Direttiva 2003/77/CE della Commissione

dell'11 agosto 2003

che modifica le direttive 97/24/CE e 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relative all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002, relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio(1), in particolare l'articolo 17,

vista la direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote(2), modificata dalla direttiva 2002/51/CE(3), in particolare l'articolo 7,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 97/24/CE è una delle direttive particolari ai fini della procedura di omologazione stabilita dalla direttiva 92/61/CEE(4), che deve essere abrogata dalla direttiva 2002/24/CE a decorrere dal 9 novembre 2003.

(2) La direttiva 2002/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 luglio 2002, sulla riduzione del livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o a tre ruote e che modifica la direttiva 97/24/CE introduce nuovi valori limite per i motocicli a due ruote. Tali valori limite sono applicati in due fasi: la prima decorre dal 1o aprile 2003 per qualsiasi tipo di veicolo e la seconda dal 1o gennaio 2006 per i nuovi tipi. Nella seconda fase la misurazione delle emissioni di inquinanti dei motocicli è basata sul ciclo di prova urbano elementare di cui al regolamento UN-ECE n. 40 e sul ciclo di guida extraurbano di cui alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore(5), modificata da ultimo dalla direttiva 2002/80/CE della Commissione(6).

(3) La direttiva 97/24/CE, modificata dalla direttiva 2002/51/CE, specifica il ciclo di prova di tipo I per la misurazione delle emissioni di inquinanti dei veicoli a motore a due o a tre ruote. Tale ciclo di prova deve essere completato dalla Commissione mediante il comitato per l'adeguamento al progresso tecnico, istituito dall'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE, e deve essere applicato a decorrere dal 2006.

(4) È necessario chiarire alcuni aspetti dei dati di prova di tipo II ai fini dei controlli tecnici annuali di cui alla direttiva 2002/51/CE e disporre la registrazione di tali dati di prova nell'allegato VII della direttiva 2002/24/CE.

(5) Occorre pertanto modificare le direttive 97/24/CE e 2002/24/CE.

(6) Le disposizioni di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l'adeguamento al progresso tecnico,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

L'allegato II del capitolo 5 della direttiva 97/24/CE è modificato conformemente all'allegato I della presente direttiva.

Articolo 2

L'allegato VII della direttiva 2002/24/CE è modificato conformemente all'allegato II della presente direttiva.

Articolo 3

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il 4 settembre 2004, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra quest'ultime e la presente direttiva.

Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 4 settembre 2004.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, l'11 agosto 2003.

Per la Commissione

Erkki Liikanen

Membro della Commissione

(1) GU L 124 del 9.5.2002, pag. 1.

(2) GU L 226 del 18.8.1997, pag. 1.

(3) GU L 252 del 20.9.2002, pag. 20.

(4) GU L 225 del 10.8.1992, pag. 72.

(5) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1.

(6) GU L 291 del 28.10.2002, pag. 20.

ALLEGATO I

L'allegato II del capitolo 5 della direttiva 97/24/CE è modificato nel modo seguente:

1) il punto 2.2.1.1 è sostituito dal seguente:

"2.2.1.1. Prova di tipo I (controllo delle emissioni medie allo scarico)

Per i tipi di veicolo provati in base ai valori limite fissati nella riga A della tabella di cui al punto 2.2.1.1.5:

- la prova viene effettuata eseguendo due cicli urbani elementari di precondizionamento e quattro cicli urbani elementari per il prelievo di campioni delle emissioni. Il prelievo di campioni inizia immediatamente alla conclusione del periodo finale di funzionamento al minimo dei cicli di precondizionamento e termina alla conclusione del periodo finale di funzionamento al minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare.

Per i tipi di veicolo provati in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella di cui al punto 2.2.1.1.5:

- per i veicoli con cilindrata inferiore a 150 cm3 la prova viene effettuata eseguendo sei cicli urbani elementari. Il prelievo di campioni inizia prima o all'inizio della procedura di avviamento e termina alla conclusione del periodo finale di funzionamento al minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare,

- per i veicoli con cilindrata superiore o uguale a 150 cm3 la prova viene effettuata eseguendo sei cicli urbani elementari e un ciclo extraurbano. Il prelievo di campioni inizia prima o all'inizio della procedura di avviamento e termina alla conclusione del periodo finale di funzionamento al minimo dell'ultimo ciclo extraurbano.";

2) Si aggiunge il seguente punto 2.2.1.1.7:

"2.2.1.1.7. I dati registrati sono indicati nelle voci pertinenti del documento di cui all'allegato VII della direttiva 2002/24/CE.";

3) il punto 2.2.1.2.4 è sostituito dal seguente:

"2.2.1.2.4. La temperatura dell'olio del motore al momento della prova è registrata (applicabile unicamente ai motori a quattro tempi).";

4) il punto 2.2.1.2.5 è sostituito dal seguente:

"2.2.1.2.5. I dati registrati sono indicati nelle voci pertinenti del documento di cui all'allegato VII della direttiva 2002/24/CE.";

5) la nota (*) nella tabella del punto 2.2.1.1.5 è soppressa;

6) il titolo dell'appendice 1 è sostituito dal seguente:

"Prove del tipo I (per i veicoli provati in base ai valori limite fissati nella riga A della tabella di cui al punto 2.2.1.1.5 dell'allegato)

(controllo delle emissioni medie allo scarico)";

7) si aggiunge la seguente appendice 1a:

"Appendice 1a

Prove del tipo I (per i veicoli provati in base ai valori limite fissati nella riga B della tabella di cui al punto 2.2.1.1.5 dell'allegato)

(controllo delle emissioni medie allo scarico)

1. INTRODUZIONE

La presente appendice descrive la procedura per la prova di tipo I definita al punto 2.2.1.1 dell'allegato II.

1.1. Il motociclo o il triciclo è posto su un banco dinamometrico a rulli provvisto di freno e di volano. Per i motocicli della classe I si effettua una prova senza interruzione della durata complessiva di 1170 secondi, comprendente sei cicli urbani elementari; per i motocicli della classe II si effettua invece una prova senza interruzione della durata complessiva di 1570 secondi, comprendente sei cicli urbani elementari più un ciclo extraurbano.

Durante la prova, i gas di scarico sono diluiti con aria in modo da ottenere un volume costante del flusso della miscela. Per l'intera durata della prova si raccolgono in uno o più sacchi i campioni prelevati in condizioni di flusso costante per determinare successivamente la concentrazione (media durante la prova) di monossido di carbonio, di idrocarburi incombusti, di ossido di azoto e di biossido di carbonio.

2. CICLI DI FUNZIONAMENTO SUL BANCO DINAMOMETRICO

2.1. Descrizione del ciclo

I cicli di funzionamento sul banco dinamometrico sono indicati nella sottoappendice 1.

2.2. Condizioni generali per l'esecuzione del ciclo

Occorre effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti.

2.3. Uso del cambio

2.3.1. L'uso del cambio è determinato come segue:

2.3.1.1. A velocità costante, il regime del motore è compreso, se possibile, tra il 50 e il 90 % del regime di potenza massima. Se tale velocità può essere raggiunta con due o più marce, si usa la marcia più alta.

2.3.1.2. Per quanto riguarda il ciclo urbano, durante l'accelerazione la prova deve essere eseguita con la marcia che consente l'accelerazione massima. Si innesta una marcia superiore al più tardi quando il regime del motore raggiunge il 110 % del regime di potenza massima. Se un motociclo o un triciclo raggiunge la velocità di 20 km/h in prima, oppure 35 km/h in seconda, si inserisce a queste velocità la marcia più alta successiva.

In questi casi non è ammesso innestare marce più alte. Se durante la fase di accelerazione i cambi di marcia sono eseguiti a velocità fisse del motociclo o del triciclo, la fase successiva a velocità costante è eseguita con la marcia innestata quando il motociclo o il triciclo entra in questa fase a velocità costante, indipendentemente dal regime del motore.

2.3.1.3. Durante decelerazione, si innesta la marcia inferiore prima che il motore cominci a girare al minimo oppure quando il numero di giri del motore è sceso al 30 % del regime di potenza massima, e si sceglie la condizione che si verifica per prima. Durante la decelerazione non si deve innestare la prima.

2.3.2. I motocicli o i tricicli muniti di cambio a comando automatico vengono sottoposti alla prova innestando il rapporto più alto ("marcia"). Si aziona l'acceleratore in modo da ottenere accelerazioni possibilmente costanti che consentano alla trasmissione d'innestare le varie marce nell'ordine normale. Si applicano le tolleranze prescritte al punto 2.4.

2.3.3. Per l'esecuzione del ciclo extraurbano il cambio va utilizzato seguendo le raccomandazioni del costruttore.

Non si applicano le indicazioni relative al cambio di cui all'appendice 1 del presente allegato; l'accelerazione deve continuare per tutto il periodo rappresentato dalla linea retta che collega la fine di ogni periodo di funzionamento al minimo con l'inizio del successivo periodo di velocità costante. Vanno applicate le tolleranze di cui al punto 2.4.

2.4. Tolleranze

2.4.1. Va mantenuta una velocità teorica con una tolleranza di ± 2 km/h in tutte le fasi del ciclo. Ai cambiamenti di fase, si accettano scarti sulla velocità superiori alle tolleranze prescritte, a condizione che la loro durata non superi mai 0,5 secondi, fatte salve le disposizioni dei punti 6.5.2 e 6.6.3.

2.4.2. È ammessa una tolleranza di ± 0,5 s sulle durate teoriche.

2.4.3. Le tolleranze di velocità e di tempo sono combinate come indicato nella sottoappendice 1.

2.4.4. La distanza percorsa durante il ciclo è misurata con una tolleranza di ± 2 %.

3. MOTOCICLO O TRICICLO E CARBURANTE

3.1. Motociclo o triciclo da provare

3.1.1. Il motociclo o triciclo deve essere in buone condizioni meccaniche. Esso deve essere rodato ed aver percorso almeno 1000 km prima della prova. Il laboratorio può decidere se un motociclo o un triciclo che abbia percorso meno di 1000 km prima della prova possa essere accettato.

3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la quantità di gas raccolti, che deve essere quella uscente dal motore.

3.1.3. Può essere verificata l'ermeticità del sistema di aspirazione per accertare che la carburazione non sia alterata da un'entrata d'aria accidentale.

3.1.4. Il motociclo o il triciclo è regolato come previsto dal costruttore.

3.1.5. Il laboratorio può verificare che il motociclo o il triciclo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore e sia utilizzabile per la guida normale e, in particolare, sia in grado di partire sia a freddo che a caldo.

3.2. Carburante

Usare per la prova il carburante di riferimento, le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato IV. Se il motore è lubrificato a miscela, la qualità e il dosaggio dell'olio aggiunto al carburante di riferimento devono essere conformi alle raccomandazioni del costruttore.

4. APPARECCHIATURA DI PROVA

4.1. Banco dinamometrico a rulli

Il banco deve presentare le seguenti caratteristiche principali:

contatto fra rullo e pneumatico di ogni ruota motrice:

- diametro del rullo >= 400 mm,

- equazione della curva di assorbimento di potenza: il banco deve consentire di riprodurre, con una tolleranza di ± 15 %, a partire da una velocità iniziale di 12 km/h, la potenza sviluppata dal motore quando il motociclo o il triciclo circolano su tratto piano e con velocità del vento praticamente nulla. La potenza assorbita dai freni e dagli attriti interni del banco verrà calcolata secondo le prescrizioni di cui al punto 11 della sottoappendice 4 dell'appendice 1 oppure dovrà essere pari a:

- K V3 ± 5 % di PV50,

- inerzie addizionali: di 10 kg(1).

4.1.1. La distanza effettivamente percorsa deve essere misurata con contagiri fatto girare dal rullo che, a sua volta, aziona il freno e i volani.

4.2. Apparecchiature per il campionamento dei gas e per la misurazione del loro volume

4.2.1. Nelle sottoappendici 2 e 3 dell'appendice 1 è indicato uno schema delle apparecchiature per la raccolta, la diluizione, il campionamento e la misurazione del volume dei gas di scarico durante la prova.

4.2.2. Nei punti successivi sono descritti gli elementi che compongono l'apparecchiatura di prova (per ciascun elemento viene indicato il simbolo di riferimento che figura sui disegni delle sottoappendici 2 e 3 dell'appendice 1). Il servizio tecnico che effettua la prova può autorizzare l'uso di un'apparecchiatura diversa che dia risultati equivalenti:

4.2.2.1. un dispositivo per la raccolta di tutti i gas di scarico prodotti durante la prova; si tratta generalmente di un dispositivo del tipo aperto, che mantiene la pressione atmosferica nel tubo o nei tubi di scarico. Se però sono rispettate le condizioni di contropressione (± 1,25 kPa), si potrà utilizzare un sistema chiuso. La raccolta dei gas deve avvenire senza condensazione che rischi di alterare in modo rilevante la natura dei gas di scarico alla temperatura di prova;

4.2.2.2. un tubo di raccordo (Tu) che collega detto dispositivo e il sistema di prelievo dei campioni di gas. Detto raccordo ed il dispositivo di raccolta sono di acciaio inossidabile oppure di altro materiale che non alteri la composizione dei gas raccolti e che resista alla loro temperatura;

4.2.2.3. uno scambiatore di calore (Sc) in grado di limitare la variazione di temperatura dei gas diluiti all'entrata della pompa a ± 5 °C durante l'intera prova. Tale scambiatore deve essere munito di un sistema di preriscaldamento in grado di portare i gas alla sua temperatura di funzionamento (± 5 °C) prima dell'inizio della prova;

4.2.2.4. una pompa volumetrica (P1) destinata ad aspirare i gas diluiti, azionata da un motore a più velocità rigorosamente costanti. La mandata deve essere sufficiente per garantire l'aspirazione della totalità dei gas di scarico. Può essere usato anche un dispositivo che utilizza un tubo di Venturi a flusso critico;

4.2.2.5. un dispositivo che consenta la registrazione continua della temperatura dei gas diluiti che entrano nella pompa;

4.2.2.6. una sonda (S3) fissata a livello del dispositivo di raccolta dei gas, all'esterno di quest'ultimo, che consenta di raccogliere tramite una pompa, un filtro ed un flussometro, un campione a flusso costante di aria di diluizione durante l'intera prova;

4.2.2.7. una sonda (S2) diretta a monte del flusso di gas diluiti, collocata prima della pompa volumetrica, che consenta di prelevare, tramite una pompa, un filtro ed un flussometro, un campione a flusso costante della miscela di gas diluiti per l'intera durata della prova. La portata minima del flusso di gas nei due sistemi di prelievo suddetti deve essere di almeno 150 l/h;

4.2.2.8. due filtri (F2 e F3), disposti rispettivamente dopo le sonde S2 e S3, destinati a trattenere le particelle solide in sospensione nel flusso del campione inviato nei sacchi di raccolta. Si farà attenzione in particolare che essi non modifichino le concentrazioni dei componenti gassosi dei campioni;

4.2.2.9. due pompe (P2 e P3) che prelevano i campioni mediante rispettivamente le sonde S2 ed S3 e riempiono i sacchi Sa e Sb;

4.2.2.10. due valvole a regolazione manuale (V2 e V3) montate in serie rispettivamente con le pompe P2 e P3, che consentono di regolare la mandata del campione convogliato nei sacchi;

4.2.2.11. due flussometri (R2 e R3) disposti in serie nelle successioni "sonda, filtro, pompa, valvole, sacco" (S2, F2, P2, V2, Sa e rispettivamente S3, F3, P3, V3, Sb) per consentire un controllo visivo immediato del flusso istantaneo del campione prelevato;

4.2.2.12. sacchi di prelievo stagni che raccolgono l'aria di diluizione e la miscela di gas diluiti, di capacità sufficiente per non ostacolare il normale flusso dei campioni. Detti sacchi devono essere muniti di chiusura automatica su un lato e poter essere fissati rapidamente ed ermeticamente sia sul circuito di prelievo del campione sia su quello di analisi a fine prova;

4.2.2.13. due manometri (g1 e g2) a pressione differenziale disposti:

g1: davanti alla pompa P1 per determinare la depressione della miscela "gas di scarico e aria di diluizione" rispetto all'atmosfera;

g2: prima e dopo della pompa P1 per valutare l'aumento della pressione indotta nel flusso di gas;

4.2.2.14. un contagiri totalizzatore (CT) dei giri della pompa volumetrica rotativa P1;

4.2.2.15. valvole a tre vie nei suddetti circuiti di prelievo, che dirigono i flussi dei campioni verso l'esterno oppure verso i rispettivi sacchi di raccolta durante l'intera prova. Le valvole devono essere ad azione rapida ed essere fabbricate con materiali che non provocano alterazioni della composizione dei gas; esse devono inoltre avere sezioni di mandata e forme tali da minimizzare, per quanto tecnicamente possibili, le perdite di carico.

4.3. Apparecchiatura di analisi

4.3.1. Determinazione della concentrazione di idrocarburi

4.3.1.1. La concentrazione degli idrocarburi incombusti nei campioni raccolti nei sacchi Sa e Sb, durante la prova è determinata con un analizzatore a ionizzazione di fiamma.

4.3.2. Determinazione delle concentrazioni di CO e CO2

4.3.2.1. Le concentrazioni di monossido di carbonio CO e di anidride carbonica CO2 nei campioni raccolti nei sacchi Sa e Sb durante le prove sono determinate con un analizzatore non dispersivo ad assorbimento nell'infrarosso.

4.3.3. Determinazione delle concentrazioni di NOx

4.3.3.1. La concentrazione degli ossidi di azoto NOx nei campioni raccolti nei sacchi Sa e Sb durante le prove è determinata con un analizzatore del tipo a chemiluminescenza.

4.4. Precisione degli apparecchi e delle misurazioni

4.4.1. Dato che il freno è tarato mediante una prova separata, non è necessario indicare la precisione del banco dinamometrico a rulli. L'inerzia totale delle masse rotanti, compresa quella dei rulli e del rotore del freno (cfr. punto 5.2) è indicata con un'approssimazione di ± 2 %.

4.4.2. La velocità del motociclo e del triciclo è determinata in base alla velocità di rotazione dei rulli collegati al freno e ai volani, con un'approssimazione di ± 2 km/h nella fascia da 0 a 10 km/h e di ± 1 km/h per velocità superiori a 10 km/h.

4.4.3. La temperatura di cui al punto 4.2.2.5 deve poter essere misurata con un'approssimazione di ± 1 °C. La temperatura di cui al punto 6.1.1 deve poter essere misurata con un'approssimazione di ± 2 °C.

4.4.4. La pressione atmosferica è misurata con un'approssimazione di ± 0,133 kPa.

4.4.5. La depressione della miscela dei gas diluiti all'entrata nella pompa P1 (cfr. punto 4.2.2.13) rispetto alla pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,4 kPa. La differenza di pressione dei gas diluiti tra le sezioni situate a monte ed a valle della pompa P1 (cfr. punto 4.2.2.13) deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,4 kPa.

4.4.6. Il volume spostato ad ogni rotazione completa della pompa P1 ed il valore dello spostamento alla velocità di pompaggio più ridotta possibile, registrata dal contagiri totalizzatore, deve permettere di determinare il volume globale della miscela "gas di scarico/aria di diluizione" spostato da P1 durante la prova con un'approssimazione di ± 2 %.

4.4.7. La scala di misurazione degli analizzatori deve consentire la precisione di ± 3 % richiesta per la misurazione dei tenori dei diversi inquinanti, senza tener conto della precisione dei gas di taratura.

L'analizzatore a ionizzazione di fiamma per la determinazione della concentrazione degli idrocarburi deve poter giungere il 90 % del valore massimo della scala in un tempo inferiore a un secondo.

4.4.8. Il tenore dei gas di taratura non deve scostarsi di oltre ± 2 % dal rispettivo valore di riferimento. Il diluente è l'azoto.

5. PREPARAZIONE DELLA PROVA

5.1. Prova su strada

5.1.1. Condizioni della strada

La strada di prova deve essere piatta, livellata, diritta e avere una superficie liscia e uniforme. La superficie della strada deve essere asciutta e libera di ostacoli o barriere di vento che potrebbero impedire la misurazione della resistenza all'avanzamento. La pendenza non deve superare lo 0,5 % tra qualsiasi due punti distanti almeno 2 m l'uno dall'altro.

5.1.2. Condizioni ambientali per la prova su strada

Durante i periodi di raccolta di dati, il vento deve essere stabile. La velocità e la direzione del vento vanno misurate continuamente, oppure con una frequenza adeguata, in un luogo dove la forza del vento è rappresentativa durante la fase di movimento inerziale.

Le condizioni ambientali devono rispettare i seguenti parametri:

- velocità massima del vento: 3 m/s,

- velocità massima delle raffiche di vento: 5 m/s,

- velocità media del vento, parallelo: 3 m/s,

- velocità media del vento, perpendicolare: 2 m/s,

- umidità relativa massima: 95 %,

- temperatura dell'aria: 278 K - 308 K,

Condizioni ambientali standard:

- pressione, p0: 100 kPa,

- temperatura, T0: 293 K,

- densità relativa dell'aria, d0: 0,9197,

- velocità del vento: assenza di vento,

- massa volumetrica dell'aria, ρ0: 1,189 kg/m3.

La densità relativa dell'aria durante la prova del motociclo, calcolata con la formula indicata qui di seguito, non deve variare di più del 7,5 % rispetto alla densità dell'aria in condizioni standard.

La densità relativa dell'aria, dT, è calcolata con la formula:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

dT= densità relativa dell'aria in condizioni di prova;

pT= pressione ambientale in condizioni di prova, in kPa;

TT= temperatura assoluta durante la prova, in Kelvin.

5.1.3. Velocità di riferimento

Le velocità di riferimento vanno definite come per il ciclo di prova.

5.1.4. Velocità specificata

La velocità specificata, v, è necessaria per preparare la curva di resistenza all'avanzamento. Per determinare la curva di resistenza all'avanzamento come funzione della velocità del motociclo in vicinanza alla velocità di riferimento v0, le resistenze alla marcia vanno misurate utilizzando almeno quattro velocità specificate, incluse le velocità di riferimento. Il campo di variazione delle velocità specificate (l'intervallo tra il valore massimo e il valore minimo) aumenta o diminuisce la velocità di riferimento oppure, per i casi in cui esistono diverse velocità di riferimento, il campo di variazione delle velocità di riferimento di almeno Δv, conformemente al punto 5.1.6. Tra i punti di velocità specificati, inclusi i punti di velocità di riferimento, la variazione non è superiore a 20 km/h e gli intervalli tra velocità specificate devono essere uguali. A partire dalla curva di resistenza all'avanzamento si può calcolare la resistenza all'avanzamento alle velocità di riferimento.

5.1.5. Velocità iniziale del movimento inerziale

La velocità iniziale del movimento inerziale deve superare di oltre 5 km/h la velocità massima al momento dell'inizio della misurazione. Questa condizione è necessaria per disporre di un tempo sufficiente per, ad esempio, stabilizzare la posizione del motociclo e del conducente e per spegnere il motore prima di ridurre la velocità a v1, velocità alla quale viene avviata la misurazione del tempo di movimento inerziale.

5.1.6. Velocità all'inizio e alla fine della misurazione del tempo di movimento inerziale

Per garantire la precisione della misurazione del tempo di movimento inerziale Δt, dell'intervallo della velocità di movimento inerziale 2Δv, della velocità iniziale v1 e della velocità finale v2, in chilometri all'ora, vanno rispettate le seguenti condizioni:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Δv 5 km/h per v < 60 km/h

Äv 10 km/h per v >= 60 km/h

5.1.7. Preparazione del motociclo di prova

5.1.7.1. Il motociclo e tutti i suoi componenti devono essere conformi alla serie di produzione; nei casi in cui differiscano dalla serie di produzione va allegata al protocollo di collaudo una descrizione dettagliata.

5.1.7.2. Il motore, la trasmissione e il motociclo vanno correttamente rodati seguendo le istruzioni del costruttore.

5.1.7.3. Il motociclo è regolato in base alle istruzioni del costruttore: la viscosità degli oli, la pressione dei pneumatici oppure, se il motociclo non è uguale alla serie di produzione, va allegata una descrizione dettagliata al protocollo di collaudo.

5.1.7.4. La massa in ordine di marcia del motociclo è definita conformemente al punto 1.2 del presente allegato.

5.1.7.5. La massa totale di prova, inclusa la massa del conducente e degli strumenti, va misurata prima di avviare la prova.

5.1.7.6. La distribuzione del carico tra le ruote è conforme alle istruzioni del costruttore.

5.1.7.7. L'installazione degli strumenti di misurazione sul motociclo va effettuata con cura in modo da minimizzare gli effetti sulla distribuzione del carico tra le ruote. L'installazione del sensore di velocità all'esterno del motociclo va effettuata con attenzione al fine di minimizzare la perdita supplementare di aerodinamicità.

5.1.8. Posizione del conducente e posizione di guida

5.1.8.1. Il conducente deve portare una tuta intera aderente o altro abbigliamento simile, un casco di protezione, una protezione per gli occhi, stivali e guanti.

5.1.8.2. Il conducente, nelle condizioni di cui al punto 5.1.8.1, deve avere una massa di 75 kg ± 5 kg ed essere alto 1,75 m ± 0,05 m.

5.1.8.3. Il conducente rimane seduto sul sedile fornito, con i piedi nei poggiapiedi e con le braccia normalmente estese. Questa posizione consente al conducente di controllare correttamente in qualsiasi momento il motociclo durante la prova di movimento inerziale.

La posizione del conducente deve rimanere invariata per tutta la durata della misurazione.

5.1.9. Misurazione del tempo di movimento inerziale

5.1.9.1. Dopo un periodo di riscaldamento il motociclo accelera fino a raggiungere la velocità iniziale del movimento inerziale e viene avviato il movimento inerziale.

5.1.9.2. Dato che, tenuto conto della costruzione, può essere rischioso e difficile mettere il cambio in folle, il movimento inerziale può essere eseguito con la sola frizione disinnestata. Per i motocicli che non consentono di spegnere il motore durante il movimento inerziale va utilizzato un altro motociclo per la trazione. Quando la prova viene riprodotta sul banco dinamometrico a rulli la posizione della trasmissione e della frizione deve essere identica a quella usata per la prova su strada.

5.1.9.3. Lo sterzo deve essere azionato il meno possibile e i freni non devono essere attivati prima della fine della misurazione del movimento inerziale.

5.1.9.4. Il tempo di movimento inerziale Δtai corrispondente alla velocità specificata vj va misurato come l'intervallo di tempo tra la velocità del motociclo vj+Δv e vj-Δv.

5.1.9.5. La procedura di cui ai punti da 5.1.9.1 a 5.1.9.4 va ripetuta nella direzione opposta per misurare il tempo di movimento inerziale Δtbi.

5.1.9.6. Il tempo ΔTi medio dei due tempi di movimento inerziale Δtai e Δtbi è calcolato con la seguente equazione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.1.9.7. Vanno eseguite almeno quattro prove; il tempo medio di movimento inerziale ΔTj è calcolato con la seguente equazione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Le prove vanno eseguite finché la precisione statistica, P, è uguale o inferiore al 3 % (P <= 3 %). La precisione statistica, P, in percentuale, è definita da:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

t= coefficiente indicato nella tabella 1;

s= deviazione standard data dalla formula

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

n= il numero della prova.

Tabella 1 Il coefficiente della precisione statistica

>SPAZIO PER TABELLA>

5.1.9.8. Per le ripetizioni della prova si vigila ad avviare il movimento inerziale dopo aver eseguito il riscaldamento nelle stesse condizioni, nonché alla stessa velocità iniziale.

5.1.9.9. La misurazione del tempo di movimento inerziale per varie velocità specificate può essere effettuata mediante un movimento inerziale continuo. In questo caso il movimento inerziale è ripetuto sempre alla stessa velocità iniziale.

5.2. Elaborazione dati

5.2.1. Calcolo della forza di resistenza all'avanzamento

5.2.1.1. La forza di resistenza all'avanzamento Fj, in Newton, alla velocità specificata vj è calcolata nel modo seguente:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

m= massa del motociclo di prova, in kg, in condizioni di prova e inclusi il conducente e gli strumenti;

mr= massa inerziale equivalente di tutte le ruote e dei componenti del motociclo che ruotano con le ruote durante il movimento inerziale su strada. mr va misurato o calcolato, a seconda del caso. In alternativa, mr può essere stimato come il 7 % della massa del motociclo a vuoto.

5.2.1.2. La forza di resistenza all'avanzamento Fj è corretta conformemente al punto 5.2.2.

5.2.2. Correzione della curva di resistenza all'avanzamento

La forza di resistenza all'avanzamento, F è calcolata come:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Per determinare i coefficienti f0 e f2 questa equazione va adeguata mediante regressione lineare all'insieme di dati di Fj e vj,

dove

F= forza di resistenza all'avanzamento in Newton, inclusa la resistenza alla velocità del vento, se del caso;

f0= resistenza al rotolamento in Newton;

f2= coefficiente della resistenza aerodinamica in Newton diviso per la velocità al quadrato [N/(km/h)2].

I coefficienti f0 e f2 ottenuti vanno adattati alle condizioni ambientali standard utilizzando le seguenti equazioni:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

f*0= resistenza al rotolamento alle condizioni ambientali standard in Newton;

TT= temperatura ambiente media in Kelvin;

f*2= coefficiente corretto della resistenza aerodinamica in Newton diviso per la velocità al quadrato [N/(km/h)2];

pT= pressione atmosferica media in kPa;

K0= fattore di correzione della temperatura della resistenza al rotolamento, che può essere determinato in base ai dati empirici relativi alle prove specifiche del motociclo e dei pneumatici oppure, se l'informazione non è disponibile, che può essere ipotizzato nel modo seguente: K0 = 6 × 10-3 K-1.

5.2.3. Forza di resistenza all'avanzamento finale per la regolazione del banco dinamometrico a rulli

La forza di resistenza all'avanzamento finale F*(v0) sul banco dinamometrico a rulli alla velocità di riferimento del motociclo (v0) in Newton è determinata nel modo seguente:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.3. Regolazione del banco dinamometrico a rulli derivata dalle misurazioni del movimento inerziale su strada

5.3.1. Caratteristiche dell'attrezzatura

5.3.1.1. La strumentazione per la misurazione della velocità e del tempo devono avere la precisione di cui alla tabella 2, punti da (a) a (f).

Tabella 2 Precisione prescritta per le misurazioni

>SPAZIO PER TABELLA>

I rulli del banco dinamometrico devono essere puliti, asciutti e privi di qualsiasi elemento che possa causare lo slittamento dei pneumatici.

5.3.2. Regolazione della massa inerziale.

5.3.2.1. La massa inerziale equivalente per il banco dinamometrico a rulli corrisponde alla massa inerziale equivalente del volano, mfi, più vicina alla massa effettiva del motociclo, ma. La massa effettiva, ma, si ottiene aggiungendo la massa rotante della ruota anteriore, mrf, alla massa totale (del motociclo, del conducente e degli strumenti) misurata durante la prova su strada. In alternativa, la massa inerziale equivalente mi può essere derivata dalla tabella 3. Il valore di mrf può essere misurato o calcolato, in chilogrammi, a seconda del caso, oppure può essere stimato come il 3 % di m.

Se la massa effettiva ma non corrisponde alla massa inerziale equivalente del volano mi, per far corrispondere la forza di resistenza all'avanzamento finale F* alla forza di resistenza all'avanzamento FE da utilizzare sul banco dinamometrico a rulli, il tempo di movimento inerziale corretto ΔTE può essere modificato, come indicato in appresso, adottando il coefficiente della massa complessiva relativo al tempo di movimento inerziale finale ΔTroad:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

con

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

e dove

ΔTroad= tempo di movimento inerziale finale;

ΔTE= tempo di movimento inerziale corretto alla massa inerziale (mi+mr1);

FE= forza di resistenza all'avanzamento equivalente del banco dinamometrico a rulli;

mr1= massa inerziale equivalente della ruota posteriore e dei componenti del motociclo che ruotano con la ruota durante il movimento inerziale. mr1 può essere misurato o calcolato, in chilogrammi, a seconda del caso. In alternativa, mr1 può essere stimato come il 4 % di m.

5.3.3. Prima della prova il banco dinamometrico a rulli deve essere correttamente portato a regime fino a raggiungere la forza di frizione stabilita Ff.

5.3.4. La pressione dei pneumatici è regolata in base alle istruzioni del costruttore oppure ad un valore a cui la velocità del motociclo durante la prova su strada è uguale alla velocità del motociclo sul banco dinamometrico a rulli.

5.3.5. Le condizioni di riscaldamento del motociclo di prova sul banco dinamometrico a rulli devono essere uguali a quelle della prova su strada.

5.3.6. Procedure di regolazione del banco dinamometrico a rulli

Vista la costruzione del banco dinamometrico a rulli, il carico FE è uguale alla perdita totale per attrito Ff (che corrisponde alla somma della resistenza alla rotazione del banco dinamometrico, della resistenza al rotolamento dei pneumatici e della resistenza di attrito ai componenti rotanti nel sistema di guida del motociclo) più la forza frenante dell'unità di assorbimento della potenza (pau) Fpau, come indicato nella seguente equazione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

La forza di resistenza all'avanzamento finale F* di cui al punto 5.2.3 deve essere riprodotta sul banco dinamometrico a rulli in base alla velocità del motociclo, vale a dire:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.3.6.1. Misurazione della perdita totale per attrito

La perdita totale per attrito Ff sul banco dinamometrico a rulli è misurata con il metodo indicato ai punti 5.3.6.1.1 e 5.3.6.1.2.

5.3.6.1.1. Guida mediante banco dinamometrico a rulli

Questo metodo si applica solo ai banchi dinamometrici a rulli capaci di guidare un motociclo. Il motociclo va guidato dal banco dinamometrico a rulli stabilmente alla velocità di riferimento v0 con la trasmissione innestata e la frizione disinnestata. La perdita totale per attrito Ff(v0) alla velocità di riferimento v0 è data dalla forza del banco dinamometrico a rulli.

5.3.6.1.2. Movimento inerziale senza assorbimento

Per la misurazione della perdita totale per attrito Ff si adotta il metodo di misurazione del tempo di movimento inerziale.

Il movimento inerziale del motociclo va eseguita sul banco dinamometrico a rulli seguendo la procedura descritta dai punti 5.1.9.1 a 5.1.9.4, in condizioni di assorbimento zero. Va misurato il tempo di movimento inerziale Δti corrispondente alla velocità di riferimento v0.

La misurazione va effettuata almeno tre volte e il tempo medio di movimento inerziale

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

va calcolato con la formula:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

La perdita totale per attrito Ff(v0) alla velocità di riferimento v0 è calcolata come:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.3.6.2. Calcolo della forza dell'unità di assorbimento di potenza

La forza Fpau(v0) che va assorbita dal banco dinamometrico a rulli alla velocità di riferimento v0 è calcolata sottraendo Ff(v0) dalla forza di resistenza all'avanzamento finale F*(v0):

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.3.6.3. Regolazione del banco dinamometrico a rulli

Il banco dinamometrico a rulli è regolato utilizzando, in funzione alle sue caratteristiche, uno dei metodi descritti dai punti da 5.3.6.3.1 a 5.3.6.3.4.

5.3.6.3.1. Banco dinamometrico a rulli con funzione poligonale

Per i banchi dinamometrici a rulli con funzione poligonale, in cui le caratteristiche di assorbimento sono determinate dai valori del carico a vari punti di velocità, vanno scelte come punti di regolazione almeno tre velocità specificate, inclusa la velocità di riferimento. Ad ogni punto d'impostazione il banco dinamometrico a rulli va regolato al valore Fpau(vj) di cui al punto 5.3.6.2.

5.3.6.3.2. Banco dinamometrico a rulli con controllo del coefficiente

5.3.6.3.2.1. Per i banchi dinamometrici a rulli con controllo del coefficiente, in cui le caratteristiche di assorbimento sono determinate dai coefficienti dati di una funzione polinomiale, il valore di Fpau(vj) ad ogni velocità specificata è calcolata con la procedura di cui ai punti 5.3.6.1 e 5.3.6.2.

5.3.6.3.2.2. Se le caratteristiche del carico sono:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

i coefficienti a, b e c sono determinati dal metodo della regressione polinomiale.

5.3.6.3.2.3. Il banco dinamometrico a rulli è regolato adottando i coefficienti a, b e c di cui al punto 5.3.6.3.2.2.

5.3.6.3.3. Banco dinamometrico a rulli con regolatore digitale poligonale F*

5.3.6.3.3.1. Per i banchi dinamometrici a rulli con regolatore digitale poligonale F*, in cui un CPU è incorporato nel sistema, F* è introdotto direttamente e Δti, Ff e Fpau sono automaticamente misurati e calcolati in modo da impostare sul banco dinamometrico a rulli la forza di resistenza all'avanzamento finale F*=f*0+f*2v2.

5.3.6.3.3.2. In questo caso vari punti sono direttamente introdotti digitalmente in successione dall'insieme di dati F* j e vj; il movimento inerziale è eseguito e viene misurato il tempo di movimento inerziale Δti. Mediante il calcolo automatico nella sequenza successiva da parte del CPU incorporato, Fpau è automaticamente impostato nella memoria agli intervalli di velocità del motociclo di 0,1 km/h. Dopo aver ripetuto più volte la prova di movimento inerziale, si calcolano i valori della resistenza all'avanzamento:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.3.6.3.4. Banco dinamometrico a rulli con regolatore digitale dei coefficienti f*0, f*2

5.3.6.3.4.1. Per i banchi dinamometrici a rulli con regolatore digitale dei coefficienti f*0, f*2, in cui un CPU è incorporato nel sistema, la forza di resistenza all'avanzamento finale F*=f*0+f*2v2 è impostata automaticamente sul banco dinamometrico a rulli.

5.3.6.3.4.2. In questo caso i coefficienti f*0 e f*2 sono direttamente introdotti digitalmente; il movimento inerziale è eseguito e il tempo di movimento inerziale Δti è misurato. Il calcolo è eseguito automaticamente nella seguente sequenza dal CPU incorporato e Fpau viene automaticamente introdotto nella memoria digitalmente agli intervalli di velocità del motociclo di 0,06 km/h per completare l'impostazione della resistenza all'avanzamento:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.3.7. Verifica del banco dinamometrico a rulli

5.3.7.1. Immediatamente dopo l'impostazione iniziale va misurato sul banco dinamometrico a rulli il tempo di movimento inerziale ΔtE relativo alla velocità di riferimento (v0), utilizzando la stessa procedura di cui ai punti da 5.1.9.1 a 5.1.9.4.

La misurazione deve essere effettuata almeno tre volte e con i risultati va calcolato il tempo di movimento inerziale medio ΔtE.

5.3.7.2. La forza di resistenza all'avanzamento impostata sul banco dinamometrico a rulli alla velocità di riferimento FE(v0) è calcolata con la seguente equazione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

FE= forza di resistenza all'avanzamento impostata sul banco dinamometrico a rulli;

ΔtE= tempo medio di movimento inerziale sul banco dinamometrico a rulli.

5.3.7.3. L'errore di selezione, ε, è calcolato nel modo seguente:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.3.7.4. Il banco dinamometrico a rulli va regolato nuovamente se l'errore di selezione non soddisfa i seguenti criteri:

ε <= 2 % per v0 >= 50 km/h

ε <= 3 % per 30 km/h <= v0 < 50 km/h

ε <= 10 % per v0 < 30 km/h

5.3.7.5. La procedure di cui ai punti da 5.3.7.1 a 5.3.7.3 deve essere ripetuta finchι l'errore di selezione non soddisfa i criteri soprammenzionati.

5.4. Regolazione del banco dinamometrico a rulli utilizzando la tabella di resistenza all'avanzamento

Il banco dinamometrico a rulli puς essere regolato anche utilizzando la tabella di resistenza all'avanzamento invece della forza di resistenza all'avanzamento ottenuta dal metodo di movimento inerziale. Con il metodo della tabella il banco dinamometrico a rulli θ regolato in funzione della massa di riferimento indipendentemente dalle caratteristiche particolari del motociclo.

La massa inerziale equivalente del volano mfi corrisponde alla massa inerziale equivalente mi indicata nella tabella 3. Il banco dinamometrico a rulli θ regolato in funzione della resistenza al rotolamento della ruota anteriore "a" e del coefficiente di resistenza aerodinamica "b" di cui alla tabella 3.

Tabella 3((Se la velocitΰ massima del veicolo indicata dal costruttore θ inferiore a 130 km/h e tale velocitΰ non puς essere raggiunta sul banco a rulli con le impostazioni di prova definite dalla tabella 3 dell'appendice A, il coefficiente b va regolato in modo da raggiungere la velocitΰ massima.)) Massa inerziale equivalente

>SPAZIO PER TABELLA>

5.4.1. Impostazione della forza di resistenza all'avanzamento sul banco dinamometrico a rulli mediante la tabella di resistenza all'avanzamento

La forza di resistenza all'avanzamento sul banco dinamometrico a rulli FE è determinata con la seguente equazione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

FT= forza di resistenza all'avanzamento ottenuta dalla tabella di resistenza all'avanzamento, in Newton;

A= forza di resistenza al rotolamento della ruota anteriore in Newton;

B= coefficiente della resistenza aerodinamica in Newton diviso per la velocità al quadrato [N/(km/h)2];

v= velocità specificata, in chilometri orari.

La forza di resistenza all'avanzamento finale F* è uguale alla forza di resistenza all'avanzamento ottenuta dalla tabella di resistenza all'avanzamento FT, in quanto non è necessaria la correzione per le condizioni ambientali standard.

5.4.2. Velocità specificata per il banco dinamometrico a rulli

Le resistenze all'avanzamento sul banco dinamometrico a rulli vanno verificate alla velocità specificata v. Vanno verificate almeno quattro velocità specificate, incluse le velocità di riferimento. Il campo di variazione delle velocità specificate (intervallo tra il valore massimo e il valore minimo) aumentano o diminuiscono la velocità di riferimento e il campo di variazione delle velocità di riferimento (nei casi in cui sono impiegate diverse velocità di riferimento) di almeno Δv, conformemente al punto 5.1.6. I valori indicati per le velocità, incluse le velocità di riferimento, non variano di più di 20 km/h e l'intervallo tra velocità specificate deve essere uguale.

5.4.3. Verifica del banco dinamometrico a rulli

5.4.3.1. Immediatamente dopo l'impostazione iniziale va misurato sul banco dinamometrico a rulli il tempo di movimento inerziale relativo alla velocità di riferimento. Il motociclo non deve essere montato sul banco dinamometrico a rulli durante la misurazione del tempo di movimento inerziale. La misurazione del tempo di movimento inerziale inizia quando la velocità del banco dinamometrico supera la velocità massima del ciclo di prova.

La misurazione deve essere effettuata almeno tre volte, e con i risultati va calcolato il tempo di movimento inerziale medio ΔtE.

5.4.3.2. La forza di resistenza all'avanzamento impostata sul banco dinamometrico a rulli FE(vj) alla velocità specificata è calcolata con la seguente equazione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.4.3.3. L'errore di selezione alla velocità specificata ε, è calcolata nel modo seguente:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

5.4.3.4. Il banco dinamometrico a rulli va tarato nuovamente se l'errore di selezione non soddisfa i seguenti criteri:

ε <= 2 % per v >= 50 km/h

ε <= 3 % per 30 km/h <= v < 50 km/h

ε <= 10 % per v < 30 km/h

La procedura di cui ai punti da 5.3.4.1 a 5.3.4.3 deve essere ripetuta finchι l'errore di selezione non soddisfa i criteri soprammenzionati.

5.5. Condizionamento del motociclo o del triciclo

5.5.1. Prima della prova, il motociclo o il triciclo deve essere mantenuto in un ambiente ad una temperatura relativamente costante compresa tra 20 e 30 °C finchι l'olio del motore e l'eventuale refrigerante hanno raggiunto la temperatura dell'ambiente con una tolleranza di ± 2k.

5.5.2. La pressione dei pneumatici θ quella specificata dal costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la regolazione del freno. Nondimeno, se il diametro dei rulli θ inferiore a 500 mm, la pressione dei pneumatici puς essere aumentata del 30-50 %.

5.5.3. Il carico sulla ruota motrice θ uguale a quello del motociclo o del triciclo in condizioni normali di impiego con un conducente del peso di 75 kg.

5.6. Regolazione dell'apparecchiatura d'analisi

5.6.1. Taratura degli analizzatori

Inviare nell'analizzatore, tramite il flussometro e il manometro applicati su ciascuna bombola, la quantitΰ di gas alla pressione indicata compatibile con il corretto funzionamento dell'apparecchiatura. Regolare l'apparecchio in modo che indichi, quale valore stabilizzato, il valore indicato sulla bombola del gas di taratura. Tracciare, a partire dalla regolazione ottenuta con la bombola a livello massimo, la curva delle deviazioni dell'apparecchio in funzione del contenuto delle varie bombole di gas di taratura utilizzate. Per l'analizzatore a ionizzazione di fiamma si devono usare per la taratura periodica, da eseguirsi almeno una volta al mese, delle miscele di aria e propano (oppure esano) con delle concentrazioni nominali di idrocarburo pari al 50 % ed al 90 % del valore massimo della scala. Per gli analizzatori non dispersivi ad assorbimento nell'infrarosso, ai fini della stessa taratura periodica si devono misurare miscele di azoto con CO e CO2 nelle concentrazioni nominali del 10 %, 40 %, 60 %, 85 % e 90 % del valore massimo della scala. Per la taratura dell'analizzatore di NOx a chemiluminescenza, si devono utilizzare miscele di protossido d'azoto (N2O) diluite in azoto con una concentrazione nominale pari al 50 % ed al 90 % del valore massimo della scala. Per la taratura di controllo, da eseguirsi prima di ogni serie di prove, si devono utilizzare per tutti i tre tipi di analizzatori delle miscele contenenti i gas da misurare in una concentrazione pari all'80 % del valore massimo della scala. Per diluire un gas di taratura da una concentrazione del 100 % alla concentrazione voluta puς essere applicato un dispositivo di diluizione.

6. PROCEDIMENTO PER LE PROVE SUL BANCO

6.1. Condizioni particolari di esecuzione del ciclo

6.1.1. Durante la prova la temperatura del locale del banco dinamometrico a rulli deve essere compresa tra 20 e 30 °C ed essere per quanto possibile vicina a quella del locale di condizionamento del motociclo o del triciclo.

6.1.2. Il motociclo o il triciclo deve essere per quanto possibile orizzontale durante la prova per evitare una distribuzione anormale del carburante.

6.1.3. Durante la prova va posizionato di fronte al motociclo un compressore di raffreddamento a velocitΰ variabile che dirige aria refrigerante verso il motociclo in modo tale da simulare le condizioni effettive di funzionamento. La velocitΰ del compressore si regola nel modo seguente: per le velocitΰ tra 10 e 50 km/h, la velocitΰ lineare all'ugello del compressore θ pari alla velocitΰ di rotolamento equivalente ± 5 km/h (± 10 % per le velocitΰ superiori a 50 km/h). Per le velocitΰ inferiori a 10 km/h, la velocitΰ dell'aria puς essere pari a zero.

La velocitΰ dell'aria di cui sopra θ data dal valore medio di nove punti di misurazione ubicati al centro dei diversi rettangoli che dividono l'ugello del compressore sia orizzontalmente che verticalmente in tre parti uguali. Ogni valore rilevato in questi nove punti deve trovarsi entro il 10 % del valore medio.

L'ugello del compressore deve avere una sezione trasversale di almeno 0,4 m2; la parte inferiore dell'ugello deve trovarsi tra 5 e 20 cm dal suolo. L'ugello del compressore deve essere perpendicolare all'asse longitudinale del motociclo, tra 30 e 45 cm davanti alla sua ruota anteriore. L'apparecchio utilizzato per misurare la velocitΰ lineare dell'aria va posizionato tra 0 e 20 cm dall'ugello.

6.1.4. Durante la prova si registra la velocitΰ in funzione del tempo per controllare la validitΰ dei cicli eseguiti.

6.1.5. Possono essere registrate le temperature dell'acqua di raffreddamento e dell'olio del carter del motore.

6.2. Avviamento del motore

6.2.1. Dopo aver eseguito le operazioni preliminari sull'apparecchiatura di raccolta, di diluizione, di analisi e di misurazione dei gas (cfr. punto 7.1 qui appresso) si mette in moto il motore usando i dispositivi di avviamento previsti a tal fine: starter, valvola di avviamento, ecc., conformemente alle istruzioni del costruttore.

6.2.2. L'inizio del primo ciclo di prova coincide con l'inizio del prelievo dei campioni e della misurazione delle rotazioni della pompa.

6.3. Impiego dello starter a comando manuale

Lo starter θ disinserito il piω presto possibile e, di massima, prima dell'accelerazione da 0 a 50 km/h. Se non θ possibile attenersi a tale prescrizione, θ indicato il momento della chiusura effettiva. Lo starter θ regolato conformemente alle istruzioni del costruttore.

6.4. Minimo

6.4.1. Cambio manuale

6.4.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle.

6.4.1.2. Per poter effettuare normalmente le accelerazioni, si inserisce la prima marcia del motociclo o del triciclo con frizione disinnestata nei 5 secondi precedenti la fase di accelerazione successiva al periodo di minimo.

6.4.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo si compone di sei secondi con cambio in folle, frizione innestata, e di 5 secondi con prima marcia inserita, frizione disinnestata.

6.4.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo, i tempi corrispondenti sono rispettivamente di sedici secondi in folle e di cinque secondi con prima marcia inserita, frizione disinnestata.

6.4.1.5. L'ultima fase di minimo del ciclo deve avere una durata di sette secondi durante i quali il cambio θ in folle con frizione innestata.

6.4.2. Cambio semiautomatico

Si applicano le indicazioni del costruttore per la guida in cittΰ o, in mancanza di queste, le prescrizioni relative ai cambi di velocitΰ manuali.

6.4.3. Cambio automatico

Il selettore non dev'essere azionato durante tutta la prova salvo indicazioni contrarie del costruttore. In questo caso si applicherΰ la procedura prevista per i cambi manuali.

6.5. Accelerazioni

6.5.1. Le accelerazioni vengono effettuate in modo da ottenere il valore piω costante possibile per tutta la durata della fase.

6.5.2. Se le possibilitΰ di accelerazione del motociclo o del triciclo non sono sufficienti per effettuare le fasi di accelerazione nei limiti di tolleranza prescritti, il motociclo o il triciclo viene utilizzato con il gas completamente aperto fino a raggiungere la velocitΰ prescritta per il ciclo, che prosegue in seguito normalmente.

6.6. Decelerazioni

6.6.1. Tutte le decelerazioni vengono effettuate chiudendo totalmente il gas e con la frizione innestata. Il motore viene disinnestato alla velocitΰ di 10 km/h.

6.6.2. Se la decelerazione θ piω debole di quella prevista per la fase corrispondente, si utilizzano i freni del veicolo per rispettare il ciclo.

6.6.3. Se la decelerazione θ piω forte di quella prevista per la fase corrispondente, si ristabilisce la concordanza con il ciclo teorico mediante un periodo a regime stabilizzato o di minimo, collegato con la fase a regime stabilizzato o di minimo successiva. In questo caso non si applica il punto 2.4.3.

6.6.4. Al termine della fase di decelerazione (arresto del motociclo o del triciclo sui rulli) il cambio viene passato in folle e la frizione innestata.

6.7. Velocitΰ costante

6.7.1. Sarΰ evitato il "pompaggio" o la chiusura del gas durante il passaggio dall'accelerazione alla velocitΰ costante successiva.

6.7.2. Le fasi a velocitΰ costante sono effettuate mantenendo fissa la posizione dell'acceleratore.

7. PROCEDIMENTO DI PRELIEVO, DI ANALISI E DI MISURAZIONE DEL VOLUME DELLE EMISSIONI

7.1. Operazioni che precedono l'avviamento del motociclo o del triciclo

7.1.1. Svuotare e chiudere i sacchi di raccolta dei campioni Sa e Sb.

7.1.2. Avviare la pompa rotante volumetrica P1 mantenendo fermo il contagiri.

7.1.3. Azionare le pompe P2 e P3 di prelievo dei campioni, disponendo le valvole di deviazione in modo da scaricare nell'atmosfera. Regolare il flusso con le valvole V2 e V3.

7.1.4. Mettere in funzione i registratori dei termometri T e dei manometri g1 e g2.

7.1.5. Azzerare il contagiri totalizzatore CT e il contagiri del rullo.

7.2. Inizio delle operazioni di prelievo e misurazione del volume

7.2.1. Le operazioni indicate ai punti 7.2.2-7.2.5 sono eseguite simultaneamente.

7.2.2. Disporre le valvole di deviazione per la raccolta nei sacchi Sa e Sb dei campioni prelevati in continuo dalle sonde S2 e S3, precedentemente deviati nell'atmosfera.

7.2.3. L'istante dell'inizio della prova θ indicato sui grafici dei registratori analogici collegati con i termometri T e i manometri differenziali g1 e g2.

7.2.4. Avviare il contagiri totalizzatore della pompa P1.

7.2.5. Azionare il sistema di ventilazione che invia sul motociclo o sul triciclo il flusso d'aria di cui al punto 6.1.3.

7.3. Fine delle operazioni di prelievo e di misurazione del volume

7.3.1. Alla fine del ciclo di prova eseguire simultaneamente le operazioni di cui ai punti 7.3.2-7.3.5.

7.3.2. Disporre le valvole di deviazione per la chiusura dei sacchi Sa e Sb e lo scarico nell'atmosfera dei campioni aspirati dalle pompe P2 e P3 attraverso le sonde S2 e S3.

7.3.3. L'istante della fine della prova θ indicato sui grafici dei registratori analogici (punto 7.2.3).

7.3.4. Fermare il contagiri totalizzatore della pompa P1.

7.3.5. Fermare il sistema di ventilazione che invia al motociclo o al triciclo il flusso d'aria di cui al punto 6.1.3.

7.4. Analisi

7.4.1. I gas di scarico prelevati devono essere analizzati non appena possibile e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova.

7.4.2. Prima di analizzare ciascun campione, si pone a zero la gamma di analizzatori da utilizzare per ciascun inquinante con il gas di taratura adeguato.

7.4.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati secondo le curve di calibrazione mediante i gas di taratura di concentrazione nominale compresa tra 70 e 100 % della gamma.

7.2.4. Lo zero degli analizzatori viene nuovamente verificato. Se la lettura differisce di oltre il 2 % dal campo di variazione di cui al punto 7.4.2, il procedimento viene ripetuto.

7.4.5. I campioni vengono quindi analizzati.

7.4.6. Dopo l'analisi, si verificano nuovamente i punti zero e di taratura con i medesimi gas. Se i risultati differiscono di meno del 2 % da quelli indicati al punto 7.4.3, l'analisi θ considerata accettabile.

7.4.7. In tutti punti della presente sezione, gli indici di flusso e le pressioni dei vari gas devono corrispondere a quelli utilizzati per la taratura degli analizzatori.

7.4.8. Il valore adottato per la concentrazione di ciascun inquinante misurato nei gas θ quello registrato dopo la stabilizzazione del dispositivo di misura.

7.5. Misurazione della distanza percorsa

La distanza S effettivamente percorsa si ottiene moltiplicando il numero di giri letto sul contagiri totalizzatore (punto 4.1.1) per la circonferenza del rullo. Questa distanza θ espressa in km.

8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITΐ DELLE EMISSIONI INQUINANTI GASSOSE

8.1. La massa di monossido di carbonio emessa durante la prova θ determinata mediante la formula:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.1.1. COM è la massa di monossido di carbonio emessa durante la prova in g/km;

8.1.2. S è la distanza definita al punto 7.5;

8.1.3. dCO è la densità del monossido di carbonio alla temperatura di 0 °C e alla pressione di 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);

8.1.4. COc è la concentrazione volumetrica, espressa in p.p.m., di monossido di carbonio nei gas diluiti, corretta per tener conto dell'inquinamento dell'aria di diluizione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.1.4.1. COe è la concentrazione di monossido di carbonio, misurata in p.p.m., nel campione di gas diluiti contenuto nel sacco Sb;

8.1.4.2. COd è la concentrazione di monossido di carbonio, misurata in p.p.m., nel campione di aria di diluizione accumulato nel sacco Sa;

8.1.4.3. è il coefficiente definito al punto 8.4 qui appresso.

8.1.5. V è il volume totale, espresso in m3/prova, dei gas diluiti alla temperatura di riferimento di 0 °C (273 °K) e alla pressione di riferimento di 101,33 kPa:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.1.5.1. Vo è il volume di gas trasferito dalla pompa P1 in una rotazione, espresso in m3/giro. Detto volume è funzione delle diverse pressioni tra le sezioni di aspirazione e di mandata della pompa stessa;

8.1.5.2. N è il numero di rotazioni effettuate dalla pompa P1 durante ogni fase del ciclo di prova;

8.1.5.3. Pa è la pressione ambiente espressa in kPa;

8.1.5.4. Pi è il valore medio della depressione nella sezione di aspirazione della pompa P1 durante l'esecuzione dei quattro cicli, espressa in kPa;

8.1.5.5. Tp è il valore della temperatura dei gas diluiti misurata nella sezione di aspirazione della pompa P1 durante l'esecuzione dei quattro cicli.

8.2. La massa di idrocarburi incombusti emessa dallo scarico del motociclo o del triciclo durante la prova è calcolata nel modo seguente:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.2.1. HCM è la massa di idrocarburi emessi durante la prova in g/km;

8.2.2. S è la distanza definita al punto 7.5;

8.2.3. dHC è la densità degli idrocarburi alla temperatura di 0 °C e alla pressione di 101,33 kPa per una rapporto medio carbonio/idrogeno di 1:1,85 (pari a 0,619 kg/m3);

8.2.4. HCc è la concentrazione dei gas diluiti espressa in p.p.m. di carbonio equivalente (per esempio: la concentrazione di propano moltiplicata per 3), corretta per tener conto dell'aria di diluizione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.2.4.1. HCe è la concentrazione di idrocarburi espressa in p.p.m. di carbonio equivalente nel campione di gas diluiti, raccolti nel sacco Sb;

8.2.4.2. HCd è la concentrazione di idrocarburi espressa in p.p.m. di carbonio equivalente nel campione dell'aria di diluizione raccolta nel sacco Sa;

8.2.4.3. DF è il coefficiente definito al punto 8.4;

8.2.5. V è il volume totale (cfr. punto 8.1.5).

8.3. La massa degli ossidi di azoto emessa attraverso lo scarico del motociclo o del triciclo durante la prova deve essere calcolata con la seguente formula:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.3.1. NOxM è la massa degli ossidi di azoto emessa durante la prova, espressa in g/km;

8.3.2. S è la distanza definita al precedente punto 7.5;

8.3.3. dNO2 è la densità degli ossidi di azoto nei gas di scarico, espressi in equivalente biossido di azoto, alla temperatura di 0 °C ed alla pressione di 101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);

8.3.4. NOxc è la concentrazione di ossido di azoto dei gas diluiti espressa in p.p.m., corretta per tener conto dell'aria di diluizione:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.3.4.1. NOxe è la concentrazione degli ossidi di azoto, espressa in p.p.m., nel campione di gas diluiti raccolto nel sacco Sa;

8.3.4.2. NOxd è la concentrazione degli ossidi di azoto, espressa in p.p.m., nel campione di gas diluiti raccolto nel sacco Sb;

8.3.4.3. DF è il coefficiente definito al punto 8.4 qui appresso:

8.3.5. Kh è il fattore di correzione per l'umidità:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.3.5.1. H è l'umidità assoluta in grammi di acqua per kg di aria secca:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.3.5.1.1. U è il grado di umidità espresso in percentuale;

8.3.5.1.2. Pd è la pressione del vapore acqueo saturo alla temperatura di prova, in kPa;

8.3.5.1.3. Pa è la pressione atmosferica in kPa;

8.4. DF è un coefficiente dato dalla formula:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

dove

8.4.1. CO, CO2 e HC sono concentrazioni di monossido di carbonio, di anidride carbonica e di idrocarburi, espresse in percentuale, nel campione di gas diluiti contenuto nel sacco Sa.

(1) Queste sono masse supplementari che, all'occorrenza, possono essere sostituite da un dispositivo elettronico, a condizione che sia dimostrata l'equivalenza dei risultati.

Sottoappendice 1a

ILLUSTRAZIONE DEI CICLI DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I

Ciclo di funzionamento del ciclo urbano elementare sul banco dinamometrico

(cfr. l'appendice 1, punto 2.1)

Ciclo di funzionamento per il ciclo urbano elementare per la prova di tipo I

(cfr. l'appendice 1, sottoappendice 1)

Ciclo di funzionamento del ciclo urbano elementare sul banco dinamometrico

>SPAZIO PER TABELLA>

Ciclo di funzionamento del ciclo extraurbano per la prova di tipo I

[cfr. il punto 3 dell'appendice 1 dell'allegato III della direttiva 91/411/CEE(1)]

(1) GU L 242 del 30.8.1991, pag. 1."

ALLEGATO II

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