1) «operazione di trasporto aereo commerciale», l’esercizio di un aeromobile finalizzato al trasporto di passeggeri, merci e posta effettuato dietro compenso o ad altro titolo oneroso;

2) «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori ad elica con una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

3) «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

4) «operazione con prestazione di classe 1», una operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per la manovra di mancato decollo o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

5) «navigazione basata su requisiti di prestazione (performance based navigation — PBN)», significa la navigazione in una determinata zona basata sui requisiti di prestazione previsti per gli aeromobili che operano lungo una rotta ATS, con una procedura di avvicinamento strumentale o in uno spazio aereo designato;

6) «operazioni di aerotaxi», ai fini dei limiti dei tempi di volo e di servizio, operazioni di trasporto aereo commerciale non pianificate ed effettuate su richiesta con un velivolo con una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC) di 19 o inferiore;

7) «operazione specializzata», un’operazione diversa dal trasporto aereo commerciale quando l’aeromobile è utilizzato per attività specializzate come agricoltura, costruzioni, aerofotografia, rilevamenti, pattugliamento e ricognizione, pubblicità aerea;

8) «operazione commerciale specializzata ad alto rischio», un’operazione commerciale specializzata effettuata con aeromobile su un’area in cui la sicurezza dei terzi a terra possa essere messa in pericolo in caso di emergenza, o, come stabilito dall’autorità competente del luogo in cui l’operazione viene condotta, un’operazione commerciale specializzata effettuata con aeromobile che, a causa della sua natura specifica e del contesto locale in cui viene condotta, comporta un rischio elevato, in particolare per terzi che si trovino a terra;

9) «volo introduttivo», un volo effettuato dietro compenso o altro titolo oneroso consistente in un viaggio aereo di breve durata, offerto da un’organizzazione di addestramento approvata o da un’organizzazione creata con l’obiettivo di promuovere gli sport aerei o l’aviazione da diporto, al fine di attirare nuovi tirocinanti o nuovi membri;

10) «volo di competizione», attività nella quale l’aeromobile è utilizzato per gare o competizioni aeree, nonché quando l’aeromobile viene utilizzato per praticare gare o competizioni aeree e per raggiungere o abbandonare luoghi dove si svolgono gare o competizioni;

11) «volo dimostrativo», attività di volo effettuata deliberatamente a scopo di esibizione o intrattenimento nell’ambito di un evento oggetto di pubblicità aperto al pubblico, anche quando l’aeromobile è utilizzato a scopo di esercitazione per tale attività e quando viene utilizzato per raggiungere o abbandonare l’evento oggetto di pubblicità.

a) definisce con chiarezza le aree di competenza di ogni autorità sotto il profilo delle responsabilità e dei limiti geografici; e

b) stabilisce un coordinamento tra i suddetti organismi al fine di assicurare una sorveglianza effettiva di tutte le organizzazioni e persone che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti nei limiti delle rispettive competenze.

a) esaminare registri, dati, procedure e qualsiasi altro materiale pertinente ai fini dello svolgimento di compiti di certificazione e/o sorveglianza;

b) fare copie o estratti di detti documenti, dati, procedure ed altri elementi;

c) chiedere chiarimenti a voce sul posto;

d) accedere a locali, siti operativi o mezzi di trasporto pertinenti;

e) effettuare audit, indagini, valutazioni, ispezioni, tra cui ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso;

f) adottare o avviare gli opportuni provvedimenti attuativi.

a) velivoli ed elicotteri utilizzati per:

i) operazioni che utilizzano la navigazione basata sulle prestazioni (PBN);

ii) operazioni conformi alle specifiche di prestazioni minime di navigazione (MNPS);

iii) operazioni in uno spazio aereo con separazioni verticali minime ridotte (RVSM);

iv) operazioni in bassa visibilità (LVO);

b)  ►M1  velivoli, elicotteri, palloni e alianti ◄ utilizzati per il trasporto di merci pericolose (DG);

c) velivoli bimotori utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale a lungo raggio (ETOPS);

d) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con sistema di visione notturna (NVIS);

e) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con verricello (HHO); e

f) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale nell’ambito del servizio medico di emergenza (HEMS).

a) velivoli ed elicotteri a motore complessi in conformità alle disposizioni di cui all’allegato VI;

b) altri velivoli ed elicotteri nonché palloni e alianti in conformità alle disposizioni di cui all'allegato VII.

a) voli in compartecipazione finanziaria da parte di privati, a condizione che il costo diretto sia condiviso da tutti gli occupanti dell’aeromobile, incluso il pilota e che il numero di persone che condividono i costi diretti sia limitato a 6;

b) voli nell’ambito di competizioni o voli dimostrativi, a condizione che il compenso o qualsiasi titolo oneroso versato per tali voli sia limitato al recupero dei costi diretti e ad un contributo proporzionato ai costi annuali, nonché a premi non superiori a un valore specificato dall’autorità competente;

c) voli introduttivi, lanci con paracadute, traino di alianti o voli acrobatici effettuati da un’organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività in uno Stato membro e sia approvata in conformità al regolamento (UE) n. 1178/2011, o da un’organizzazione creata con l’intento di promuovere gli sport aerei o l’aviazione da diporto, a condizione che l’aeromobile sia operato dall’organizzazione a titolo di proprietà o di «dry lease» (noleggio senza equipaggio), che il volo non sia in grado di generare utili distribuiti al di fuori dell’organizzazione, e che qualora vi partecipino non membri dell’organizzazione, tali voli rappresentino solo un’attività marginale dell’organizzazione.

a) gli operatori adeguano i rispettivi sistemi di gestione, programmi di formazione, procedure e manuali per renderli conformi agli allegati III, IV e V, ove necessario;

b) il COA è sostituito dai certificati rilasciati in conformità all’allegato II del presente regolamento.

a) i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA;

b) la portata dei privilegi attribuiti agli operatori;

c) le differenze tra i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA e i requisiti previsti dagli allegati III, IV e V, assieme all’indicazione di come e quando gli operatori dovranno assicurare la piena rispondenza ai suddetti allegati.

a) tempi di servizio superiori a 13 ore nell'orario più favorevole del giorno;

b) tempi di servizio superiori a 10 ore nell'orario meno favorevole del giorno;

c) tempi di servizio superiori a 11 ore per i membri dell'equipaggio in uno stato di acclimatazione sconosciuto;

d) tempi di servizio che includono un numero elevato di tratte (più di 6);

e) servizi a chiamata come «standby» o riserva seguiti da servizi di volo; e

f) orari irregolari.

a) operazioni CAT che iniziano e si concludono nello stesso aeroporto o sito operativo con velivoli con prestazioni di classe B o elicotteri non complessi a decorrere dal 1o luglio 2014, fatta eccezione per gli Stati membri che hanno deciso di non applicarle, in toto o in parte, in conformità alle disposizioni vigenti al momento di tale decisione e nella misura in cui essa è stata adottata. Tali Stati membri applicano gli allegati II, III e IV alle operazioni CAT che iniziano e si concludono nello stesso aeroporto o sito operativo con velivoli con prestazioni di classe B o elicotteri non complessi a decorrere dal 21 aprile 2017 o dalle date indicate nella loro decisione, a seconda del caso;

b) operazioni CAT con palloni e alianti a decorrere dal 1o luglio 2014, fatta eccezione per gli Stati membri che hanno deciso di non applicarle, in toto o in parte, in conformità alle disposizioni vigenti al momento di tale decisione e nella misura in cui essa è stata adottata. Tali Stati membri applicano gli allegati II, III e IV alle operazioni CAT con palloni a decorrere dall'8 aprile 2018 e alle operazioni CAT con alianti a decorrere dall'8 aprile 2019 o dalle date indicate nella loro decisione, a seconda del caso.

a) a decorrere dalla data di entrata in vigore dei requisiti di cui al presente regolamento le autorità competenti adottano misure graduali ed efficaci per conformarsi a tali requisiti, anche adeguando i rispettivi sistemi di organizzazione e di gestione, la formazione del personale, le procedure e i manuali nonché i programmi di sorveglianza;

b) gli operatori adeguano i rispettivi sistemi di gestione, i programmi di formazione, le procedure e i manuali per renderli conformi ai requisiti di cui al presente regolamento, se pertinente, entro la data di applicazione di tali requisiti;

c) fino alla data di applicazione dei requisiti pertinenti di cui al presente regolamento, gli Stati membri continuano a rilasciare, rinnovare o modificare certificati, autorizzazioni e approvazioni in conformità alle norme vigenti prima dell'entrata in vigore di tali requisiti o, nel caso di operazioni CAT che iniziano e si concludono nello stesso aeroporto o sito operativo con velivoli con prestazioni di classe B o elicotteri non complessi, conformemente:

— all'allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 e relative deroghe nazionali, in conformità all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3922/91, per i velivoli, e

— alle norme nazionali per gli elicotteri;

d) i certificati, le autorizzazioni e le approvazioni rilasciati dagli Stati membri prima della data di applicazione dei requisiti pertinenti di cui al presente regolamento si considerano rilasciati in conformità a tali requisiti. Essi saranno tuttavia sostituiti dai certificati, dalle autorizzazioni e dalle approvazioni rilasciati, ove opportuno, a norma del presente regolamento entro sei mesi dalla data di applicazione dei requisiti pertinenti del presente regolamento;

e) gli operatori soggetti a un obbligo di dichiarazione in conformità al presente regolamento presentano le loro dichiarazioni entro la data di applicazione dei requisiti pertinenti del presente regolamento.

1) «distanza disponibile di accelerazione e arresto (ASDA)», la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più zona d’arresto, a condizione che tale zona d’arresto sia dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e sia in grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative prevalenti;

2) «metodi accettabili di rispondenza (AMC)», norme non vincolanti adottate dall’Agenzia per illustrare i metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative;

3) «lista di controlli per l’accettazione», un documento utilizzato per effettuare il controllo dello stato esteriore dei colli contenenti merci pericolose e il controllo dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati;

4) «aeroporto adeguato», aeroporto sul quale può operare un aeromobile tenuto conto dei requisiti prestazionali applicabili e delle caratteristiche della pista;

5) ai fini della classificazione dei passeggeri:

a) «adulto», una persona di età uguale o superiore a 12 anni;

b) «bambino/bambini», una persona di età uguale o superiore a 2 anni, ma inferiore a 12 anni;

c) «neonato», persona di età inferiore a 2 anni;

6) «velivolo», un aeromobile ad ala fissa a motore più pesante dell’aria, sostenuto in volo dalla reazione dinamica dell’aria sulle sue ali;

7) «volo con l’ausilio di un sistema di visione notturna (NVIS)», nel caso di operazioni NVIS, la porzione di un volo notturno condotto secondo le regole del volo a vista (VFR) con un membro dell’equipaggio che utilizza visori notturni (NVG);

8) «aeromobile», qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell’atmosfera grazie a reazioni dell’aria diverse dalle reazioni dell’aria sulla superficie terrestre;

8 bis) «monitoraggio degli aerei», un processo a terra che mantiene e aggiorna, a intervalli predeterminati, un registro di posizione quadridimensionale del singolo aeromobile in volo;

8 ter) «sistema di monitoraggio degli aeromobili», un sistema che si avvale del monitoraggio degli aeromobili in volo per individuare comportamenti di volo anomali e allertare in merito;

9) «metodi alternativi di rispondenza», i metodi che propongono un’alternativa ai metodi accettabili di rispondenza esistenti o quelli che propongono nuovi metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative per il quale non sono stati adottati dall’Agenzia metodi accettabili di rispondenza corrispondenti;

10) «procedura antighiaccio», nel caso di procedure a terra, una procedura che assicura protezione contro la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici trattate dell’aeromobile per un periodo limitato di tempo (tempo di tenuta);

11) «procedura di avvicinamento con guida verticale (APV)», avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale e verticale, ma non soddisfa i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione, con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 600 m;

11 bis) «massa a vuoto del pallone», la massa determinata pesando il pallone con tutte le attrezzature installate come specificato nel manuale di volo;

►M1  12) ◄  «membro d’equipaggio di cabina», un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato, diverso dall’equipaggio di condotta o dall’equipaggio tecnico, a cui vengono assegnati da un operatore dei compiti connessi alla sicurezza dei passeggeri e del volo durante le operazioni;

►M1  13) ◄  «operazione di avvicinamento di Categoria I (CAT I)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza un sistema di atterraggio strumentale (ILS), un sistema di atterraggio a microonde (MLS), GLS [sistema di atterraggio basato su un sistema globale di navigazione satellitare/sistema di incremento a terra (GNSS/GBAS)], avvicinamento radar di precisione (PAR) o GNSS usando un sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 200 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 550 m per velivoli e 500 m per elicotteri;

►M1  14) ◄  «operazione di Categoria II (CAT II)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

a) DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft; e

b) RVR non inferiore a 300 m;

►M1  15) ◄  «operazione di Categoria IIIA (CAT IIIA)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

a) DH inferiore a 100 ft; e

b) RVR non inferiore a 200 m;

►M1  16) ◄  «operazione di Categoria IIIB (CAT IIIB)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

a) DH inferiore a 100 ft, o senza DH; e

b) RVR inferiore a 200 m ma non inferiore a 75 m;

►M1  17) ◄  «categoria A relativamente agli elicotteri», un elicottero plurimotore progettato con caratteristiche di isolamento di motori e sistemi specificate nei codici di aeronavigabilità applicabili e in grado di effettuare operazioni utilizzando dati di decollo e atterraggio stabiliti secondo un concetto di avarie critiche al motore che assicura una superficie designata e capacità prestazionali adeguate per la continuazione in sicurezza del volo o per l’interruzione in sicurezza del decollo nel caso di avaria al motore;

►M1  18) ◄  «categoria B relativamente agli elicotteri», un elicottero monomotore o plurimotore che non soddisfa gli standard di categoria A. Gli elicotteri di categoria B non hanno una capacità garantita di continuare il volo in sicurezza nel caso di avaria al motore e si presume che venga eseguito un atterraggio imprevisto;

►M1  19) ◄  «specifiche di certificazione», standard tecnici adottati dall’Agenzia che indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative e che possono essere utilizzati da un’organizzazione a fini di certificazione;

►M1  20) ◄  «circuitazione a vista (circling)», la fase di un avvicinamento strumentale condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista/FATO collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto;

►M1  21) ◄  «area sgombra», un’area rettangolare, su terra o su acqua, sotto il controllo dell’autorità competente, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino a una altezza specificata;

►M1  22) ◄  «base delle nubi», l’altezza della base della più bassa copertura di nuvole osservata o prevista nella vicinanza di un aeroporto o di un sito operativo, o all’interno di una specifica area di operazioni, misurata normalmente al di sopra dell’elevazione aeroportuale o, in caso di operazioni fuori costa, sopra il livello medio del mare;

►M1  23) ◄  «accordo commerciale di condivisione di codice di volo (code share)», un accordo in base al quale un operatore attribuisce il suo codice a un volo operato da un altro operatore, e vende ed emette biglietti per quel volo;

►M1  24) ◄  «area congestionata», con riferimento a un’area metropolitana, a una cittadina o a un insediamento si definisce «Area congestionata» ogni area utilizzata in misura prevalente per uso residenziale, commerciale o ricreativo;

►M1  25) ◄  «pista contaminata», una pista è detta contaminata quando più del 25 % dell’area della superficie della pista all’interno della lunghezza richiesta e della larghezza utilizzata è ricoperta dai seguenti elementi:

a) uno strato d’acqua di oltre 3 mm (0,125 in) o di neve fondente o neve in polvere equivalente a oltre 3 mm (0,125 in) di acqua;

b) neve che è stata compressa in modo da formare una massa compatta che resiste a ulteriori compressioni mantenendosi unita o rompendosi a pezzi se si tenta di toglierla (neve compatta); o

c) ghiaccio, compreso il ghiaccio acquoso;

►M1  26) ◄  «combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel)», la quantità di combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione;

►M1  27) ◄  «avvicinamento finale a discesa continua (CDFA)», una tecnica, consistente con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per effettuare il segmento di avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento finale non di precisione con una discesa continua, senza livellamento, da un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/altezza del punto di avvicinamento finale fino a un punto situato a circa 15 m (50 ft) al di sopra della soglia della pista d’atterraggio oppure fino al punto in cui si dovrebbe iniziare la richiamata per il tipo di velivolo utilizzato;

►M1  28) ◄  «visibilità meteorologica convertita (CMV, converted meteorological visibility)», un valore, equivalente a una RVR, derivato dalla visibilità meteorologica riferita;

►M1  29) ◄  «membro d’equipaggio», una persona assegnata da un operatore a svolgere dei compiti a bordo dell’aeromobile;

►M1  30) ◄  «fasi critiche del volo», nel caso dei velivoli, la corsa di decollo, la traiettoria di volo in decollo, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio compresa la decelerazione in pista e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

►M1  31) ◄  «fasi critiche del volo», nel caso degli elicotteri, il rullaggio, il volo stazionario, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

►M1  32) ◄  «pista umida», una pista la cui superficie non è asciutta, ma l’umidità non le conferisce un aspetto lucido;

►M1  33) ◄  «merci pericolose (DG)», articoli o sostanze tali da rappresentare un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente e che sono riportate in un elenco di merci pericolose nelle istruzioni tecniche o che sono classificate secondo tali istruzioni;

►M1  34) ◄  «incidente relativo a merci pericolose», un evento associato e relativo al trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi a una persona o danni materiali notevoli;

►M1  35) ◄  «inconveniente relativo a merci pericolose»,

a) un evento, diverso da un incidente relativo a merci pericolose, associato e relativo al trasporto di merci pericolose per via aerea, non verificatosi necessariamente a bordo di un aeromobile, che causa ferite a una persona, danni materiali, incendio, rottura, spillamento, fuoriuscita di fluidi o radiazioni o altri segni di degrado dell’integrità dell’imballaggio;

b) un evento relativo al trasporto di merci pericolose che mette in serio pericolo un aeromobile o i suoi occupanti;

►M1  36) ◄  «sghiacciamento», nel caso di procedure a terra, una procedura per mezzo della quale brina, ghiaccio, neve o fanghiglia vengono rimossi da un aeromobile per ottenere una superficie pulita;

►M1  37) ◄  «punto definito dopo il decollo (DPATO)», il punto, entro la fase di decollo e l’inizio salita, prima del quale la capacità dell’elicottero di continuare il volo in sicurezza, con il motore critico inoperativo, non è assicurata e un atterraggio forzato può essere necessario;

►M1  38) ◄  «punto definito sulla traiettoria di avvicinamento finale prima dell’atterraggio (DPBL)», un punto tra la fase di avvicinamento finale e quella di atterraggio dopo il quale, in caso di avaria al motore critico, non è assicurata la capacità dell’elicottero di proseguire il volo in sicurezza e potrebbe essere richiesto un atterraggio forzato;

►M1  39) ◄  «distanza DR», la distanza orizzontale percorsa dall’elicottero dalla fine della distanza disponibile per il decollo;

40) «noleggio senza equipaggio (dry lease Agreement)», un contratto tra imprese ai sensi del quale un aeromobile è operato sotto il certificato di operatore aereo (AOC) del locatario o, nel caso di operazioni commerciali diverse dal CAT, sotto la responsabilità del locatario;

►M1  41) ◄  «massa operativa a vuoto», la massa totale dell’aeromobile destinato a un tipo specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante;

►M1  42) ◄  «pista asciutta», una pista che non è né bagnata, né contaminata e comprende le piste pavimentate appositamente preparate con una pavimentazione rigata o porosa e mantenute in modo da conservare un coefficiente di frenatura efficace come su pista asciutta anche in presenza di umidità;

43) «aeromobile ELA1», indica il seguente aeromobile leggero europeo con pilota:

a) un velivolo con una massa massima al decollo (MTOM) inferiore o pari a 1 200 kg, non classificato come aeromobile a motore complesso;

b) un aliante o motoaliante con MTOM inferiore o pari a 1 200 kg;

c) un pallone con una quantità di gas massima di progettazione o di volume d’aria calda non superiore a 3 400 m3 per i palloni ad aria calda, 1 050 m3 per i palloni a gas, 300 m3 per i palloni (a gas) frenati;

44) «aeromobile ELA2», indica il seguente aeromobile leggero europeo con conducente:

a) un velivolo con una massa massima al decollo (MTOM) inferiore o pari a 2 000 kg, non classificato come aeromobile a motore complesso;

b) un aliante o motoaliante con MTOM inferiore o pari a 2 000 kg;

c) un pallone;

d) un aeromobile molto leggero ad ala rotante con MTOM inferiore o pari a 600 kg di progettazione semplice, progettato per il trasporto al massimo di due occupanti, senza motori a turbina e/o a razzo; limitato a operazioni VFR diurno;

►M1  45) ◄  «area elevata di avvicinamento finale e di decollo (FATO elevata)», una FATO almeno 3 m sopra la superficie circostante;

►M1  46) ◄  «aeroporto alternato in rotta (ERA)», un aeroporto adeguato lungo la rotta, che può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo;

►M1  47) ◄  «sistema di miglioramento della visione (EVS)», un sistema elettronico che visualizza un’immagine in tempo reale dell’ambiente esterno grazie all’uso di sensori d’immagine;

►M1  48) ◄  «area di avvicinamento finale e di decollo (FATO)», un’area definita per operazioni di elicotteri, sulla quale si completa la fase finale della manovra di volo stazionario o di atterraggio, e dalla quale inizia la manovra di decollo. Nel caso di elicotteri che sono operati in classe 1 di prestazioni, tale area include l’area disponibile per l’interruzione del decollo;

►M1  49) ◄  «controllo dei dati relativi al volo (FDM)», utilizzo proattivo e non punitivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione;

►M1  50) ◄  «dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD)», un dispositivo di addestramento che sia:

a) nel caso di velivoli, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD), un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT) o un dispositivo di addestramento strumentale basico (BITD);

b) nel caso di elicotteri, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di addestramento al volo (FTD) o un addestratore per le procedure di volo e di navigazione (FNPT);

►M1  51) ◄  «aeroporto ERA combustibile», un aeroporto alternato in rotta scelto allo scopo di ridurre il combustibile per le necessità contingenti;

►M1  52) ◄  «sistema globale di navigazione satellitare per l’atterraggio (GLS)», un sistema di atterraggio che usa informazioni provenienti dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS/GBAS) integrate con sistemi terrestri al fine di fornire all’aeromobile informazioni di guida basate sulla propria posizione laterale e verticale ottenuta dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS). Il sistema usa il riferimento di altitudine geometrica per determinare l’angolo di discesa del sentiero di avvicinamento;

►M1  53) ◄  «personale addetto ai servizi di emergenza a terra», tutto il personale addetto al servizio di emergenza a terra (polizia, vigili del fuoco ecc.) nell’ambito del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), il cui compito è pertinente con le operazioni degli elicotteri;

►M1  54) ◄  «fermo macchina», il divieto formale impartito a un aeromobile di decollare e l’adozione delle misure a tal fine necessarie;

►M1  55) ◄  «display Head-Up (HUD)», un sistema di visualizzazione che presenta le informazioni di volo nel campo visivo esterno di fronte al pilota senza limitare significativamente la visione verso l’esterno;

►M1  56) ◄  «sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS)», un sistema di bordo completo che fornisce al pilota la guida in modalità head-up durante l’avvicinamento e l’atterraggio e/o mancato avvicinamento. Comprende tutti i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi;

►M1  57) ◄  «elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, sostenuto in volo principalmente dalla reazione dell’aria su uno o più rotori moto-propulsi su un asse sostanzialmente verticale;

►M1  58) ◄  «membro di equipaggio dell’elicottero addetto alle operazioni con il verricello (HHO)», membro d’equipaggio tecnico che svolge un compito assegnato relativo all’utilizzo del verricello;

►M1  59) ◄  «piattaforma per elicotteri», una FATO (Final Approach and Take off area) situata su una struttura fuori costa galleggiante o fissa;

►M1  60) ◄  «membro d’equipaggio HEMS», membro d’equipaggio tecnico che è impiegato in voli di emergenza medica con elicottero (HEMS) con il compito di assistere le persone che, a bordo dell’elicottero, necessitano di assistenza medica e che coadiuva il pilota durante la missione;

►M1  61) ◄  «volo HEMS», un volo effettuato con elicottero con approvazione HEMS, il cui scopo è fornire assistenza medica di emergenza nei casi in cui un trasporto immediato e rapido è essenziale, e che trasporta:

a) personale medico;

b) forniture mediche (attrezzature, sangue, organi, medicinali); o

c) persone malate o ferite e altre persone direttamente coinvolte;

►M1  62) ◄  «base operativa HEMS», base HEMS in cui i membri d’equipaggio HEMS e l’elicottero HEMS sono in attesa per operazioni HEMS;

►M1  63) ◄  «sito operativo HEMS», sito selezionato dal pilota responsabile durante un volo HEMS, per operazioni con verricello, per atterraggio e decollo;

►M1  64) ◄  «volo HHO», un volo effettuato con elicottero con approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o merci tramite l’uso del verricello;

►M1  65) ◄  «HHO fuori costa», volo condotto con un elicottero che opera sotto approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o di carico con il verricello da/verso una nave o una struttura in mare aperto o verso il mare stesso;

►M1  66) ◄  «passeggero HHO», persona che deve essere trasferita per mezzo di verricello;

►M1  67) ◄  «sito HHO», un’area specifica nella quale l’elicottero effettua un trasferimento con verricello;

►M1  68) ◄  «tempo di persistenza (HoT)», il periodo stimato durante il quale si presume che un fluido antighiaccio impedisca la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici protette (trattate) di un velivolo;

►M1  69) ◄  «ambiente ostile»:

a) ambiente nel quale:

i) un atterraggio forzato non può essere compiuto in sicurezza per l’inadeguatezza della superficie;

ii) gli occupanti dell’elicottero non possono essere adeguatamente protetti dagli elementi;

iii) i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio non sono assicurati in modo congruo con l’esposizione prevista; o

iv) c’è un rischio inaccettabile di danni a persone o proprietà in superficie;

b) in ogni caso, le seguenti aree:

i) per operazioni su specchi d’acqua, l’area di mare aperto a Nord di 45N e a Sud di 45S, delimitate dalle autorità dello Stato interessato;

ii) le zone di un’area congestionata, prive di aree idonee per un atterraggio di emergenza in sicurezza;

►M1  70) ◄  «punto di decisione per l’atterraggio (LDP)», il punto utilizzato per determinare le prestazioni d’atterraggio dal quale, se viene identificata un’avaria motore, l’atterraggio può essere continuato in sicurezza o l’atterraggio viene interrotto;

►M1  71) ◄  «distanza di atterraggio disponibile (LDA)», la lunghezza di pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra del velivolo durante l’atterraggio;

►M1  72) ◄  «velivolo terrestre», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su terra e include gli anfibi quando sono utilizzati come velivoli terrestri;

►M1  73) ◄  «operazioni locali con elicottero», operazioni di trasporto aereo commerciale diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica definita e specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione massima di passeggeri certificata (MOPSC) di nove o inferiore;

►M1  74) ◄  «procedure in bassa visibilità (LVP)», procedure messe in atto in un aeroporto allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria I inferiori agli standard, di categoria II non standard, di categoria II e III e decolli in bassa visibilità;

►M1  75) ◄  «decollo in bassa visibilità (LVTO)», operazioni di decollo con RVR inferiore a 400 m ma non inferiore a 75 m;

►M1  76) ◄  «operazione di categoria I inferiore allo standard (LTS CAT I)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale di categoria I effettuata con una DS di categoria I, con una RVR inferiore a quella che sarebbe normalmente associata alla DH applicabile, ma non inferiore a 400 m;

►M1  77) ◄  «configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC)», la massima capacità di sedili passeggeri di un singolo aeromobile, con l’esclusione dei sedili dell’equipaggio, stabilita a fini operativi e specificata nel manuale delle operazioni. Prendendo come configurazione di riferimento la configurazione massima di sedili passeggeri stabilita durante il processo di certificazione condotto per il certificato di omologazione (TC), il certificato supplementare di omologazione (STC) o modifica al TC o STC come applicabile all’aeromobile individuale, la MOPSC può stabilire un numero di sedili uguale o inferiore, sulla base delle limitazioni operative;

►M1  78) ◄  «passeggero medico», personale medico a bordo dell’elicottero durante i voli di emergenza medica (HEMS), inclusi ma non limitati ai medici, agli infermieri e ai paramedici;

►M1  79) ◄  «notte», il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato membro;

►M1  80) ◄  «visori notturni (NVG)», dispositivo intensificatore di luce binoculare montato sul casco che migliora la capacità di mantenimento di riferimenti visuali sulla superficie durante la notte;

►M1  81) ◄  «sistema di visione notturna (NVIS)», l’integrazione di tutti gli elementi richiesti per operare con successo e sicurezza un elicottero con visori notturni. Il sistema include almeno: visori notturni (NVG), il sistema di visione notturna (NVIS), altri componenti dell’elicottero, addestramento e aeronavigabilità continua;

►M1  82) ◄  «ambiente non ostile», un ambiente nel quale:

a) può essere effettuato un atterraggio forzato in sicurezza;

b) gli occupanti dell’elicottero possono essere protetti dagli elementi atmosferici; e

c) i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio sono assicurati in modo congruo con l’esposizione prevista.

►M1  83) ◄  «operazioni di avvicinamento non di precisione (NPA)», un avvicinamento strumentale con un altezza minima di discesa (MDH) o altezza di decisione (DH) se effettuato con una tecnica CDFA, non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) non inferiore a 750 m per velivoli e 600 m per elicotteri;

►M1  84) ◄  «membro d’equipaggio NVIS», un membro d’equipaggio tecnico assegnato a un volo NVIS;

►M1  85) ◄  «volo con sistema di visione notturna (NVIS)», volo condotto in condizioni di volo notturno VMC, con l’uso da parte dell’equipaggio di volo di visori notturni (NVG), su elicottero che opera con un’approvazione NVIS;

►M1  86) ◄  «operazioni fuori costa», operazioni che richiedono di norma l’effettuazione di una parte sostanziale del volo su zone di mare da o per località fuori costa;

►M1  87) ◄  «sito operativo», un sito, diverso da un aeroporto, scelto dall’operatore o dal pilota in comando o dal comandante per l’atterraggio, il decollo e/o le operazioni di carico esterno;

►M1  88) ◄  «operazione con prestazione di classe 1», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per il decollo, o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

►M1  89) ◄  «operazione con prestazione di classe 2», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, le prestazioni consentono all’elicottero di proseguire il volo in sicurezza, fatta eccezione quando l’avaria si verifica durante l’inizio delle manovre di decollo, o alla fine di quelle di atterraggio, casi nei quali può rendersi necessario un atterraggio di emergenza;

►M1  90) ◄  «operazione con prestazione di classe 3», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore in qualunque fase del volo, può essere richiesto un atterraggio di emergenza per un elicottero plurimotore, o deve essere richiesto per un elicottero monomotore;

►M1  91) ◄  «controllo operativo», la responsabilità per iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;

►M1  92) ◄  «operazione di categoria II diversa dallo standard (OTS CAT II)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale, che utilizza un ILS o un MLS, quando alcuni o tutti gli elementi del sistema di luci di avvicinamento di precisione di Categoria II non sono disponibili, e con:

a) DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft; e

b) RVR non inferiore a 350 m;

►M1  93) ◄  «velivoli con prestazioni di classe A», velivoli plurimotore equipaggiati con motori a turboelica con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg, e tutti i velivoli plurimotore equipaggiati con turboreattori;

►M1  94) ◄  «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori a elica con una MOPSC di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

►M1  95) ◄  «velivoli con prestazioni di classe C», velivoli equipaggiati con motori a pistoni con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg;

►M1  96) ◄  «pilota in comando», il pilota designato come responsabile e incaricato della condotta sicura del volo. Nel solo ambito delle operazioni di trasporto aereo commerciale, il pilota in comando è identificato anche con il termine di «comandante»;

►M1  97) ◄  «sede principale dell’attività», sede principale o sede legale dell’organizzazione dove vengono svolte le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento;

►M1  98) ◄  «assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa», l’assegnazione di una porzione adeguata del numero totale delle ispezioni di rampa condotte da, o per conto di, un’autorità competente su base annuale, come previsto nella parte ARO;

►M1  99) ◄  «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

►M1  100) ◄  «ispezione di rampa», l’ispezione di un aeromobile, delle qualifiche dell’equipaggio di volo e di cabina, e della documentazione di volo per la verifica di rispondenza ai requisiti applicabili;

►M1  101) ◄  «intervallo di rettifica», una limitazione della durata delle operazioni con equipaggiamento non operativo;

►M1  102) ◄  «distanza disponibile per la manovra di mancato decollo (RTODAH)», la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e decollo dichiarata disponibile e adatta per un elicottero di prestazioni in Classe 1 a completare la manovra di mancato decollo;

►M1  103) ◄  «distanza richiesta per la manovra di mancato decollo (RTODRH)», la distanza orizzontale necessaria dall’inizio del decollo fino al punto in cui l’elicottero giunge a completo arresto a seguito di avaria motore e interruzione di decollo al punto di decisione al decollo;

103 bis) «specifica relativa alle prestazioni di navigazione richieste (RNP)», specifica di navigazione per operazioni PBN che comprende un obbligo di monitoraggio e allarme a bordo delle prestazioni di navigazione;

►M1  104) ◄  «portata visiva di pista (RVR)», la distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse;

►M1  105) ◄  «atterraggio forzato in sicurezza», un atterraggio o ammaraggio inevitabile effettuato con la ragionevole aspettativa che non siano procurati danni alle persone a bordo dell’aeromobile o a terra;

►M1  106) ◄  «idrovolante», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su acqua e include gli anfibi quando vengono utilizzati come idrovolanti;

►M1  107) ◄  «piste separate», piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata su un radiofaro separato;

►M1  108) ◄  «volo VFR speciale», un volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare in una zona controllata in condizioni meteorologiche inferiori a VMC;

►M1  109) ◄  «avvicinamento stabilizzato (SAp)», un avvicinamento effettuato in modo controllato e adeguato in termini di configurazione, energia e controllo della traiettoria di volo da un punto o un’altitudine/altezza predeterminati fino a un punto situato a 50 ft al di sopra della soglia oppure fino al punto in cui si inizia la manovra di richiamata, se quest’ultimo è più alto;

109 bis) «cabina di pilotaggio sterile»: il periodo di tempo in cui i membri dell'equipaggio non sono disturbati o distratti, tranne che per questioni essenziali al funzionamento sicuro dell'aeromobile o alla sicurezza degli occupanti;

►M1  110) ◄  «aeroporto alternato al decollo», un aeroporto alternato in cui può atterrare un aeromobile in caso si renda necessario poco dopo il decollo e non sia possibile utilizzare l’aeroporto di partenza;

►M1  111) ◄  «punto di decisione al decollo (TDP)», il punto utilizzato nel determinare le prestazioni di decollo nel quale, nel caso in cui venga rilevata un’avaria motore a questo punto, il decollo può essere sia interrotto che continuato in sicurezza;

►M1  112) ◄  «distanza disponibile per il decollo (TODA)», nel caso di velivoli, la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più la lunghezza dell’area libera dagli ostacoli disponibile posta sul prolungamento della pista;

►M1  113) ◄  «distanza disponibile per il decollo (TODAH)», nel caso di elicotteri, la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e di decollo più la lunghezza dell’area libera per l’elicottero (se conosciuta) dichiarata disponibile e idonea perché gli elicotteri completino il decollo;

►M1  114) ◄  «distanza richiesta per il decollo (TODRH)», nel caso di elicotteri, la distanza richiesta dall’inizio del decollo al punto in cui vengono raggiunte la velocità di sicurezza al decollo (VTOSS), un’altezza selezionata e un gradiente di salita positivo, a seguito dell’avaria al motore critico riconosciuta al TDP e con i rimanenti motori funzionanti entro i limiti operativi approvati;

►M1  115) ◄  «sentiero di decollo», il sentiero verticale e orizzontale, con il motore critico non operativo, da un punto specificato nel decollo per i velivoli fino a 1 500 ft sopra la superficie e per gli elicotteri fino a 1 000 ft sopra la superficie;

►M1  116) ◄  «massa al decollo», la massa comprendente l’insieme delle cose e delle persone trasportate all’inizio del decollo per gli elicotteri e all’inizio della corsa di decollo per i velivoli;

►M1  117) ◄  «lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA)», la lunghezza della pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra di un velivolo in decollo;

117 bis) «specialista di mansione», una persona designata dall’operatore o da un terzo, o che opera come un’impresa, che svolge compiti a terra direttamente connessi con un’attività specializzata o esegue compiti specializzati a bordo o dall’aeromobile;

►M1  118) ◄  «membro d’equipaggio tecnico», membro d’equipaggio che è impiegato in voli commerciali di trasporto aereo di emergenza medica con elicottero (HEMS), operazioni al verricello (HHO), oppure operazioni con sistemi di visione notturna (NVIS), diverso da membro di condotta o personale di cabina, assegnato dall’operatore a compiti di assistenza nell’aeromobile o a terra, allo scopo di assistere il pilota durante operazioni HEMS, HHO, NVIS, che richiedono l’impiego a bordo di equipaggiamenti specifici;

►M1  119) ◄  «istruzioni tecniche (TI)», l’ultima edizione in vigore delle istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose, comprendente supplementi e addenda, approvata e pubblicata dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO);

120) «carico pagante», la massa totale di passeggeri, bagagli, carico ed equipaggiamenti specialistici trasportati a mano e, tranne che per gli palloni, compresa la zavorra;

►M1  121) ◄  «volo VFR notturno senza l’ausilio dell’equipaggiamento NVG», nel caso di operazioni NVIS, quella parte di volo a vista notturno (VFR/N), durante il quale un membro d’equipaggio non usa i visori notturni (NVG);

►M1  122) ◄  «utente», ogni persona fisica o giuridica, avente o meno scopo di lucro, o ogni ente riconosciuto avente o meno personalità giuridica;

►M1  123) ◄  «V1», la velocità massima al decollo alla quale il pilota deve iniziare a frenare il velivolo entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto. V1 è anche la velocità minima al decollo, a seguito dell’avaria al motore critico alla VEF, alla quale il pilota può continuare il decollo e raggiungere l’altezza richiesta sopra la superficie di decollo entro la distanza di decollo;

►M1  124) ◄  «VEF», velocità alla quale il motore critico si presume vada in avaria durante il decollo;

►M1  125) ◄  «avvicinamento a vista», un avvicinamento in cui tutta o parte della procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al terreno;

126) «aerodromo agibile dal punto di vista meteorologico», un aerodromo adeguato nel quale, per quanto riguarda il tempo di utilizzo previsto, i rapporti meteorologici, o le previsioni, o l’eventuale combinazione di entrambi, indicano che le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi operativi richiesti per l’aerodromo e i rapporti sulle condizioni di superficie della pista indicano che è possibile un atterraggio sicuro;

127) «wet lease agreement (noleggio con equipaggio)»:

— nel caso di operazioni CAT, un contratto tra vettori aerei ai sensi del quale l’impiego l’aeromobile è operato sotto il COA del locatore; oppure

— nel caso di operazioni commerciali diverse da CAT, un contratto tra operatori ai sensi del quale l’aeromobile è operato sotto la responsabilità del locatore.

►M1  128) ◄  «pista bagnata», una pista la cui superficie è ricoperta d’acqua o equivalente, in quantità inferiore alla definizione di «pista contaminata» o quando l’umidità in superficie è sufficiente a renderla riflettente, senza però provocare estese aree di acqua stagnante.

a) L’Agenzia sviluppa metodi accettabili di rispondenza (AMC) che possono essere utilizzati per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative. Se sussiste la conformità agli AMC, i corrispondenti requisiti delle norme attuative si considerano soddisfatti.

b) Possono essere utilizzati dei metodi alternativi di rispondenza per stabilire la conformità alle norme attuative.

c) L’autorità competente stabilisce un sistema per verificare in modo coerente che tutti i metodi alternativi di rispondenza che essa e le organizzazioni e persone che si trovano sotto la sua sorveglianza utilizzano, permettano di stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

d) L’autorità competente valuta tutti i metodi alternativi di rispondenza proposti da un’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.120 b), analizzando la documentazione fornita e, se lo si ritiene necessario, procedendo a un’ispezione dell’organizzazione.

1) notificare al richiedente l’accettazione dei metodi alternativi di rispondenza e, se del caso, modificare di conseguenza l’approvazione ►M4  , autorizzazione di operazione specializzata ◄ o il certificato del richiedente; e

2) notificare all’Agenzia il loro contenuto, includendo copie di tutta la documentazione corrispondente;

3) informare gli altri Stati membri in merito ai metodi alternativi di rispondenza che sono stati accettati.

e) Nel caso in cui la stessa autorità competente utilizzi metodi alternativi di rispondenza per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle corrispondenti norme attuative, deve:

1) renderli disponibili a tutte le organizzazioni e persone sotto la sua sorveglianza; e

2) notificarli all’Agenzia senza ulteriori ritardi.

a) L’autorità competente informa immediatamente l’Agenzia qualora si verifichino problemi per quanto riguarda l’attuazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) L’autorità competente deve fornire all’Agenzia le informazioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza, provenienti dalle segnalazioni di eventi ricevuti.

a) Fatta salva la direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ) l’autorità competente pone in atto un sistema per raccogliere, analizzare e diffondere le informazioni di sicurezza in maniera adeguata.

b) L’Agenzia pone in atto un sistema per analizzare in maniera adeguata tutte le informazioni ricevute rilevanti in materia di sicurezza e fornire agli Stati membri e alla Commissione, senza ulteriori ritardi, tutte le informazioni, incluse le raccomandazioni o le azioni correttive da adottare, che si rendono necessarie per reagire tempestivamente a un problema di sicurezza concernente i prodotti, le parti, le pertinenze, le persone o le organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

c) Al momento della ricezione delle informazioni di cui alle lettere a) e b), l’autorità competente adotta i provvedimenti adeguati per affrontare il problema di sicurezza in questione.

d) I provvedimenti intrapresi di cui alla lettera c) vengono immediatamente comunicati a tutte le persone o organizzazioni che devono conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. L’autorità competente comunica i suddetti provvedimenti anche all’Agenzia e, nel caso in cui sia necessario un intervento combinato, agli altri Stati membri interessati.

a) L’autorità competente stabilisce e mantiene un sistema di gestione, che includa come minimo:

1) politiche e procedure documentate per descrivere la propria organizzazione, mezzi e metodi per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Le procedure sono aggiornate e vengono utilizzate come documenti di lavoro di base dell’autorità competente in questione per tutti i compiti corrispondenti;

2) un organico in numero sufficiente per svolgere i propri compiti e per adempiere alle proprie responsabilità. Il personale deve essere qualificato a svolgere i compiti che gli sono stati assegnati e deve avere la necessaria conoscenza, esperienza, addestramento iniziale e periodico per garantire una costante competenza. È necessario dotarsi di un sistema per pianificare la disponibilità del personale, al fine di garantire il corretto espletamento di tutti i compiti;

3) strutture e locali adeguati per svolgere i compiti assegnati;

4) una funzione per monitorare la conformità del sistema di gestione ai requisiti corrispondenti, l’adeguatezza delle procedure tra cui l’istituzione di una procedura di audit interno e di gestione dei rischi di sicurezza. Il monitoraggio della conformità deve includere un sistema di feedback delle conclusioni del processo di audit ai quadri dirigenziali dell’autorità competente per garantire la messa in atto delle azioni correttive necessarie; e

5) una persona o gruppo di persone che risponda unicamente ai quadri dirigenziali dell’autorità competente per la funzione di monitoraggio della conformità.

b) Per ogni settore di attività, incluso il sistema di gestione, l’autorità competente nomina una o più persone come responsabili per la gestione dei compiti di riferimento.

c) L’autorità competente stabilisce le procedure per la partecipazione allo scambio reciproco di tutte le informazioni necessarie e di assistenza con le altre autorità competenti interessate, tra cui tutte le conclusioni raggiunte e le iniziative avviate in seguito ai risultati della sorveglianza delle persone e delle organizzazioni che svolgono attività nel territorio di uno Stato membro, ma che sono certificate ►M4  o autorizzate ◄ ►M1  o che presentano dichiarazioni ◄ d all’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia.

d) Viene messa a disposizione dell’Agenzia, a fini di standardizzazione, copia delle procedure inerenti il sistema di gestione e delle relative modifiche.

a) I compiti relativi alla certificazione iniziale ►M4  , autorizzazione di operazione specializzata ◄ o alla sorveglianza continua di persone o organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative vengono assegnati dallo Stato membro solo a soggetti qualificati. In occasione dell’assegnazione dei compiti, l’autorità competente si accerta che:

1) sia stato posto in essere un sistema in grado di verificare inizialmente e in modo continuato che il soggetto qualificato ottemperi all’allegato V del regolamento (CE) n. 216/2008.

2) sia stato stipulato un accordo documentato con il soggetto qualificato, approvato da entrambe le parti al livello dirigenziale appropriato, che definisca chiaramente:

i) i compiti che devono essere svolti;

ii) le dichiarazioni, le segnalazioni e la documentazione da fornire;

iii) le condizioni tecniche che devono essere soddisfatte nell’espletamento di tali compiti;

iv) la corrispondente copertura di responsabilità; e

v) la protezione delle informazioni acquisite nello svolgimento dei suddetti compiti.

b) L’autorità competente assicura che la procedura di audit interno prevista al punto ARO.GEN.200 a) 4) riguardi tutti i compiti di certificazione ►M4  , autorizzazione ◄ o sorveglianza continua svolti a suo nome.

a) L’autorità competente si dota di un sistema per identificare le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale sistema deve permettere di avviare delle azioni appropriate per assicurare che il proprio sistema di gestione resti adeguato ed efficace.

b) L’autorità competente deve aggiornare tempestivamente il proprio sistema di gestione per tener conto delle modifiche al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, in modo da garantirne l’efficace attuazione.

c) L’autorità competente deve comunicare all’Agenzia le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

a) L’autorità competente istituisce un sistema per la conservazione della documentazione che preveda l’adeguato immagazzinamento, l’accessibilità e la tracciabilità affidabile:

1) delle politiche e procedure documentate del sistema di gestione;

2) dell’addestramento, qualificazione e autorizzazione del proprio personale;

3) dell’assegnazione dei compiti, inclusi gli elementi previsti dal punto ARO.GEN.205, nonché i dettagli dei compiti assegnati;

4) dei processi di certificazione e della sorveglianza continua delle organizzazioni certificate;

4 bis) il processo di autorizzazione di una operazione commerciale specializzata ad alto rischio e sorveglianza continua di un titolare di autorizzazione;

5) procedure di dichiarazione e della sorveglianza continua delle organizzazioni certificate;

►M1  6) ◄  dei dettagli dei corsi di addestramento forniti dalle organizzazioni certificate e, se del caso, della documentazione relativa ai dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) utilizzati per tale addestramento;

7) sorveglianza di persone e organizzazioni che esercitano attività all’interno del territorio dello Stato membro, ma sottoposte a sorveglianza, certificate o autorizzate dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, come convenuto tra tali autorità;

8) sorveglianza, da parte di operatori non commerciali, delle operazioni d'aeromobili non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi;

►M1  9) ◄  della valutazione e notificazione all’Agenzia di metodi alternativi di rispondenza proposti dalle organizzazioni soggette alla certificazione ►M4  , o autorizzazione ◄ e della valutazione di metodi alternativi di rispondenza utilizzati dall’autorità competente stessa;

►M1  10) ◄  delle risultanze, azioni correttive e data di fine dell’azione;

►M1  11) ◄  dei provvedimenti attuativi intrapresi;

►M1  12) ◄  delle informazioni in materia di sicurezza e dei provvedimenti di monitoraggio; e

►M1  13) ◄  dell’utilizzo di misure di flessibilità in conformità all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008.

b) L’autorità competente conserva un elenco di tutti i certificati delle organizzazioni e delle autorizzazioni di operazioni specializzate da essa rilasciati nonché delle dichiarazioni da essa ricevute.

c) Tutta la documentazione deve essere conservata per il periodo minimo specificato nel presente regolamento. In mancanza di tale indicazione, la documentazione deve essere conservata per un periodo minimo di 5 anni, fatta salva la legislazione in materia di protezione dei dati.

a) L’autorità competente verifica:

1) la rispondenza ai requisiti applicabili alle organizzazioni o tipo di operazioni prima del rilascio di un certificato, approvazione o autorizzazione, a seconda dei casi;

2) la corrispondenza continua ai requisiti applicabili delle organizzazioni che essa ha certificato, delle operazioni specializzate che essa ha autorizzato e delle organizzazioni da cui ha ricevuto una dichiarazione;

3) l'effettivo adempimento dei requisiti applicabili da parte degli operatori non commerciali d'aeromobili non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi; nonché

4) l’attuazione di appropriate misure di sicurezza imposte dall’autorità competente come definito alla norma ARO.GEN.135, lettere c) e d).

b) Tale verifica:

1) si basa sulla documentazione diretta specificamente a fornire al personale responsabile della sorveglianza della sicurezza una guida per lo svolgimento delle proprie funzioni;

2) fornisce alle persone e alle organizzazioni interessate i risultati dell’attività di sorveglianza della sicurezza;

3) si basa su verifiche e ispezioni, incluse le ispezioni a terra e le ispezioni senza preavviso; e

4) fornisce all’autorità competente le prove necessarie nel caso in cui siano richieste ulteriori iniziative, inclusi i provvedimenti previsti ai punti ARO.GEN.350 e ARO.GEN.355.

c) Il campo di applicazione della sorveglianza di cui alle lettere a) e b) di cui sopra tiene conto dei risultati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e delle priorità in materia di sicurezza.

d) Fatte salve le competenze degli Stati membri e i loro obblighi definiti al punto ARO.RAMP, il campo di applicazione della sorveglianza delle attività svolte nel territorio di uno Stato membro da persone o organizzazioni stabilite o residenti in un altro Stato membro è determinato sulla base delle priorità di sicurezza, nonché delle attività di sorveglianza passate.

e) Nel caso in cui l’attività di una persona o di un’organizzazione coinvolga più di uno Stato membro o l’Agenzia, l’autorità competente responsabile per la sorveglianza di cui alla lettera a) può acconsentire a far svolgere i compiti di sorveglianza dalla/e autorità competente/i dello Stato membro/degli Stati membri in cui viene svolta l’attività o dall’Agenzia. Le persone o organizzazioni oggetto di tale accordo devono essere informate della sua esistenza e del suo campo di applicazione.

f) L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni ritenute utili per la sorveglianza, incluse quelle per le ispezioni a terra e senza preavviso.

a) L’autorità competente deve stabilire e mantenere un programma di sorveglianza che includa le attività di sorveglianza previste al punto ARO.GEN.300 e alla sezione ARO.RAMP.

b) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente, il programma di sorveglianza è sviluppato tenendo conto della natura specifica dell’organizzazione, della complessità delle sue attività, dei risultati delle attività di certificazione e/o di sorveglianza passate previste da ARO.GEN e ARO.RAMP e si basa sulla valutazione dei rischi associati. Tale programma include all’interno di ciascun ciclo di pianificazione della sorveglianza:

1) audit e ispezioni, incluse le ispezioni a terra e le ispezioni senza preavviso, ove opportuno; e

2) riunioni organizzate tra il dirigente responsabile e l’autorità competente per assicurare che entrambi siano informati in merito a questioni rilevanti.

c) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente è applicato un ciclo di pianificazione della sorveglianza non superiore a 24 mesi.

1) l’organizzazione ha dimostrato di saper individuare in modo efficace i pericoli per la sicurezza aerea e la gestione dei rischi associati;

2) l’organizzazione ha dimostrato senza interruzioni, a norma di ORO.GEN.130, di avere il pieno controllo su tutte le modifiche;

3) non sono stati emessi rilievi di livello 1; e

4) tutte le azioni correttive sono state attuate entro il periodo temporale accettato o prorogato dall’autorità competente a norma del punto ARO.GEN.350 d) 2).

d) Per le organizzazioni che dichiarano la propria attività all’autorità competente, il programma di sorveglianza è basato sulla natura specifica dell’organizzazione, la complessità delle sue attività e i dati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e la valutazione dei rischi associati al tipo di attività svolta. Tale programma include audit e ispezioni, incluse ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

d1) Per le organizzazioni titolari di un’autorizzazione di operazioni specializzate, il programma di sorveglianza è stabilito in conformità alla lettera d) e tiene altresì conto della procedura di autorizzazione passata e attuale e del periodo di validità dell’autorizzazione.

►M1  e) ◄  Per i soggetti titolari di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato dall’autorità competente, il programma di sorveglianza comprende ispezioni, tra cui le ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

►M1  f) ◄  Il programma di sorveglianza include la documentazione delle date alle quali devono svolgersi audit, ispezioni e riunioni e quando tali audit, ispezioni e riunioni si sono effettivamente svolti.

a) All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio iniziale di un certificato per un’organizzazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili. Tale verifica può tener conto della dichiarazioni di cui al punto ORO.AOC.100 b).

b) Se è convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia il certificato, come previsto alle appendici da I a II. Il certificato è rilasciato per una durata illimitata. I privilegi e il campo di applicazione delle attività che l’organizzazione è autorizzata a svolgere vengono specificati nelle condizioni di approvazione allegate al certificato.

c) Al fine di permettere a un’organizzazione di attuare le modifiche senza la previa approvazione dell’autorità competente in conformità al punto ORO.GEN.130, l’autorità competente deve approvare la procedura proposta dall’organizzazione, definendo il campo di applicazione di tali modifiche e descrivendo come tali modifiche verranno gestite e notificate.

a) All’atto della ricezione di una domanda per una modifica che necessita di previa approvazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili prima di rilasciare l’approvazione.

b) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’organizzazione adotti modifiche che richiedono una approvazione preventiva, senza aver ottenuto l’approvazione dall’autorità competente, come previsto alla lettera a), l’autorità competente sospende, limita o revoca il certificato dell’organizzazione.

c) Per le modifiche che non richiedono una approvazione preventiva, l’autorità competente esamina le informazioni fornite nella notifica inoltrata dall’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.130 per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili. In caso di non conformità, l’autorità competente:

1) comunica all’organizzazione la non conformità e richiede ulteriori modifiche;

2) nel caso di rilievi di livello 1 o di livello 2, agisce in conformità al punto ARO.GEN.350.

a) Dopo aver ricevuto una dichiarazione da un’organizzazione che esercita o intende esercitare attività per le quali è richiesta una dichiarazione, l’autorità competente verifica che la dichiarazione contenga tutte le informazioni richieste dalla parte ORO e notifica il ricevimento della dichiarazione all’organizzazione.

b) Se la dichiarazione non contiene le informazioni richieste, o contiene informazioni che indicano la non rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente notifica all’organizzazione la non rispondenza e chiede ulteriori informazioni. Se lo ritiene necessario l’autorità competente effettua un’ispezione presso l’organizzazione. Se la non rispondenza è confermata, l’autorità competente prende le iniziative previste alla norma ARO.GEN.350.

a) L’autorità competente per la sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) dispone di un sistema per analizzare i rilievi per quanto riguarda la loro importanza sotto il profilo della sicurezza.

b) L’autorità competente emana un rilievo di livello 1 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo.

1) l’impossibilità per l’autorità competente di accedere alle strutture dell’organizzazione come previsto al punto ORO.GEN.140 durante il normale orario di lavoro e dopo due richieste scritte;

2) l’ottenimento o il mantenimento della validità del certificato dell’organizzazione ►M4  o autorizzazione di operazioni specializzate ◄ falsificando la documentazione presentata;

3) le prove di negligenza o di utilizzo fraudolento del certificato dell’organizzazione ►M4  o autorizzazione di operazioni specializzate ◄ ; e

4) la mancanza di un dirigente responsabile.

c) L’autorità competente emana un rilievo di livello 2 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo.

d) Quando viene riscontrata una criticità nel corso dell’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente, ferme restando eventuali ulteriori iniziative previste dal regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, comunica il risultato all’organizzazione per iscritto e chiede un’azione correttiva diretta a correggere la non rispondenza che è stata individuata. Se del caso, l’autorità competente informa lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato.

1) Nel caso di rilievi di livello 1, l’autorità competente adotta immediate e opportune misure per proibire o limitare le attività e, se del caso, revocare il certificato ►M4  , autorizzazione di operazioni specializzate ◄ o l’approvazione specifica o limitarla o sospenderla in tutto o in parte, a seconda della gravità del rilievo di livello 1, fino a quando l’organizzazione non abbia adottato con successo un’azione correttiva.

2) Nel caso di rilievi di livello 2, l’autorità competente:

i) concede all’organizzazione un determinato periodo per porre in atto l’azione correttiva adeguato alla natura del rilievo che in ogni caso inizialmente non può superare i 3 mesi. Alla fine di questo periodo, e a seconda della natura del rilievo, l’autorità competente può prorogare il periodo di 3 mesi a condizione che venga attuato un piano soddisfacente di azioni correttive approvato dall’autorità competente; e

ii) valuta il piano di attuazione e di azioni correttive proposti dall’organizzazione e, se in seguito a tale esame conclude che essi sono sufficienti a correggere la non rispondenza, li approva.

3) Nel caso in cui un’organizzazione non sottoponga un piano di azioni correttive accettabile, o non esegua le azioni correttive entro il periodo di tempo accettato o prorogato dall’autorità competente, il rilievo è innalzato a rilievo di livello 1 e vengono intraprese le azioni di cui alla lettera d), punto 1.

4) L’autorità competente registra tutti i rilievi mossi o che le sono stati segnalati e, se del caso, i provvedimenti attuativi che ha applicato, nonché tutte le azioni correttive e la data di chiusura dell’azione per i rilievi.

e) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’autorità di uno Stato membro che agisce in conformità alle disposizioni del punto ARO.GEN.300 d) individui una non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative da parte di un’organizzazione certificata ►M4  , o autorizzata da ◄ ►M1   o che dichiara la propria attività ◄ dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, essa informa tale autorità competente e fornisce un’indicazione del livello del rilievo.

a) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente responsabile della sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) individui elementi di prova che dimostrino una non corrispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’autorità competente agisce in conformità al punto ARO.GEN.355, lettere da a) a d), dell’allegato VI (Parte ARA) del ►M4  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ della Commissione ( 3 ).

b) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, vengano individuati elementi di prova che dimostrino una non rispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona soggetta ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e che non sia titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità a tale regolamento e alle sue norme attuative, l’autorità competente che ha individuato la non rispondenza adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per impedire il perpetuarsi di tale non rispondenza.

a) L’autorità competente rilascia il certificato di operatore aereo (COA) quando ritiene che l’operatore aereo abbia dimostrato la sua rispondenza agli elementi previsti nella norma ORO.AOC.100.

b) Il certificato include le corrispondenti specifiche delle operazioni.

c) L’autorità competente può determinare limitazioni specifiche di utilizzo. Tali limitazioni sono documentate nelle specifiche operative.

1) giunge alla conclusione, in seguito a verifica dell’operatore come prevede il punto ORO.AOC.115, che l’operatore del paese terzo risponde alle norme ICAO applicabili;

2) mantiene stretti contatti con l’autorità competente dello Stato dell’operatore del paese terzo, se necessario.

a) L’autorità competente approva un contratto di noleggio quando ritiene che l’operatore certificato a norma dell’allegato III (Parte ORO) soddisfa i punti:

1) ORO.AOC.110 d), per aeromobili di un paese terzo presi a noleggio senza equipaggio (a scafo nudo);

2) ORO.AOC.110 c), per aeromobili di un operatore di un paese terzo presi a noleggio con equipaggio;

3) ORO.AOC.110 e), per aeromobili di qualsiasi operatore ceduti a noleggio senza equipaggio (a scafo nudo);

4) i pertinenti requisiti relativi all’aeronavigabilità continua e alle operazioni di volo, per il noleggio senza equipaggio di un aeromobile registrato nell’UE e il noleggio con equipaggio di un aeromobile di un operatore UE.

b) L’approvazione di una presa a noleggio con equipaggio deve essere sospesa o revocata nei casi in cui:

1) il COA del locatore o del locatario viene sospeso o revocato;

2) il locatore è soggetto a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ).

c) L'approvazione di una presa a noleggio a scafo nudo è sospesa o revocata nei casi in cui:

1) il certificato di aeronavigabilità dell'aeromobile è sospeso o revocato;

2) l'aeromobile figura nell'elenco degli operatori soggetti a restrizioni operative o è registrato in uno Stato in cui tutti gli operatori sotto la sorveglianza di detto Stato sono soggetti a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005.

d) Quando viene chiesto all’autorità competente di approvare preventivamente un contratto per la cessione di aeromobili a noleggio a scafo nudo in conformità alla norma ORO.AOC.110 e), essa assicura:

1) un appropriato coordinamento con l’autorità competente responsabile per la sorveglianza continua dell’aeromobile, in conformità al regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione ( 5 ), o per l’utilizzo dell’aeromobile, nel caso in cui non si tratti della stessa autorità;

2) che l’aeromobile sia rimosso tempestivamente dal COA dell’operatore.

e) Quando viene chiesto all'autorità competente di approvare preventivamente un contratto per la presa a noleggio a scafo nudo a norma del punto ORO.AOC.110, lettera d), essa assicura un appropriato coordinamento con lo Stato di registrazione dell'aeromobile nella misura necessaria ad adempiere alle responsabilità di sorveglianza dell'aeromobile.

a) All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio di un’autorizzazione di operazioni commerciali specializzate ad alto rischio, l’autorità competente dell’operatore riesamina la documentazione di valutazione dei rischi e le procedure operative standard (POS) dell’operatore, collegate a una o più operazioni programmate e sviluppate in conformità ai requisiti pertinenti dell’allegato VIII (Parte-SPO).

b) Se convinta della valutazione del rischio e della SOP, l’autorità competente dell’operatore rilascia l’autorizzazione, come stabilito nell’appendice VI. L’autorizzazione può essere rilasciata per una durata limitata o illimitata. Le condizioni alle quali un operatore è autorizzato ad effettuare uno o più operazioni commerciali specializzate ad alto rischio sono specificate nell’autorizzazione.

c) Quando riceve una domanda per una modifica dell’autorizzazione, l’autorità competente dell’operatore si attiene alle lettere a) e b). Essa stabilisce le condizioni alle quali l’operatore può operare durante la modifica, a meno che l’autorità competente decida che l’autorizzazione debba essere sospesa.

d) Quando riceve una domanda per il rinnovo dell’autorizzazione, l’autorità competente dell’operatore si attiene alle lettere a) e b). Essa può tener conto della precedente procedura di autorizzazione e delle attività di sorveglianza.

e) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’operatore adotti modifiche senza aver presentato una modifica della valutazione dei rischi e delle POS, l’autorità competente dell’operatore potrà sospendere, limitare o revocare l’autorizzazione.

f) Quando riceve una domanda per il rilascio di un’autorizzazione per un’operazione commerciale specializzata ad alto rischio transfrontaliera, l’autorità competente dell’operatore riesamina la documentazione di valutazione dei rischi e le procedure operative standard (POS) dell’operatore in coordinamento con l’autorità competente del luogo in cui l’operazione dovrebbe essere effettuata. Quando entrambe le autorità sono convinte della valutazione del rischio e delle POS, l’autorità competente dell’operatore rilascia l’autorizzazione.

a) L’autorità competente approva un contratto di noleggio relativo ad un aeromobile registrato in un paese terzo o ad un operatore di un paese terzo quando l’operatore SPO abbia dimostrato la sua rispondenza alla norma ORO.SPO.100.

b) L’approvazione di un contratto di presa a noleggio senza equipaggio è sospesa o revocata quando il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile è sospeso o revocato.

a) Quando riceve una domanda per il rilascio di un’approvazione specifica o di sue modifiche, l’autorità competente esamina la richiesta in conformità ai requisiti pertinenti dell’allegato V (Parte SpA) ed effettua, se del caso, un’ispezione adeguata dell’operatore.

b) Se essa ritiene che l’operatore abbia dimostrato la propria rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia o modifica l’approvazione. L’approvazione viene indicata:

1) nelle specifiche operative, come previsto all’appendice II, per le operazioni di trasporto aereo commerciale; oppure

2) l’elenco delle approvazioni specifiche, come previsto all’appendice V, per le operazioni non commerciali ►M4  e operazioni specializzate ◄ .

a) Quando riceve una domanda per l’approvazione iniziale di una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) o di una sua modifica da parte di un operatore, l’autorità competente esamina ogni voce interessata, per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili, prima del rilascio dell’approvazione.

b) L’autorità competente deve approvare la procedura dell’operatore per l’estensione degli intervalli di rettifica applicabili B, C e D, se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 f), sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

c) L’autorità competente approva, vagliando caso per caso, l’utilizzo di un aeromobile al di fuori dei limiti della MEL ma entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

a) Lo Stato membro designa le aree dove le operazioni con elicotteri possono essere svolte senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, come descritto nella norma CAT.POL.H.420.

b) Prima del rilascio dell’approvazione di cui alla norma CAT.POL.H.420 l’autorità competente esamina le motivazioni esposte dall’operatore che precludono l’utilizzo dei requisiti prestazionali appropriati.

a) L’autorità competente approva gli schemi dei tempi di volo proposti dagli operatori del trasporto aereo commerciale se l’operatore dimostra la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e al capo FTL dell’allegato III al presente regolamento.

b) Ogni qualvolta uno schema dei tempi di volo proposto da un operatore devii dalle specifiche di certificazione applicabili rilasciate dall’Agenzia, l’autorità competente applica la procedura descritta all’articolo 22, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 216/2008.

c) Ogni qualvolta uno schema dei tempi di volo proposto da un operatore devii dalle specifiche di certificazione applicabili rilasciate dall’Agenzia, l’autorità competente applica la procedura descritta all’articolo 14, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 216/2008.

d) Le deviazioni o deroghe approvate saranno soggette, dopo essere state applicate, a una valutazione per determinare se tali deviazioni o deroghe debbano essere confermate o modificate. L’autorità competente e l’Agenzia conducono una valutazione indipendente sulla base delle informazioni fornite dall’operatore. Tale valutazione deve essere proporzionata, trasparente e basata su principi e conoscenze scientifiche.

a) Laddove la conformità ai requisiti di cui alla norma SPA.PBN.105 sia stata dimostrata dal richiedente, l'autorità competente rilascia un'approvazione specifica generica o un'approvazione specifica riferita a una procedura per RNP AR APCH.

b) In caso di approvazione specifica riferita a una procedura, l'autorità competente:

1) elenca nell'approvazione PBN le procedure di avvicinamento strumentale approvate in determinati aeroporti;

2) istituisce un coordinamento con le autorità competenti per tali aeroporti, se del caso; e

3) tiene conto di eventuali crediti derivanti dalle approvazioni specifiche RNP AR APCH già rilasciate al richiedente.

a) Gli aeromobili, nonché i loro equipaggi, vengono ispezionati sulla base dei requisiti applicabili.

b) Oltre alle ispezioni di rampa incluse nel suo programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente svolge un’ispezione di rampa di un aeromobile sospettato di non rispondenza ai requisiti applicabili.

c) Nei limiti dello sviluppo del programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente stabilisce un programma annuale per lo svolgimento delle ispezioni di rampa degli aeromobili. Tale programma:

1) è basato sulla metodologia di calcolo che tiene conto di informazioni storiche sul numero e il tipo di operatori e il numero di atterraggi nei suoi aeroporti, nonché dei rischi di sicurezza; e

2) permette all’autorità competente di dare priorità alle ispezioni degli aeromobili sulla base dell’elenco di cui alla norma ARO.RAMP.105 a).

d) Quando lo ritiene necessario, l’Agenzia, in cooperazione con gli Stati membri sul cui territorio si svolgeranno le ispezioni, procede alle ispezioni di rampa degli aeromobili al fine di verificare la rispondenza ai requisiti applicabili per i seguenti fini:

1) compiti di certificazione assegnati all’Agenzia dal regolamento (CE) n. 216/2008;

2) ispezioni di standardizzazione di uno Stato membro; o

3) ispezioni di un’organizzazione per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili in situazioni potenzialmente non sicure.

a) L’agenzia trasmette alle autorità competenti un elenco degli operatori o aeromobili che possono presentare un potenziale rischio, per definire le priorità delle ispezioni di rampa.

b) Tale elenco include:

1) gli operatori di aeromobili identificati sulla base dell’analisi dei dati disponibili in conformità alla norma ARO.RAMP.150 b) 4);

2) gli operatori o gli aeromobili comunicati all’Agenzia dalla Commissione europea e identificati sulla base di:

i) un parere espresso dal comitato per la sicurezza aerea (ASC) nel contesto dell’attuazione del regolamento (CE) n. 2111/2005 sulla necessità di un’ulteriore verifica dell’effettiva rispondenza agli standard di sicurezza applicabili attraverso delle ispezioni di rampa sistematiche; o

ii) informazioni trasmesse alla Commissione europea dagli Stati membri ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005.

3) gli aeromobili utilizzati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato da operatori inclusi nell’allegato B dell’elenco degli operatori soggetti a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005;

4) gli aeromobili utilizzati dagli operatori certificati in uno Stato che esercita la sorveglianza normativa sugli operatori inclusi nell’elenco di cui al punto 3;

5) gli aeromobili utilizzati da un operatore di un paese terzo che opera all’interno o all’esterno del territorio soggetto alle disposizioni del trattato per la prima volta o la cui autorizzazione rilasciata in conformità alla norma ART.GEN.205 è limitata o reintegrata in seguito a sospensione o revoca.

c) L’elenco è realizzato, in conformità alle procedure stabilite dall’Agenzia, dopo ogni aggiornamento dell’elenco comunitario degli operatori soggetti a divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, e in ogni caso almeno una volta ogni 4 mesi.

a) L’autorità competente e l’Agenzia devono disporre di ispettori qualificati per effettuare le ispezioni di rampa.

b) Gli ispettori di rampa:

1) possiedono il necessario livello di formazione in campo aeronautico o le conoscenze pratiche pertinenti alle loro aree di ispezione;

2) hanno completato con successo:

i) uno specifico addestramento teorico e pratico appropriato, in una o più delle seguenti aree di ispezione:

A) cabina di pilotaggio;

B) sicurezza in cabina;

C) condizioni dell’aeromobile;

D) merci;

ii) un adeguato addestramento operativo impartito da un ispettore di rampa esperto assegnato dall’autorità competente o dall’Agenzia;

3) mantengono la validità delle loro qualificazioni sottoponendosi a un addestramento periodico e svolgendo un minimo di 12 ispezioni ogni 12 mesi.

c) L’addestramento di cui alla lettera b), punto 2.i), viene impartito dall’autorità competente o da un’organizzazione di addestramento approvata in conformità alla norma ARO.RAMP.120 a).

d) L’Agenzia sviluppare e aggiorna i programmi di addestramento e promuove l’organizzazione di corsi di addestramento e seminari destinati agli ispettori per migliorare l’apprendimento e l’attuazione uniformi del presente capo.

e) L’Agenzia facilita e coordina un programma di scambio degli ispettori per permettere loro di acquisire esperienza pratica e contribuire all’armonizzazione delle procedure.

a) L’autorità competente approva un’organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività nel territorio del corrispondente Stato membro, se ritiene che tale organizzazione di addestramento:

1) abbia nominato un responsabile dell’addestramento dotato di solida capacità di gestione e in grado di assicurare che l’addestramento fornito risponda ai requisiti applicabili;

2) disponga di strutture e attrezzature adeguate al tipo di addestramento fornito;

3) fornisca un addestramento conforme ai programmi sviluppati dall’Agenzia in conformità alla norma ARO.RAMP.115 d);

4) utilizzi degli istruttori qualificati.

b) Se l’autorità competente lo richiede, la verifica della rispondenza e della continua rispondenza ai requisiti di cui alla lettera a) è svolta dall’Agenzia.

c) L’organizzazione di addestramento deve essere approvata per fornire uno o più dei seguenti tipi di addestramento:

1) addestramento teorico iniziale;

2) addestramento pratico iniziale;

3) addestramento periodico.

a) Le ispezioni di rampa devono essere svolte in modo standardizzato utilizzando il modello stabilito all’appendice III o all’appendice IV.

b) Nello svolgere un’ispezione di rampa, l’ispettore/gli ispettori si adoperano nella massima misura possibile per evitare ritardi eccessivi agli aeromobili ispezionati.

c) Al completamento dell’ispezione di rampa, il pilota in comando o, in sua assenza, un altro membro dell’equipaggio di condotta o un rappresentante dell’operatore viene informato in merito ai risultati dell’ispezione di rampa utilizzando il modello stabilito all’appendice III.

1) un rilievo di categoria 3 corrisponde a una non rispondenza significativa ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una grave incidenza sulla sicurezza;

2) un rilievo di categoria 2 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una significativa incidenza sulla sicurezza;

3) un rilievo di categoria 1 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una incidenza minore sulla sicurezza.

a) Per un rilievo di categoria 2 o 3, l’autorità competente, o se del caso, l’Agenzia:

1) comunica il rilievo all’operatore per iscritto, inclusa una richiesta di provare che sono state intraprese azioni correttive; e

2) informa l’autorità competente dello Stato dell’operatore e, se del caso, lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato e dove è stata rilasciata la licenza dell’equipaggio di condotta. Se del caso, l’autorità competente o l’Agenzia chiede conferma dell'accettazione delle azioni correttive intraprese dall’operatore in conformità alla norma ARO.GEN.350 o ARO.GEN.355.

b) Oltre alle disposizioni della lettera a), nel caso di un rilievo di categoria 3, l’autorità competente prende iniziative immediate:

1) imponendo una restrizione sulle operazioni di volo dell’aeromobile;

2) richiedendo delle azioni correttive immediate;

3) ponendo l’aeromobile in fermo macchina in conformità alla norma ARO.RAMP.140; o

4) imponendo un divieto operativo immediato in conformità all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

c) Nel caso in cui l’Agenzia abbia effettuato un rilievo di categoria 3, richiede all’autorità competente del luogo in cui l’aeromobile è atterrato di adottare le disposizioni appropriate in conformità alla lettera b).

a) Nel caso di un rilievo di categoria 3 quando si riscontra l’intenzione o la probabilità che l’aeromobile venga utilizzato senza che sia stata completata l’azione correttiva appropriata da parte dell’operatore o del proprietario, l’autorità competente:

1) comunica al pilota in comando/comandante o all’operatore che l’aeromobile non è autorizzato a iniziare il volo fino a ulteriore notifica; e

2) pone l’aeromobile in fermo macchina.

b) L’autorità competente dello Stato nel quale l’aeromobile viene posto in fermo macchina ne informa immediatamente l’autorità competente dello Stato dell’operatore e dello Stato nel quale l’aeromobile è registrato, se rilevante, e l’Agenzia nel caso di un aeromobile posto in fermo macchina che viene utilizzato da un operatore di un paese terzo.

c) L’autorità competente, in coordinamento con lo Stato dell’operatore dello Stato di registrazione, definisce le condizioni necessarie per permettere all’aeromobile di decollare.

d) Se la non rispondenza incide sulla validità del certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile, il fermo macchina può essere tolto soltanto dall’autorità competente quando l’operatore fornisce la prova di aver ottenuto:

1) il ripristino della rispondenza ai requisiti applicabili;

2) un permesso di volo in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione ( 6 ), per gli aeromobili registrati in uno Stato membro;

3) un permesso di volo o documento equivalente dello Stato di registrazione o dello Stato dell’operatore per gli aeromobili registrati in un paese terzo e utilizzati da un operatore UE o di un paese terzo; e

4) un permesso dei paesi terzi che verranno sorvolati, se pertinente.

a) Le informazioni raccolte in conformità alla norma ARO.RAMP.125 a), vengono inserite in una banca dati centralizzata di cui alla norma ARO.RAMP.150 b) 2), entro 21 giorni di calendario dopo l’ispezione.

b) L’autorità competente o l’Agenzia inserisce in una banca dati centralizzata tutte le informazioni utili all’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e all’espletamento da parte dell’Agenzia dei compiti a essa assegnati dal presente allegato, incluse le informazioni pertinenti di cui alla norma ARO.RAMP.110.

c) Quando informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 indicano una possibile minaccia alla sicurezza, tali informazioni vengono comunicate anche a ciascuna autorità competente e all’Agenzia senza ritardi.

d) Quando informazioni concernenti carenze degli aeromobili vengono fornite all’autorità competente da un individuo, le informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 e alla norma ARO.RAMP.125 a) vengono rese anonime per quanto riguarda la fonte di tali informazioni.

a) L’Agenzia gestisce e utilizza gli strumenti e le procedure necessari per l’immagazzinamento e lo scambio:

1) delle informazioni definite alla norma ARO.RAMP.145, utilizzando i modelli indicati nelle appendici III e IV;

2) delle informazioni fornite da paesi terzi o dalle organizzazioni internazionali con i quali l’UE ha concluso appositi accordi o da organizzazioni con le quali l’Agenzia ha concluso appositi accordi a norma dell’articolo 27, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 216/2008.

b) Tale gestione comprende i seguenti compiti:

1) raccolta presso gli Stati membri di dati relativi a informazioni in materia di sicurezza sugli aeromobili che atterrano negli aeroporti situati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato;

2) sviluppo, conservazione e aggiornamento continuo di una banca dati centralizzata contenente tutte le informazioni di cui alla lettera a), punti 1 e 2;

3) introduzione delle modifiche e dei miglioramenti necessari alla banca dati;

4) analisi della banca dati centralizzata e delle altre informazioni pertinenti relative alla sicurezza degli aeromobili e degli operatori aerei e, su questa base:

i) consigliare la Commissione e le autorità competenti circa le misure da adottare immediatamente e la relativa politica di monitoraggio;

ii) riferire su potenziali problemi in materia di sicurezza alla Commissione e alle autorità competenti;

iii) proporre azioni coordinate alla Commissione e alle autorità competenti, ove ciò sia necessario per motivi di sicurezza, e garantire il coordinamento di tali azioni sul piano tecnico;

5) garantire il collegamento con altre istituzioni e organismi europei, le organizzazioni internazionali e le autorità competenti dei paesi terzi per quanto riguarda gli scambi di informazioni.

a) situazione dell’avanzamento del sistema;

b) situazione delle ispezioni effettuate nell’anno;

c) analisi dei risultati delle ispezioni, classificando i rilievi per categorie;

d) azioni intraprese nel corso dell’anno;

e) proposte per migliorare ulteriormente il sistema delle ispezioni di rampa; e

f) allegati contenenti gli elenchi delle ispezioni classificate per Stato dell’operazione, tipo di aeromobile, operatore e percentuali per categoria.

a) Gli Stati membri utilizzano le informazioni ricevute ai sensi delle norme ARO.RAMP.105 e ARO.RAMP.145 unicamente ai fini del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e le proteggono di conseguenza.

b) L’Agenzia pubblica una relazione annuale sulle informazioni aggregate che viene resa disponibile al pubblico, contenente un’analisi di tutte le informazioni ricevute ai sensi della norma ARO.RAMP.145. La relazione è semplice e facilmente comprensibile e la fonte delle informazioni viene resa anonima.

a) operazioni di trasporto aereo commerciale (CAT);

b) operazioni commerciali specializzate;

c) operazioni non commerciali con aeromobili complessi a motore;

d) operazioni specializzate non commerciali con aeromobili complessi a motore.

a) L’operatore è responsabile per l’utilizzo dell’aeromobile a norma dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, a seconda dei casi, dei pertinenti requisiti del presente allegato e del suo certificato di operatore aereo (COA) o dell’autorizzazione di operazione specializzata o dichiarazione.

b) Ogni volo deve essere effettuato in conformità alle disposizioni del manuale delle operazioni.

c) L’operatore deve stabilire e mantenere un sistema che gli permetta di esercitare il controllo operativo di ogni volo effettuato a norma del suo certificato ►M4  , autorizzazione SPO ◄ ►M1  o dichiarazione. ◄

d) L’operatore deve garantire che i suoi aeromobili siano equipaggiati e i suoi equipaggi abbiano le qualifiche richieste per l’area e il tipo di operazione.

e) L’operatore deve garantire che tutto il personale assegnato, o direttamente interessato, alle operazioni di terra e di volo sia adeguatamente formato, abbia dimostrato la capacità di svolgere i propri compiti e sia a conoscenza delle proprie responsabilità e del rapporto tra tali compiti e l’operazione nel suo insieme.

f) L'operatore stabilisce le procedure e le istruzioni per l'impiego in sicurezza di ciascun tipo di aeromobile, inclusi i compiti e le responsabilità del personale di terra e dei membri dell'equipaggio per tutti i tipi di operazioni a terra e in volo. Tali procedure e istruzioni non possono prescrivere che, durante le fasi critiche del volo, i membri dell'equipaggio svolgano attività diverse da quelle previste per l'impiego in sicurezza dell'aeromobile. Devono essere incluse anche le procedure e le istruzioni per la cabina di pilotaggio sterile.

g) L’operatore assicura che tutto il personale sia conscio del dovere di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali vengono condotte le operazioni e che sono pertinenti allo svolgimento dei suoi compiti.

h) L’operatore redige una lista di controlli (checklist) per ciascun tipo di aeromobile che i membri d’equipaggio devono utilizzare in tutte le fasi del volo in condizioni normali, anormali e di emergenza, per garantire che siano seguite le procedure operative contenute nel manuale delle operazioni. La progettazione e l’utilizzo della lista di controlli deve rispettare i principi dei fattori umani e tener conto della più recente documentazione rilevante ricevuta dal costruttore dell’aeromobile.

i) L’operatore specifica le procedure per la pianificazione del volo al fine di garantire la condotta in sicurezza del volo in base alle prestazioni dell’aeromobile, ad altre limitazioni operative e alle condizioni previste lungo la rotta da seguire e negli aeroporti o siti operativi interessati. Queste procedure devono essere incluse nel manuale delle operazioni.

j) L’operatore stabilisce e mantiene programmi d’addestramento del personale relativi alle merci pericolose, come previsto dalle istruzioni tecniche, che sono soggetti a esame e approvazione da parte dell’autorità competente. I programmi d’addestramento devono essere commensurati alle responsabilità del personale.

k) Ferma restando la lettera j), l’operatore di un veleggiatore od un Pallone o di voli che decollano e atterrano nello stesso aerodromo o sito operativo, VFR di giorno, con

i) velivoli monomotore ad elica con una massa massima certificata al decollo di 5 700 kg o inferiore e una MOPSC inferiore o uguale a 5; oppure

ii) elicotteri non complessi, monomotore, con una MOPSC inferiore o uguale a 5,

a) La richiesta di un certificato di operatore ►M4  aereo ◄ o una modifica a un certificato esistente viene effettuata nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente, tenendo conto dei requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) I richiedenti un certificato iniziale devono fornire all’autorità competente la documentazione comprovante la loro rispondenza ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale documentazione include una procedura che descrive le modalità di gestione e notifica all’autorità competente delle modifiche che non richiedono una previa approvazione.

a) Dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia possono essere utilizzati da un’organizzazione per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) Nel caso in cui un operatore soggetto a certificazione desideri utilizzare dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, dovrà, prima della loro messa in atto, fornire all’autorità competente una descrizione completa dei suddetti metodi alternativi di rispondenza. La descrizione include tutte le revisioni ai manuali o alle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri l’ottemperanza alle norme attuative.

c) Un operatore che deve dichiarare la propria attività trasmette all’autorità competente l’elenco dei metodi alternativi di rispondenza che egli utilizza per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme di attuazione.

d) Quando un operatore soggetto ad autorizzazione SPO intenda avvalersi di metodi alternativi di rispondenza, si conforma alla lettera b) quando tali metodi alternativi di rispondenza incidono sulle procedure operative standard che fanno parte dell’autorizzazione e alla lettera c) per la parte dichiarata della sua organizzazione e del suo esercizio.

a) Ogni modifica riguardante:

1) il campo di applicazione del certificato o le specifiche operative di un operatore; o

2) uno degli elementi del sistema di gestione dell’operatore come previsto ai punti ORO.GEN.200 a) 1) e ORO.GEN.200 a) 2);

b) Per qualsiasi modifica che richieda la previa approvazione in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore chiede e ottiene un’approvazione rilasciata dall’autorità competente. La richiesta viene presentata prima dell’adozione della suddetta modifica, per permettere all’autorità competente di determinare l’ininterrotta rispondenza al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e modificare, se necessario, il certificato dell’operatore e le relative condizioni di approvazione a esso allegate.

c) Tutte le modifiche che non richiedono previa approvazione sono gestite e notificate all’autorità competente secondo la procedura approvata dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.310 c).

a) Il certificato dell’operatore rimane valido a condizione che:

1) l’operatore resti conforme ai requisiti pertinenti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, tenendo conto delle disposizioni relative al trattamento dei risultati, come viene specificato al punto ORO.GEN.150;

2) l’autorità competente ottenga l’accesso all’operatore, come prevede il punto ORO.GEN.140, per determinare il mantenimento della conformità ai requisiti pertinenti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative; e

3) il certificato non venga ceduto o revocato.

b) Se il certificato viene ceduto o revocato, deve essere restituito all’autorità competente senza ritardi.

a) Al fine di determinare la conformità ai pertinenti requisiti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore concede l’accesso in ogni momento a qualsiasi struttura, aeromobile, documenti, dati, procedure o materiale inerente alle sue attività soggette a certificazione ►M4  , autorizzazione SPO ◄ ►M1  o dichiarazione, ◄ sia con contratto che senza, a chiunque sia autorizzato da una delle seguenti autorità:

1) l’autorità competente definita al punto ORO.GEN.105;

2) l’autorità operante a norma delle disposizioni dei punti ARO.GEN.300 d), ARO.GEN.300 e) o ARO.RAMP.

b) L’accesso agli aeromobili menzionati alla lettera a) ►M4  , nel caso di CAT, ◄ comprende la possibilità di entrare e rimanere nell’aeromobile durante le operazioni di volo salvo diversa decisione del comandante per quanto riguarda la cabina di pilotaggio in conformità alla norma CAT.GEN.MPA.135 nell’interesse della sicurezza.

a) individua le cause che sono alla base della non conformità;

b) definisce un piano di azioni correttive; e

c) fornisce la prova dell’attuazione delle azioni correttive all’autorità competente entro un periodo concordato con tale autorità come previsto al punto ARO.GEN.350 d).

a) tutte le misure di sicurezza imposte dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.135 c); e

b) tutte le pertinenti informazioni di sicurezza obbligatorie rilasciate dall’Agenzia, incluse le direttive in materia di aeronavigabilità.

a) L’organizzazione segnala all’autorità competente e a ogni altra organizzazione che lo Stato dell’operatore prevede debba essere informata, qualsiasi incidente, inconveniente grave ed evento, come prescritto nel regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 7 ) e nella direttiva 2003/42/CE.

b) Fermo restando il punto a), l’operatore segnala all’autorità competente e all’organizzazione responsabile della progettazione dell’aeromobile tutti gli inconvenienti, malfunzionamenti, difetti tecnici, superamento di limitazioni tecniche, eventi che evidenzino l’inaccuratezza, l’incompletezza o l’ambiguità delle informazioni contenute nei dati d'idoneità operativa stabiliti a norma del regolamento (UE) n. 748/2012 o altre circostanze irregolari che abbiano o possano aver messo in pericolo il funzionamento sicuro dell’aeromobile e che non abbiano causato un incidente o un inconveniente grave.

c) Fatto salvo il regolamento (UE) n. 996/2010, la direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione ( 8 ) e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione ( 9 ), le segnalazioni di cui alle lettere a) e b) sono effettuate nella forma e secondo le modalità stabilite dall’autorità competente e contengono tutte le informazioni pertinenti concernenti le condizioni di cui l’operatore sia a conoscenza.

d) Le segnalazioni sono effettuate il prima possibile, ma in ogni caso entro 72 ore dal momento in cui l’operatore identifica la condizione a cui si riferisce la segnalazione, a meno che circostanze eccezionali lo impediscano.

e) Se del caso, l’operatore trasmette un’ulteriore segnalazione nella quale fornisce i dettagli delle azioni che intende intraprendere per prevenire il ripetersi di eventi simili in futuro, non appena tali azioni siano state individuate. Questa segnalazione viene prodotta nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente.

a) L’operatore deve stabilire, attuare e mantenere un sistema di gestione, che includa come minimo:

1) linee di responsabilità ben definite nell’organizzazione, inclusa la responsabilità diretta in termini di sicurezza del dirigente responsabile;

2) una descrizione delle filosofie e principi generali dell’operatore in merito alla sicurezza, note come politica in materia di sicurezza;

3) l’identificazione dei pericoli per la sicurezza aerea insiti nelle attività dell’operatore, la loro valutazione e gestione dei rischi associati, incluse le azioni da intraprendere per mitigare il rischio e verificare la loro efficacia;

4) il mantenimento del personale a livelli di formazione e competenza tali da potere svolgere i propri compiti;

5) documentazione di tutti i processi chiave del sistema di gestione, incluso uno relativo alla responsabilizzazione del personale in merito alle proprie responsabilità e la procedura per modificare tale documentazione;

6) una funzione per monitorare la rispondenza dell’operatore ai requisiti pertinenti. Il monitoraggio della rispondenza deve includere un sistema di feedback delle conclusioni al dirigente responsabile per garantire l’efficace attuazione delle azioni correttive necessarie; e

7) tutti i requisiti supplementari previsti nei capitoli corrispondenti di questa parte o di altre parti applicabili.

b) Il sistema di gestione deve corrispondere alle dimensioni dell’operatore e alla natura e complessità delle sue attività, tenendo conto dei pericoli e dei rischi associati in merito a tali attività.

a) L’operatore deve garantire che nell’appaltare o acquistare parte delle sue attività, il servizio o prodotto appaltato o acquistato siano conformi ai requisiti applicabili.

b) Nel caso in cui l’operatore certificato o il titolare di autorizzazione SPO affidi in appalto parte delle sue attività a un’organizzazione non certificata né autorizzata a norma della presente parte, quest’ultima lavora sotto l’approvazione dell’operatore. L’organizzazione contraente assicura che l’autorità competente abbia accesso all’organizzazione appaltatrice, al fine di determinare la continua rispondenza ai requisiti applicabili.

a) L’operatore nomina un dirigente responsabile in grado di garantire che tutte le attività possono essere finanziate ed eseguite in conformità ai requisiti applicabili. Il dirigente responsabile è responsabile dell’istituzione e del mantenimento di un efficace sistema di gestione.

b) L’operatore nomina una persona o gruppo di persone assegnandogli la responsabilità di assicurare che l’operatore resti conforme ai requisiti applicabili. Tale/i persona/e deve/devono rispondere unicamente al dirigente responsabile.

c) L’operatore deve poter disporre di personale sufficientemente qualificato per i compiti e le attività pianificati da svolgere in conformità ai requisiti applicabili.

d) L’operatore conserva la documentazione appropriata relativa a esperienza, qualifiche e addestramento al fine di dimostrare la conformità alla lettera c).

e) L’operatore assicura che tutto il personale sia a conoscenza delle regole e procedure pertinenti all’esercizio dei propri compiti.

a) L’operatore stabilisce un sistema per la conservazione della documentazione che permetta un adeguato immagazzinamento e una tracciabilità affidabile di tutte le attività sviluppate, ricoprendo in particolare tutti gli elementi indicati al punto ORO.GEN.200.

b) Il formato della documentazione deve essere specificato nelle procedure dell’operatore.

c) La documentazione deve essere conservata con modalità che assicurino la protezione da danneggiamento, alterazione e furto.

a) Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 10 ), prima di avviare operazioni ►M4  di trasporto ◄ aeree commerciali l’operatore chiede e ottiene il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dall’autorità competente.

b) L’operatore fornisce all’autorità competente le seguenti informazioni:

1) la denominazione ufficiale, la denominazione commerciale e l’indirizzo postale del richiedente;

2) una descrizione delle operazioni proposte, incluso il tipo/i tipi e il numero di aeromobili che verranno utilizzati;

3) una descrizione del sistema di gestione, inclusa la struttura organizzativa;

4) il nome del dirigente responsabile;

5) i nomi delle persone designate di cui alla norma ORO.AOC.135, lettera a), unitamente a relative qualifiche ed esperienza;

6) una copia del manuale delle operazioni di cui alla norma ORO.MLR.100;

7) una dichiarazione che tutta la documentazione trasmessa all’autorità competente è stata verificata dal richiedente e ritenuta conforme ai requisiti applicabili.

c) I richiedenti forniscono all’autorità competente la prova che:

1) essi soddisfano tutti i requisiti dell'allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, del presente allegato (Parte ORO), dell'allegato IV (Parte CAT) e dell'allegato V (Parte SpA) del presente regolamento, nonché dell'allegato I (Parte 26) del regolamento (UE) 2015/640 ( 11 );

2) tutti gli aeromobili utilizzati hanno un certificato di aeronavigabilità (CofA) in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 o sono noleggiati a scafo nudo in conformità al punto ORO.AOC.110, lettera d); e

3) la loro organizzazione e gestione è idonea e adeguata alle dimensioni e al campo di applicazione delle operazioni.

a) Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008, tutti i contratti di noleggio riguardanti aeromobili utilizzati da un operatore certificato a norma della presente parte sono preventivamente approvati dall’autorità competente.

b) L'operatore certificato in conformità alla presente parte non può prendere a noleggio un aeromobile incluso nell'elenco di operatori soggetti a restrizioni operative, registrato in uno Stato in cui tutti gli operatori sotto la sorveglianza di detto Stato sono soggetti a un divieto operativo o da un operatore soggetto a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005.

c) Il richiedente un’approvazione per il noleggio con equipaggio di un aeromobile di un operatore di un paese terzo deve dimostrare all’autorità competente che:

1) l’operatore del paese terzo è titolare di un COA valido rilasciato in conformità all’allegato 6 ICAO;

2) le norme di sicurezza dell’operatore del paese terzo relative all’aeronavigabilità continua e alle operazioni aeree sono equivalenti ai requisiti applicabili stabiliti dal regolamento (CE) n. 2042/2003 e dal presente regolamento; e

3) l’aeromobile ha un CofA standard rilasciato in conformità all’allegato 8 ICAO.

d) Il richiedente un'approvazione per la presa a noleggio a scafo nudo di un aeromobile registrato in un paese terzo dimostra all'autorità competente che:

1) è sorta una necessità operativa che non può essere soddisfatta noleggiando un aeromobile registrato nell'UE;

2) la durata del noleggio a scafo nudo non supera sette mesi per ogni periodo di 12 mesi consecutivi;

3) è assicurata la conformità ai requisiti applicabili del regolamento (UE) n. 1321/2014; e

4) l'aeromobile è equipaggiato in conformità alle norme UE in materia di operazioni di volo.

e) L’operatore certificato in conformità alla presente parte che intende cedere a noleggio a scafo nudo uno dei suoi aeromobili chiede la previa approvazione dell’autorità competente. La richiesta è corredata da copie del previsto contratto di noleggio o da una descrizione delle condizioni di noleggio, escluse le clausole finanziarie, e da ogni altra documentazione pertinente.

f) Prima di cedere un aeromobile a noleggio con equipaggio, l’operatore certificato in conformità alla presente parte ne trasmette notifica all’autorità competente.

a) Fermi restando i requisiti UE applicabili in materia di sicurezza per gli operatori e gli aeromobili di paesi terzi, un operatore certificato in conformità alla presente parte stipula un accordo di «code-share» con un operatore di un paese terzo solo dopo:

1) aver verificato che l’operatore del paese terzo risponde alle norme ICAO applicabili; e

2) aver trasmesso all’autorità competente la documentazione informativa che permette a quest’ultima di conformarsi alla norma ARO.OPS.105.

b) Nell’applicazione dell’accordo di «code-share» l’operatore monitora e verifica periodicamente la continua rispondenza dell’operatore del paese terzo alle norme ICAO applicabili.

c) L’operatore certificato in conformità alla presente parte non può vendere e emettere biglietti per un volo effettuato da un operatore di un paese terzo quando l’operatore del paese terzo è soggetto a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 o non mantiene la rispondenza alle norme ICAO applicabili.

a) Quando un operatore intende fornire il corso di addestramento di cui all’allegato V (Parte CC) del ►M4  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ , chiede e ottiene l’approvazione rilasciata dall’autorità competente. A questo fine, il richiedente dimostra la conformità ai requisiti relativi allo svolgimento e al contenuto del corso di addestramento stabiliti alle norme CC.TRA.215 e CC.TRA.220 dell’allegato e comunica all’autorità competente:

1) la data del previsto inizio delle attività;

2) i dettagli personali e le qualifiche degli istruttori pertinenti agli aspetti dell’addestramento da fornire;

3) il/i nome/i e indirizzo/i del sito/dei siti operativo/i dove si svolgerà l’addestramento;

4) una descrizione delle strutture e modalità d’addestramento, nonché dei manuali e dispositivi rappresentativi che verranno utilizzati; e

5) compendi e programmi del corso di addestramento.

b) Se uno Stato membro decide, in conformità alla norma ARA.CC.200 dell’allegato VI (Parte ARA) del ►M4  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ , di approvare il rilascio degli attestati di equipaggio di cabina da parte degli operatori, il richiedente, in aggiunta alle disposizioni della lettera a):

1) dimostra all’autorità competente che:

i) l’organizzazione ha la capacità e la responsabilità per svolgere tale compito;

ii) il personale interessato allo svolgimento degli esami è appositamente qualificato e esente da conflitti di interessi; e

2) comunica le procedure e le condizioni specificate per:

i) condurre gli esami previsti dalla norma CC.TRA.220;

ii) rilasciare gli attestati di equipaggio di cabina; e

iii) fornire all’autorità competente tutte le informazioni e la documentazione rilevanti in merito agli attestati rilasciati e ai rispettivi titolari, ai fini della conservazione della documentazione, della sorveglianza e del controllo dell’attuazione da parte di tale autorità.

c) Le approvazioni di cui alle lettere a) e b) sono indicate nelle specifiche delle operazioni.

a) Il titolare di un COA può svolgere operazioni non commerciali con un aeromobile che viene altrimenti utilizzato per operazioni commerciali di trasporto aereo elencate nelle specifiche operative del suo COA, a condizione che l’operatore:

1) descriva tali operazioni in dettaglio nel manuale delle operazioni, includendo:

i) l’identificazione dei requisiti applicabili;

ii) una chiara identificazione delle differenze tra le procedure operative utilizzate nel condurre operazioni commerciali ►M4  di trasporto aereo ◄ e non commerciali ►M4  di trasporto aereo ◄ ;

iii) un mezzo per assicurare che tutto il personale interessato all’operazione sia a conoscenza delle relative procedure;

2) comunichi le differenze individuate tra le procedure operative di cui alla lettera a), punto 1, ii), all’autorità competente per previa approvazione;

b) a un titolare di COA che svolge le operazioni di cui alla lettera a) non viene richiesto di presentare una dichiarazione a norma della presente parte.

a) L'operatore stabilisce e mantiene un programma di controllo dei dati relativi al volo, che viene integrato nel suo sistema di gestione, per velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg.

b) Il programma di controllo dei dati relativi al volo non è punitivo e contiene opportune salvaguardie per proteggere la fonte o le fonti dei dati.

a) predispone adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli;

b) predispone strutture di supporto operativo nella base operativa principale, adeguate all’area e al tipo di operazioni; e

c) assicura che lo spazio di lavoro disponibile in ciascuna base operativa sia sufficiente per il personale le cui attività possono incidere sulla sicurezza delle operazioni di volo. Devono inoltre essere prese in considerazione le necessità del personale dell’equipaggio di terra e del personale interessato al controllo operativo, la conservazione dei documenti essenziali e la pianificazione del volo da parte dell’equipaggio.

a) L’operatore è responsabile della produzione di manuali e di tutta la documentazione richiesta e relative modifiche.

b) L’operatore deve essere in grado di poter distribuire istruzioni operative e altre informazioni senza ritardi.

a) trasmette all’autorità competente tutte le informazioni pertinenti prima di iniziare le operazioni, avvalendosi del modello contenuto nell’appendice I del presente allegato;

b) trasmette all’autorità competente un elenco dei metodi alternativi di rispondenza utilizzati;

c) mantiene la rispondenza ai requisiti applicabili e alle informazioni fornite nella dichiarazione;

d) comunica tempestivamente all’autorità competente eventuali modifiche alla sua dichiarazione o ai metodi di rispondenza che egli utilizza tramite una dichiarazione modificata utilizzando il modello previsto nell’appendice I del presente allegato; nonché

e) informa l’autorità competente quando cessa la propria attività.

a) Un operatore specializzato commerciale oltre che alla norma ORO.DEC.100 deve ottemperare anche alle norme ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 e ORO.AOC.150.

b) Gli aeromobili devono avere un certificato di aeronavigabilità (Cofa) in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 o essere noleggiati in conformità alla lettera c).

c) Un operatore specializzato commerciale deve ottenere la preventiva approvazione dell’autorità competente e soddisfare le seguenti condizioni, se:

1) noleggiando in Wet lease un aeromobile di un operatore di un paese terzo:

i) le norme di sicurezza dell’operatore del paese terzo relative all’aeronavigabilità continua e alle operazioni di volo sono equivalenti ai requisiti applicabili stabiliti dal regolamento (CE) n. 2042/2003 e dal presente regolamento;

ii) l’aeromobile di un operatore di un paese terzo ha un Cofa standard rilasciato in conformità all’allegato 8 dell’ICAO;

iii) la durata del noleggio «wet lease-in» non supera sette mesi per ogni periodo di 12 mesi consecutivi; oppure

2) noleggiando in «dry lease» un aeromobile registrato in un paese terzo:

i) è emersa una necessità operativa che non può essere soddisfatta noleggiando un aeromobile registrato nell’UE;

ii) la durata del noleggio in dry lease non supera sette mesi per ogni periodo di 12 mesi consecutivi;

iii) è assicurata la conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 2042/2003;

iv) L’aeromobile è equipaggiato in conformità all’allegato VIII [Parte SPO].

a) Un operatore commerciale specializzato chiede e ottiene un’autorizzazione rilasciata dall’autorità competente dell’operatore prima di iniziare un’operazione commerciale specializzata ad alto rischio:

1) che si svolge in una zona in cui la sicurezza di terzi a terra può essere messa a repentaglio in caso di emergenza, oppure

2) che, secondo quanto determinato dalla autorità competente del luogo in cui l’operazione è effettuata, per la sua specifica natura e il contesto locale in cui è condotta, comporta un rischio elevato, in particolare a terzi che si trovino a terra.

b) L’operatore fornisce all’autorità competente le seguenti informazioni:

1) la denominazione ufficiale, la denominazione commerciale e l’indirizzo postale del richiedente;

2) una descrizione del sistema di gestione, inclusa la struttura organizzativa;

3) una descrizione delle operazioni proposte, incluso il tipo/i tipi e il numero di aeromobili che verranno utilizzati;

4) la documentazione relativa alla valutazione dei rischi e le relative procedure operative standard previste dalla norma SPO.OP.230;

5) una dichiarazione che tutta la documentazione trasmessa all’autorità competente è stata verificata dall’operatore e ritenuta conforme ai requisiti applicabili.

c) La richiesta di un’autorizzazione o di una sua modifica viene effettuata nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente, tenendo conto dei requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

a) Ogni modifica riguardante la portata dell’autorizzazione o le operazioni autorizzate necessita la previa approvazione dell’autorità competente. Una modifica non coperta dalla valutazione iniziale dei rischi è subordinato alla presentazione di una modifica della valutazione dei rischi e POS all’autorità competente.

b) La richiesta di approvazione di una modifica viene presentata prima dell’adozione della suddetta modifica, per permettere all’autorità competente di determinare l’ininterrotta rispondenza al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e modificare, se necessario, l’autorizzazione. L’operatore deve fornire all’autorità competente tutta la documentazione rilevante.

c) Le modifiche devono essere introdotte solamente al momento della ricezione dell’approvazione formale da parte dell’autorità competente in conformità alla norma ARO.OPS.150.

d) L’operatore opera alle condizioni prescritte dall’autorità competente durante tali modifiche, se del caso.

a) Un operatore titolare di un’autorizzazione di operazioni specializzate si conforma al campo di applicazione e ai privilegi definiti nell’autorizzazione.

b) L’autorizzazione dell’operatore rimane valida a condizione che:

1) l’operatore resti conforme ai requisiti pertinenti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, tenendo conto delle disposizioni relative al trattamento dei rilievi, come viene specificato alla norma ORO.GEN.150;

2) l’autorità competente ottenga l’accesso all’operatore, come prevede la norma ORO.GEN.140, per determinare il mantenimento della conformità ai requisiti pertinenti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative; e

3) l’autorizzazione non venga ceduta o revocata.

c) Se l’autorizzazione viene ceduta o revocata, deve essere subito restituita all’autorità competente.

a) L’operatore stabilisce un manuale delle operazioni (OM) come specificato al punto 8.b dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.

b) Il contenuto dell’OM riflette i requisiti indicati nel presente allegato, nell’allegato IV (Parte CAT), nell’allegato V (Parte SpA), nell’allegato VI (Parte NCC) e nell’allegato VIII (Parte SPO), a seconda dei casi, e non contravviene alle condizioni contenute nelle specifiche delle operazioni del certificato di operatore aereo (COA), nell’autorizzazione SPO o nella dichiarazione e nell’elenco di approvazioni specifiche, a seconda del caso.

c) L’OM può essere pubblicato in parti separate.

d) Tutto il personale interessato alle operazioni deve poter accedere facilmente alle parti dell’OM che sono pertinenti ai propri compiti.

e) L’OM viene costantemente aggiornato. Tutto il personale viene messo a conoscenza delle modifiche pertinenti ai propri compiti.

f) Ciascun membro d’equipaggio riceve una copia personale delle sezioni dell’OM pertinenti ai propri compiti. Ciascun titolare di un OM o di parti di esso è responsabile del costante aggiornamento della propria copia con le modifiche o le revisioni fornite dall’operatore.

g) Per i titolari di COA:

1) per le modifiche richieste che devono essere notificate conformemente alle norme ORO.GEN.115 b) e ORO.GEN.130 c), l’operatore comunica all’autorità competente le modifiche previste prima della data di entrata in vigore; e

2) per le modifiche alle procedure connesse alle voci che prevedono previa approvazione conformemente alla norma ORO.GEN.130, l’approvazione viene ottenuta prima che la modifica entri in vigore.

g1) Per i titolari di autorizzazione SPO, per ogni modifica connessa alle procedure operative standard autorizzate, deve essere ottenuta una approvazione preliminare prima che l’emendamento entri in vigore.

h) In deroga alla lettera g) ►M4  e g1) ◄ , se sono richieste modifiche o revisioni immediate nell’interesse della sicurezza, queste possono essere pubblicate e applicate immediatamente, a condizione che venga fatta domanda per le approvazioni richieste.

i) L’operatore inserisce tutte le modifiche e revisioni richieste dall’autorità competente.

j) L’operatore assicura che le informazioni contenute nei documenti approvati e tutte le relative modifiche siano correttamente inserite nell’OM. Ciò non impedisce all’operatore di pubblicare nell’OM dati e procedure più conservative.

k) L’operatore assicura che tutto il personale sia in grado di capire la lingua nella quale sono scritte le parti dell’OM pertinenti ai propri compiti e responsabilità. Il contenuto dell’OM è presentato in una forma che possa essere utilizzata senza difficoltà e che osservi i principi dei fattori umani.

a) Parte A: parte generale/fondamenti — comprende tutte le politiche operative, le istruzioni e le procedure non riferite a un tipo specifico di velivolo;

b) Parte B: impiego del velivolo — contiene tutte le istruzioni e procedure riferite a un tipo specifico di velivolo, tenendo conto di tutte le differenze esistenti fra i diversi tipi/classi o varianti di velivoli usati dall’operatore;

c) Parte C: operazioni di trasporto aereo commerciale — comprende le istruzioni e le informazioni relative alla rotta/ruolo/area e all’aeroporto/sito operativo;

d) Parte D: addestramento — comprende tutte le istruzioni relative all’addestramento del personale previste per lo svolgimento di operazioni sicure.

a) Viene stabilita una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), come precisato al punto 8.a.3 dell'allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, basata sulla corrispondente lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), definita nei dati stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012. Se non è stata stabilita una MMEL nell'ambito dei dati di idoneità operativa, la MEL può basarsi sulla pertinente MMEL ammessa dallo Stato dell'operatore o del registro, a seconda dei casi.

b) La MEL e le sue modifiche sono approvate dall’autorità competente.

c) L’operatore modifica la MEL a seguito di ciascuna modifica applicabile alla MMEL entro limiti temporali accettabili.

d) In aggiunta all’elenco delle voci, la MEL contiene:

1) una premessa, che include istruzioni e definizioni utili all’equipaggio di condotta e al personale di manutenzione che la utilizza;

2) lo stato delle revisioni della MMEL sulla quale si basa la MEL e lo stato delle revisioni della MEL;

3) il campo di applicazione, la misura e lo scopo della MEL.

e) L’operatore:

1) stabilisce intervalli di rettifica per ciascuno strumento non operativo, equipaggiamenti o funzioni elencate nella MEL. L’intervallo di rettifica della MEL non è meno restrittivo del corrispondente intervallo di rettifica della MMEL;

2) stabilisce un programma di rettifica efficace;

3) utilizza l’aeromobile dopo la scadenza dell’intervallo di rettifica specificato nella MEL soltanto se:

i) il difetto è stato rettificato; o

ii) l’intervallo di rettifica è stato esteso conformemente alla lettera f).

f) Salvo approvazione da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare una procedura per allungare gli intervalli di rettifica di categoria B, C e D, a condizione che:

1) l’estensione dell’intervallo di rettifica ricada nel campo di applicazione della MMEL per il tipo di aeromobile;

2) l’estensione dell’intervallo di rettifica sia, come minimo, della stessa durata dell’intervallo di rettifica specificato nella MEL;

3) l’estensione dell’intervallo di rettifica non venga utilizzata come mezzo usuale per effettuare la rettifica delle voci della MEL e che venga utilizzata solamente quando la rettifica sia stata impedita da eventi esterni al controllo dell’operatore;

4) l’operatore stabilisca una descrizione dei compiti e delle responsabilità specifici per controllare le estensioni;

5) venga notificata all’autorità competente ogni estensione dell’intervallo di rettifica applicabile; e

6) venga stabilito un piano per effettuare la rettifica alla prima opportunità.

g) L’operatore stabilisce le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento, tenendo conto delle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL. Queste procedure formano parte dei manuali dell’operatore o della MEL.

h) L’operatore modifica le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento a seguito di ogni modifica applicabile alle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL.

i) Salvo disposizioni contrarie nella MEL, l’operatore deve completare:

1) le procedure operative alle quali la MEL fa riferimento al momento della pianificazione e/o utilizzo delle voci elencate inoperative; e

2) le procedure di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento prima dell’utilizzo delle voci elencate inoperative.

j) Fatta salva l’approvazione specifica caso per caso da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare un aeromobile con strumentazione, elementi di equipaggiamento o funzioni inoperative al di fuori delle limitazioni della MEL ma entro le limitazioni della MMEL, a condizione che:

1) strumentazione, elementi di equipaggiamento o funzioni interessate ricadano nel campo di applicazione della MMEL come definito alla lettera a);

2) l’approvazione non venga utilizzata come mezzo usuale per condurre le operazioni al di fuori delle limitazioni della MEL approvata e che venga utilizzata solamente quando la conformità alla MEL sia stata impedita da eventi esterni al controllo dell’operatore;

3) l’operatore stabilisca una descrizione dei compiti e delle responsabilità specifici per controllare l’utilizzo dell’aeromobile secondo tale approvazione; e

4) venga stabilito un piano per rettificare la strumentazione, elementi di equipaggiamento o funzioni inoperative o per ritornare a utilizzare l’aeromobile secondo le limitazioni della MEL alla prima opportunità.

a) Le seguenti registrazioni vengono conservate per almeno 5 anni:

1) per gli operatori CAT, le registrazioni relative alle attività di cui alla norma ORO.GEN.200;

2) per gli operatori dichiarati, una copia della dichiarazione dell’operatore, i dettagli delle approvazioni detenute e il manuale delle operazioni;

3) per titolari di autorizzazione SPO, in aggiunta alla lettera a), punto 2), la documentazione inerente alla valutazione del rischio effettuata in conformità alla norma SPO.OP.230 e le relative procedure operative standard.

b) Le seguenti informazioni utilizzate per la preparazione e per l’esecuzione di un volo e le rispettive relazioni devono essere conservate per 3 mesi:

1) il piano di volo operativo, se applicabile;

2) documentazione NOTAM specifica per la rotta e documentazione relativa ai servizi di informazione aeronautica (AIS), se redatta dall’operatore;

3) documentazione relativa alla massa e calcolo del centraggio;

4) notifica di carichi speciali, incluse le informazioni scritte al comandante/pilota responsabile in merito alle merci pericolose ►M4  , se applicabile ◄ ;

5) il giornale di rotta o equivalente; e

6) rapporto/i di volo per registrare i dettagli di tutti gli eventi che il comandante/pilota responsabile ritiene necessario segnalare o registrare;

c) La documentazione relativa al personale deve essere conservata per i periodi indicati di seguito:

d) L’operatore:

1) conserva la documentazione relativa a tutti gli addestramenti, controlli e qualificazioni di tutti i membri d’equipaggio, come specificato nella parte ORO; e

2) rende tale documentazione disponibile, su richiesta, ai membri d’equipaggio interessati.

e) L’operatore conserva le informazioni utilizzate per la preparazione e l’esecuzione di un volo e la documentazione relativa all’addestramento del personale, anche se l’operatore termina di essere l’operatore di tale aeromobile o il datore di lavoro di tale membro d’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c).

f) Se un membro d’equipaggio diventa un membro d’equipaggio di un altro operatore, l’operatore deve fornire al nuovo operatore la documentazione relativa al membro dell’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c).

a) In un velivolo in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta, questa deve poter essere bloccata e devono essere forniti degli strumenti che consentano all’equipaggio di cabina di informare l’equipaggio di condotta nell’eventualità di attività sospette o violazioni della sicurezza nella cabina.

b) Il compartimento dell’equipaggio di condotta di tutti i velivoli per trasporto passeggeri la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 45 500 kg, o la cui configurazione massima operativa di posti passeggeri (MOPS) è superiore a 60, utilizzati per attività di trasporto commerciale di passeggeri, devono essere equipaggiati di una porta approvata che può essere bloccata e sbloccata da ciascuna stazione pilota e progettata per soddisfare i requisiti applicabili di aeronavigabilità.

c) In tutti i velivoli in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta in conformità alla lettera b) supra:

1) tale porta deve essere chiusa prima dell’avvio dei motori per il decollo e bloccata quando richiesto dalla procedura di sicurezza o dal pilota responsabile fino allo spegnimento dei motori dopo l’atterraggio, eccetto quando si ritiene necessario che persone autorizzate abbiano accesso o possano uscire conformemente al programma nazionale di sicurezza aerea; e

2) sono previsti da ciascuna stazione pilota sistemi di monitoraggio dell’area al di fuori del compartimento dell’equipaggio di condotta per identificare le persone che chiedono di accedere al compartimento dell’equipaggio di condotta e per individuare comportamenti sospetti o minacce potenziali.

a) la SEZIONE 1 specifica i requisiti comuni applicabili alle operazioni non commerciali di aeromobili a motore complessi e a tutte le operazioni commerciali;

b) la SEZIONE 2 specifica requisiti supplementari applicabili alle operazioni di trasporto aereo commerciale, ad eccezione delle seguenti:

1) operazioni di trasporto aereo commerciale di alianti e palloni; oppure

2) operazioni di trasporto aereo commerciale di passeggeri effettuate secondo le regole del volo a vista (VFR) di giorno, che iniziano e si concludono nello stesso aerodromo o sito operativo ed entro un’area locale specificata dall’autorità competente, con

— velivoli monomotore ad elica con una massa massima certificata al decollo di 5 700 kg o inferiore e una MOPSC di 5; oppure

— elicotteri a motore non complessi, monomotore, con una MOPSC di 5.

c) La SEZIONE 3 specifica i requisiti supplementari per operazioni commerciali specializzate e per quelli di cui alla lettera b), punto 1) e (2).

a) La composizione dell’equipaggio di condotta e il numero dei membri d’equipaggio di condotta assegnati alle postazioni di lavoro in cabina di pilotaggio devono essere non inferiori al minimo specificato nel manuale di volo dell’aeromobile o nelle limitazioni operative dell’aeromobile.

b) L’equipaggio di condotta deve includere membri d’equipaggio di condotta supplementari quando ciò è richiesto dal tipo di operazioni e non deve essere inferiore al numero specificato nel manuale delle operazioni.

c) Tutti i membri d’equipaggio di condotta devono essere titolari di licenze e abilitazioni rilasciate o accettate in conformità al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione ( 12 ) e appropriate allo svolgimento dei compiti loro assegnati.

d) Un membro d’equipaggio di condotta può essere sostituito ai comandi in volo da un altro membro d’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato.

e) Quando ricorre ai servizi di membri d’equipaggio di condotta che sono lavoratori autonomi (free-lance) o a tempo parziale, l’operatore verificare che siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili del presente capo e le corrispondenti parti dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, inclusi i requisiti relativi all’attività di volo recente, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio di condotta ad altri operatori per determinare, in particolare:

1) il numero totale dei tipi o varianti di aeromobili utilizzati; e

2) le limitazioni applicabili relative al tempo di volo e di servizio e ai requisiti relativi ai tempi di riposo.

a) In conformità al punto 8.e dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, un pilota dell’equipaggio di condotta, qualificato come pilota responsabile in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, è nominato dall’operatore pilota responsabile o ►M1  , per le operazioni commerciali di trasporto aereo, comandante. ◄

b) L’operatore può nominare un membro d’equipaggio di condotta come pilota responsabile/comandante soltanto se ha:

1) il livello minimo di esperienza specificato nel manuale delle operazioni;

2) una conoscenza adeguata della rotta o dell’area relativa e degli aeroporti, inclusi gli aeroporti alternati, strutture e procedure da utilizzare;

3) nel caso di operazioni a equipaggio multiplo, completato un corso di comando dell’operatore nel caso di promozione da copilota a pilota responsabile/comandante.

c)  ►M4  Nel caso di operazioni commerciali di velivoli ed elicotteri, ◄ il pilota responsabile/comandante o il pilota a cui può essere delegata la condotta del volo, deve aver avuto un addestramento di familiarizzazione iniziale della rotta o dell’area e degli aeroporti, strutture e procedure da utilizzare. Questo livello di conoscenza relativo alla rotta/area e aeroporti deve essere mantenuto volando almeno una volta sulla rotta o area o verso l’aeroporto in un periodo di 12 mesi.

d) La lettera c) non si applica nel caso di:

1) velivoli con prestazioni di classe B impiegati nelle operazioni di trasporto aereo commerciale in VFR di giorno; e

2) operazioni di trasporto aereo commerciale di passeggeri condotte in VFR di giorno, che iniziano e si concludono nello stesso aerodromo o sito operativo o all’interno di un’area locale specificata dall’autorità competente, con elicotteri a motore non complessi, monomotore, con una MOPSC di 5.

a) Prima di poter essere operativi, i membri d’equipaggio di condotta devono aver ricevuto l’addestramento CRM, appropriato al proprio ruolo, come specificato nel manuale delle operazioni.

b) Elementi di CRM devono essere inclusi nell’addestramento al tipo o classe di aeromobile e addestramento ricorrente nonché nel corso di comando.

a) Nel caso di operazioni con velivoli o elicotteri, i membri d’equipaggio di condotta devono completare il corso di addestramento di conversione dell’operatore prima di iniziare voli di linea senza sorveglianza:

1) nel caso di passaggio a un aeromobile per il quale sia richiesta una nuova abilitazione per tipo o per classe;

2) quando si viene assunti dall’operatore.

b) Il corso di addestramento di conversione dell’operatore deve includere l’addestramento sugli equipaggiamenti installati sull’aeromobile rilevanti ai ruoli dei membri d’equipaggio di condotta.

a) I membri d’equipaggio di condotta devono seguire un corso completo di addestramento sulle differenze o di familiarizzazione se richiesto dall’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011 e quando cambiano equipaggiamenti o procedure che richiedono l’acquisizione di conoscenze supplementari sui tipi o varianti attualmente utilizzati.

b) Il manuale delle operazioni deve specificare quando sia necessario tale addestramento sulle differenze o di familiarizzazione.

a) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare un addestramento annuale periodico di volo e di terra adeguato al tipo o alla variante del velivolo sul quale opera, incluso l’addestramento sulla posizione e sull’utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza trasportati.

b) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve essere controllato periodicamente per dimostrare la competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza.

a) I membri d’equipaggio di condotta che operano su più di un tipo o variante di aeromobile soddisfano i requisiti indicati nel presente capo per ciascun tipo o variante, a meno che non vengano definiti dei crediti relativi ai requisiti in materia di addestramento, controlli e attività di volo recente nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 per i corrispondenti tipi o varianti.

b) Nel manuale delle operazioni, per ciascuna operazione su più di un tipo o variante, sono specificate le procedure e/o restrizioni operative adeguate.

a) L’addestramento richiesto nel presente capo deve essere condotto:

1) conformemente ai programmi d’addestramento stabiliti dall’operatore nel manuale delle operazioni;

2) da personale appositamente qualificato. Nel caso dell’addestramento e controlli di volo e di simulazione di volo, il personale che fornisce l’addestramento e che svolge i controlli deve essere qualificato in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011.

b) Al fine di stabilire i programmi e i manuali di addestramento, l’operatore include gli elementi pertinenti definiti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

c) Nel caso di operazioni CAT, i programmi relativi all’addestramento e ai controlli, inclusi compendi e l’utilizzo di dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) individuali, sono approvati dall’autorità competente.

d) I dispositivi FSTD devono replicare il più possibile l’aeromobile utilizzato dall’operatore. Le differenze tra il dispositivo FSTD e l’aeromobile sono descritte e prese in considerazione tramite un briefing o addestramento, a seconda dei casi.

e) L’operatore stabilisce un sistema per monitorare adeguatamente le modifiche all’FSTD e permettere che tali modifiche non influenzino l’adeguatezza del programma d’addestramento.

a) Non è permessa la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta inesperto in ciascun equipaggio di condotta.

b) Il comandante può delegare la condotta del volo a un altro pilota adeguatamente qualificato in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, a condizione che siano soddisfatti i requisiti della norma ORO.FC.105, lettera b), punti 1 e 2, e lettera c).

c) Requisiti specifici per le operazioni con velivoli a norma delle regole del volo strumentale (IFR) o di notte.

1) L’equipaggio di condotta minimo dei velivoli a turboelica con una configurazione massima operativa di posti passeggeri (MOPSC) superiore a nove e dei velivoli a turbogetto deve essere di due piloti.

2) Tutti gli altri velivoli non considerati alla lettera c), punto 1, devono essere impiegati con un equipaggio minimo di 2 piloti, a meno che siano soddisfatti i requisiti della norma ORO.FC.202, in qual caso possono essere impiegati con un solo pilota.

d) Requisiti specifici per le operazioni con elicotteri.

1) Per tutte le operazioni con elicotteri con una MOPSC superiore a 19 e per le operazioni IFR con elicotteri con una MOPSC superiore a 9:

i) l’equipaggio di condotta minimo deve essere di due piloti; e

ii) il comandante deve essere il titolare di una licenza di pilota di linea (elicotteri) [ATPL(H)] con un’abilitazione strumentale rilasciata in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011.

2) Le operazioni non disciplinate dalla lettera d), punto 1, possono essere effettuate da un pilota singolo in IFR o di notte sempre che siano soddisfatti i requisiti della norma ORO.FC.202.

a) Il comandante può delegare la condotta del volo a:

1) un altro comandante qualificato; o

2) soltanto per operazioni al di sopra del livello di volo FL 200, a un pilota che possieda le seguenti qualifiche minime:

i) ATPL;

ii) addestramento di conversione e controllo, compreso l’addestramento per l’abilitazione al tipo, conformemente alla norma ORO.FC.220;

iii) tutti gli addestramenti e i controlli periodici conformemente alle norme ORO.FC.230 e ORO.FC.240;

iv) qualificazione di rotta/area in conformità alla norma ORO.FC.105.

b) Il copilota può essere sostituito da:

1) un altro pilota adeguatamente qualificato;

2) soltanto per operazioni al di sopra del livello di volo FL 200, un copilota di rinforzo in crociera che possieda le seguenti qualifiche minime:

i) licenza di pilota commerciale (CPL) in corso di validità con abilitazione al volo strumentale;

ii) addestramento di conversione e controllo, compreso l’addestramento per l’abilitazione al tipo, conformemente alla norma ORO.FC.220, fatta eccezione per la parte relativa al decollo e all’atterraggio;

iii) addestramenti e controlli periodici conformemente alla norma ORO.FC.230, fatta eccezione per il requisito per l’addestramento al decollo e all’atterraggio.

c) Un tecnico di volo può essere sostituito in volo da un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato conformemente alle norme nazionali applicabili.

a) L’operatore deve includere nel manuale delle operazioni un programma di conversione del pilota e di addestramento periodico che comprenda i requisiti addizionali necessari per operazioni con un solo pilota. Il pilota deve aver seguito un corso di addestramento sulle procedure dell’operatore, in particolare riguardanti:

1) la gestione dei motori e le manovre di emergenza;

2) l’uso delle liste di controllo normali, non normali e di emergenza;

3) le comunicazioni ATC;

4) le procedure di partenza e di avvicinamento;

5) la gestione del pilota automatico, se applicabile;

6) l’uso di una documentazione semplificata da utilizzare in volo;

7) gestione del personale di bordo per pilota singolo.

b) I controlli periodici prescritti dalla norma ORO.FC.230 devono essere effettuati in condizioni di condotta con un solo pilota sul tipo e classe di velivolo in questione e in un ambiente rappresentativo delle condizioni operative.

c) Per le operazioni con velivoli in IFR il pilota deve avere:

1) almeno 50 ore di volo su quello specifico tipo o classe di velivolo in IFR, 10 delle quali come comandante; e

2) completato nel corso dei 90 giorni precedenti il volo previsto, sullo stesso tipo o classe di velivolo:

i) 5 voli IFR, inclusi tre avvicinamenti strumentali, come solo pilota a bordo; o

ii) un controllo durante un avvicinamento strumentale IFR.

d) Per le operazioni con velivoli di notte il pilota deve avere:

1) almeno 15 ore di volo di notte che possono essere incluse nelle 50 ore di volo in IFR di cui alla lettera c), punto 1; e

2) completato nel corso dei 90 giorni precedenti il volo previsto, sullo stesso tipo o classe di velivolo:

i) tre decolli e atterraggi di notte come solo pilota a bordo; o

ii) un controllo durante un decollo e atterraggio di notte.

e) Per le operazioni con elicotteri in IFR il pilota deve avere:

1) 25 ore di volo in totale in IFR nell’ambiente operativo; e

2) 25 ore di volo come pilota singolo sullo specifico tipo di elicotteri, approvato per voli in IFR a pilotaggio singolo, delle quali 10 ore possono essere effettuate sotto sorveglianza, inclusi cinque settori di voli di linea in IFR sotto sorveglianza utilizzando le procedure di pilotaggio singolo; e

3) completato durante i 90 giorni precedenti:

i) cinque voli in IFR come pilota singolo, inclusi tre avvicinamenti strumentali, effettuati su un elicottero approvato per tali fini; o

ii) un controllo durante un avvicinamento strumentale in IFR come pilota singolo sullo stesso tipo di elicottero, dispositivo di addestramento al volo o simulatore integrale di volo (FFS).

a) Per le operazioni con velivoli ed elicotteri, il corso di comando deve includere almeno i seguenti punti:

1) addestramento in un FSTD, che include addestramento al volo orientato al volo di linea (LOFT) e/o addestramento al volo;

2) i controlli di professionalità dell’operatore, nella funzione di comandante;

3) addestramento alle responsabilità di comando;

4) addestramento di linea come comandante sotto sorveglianza, per un minimo di:

i) 10 settori di volo, nel caso di velivoli; e

ii) 10 ore, inclusi almeno 10 settori di volo, nel caso di elicotteri;

5) completamento di un controllo di linea come comandante e dimostrazione di possedere una conoscenza adeguata della rotta o dell’area e degli aeroporti, inclusi gli aeroporti alternati, strutture e procedure da utilizzare; e

6) formazione nella gestione delle risorse dell’equipaggio.

a) Un membro d’equipaggio di condotta deve aver completato un corso di formazione iniziale CRM prima di iniziare a effettuare voli di linea senza sorveglianza.

b) La formazione iniziale CRM è impartita da almeno un formatore CRM adeguatamente qualificato, che può essere assistito da esperti per quanto riguarda settori specifici.

c) Se il membro d’equipaggio di condotta non ha ricevuto in precedenza una formazione teorica in materia di fattore umano al livello ATPL, questi deve seguire, prima o in combinazione della formazione iniziale CRM, un corso teorico fornito dall’operatore e basato sul programma di prestazioni e limiti umani per l’ATPL, stabilito nell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011.

a) La formazione CRM deve essere integrata nel corso di addestramento di conversione dell’operatore.

b) Quando viene iniziato un corso di conversione dell’operatore, il membro d’equipaggio di condotta non può essere assegnato a compiti di volo su un altro tipo o classe di aeromobile fino a quando viene completato o terminato il corso. I membri d’equipaggio che utilizzano soltanto velivoli con prestazioni di classe B possono essere assegnati a voli su altri tipi di velivoli con prestazioni di classe B durante il corso di conversione nella misura necessaria per mantenere le operazioni.

c) La quantità di addestramento richiesto dal membro d’equipaggio di condotta per il corso di conversione dell’operatore deve essere determinato conformemente agli standard di qualificazione ed esperienza specificati nel manuale delle operazioni, tenendo conto del suo precedente addestramento ed esperienza.

d) Il membro d’equipaggio di condotta deve completare:

1) il controllo di professionalità dell’operatore e l’addestramento sugli equipaggiamenti di emergenza e sicurezza e il controllo prima di cominciare l’attività di volo di linea sotto supervisione (LIFUS); e

2) il controllo in linea a seguito del completamento del volo di linea sotto sorveglianza. Per i velivoli con prestazioni di classe B, la LIFUS può essere svolta su ogni velivolo nella classe applicabile.

e) Nel caso di velivoli, i piloti ai quali è stata rilasciata un’abilitazione al tipo basata su un corso di addestramento a zero ore di volo («ZFTT») devono:

1) iniziare voli di linea sotto supervisione entro 21 giorni dal completamento delle prove di abilità o dopo l’addestramento appropriato fornito dall’operatore. Il contenuto di tale addestramento deve essere descritto nel manuale delle operazioni;

2) effettuare sei decolli e atterraggi in un FSTD entro 21 giorni dopo il completamento delle prove di abilità sotto la supervisione di un istruttore titolare di abilitazione al tipo o alla classe per velivoli («TRI(A)») che occupa l’altro posto di pilotaggio. Il numero di decolli ed atterraggi può essere ridotto se vengono definiti dei crediti nella parte obbligatoria dei dati di idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012. Se tali decolli e atterraggi non vengono effettuati entro 21 giorni, l’operatore deve fornire una formazione di aggiornamento il cui contenuto deve essere descritto nel manuale delle operazioni;

3) condurre i primi quattro decolli e atterraggi della LIFUS nel velivolo sotto la supervisione di un TRI(A) che occupa l’altro posto di pilotaggio. Il numero di decolli ed atterraggi può essere ridotto se vengono definiti dei crediti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

a) I comandanti che in base al loro compito devono operare da entrambi i posti di pilotaggio e svolgere quindi i compiti di copilota o i comandanti che devono impartire un addestramento o svolgere compiti di esaminatori devono completare un addestramento addizionale e sostenere il relativo controllo come specificato nel manuale delle operazioni. Il controllo può essere sostenuto contemporaneamente ai controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti nella norma ORO.FC.230 b).

b) Tale addestramento e controllo addizionale deve includere almeno quanto segue:

1) un’avaria motore durante il decollo;

2) un avvicinamento e riattaccata con un motore inoperativo; e

3) un atterraggio con un motore inoperativo.

c) Nel caso degli elicotteri, i comandanti devono anche completare i propri controlli di professionalità dai posti di sinistra e di destra, in controlli di professionalità alternati, sempre che nel caso in cui il controllo di professionalità per l’abilitazione al tipo venga combinato con il controllo di professionalità da parte dell’operatore, il comandante completi il proprio addestramento o controllo dal posto normalmente occupato.

d) Quando sono eseguite in un aeromobile manovre con un motore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata.

e) Quando si deve operare dal posto di copilota, i controlli richiesti dalla norma ORO.FC.230 per operare dal posto del comandante devono, in aggiunta, essere stati effettuati ed essere in corso di validità.

f) Il pilota che sostituisce il comandante deve avere dimostrato, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente non gli competono. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo.

g) Un pilota che non sia il comandante e che occupi il posto del comandante deve dimostrare, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente competono al comandante come pilota non ai comandi. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo.

a) Le procedure o restrizioni operative per le operazioni su più di un tipo o variante stabilite nel manuale delle operazioni e approvate dall’autorità competente devono includere:

1) il grado di esperienza minima del membro d’equipaggio di condotta;

2) il grado di esperienza minima su un tipo o variante prima di iniziare l’addestramento o l’attività operativa su un altro tipo o variante;

3) il programma mediante il quale i membri d’equipaggio di condotta qualificati per operare su un tipo o variante saranno addestrati e qualificati per operare su un altro tipo o variante; e

4) tutti i requisiti applicabili in materia di attività di volo recente per ciascun tipo o variante.

b) Quando un membro d’equipaggio di condotta è impiegato sia su elicotteri che su velivoli, sarà limitato alle operazioni su un tipo soltanto di velivoli e un tipo di elicotteri.

c) La lettera a) non si applica alle operazioni di velivoli di prestazioni di classe B se sono limitate a classi di pilotaggio singolo di velivoli con motore alternativo in VFR di giorno. La lettera b) non si applica alle operazioni di velivoli di prestazioni di classe B se sono limitati a classi di pilotaggio singolo di velivoli con motore alternativo.

a) Un operatore con adeguata esperienza può sostituire uno o più dei seguenti requisiti di addestramento e controllo per l’equipaggio di condotta con un programma di addestramento e di qualificazione alternativo (ATQP), approvato dall’autorità competente:

1) SpA.LVO.120 sull’addestramento e qualificazioni dell’equipaggio di condotta;

2) addestramento di conversione e controllo;

3) addestramento sulle differenze e addestramento di familiarizzazione;

4) corso di comando;

5) addestramento e controlli periodici; e

6) operazioni su più di un tipo o variante.

b) L’ATQP deve contenere tipologie di addestramento e di controllo che permettano di stabilire e mantenere un livello di competenza equivalente non inferiore a quello raggiunto soddisfacendo le disposizioni delle norme ORO.FC.220 e ORO.FC.230. Il livello di competenza dell’addestramento e della qualificazione dell’equipaggio di condotta deve essere dimostrato prima che l’autorità competente approvi l’ATQP.

c) L’operatore che richiede un’approvazione ATQP deve fornire all’autorità competente un piano di esecuzione che includa una descrizione del livello di competenza dell’addestramento e della qualificazione dell’equipaggio di condotta che deve essere raggiunto.

d) In aggiunta ai controlli richiesti dalle norme ORO.FC.230 e FCL.060 dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, ciascun membro d’equipaggio di condotta deve sottoporsi a una valutazione di volo orientato all’attività di linea (LOE) condotta in un FSTD. Il periodo di validità di una LOE è di 12 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso la LOE venga svolta negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale.

e) Dopo due anni di operatività nell’ambito di un ATQP approvato, un operatore può, previa approvazione dell’autorità competente, estendere i periodi di validità dei controlli di cui alla norma ORO.FC.230 come segue:

1) controllo di professionalità da parte dell’operatore a 12 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso in cui il controllo venga svolto negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale.

2) Controllo in linea a 24 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso in cui il controllo venga svolto negli ultimi 6 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale.

3) Controllo degli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza a 24 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso in cui il controllo venga svolto negli ultimi 6 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale.

a) Il titolare di una licenza di pilota commerciale per velivoli [CPL(A)] può essere impiegato come comandante in voli di trasporto aereo commerciale su un velivolo a pilotaggio singolo soltanto se:

1) per trasporto passeggeri in VFR a più di 50 NM (90 km) dall’aeroporto di partenza, se il pilota abbia totalizzato almeno 500 ore totali di volo su velivoli o possieda un’abilitazione IFR in corso di validità; o

2) su velivoli plurimotore in IFR, se il pilota abbia totalizzato almeno 700 ore totali di volo su velivoli, incluse 400 ore come pilota responsabile. Queste ore devono includere 100 ore in IFR e 40 ore in operazioni con plurimotore. Le 400 ore come pilota responsabile possono essere sostituite da ore come copilota in un sistema di equipaggio multiplo prescritto nel manuale delle operazioni, sulla base di due ore di volo come copilota per un’ora di volo come pilota responsabile.

b) Per le operazioni VFR di giorno di velivoli di prestazioni di classe B, le disposizioni della lettera a), punto 1, non si applicano.

a) Il titolare di una licenza di pilota commerciale per elicotteri [CPL(H)] può essere impiegato come comandante in voli di trasporto aereo commerciale su un elicottero a pilotaggio singolo soltanto se:

1) in IFR, il pilota abbia totalizzato almeno 700 ore totali di volo su elicotteri, incluse 300 ore come pilota responsabile. Queste ore devono includere almeno 100 ore in IFR. Le 300 ore come pilota responsabile possono essere sostituite da ore come copilota in un sistema di equipaggio multiplo prescritto nel manuale delle operazioni, sulla base di due ore di volo come copilota per un’ora di volo come pilota responsabile;

2) in voli in VMC di notte, se il pilota abbia:

i) un’abilitazione IFR in corso di validità; o

ii) 300 ore di volo su elicotteri, incluse 100 ore come pilota responsabile e 10 ore come voli notturni.

a) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare i controlli di professionalità dell’operatore per dimostrare la propria competenza nel gestire procedure normali, speciali e di emergenza, relative agli aspetti corrispondenti associati ai compiti specializzati descritti nel Manuale delle operazioni.

b) Una particolare considerazione deve essere riservata quando le operazioni sono effettuate in IFR o di notte.

c) Il periodo di validità dei controlli di professionalità dell’operatore è di 12 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso in cui il controllo di professionalità dell’operatore venga svolto negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità inizia a decorrere dalla data di scadenza originale.

a) la sezione 1 che specifica i requisiti comuni applicabili a tutte le operazioni; e

b) la sezione 2 che specifica gli ulteriori requisiti applicabili solo alle operazioni commerciali di trasporto aereo.

a) Il numero e la composizione dell’equipaggio di cabina deve essere determinato in conformità al paragrafo 7.a dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008, tenendo conto dei fattori operativi o delle circostanze del particolare volo da svolgere. ►M4  Tranne nel caso di palloni, ◄ nel caso di operazioni con aeromobili con una MOPSC superiore a 19 che trasportino uno o più passeggeri, deve essere assegnato almeno un membro d’equipaggio di cabina.

b) Ai fini della conformità alla lettera a), il numero minimo dell’equipaggio di cabina è il numero superiore tra:

1) il numero di membri d’equipaggio di cabina stabilito durante il processo di certificazione dell’aeromobile condotto conformemente alle specifiche di certificazione applicabili, per la configurazione della cabina dell’aeromobile utilizzata dall’operatore; o

2) se il numero di cui al punto 1 non è stato stabilito, il numero d’equipaggio di cabina stabilito durante il processo di certificazione dell’aeromobile per la configurazione massima di passeggeri certificata ridotta di 1 per ogni multiplo intero di 50 posti passeggeri della configurazione di cabina dell’aeromobile utilizzata dall’operatore inferiore alla capacità massima di posti a sedere certificata; o

3) un membro d’equipaggio di cabina per gruppo di 50 posti passeggeri, completo o no, situati sullo stesso ponte (deck) dell’aeromobile da utilizzare.

c) Per le operazioni alle quali vengono assegnati più di un membro d’equipaggio di cabina, l’operatore deve nominare un membro d’equipaggio di cabina in qualità di responsabile nei confronti del comandante.

a) Possono essere assegnati dei compiti in un aeromobile a membri d’equipaggio di cabina soltanto se:

1) hanno almeno 18 anni;

2) siano stati valutati, in conformità ai requisiti applicabili dell’allegato IV (Parte MED) del regolamento (UE) n. 1178/2011, come fisicamente e mentalmente idonei a svolgere i loro compiti e responsabilità in sicurezza; e

3) abbiano completato con successo tutto l’addestramento e i controlli richiesti dal presente capo e siano competenti a svolgere i compiti che gli sono stati assegnati conformemente alle procedure specificate nel manuale delle operazioni.

b) Prima di assegnare dei compiti a membri d’equipaggio di cabina che siano lavoratori autonomi (free lance) o a tempo parziale, l’operatore deve verificare che siano soddisfatti i requisiti applicabili del presente capo, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio di condotta ad altri operatori per determinare, in particolare:

1) il numero totale dei tipi e varianti di aeromobili utilizzati; e

2) le limitazioni applicabili relative al tempo di volo e di servizio e ai requisiti relativi ai tempi di riposo.

c) I membri dell’equipaggio di cabina in servizio, nonché il loro ruolo in merito alla sicurezza dei passeggeri e del volo, deve essere chiaramente identificato ai passeggeri.

a) L’operatore deve stabilire un programma dettagliato per ogni corso d’addestramento in conformità ai requisiti applicabili del presente capo, e dell’allegato V (Parte CC) del ►M4  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ dove applicabile, per trattare i compiti e le responsabilità dei membri d’equipaggio di cabina.

b) Ciascun corso di addestramento deve includere istruzioni teoriche e pratiche insieme a pratiche individuali o collettive, come rilevante per ciascuna materia, così che i membri d’equipaggio di cabina raggiungano e mantengano il livello adeguato di competenza conformemente al presente capo.

c) Ciascun corso di addestramento deve essere:

1) condotto in maniera strutturata e realistica; e

2) svolto da personale appositamente qualificato per le materie che devono essere trattate.

d) Durante o dopo il completamento di tutto l’addestramento richiesto dal presente capo, ciascun membro d’equipaggio di cabina deve sottoporsi a un controllo che tratti tutte le materie dell’addestramento del corrispondente programma di addestramento, con l’eccezione della formazione CRM. I controlli devono essere svolti da personale adeguatamente qualificato per verificare che i membri d’equipaggio di cabina abbiano raggiunto e/o mantengano il livello richiesto di competenza.

e) I corsi di formazione CRM, e i moduli CRM se del caso, devono essere condotti da un formatore CRM dell’equipaggio di cabina. Nel caso in cui le materie CRM siano integrate in altri corsi d’addestramento, un formatore CRM dell’equipaggio di cabina deve gestire la definizione e l’implementazione del programma d’addestramento.

a) Ciascun nuovo entrante che non possiede già un attestato di equipaggio di cabina in corso di validità rilasciato in conformità all’allegato V (Parte CC) del ►M4  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ :

1) deve sottoporsi a un corso di addestramento iniziale come specificato dalla norma CC.TRA.220 del suddetto allegato; e

2) deve completare con successo l’esame corrispondente prima di sottoporsi ad altri corsi d’addestramento richiesti dal presente capo.

b) Parti del programma di addestramento iniziale possono essere combinate con il primo addestramento specifico al tipo di aeromobile e all’addestramento di conversione dell’operatore, sempre che i requisiti della norma CC.TRA.220 siano soddisfatti e che tali elementi siano registrati come elementi del corso di addestramento iniziale nella documentazione relativa all’addestramento dei membri d’equipaggio di cabina interessati.

a) Ciascun membro d’equipaggio di cabina deve aver completato un adeguato addestramento al tipo di aeromobile e l’addestramento di conversione dell’operatore, nonché i corrispondenti controlli, prima di essere:

1) assegnato per la prima volta dall’operatore a operare come membro d’equipaggio di cabina; o

2) assegnato da quell’operatore a operare su un altro tipo di aeromobile.

b) Al fine di stabilire i programmi e manuali di addestramento specifici al tipo di aeromobile e del corso di conversione dell’operatore, l’operatore include, dove possibile, gli elementi pertinenti definiti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

c) Il programma di addestramento specifico al tipo di aeromobile deve:

1) includere l’addestramento e la pratica su un dispositivo di addestramento o sull’aeromobile; e

2) trattare almeno le seguenti parti dell’addestramento specifico al tipo di aeromobile:

i) descrizione dell’aeromobile rilevante ai compiti dell’equipaggio di cabina;

ii) tutti gli equipaggiamenti e sistemi di sicurezza installati rilevanti ai compiti dell’equipaggio di cabina;

iii) utilizzo ed effettiva apertura, da parte di ciascun membro d’equipaggio di cabina, di ogni tipo o variante di porte e uscite normali e di emergenza nelle condizioni normali e di emergenza;

iv) dimostrazione dell’utilizzo delle altre uscite incluse le finestre della cabina di pilotaggio;

v) equipaggiamento di protezione da fiamme e fumo, se installato;

vi) addestramento sugli scivoli di evacuazione, se installati;

vii) utilizzo dei sedili, dei sistemi di vincolo e dell’ossigeno rilevanti alla sopravvenuta inabilità di un pilota.

d) Il programma di addestramento della conversione dell’operatore per ogni tipo di aeromobile da utilizzare deve:

1) includere l’addestramento e la pratica su un dispositivo di addestramento o sull’aeromobile;

2) includere l’addestramento alle procedure operative standard dell’operatore per i membri d’equipaggio di cabina quando vengono assegnati per la prima volta ai propri compiti da parte dell’operatore;

3) trattare almeno le seguenti parti dell’addestramento specifico dell’operatore al tipo di aeromobile da utilizzare:

i) descrizione della configurazione della cabina;

ii) posizione, rimozione e utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di sicurezza ed emergenza portatili trasportati a bordo;

iii) tutte le procedure normali e di emergenza;

iv) assistenza ai passeggeri e controllo della folla;

v) addestramento relativo all’incendio e al fumo incluso l’utilizzo di tutti gli equipaggiamenti antincendio e protettivi trasportati a bordo;

vi) procedure di evacuazione;

vii) procedure relative alla sopravvenuta inabilità di un pilota;

viii) requisiti e procedure di sicurezza applicabili;

ix) gestione del personale di bordo.

a) In aggiunta all’addestramento richiesto dalla norma ORO.CC.125, il membro d’equipaggio di cabina deve completare un addestramento e controllo adeguati che trattino tutte le differenze prima di essere assegnati su:

1) una variante di un tipo di aeromobile attualmente utilizzato; o

2) un tipo o variante di aeromobile attualmente utilizzato, con differente:

i) equipaggiamento di sicurezza;

ii) posizione degli equipaggiamenti di sicurezza e di emergenza; o

iii) procedure normali e di emergenza.

b) Il programma di addestramento sulle differenze deve:

1) essere determinato come necessario sulla base di una comparazione con il programma di addestramento completato dai membri d’equipaggio di cabina, conformemente alla norma ORO.CC.125, lettere c) e d), per il corrispondente tipo di aeromobile; e

2) includere l’addestramento e la pratica su un dispositivo di addestramento rappresentativo o sull’aeromobile stesso in funzione della parte dell’addestramento sulle differenze da svolgere.

c) Al fine di stabilire un programma e un manuale di addestramento sulle differenze per una variante di un tipo di aeromobile attualmente utilizzato, l’operatore include, dove possibile, gli elementi pertinenti definiti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

a) Ciascun membro d’equipaggio di cabina deve completare addestramento e controlli periodici ogni anno.

b) L’addestramento periodico deve trattare i compiti assegnati a ogni membro d’equipaggio di cabina nel quadro delle procedure normali o d’emergenza e le esercitazioni attinenti al tipo e/o alla variante di velivolo su cui opera.

c) Elementi dell’addestramento specifico al tipo di aeromobile:

1) l’addestramento periodico deve includere annualmente un’esercitazione pratica da parte di ciascun membro d’equipaggio di cabina per la simulazione dell’utilizzo di ciascun tipo o variante delle porte e uscite normali e d’emergenza per l’evacuazione dei passeggeri;

2) l’addestramento periodico deve anche includere, a intervalli non superiori ai 3 anni:

i) utilizzo ed effettiva apertura, da parte di ciascun membro d’equipaggio di cabina, in un dispositivo d’addestramento rappresentativo o nell’aeromobile, di ogni tipo o variante di uscite normali e di emergenza nelle condizioni normali e di emergenza;

ii) utilizzo effettivo da parte di ciascun membro d’equipaggio di cabina, in un dispositivo d’addestramento rappresentativo o nell’aeromobile, della porta di sicurezza della cabina di pilotaggio, sia in condizioni normali che di emergenza, e dei sedili e sistemi di vincolo, e una dimostrazione pratica del sistema ossigeno rilevanti alla sopravvenuta inabilità di un pilota.

iii) dimostrazione dell’azionamento di tutte le altre uscite, ivi compresi i finestrini della cabina di pilotaggio; e

iv) dimostrazione dell’impiego dei canotti di salvataggio o degli scivoli galleggianti, se installati.

d) Elementi specifici dell’addestramento dell’operatore:

1) l’addestramento periodico deve includere annualmente:

i) per ciascun membro d’equipaggio di cabina:

A) posizione e utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di sicurezza ed emergenza installati o trasportati a bordo; e

B) l’utilizzo dei giubbotti di salvataggio, degli equipaggiamenti d’ossigeno portatili e dei dispositivi respiratori protettivi (PBE);

ii) stivaggio di articoli nel compartimento passeggeri;

iii) procedure relative alla contaminazione della superficie dell’aeromobile;

iv) procedure di emergenza;

v) procedure di evacuazione;

vi) discussione delle risultanze di inconvenienti e incidenti;

vii) gestione del personale di bordo;

viii) aspetti aeromedici e pronto soccorso, incluso il relativo equipaggiamento;

ix) procedure di sicurezza;

2) l’addestramento periodico deve anche includere, a intervalli non superiori ai 3 anni:

i) utilizzazione di dispositivi pirotecnici (reali o altri mezzi rappresentativi);

ii) dimostrazione pratica dell’utilizzo di checklist dell’equipaggio di condotta;

iii) addestramento realistico e pratico sull’uso di tutti gli equipaggiamenti antincendio, compresi gli indumenti protettivi rappresentativi di quelli presenti a bordo dell’aeromobile;

iv) per ciascun membro d’equipaggio di cabina:

A) estinzione di un incendio rappresentativo di quello che si può sviluppare all’interno di un velivolo;

B) tecniche per indossare e utilizzare i dispositivi respiratori protettivi in ambiente chiuso simulato saturo di fumo.

e) Periodi di validità:

1) il periodo di validità dell’addestramento periodico annuale è di 12 mesi di calendario contati dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo;

2) nel caso in cui l’addestramento periodico e i controlli richiesti alla lettera a) vengano svolti negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale;

3) per gli elementi aggiuntivi dell’addestramento triennale specificati alla lettera c), punto 2, e alla lettera d), punto 2, il periodo di validità è di 36 mesi di calendario contati dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo.

a) Nel caso in cui un membro d’equipaggio di cabina, durante i 6 mesi precedenti nel periodo di validità dell’ultimo addestramento periodico e controllo:

1) non abbia svolto attività di volo, egli deve, prima di poter essere riassegnato a tali compiti, completare un addestramento di aggiornamento e controllo per ogni tipo di aeromobile da utilizzare; o

2) non abbia svolto attività di volo su un particolare tipo di aeromobile, egli deve, prima di poter essere riassegnato a tali compiti, completare su quel tipo di aeromobile:

i) un addestramento di aggiornamento e controllo; o

ii) due voli di familiarizzazione conformemente alla norma ORO.CC.135.

b) Il programma dell’addestramento di aggiornamento per ogni tipo di aeromobile da utilizzare deve includere almeno:

1) procedure di emergenza;

2) procedure di evacuazione;

3) azionamento ed effettiva apertura, da parte di ciascun membro d’equipaggio di cabina, di ciascun tipo e variante di uscita normale e d’emergenza e della porta di sicurezza della cabina di pilotaggio nelle condizioni normali e di emergenza;

4) dimostrazione dell’azionamento di tutte le altre uscite, ivi compresi i finestrini della cabina di pilotaggio;

5) ubicazione e utilizzazione di tutti gli equipaggiamenti di sicurezza ed emergenza installati o trasportati a bordo.

c) L’operatore può scegliere di sostituire l’addestramento di aggiornamento con l’addestramento periodico se il ripristino dell’attività di volo dei membri d’equipaggio di cabina inizia entro il periodo di validità dell’ultimo addestramento periodico e controllo. Se il periodo di validità è scaduto, l’addestramento di aggiornamento può essere sostituito da un addestramento specifico al tipo di aeromobile e di conversione dell’operatore come specificato nella norma ORO.CC.125.

a) Nel caso in cui sia richiesto più di un membro d’equipaggio di cabina, la composizione dell’equipaggio di cabina deve includere un responsabile di cabina nominato dall’operatore.

b) L’operatore deve nominare i membri d’equipaggio di cabina alla posizione di responsabile di cabina soltanto se:

1) hanno almeno 1 anno di esperienza come membro d’equipaggio di cabina; e

2) hanno completato con successo un corso di addestramento come responsabile di cabina e i corrispondenti controlli.

c) Il corso di addestramento per responsabili di cabina deve includere tutti i compiti e le responsabilità dei responsabili di cabina e deve includere almeno le seguenti parti:

1) briefing pre-volo;

2) coordinamento nell’ambito dell’equipaggio;

3) esame dei requisiti dell’operatore e degli obblighi legali;

4) notifica di incidenti e inconvenienti;

5) fattore umano e gestione delle risorse dell’equipaggio (CRM); e

6) limiti dei tempi di volo e delle ore di servizio e requisiti relativi ai tempi di riposo.

d) Il responsabile di cabina risponde al comandante per la condotta e il coordinamento delle procedure normali e di emergenza specificate nel manuale delle operazioni, inclusa l’interruzione dei compiti non relativi alla sicurezza.

e) L’operatore deve stabilire le procedure per selezionare il membro d’equipaggio di cabina più qualificato come responsabile di cabina nel caso in cui il responsabile di cabina designato non sia disponibile al servizio. Le modifiche a queste procedure devono essere notificate all’autorità competente.

a) Ogni volta che dei passeggeri sono presenti a bordo dell’aeromobile, il numero minimo dell’equipaggio di cabina richiesto conformemente alla norma ORO.CC.100 deve essere presente nel compartimento passeggeri.

b) Purché vengano rispettate le condizioni della lettera c), questo numero può essere ridotto:

1) durante le normali operazioni di terra che non includano rifornimento/scarico del combustibile quando l’aeromobile si trova al parcheggio; o

2) in circostanze impreviste se il numero di passeggeri trasportati è ridotto. In questo caso dopo il completamento del volo deve essere consegnata una relazione all’autorità competente.

c) Condizioni:

1) le procedure che assicurano che un livello equivalente di sicurezza sia raggiunto con un numero ridotto d’equipaggio di cabina, in particolare per l’evacuazione dei passeggeri, devono essere stabilite nel manuale delle operazioni;

2) l’equipaggio di cabina ridotto deve includere un responsabile di cabina come specificato nella norma ORO.CC. 200;

3) è richiesto almeno un membro d’equipaggio di cabina per ogni gruppo di 50 passeggeri, o frazione di 50, situati sullo stesso ponte (deck) dell’aeromobile;

4) nel caso di operazioni a terra normali con un aeromobile che richiede più di un membro d’equipaggio di cabina, il numero determinato conformemente alla lettera c), punto 3, deve essere aumentato per includere un membro d’equipaggio di cabina per coppia di uscite di emergenza a livello del pavimento.

a) possiedono già un attestato in corso di validità rilasciato in conformità all’allegato V (Parte CC) del ►M4  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ ;

b) sono qualificati sul tipo o variante conformemente al presente capo;

c) soddisfano gli altri requisiti applicabili del presente capo e dell’allegato IV (Parte CAT);

d) indossano l’uniforme dell’equipaggio di cabina dell’operatore.

a) I programmi di addestramento e controlli richiesti dal presente capo devono essere approvati dall’autorità competente e specificati nel manuale delle operazioni.

b) Dopo che un membro d’equipaggio di cabina ha completato un corso di addestramento e controllo associato, l’operatore deve:

1) aggiornare la documentazione relativa all’addestramento del membro d’equipaggio di cabina conformemente alla norma ORO.MLR.115; e

2) fornire al membro d’equipaggio di cabina una lista con i periodi di validità aggiornati inerenti i tipi e varianti di aeromobili sui quali è qualificato a operare.

a) Un membro d’equipaggio di cabina non deve essere assegnato a operare su più di tre tipi di aeromobili, eccetto che, con l’approvazione dell’autorità competente, il membro d’equipaggio di cabina può essere assegnato a operare su quattro tipi di aeromobili se per almeno due dei tipi:

1) gli equipaggiamenti di sicurezza e di emergenza e le procedure normali e di emergenza specifiche al tipo di aeromobile sono simili; e

2) le procedure normali e di emergenza non specifiche al tipo di aeromobile sono identiche.

b) Ai fini delle disposizioni della lettera a) e per l’addestramento e le qualificazioni dell’equipaggio di cabina, l’operatore deve determinare:

1) ciascun aeromobile come un tipo o una variante tenendo conto, dove applicabile, degli elementi pertinenti definiti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 per il tipo di aeromobile o variante rilevanti; e

2) varianti di un tipo di aeromobile che risultano in tipi diversi se non sono simili negli aspetti seguenti:

i) utilizzo delle uscite di emergenza;

ii) posizione e tipo di equipaggiamenti portatili di sicurezza e di emergenza;

iii) procedure di emergenza specifiche al tipo di aeromobile.

a) L’operatore deve selezionare, reclutare, addestrare e valutare le competenze dei membri d’equipaggio di cabina da assegnare alle operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina secondo i criteri appropriati a questo tipo di operazioni.

b) I membri d’equipaggio di cabina che non hanno alcuna esperienza operativa precedente come membro singolo d’equipaggio di cabina possono essere assegnati a tale tipo di operazioni soltanto dopo aver:

1) completato l’addestramento come richiesto alla lettera c) in aggiunta agli altri addestramenti e controlli applicabili richiesti dal presente capo;

2) superato con successo i controlli atti a verificare le competenze in merito ai loro compiti e responsabilità secondo le procedure specificate nel manuale delle operazioni; e

3) effettuato voli di familiarizzazione per almeno 20 ore e 15 settori sul tipo di aeromobile rilevante sotto la supervisione di un membro d’equipaggio di cabina con adeguata esperienza.

c) Devono essere trattate le seguenti parti aggiuntive relative all’addestramento, con particolare enfasi alle operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina:

1) responsabilità verso il comandante per la condotta delle procedure normali e di emergenza;

2) importanza del coordinamento e della comunicazione con l’equipaggio di condotta, in particolare nella gestione dei passeggeri indisciplinati o perturbatori;

3) esame dei requisiti dell’operatore e degli obblighi legali;

4) documentazione;

5) notifica di incidenti e inconvenienti; e

6) limiti dei tempi di volo e delle ore di servizio e requisiti relativi ai tempi di riposo.

a) I membri d’equipaggio tecnico in trasporto aereo commerciale nell’ambito delle operazioni HEMS, HHO o NVIS possono svolgere i propri compiti soltanto se:

1) hanno almeno 18 anni;

2) sono fisicamente e mentalmente idonei a svolgere i compiti e le responsabilità che gli sono stati assegnati;

3) hanno completato tutto l’addestramento applicabile richiesto dal presente capo per svolgere i propri compiti;

4) sono stati valutati come competenti a svolgere tutti i propri compiti secondo le procedure specificate nel manuale delle operazioni.

b) Prima di assegnare dei compiti a membri d’equipaggio tecnico che siano lavoratori autonomi o a tempo parziale, l’operatore deve verificare che siano soddisfatti i requisiti applicabili del presente capo, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio tecnico ad altri operatori per determinare, in particolare:

1) il numero totale dei tipi e varianti di aeromobili utilizzati;

2) le limitazioni applicabili relative al tempo di volo e di servizio e ai requisiti relativi ai tempi di riposo.

a) L’operatore deve stabilire un programma d’addestramento secondo i requisiti applicabili del presente capo per trattare i compiti e le responsabilità dei membri d’equipaggio tecnico.

b) A seguito del completamento degli addestramenti iniziale, di conversione da parte dell’operatore, sulle differenze e periodico, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve sottoporsi a controlli al fine di dimostrare la propria competenza nello svolgere le procedure normali e di emergenza.

c) L’addestramento e i controlli devono essere svolti, per ciascun corso di addestramento, da personale adeguatamente qualificato e con esperienza nel campo interessato. L’operatore deve informare l’autorità competente in merito al personale che è stato sottoposto ai controlli.

a) conoscenza teorica generale dell’aviazione e dei regolamenti dell’aviazione che includano tutti gli elementi pertinenti ai compiti e alle responsabilità richiesti all’equipaggio tecnico;

b) addestramento in caso di incendio e fumo;

c) corso di sopravvivenza su terra e in acqua, appropriato al tipo e area delle operazioni;

d) aspetti aeromedici e pronto soccorso;

e) comunicazione ed elementi CRM rilevanti delle norme ORO.FC.115 e ORO.FC.215.

a) l’addestramento di conversione dell’operatore, che include elementi CRM rilevanti,

1) prima di venire assegnato per la prima volta dall’operatore a operare come membro d’equipaggio tecnico; o

2) quando passi a un tipo o classe di aeromobile differente, se uno degli equipaggiamenti o procedure menzionati alla lettera b) è diverso.

b) L’addestramento di conversione dell’operatore deve includere:

1) posizione e utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di sicurezza e sopravvivenza trasportati a bordo;

2) tutte le procedure normali e di emergenza;

3) equipaggiamento di bordo utilizzato per svolgere i propri compiti sull’aeromobile o a terra al fine di assistere il pilota durante le operazioni HEMS, HHO o NVIS.

a) Ciascun membro d’equipaggio tecnico deve completare l’addestramento sulle differenze quando si trova a operare con equipaggiamenti o procedure diverse dai tipi o varianti attualmente utilizzati.

b) L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni quando sia necessario tale addestramento sulle differenze.

a) Almeno ogni 12 mesi, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve sottoporsi all’addestramento periodico rilevante al tipo o classe di aeromobile ed equipaggiamenti che utilizza. Elementi di CRM sono inclusi in tutte le fasi appropriate dell’addestramento periodico.

b) L’addestramento periodico deve includere sia l’addestramento teorico che pratico.

a) Ciascun membro d’equipaggio tecnico che non abbia svolto attività nei 6 mesi precedenti, deve completare l’addestramento di aggiornamento specificato nel manuale delle operazioni.

b) Il membro d’equipaggio tecnico che non ha eseguito attività di volo su un particolare tipo o classe di aeromobile nei 6 mesi precedenti deve, prima di poter essere assegnato su quel tipo o classe, completare:

1) un corso di aggiornamento sul tipo o classe; o

2) due corsi di familiarizzazione sul tipo o classe di aeromobile.

1) «acclimatato», stato in cui l’orologio biologico circadiano di un membro d’equipaggio è sincronizzato con il fuso orario nella quale si trova quest’ultimo. Un membro d’equipaggio viene considerato acclimatato entro una fascia di fuso orario di 2 ore rispetto all’orario locale del suo punto di partenza. Nei casi in cui l’orario locale del luogo in cui inizia il servizio differisce di più di 2 ore dall’orario locale del luogo in cui inizia il servizio successivo, il membro d’equipaggio, ai fini del calcolo del periodo di servizio di volo (FDP) massimo giornaliero, viene considerato acclimatato in conformità ai valori della tabella 1.

2) «tempo di riferimento», l’orario locale al punto dove ci si deve presentare per iniziare il servizio in una fascia di fuso orario ampia 2 ore intorno all’orario locale al quale un membro d’equipaggio è acclimatato;

3) «alloggio», ai fini del servizio di standby e frazionato (split duty), un posto calmo e confortevole non aperto al pubblico, dotato di un dispositivo per la regolazione della temperatura e dell’intensità della luce, arredato in modo adeguato tale da consentire a un membro d’equipaggio la possibilità di dormire, con capacità sufficiente per tutti i membri d’equipaggio presenti contemporaneamente e con accesso a cibo e bevande;

4) «alloggio idoneo», ai fini del servizio di standby, frazionato e riposo, un locale separato per ogni membro d’equipaggio situato in un ambiente tranquillo e dotato di un letto, sufficientemente ventilato, dotato di un dispositivo per la regolazione della temperatura e dell’intensità della luce e con accesso a cibo e bevande;

5) «equipaggio di condotta rinforzato», un equipaggio di condotta che comprende più del numero minimo richiesto per operare l’aeromobile, permettendo a ciascun membro dell’equipaggio di condotta di lasciare la postazione assegnata, ai fini del riposo durante il volo, e di essere sostituito da un altro membro d’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato;

6) «intervallo (break)», un periodo di tempo durante il periodo di servizio di volo, più breve di un periodo di riposo, che conta come servizio e durante il quale un membro d’equipaggio è libero da qualsiasi compito;

7) «entrata in servizio differita», il rinvio di un periodo di servizio di volo programmato da parte dell’operatore prima che un membro d’equipaggio abbia lasciato il proprio luogo di riposo;

8) «orario irregolare», un turno di servizio del membro d’equipaggio che perturba la possibilità di dormire durante l’arco temporale di sonno ottimale e che include un periodo di servizio di volo o una combinazione di periodi di servizio di volo che inizia, finisce, dura o sconfina in una parte del giorno o della notte in cui un membro d’equipaggio è acclimatato. Un orario può essere irregolare se il servizio inizia presto, finisce tardi o se è notturno;

a) orario irregolare di «early type» significa:

i) per «inizia presto» un periodo di servizio che inizia in un periodo di tempo tra le 05:00 e le 05:59 nel fuso orario al quale il membro d’equipaggio è acclimatato; e

ii) per «finisce tardi» un periodo di servizio che termina tra le 23:00 e le 01:59 nel fuso orario al quale il membro d’equipaggio è acclimatato.

b) orario irregolare di «late type» significa:

i) per «inizia presto» un periodo di servizio che inizia in un periodo di tempo tra le 05:00 e le 06:59 nel fuso orario al quale il membro d’equipaggio è acclimatato; e

ii) per «finisce tardi» un periodo di servizio che finisce in un periodo di tempo tra le 00:00 e le 01:59 nel fuso orario al quale il membro d’equipaggio è acclimatato.

9) «servizio notturno», un periodo di servizio che sconfina in una porzione qualunque del periodo tra le 02:00 e le 04:59 nel fuso orario al quale il membro d’equipaggio è acclimatato;

10) «servizio», qualsiasi operazione che un membro d’equipaggio svolge per l’operatore, tra cui il servizio di volo, il lavoro amministrativo, l’impartire o ricevere addestramento nonché controllo, posizionamento e alcuni elementi di standby;

11) «periodo di servizio», un periodo che inizia quando un membro d’equipaggio è richiesto da un operatore di presentarsi o di iniziare un servizio e termina quando quella persona è libera da ogni servizio, incluso il servizio post-volo;

12) «periodo di servizio di volo (PSV)», un periodo che inizia quando un membro d’equipaggio è tenuto a presentarsi per il servizio, che può includere una tratta o una serie di tratte, e termina quando l’aeromobile si ferma e vengono spenti i motori, alla fine dell’ultima tratta nella quale il membro d’equipaggio presta servizio come membro d’equipaggio operativo;

13) «tempo di volo», per i velivoli e i motoalianti, il tempo tra il momento in cui l’aeromobile comincia a muoversi dal parcheggio ai fini del decollo fino a quando si ferma al posto di parcheggio assegnato e vengono spenti tutti i motori o eliche;

14) «base di servizio», il luogo assegnato dall’operatore al membro d’equipaggio dal quale il membro d’equipaggio normalmente inizia e finisce un periodo di servizio o una serie di periodi di servizio e dove, in circostanze normali, l’operatore non è responsabile della fornitura dell’alloggio al membro d’equipaggio interessato;

15) «giorno locale», un periodo di 24 ore avente inizio alle 00:00 ora locale;

16) «notte locale», un periodo di 8 ore tra le 22:00 e le 8:00 ora locale;

17) «membro d’equipaggio in servizio operativo», un membro d’equipaggio che presta servizio in un aeromobile durante una tratta;

18) «posizionamento», il trasferimento di un membro d’equipaggio, non in servizio operativo, da un posto all’altro, su ordine dell’operatore, escluso:

— il tempo di trasferimento dal domicilio al luogo designato dove il membro d’equipaggio deve presentarsi alla base di servizio e viceversa, nonché

— il tempo di trasferimento locale da un luogo di riposo al luogo dove ha inizio il servizio e viceversa,

19) «strutture di riposo», una cuccetta o sedile con supporto per gambe e piedi che offre ai membri d’equipaggio la possibilità di dormire a bordo di un aeromobile;

20) «riserva», un periodo di tempo definito durante il quale un membro d’equipaggio è chiamato dall’operatore ad essere disponibile per ricevere un’assegnazione di un PSV, posizionamento o altro servizio, con almeno 10 ore di preavviso prima dell’inizio del servizio assegnato;

21) «periodo di riposo», un periodo di tempo continuo, non interrotto e definito, successivo o precedente un servizio, durante il quale un membro d’equipaggio è libero da qualsiasi tipo di servizio, standby e riserva;

22) «rotazione», un servizio o serie di servizi, incluso almeno un servizio di volo, e periodi di riposo fuori dalla base di servizio, che inizia alla base di servizio e termina al ritorno alla base di servizio per un periodo di riposo per il quale l’operatore non è più responsabile per la fornitura dell’alloggio al membro d’equipaggio;

23) «giorno singolo libero dal servizio», al fine di conformarsi alla direttiva 2000/79/CE del Consiglio ( 13 ), un periodo di tempo libero da ogni servizio e standby consistente in un giorno e due notti locali, notificato in anticipo. Un periodo di riposo può essere incluso come parte del giorno singolo libero dal servizio;

24) «tratta», il segmento di un PSV che inizia quando un aeromobile inizia a muoversi ai fini del decollo e termina quando esso si ferma dopo l’atterraggio al posto di parcheggio assegnato;

25) «standby», un periodo di tempo pre-notificato e definito durante il quale un membro d’equipaggio è chiamato dall’operatore ad essere disponibile per ricevere un’assegnazione di servizio di volo, posizionamento o altro servizio, senza che intercorra un periodo di riposo;

26) «standby in aeroporto», uno standby effettuato all’aeroporto;

27) «altro standby», uno standby effettuato a casa o in un alloggio adeguato;

28) «Finestra del ciclo circadiano inferiore (WOCL)», il periodo tra le ore 02:00 e le ore 05:59 nel fuso orario al quale un membro d’equipaggio è acclimatato.

a) pubblicare i turni di servizio con sufficiente anticipo al fine di consentire ai membri d’equipaggio di pianificare dei tempi di riposo adeguati;

b) assicurare che i periodi di servizio di volo siano pianificati in un modo tale da permettere ai membri d’equipaggio di rimanere sufficientemente liberi da affaticamento, in modo da poter operare a un livello di sicurezza soddisfacente in qualsiasi circostanza;

c) specificare degli orari di entrata in servizio che consentano un tempo sufficiente per i servizi a terra;

d) tenere conto della relazione tra la frequenza e l’alternanza dei periodi di servizio di volo e dei periodi di riposo e tenere nella debita considerazione gli effetti cumulativi di lunghi tempi di servizio interrotti da periodi di riposo minimi;

e) assegnare turni di servizio che evitino prassi tali da perturbare gravemente il normale ritmo sonno/lavoro, quali l’alternanza di servizio diurno e notturno;

f) rispettare le disposizioni relative agli orari irregolari in conformità alla norma ARO.OPS.230;

g) prevedere periodi di riposo di durata sufficiente per consentire ai membri d’equipaggio di superare gli effetti della fatica indotta dai precedenti periodi di servizio e di essere ben riposati all’inizio del periodo di servizio di volo successivo;

h) pianificare dei prolungati periodi di riposo in modo ricorrente e notificare i membri d’equipaggio con sufficiente anticipo;

i) programmare i servizi di volo in modo da essere completati entro i periodi di servizio di volo ammessi, tenendo conto dei tempi necessari per le operazioni pre-volo, di tratta e di avvicendamento;

j) modificare l’orario previsto e/o la composizione dell’equipaggio quando il periodo di servizio di volo effettivo supera il periodo di servizio di volo massimo consentito per oltre il 33 % dei voli programmati nell’arco del periodo stagionale.

a) conformarsi alla norma CAT.GEN.MPA.100, lettera b), dell’allegato IV (Parte CAT); e

b) utilizzare al massimo le opportunità di riposo e le strutture messe a disposizione a tal fine e pianificare e utilizzare adeguatamente i propri periodi di riposo.

a) Nei casi in cui la FRM sia richiesta dal presente capo o da una specifica di certificazione applicabile, l’operatore deve stabilire, implementare e mantenere una FRM come parte integrale del suo sistema di gestione. La FRM deve garantire il rispetto dei requisiti essenziali dei punti 7.f, 7.g e 8.f dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. La FRM deve essere descritta nel manuale delle operazioni.

b) La FRM stabilita, attuata e mantenuta deve prevedere il miglioramento continuo delle prestazioni complessive della FRM e deve includere:

1) una descrizione delle filosofie e dei principi dell’operatore in merito alla FRM, note come politica in materia di FRM;

2) la documentazione delle procedure della FRM, tra cui una procedura per rendere il personale consapevole delle proprie responsabilità e la procedura per modificare tale documentazione;

3) i principi e le conoscenze scientifiche;

4) una procedura per l’identificazione dei pericoli e per la valutazione del rischio che permetta di gestire il rischio/i rischi operativo/i dell’operatore derivanti dall’affaticamento dei membri d’equipaggio su base continua;

5) una procedura di mitigazione del rischio che preveda azioni di rimedio da attuare tempestivamente, che sono necessarie per mitigare in modo effettivo il rischio/i rischi dell’operatore derivanti dall’affaticamento dei membri d’equipaggio e per monitorare continuamente e valutare periodicamente il livello di mitigazione dei rischi di affaticamento ottenuto da tali azioni;

6) le procedure della FRM per la garanzia della sicurezza;

7) le procedure per la promozione della FRM.

c) La FRM deve corrispondere allo schema dei tempi di volo, alle dimensioni dell’operatore e alla natura e complessità delle sue attività, tenendo conto dei pericoli e dei rischi associati in merito a tali attività e dello schema relativo ai tempi di volo applicabile.

d) L’operatore deve adottare delle azioni di mitigazione quando la procedura di garanzia della sicurezza della FRM mostra che il livello di sicurezza richiesto non viene mantenuto.

a) Gli operatori devono stabilire, attuare e mantenere degli schemi dei tempi di volo adeguati al tipo/ai tipi di operazioni effettuate e che rispettino il regolamento (CE) n. 216/2008, il presente capo e tutta la normativa applicabile, tra cui la direttiva 2000/79/CE.

b) Prima di essere attuati, gli schemi dei tempi di volo, inclusa l’eventuale FRM pertinente se necessario, devono essere approvati dall’autorità competente.

c) Al fine di dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e al presente capo, l’operatore deve applicare le specifiche di certificazione applicabili adottate dall’Agenzia. Alternativamente, se l’operatore desidera deviare, in conformità all’articolo 22, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 216/2008, dalle specifiche di certificazione deve, prima dell’attuazione, trasmettere all’autorità competente una descrizione completa della prevista deviazione. La descrizione deve includere eventuali revisioni ai manuali o alle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri l’osservanza del regolamento (CE) n. 216/2008 e del presente capo.

d) Ai fini della norma ARO.OPS.235, lettera d), entro 2 anni dall’attuazione di una deviazione o deroga, l’operatore raccoglie i dati concernenti la deviazione o deroga concessa e analizza tali dati utilizzando principi scientifici al fine di valutarne gli effetti sull’affaticamento dell’equipaggio. Tale analisi deve essere trasmessa sotto forma di relazione all’autorità competente.

a) L’operatore deve:

1) definire gli orari ai quali i membri d’equipaggio devono presentarsi per il servizio adeguati a ciascuna operazione tenendo conto della norma ORO.FTL.110, lettera c);

2) stabilire delle procedure specificando come il comandante deve — in speciali circostanze che potrebbero causare grave affaticamento, e dopo la consultazione con i membri d’equipaggio interessati — ridurre il periodo di servizio di volo effettivo e/o aumentare il periodo di riposo al fine di eliminare eventuali effetti negativi per la sicurezza del volo.

b) Periodo di servizio di volo massimo giornaliero di base.

1) Il periodo di servizio di volo massimo giornaliero senza l’utilizzo di estensioni per membri d’equipaggio acclimatati deve essere conforme alla seguente tabella:

2) Il periodo di servizio di volo massimo giornaliero nei casi in cui i membri d’equipaggio siano in uno stato di acclimatazione non conosciuto devono essere conformi alla seguente tabella:

3) Il periodo di servizio di volo massimo giornaliero quando i membri d’equipaggio sono in uno stato sconosciuto di acclimatazione devono essere conformi alla seguente tabella:

c) Periodo di servizio di volo con diversi orari di entrata in servizio per l’equipaggio di condotta e per l’equipaggio di cabina.

d) Periodo di servizio di volo massimo giornaliero per membri di equipaggio acclimatati con l’utilizzo di estensioni senza riposo in volo.

1) Il periodo di servizio di volo massimo giornaliero può essere esteso fino a 1 ora non più di due volte in un arco temporale di 7 giorni consecutivi. In tal caso:

i) i periodi minimi di riposo pre-volo e post-volo devono essere aumentati di 2 ore; oppure

ii) il periodo di riposo post-volo deve essere aumentato di 4 ore.

2) Se le estensioni sono utilizzate per periodi di servizio di volo consecutivi, il riposo aggiuntivo pre-volo e post-volo tra due periodi di servizio di volo estesi, previsto al comma 1, deve essere fornito consecutivamente.

3) L’utilizzo dell’estensione deve essere pianificato in anticipo e deve essere limitato a un massimo di:

i) 5 tratte se non viene violata la finestra del ciclo circadiano inferiore (WOCL); oppure

ii) 4 tratte se la finestra del ciclo circadiano inferiore viene violata di 2 ore o meno; oppure

iii) 2 tratte se la finestra del ciclo circadiano inferiore viene violata per più di 2 ore.

4) L’estensione del periodo di servizio di volo massimo giornaliero di base senza riposo in volo non deve essere combinata alle estensioni dovute al riposo durante il volo o servizio frazionato nello stesso periodo di servizio.

5) Gli schemi dei tempi di volo devono specificare i limiti per le estensioni del periodo di servizio di volo massimo giornaliero di base secondo le specifiche di certificazione applicabili al tipo di operazione, tenendo conto:

i) del numero di tratte interessate dal volo; e

ii) della violazione della WOCL.

e) Periodo di servizio di volo massimo giornaliero con l’utilizzo di estensioni dovute al riposo durante il volo.

i) del numero di tratte interessate dal volo;

ii) del tempo di riposo minimo in volo assegnato a ciascun membro d’equipaggio;

iii) del tipo di strutture per il riposo durante il volo; e

iv) dell’aumento dell’equipaggio di condotta di base.

f) Circostanze impreviste durante le operazioni di volo — Discrezionalità del comandante

1) Le condizioni per modificare i limiti sul servizio di volo, il servizio e i periodi di riposo da parte del comandante in caso di circostanze impreviste durante le operazioni di volo che iniziano al momento dell’entrata in servizio o successivamente, devono soddisfare i seguenti requisiti:

i) il periodo di servizio di volo massimo giornaliero risultante dopo avere applicato le lettere b) ed e) della norma ORO.FTL.205 o della norma ORO.FTL.220 non può essere aumentato di oltre due ore senza un rafforzamento dell’equipaggio di condotta, nel qual caso il periodo di servizio di volo massimo può essere aumentato di non oltre tre ore;

ii) se nell’ultima tratta di un periodo di servizio di volo si verificano, dopo il decollo, circostanze impreviste che causano il superamento dell’aumento consentito, il volo può continuare fino all’aeroporto di destinazione previsto o all’aeroporto alternato; e

iii) il periodo di riposo successivo ad un periodo di servizio di volo può essere ridotto, senza tuttavia scendere mai sotto le 10 ore.

2) In caso di circostanze impreviste che possano causare grave affaticamento, il comandante riduce il periodo di servizio di volo effettivo e/o aumenta il tempo di riposo, al fine di eliminare eventuali effetti negativi per la sicurezza del volo.

3) Il comandante deve consultare tutti i membri d’equipaggio sul loro stato di attenzione prima di decidere le modifiche di cui ai commi 1 e 2.

4) Il comandante deve presentare un rapporto all’operatore quando un periodo di servizio di volo viene aumentato o un periodo di riposo viene ridotto a sua discrezione.

5) Nei casi in cui l’aumento di un periodo di servizio di volo o la riduzione di un periodo di riposo superi un’ora, una copia del rapporto, al quale l’operatore deve aggiungere le sue osservazioni, deve essere inviata dall’operatore all’autorità competente entro 28 giorni dall’evento.

6) L’operatore deve avviare una procedura non punitiva per l’utilizzo della discrezionalità descritta dalla presente disposizione e deve descriverla nel manuale delle operazioni.

g) Circostanze impreviste durante le operazioni di volo — Entrata in servizio differita

a) I periodi di servizio totali ai quali un membro d’equipaggio può essere assegnato non devono superare:

1) 60 ore di servizio in un periodo di 7 giorni consecutivi;

2) 110 ore di servizio in un periodo di 14 giorni consecutivi; e

3) 190 ore di servizio in un periodo di 28 giorni consecutivi, ripartite il più omogeneamente possibile in tale periodo.

b) Il tempo di volo totale delle tratte alle quali un membro d’equipaggio è assegnato come membro d’equipaggio operativo non deve superare:

1) 100 ore di volo in un periodo di 28 giorni consecutivi;

2) 900 ore di volo per anno di calendario; e

3) 1 000 ore di volo in un periodo di 12 mesi di calendario consecutivi.

c) Il servizio post-volo è calcolato come periodo di servizio. L’operatore deve specificare nel proprio manuale delle operazioni il periodo minimo per i servizi post-volo.

a) il posizionamento successivo all’entrata in servizio ma precedente al volo è incluso nel periodo di servizio di volo ma non è calcolato come tratta;

b) tutto il tempo impiegato per il posizionamento è calcolato come periodo di servizio.

a) gli schemi dei tempi di volo devono specificare i seguenti elementi per il servizio frazionato secondo le specifiche di certificazione applicabili al tipo di operazione:

1) la durata minima di un intervallo a terra; e

2) la possibilità di aumentare il periodo di servizio di volo, prevista dalla norma ORO.FTL.205, lettera b), tenendo conto della durata dell’intervallo a terra, delle strutture fornite al membro d’equipaggio per il riposo e di altri fattori rilevanti;

b) l’intervallo a terra è interamente calcolato come periodo di servizio di volo;

c) il servizio frazionato non deve far seguito a un periodo di riposo ridotto.

a) Gli standby e gli eventuali servizi in aeroporto devono essere pianificati e gli orari di inizio e fine del periodo di standby devono essere definiti e notificati preventivamente ai membri di equipaggio interessati per dar loro la possibilità di pianificare dei periodi di riposo adeguati.

b) Un membro d’equipaggio è considerato in standby in aeroporto dal momento dell’entrata in servizio al punto di entrata in servizio alla fine del periodo notificato di standby in aeroporto.

c) Il periodo di standby in aeroporto è interamente calcolato come periodo di servizio ai fini delle norme ORO.FTL.210 e ORO.FTL.235.

d) Il servizio in aeroporto è interamente calcolato come periodo di servizio e il periodo di servizio di volo è interamente calcolato dall’orario di entrata in servizio per il servizio in aeroporto.

e) L’operatore deve fornire un alloggio ai membri d’equipaggio in servizio di standby in aeroporto.

f) Gli schemi dei tempi di volo devono specificare i seguenti elementi:

1) la durata massima di ogni standby;

2) l’impatto del tempo trascorso in standby sul periodo di servizio di volo massimo che può essere assegnato, tenendo conto delle strutture fornite ai membri d’equipaggio per il riposo e altri fattori rilevanti come:

— la necessità di avere i membri d’equipaggio immediatamente pronti,

— l’interferenza del servizio di standby con il sonno, e

— un margine di notifica sufficiente per salvaguardare la possibilità di dormire tra la chiamata in servizio e il periodo di servizio di volo assegnato;

3) il periodo di riposo minimo di base a seguito di uno standby che non porta all’assegnazione di un periodo di servizio di volo;

4) come il tempo trascorso in standby diverso dallo standby in aeroporto deve essere calcolato ai fini dei periodi di servizio cumulativi.

a) i servizi di riserva devono essere pianificati;

b) gli schemi dei tempi di volo devono specificare i seguenti elementi:

1) la durata massima di ciascun periodo di riserva;

2) il numero di giorni di riserva consecutivi che possono essere assegnati a un membro d’equipaggio.

a) Periodo di riposo minimo alla base di servizio

1) Il periodo di riposo minimo consentito prima di intraprendere un periodo di servizio di volo che inizia alla base di servizio deve essere lungo almeno quanto il periodo di servizio precedente, o 12 ore, a seconda di quale è superiore.

2) In deroga al punto 1, si applica il periodo di riposo minimo di cui alla lettera b) se l’operatore fornisce un alloggio adeguato ai membri di equipaggio alla base di servizio.

b) Periodo di riposo minimo fuori dalla base di servizio

c) Riposo ridotto

1) il periodo di riposo ridotto minimo;

2) l’aumento del periodo di riposo successivo; e

3) la riduzione del periodo di servizio di volo successivo al riposo ridotto.

d) Periodi di riposo estesi ricorrenti

e) Gli schemi dei tempi di volo devono specificare dei periodi di riposo aggiuntivi secondo le specifiche di certificazione applicabili per compensare:

1) gli effetti delle differenze di fuso orario e l’estensione del periodo di servizio di volo;

2) l’affaticamento cumulativo aggiuntivo dovuto a orari irregolari; e

3) un cambio della base di servizio.

a) Occorre far sì che i membri d’equipaggio possano alimentarsi e dissetarsi durante il periodo di servizio di volo, al fine di evitare diminuzioni del loro rendimento, soprattutto quando il periodo di servizio di volo supera le 6 ore.

b) Un operatore deve specificare nel proprio manuale delle operazioni come viene garantita l’alimentazione dei membri d’equipaggio durante i periodi di servizio di volo.

a) Gli operatori devono conservare, per un periodo di 24 mesi:

1) la documentazione individuale per ciascun membro d’equipaggio che includa:

i) i tempi di volo;

ii) l’inizio, la durata e la fine di ciascun periodo di servizio e periodo di servizio di volo;

iii) i periodi di riposo e i giorni liberi da qualsiasi servizio e

iv) la base di servizio assegnata.

2) La documentazione relativa ai periodi di servizio di volo estesi e periodi di riposo ridotti.

b) Su richiesta, l’operatore deve fornire copia della documentazione individuale dei tempi di volo e dei periodi di servizio e di riposo:

1) ai membri d’equipaggio interessati; e

2) a un altro operatore, nei confronti di un membro d’equipaggio che è o diventa un membro d’equipaggio dell’operatore in questione.

c) La documentazione di cui alla norma CAT.GEN.MPA.100, lettera b), punto 5, in merito ai membri d’equipaggio che effettuano servizi per più di un operatore deve essere conservata per un periodo di 24 mesi.

a) L’operatore deve fornire un addestramento iniziale e periodico per la gestione dell’affaticamento ai membri d’equipaggio, al personale responsabile della preparazione e della turnazione dell’equipaggio e al personale di gestione interessato.

b) Tale addestramento deve seguire un programma stabilito dall’operatore e descritto nel manuale delle operazioni. Il programma d’addestramento deve includere le cause e gli effetti possibili dell’affaticamento e le relative contromisure.

a) Gli alianti a motore, esclusi i motoalianti, devono essere operati ed equipaggiati in conformità ai requisiti applicabili agli alianti.

b) I motoalianti (TMG) devono essere utilizzati nel rispetto dei requisiti per:

1) i velivoli se sono muniti di motore; e

2) gli alianti, se operati senza l’utilizzo di un motore.

c) I motoalianti devono essere equipaggiati in conformità ai requisiti applicabili agli velivoli, salvo disposizioni contrarie alla norma CAT.IDE.A.

d) I palloni misti devono essere gestiti in conformità ai requisiti per i palloni ad aria calda.

a) Ciascun membro dell’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che:

1) sono connessi alla sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti; e

2) sono specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel manuale delle operazioni.

b) Ogni membro d’equipaggio:

1) riferisce al comandante qualsiasi errore, guasto, cattivo funzionamento o difetto che ritiene possa pregiudicare l’aeronavigabilità o l’impiego dell’aeromobile in sicurezza compresi i sistemi di emergenza, se questi non sono già stati riferiti da un altro membro dell’equipaggio;

2) riferisce al comandante qualsiasi incidente che abbia minacciato, o rischiato di minacciare, la sicurezza dell’operazione, se ciò non è già stato riferito da un altro membro dell’equipaggio;

3) soddisfa i requisiti dei sistemi attivati dall’operatore in materia di comunicazione degli eventi;

4) soddisfa i requisiti relativi alle limitazioni relative al tempo di volo e di servizio (FTL) e ai requisiti relativi ai tempi di riposo che sono rilevanti ai fini delle sue attività;

5) se svolge attività per più di un operatore:

i) conserva la propria documentazione individuale relativa al tempo di volo e di servizio e ai periodi di riposo di cui ai pertinenti requisiti FTL; e

ii) fornisce a ciascun operatore i dati necessari per pianificare le attività conformemente ai requisiti FTL applicabili.

c) I membri dell’equipaggio non prestano servizio su un aeromobile:

1) quando si trovano sotto l’effetto di sostanze psicoattive o di alcolici o se sono indisposti a causa di ferite, fatica, cure mediche, malattie o altre cause analoghe;

2) fino a che non sia passato un adeguato periodo di tempo dopo un’immersione in acque profonde o una donazione di sangue;

3) se non sono soddisfatti i requisiti medici applicabili;

4) se hanno dei dubbi in merito alla propria capacità di poter svolgere i propri compiti; o

5) se sono a conoscenza o sospettano di soffrire di affaticamento come indicato al punto 7.f dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008 o se si sentono in una non perfetta efficienza fisica tale da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo.

a) Il comandante, in aggiunta al soddisfacimento dei requisiti di cui alla norma CAT.GEN.MPA.100:

1) è responsabile della sicurezza di tutti i membri dell’equipaggio, dei passeggeri e delle merci a bordo, dal momento in cui arriva a bordo dell’aeromobile fino a quando lascia l’aeromobile al termine del volo;

2) è responsabile dell’utilizzo e della sicurezza dell’aeromobile:

i) per quanto riguarda i velivoli, dal momento in cui il velivolo è pronto a muoversi per il rullaggio prima del decollo fino al momento in cui infine si ferma al termine del volo e il motore o i motori impiegati come unità di propulsione primaria si spengono;

ii) per quanto riguarda gli elicotteri, mentre i rotori sono in movimento;

3) ha l’autorità di impartire tutti gli ordini e adottare tutti i provvedimenti necessari a garantire la sicurezza dell’aeromobile e delle persone o cose trasportate in conformità al punto 7.c dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008;

4) ha l’autorità di sbarcare chiunque o qualsiasi parte del carico possa costituire un potenziale pericolo per la sicurezza dell’aeromobile o dei suoi occupanti;

5) vieta la presenza a bordo di persone visibilmente sotto l’influenza di alcolici o sostanze stupefacenti in grado di mettere in pericolo la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti;

6) ha il diritto di rifiutare il trasporto di passeggeri respinti dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia se tale trasporto può comportare un rischio per la sicurezza dell’aeromobile o dei suoi occupanti;

7) si assicura che tutti i passeggeri ricevano istruzioni sulla posizione delle uscite di emergenza e sulla posizione e uso degli equipaggiamenti di emergenza;

8) si assicura che tutte le procedure operative e liste dei controlli (checklists) siano completate conformemente al manuale delle operazioni;

9) vieta ai membri dell’equipaggio di svolgere qualsiasi attività durante le fasi critiche del volo, a eccezione dei compiti necessari all’impiego dell’aeromobile in sicurezza;

10) si assicura che:

i) i registratori di volo non vengano disattivati o spenti durante il volo;

ii) in caso di evento diverso da un incidente o da un inconveniente grave soggetto a obbligo di notifica in conformità del punto ORO.GEN.160, lettera a), le registrazioni dei registratori di volo non vengano cancellate intenzionalmente; e

iii) nel caso di un incidente o di un inconveniente grave, oppure qualora l'autorità inquirente ordini la conservazione delle registrazioni dei registratori di volo:

A) le registrazioni non vengano cancellate intenzionalmente;

B) i registratori di volo siano disattivati immediatamente al termine del volo; e

C) si adottino misure precauzionali volte a conservare i dati registrati prima di evacuare la cabina di pilotaggio;

11) è responsabile della decisione finale di accettare o meno un aeromobile con anomalie conformemente alla lista delle deviazioni di configurazione (CDL) o alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL);

12) si assicura che l’ispezione pre-volo sia stata effettuata in conformità ai requisiti dell’allegato I (Parte M) del regolamento (CE) n. 2042/2003;

13) si assicura che gli equipaggiamenti d’emergenza siano sempre facilmente accessibili per un utilizzo immediato.

b) Il comandante, o il pilota al quale è stata delegata la conduzione del volo, effettua, in una situazione di emergenza che richiede decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, conformemente al punto 7.d dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.

c) In tutti i casi in cui un aeromobile in volo ha effettuato delle manovre in risposta a un avviso di risoluzione (RA) generato dal sistema anticollisione in volo (ACAS), il comandante deve notificare l’evento all’autorità competente.

d) Rischi d’impatto e impatti con uccelli:

1) ogniqualvolta rilevi un potenziale pericolo di impatto con uccelli, il comandante informa l’unità del servizio del traffico aereo (ATS) non appena possibile.

2) Ogniqualvolta l’aeromobile di cui è responsabile abbia subito da un impatto con uccelli un grave danno all’aeromobile o la perdita o il cattivo funzionamento di qualsiasi sistema essenziale, il comandante, dopo l’atterraggio, presenta all’autorità competente un rapporto scritto di impatto con uccelli.

a) non vengano confusi dai passeggeri con dei membri dell’equipaggio di cabina in servizio;

b) non occupino delle postazioni riservate all’equipaggio di cabina;

c) non impediscano ai membri dell’equipaggio di cabina di svolgere i propri compiti.

a) è un pilota adeguatamente qualificato; o

b) è stata designata dall’operatore e:

1) sia addestrata al rullaggio dell’aeromobile;

2) sia addestrata all’uso del radiotelefono;

3) abbia ricevuto istruzioni in merito alla conformazione (layout) dell’aeroporto, ai percorsi, ai segnali, alla segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo (ATC), alla fraseologia e alle procedure;

4) sia in grado di conformarsi agli standard operativi richiesti per il movimento sicuro del velivolo nell’aeroporto.

a) L’operatore deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell’equipaggio di condotta assegnati al volo, sia ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia:

1) un membro d’equipaggio in servizio operativo;

2) un rappresentante dell’autorità competente o dell’autorità responsabile delle ispezioni, se il suo accesso è necessario per lo svolgimento dei propri compiti ufficiali; o

3) autorizzata e trasportata conformemente alle istruzioni del manuale delle operazioni.

b) Il comandante assicura che:

1) l’ammissione in cabina di pilotaggio non distragga o interferisca con le operazioni di volo; e

2) tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio abbiano familiarità con le relative procedure di sicurezza.

c) Il comandante è il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammissione in cabina di pilotaggio.

a) L’operatore può trasportare armi e munizioni da guerra soltanto se è stata concessa l’approvazione da parte di tutti gli Stati di cui si intende utilizzare lo spazio aereo durante il volo.

b) Nel caso in cui fosse concessa un’approvazione, l’operatore garantisce che sia le armi che le munizioni da guerra siano:

1) stivate in una zona inaccessibile ai passeggeri durante il volo; e

2) siano scariche, qualora si tratti di armi da fuoco.

c) L’operatore assicura che al comandante sia stata data notifica, prima dell’inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare.

a) L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare di essere messo al corrente della presenza di tutte le armi per uso sportivo da trasportare a bordo.

b) L’operatore, nell’accettare il trasporto di armi per uso sportivo, assicura che queste siano:

1) stivate in una zona inaccessibile ai passeggeri durante il volo; e

2) che siano scariche, qualora si tratti di armi da fuoco o altre armi che possano contenere munizioni.

c) Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l’applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle istruzioni tecniche.

a) al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza dell’aeromobile, delle persone, degli animali o delle cose trasportate; o

b) a una zona dell’aeromobile in cui siano trasportate merci o provviste e che sia predisposta per l’accesso di persone durante il volo.

a) mettere in pericolo l’aeromobile o le persone a bordo; o

b) causare o consentire che l’aeromobile metta in pericolo persone o cose.

a) I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, a meno che non sia diversamente specificato:

1) il manuale di volo dell’aeromobile (AFM), o documento/i equivalente/i;

2) il certificato di immatricolazione originale;

3) il certificato di navigabilità (CofA) originale;

4) il certificato acustico, compresa una traduzione in lingua inglese, fornito dall’Autorità responsabile del rilascio di tale certificato;

5) una copia certificata del certificato di operatore aereo (COA), compresa una traduzione in lingua inglese, quando il COA è stato rilasciato in un’altra lingua;

6) le specifiche delle operazioni rilevanti per il tipo di aeromobile, rilasciate con il COA, compresa una traduzione in lingua inglese, quando le specifiche delle operazioni sono state rilasciate in un’altra lingua;

7) la licenza di stazione radio originale, se applicabile;

8) la nota di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi;

9) il giornale di rotta per l’aeromobile, o equivalente;

10) il quaderno tecnico di bordo, a norma dell’allegato I (Parte M) del regolamento (CE) n. 2042/2003;

11) dettagli del piano di volo ATS compilato, se applicabile;

12) carte aeronautiche attuali e adeguate per la rotta del volo proposto e tutte le rotte sulle quali il volo potrebbe essere dirottato;

13) procedure e segnali visivi per l’utilizzo da parte di aeromobili intercettanti e intercettati;

14) informazioni riguardanti i servizi di ricerca e salvataggio per la zona coperta dal volo, che devono essere facilmente accessibili nella cabina di pilotaggio;

15) le parti attuali del manuale delle operazioni che sono rilevanti per i compiti dei membri dell’equipaggio, le quali devono essere facilmente accessibili a quest’ultimi;

16) la MEL (lista dell’equipaggiamento minimo);

17) appropriata documentazione NOTAM e documentazione relativa ai servizi di informazione aeronautica (AIS);

18) appropriate informazioni meteorologiche;

19) il manifesto di carico e/o l’elenco dei passeggeri, se applicabile;

20) documentazione relativa alla massa e calcolo del centraggio;

21) il piano di volo operativo, se applicabile;

22) notifica di speciali categorie di passeggeri (SCP) e carichi speciali, se applicabile; e

23) ogni altra documentazione che può essere pertinente al volo o che può essere richiesta dagli Stati interessati dal volo.

b) In deroga alle disposizioni della lettera a), per le operazioni in condizioni di volo a vista (VFR) diurne con aeromobili non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi, che decollano e atterrano dallo stesso aeroporto o sito operativo entro 24 ore, o che restano in una zona locale specificata nel manuale delle operazioni, i seguenti documenti e informazioni possono essere invece lasciati all'aeroporto o sito operativo:

1) certificato acustico;

2) la licenza di stazione radio dell’aeromobile;

3) il giornale di rotta o equivalente;

4) il quaderno tecnico dell’aeromobile;

5) documentazione NOTAM e documentazione relativa ai servizi di informazione aeronautica (AIS);

6) informazioni meteorologiche;

7) notifica di speciali categorie di passeggeri (SCP) e carichi speciali, se applicabile; e

8) documentazione relativa alla massa e calcolo del centraggio.

c) In deroga alle disposizioni della lettera a), in caso di perdita o furto dei documenti specificati alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, l’operazione può continuare fino a quando il volo raggiunge la destinazione o il luogo in cui possono essere forniti i documenti sostitutivi.

a) L’operatore assicura che, almeno per la durata di ogni volo o serie di voli:

1) siano conservate a terra le informazioni riguardanti il volo e quelle appropriate al tipo di operazione;

2) le informazioni siano conservate fino a quando non siano state duplicate nel luogo nel quale saranno archiviate; o, se ciò dovesse risultare impraticabile

3) le stesse informazioni siano trasportate sull’aeromobile in un contenitore resistente al fuoco.

b) Le informazioni di cui alla precedente lettera a) includono:

1) una copia del piano di volo operativo, se del caso;

2) copie della/e parte/i pertinente/i del quaderno tecnico di bordo dell’aeromobile;

3) documentazione NOTAM specifica per la rotta, se specificamente pubblicata dall’operatore;

4) documentazione relativa alla massa e calcolo del centraggio, se prescritta; e

5) notifiche di carichi speciali.

a) A seguito di un incidente, di un inconveniente grave o di un evento individuato dall'autorità inquirente, l'operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali pertinenti per un periodo di 60 giorni o fino a diverse disposizioni dell'autorità inquirente.

b) L’operatore deve effettuare controlli e valutazioni operative delle registrazioni dei registratori dei dati di volo (FDR), delle registrazioni fatte dal fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) e delle registrazioni delle comunicazioni dei dati per assicurare la continua efficienza dei registratori.

c) L’operatore deve conservare le registrazioni per il periodo di tempo operativo del FDR come previsto dalla norma CAT.IDE.A.190 o CAT.IDE.H.190, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei FDR, nel qual caso è possibile cancellare fino a un massimo di un’ora delle registrazioni più vecchie al momento della prova.

d) L’operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati grezzi dai FDR in parametri espressi in supporti di indagine tecnica.

e) L’operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l’autorità competente.

f) fatto salvo il regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 14 ).

1) salvo quando sia necessario per assicurare la funzionalità del CVR, le registrazioni del CVR non devono essere divulgate o utilizzate a meno che:

i) sia vigente una procedura relativa al trattamento delle registrazioni CVR e della loro trascrizione;

ii) tutti i membri dell'equipaggio e il personale di manutenzione interessato abbiano dato il loro assenso preventivo; e

iii) i dati siano utilizzati unicamente per mantenere o migliorare la sicurezza.

1 bis) allorché la registrazione del CVR è ispezionata per assicurare la funzionalità del CVR stesso, l'operatore deve garantire la riservatezza della registrazione, la quale non può essere divulgata o utilizzata a fini diversi dal mantenimento della funzionalità del CVR.

2) Le registrazioni dei FDR o delle comunicazioni di dati possono essere usate soltanto per scopi diversi da quelli di indagine su un incidente o un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, se:

i) vengono utilizzati dall'operatore unicamente per scopi inerenti l'aeronavigabilità o la manutenzione; o

ii) sono rese anonime; o

iii) vengono rese note seguendo delle procedure di sicurezza.

a) A meno che non sia altrimenti permesso dal presente allegato, il trasporto di merci pericolose per via aerea deve essere effettuato in conformità all’allegato 18 della convenzione di Chicago nella sua ultima versione e ampliata dalle Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (doc. ICAO 9284-AN/905), inclusi i supplementi e tutti gli addenda e corrigenda.

b) Le merci pericolose possono essere trasportate soltanto da un operatore approvato in conformità all’allegato V (Parte SpA), Capo G, eccetto quando:

1) non sono soggette alle istruzioni tecniche conformemente alla parte 1 di queste istruzioni; o

2) sono trasportate da passeggeri o membri dell’equipaggio, o si trovano nel bagaglio, in conformità alla parte 8 delle istruzioni tecniche.

c) L’operatore stabilisce le procedure per assicurare che vengano prese tutte le ragionevoli precauzioni per impedire che merci pericolose vengano portate a bordo inavvertitamente.

d) L’operatore fornisce al personale le informazioni necessarie per consentirgli di svolgere i propri compiti, come previsto dalle istruzioni tecniche.

e) L’operatore, in conformità alle istruzioni tecniche, riferisce senza ritardi all’autorità competente e all’autorità appropriata dello Stato in cui si è verificato l’evento in merito a:

1) incidenti o inconvenienti riguardanti merci pericolose;

2) il rinvenimento di merci pericolose non dichiarate o dichiarate in modo erroneo nel carico o nella posta; o

3) l’individuazione di merci pericolose trasportate da passeggeri o membri dell’equipaggio, o nel loro bagaglio, quando ciò avvenga in modo non conforme alla parte 8 delle istruzioni tecniche.

f) L’operatore assicura che i passeggeri ricevano adeguate informazioni riguardanti le merci pericolose in conformità alle istruzioni tecniche.

g) L’operatore assicura che siano fornite, ai punti di accettazione del carico, note informative sul trasporto di merci pericolose come previsto dalle istruzioni tecniche.

a) Entro e non oltre il 16 dicembre 2018, l'operatore deve istituire e mantenere, nell'ambito del sistema che gli permette di esercitare il controllo operativo dei voli, un sistema di monitoraggio degli aeromobili comprendente i voli conformi al disposto della lettera b) se effettuati con i seguenti velivoli:

1) velivoli aventi una MCTOM superiore a 27 000  kg, aventi una MOPSC superiore a 19 e il cui certificato di aeronavigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta prima del 16 dicembre 2018, dotati della capacità di fornire una posizione aggiuntiva al transponder del radar secondario di sorveglianza;

2) tutti i velivoli aventi una MCTOM superiore a 27 000  kg, aventi una MOPSC superiore a 19 e il cui certificato di aeronavigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 16 dicembre 2018;

3) tutti i velivoli aventi una MCTOM superiore a 45 500  kg e il cui certificato di aeronavigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 16 dicembre 2018.

b) i voli sono monitorati dall'operatore dal decollo all'atterraggio, salvo se la rotta prevista e le deviazioni previste sono interamente comprese in blocchi di spazio aereo in cui:

1) è ordinariamente attivo un servizio di sorveglianza ATS supportato da sistemi di sorveglianza ATC che localizzano l'aeromobile a intervalli di tempo sufficientemente brevi; e

2) l'operatore ha trasmesso le necessarie informazioni di contatto a competenti fornitori di servizi di navigazione aerea.

1) tutti i velivoli aventi una MCTOM superiore a 27 000  kg, aventi una MOPSC superiore a 19 e il cui certificato di aeronavigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2021; e

2) tutti i velivoli aventi una MCTOM superiore a 45 500  kg e il cui certificato di aeronavigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2021.

a) Il comandante:

1) è responsabile della sicurezza di tutti i membri dell’equipaggio e dei passeggeri a bordo, dal momento in cui arriva a bordo dell’aeromobile fino a quando lascia l’aeromobile al termine del volo;

2) è responsabile dell’utilizzo e della sicurezza dell’aeromobile:

i) nel caso di palloni, a partire dal momento in cui inizia il gonfiaggio del pallone fino a quando quest’ultimo viene sgonfiato, a meno che il comandante abbia delegato la responsabilità ad una persona debitamente qualificata durante la fase di riempimento fino al suo arrivo come specificato nel Manuale delle operazioni (OM);

ii) nel caso di alianti, dal momento in cui la procedura di lancio è avviata fino a quando l’aliante si arresta alla fine del volo;

3) ha l’autorità di impartire tutti gli ordini e adottare tutti i provvedimenti necessari a garantire la sicurezza dell’aeromobile e delle persone e/o cose trasportate in conformità al punto 7.c dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008;

4) ha l’autorità di imbarcare e sbarcare qualsiasi persona che possa costituire un potenziale pericolo per la sicurezza dell’aeromobile o dei suoi occupanti;

5) vieta la presenza a bordo di persone visibilmente sotto l’influenza di alcolici o sostanze stupefacenti in grado di mettere in pericolo la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti;

6) assicura che tutti i passeggeri abbiano ricevuto informazioni in merito alla sicurezza;

7) si assicura che tutte le procedure operative e liste dei controlli (checklist) siano completate in conformità al manuale delle operazioni;

8) si assicura che l’ispezione pre-volo sia stata effettuata in conformità ai requisiti dell’allegato I (Parte M) del regolamento (CE) n. 2042/2003;

9) si assicura che gli equipaggiamenti d’emergenza siano sempre facilmente accessibili per un utilizzo immediato;

10) soddisfa i requisiti dei sistemi attivati dall’operatore in materia di comunicazione degli eventi;

11) soddisfa i requisiti relativi alle limitazioni relative al tempo di volo e di servizio (FTL) e ai requisiti relativi ai tempi di riposo che sono rilevanti ai fini delle sue attività;

12) se svolge attività per più di un operatore:

i) conserva la propria documentazione individuale relativa al tempo di volo e di servizio e ai periodi di riposo di cui ai pertinenti requisiti FTL; e

ii) fornisce a ciascun operatore i dati necessari per pianificare le attività conformemente ai requisiti FTL applicabili.

b) Il comandante non presta servizio su un aeromobile:

1) quando si trova sotto l’effetto di sostanze psicoattive o di alcolici o se è indisposto a causa di ferite, fatica, cure mediche, malattie o altre cause analoghe;

2) fino a che non sia passato un adeguato periodo di tempo dopo un’immersione in acque profonde o una donazione di sangue;

3) se non sono soddisfatti i requisiti medici applicabili;

4) se ha dei dubbi in merito alla propria capacità di poter svolgere i propri compiti; oppure

5) se è a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento come indicato al punto 7.f dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008 o se si sente in uno stato di efficienza fisica non perfetta tale da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo.

c) Il comandante effettua, in una situazione di emergenza che esiga decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, in conformità al punto 7.d. dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.

d) Il comandante di un pallone:

1) effettua il briefing pre-volo al personale di assistenza durante le operazioni di gonfiaggio e sgonfiaggio del pallone;

2) assicura che nessuno sia autorizzato a fumare a bordo o nelle immediate vicinanze del pallone; e

3) assicura che il personale di assistenza durante le operazioni di gonfiaggio e sgonfiaggio del pallone indossi adeguati indumenti protettivi.

a) Quando un pallone trasporta più di 19 passeggeri, è presente a bordo almeno un membro d’equipaggio aggiuntivo di adeguata esperienza e formazione per assistere i passeggeri in situazioni di emergenza.

b) Il membro d’equipaggio aggiuntivo non presta servizio su un pallone:

1) quando è sotto l’effetto di sostanze psicoattive o di alcolici;

2) se è indisposto a causa di lesioni, affaticamento, cure mediche, malattie o altre cause analoghe; oppure

3) fino a che non sia passato un adeguato periodo di tempo dopo un’immersione in acque profonde o una donazione di sangue.

a) mettere in pericolo l’aeromobile o le persone che si trovano a bordo o a terra; oppure

b) causare o permettere che l’aeromobile metta in pericolo persone o cose.

a) I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, a meno che non sia diversamente specificato:

1) il manuale di volo dell’aeromobile (AFM), o documento/i equivalente/i;

2) il certificato di immatricolazione originale;

3) il certificato di navigabilità (CofA) originale;

4) il certificato acustico, se pertinente;

5) una copia del certificato di operatore aereo (COA);

6) le specifiche delle operazioni rilevanti per il tipo di aeromobile, rilasciate con il COA, se pertinente;

7) la licenza di stazione radio originale, se pertinente;

8) il(i) certificato(i) di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi;

9) il giornale di rotta, o un documento equivalente, per l’aeromobile;

10) il quaderno tecnico di bordo, a norma dell’allegato I (Parte M) del regolamento (CE) n. 2042/2003, se pertinente;

11) la MEL o la CDL, se pertinente;

12) i dettagli del piano di volo del servizio di traffico aereo (ATS) presentato, se pertinente;

13) carte aeronautiche attuali e adeguate per la rotta del volo proposto e per tutte le rotte sulle quali il volo potrebbe essere dirottato;

14) informazioni su procedure e segnali visivi per l’utilizzo da parte di aeromobili intercettanti e intercettati;

15) informazioni riguardanti i servizi di ricerca e salvataggio per la zona interessata dal volo;

16) documentazione NOTAM appropriata e documentazione relativa ai servizi di informazione aeronautica (AIS);

17) appropriate informazioni meteorologiche;

18) elenchi dei passeggeri, se pertinente;

19) nel caso di alianti, la massa e il centraggio e nel caso di palloni, documentazione relativa alla massa;

20) il piano di volo operativo, se applicabile; e

21) ogni altro tipo di documentazione che possa essere pertinente per il volo o che possa essere richiesto dagli Stati interessati dal volo.

b) Ferma restando la lettera a), i documenti, manuali e informazioni ivi specificati possono essere trasportati nel veicolo di recupero o conservati nell’aerodromo o sito operativo per i voli che intendono:

1) decollare e atterrare nello stesso aerodromo/sito operativo; oppure

2) restare entro un’area locale specificata nel Manuale delle operazioni.

a) Il trasporto di merci pericolose non è consentito, tranne quando:

1) non sono soggette alle Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (ICAO doc. 9284-AN/905) in conformità alla parte 1 delle suddette istruzioni; oppure

2) sono trasportate da passeggeri o membri dell’equipaggio, o si trovano nel bagaglio, conformemente alla parte 8 delle Istruzioni tecniche.

b) L’operatore stabilisce procedure per assicurare che vengano prese tutte le precauzioni ragionevoli al fine di impedire che, inavvertitamente, siano trasportate a bordo merci pericolose.

c) L’operatore fornisce al personale le informazioni necessarie per consentirgli di svolgere i propri compiti.

a) L’operatore assicura che:

1) siano utilizzati per tutti i voli, ogniqualvolta disponibili, i servizi del traffico aereo (ATS) adeguati allo spazio aereo e le regole dell’aria applicabili;

2) le istruzioni operative in volo che comportino una modifica del piano di volo ATS siano, ove possibile, coordinate con l’appropriata unità dei servizi del traffico aereo prima di essere trasmesse all’aeromobile.

b) In deroga alle disposizioni della lettera a), l’utilizzo dei servizi del traffico aereo non è previsto a meno che esso non sia reso obbligatorio dai requisiti dello spazio aereo per:

1) le operazioni VFR di giorno di velivoli non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi;

2) elicotteri con una MCTOM di 3 175 kg o inferiore utilizzati di giorno e su rotte navigate per mezzo di riferimenti visivi al suolo; o

3) operazioni locali con elicotteri,

a) L’operatore utilizza soltanto gli aeroporti e i siti operativi che sono adeguati ai tipi di aeromobili e operazioni interessate.

b) L’uso di siti operativi si applica soltanto a:

1) velivoli non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi; e

2) elicotteri.

a) L’utilizzo di un aeroporto isolato come aeroporto di destinazione con velivoli comporta la previa approvazione da parte dell’autorità competente.

b) Un aeroporto isolato è un aeroporto per il quale la riserva di carburante alternata e finale richiesta per raggiungere l’aeroporto di destinazione alternato più vicino sia maggiore di:

1) per velivoli con motori a pistoni, il carburante necessario per volare per 45 minuti più 15 % del tempo di volo pianificato a livello di crociera o 2 ore, a seconda di quale dei due è minore; o

2) per velivoli con motori a turbina, il carburante necessario per volare per 2 ore al normale consumo di crociera sull’aeroporto di destinazione, inclusa la riserva di carburante finale.

a) L’operatore stabilisce i minimi operativi di aeroporto per ogni aeroporto di partenza, destinazione o alternato che si pianifica di utilizzare. Tali minimi non sono inferiori ai valori eventualmente stabiliti per tali aeroporti dallo Stato in cui l’aeroporto stesso è ubicato, salvo approvazione specifica da parte del suddetto Stato. Ogni incremento specificato dall’autorità competente è aggiunto ai minimi.

b) L’utilizzo di un display Head-Up (HUD), di un sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS) o di un sistema di miglioramento della visione (EVS) può permettere le operazioni con visibilità inferiore ai minimi operativi di aeroporto se approvate conformemente al punto SpA.LVO.

c) Nello stabilire i minimi operativi di aeroporto, l’operatore tiene conto dei seguenti elementi:

1) tipo, prestazioni e caratteristiche di pilotaggio dell’aeromobile;

2) composizione, competenza ed esperienza dell’equipaggio di condotta;

3) dimensioni e caratteristiche delle piste/aree di avvicinamento finale e di decollo (FATO) che possono essere selezionate;

4) adeguatezza e prestazioni degli aiuti visivi e non visivi disponibili a terra;

5) gli equipaggiamenti e apparati di bordo per la condotta della navigazione e/o per il controllo della traiettoria di volo, rispettivamente, durante il decollo, l’avvicinamento, la richiamata, l’atterraggio, la decelerazione in pista e il mancato avvicinamento;

6) per la determinazione della separazione da ostacoli, gli ostacoli nelle aree di avvicinamento, mancato avvicinamento e salita iniziale richieste per l’esecuzione di procedure speciali;

7) altitudine/altezza di separazione da ostacoli per le procedure di avvicinamento strumentale;

8) mezzi per la determinazione e la trasmissione delle condizioni meteorologiche; e

9) la tecnica di volo da utilizzare durante l’avvicinamento finale.

d) L’operatore specifica il metodo per determinare i minimi operativi di aeroporto nel manuale delle operazioni.

e) I minimi per un avvicinamento e procedura di atterraggio specifici possono essere utilizzati soltanto in presenza di tutte le condizioni seguenti:

1) gli equipaggiamenti di terra indicati nella cartina previsti per la procedura sono operativi;

2) i sistemi dell’aeromobile richiesti per il tipo di avvicinamento sono operativi;

3) i criteri prestazionali dell’aeromobile richiesti sono soddisfatti; e

4) l’equipaggio è adeguatamente qualificato.

a) Un avvicinamento ARA può essere effettuato soltanto se:

1) il radar fornisce guida di direzione per garantire la separazione dagli ostacoli; e

2) o:

i) l’altezza minima di discesa (MDH) è determinata per mezzo di un radioaltimetro; o

ii) viene applicata l’altitudine minima di discesa (MDA) maggiorata di un margine adeguato.

b) Gli avvicinamenti ARA alle piattaforme o imbarcazioni possono essere condotti solamente in operazioni a equipaggio plurimo.

c) La distanza di decisione deve fornire un’adeguata separazione dagli ostacoli nel mancato avvicinamento da ogni destinazione per la quale si pianifica di effettuare un avvicinamento ARA.

d) L’avvicinamento può essere continuato oltre la distanza di decisione o al di sotto della MDA/H soltanto se è stato stabilito un riferimento visivo con la destinazione.

e) Per le operazioni a pilotaggio singolo, vengono aggiunti degli incrementi adeguati alle MDA/H e alla distanza di decisione.

a) L’operatore assicura che siano utilizzate le procedure strumentali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto.

b) In deroga al disposto della precedente lettera a), un comandante può accettare un’autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. In ogni caso, l’avvicinamento finale viene eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita.

c) In deroga al disposto della precedente lettera a), l’operatore può utilizzare delle procedure diverse da quelle indicate alla precedente lettera a) solo a condizione che siano state approvate dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto e che siano specificate nel manuale delle operazioni.

a) la specifica di navigazione PBN pertinente è indicata nel manuale di volo del velivolo o in un altro documento approvato dall'autorità di certificazione nell'ambito della valutazione di aeronavigabilità o si basa su tale approvazione; e

b) l'aeromobile è operato in conformità alla specifica di navigazione pertinente e alle limitazioni contenute nel manuale di volo o nell'altro documento di cui sopra.

a) Eccetto che per le operazioni VFR di velivoli non rientranti tra gli aeromobili a motore complessi, l'operatore stabilisce delle procedure operative di partenza e di arrivo/avvicinamento per ogni tipo di velivolo tenendo conto della necessità di minimizzare l'effetto del rumore dell'aeromobile.

b) Le procedure devono:

1) garantire che la sicurezza abbia priorità sulla riduzione del rumore; e

2) essere semplici e sicure senza un incremento significativo nel carico di lavoro dell’equipaggio durante le fasi critiche del volo.

a) L’operatore assicura che le procedure di decollo e di atterraggio tengano conto della necessità di minimizzare l’effetto del rumore emesso dagli elicotteri.

b) Le procedure devono:

1) garantire che la sicurezza abbia priorità sulla riduzione del rumore; e

2) essere semplici e sicure senza un incremento significativo nel carico di lavoro dell’equipaggio durante le fasi critiche del volo.

a) L’operatore assicura che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali:

1) le installazioni nello spazio, le installazioni e i servizi a terra, compresi i servizi meteorologici, sono adeguati alle operazioni previste;

2) le prestazioni del velivolo che si intende impiegare sono tali da rispettare i requisiti relativi alle altitudini minime di volo;

3) gli equipaggiamenti del velivolo che si intende impiegare soddisfano i requisiti minimi relativi alle operazioni previste; e

4) sono disponibili mappe e carte appropriate.

b) L’operatore assicura che le operazioni siano condotte in conformità a tutte le restrizioni sulle rotte o aree delle operazioni imposte dall’autorità competente.

c) Le disposizioni della lettera a), punto 1, non si applicano alle operazioni VFR di giorno di aeromobili non rientranti nella definizione di aeromobili a motore complessi, su voli che partono e arrivano allo stesso aeroporto o sito operativo.