Raccomandazione della Commissione

del 21 marzo 2001

sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 96/48/CE

[notificata con il numero C(2001) 745]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2001/290/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità(1), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

(1) La prima tappa nello sviluppo di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) consiste nel fissare le caratteristiche dei parametri di base di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 96/48/CE.

(2) Il comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE ha designato l'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF) come organismo comune rappresentativo, conformemente all'articolo 2, lettera h), di detta direttiva.

(3) L'AEIF ha elaborato un testo con le definizioni e le proposte delle caratteristiche da rispettare per vari parametri di base, con riferimento all'elenco nell'allegato II della direttiva 96/48/CE e aggiungendo i parametri ritenuti necessari per l'interoperabilità.

(4) Il primo obiettivo della presente raccomandazione è orientare le scelte tecniche delle autorità competenti in materia di progettazione, costruzione, potenziamento e funzionamento delle infrastrutture e del materiale rotabile da mettere in servizio dopo la data in cui la presente raccomandazione prende effetto, contribuendo al funzionamento del sistema ferroviario contemplato dalla direttiva 96/48/CE.

(5) Il secondo obiettivo della presente raccomandazione è stabilire una base comune per l'elaborazione delle STI. Esso non pregiudica la necessità di fissare questi parametri nelle STI corrispondenti, che saranno adottate in applicazione dell'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE. Questi parametri possono anche essere aggiornati nel quadro della revisione delle STI prevista all'articolo 6, paragrafo 2, di detta direttiva. In questo contesto si terrà conto dei risultati del progetto Safetrain nella revisione del parametro sulle caratteristiche meccaniche limite del materiale rotabile, non appena essi saranno disponibili in sede AEIF.

(6) La direttiva 96/48/CE prevede disposizioni speciali di attuazione per alcuni casi specifici. I casi specifici menzionati nella presente raccomandazione non intendono fornire un incentivo a mantenere discordanze tra reti bensì rappresentano un riconoscimento delle attuali e importanti specificità nazionali.

(7) Le disposizioni della presente raccomandazione sono conformi al parere del comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE,

RACCOMANDA:

1. Le definizioni e le caratteristiche da rispettare per vari parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 96/48/CE sono indicate nell'allegato alla presente raccomandazione.

2. Gli Stati membri sono destinatari della presente raccomandazione.

Fatto a Bruxelles, il 21 marzo 2001.

Per la Commissione

Loyola De Palacio

Vicepresidente

(1) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6.

ALLEGATO

Preambolo:

Nel seguito del testo:

a) le tre categorie di linee definite all'allegato I, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono designate:

- categoria I: le linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h,

- categoria II: le linee specialmente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h,

- categoria III: le linee specialmente adattate per l'alta velocità con specificità legate a vincoli topografici, di rilievo o di ambiente urbano la cui velocità deve essere adattata caso per caso.

b) Sono menzionati i casi specifici previsti all'articolo 5, paragrafo 3, lettera d), della direttiva 96/48/CE. Le modalità di applicazione delle STI in questi casi specifici saranno però fissate nelle corrispondenti STI, così come le tolleranze quando esse non sono indicate nella presente raccomandazione.

c) L'Irlanda e l'Irlanda del Nord non sono soggette alle caratteristiche da rispettare nei seguenti parametri di base 1, 2, 3, 5, 6, 8 e 16. Saranno definiti opportuni casi specifici nelle STI per questi parametri di base nel contesto della sagoma di ostacolo standard irlandese per nuove opere e della sagoma di rotaia standard irlandese di 1602 mm per binario a rotaie saldate in continuo.

1. SAGOMA MINIMA DELLE INFRASTRUTTURE E SAGOMA DEL MATERIALE ROTABILE

1.1. Descrizione del parametro

Il concetto di sagoma serve a definire le dimensioni esterne per permettere la circolazione del materiale rotabile con la garanzia che esso non incontrerà alcun ostacolo legato alle installazioni fisse (pareti di tunnel, pali della catenaria o di segnalamento, parapetti di ponti, marciapiedi, ...). Si tratta quindi di un parametro duplice: la sagoma di ostacolo che definisce le dimensioni minime dell'infrastruttura e la sagoma del materiale rotabile che ne definisce le dimensioni massime.

1.1.1. La sagoma di ostacolo

Questa sagoma è legata all'infrastruttura. Quest'ultima deve lasciare la sezione definita totalmente libera da ogni ostacolo.

1.1.2. La sagoma del materiale rotabile

È definita come l'involucro all'interno del quale si situa il materiale rotabile in circolazione.

1.1.3. Interazione sagoma del materiale rotabile/sagoma di ostacolo

Dalle definizioni precedenti deriva che la sagoma di un materiale rotabile in servizio su una data sezione della linea deve sempre essere inferiore, con un adeguato margine di sicurezza, alla sagoma di ostacolo di tale linea.

1.2. Caratteristiche da rispettare

1.2.1. Sagome di infrastruttura

La sagoma minima di infrastruttura delle future linee di categoria I è la sagoma GC.

La sagoma minima di infrastruttura per le linee esistenti della categoria I e per le linee della categoria II è la sagoma GB. La sagoma GC è raccomandata ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento.

1.2.2. Sottosistema materiale rotabile

Sono applicabili le tre sagome UIC 505-1, GB e GC. L'impresa ferroviaria sceglie la sagoma a suo parere più rispondente alle sue esigenze, tenendo conto della sagoma delle linee su cui circolerà il materiale rotabile.

1.2.3. Casi speciali

In Gran Bretagna si usa la sagoma UK1 per le linee della categoria II e III e per il materiale rotabile che vi circola.

Per le linee sul territorio della Finlandia si usa la sagoma "FIN1".

2. RAGGIO MINIMO DI CURVATURA

2.1. Descrizione del parametro

Il raggio di curvatura di un binario definisce l'ampiezza della curva del binario quando essa non è retta. Il raggio di curvatura, la sopraelevazione e l'insufficienza di sopraelevazione e la velocità massima di circolazione sulla curva sono quattro parametri interdipendenti.

Il raggio minimo di curvatura è legato a tre altri parametri: la sopraelevazione massima, l'insufficienza massima e la velocità massima autorizzata sulla linea dal gestore dell'infrastruttura.

2.2. Caratteristiche da rispettare

Le caratteristiche seguenti fanno riferimento allo scartamento del binario standard quale definito al paragrafo 3. Per altri scartamenti, le caratteristiche equivalenti saranno definite nelle corrispondenti STI.

2.2.1. Sopraelevazione

Nella progettazione la sopraelevazione scelta per le nuove linee ad alta velocità deve essere limitata a 180 mm. Sui binari in esercizio, è ammessa una tolleranza di +/- 20 mm, senza superare una sopraelevazione massima di 190 mm.

Questo valore può essere portato a 200 mm al massimo per i binari riservati esclusivamente al traffico passeggeri.

2.2.2. Insufficienza di sopraelevazione

2.2.2.1. Linee appositamente costruite per l'alta velocità:

Nella progettazione l'insufficienza di sopraelevazione delle linee appositamente costruite per l'alta velocità deve essere limitata ai valori della tabella seguente, in funzione della velocità massima di circolazione sulla linea:

>SPAZIO PER TABELLA>

Si possono ammettere valori superiori di insufficienza di sopraelevazione per le linee la cui costruzione comporta vincoli topografici molto severi. Essi saranno specificati nella STI Infrastruttura.

2.2.2.2. Linee specialmente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo:

Nella progettazione l'insufficienza di sopraelevazione ammessa per i treni ad alta velocità sulle linee esistenti adattate e sulle linee di raccordo deve essere limitata ai valori della tabella seguente, in funzione della velocità massima di circolazione sulla linea:

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli stessi valori possono essere applicati sulle linee ad alta velocità esistenti.

Possono essere ammessi valori superiori di insufficienza di sopraelevazione per le linee il cui adattamento comporta vincoli topografici molto severi. Questi valori saranno specificati nella STI Infrastruttura.

2.2.2.3. Insufficienza di sopraelevazione in deviazione degli scambi:

Nella progettazione del progetto, i valori massimi di insufficienza di sopraelevazione in deviazione negli scambi devono essere:

- per gli scambi che consentono velocità in deviazione 30 <= V <= 70 km/h: 120 mm,

- per gli scambi che consentono velocità in deviazione 70 < V <= 170 km/h: 100 mm,

- per gli scambi che consentono velocità in deviazione 170 < V <= 230 km/h: 85 mm.

Per gli scambi delle linee adattate all'alta velocità è ammessa una tolleranza di 10 mm rispetto ai valori precedenti.

2.2.3. Treni pendolino

L'autorizzazione a circolare ad una velocità più elevata è concessa ai treni pendolino o muniti di sistemi che ne potenziano le prestazioni, a condizione che non ne derivino restrizioni di accesso ai treni interoperabili non muniti di dispositivi simili.

2.2.4. Binari di servizio

Per il raggio di curvatura nei binari di servizio, è di applicazione il valore minimo di 150 m per il raggio teorico, con una tolleranza di manutenzione di 25 m.

3. SCARTAMENTO DEL BINARIO

3.1. Descrizione del parametro

Lo scartamento del binario è la distanza tra le facce interne dei funghi della rotaia, misurata ad un'altezza di 14,5 mm (+/- 0,5 mm) al di sotto del piano di rotolamento.

3.2. Caratteristiche da rispettare

Lo scartamento del binario è fissato a 1435 mm con riferimento alla rete standard europea. I valori teorici di progettazione possono variare tra 1435 e 1437 mm. Le tolleranze saranno precisate nella STI Infrastruttura.

3.3. Casi specifici

Sono accettabili i valori seguenti:

- uno scartamento di 1524 mm sul territorio della Finlandia,

- uno scartamento di 1668 mm sul territorio del Portogallo per le linee di categoria II e III.

4. SFORZI MASSIMI SUL BINARIO

4.1. Descrizione del parametro

Qualsiasi veicolo in circolazione su un binario genera forze di interazione a livello del contatto ruota-rotaia, in tre direzioni: verticale, trasversale e longitudinale.

Queste forze di interazione sono principalmente dovute alle proprietà fisiche del sistema ferroviario guidato, indicate qui di seguito:

- sollecitazioni statiche verticali del veicolo,

- sollecitazioni quasi statiche dovute alla circolazione nelle curve per le forze trasversali nei casi in cui dipendono direttamente dall'insufficienza di sopraelevazione ad alta velocità o alle forze di accelerazione o decelerazione per il piano longitudinale,

- sollecitazioni dinamiche dovute ai difetti della geometria del binario nei piani verticali e trasversali, funzione della qualità della geometria del binario, dell'insufficienza di sopraelevazione e della progettazione della sospensione dei veicoli,

- sollecitazioni dinamiche dovute all'eventuale instabilità dei carrelli che dipendono da parametri legati al contatto ruota-rotaia.

4.2. Caratteristiche da rispettare

Si devono rispettare le regole seguenti:

- l'infrastruttura deve poter resistere almeno un carico laterale per asse pari a

>PIC FILE= "L_2001100IT.002001.EPS">

in kN, dove P in kN è il carico statico per asse di qualsiasi treno interoperabile,

- tutti i veicoli interoperabili devono dimostrare di non trasmettere al binario un carico laterale superiore a

>PIC FILE= "L_2001100IT.002101.EPS">

dove P in kN è il carico statico per asse di questo veicolo,

- limitare il quoziente del carico trasversale e verticale su una ruota: (Y/Qlim) = 0,8, dove Y è la forza dinamica trasversale e Qlim è la forza verticale esercitata da una ruota sulla rotaia,

- evitare l'instabilità del carrello mantenendo il parametro "conicità equivalente" a un valore di 0,15 con rotaie e ruote usate,

- limitare l'accelerazione longitudinale a 2,5 m/s2.

I criteri di cui sopra devono essere rispettati, con le seguenti clausole:

- il valore massimo del carico statico per asse P è indicato alla sezione 9,

- il limite massimo del carico dinamico di ruota (Q) è:

>SPAZIO PER TABELLA>

- La conicità equivalente è pari o inferiore a: 0,25 per velocità pari o inferiori a 280 km/h; 0,30 per velocità pari o inferiori a 250 km/h; 0,35 per velocità pari o inferiori a 230 km/h; 0,40 per velocità pari o inferiori a 200 km/h. Le velocità superiori a 230 km/h concernono le linee della categoria I e le velocità inferiori o pari a 250 km/h concernono le linee delle categorie II e III.

5. LUNGHEZZA MINIMA DEI MARCIAPIEDI E LUNGHEZZA MASSIMA DEI TRENI

5.1. Descrizione del parametro

Nelle stazioni dove la fermata è prevista, l'intero convoglio di un treno viaggiatori deve posizionarsi lungo un marciapiede per consentire ai viaggiatori di salire e scendere dal treno in completa sicurezza. La lunghezza del marciapiede deve tener conto della lunghezza utile propria del convoglio e di alcune regole di funzionamento, come ad esempio quella di garantire una buona visibilità del segnale di partenza.

5.2. Caratteristiche da rispettare

- Lunghezza dei treni: inferiore o uguale a 400 m (con una tolleranza dell'1 %),

- lunghezza utile dei marciapiedi: almeno 400 m.

5.3. Casi specifici

Sono accettabili i seguenti valori:

- sul territorio della Gran Bretagna e nel caso delle linee delle categorie II/III: la lunghezza massima dei treni è di 320 m e la lunghezza utile minima di un marciapiede è di 300 m,

- sul territorio della Svezia: la lunghezza utile minima di un marciapiede è di 225 m,

- sul territorio della Danimarca: la lunghezza utile minima di un marciapiede è di 320 m,

- sul territorio della Finlandia: la lunghezza utile minima di un marciapiede è di 350 m.

6. ALTEZZA DEI MARCIAPIEDI

6.1. Descrizione del parametro

L'altezza del marciapiede si misura tra il piano di rotolamento e il piano del marciapiede lungo la loro perpendicolare.

6.2. Caratteristiche da rispettare

Sono ammesse due altezze di marciapiede: 550 e 760 mm.

6.3. Casi specifici

Sono accettabili i valori seguenti:

- sul territorio della Gran Bretagna, un'altezza di 915 mm,

- sul territorio dei Paesi Bassi, un'altezza di 840 mm.

7. TENSIONE DI ALIMENTAZIONE

7.1. Descrizione del parametro

Bisogna specificare il valore e lo spettro della tensione media di alimentazione disponibile al pantografo.

7.2. Caratteristiche da rispettare

7.2.1. Linee della categoria I

La tensione di alimentazione per questa categoria è di 25 kV 50 Hz.

Nei paesi dove la rete è oggi elettrificata a corrente alternata 15 kV 16 2/3 Hz AC, si può usare questo tipo di corrente per le nuove linee. Lo stesso sistema può essere usato nei paesi limitrofi qualora ciò sia economicamente giustificato; in questo caso si applica l'articolo 7 della direttiva 96/48/CE.

In Italia si può utilizzare la tensione di 3 kV corrente continua per le linee esistenti e per le sezioni di nuove linee fino a 250 km/h, dove la tensione di 25 kV 50 Hz potrebbe perturbare il funzionamento delle apparecchiature di segnalamento a terra e a bordo su una linea esistente adiacente alla nuova linea.

7.2.2. Linee esistenti della categoria I e linee delle categorie II e III

Sono di applicazione le seguenti tensioni: 1,5 kV e 3 kV DC, 15 kV 16 2/3 Hz e 25 kV 50 Hz AC.

8. GEOMETRIA DELLA CATENARIA

8.1. Descrizione del parametro

I treni ad alta velocità sono alimentati dalla catenaria mediante i pantografi. L'affidabilità dell'interazione tra la catenaria e il pantografo è una condizione importante per l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. L'interazione dipende dalla compatibilità della geometria della catenaria e dei pantografi, definita dall'altezza della catenaria, la posizione laterale ammissibile della catenaria, con e senza l'azione di venti laterali, e la dimensione dei pantografi. La scelta dell'altezza della catenaria dipende anche dalle condizioni climatiche, in particolare dal carico di ghiaccio che può formarsi lungo la linea.

8.2. Caratteristiche da rispettare

8.2.1. Altezza della catenaria

Bisogna utilizzare sulle linee ad alta velocità un'altezza costante della catenaria su una parte definita del sistema ferroviario europeo ad alta velocità, caratterizzata ad esempio dal suo sistema di elettrificazione. Sono possibili due valori: 5080 mm e 5300 mm. Quest'ultimo valore dovrebbe essere usato quando bisogna tener conto di carichi di ghiaccio.

Per le linee a corrente continua, si può usare un'altezza della catenaria di 5000 mm in quanto essa offre lo stesso livello di sicurezza di un'altezza di 5080 mm nelle linee a corrente alternata.

Per le linee delle categorie II e III, l'altezza della catenaria è limitata dalle condizioni locali. Si deve conferire un'attenzione particolare alle transizioni tra altezze di catenarie diverse. I gradienti ammissibili sono specificati nella tabella qui di seguito.

>SPAZIO PER TABELLA>

8.2.2. Dimensione dei pantografi

La larghezza dell'archetto europeo standard è di 1600 mm, con una zona di lavoro di 1200 mm e una lunghezza delle bande di 800 mm.

8.2.3. Posizione laterale massima ammissibile

La posizione laterale ammissibile della catenaria deve essere adattata alla zona di lavoro dell'archetto e alle bande di usura. La flessione laterale massima ammissibile per la catenaria con vento laterale è di 400 mm.

8.2.4. Casi specifici

8.2.4.1. Germania, Austria, Spagna e Svezia

I treni in servizio sulle linee esistenti della categoria I, sulle linee delle categorie II e III e nelle stazioni dovranno essere muniti di pantografi secondari di 1950 mm.

8.2.4.2. Gran Bretagna

L'altezza nominale della catenaria sulle linee delle categorie II e III della Gran Bretagna è di 4720 mm (minimo 4170 mm, massimo 5940 mm).

8.2.4.3. Finlandia

L'altezza della catenaria è di 6150 mm. I treni devono essere equipaggiati con pantografi di 1950 mm.

9. CARICO PER ASSE

9.1. Descrizione del parametro

Un treno in circolazione su un binario sottomette quest'ultimo a sforzi che esso deve poter sopportare. Questi sforzi, statici e dinamici, si trasmettono al binario attraverso gli assi.

Il binario e il materiale rotabile devono essere costruiti e mantenuti in maniera che questi sforzi restino entro limiti di sicurezza.

9.2. Caratteristiche da rispettare

Il carico per asse esercitato sul binario non supera 170 kN.

Per velocità inferiori o uguali a 250 km/h è accettato un carico per asse di 180 kN nel caso degli assi motorizzati.

Sono ammesse una tolleranza di 4 % per ciascun asse e una tolleranza del 2 % per il carico medio degli assi di uno stesso treno.

10. CARATTERISTICHE ELETTRICHE LIMITE DEL MATERIALE ROTABILE

10.1. Descrizione del parametro

Questo parametro concerne le caratteristiche seguenti:

a) tensione e frequenza dell'alimentazione elettrica;

b) fattore di potenza;

c) interferenze nel sistema di segnalamento e di telecomunicazione;

d) interferenze nelle frequenze radio;

e) immunità elettricomagnetica delle apparecchiature a bordo.

10.2. Caratteristiche da rispettare

Le caratteristiche da rispettare sono:

a) Tensione e frequenza dell'alimentazione elettrica:

La tensione ai morsetti delle sottostazioni e ai pantografi deve rispettare la prEN50 163, versione 1, 1/2000, sezione 4.1. I valori principali sono indicati qui di seguito:

>SPAZIO PER TABELLA>

Nei sistemi AC 25 kV 50 Hz, la frequenza può variare tra 49 e 51 Hz; nei sistemi AC 15 kV 16 2/3 Hz, essa può variare tra 16 1/3 e 17 Hz.

b) Fattore di potenza: si deve rispettare un valore di almeno 0,95 nel caso del materiale rotabile in circolazione sulle linee della categoria I. Una serie completa di requisiti per il fattore di potenza è indicata nella prENXXX(CII).

c) Interferenze nel sistema di segnalamento e telecomunicazione: queste caratteristiche variano in funzione del sistema di segnalamento e telecomunicazione e saranno specificate nelle corrispondenti STI. Esse saranno oggetto di una rubrica nel registro delle infrastrutture.

d) Interferenze nelle frequenze radio: la norma europea 50 121.

e) Immunità elettricomagnetica delle apparecchiature a bordo: la norma europea 50 121.

11. CARATTERISTICHE MECCANICHE LIMITE DEL MATERIALE ROTABILE

11.1. Descrizione del parametro

Tutto il materiale rotabile deve garantire la protezione dei viaggiatori e del personale in caso di incidente. Questa protezione è garantita da metodi di costruzione che devono assorbire l'energia della collisione, limitare la deformazione delle casse ed evitare l'accavallamento.

Sono definiti tre scenari di collisione:

1) Collisione simmetrica ad una velocità relativa di 36 km/h tra due convogli ad alta velocità.

2) Collisione a una velocità di 36 km/h tra un convoglio ad alta velocità e un veicolo ferroviario munito di tamponi laterali (vagone merci conforme alla scheda UIC 571-2, di massa 80 t).

3) Collisione a una velocità di 110 km/h ad un passaggio a livello contro un veicolo stradale di 15 t rappresentato da una massa rigida sopra il livello superiore della rotaia con una superficie di impatto verticale.

11.2. Caratteristiche da rispettare

Scenario tipo 1: la cabina di guida non deve deformarsi.

Scenari tipo 2 e 3: la cabina di guida può deformarsi. Sul retro della cabina va predisposto per il macchinista un vano di sopravvivenza indeformabile lungo almeno 0,75 m e si deve lasciar libero l'accesso alle porte laterali o al locale tecnico o allo scompartimento viaggiatori situato dietro la cabina.

In tutti i casi, inoltre:

- almeno 6 MJ di energia devono poter essere assorbiti, di cui almeno il 75 % in testa alla prima carrozza del convoglio e il resto ripartito tra le casse lungo il convoglio,

- si deve prevedere una maggiore resistenza per gli scompartimenti passeggeri situati nel veicolo di testa e per il vano di sopravvivenza del macchinista. Le sezioni che delimitano questi spazi devono essere progettate con una resistenza statica di almeno 1500 kN superiore allo sforzo medio di schiacciamento delle zone fusibili per i tre tipi di collisioni,

- la resistenza delle carrozze intermedie deve essere coerente con quella delle carrozze alle estremità del convoglio,

- le sollecitazioni durante lo schiacciamento delle zone fusibili non devono provocare una decelerazione media di più di 5 g negli scompartimenti viaggiatori della carrozza di testa e nel vano di sopravvivenza del macchinista,

- in testa al convoglio e tra ciascuna carrozza dei dispositivi devono impedire l'accavallamento.

12. CARATTERISTICHE LIMITE LEGATE ALLE PERTURBAZIONI ELETTROMAGNETICHE ESTERNE

12.1. Descrizione del parametro

Bisogna precisare la compatibilità elettromagnetica:

- da un lato, tra le apparecchiature del sottosistema controllo/comando e l'esterno del sistema ferroviario ad alta velocità,

- dall'altro, tra le apparecchiature del sottosistema controllo/comando e gli altri sottosistemi.

La compatibilità tra il sottosistema energia e il sottosistema controllo/comando è trattata al paragrafo 10 precedente.

12.2. Caratteristiche da rispettare

Si applica la norma EN 50 121.

13. CARATTERISTICHE LIMITE LEGATE AL RUMORE INTERNO

13.1. Descrizione del parametro

Queste caratteristiche definiscono il rumore massimo all'interno di un treno.

13.2. Caratteristiche da rispettare

Il livello di rumore interno non va considerato come un elemento critico sul piano dell'interoperabilità. Il livello di rumore nella cabina di guida deve però essere limitato per motivi di sicurezza: il valore limite ammissibile del rumore espresso in livello equivalente su 30 minuti (Leq dB(A) su 30 minuti) è di 84 dB(A) (misurato a 300 km/h, all'aria libera, come definito nella scheda UIC 651).

14. LIMITE MASSIMO DELLE VARIAZIONI DI PRESSIONE

14.1. Descrizione del parametro

La circolazione di un treno in galleria genera onde di pressione che dipendono dalle proprietà aerodinamiche della testa e della coda del treno, dalle caratteristiche di frizione del treno e della superficie interna della galleria (e quindi dalla lunghezza del treno), dalla velocità e dal rapporto di bloccaggio, ossia il rapporto tra sezione trasversale del treno e sezione d'aria libera della galleria. Queste onde comportano abitualmente fronti rigidi netti corrispondenti alla testa e alla coda di un treno che esce dalla galleria, con leggere evoluzioni nell'intervallo. Esse si spostano lungo la galleria alla velocità del suono, con riflessioni di ampiezza inversa all'aria libera alle estremità della galleria. Quando due treni si incrociano in una galleria, la pressione risultante in ogni punto della galleria o in qualsiasi momento è pari alla somma delle onde di propagazione nella galleria e della variazione di pressione che segue il treno durante la sua circolazione.

Per i passeggeri, queste variazioni di pressione sono associate a due tipi diversi di rischio:

- al di sopra di una data soglia di pressione, esiste il rischio di traumatismi gravi per i timpani delle orecchie,

- a un valore più basso, il rischio si limita a un fastidio auditivo.

14.2. Caratteristiche da rispettare

Il limite massimo delle variazioni di pressione cui sono esposti i viaggiatori nelle condizioni più sfavorevoli è di 10000 Pa. Questo valore è stato adottato per l'aspetto salute e non tiene conto del comfort del viaggiatore.

15. GRADIENTI MASSIMI

15.1. Descrizione del parametro

Il contatto acciaio/acciaio tra la ruota e la rotaia presenta un coefficiente di aderenza limitato. Ciò implica che:

- la potenza di trazione necessaria, per una data massa, aumenta fortemente in funzione del gradiente ascendente,

- le distanze di frenata che dipendono dalla velocità e dal carico del treno aumentano fortemente in funzione del gradiente discendente.

I gradienti massimi sono decisi in funzione dell'uso previsto per la linea e del valore massimo indicato qui di seguito.

15.2. Caratteristiche da rispettare

Il valore massimo per le linee ad alta velocità della categoria I è di 35 [permil ], a condizione di rispettare le condizioni seguenti:

- il gradiente discendente del profilo medio scorrevole su 10 km è inferiore o uguale a 25 [permil ],

- la lunghezza massima del gradiente continuo di 35 [permil ] (in salita o in pendenza) non supera 6000 m.

15.3. Casi specifici

Il gradiente massimo sulla linea tedesca ad alta velocità Colonia-Reno è di 40 [permil ].

16. INTERASSE MINIMO DEI BINARI

16.1. Descrizione del parametro

L'interasse dei binari è un parametro di infrastruttura legato a due requisiti funzionali diversi:

- deve essere definito in maniera tale che in nessuna circostanza si verifichi il rischio che due veicoli in circolazione su binari adiacenti possano entrare in collisione. Questo requisito è garantito dall'osservanza della sagoma di infrastruttura definita per la linea, per ciascun binario interessato,

- deve essere definito in maniera tale che gli effetti aerodinamici al momento dell'incrocio di treni siano compatibili con la progettazione del materiale rotabile.

16.2. Caratteristiche da rispettare

16.2.1. Linee future della categoria I

L'interasse minimo è di 4,5 m (in collegamento con la sagoma di infrastruttura C).

Questo valore può essere ricondotto a 4,2 m per velocità non superiori a 300 km/h e a 4 m per velocità non superiori a 250 km/h.

16.2.2. Linee della categoria II

L'interasse è fissato a 4 m per linee adibite a velocità superiori a 220 km/h. Per velocità inferiori, è sufficiente il rispetto della sagoma infrastruttura.

16.2.3. Casi specifici

In Gran Bretagna l'interasse è ridotto a 3165 mm tenendo conto della sagoma UK1 per le linee delle categorie II/III.

In Spagna è di applicazione un valore di 3808 mm per le linee della categoria II.

17. TRASPORTO DI DISABILI

Il materiale rotabile e l'infrastruttura devono tenere opportunamente conto dei risultati dell'azione COST 335. Le specifiche obbligatorie saranno indicate nelle STI corrispondenti.