29.11.2008

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 319/59

DIRETTIVA 2008/96/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 19 novembre 2008

sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 71, paragrafo 1, lettera c),

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

(1)

La rete transeuropea dei trasporti di cui alla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (3), è di fondamentale importanza per favorire l’integrazione e la coesione in Europa e assicurare un elevato livello di benessere. Occorre garantire, in particolare, un elevato livello di sicurezza.

(2)

Nel Libro bianco del 12 settembre 2001«La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» la Commissione ha segnalato la necessità di effettuare valutazioni d’impatto sulla sicurezza e controlli in materia di sicurezza stradale onde individuare e gestire i tratti ad elevata concentrazione di incidenti sul territorio comunitario. Ha altresì fissato l’obiettivo di dimezzare il numero di decessi sulle strade nell’Unione europea fra il 2001 e il 2010.

(3)

Nella comunicazione del 2 giugno 2003«Programma di azione europeo per la sicurezza stradale — Dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa», la Commissione ha individuato nell’infrastruttura stradale il terzo pilastro della politica di sicurezza stradale, che dovrebbe apportare un considerevole contributo alla realizzazione dell’obiettivo comunitario di riduzione degli incidenti.

(4)

Negli ultimi anni si sono registrati notevoli progressi nella progettazione dei veicoli (misure di sicurezza, concezione e applicazione di nuove tecnologie) che hanno contribuito a ridurre il numero di vittime degli incidenti stradali. Per conseguire l’obiettivo fissato per il 2010 è necessario agire anche in altri ambiti. La gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre un ampio margine di miglioramento, che deve essere sfruttato.

(5)

La definizione di procedure adeguate è essenziale per migliorare la sicurezza dell’infrastruttura stradale sulla rete stradale transeuropea. Le valutazioni d’impatto della sicurezza stradale dovrebbero dimostrare, a livello strategico, le implicazioni che, in un progetto di infrastruttura, le varie alternative di pianificazione hanno per la sicurezza stradale e dovrebbero svolgere un ruolo importante nella selezione degli itinerari. I risultati della valutazione d’impatto della sicurezza stradale possono essere esposti in una serie di documenti. Inoltre, i controlli sulla sicurezza stradale dovrebbero individuare attentamente gli elementi pericolosi di un progetto di infrastruttura stradale. È pertanto ragionevole sviluppare procedure da adottare in questi due settori allo scopo di rafforzare il livello di sicurezza delle infrastrutture nella rete stradale transeuropea, escludendo al contempo le gallerie stradali, che sono oggetto della direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea (4).

(6)	Numerosi Stati membri dispongono già di un sistema di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ben funzionante. A tali Stati membri dovrebbe essere consentito di continuare a utilizzare i propri metodi, purché siano coerenti con gli obiettivi della presente direttiva.

(7)

La ricerca è essenziale per aumentare la sicurezza sulle strade nell’Unione europea. Lo sviluppo e la dimostrazione di componenti, misure e metodi (compresa la telematica) e la diffusione dei risultati della ricerca svolgono un ruolo importante nel migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali.

(8)

Il livello di sicurezza delle strade esistenti dovrebbe essere rafforzato concentrando gli investimenti sui tratti che presentano la concentrazione più elevata di incidenti e/o il maggiore potenziale di riduzione degli incidenti. Gli automobilisti dovrebbero essere avvertiti dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti, in modo che possano adeguare il loro comportamento e rispettare con più attenzione il codice stradale, in particolare i limiti di velocità.

(9)

La classificazione della sicurezza della rete presenta un elevato potenziale nel periodo immediatamente successivo alla sua applicazione. Una volta affrontato il problema dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti e dopo aver adottato le opportune misure correttive, le ispezioni preventive della sicurezza dovrebbero svolgere un ruolo di maggiore rilevanza. Le ispezioni regolari sono uno strumento essenziale di prevenzione dei pericoli ai quali possono essere esposti tutti gli utenti della strada, segnatamente gli utenti vulnerabili, e anche in caso di lavori stradali.

(10)	La formazione e la certificazione del personale incaricato della sicurezza in base a programmi di formazione e a strumenti di qualificazione convalidati dagli Stati membri dovrebbero permettere di dispensare agli operatori del settore le conoscenze aggiornate di cui hanno bisogno.

(11)	Per incrementare la sicurezza sulle strade nell’Unione europea, sarebbe opportuno organizzare scambi più frequenti e coerenti di migliori prassi tra gli Stati membri.

(12)

Onde assicurare un elevato livello di sicurezza stradale sulle strade nell’Unione europea, gli Stati membri dovrebbero applicare orientamenti relativi alla gestione della sicurezza dell’infrastruttura. La notifica di tali orientamenti alla Commissione e la regolare elaborazione di relazioni d’applicazione dovrebbero condurre al miglioramento sistematico nel settore della sicurezza delle infrastrutture a livello europeo e fornire una base per evolvere progressivamente verso un sistema più efficace. Le relazioni d’applicazione dovrebbero inoltre consentire ad altri Stati membri di individuare le soluzioni più efficaci, mentre la sistematica rilevazione di dati provenienti da studi «prima/dopo» dovrebbe consentire di scegliere le misure più efficaci in previsione di un’azione futura.

(13)	Le disposizioni della presente direttiva relative agli investimenti nella sicurezza stradale dovrebbero applicarsi fatte salve le competenze degli Stati membri in materia di investimenti per la manutenzione della rete stradale.

(14)

Poiché l’obiettivo della presente direttiva, ossia la definizione di procedure atte a garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale in tutta la rete transeuropea, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa degli effetti dell’intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(15)	Le misure necessarie per l’esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (5).

(16)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di fissare i criteri necessari per il miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza stradale e l’adeguamento degli allegati al progresso tecnico. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(17)

La creazione di un numero sufficiente di parcheggi e di aree di sosta lungo le strade riveste enorme importanza per la sicurezza del traffico, oltre che per la prevenzione del crimine. I parcheggi e le aree di sosta consentono ai conducenti dei veicoli di concedersi per tempo una pausa di riposo e di proseguire il viaggio con piena concentrazione. La creazione di un numero sufficiente di parcheggi e di aree di sosta sicuri dovrebbe pertanto costituire parte integrante della gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali.

(18)

Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (6), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

1. La presente direttiva richiede l’istituzione e l’attuazione di procedure relative alle valutazioni d’impatto sulla sicurezza stradale, ai controlli sulla sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale ed alle ispezioni di sicurezza da parte degli Stati membri.

2. La presente direttiva si applica alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico.

3. Gli Stati membri possono anche applicare le disposizioni della presente direttiva, come codice di buone prassi, per le infrastrutture nazionali di trasporto stradale, non comprese nella rete stradale transeuropea, che sono state costruite con il finanziamento parziale o totale della Comunità.

4. La presente direttiva non si applica alle gallerie stradali disciplinate dalla direttiva 2004/54/CE.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si applicano le seguenti definizioni:

1)	«rete stradale transeuropea»: la rete stradale descritta nell’allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/CE;

«organo competente»: qualsiasi organismo pubblico, istituito a livello nazionale, regionale o locale, che partecipa, in funzione delle proprie competenze, all’attuazione della presente direttiva, inclusi gli organismi designati come organi competenti prima dell’entrata in vigore della presente direttiva, nella misura in cui rispettino i requisiti da essa stabiliti;

3)	«valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale»: un’analisi comparativa strategica dell’impatto di una nuova strada o di una modifica sostanziale della rete esistente sul livello di sicurezza della rete stradale;

4)	«controllo della sicurezza stradale»: controllo di sicurezza accurato indipendente, sistematico e tecnico delle caratteristiche di un progetto di costruzione di un’infrastruttura stradale, nelle diverse fasi dalla pianificazione al funzionamento iniziale;

5)	«classificazione di tratti ad elevata concentrazione di incidenti»: un metodo per individuare, analizzare e classificare i tratti della rete stradale aperti al traffico da oltre tre anni e in cui è stato registrato un numero considerevole di incidenti mortali in proporzione al flusso di traffico;

6)	«classificazione della sicurezza della rete»: un metodo per individuare, analizzare e classificare le sezioni della rete stradale esistente in funzione del loro potenziale di miglioramento della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti;

7)	«ispezione di sicurezza»: la verifica ordinaria periodica delle caratteristiche e dei difetti che esigono un intervento di manutenzione per ragioni di sicurezza;

8)	«orientamenti»: le misure, adottate dagli Stati membri, che definiscono le tappe da seguire e gli elementi da prendere in considerazione al momento dell’applicazione delle procedure di sicurezza fissate nella presente direttiva;

9)	«progetto d’infrastruttura»: un progetto relativo alla costruzione di infrastrutture stradali nuove ovvero ad una sostanziale modifica della rete esistente che incide sul flusso del traffico.

Articolo 3

Valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura

1. Gli Stati membri assicurano che sia effettuata una valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale per tutti i progetti di infrastruttura.

2. La valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale è effettuata durante la fase di pianificazione iniziale, anteriormente all’approvazione del progetto di infrastruttura. In tale ambito gli Stati membri si adoperano per rispettare i criteri stabiliti all’allegato I.

3. La valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale espone le considerazioni in materia di sicurezza stradale che contribuiscono alla scelta della soluzione proposta. Fornisce inoltre tutte le informazioni necessarie all’analisi costi/benefici delle diverse opzioni valutate.

Articolo 4

Controlli della sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura

1. Gli Stati membri assicurano che siano effettuati controlli della sicurezza stradale per tutti i progetti di infrastruttura.

2. Nell’effettuare controlli della sicurezza stradale gli Stati membri si adoperano per rispettare i criteri stabiliti all’allegato II.

Gli Stati membri garantiscono che sia designato un controllore per effettuare il controllo delle caratteristiche di ideazione di un progetto di infrastruttura.

Il controllore è designato a norma dell’articolo 9, paragrafo 4, e deve possedere le qualifiche e le competenze necessarie previste all’articolo 9. Allorché l’esecuzione dei controlli è affidata ad una squadra, almeno un membro della medesima è titolare di un certificato di idoneità professionale di cui all’articolo 9, paragrafo 3.

3. I controlli della sicurezza stradale costituiscono parte integrante del processo di ideazione del progetto di infrastruttura nelle fasi degli studi preliminari, della progettazione particolareggiata, nella fase di ultimazione e nella prima fase di funzionamento.

4. Gli Stati membri garantiscono che il controllore definisca, in una relazione di controllo per ciascuna fase del progetto di infrastruttura, gli aspetti della progettazione che possono rivelarsi critici per la sicurezza. Se gli aspetti pericolosi sono messi in evidenza nel corso del controllo, ma la progettazione non è rettificata prima della conclusione della fase di cui trattasi, in base alle indicazioni dell’allegato II, l’organo competente è tenuto a giustificare tale scelta in un allegato alla relazione.

5. Gli Stati membri garantiscono che la relazione di cui al paragrafo 4 si traduca in raccomandazioni rilevanti da un punto di vista della sicurezza.

Articolo 5

Classificazione e gestione della sicurezza della rete stradale aperta al traffico

1. Gli Stati membri assicurano che la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della sicurezza della rete aperta al traffico siano fondate su un esame del funzionamento della rete stradale con cadenza almeno triennale. In tale ambito, gli Stati membri si adoperano per rispettare i criteri stabiliti all’allegato III.

2. Gli Stati membri garantiscono che i tratti stradali di maggiore priorità in virtù dei risultati della classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e della classificazione della sicurezza della rete siano valutati da gruppi di esperti mediante visite in loco in base agli elementi di cui al punto 3 dell’allegato III. Almeno un membro del gruppo di esperti deve soddisfare i criteri di cui all’articolo 9, paragrafo 4, lettera a).

3. Gli Stati membri assicurano che le misure correttive siano mirate ai tratti stradali di cui al paragrafo 2. La priorità è conferita alle misure di cui al punto 3, lettera e), dell’allegato III, privilegiando quelle che presentano il miglior rapporto costi/benefici.

4. Gli Stati membri predispongono un’adeguata segnaletica per richiamare l’attenzione degli utenti della strada sui tratti dell’infrastruttura stradale in riparazione che possono mettere a repentaglio la sicurezza degli utenti. Tale segnaletica, che comprende anche segnalazioni visibili sia di giorno sia di notte e collocate a una distanza di sicurezza, è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968.

5. Gli Stati membri garantiscono che gli utenti della strada siano informati, con mezzi adeguati, della presenza di un tratto stradale ad elevata concentrazione di incidenti. Qualora uno Stato membro decida di ricorrere alla segnaletica, quest’ultima è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968.

Articolo 6

Ispezioni di sicurezza

1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le strade aperte al traffico siano soggette a ispezioni di sicurezza al fine di individuare le caratteristiche connesse alla sicurezza stradale e di prevenire gli incidenti.

2. Le ispezioni di sicurezza comprendono ispezioni periodiche della rete stradale ed accertamenti circa i possibili effetti dei lavori in corso sulla sicurezza del flusso di traffico.

3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le ispezioni periodiche siano realizzate dall’organo competente. La frequenza di tali ispezioni deve essere sufficiente a garantire livelli adeguati di sicurezza per l’infrastruttura stradale in questione.

4. Fatti salvi gli orientamenti adottati ai sensi dell’articolo 8, gli Stati membri adottano orientamenti relativi alle misure di sicurezza temporanee applicabili ai lavori stradali. Provvedono altresì all’attuazione di un programma d’ispezione appropriato per assicurare la corretta applicazione di tali orientamenti.

Articolo 7

Gestione dei dati

1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché l’organo competente rediga una relazione d’incidente per ciascun incidente mortale verificatosi su una strada di cui all’articolo 1, paragrafo 2. Gli Stati membri si adoperano per includere in tale relazione tutti gli elementi d’informazione elencati nell’allegato IV.

2. Gli Stati membri calcolano il costo sociale medio di un incidente mortale ed il costo sociale medio di un incidente grave verificatosi sul loro territorio. Gli Stati membri possono optare per una differenziazione più marcata dei tassi di costo, che devono essere aggiornati perlomeno ogni cinque anni.

Articolo 8

Adozione e comunicazione di orientamenti

1. Gli Stati membri garantiscono che entro il 19 dicembre 2011 siano adottati orientamenti, qualora non esistano già, al fine di coadiuvare gli organi competenti nell’applicazione della presente direttiva.

2. Gli Stati membri notificano alla Commissione tali orientamenti entro tre mesi dalla loro adozione o modifica.

3. La Commissione li rende disponibili su un sito web pubblico.

Articolo 9

Designazione e formazione dei controllori

1. Gli Stati membri garantiscono che entro il 19 dicembre 2011 siano adottati programmi di formazione per i controllori della sicurezza stradale, qualora non esistano già.

2. Gli Stati membri garantiscono che i controllori della sicurezza che svolgono le mansioni stabilite dalla presente direttiva seguano una formazione iniziale sancita da un certificato di idoneità professionale e partecipino a ulteriori periodici corsi di formazione.

3. Gli Stati membri garantiscono che i controllori della sicurezza stradale siano titolari di un certificato di idoneità professionale. I certificati rilasciati prima dell’entrata in vigore della presente direttiva sono riconosciuti.

4. Gli Stati membri garantiscono che i controllori siano designati in base ai seguenti criteri:

a)	i controllori devono possedere pertinenti esperienze o formazione nei settori della progettazione stradale, dell’ingegneria della sicurezza stradale e dell’analisi degli incidenti;

b)	due anni dopo l’adozione degli orientamenti da parte degli Stati membri in applicazione dell’articolo 8, i controlli della sicurezza stradale sono realizzati esclusivamente da controllori o squadre di controllori che soddisfino i requisiti di cui ai paragrafi 2 e 3;

c)	ai fini del controllo del progetto di infrastruttura, durante il periodo di realizzazione del controllo il controllore non partecipa né alla progettazione né al funzionamento del progetto di infrastruttura interessato.

Articolo 10

Scambio delle migliori prassi

Per migliorare la sicurezza delle strade nell’Unione europea che non fanno parte della rete stradale transeuropea, la Commissione instaura un sistema coerente di scambio delle migliori prassi tra gli Stati membri che riguarda, fra l’altro, i progetti esistenti in materia di sicurezza dell’infrastruttura stradale e le tecnologie comprovate relative alla sicurezza stradale.

Articolo 11

Continuo miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza

1. La Commissione facilita e struttura lo scambio di conoscenze e migliori prassi tra gli Stati membri, facendo uso delle esperienze raccolte nelle competenti sedi internazionali, in modo da rendere possibile il continuo miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali nell’Unione europea.

2. La Commissione è assistita dal comitato di cui all’articolo 13. Nella misura in cui si renda necessaria l’adozione di misure specifiche, tali misure sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 3.

3. Se del caso, le organizzazioni non governative specializzate operanti nel campo della sicurezza e della gestione delle infrastrutture stradali possono essere consultate su aspetti relativi alla sicurezza tecnica.

Articolo 12

Adeguamento al progresso tecnico

Gli allegati della presente direttiva sono adeguati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 3, per tenere conto del progresso tecnico.

Articolo 13

Comitologia

1. La Commissione è assistita da un comitato.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.

Articolo 14

Attuazione

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 19 dicembre 2010. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 15

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Articolo 16

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, addì 19 novembre 2008.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

H.-G. PÖTTERING

Per il Consiglio

Il presidente

J.-P. JOUYET

(1) GU C 168 del 20.7.2007, pag. 71.

(2) Parere del Parlamento europeo del 19 giugno 2008 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 20 ottobre 2008.

(3) GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1.

(4) GU L 167 del 30.4.2004, pag. 39.

(5) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

(6) GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.

ALLEGATO I

VALUTAZIONE D’IMPATTO SULLA SICUREZZA STRADALE PER I PROGETTI DI INFRASTRUTTURA

Componenti di una valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale:

a)	definizione del problema;

b)	situazione attuale ed opzione dello status quo;

c)	obiettivi di sicurezza stradale;

d)	analisi dell’impatto sulla sicurezza stradale delle opzioni proposte;

e)	confronto delle opzioni, fra cui l’analisi del rapporto costi/benefici;

f)	presentazione della gamma di possibili soluzioni.

Elementi da prendere in considerazione:

a)	numero delle vittime e degli incidenti, obiettivi di riduzione paragonati all’opzione dello status quo;

b)	scelta di itinerari e strutture di traffico;

c)	possibili conseguenze sulle vie di comunicazione esistenti (ad esempio uscite, incroci, intersezioni, svincoli, passaggi a livello);

d)	utenti della strada, compresi gli utenti vulnerabili (ad esempio pedoni, ciclisti motociclisti);

e)	traffico (ad esempio volume di traffico, categorizzazione del traffico per tipo);

f)	condizioni stagionali e climatiche;

g)	presenza di un numero sufficiente di parcheggi sicuri;

h)	attività sismica.

ALLEGATO II

CONTROLLI DELLA SICUREZZA STRADALE PER I PROGETTI DI INFRASTRUTTURA

Criteri applicabili nella fase della progettazione preliminare:

a)	situazione geografica (ad esempio, pericolo di smottamenti, inondazioni, valanghe), condizioni climatiche e stagionali e attività sismica;

b)	tipi di incroci/svincoli e distanze fra loro;

c)	numero e tipo di corsie;

d)	tipi di traffico autorizzati sulla nuova strada;

e)	funzionalità della strada all’interno della rete;

f)	condizioni meteorologiche;

g)	velocità della circolazione;

h)	sezioni trasversali (ad esempio, larghezza della carreggiata, piste ciclabili, sentieri pedonali);

i)	allineamenti orizzontali e verticali;

j)	visibilità;

k)	disposizione di incroci e svincoli;

l)	trasporto pubblico e infrastrutture;

m)	passaggi a livello.

Criteri applicabili nella fase della progettazione particolareggiata:

a)	tracciato;

b)	armonizzazione della segnaletica verticale e segnaletica orizzontale;

c)	illuminazione di strade e incroci stradali;

d)	apparecchiature lungo le strade;

e)	ambiente ai margini della strada inclusa la vegetazione;

f)	ostacoli fissi ai margini della strada;

g)	creazione di parcheggi sicuri;

h)	utenti vulnerabili (ad esempio, pedoni, ciclisti, motociclisti);

i)	adattamento ergonomico di sistemi stradali di contenimento (mezzerie stradali e guardrail di sicurezza per evitare pericoli agli utenti vulnerabili).

Criteri applicabili nella fase di ultimazione:

a)	sicurezza degli utenti della strada e visibilità in varie circostanze, quali oscurità e condizioni meteorologiche prevedibili;

b)	leggibilità della segnaletica verticale e della segnaletica orizzontale;

c)	condizioni del fondo stradale.

4.	Criteri applicabili nella prima fase di funzionamento: valutazione della sicurezza stradale alla luce dell’effettivo comportamento degli utenti. La realizzazione di un controllo in qualsiasi fase può comportare la necessità di riesaminare i criteri applicabili a fasi precedenti.

ALLEGATO III

CLASSIFICAZIONE DEI TRATTI STRADALI AD ELEVATA CONCENTRAZIONE DI INCIDENTI E CLASSIFICAZIONE DELLA SICUREZZA DELLA RETE

1. Criteri per l’individuazione dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti

L’individuazione dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti tiene conto perlomeno del numero di incidenti mortali nel corso degli anni precedenti per unità di distanza in rapporto al volume di traffico e, nel caso di incroci e svincoli, per punto di intersezione.

2. Criteri per l’individuazione dei tratti stradali da esaminare nell’ambito della classificazione della sicurezza della rete

L’individuazione di tratti stradali da esaminare nell’ambito della classificazione della sicurezza della rete tiene conto dei potenziali risparmi in termini di costi degli incidenti. I tratti stradali sono classificati in categorie. Per ogni categoria stradale, i tratti stradali sono esaminati e classificati sulla base di fattori collegati alla sicurezza, come la concentrazione degli incidenti, il volume di traffico e la tipologia dello stesso.

Per ogni categoria stradale, la classificazione della sicurezza della rete si traduce in un elenco prioritario dei tratti stradali in cui un miglioramento dell’infrastruttura dovrebbe rivelarsi molto efficace.

3. Elementi di valutazione per le visite in loco dei gruppi di esperti:

a)	una descrizione del tratto stradale;

b)	il riferimento ad eventuali relazioni anteriori sullo stesso tratto stradale;

c)	l’esame delle eventuali relazioni di incidente;

d)	il numero di incidenti, decessi e feriti gravi nel corso dei tre anni precedenti;

un pacchetto di potenziali misure correttive da mettere in atto entro varie scadenze che preveda ad esempio:

—	eliminazione degli ostacoli fissi al margine della strada o applicazione di dispositivi di protezione dei medesimi,

—	riduzione dei limiti di velocità e aumento del controllo della velocità a livello locale,

—	miglioramento della visibilità in diverse condizioni meteorologiche e di luminosità,

—	miglioramento delle condizioni di sicurezza delle attrezzature al margine della strada quali i sistemi di ritenuta stradale,

—	miglioramento della coerenza, della visibilità, della leggibilità e della collocazione della segnaletica orizzontale (inclusa l’applicazione di rallentatori sonori) e della segnaletica verticale,

—	protezione contro la caduta di sassi, smottamenti del terreno e valanghe,

—	miglioramento dell’aderenza/ruvidità del fondo stradale,

—	nuova concezione dei sistemi di ritenuta stradale,

—	inserimento e miglioramento delle barriere protettive al centro strada,

—	modifica degli schemi di sorpasso,

—	miglioramento di incroci/svincoli/passaggi a livello,

—	modifica dell’allineamento,

—	modifica della larghezza stradale, aggiunta di una corsia d’emergenza,

—	installazione di un dispositivo di gestione e di controllo del traffico,

—	riduzione dei potenziali conflitti con gli utenti della strada più vulnerabili,

—	adeguamento della strada agli standard odierni,

—	miglioramento o sostituzione del manto stradale,

—	utilizzo di segnali stradali intelligenti,

—	miglioramento dei sistemi di trasporto intelligenti e dei servizi telematici ai fini dell’interoperabilità, dell’emergenza e della segnaletica.

ALLEGATO IV

INFORMAZIONI CHE DEVONO FIGURARE NELLE RELAZIONI DI INCIDENTI

Le relazioni di incidenti devono contenere i seguenti elementi:

1)	localizzazione quanto più esatta possibile dell’incidente;

2)	immagini e/o diagrammi del luogo dell’incidente;

3)	data e ora dell’incidente;

informazioni relative alla strada, quali la natura della zona, il tipo di strada, il tipo di incrocio o di svincolo ma anche la segnaletica verticale, il numero di corsie, la segnaletica orizzontale, il rivestimento stradale, l’illuminazione e le condizioni meteorologiche, i limiti di velocità, gli ostacoli al margine della strada;

5)	gravità dell’incidente, incluso il numero delle persone decedute e ferite, eventualmente secondo criteri comuni da definire secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 3;

6)	caratteristiche delle persone interessate quali età, sesso, nazionalità, tasso di alcolemia, utilizzo o meno dei dispositivi di sicurezza;

7)	dati relativi ai veicoli coinvolti (tipo, età, paese, eventuali dispositivi di sicurezza, data dell’ultima revisione periodica in conformità della legislazione applicabile);

8)	dati relativi all’incidente quali tipo di incidente, tipo di collisione, manovre del veicolo e del conducente;

9)	se del caso, informazioni relative al periodo di tempo intercorso tra l’incidente e la sua registrazione ovvero l’arrivo del servizio di soccorso.