all’atto della progettazione di una linea convenzionale nuova o adattata, si dovrebbe prendere in considerazione la presenza di tutti i treni che possono essere autorizzati a circolare sulla stessa linea.

3)

Non si intende imporre i valori limite stabiliti nella presente STI come valori usuali per la progettazione; tuttavia, i valori di progettazione devono rientrare nei limiti stabiliti dalla presente STI.

4)

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce, di cui alle sezioni 4.2 e 4.3, non impongono l’uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Tuttavia, soluzioni innovative per l’interoperabilità potrebbero richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l’innovazione tecnologica, le specifiche e i metodi di valutazione devono essere sviluppati secondo le procedure descritte nella sezione 6.2.3.

1)

L’allegato I (1.1) della direttiva riconosce che la rete ferroviaria convenzionale può essere suddivisa in diverse categorie. Per realizzare l’interoperabilità nel rispetto del criterio costi-efficacia, la presente STI definisce determinate «categorie di linea STI». Le specifiche funzionali e tecniche della presente STI variano in funzione delle categorie di linea STI.

2)

I requisiti che devono essere soddisfatti dal sottosistema «Infrastruttura» sono specificati per ognuna delle seguenti categorie di linea STI del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a seconda delle esigenze. Le categorie di linee possono essere utilizzate per classificare le linee esistenti a condizione che i pertinenti parametri di prestazioni siano rispettati, coerentemente con il piano nazionale di migrazione.

Tabella 2

Categorie di linea STI per il sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario convenzionale

3)

Occorre notare che i nodi passeggeri, i nodi merci e le linee di collegamento sono inclusi nelle categorie di linea STI, ove opportuno.

4)

La categoria di linea STI per ogni sezione di binario sarà pubblicata nel registro dell’infrastruttura.

1)

I livelli di prestazioni delle categorie di linea STI definiti nella sezione 4.2.1 sono caratterizzati dai seguenti parametri di prestazioni:

2)

I livelli di prestazioni per ogni categoria di linea STI sono definiti nella tabella 3 seguente.

Tabella 3

Parametri di prestazioni per le categorie di linea STI

3)

L’articolo 5, paragrafo 7, della direttiva 2008/57/CE stabilisce quanto segue:

«Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull’utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI».

È pertanto autorizzato progettare linee nuove o ristrutturate tali da accettare sagome maggiori, carichi per asse superiori, velocità più elevate e treni più lunghi rispetto ai valori specificati.

4)

parti specifiche della linea possono essere progettate per velocità e/o lunghezze di treni inferiori a quelle definite nella tabella 3, nei casi debitamente giustificati per rispondere a limitazioni geografiche, urbane o ambientali.

5)

L’infrastruttura progettata per rispondere ai requisiti minimi della presente STI non ha la capacità di accogliere al tempo stesso sia la velocità massima che il carico assiale massimo. L’infrastruttura può essere utilizzata alla velocità massima solo con carichi per asse inferiori al valore massimo stabilito nella tabella 3 o, analogamente, con carichi per asse massimi solo a velocità inferiori al valore massimo definito nella stessa tabella.

6)

I parametri di prestazione effettivi per ogni sezione di binario saranno pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

7)

Le informazioni pubblicate riguardanti il carico assiale faranno riferimento alle categorie di linea EN e/o alle classi di locomotive di cui alla norma EN 15528:2008, allegati A, J e K in relazione alla velocità autorizzata. Se la capacità di carico di una sezione di binario supera la gamma indicata per le categorie di linea EN o per le classi di locomotive specificate, possono essere fornite informazioni integrative per definire la capacità di carico.

8)

Le informazioni pubblicate riguardanti la sagoma indicano il profilo disponibile (GA, GB o GC). Inoltre, le informazioni pubblicate includono altri profili di cui alla norma EN 15273:2009, allegato D, che sono previsti per gli accordi internazionali. Le informazioni pubblicate possono includere sagome nazionali destinate a uso nazionale.

1)

I parametri fondamentali che caratterizzano il sottosistema «Infrastruttura», raggruppati secondo gli aspetti elencati alla sezione 2.1, sono i seguenti:

A.   Tracciato della linea

B.   Parametri dei binari

C.   Dispositivi di armamento

D.   Resistenza del binario ai carichi applicati

E.   Resistenza delle strutture ai carichi da traffico

F.   Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati

G.   Marciapiedi

H.   Salute, sicurezza e ambiente

I.   Disposizioni in materia di esercizio

J.   Impianti fissi per la manutenzione dei treni

1)

I requisiti sono descritti nei paragrafi seguenti, unitamente alle condizioni particolari eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri e le interfacce in questione.

2)

I requisiti del capitolo 4 della presente STI sono forniti per le linee costruite con lo scartamento europeo standard, definito nel paragrafo 4.2.5.1 per le linee che soddisfano i requisiti della presente STI.

3)

Le specifiche riguardanti la sopraelevazione, il tasso di variazione della sopraelevazione, l’insufficienza di sopraelevazione e lo sghembo di binario si applicano alle linee dotate di uno scartamento nominale di 1 435 mm. Per le linee dotate di un altro scartamento nominale, i limiti di questi parametri sono stabiliti in proporzione alla distanza nominale fra le rotaie.

4)

In caso di binario a rotaie multiple, i requisiti della presente STI devono essere applicati separatamente a ogni coppia di rotaie progettata per essere utilizzata come binario separato.

5)

I requisiti per le linee che rappresentano casi specifici, comprese le linee costruite con un altro scartamento, sono descritti alla sezione 7.6.

6)

È autorizzato l’uso di una breve sezione di binario con dispositivi per consentire il passaggio fra scartamenti nominali diversi. La posizione e il tipo di passaggi sono pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

7)

I requisiti sono concepiti per il sottosistema in condizioni normali di esercizio. Le eventuali conseguenze dell’esecuzione di lavori che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nella sezione 4.4.

8)

Le prestazioni dei treni convenzionali possono essere potenziate mediante l’adozione di sistemi specifici, come i dispositivi a cassa oscillante. Possono essere autorizzate condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni privi di simili dispositivi. L’applicazione di eventuali condizioni particolari è iscritta nel registro dell’infrastruttura. Le condizioni particolari devono essere accessibili al pubblico.

1)

La sagoma è determinata sulla base del profilo stabilito nella tabella 3 della presente STI.

2)

I calcoli della sagoma sono effettuati utilizzando il metodo cinematico conformemente ai requisiti di cui ai capitoli 5, 7 e 10 e all’allegato C della norma EN 15273-3:2009.

3)

In caso di sistema di elettrificazione aerea, le sagome dei pantografi sono stabilite nella STI «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale.

1)

L’interasse dei binari è determinato sulla base del profilo stabilito nella tabella 3 della presente STI.

2)

Ove opportuno, l’interasse minimo dei binari tiene conto anche degli effetti aerodinamici. Le regole per tenere conto degli effetti aerodinamici e l’interasse al quale occorre tenere conto degli effetti aerodinamici sono un punto in sospeso.

3)

L’interasse minimo di una sezione di linea è pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

1)

In fase di progettazione sono ammesse pendenze pari a 35 mm/m per i binari principali, sempre che siano rispettate le seguenti condizioni:

2)

Le pendenze di binari lungo marciapiedi per passeggeri non devono essere superiori a 2,5 mm/m nei casi in cui vetture passeggeri sono regolarmente agganciate e sganciate.

3)

In fase di progettazione sono ammesse pendenze massime pari a 12,5 mm/m per i binari principali.

4)

Per le sezioni fino a 3 km di lunghezza è ammessa una pendenza massima di 20 mm/m.

5)

Per le sezioni fino a 0,5 km di lunghezza è ammessa una pendenza massima di 35 mm/m nei punti in cui i treni non si fermano e non partono in condizioni normali di esercizio.

6)

Le pendenze di binari lungo marciapiedi per passeggeri non devono essere superiori a 2,5 mm/m nei casi in cui le vetture passeggeri sono regolarmente agganciate e sganciate.

7)

Non sono specificati valori per le linee ristrutturate, in quanto le pendenze sono determinate dalla costruzione originaria della linea interessata.

8)

Le pendenze dei binari di stazionamento destinati al parcheggio di materiale rotabile non devono essere superiori a 2,5 mm/m salvo disposizioni specifiche per impedire lo slittamento del materiale rotabile.

9)

Le pendenze e i punti di variazione delle pendenze sono pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

10)

Nel caso dei binari di stazionamento, le pendenze devono essere pubblicate nel registro dell’infrastruttura soltanto quando superano 2,5 mm/m.

1)

Il raggio minimo di curvatura orizzontale deve essere selezionato tenendo conto della velocità locale di progetto della curva.

2)

Per i binari di stazionamento o di servizio il raggio minimo di curvatura orizzontale di progettazione non può essere inferiore a 150 m.

3)

Il raggio minimo di curvatura orizzontale lungo i marciapiedi è definito nella STI «Persone a mobilità ridotta».

4)

Le controcurve (escluse le controcurve nelle stazioni di smistamento in cui i carri sono movimentati singolarmente) con raggio compreso fra 150 m e 300 m devono essere progettate conformemente alla norma EN 13803-2:2006, sezione 8.4, per evitare il blocco dei respingenti.

5)

Il raggio di curvatura orizzontale più piccola di una sezione di linea è pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

1)

Il raggio di curvatura verticale (esclusi i dorsi d’asino nelle stazioni di smistamento) deve essere di almeno 600 m sui dossi o di 900 m negli avvallamenti.

2)

Per i dorsi d’asino nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 250 m sui dossi o di 300 m negli avvallamenti.

1)

Lo scartamento standard nominale europeo è di 1 435 mm.

2)

Lo scartamento nominale di una linea è pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

1)

La sopraelevazione di progetto sui binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni non può essere superiore a 110 mm.

2)

La sopraelevazione massima su una sezione di linea è pubblicata nel registro dell’infrastruttura.

3)

Il valore di progetto della sopraelevazione deve essere limitato a 180 mm.

4)

Il valore di progetto della sopraelevazione deve essere limitato a 160 mm.

5)

Sulle curve con un raggio inferiore a 290 m, la sopraelevazione è limitata al valore ottenuto con la formula seguente:

D ≤(R-50)/1,5

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

1)

Il tasso massimo di variazione della sopraelevazione in una zona di transizione deve essere di 70 mm/s calcolato alla velocità massima autorizzata per i treni privi di un sistema di compensazione del difetto di sopraelevazione.

2)

Tuttavia, se il difetto di sopraelevazione al termine della zona di transizione è inferiore o pari a 150 mm e il tasso di cambio dell’insufficienza di sopraelevazione è inferiore o pari a 70 mm/s, il tasso massimo di cambio della sopraelevazione può essere aumentato fino a 85 mm/s.

1)

Le seguenti specifiche si applicano alle linee interoperabili con scartamento nominale conformemente alla sezione 4.2.5.1 della presente STI.

1)

Il difetto massimo di sopraelevazione con il quale i treni possono circolare deve tenere conto dei criteri di accettazione dei veicoli in questione, stabiliti nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

2)

Per i treni privi di sistemi di compensazione del difetto di sopraelevazione, il difetto di sopraelevazione sulle linee con velocità fino a 200 km/h non deve superare, senza dimostrazioni supplementari, i seguenti valori:

3)

I treni specificamente progettati per circolare con un difetto di sopraelevazione superiore (unità multiple con carichi assiali inferiori; treni equipaggiati di un sistema di compensazione del difetto di sopraelevazione) sono autorizzati a circolare con valori più elevati di difetto di sopraelevazione, previa dimostrazione che questo non comporta rischi per la sicurezza.

1)

I valori massimi di progettazione ammessi per un cambio brusco del difetto di sopraelevazione nei binari deviati devono essere:

2)

Nelle tipologie esistenti di scambi può essere ammessa una tolleranza di 20 mm sui valori summenzionati.

1)

I valori limite della conicità equivalente riportati nella tabella 4 devono essere calcolati per l’ampiezza (y) dello spostamento trasversale dell’assale:

dove TG è lo scartamento e SR la distanza tra le facce attive della sala montata. Non è richiesta alcuna valutazione della conicità equivalente per i dispositivi d’armamento.

1)

I valori di progettazione dello scartamento, del profilo del fungo della rotaia e dell’inclinazione della rotaia per i binari di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella tabella 4.

Tabella 4

Valori limite della conicità equivalente

2)

Le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma EN 15302:2008):

1)

I requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio sono un punto in sospeso.

2)

Una volta stabilita la progettazione iniziale del sistema dei binari, un parametro importante per il controllo della conicità equivalente in servizio è lo scartamento. Pertanto, in attesa della risoluzione del punto in sospeso, i valori dello scartamento medio e i requisiti riguardanti le azioni da adottare in caso di instabilità di marcia definiti di seguito devono essere rispettati.

3)

Il gestore dell’infrastruttura deve assicurare che lo scartamento medio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m sia pari o superiore al limite fissato nella seguente tabella.

Tabella 5

Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m

4)

Se si registra un’instabilità di marcia su un binario conforme al requisito di cui alla sezione 4.2.5.5 per il materiale rotabile dotato di sale montate conformi ai requisiti per la conicità equivalente stabiliti nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale, l’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono intraprendere congiuntamente un’indagine per determinarne la causa.

1)

Il progetto dei profili del fungo della rotaia per binari di corsa comprende:

1)

La rotaia deve essere inclinata verso il centro del binario.

2)

L’inclinazione della rotaia per un determinato percorso deve essere selezionata entro gli intervalli compresi fra 1/20 e 1/40.

3)

Il valore selezionato deve essere pubblicato nel registro dell’infrastruttura.

1)

La rotaia nei dispositivi di armamento deve essere progettata per essere verticale o inclinata.

2)

Se la rotaia è inclinata, l’inclinazione di progetto nei dispositivi di armamento deve essere la stessa della linea di corsa.

3)

L’inclinazione può essere data dalla forma della parte attiva del profilo del fungo della rotaia.

4)

Per sezioni brevi di linea di corsa fra dispositivi di armamento senza inclinazione è autorizzata la posa di binari senza inclinazione.

5)

È consentita una breve transizione dal binario inclinato al binario verticale.

1)

I requisiti per la rigidità del binario come sistema completo rimangono un punto in sospeso.

1)

Tutte le parti mobili dei dispositivi di armamento devono essere equipaggiate di dispositivi di bloccaggio, tranne nelle stazioni di smistamento e su altri binari utilizzati esclusivamente per la movimentazione.

2)

Tutte le parti mobili dei dispositivi di armamento devono essere equipaggiate di dispositivi di bloccaggio quando la velocità massima è superiore a 40 km/h, tranne quando sono utilizzate esclusivamente nella direzione di traino.

1)

Nel presente paragrafo la STI stabilisce i valori limite in condizioni operative che sono compatibili con le caratteristiche geometriche delle sale montate conformemente alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale. È compito del gestore dell’infrastruttura concordare valori per la progettazione e assicurare, con il piano di manutenzione, che i valori in condizioni operative rientrino nei limiti stabiliti dalla STI. I limiti sono intesi come limiti per azione immediata.

Figura 2

Ritrazione della punta nel cuore di un incrocio fisso

2)

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

3)

Tutti i requisiti pertinenti per i dispositivi di armamento si applicano anche alle altre soluzioni tecniche che utilizzano scambi, per esempio nei variatori di lato usati nei binari a rotaia multipla.

1)

Il valore di progettazione della lunghezza massima dello spazio non guidato equivalente a un deviatoio ad angolo ottuso di 1 su 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) con un livello minimo di sopraelevazione della controrotaia di 45 mm e associato ad un diametro minimo della ruota di 330 mm su percorsi in rettilineo.

1)

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per sopportare almeno gli sforzi seguenti:

1)

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per sopportare gli sforzi derivanti dalla frenatura. Le STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale fissano i limiti per la decelerazione che devono essere utilizzati per determinare gli sforzi longitudinali derivanti dalla frenatura.

2)

Il binario deve essere progettato anche per sopportare gli sforzi termici longitudinali derivanti dalle variazioni di temperatura della rotaia e ridurre al minimo la probabilità di incurvamento del binario.

1)

Il binario deve essere progettato per essere compatibile con l’uso di freni di binario magnetici per la frenatura di emergenza.

2)

La compatibilità (o l’incompatibilità) del progetto del binario adottato con l’uso di sistemi di frenatura indipendenti dalle condizioni di aderenza ruota-rotaia per la frenatura di servizio e la frenatura di emergenza deve essere pubblicata nel registro dell’infrastruttura. I sistemi di frenatura indipendenti dalle condizioni di aderenza ruota-rotaia includono i freni magnetici di binario e i freni a correnti parassite.

3)

Se il binario è compatibile con l’uso di sistemi di frenatura indipendenti dalle condizioni di aderenza, il registro dell’infrastruttura indica le eventuali limitazioni all’uso di sistemi di frenatura da cui dipende la compatibilità, tenendo conto delle condizioni climatiche locali e del numero previsto di azionamenti ripetuti dei freni in un determinato luogo.

1)

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per sopportare almeno:

1)

I requisiti di cui alla norma EN 1991-2:2003 e all’allegato 2 della norma EN 1990:2002 pubblicato come EN 1990:2002/A1:2005 di cui al presente capitolo della STI devono essere applicati conformemente ai punti corrispondenti degli allegati nazionali delle norme in questione, se esistenti.

1)

Le strutture devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente ai seguenti modelli di carico, definiti nella norma EN 1991-2:2003.

2)

I modelli di carico vanno moltiplicati per il fattore alfa (α) come stabilito nei paragrafi 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P della norma EN 1991-2:2003.

3)

Il valore di alfa (α) deve essere pari o superiore ai valori stabiliti nella tabella 6.

Tabella 6

Fattore alfa (α) per la progettazione di strutture nuove

4)

Gli effetti di carico di un modello di carico vanno incrementati applicando un fattore dinamico phi (Φ), come definito nei paragrafi 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2) della norma EN 1991-2:2003.

1)

Quando un binario su un ponte è curvo su tutta o parte della lunghezza del ponte, la forza centrifuga deve essere tenuta in considerazione ai fini della progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.1 (2), (4)P e (7) della norma EN 1991-2:2003.

1)

La spinta di serpeggio deve essere tenuta presente ai fini della progettazione delle strutture, come definito nella sezione 6.5.2 della norma EN 1991-2:2003.

1)

Le forze di trazione e di frenatura devono essere tenute presenti ai fini della progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.3 (2)P, (4), (5) e (6) della norma EN 1991-2:2003. La direzione delle forze di trazione e di frenatura deve tener conto delle direzioni di marcia consentite su ciascun binario.

1)

Lo sghembo totale massimo del binario alla progettazione dovuto alle azioni del traffico ferroviario non deve superare i valori stabiliti al punto A2.4.4.2.2(3)P dell’allegato A2 della norma EN 1990:2002 pubblicato come EN 1990:2002/A1:2005. Lo sghembo totale del binario alla progettazione comprende lo sghembo presente nel binario quando il ponte non è soggetto ad azioni dovute al traffico ferroviario, oltre allo sghembo dovuto alla deformazione totale del ponte derivante dalle azioni del traffico ferroviario.

1)

Le opere in terra devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente al modello di carico 71, definito al paragrafo 6.3.6.4 della norma EN 1991-2:2003.

2)

Il modello di carico 71 deve essere moltiplicato per il fattore alfa (α), stabilito al paragrafo 6.3.2 (3)P della norma EN 1991-2:2003. Il valore di (α) deve essere pari o superiore ai valori stabiliti nella tabella 6.

1)

Le azioni aerodinamiche esercitate dai treni circolanti devono essere prese in considerazione come definito al paragrafo 6.6 della norma EN 1991-2:2003.

1)

I ponti e le opere in terra devono essere portati a un livello specifico di interoperabilità conformemente alla categoria di linea STI come da definizione di cui alla sezione 4.2.1.

2)

I requisiti minimi di capacità per le strutture per ogni categoria di linea STI sono specificati nell’allegato E. I valori rappresentano il livello minimo stabilito come obiettivo che le strutture devono conseguire affinché la linea sia dichiarata interoperabile.

3)

I casi seguenti sono contemplati:

4)

Per quanto riguarda la rete del Regno Unito, ai punti 2) e 3) di cui sopra la categoria di linea EN può essere sostituita dal numero RA (Route Availability), rilasciato conformemente al regolamento tecnico nazionale notificato a tal fine, pertanto il riferimento all’allegato E è sostituito con il riferimento all’allegato C.

1)

Il gestore dell’infrastruttura stabilisce adeguati limiti di azione immediata, di intervento e di allerta per i seguenti parametri:

2)

Le condizioni di misurazione di questi parametri sono definite al capitolo 5 della norma EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3)

Quando stabilisce tali limiti, il gestore dell’infrastruttura deve tenere conto dei limiti della qualità del binario utilizzati come base per l’accettazione del veicolo. I requisiti per l’accettazione del veicolo sono stabiliti nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

4)

I limiti di azione immediata, di intervento e di allerta adottati dal gestore dell’infrastruttura sono registrati nel piano di manutenzione di cui alla sezione 4.5 della presente STI.

1)

Il limite di azione immediata per lo sghembo del binario in quanto difetto isolato è fornito dal valore zero al valore di picco. Lo sghembo del binario è definito come la differenza algebrica tra due livelli trasversali misurati ad una distanza definita, generalmente espressa come gradiente tra i due punti in cui sono misurati i livelli trasversali. Il livello trasversale è misurato ai centri nominali dei funghi della rotaia.

2)

Il limite dello sghembo di binario è una funzione della base di misurazione applicata (l) secondo la seguente formula:

Sghembo limite = (20/l + 3)

Figura 3

Limite per lo sghembo del binario per tutte le categorie di linea STI

3)

Il gestore dell’infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione su quale base sarà effettuata la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. I valori di base di misurazione devono includere almeno una base di misurazione compresa fra 2 e 5 m.

4)

Se il raggio di una curva orizzontale è inferiore a 420 m e la sopraelevazione D > (R - 100)/2, lo sghembo del binario è limitato conformemente alla seguente formula: sghembo limite = (20/l + 1,5), con un valore massimo compreso fra 6 mm/m e 3 mm/m, in funzione della lunghezza di base dello sghembo di cui alla figura 4.

Figura 4

Limite per lo sghembo del binario per le linee per il traffico merci e le linee per il traffico misto sulle curve di piccole dimensioni

1)

La sopraelevazione in servizio deve essere mantenuta entro ± 20 mm dalla sopraelevazione di progettazione, ma la sopraelevazione massima autorizzata in servizio è 190 mm.

2)

La sopraelevazione in servizio deve essere mantenuta entro ± 20 mm dalla sopraelevazione di progettazione, ma la sopraelevazione massima autorizzata in servizio è 170 mm.

1)

I requisiti del presente paragrafo si applicano soltanto ai marciapiedi adibiti al trasporto passeggeri lungo i quali i treni conformi alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale devono fermarsi durante le normali condizioni di servizio commerciale.

1)

La lunghezza dei marciapiedi deve essere sufficiente per accogliere il treno interoperabile più lungo destinato a fermarsi al marciapiede durante le normali condizioni di servizio. Al fine di stabilire la lunghezza dei treni che sono destinati a fermarsi al marciapiede, occorre prendere in considerazione sia i requisiti di servizio attuali che i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili per un periodo di almeno dieci anni successivamente all’entrata in servizio del marciapiede.

2)

È permesso costruire soltanto la lunghezza del marciapiede richiesta dai requisiti di servizio attuali a condizione che siano adottate disposizioni passive per i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili in futuro.

3)

La lunghezza utile di un marciapiede deve essere dichiarata nel registro dell’infrastruttura.

1)

La STI «Persone a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di larghezza e bordo dei marciapiedi.

1)

La STI «Persona a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di fine dei marciapiedi.

1)

La STI «Persone a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di altezza dei marciapiedi.

1)

La STI «Persone a mobilità ridotta» stabilisce i requisiti in materia di deviazione dei marciapiedi.

1)

La variazione massima della pressione nelle gallerie e strutture sotterranee lungo l’esterno di qualsiasi treno conforme alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale progettato per circolare in una data galleria a una velocità non superiore a 190 km/h non deve superare 10 kPa durante il periodo di tempo in cui il treno circola all’interno della galleria, alla velocità massima consentita.

1)

I limiti di rumore e le relative misure di riduzione sono un punto in sospeso.

2)

I limiti di vibrazione e le relative misure di riduzione sono un punto in sospeso.

1)

I requisiti in materia di protezione contro le scosse elettriche generate dal sistema di trazione elettrica sono applicati dalle disposizioni stabilite nella STI «Energia» per il sistema ferroviario convenzionale in materia di disposizioni di protezione dei sistemi di catenaria.

1)

I requisiti in materia di sicurezza nelle gallerie ferroviarie sono stabiliti nella STI «Sicurezza delle gallerie ferroviarie».

1)

I requisiti per ridurre gli effetti dei venti trasversali sono un punto in sospeso.

1)

Lungo il binario devono essere posti indicatori di distanza a intervalli regolari.

2)

L’intervallo nominale fra gli indicatori di distanza deve essere indicato nel registro dell’infrastruttura.

1)

La presente sezione 4.2.13 stabilisce gli elementi dell’infrastruttura del sottosistema «Manutenzione» necessari per la manutenzione dei treni.

2)

La posizione e il tipo di impianti fissi per la manutenzione dei treni devono essere pubblicati nel registro dell’infrastruttura.

1)

Gli impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema di servizi igienici a ritenuta di cui nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

1)

In presenza di un impianto di lavaggio, esso deve essere in grado di lavare le fiancate esterne dei treni a uno o due piani, di altezza compresa tra:

2)

L’impianto di lavaggio deve essere progettato in modo che i treni possano attraversarlo a una velocità compresa fra 2 km/h e 5 km/h.

1)

Gli impianti fissi per il rifornimento di acqua devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema idrico di cui nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

2)

Gli impianti fissi per il rifornimento di acqua sulla rete interoperabile devono essere alimentati con acqua potabile, conformemente alla direttiva 98/83/CE del Consiglio (1).

3)

La modalità di funzionamento dell’impianto deve garantire che l’acqua con cui il materiale rotabile è rifornito sia conforme alla qualità di cui alla direttiva 98/83/CE.

1)

Gli impianti per il rifornimento di carburante devono essere compatibili con le caratteristiche del circuito del carburante specificato nella STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario convenzionale.

1)

Ove presente, l’alimentazione elettrica al suolo deve essere effettuata utilizzando uno o più dei sistemi di alimentazione elettrica specificati nelle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

1)

Durante i lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema «Infrastruttura» e i suoi componenti di interoperabilità definiti ai capitoli 4 e 5 della presente STI. Le specifiche prescrizioni di esercizio sono stabilite nella STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale.

1)

Possono verificarsi eventi che incidono sulle normali condizioni di esercizio di una linea. Le norme operative per trattare tali eventi sono stabilite nella STI «Esercizio e gestione del traffico» per il sistema ferroviario convenzionale.

1)

Il gestore dell’infrastruttura stabilisce le misure di protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici.

2)

Per i treni conformi alle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale, il gestore dell’infrastruttura tiene conto della velocità effettiva dei treni e del valore limite degli effetti aerodinamici fissati dalle STI «Materiale rotabile» per il sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale.

1)

È preparato un piano di manutenzione che stabilisce almeno quanto segue:

in relazione ai seguenti elementi:

1)

Il gestore dell’infrastruttura deve disporre di un piano di manutenzione che prevede i punti di cui alla sezione 4.5.1 così come almeno i seguenti punti riguardanti gli stessi elementi:

1)

Le competenze professionali richieste al personale addetto alla manutenzione del sottosistema «Infrastruttura» sono specificate nel piano di manutenzione (cfr. la sezione 4.5.2).

1)

Le condizioni di salute e di sicurezza sono stabilite conformemente ai requisiti definiti nelle sezioni seguenti: 4.2.11.1 (Variazione della pressione massima in galleria), 4.2.11.2 (Limiti di rumore e vibrazione e misure di riduzione), 4.2.11.3 (Protezione contro le scosse elettriche), 4.2.10 (Marciapiedi), 4.2.11.4 (Sicurezza nelle gallerie ferroviarie), 4.2.13 (Impianti fissi per la manutenzione dei treni) e 4.4 (Norme operative).

1)

Conformemente all’articolo 35 della direttiva 2008/57/CE, il registro dell’infrastruttura indica le caratteristiche principali del sottosistema «Infrastruttura».

2)

L’allegato D della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema «Infrastruttura» devono essere incluse nel registro dell’infrastruttura. Le informazioni da inserire nel registro dell’infrastruttura richieste per altri sottosistemi sono stabilite nelle rispettive STI.

1)

I requisiti di cui alla sezione 5.3 si basano sul progetto tradizionale di binari con ballast e rotaia Vignole (a base piana) su traversine di cemento o legno e attacchi che offrono resistenza allo scorrimento longitudinale appoggiandosi al piede della rotaia.

2)

I componenti e i sottoinsiemi utilizzati per la costruzione di altri progetti di binari non sono considerati componenti di interoperabilità.

1)

Ai fini della presente STI, solo i seguenti elementi, che si tratti di componenti elementari o di sottoinsiemi del binario, sono definiti «componenti di interoperabilità»:

2)

Le sezioni seguenti descrivono, per ciascuno di questi componenti, le specifiche applicabili.

3)

Le rotaie, gli attacchi e le traverse utilizzati per brevi tratti di binari per usi specifici, per esempio nei dispositivi di armamento, nei dispositivi di dilatazione, nelle piastre di passaggio e in strutture speciali, non sono considerati componenti di interoperabilità.

1)

Le specifiche del componente d’interoperabilità «rotaia» sono le seguenti:

1)

Il profilo del fungo della rotaia deve soddisfare i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.6 «Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa».

2)

Il profilo del fungo della rotaia deve permettere di soddisfare i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.5.1 in materia di «Valori di progettazione della conicità equivalente» quando è utilizzato con una gamma specifica di scartamento e inclinazioni della rotaia coerenti con i requisiti della presente STI.

1)

Il momento di inerzia riguarda i requisiti della sezione 4.2.7 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

2)

Il valore calcolato del momento di inerzia (I) della sezione di binario progettata per l’asse orizzontale principale fino al centro di gravità deve essere di almeno 1 600cm4.

1)

La durezza della rotaia riguarda i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.6 «Profilo del fungo della rotaia per i binari di corsa».

2)

La durezza della rotaia misurata allo spigolo superiore del fungo della rotaia deve essere di almeno 200 HBW.

1)

Il sistema di attacco delle rotaie riguarda i requisiti delle sezioni 4.2.7.2 «Resistenza longitudinale del binario», 4.2.7.3 «Resistenza laterale del binario» e 4.2.7.1 «Resistenza dei binari ai carichi verticali».

2)

Il sistema di attacco delle rotaie deve soddisfare i seguenti requisiti in condizioni di prova in laboratorio:

1)

Le traverse devono essere progettate in modo che, quando sono utilizzate con un binario e un sistema di attacco dei binari specifico, abbiano proprietà conformi ai requisiti di cui alle sezioni 4.2.5.1 «Scartamento nominale», 4.2.5.5.2 «Requisiti per il controllo della conicità equivalente in servizio (tabella 5: Scartamento medio minimo in servizio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m)», 4.2.5.7 «Inclinazione della rotaia» e 4.2.7 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

1)

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità di cui al capitolo 5 della presente STI deve essere effettuata applicando i relativi moduli.

1)

Per la valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità sono utilizzati i seguenti moduli:

a)

b)

c)

d)

e)

2)

I moduli per la valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità devono essere selezionati fra quelli proposti nella tabella 13.

Tabella 13

Moduli per la valutazione della conformità da applicare per i componenti di interoperabilità

3)

In caso di prodotti immessi sul mercato prima della pubblicazione della presente STI, il tipo è considerato approvato e quindi l’esame CE del tipo (modulo CB) non è necessario, a condizione che il fabbricante dimostri che le prove e la verifica dei componenti di interoperabilità hanno ottenuto risultati positivi in occasione delle domande precedenti, a condizioni simili, e che sono conformi ai requisiti della presente STI. In questo caso le valutazioni rimangono valide nella nuova applicazione. Se non è possibile dimostrare che la soluzione ha ottenuto risultati positivi in passato, si applica la procedura per i componenti di interoperabilità immessi sul mercato UE dopo la pubblicazione della presente STI.

4)

La valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità deve riguardare le fasi e le caratteristiche di cui alla tabella 20 dell’allegato A della presente STI.

1)

Se è proposta una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità ai sensi della sezione 5.2, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità dichiara le divergenze rispetto al punto corrispondente della presente STI e le sottopone all’analisi della Commissione.

2)

Se l’analisi fornisce un risultato positivo, le specifiche funzionali e di interfaccia appropriate per il componente e il metodo di valutazione sono definiti previa autorizzazione della Commissione.

3)

Le specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione adeguati elaborati in questo modo sono integrati nella STI mediante la procedura di revisione.

4)

Mediante notifica di una decisione della Commissione, adottata conformemente all’articolo 29 della direttiva, l’uso della soluzione innovativa può essere autorizzato prima della relativa integrazione nella STI mediante la procedura di revisione.

1)

L’articolo 13, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE dispone che «se dei componenti di interoperabilità sono oggetto di altre direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego indica in questo caso che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di queste altre direttive».

2)

Conformemente all’allegato IV (3) della direttiva 2008/57/CE, la dichiarazione CE di conformità deve essere accompagnata dalla dichiarazione che definisce le condizioni di uso.

1)

La dichiarazione CE di conformità deve essere accompagnata dalla dichiarazione che definisce la gamma di scartamento e di inclinazione della rotaia per cui il profilo del fungo della rotaia permette di soddisfare i requisiti di cui alla sezione 4.2.5.5.1.

1)

La dichiarazione CE di conformità deve essere corredata di una dichiarazione attestante:

1)

La dichiarazione CE di conformità deve essere corredata della dichiarazione che stabilisce la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia e tipo di sistema di attacchi delle rotaie per cui la traversa può essere utilizzata.

1)

Su richiesta del richiedente, l’organismo notificato esegue la verifica CE del sottosistema «Infrastruttura» conformemente all’articolo 18 e all’allegato VI della direttiva 2008/57/CE e conformemente alle disposizioni dei moduli pertinenti.

2)

Se il richiedente dimostra che le prove o le verifiche del sottosistema «Infrastruttura» sono state superate con successo in applicazioni precedenti riguardanti un progetto in circostanze analoghe, l’organismo notificato deve tenerne conto ai fini della verifica CE.

3)

La verifica CE del sottosistema «Infrastruttura» deve riguardare le fasi e le caratteristiche di cui alla tabella 21 dell’allegato B alla presente STI. La sezione 6.2.4 presenta procedure speciali di valutazione per i parametri specifici fondamentali del sottosistema «Infrastruttura».

4)

L’ente aggiudicatore redige la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema «Materiale rotabile» conformemente all’articolo 4, paragrafo 18, e all’allegato V della direttiva 2008/57/CE.

1)

Per la procedura di verifica CE del sottosistema «Infrastruttura», il richiedente deve scegliere:

1)

Quando la verifica CE può essere effettuata con maggior efficacia utilizzando le informazioni raccolte dal gestore dell’infrastruttura, dall’ente appaltante o dai contraenti principali interessati (per esempio dati ottenuti utilizzando veicoli di prova o altri dispositivi di misurazione), l’organismo notificato deve tenere conto di queste informazioni ai fini della valutazione della conformità.

1)

Il modulo SH1 può essere scelto soltanto quando le attività facenti capo al sottosistema oggetto della verifica (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) sono controllate da un sistema di gestione della qualità che riguarda progettazione, produzione, controllo e prova del prodotto finito; tale sistema deve essere approvato e monitorato da un organismo notificato.

1)

Se un sottosistema include una soluzione innovativa di cui alla sezione 4.1, il richiedente deve specificare lo scostamento rispetto ai relativi punti della STI e trasmettere i dati alla Commissione.

2)

In caso di parere positivo, occorre elaborare le relative specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione per la soluzione in questione.

3)

Le specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione adeguati elaborati in questo modo sono quindi integrati nella STI mediante la procedura di revisione.

4)

Mediante notifica di una decisione della Commissione, adottata conformemente all’articolo 29 della direttiva, l’uso della soluzione innovativa può essere autorizzato prima della relativa integrazione nella STI mediante la procedura di revisione.

1)

La valutazione della sagoma deve essere effettuata utilizzando i risultati dei calcoli svolti dal gestore dell’infrastruttura o dall’ente appaltante sulla base dei capitoli 5, 7 e 10 e dell’allegato C della norma EN 15273-3:2009.