COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE Porti: un motore per la crescita /* COM/2013/0295 final */
INDICE 1........... Introduzione................................................................................................................... 3 2........... Sfide.............................................................................................................................. 3 3........... Strategia......................................................................................................................... 6 3.1........ Collegare i porti alla rete
transeuropea............................................................................. 6 3.2........ Modernizzare i servizi portuali......................................................................................... 8 3.3........ Attirare gli investimenti a favore
dei porti....................................................................... 11 3.4........ Promuovere il dialogo sociale........................................................................................ 12 3.5........ Migliorare il profilo ambientale dei
porti......................................................................... 13 3.6........ Promuovere l'innovazione.............................................................................................. 14 4........... Conclusione.................................................................................................................. 14 COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE Porti: un motore per
la crescita 1. Introduzione L'Unione dipende in misura notevole dai porti
marittimi per gli scambi con il resto del mondo e nel suo mercato interno. Il 74%
delle merci importate ed esportate e il 37% degli scambi all'interno dell'Unione
transitano dai porti marittimi. I porti garantiscono la continuità territoriale
dell'Unione, aiutando il traffico marittimo regionale e locale a collegare le
regioni periferiche e insulari e costituiscono i nodi da cui è possibile
organizzare i flussi logistici multimodali della rete transeuropea, utilizzando
il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario e i
collegamenti per via navigabile al fine di ridurre la congestione stradale e il
consumo di energia. Il Libro bianco del 2011 sui trasporti e l'Atto
per il mercato unico II sottolineano l'esigenza di infrastrutture portuali ben
collegate, di servizi portuali efficienti e affidabili e della trasparenza nel
finanziamento dei porti. Adeguate infrastrutture portuali, il buon
funzionamento dei servizi portuali e condizioni di parità sono essenziali se l'Unione
vuole restare competitiva sui mercati mondiali, migliorare il proprio
potenziale di crescita e rendere più sostenibile e inclusivo il sistema dei
trasporti dell'UE a sostegno del mercato interno. Di fronte alla sfida della piena integrazione
della rete dei trasporti, il sistema portuale dell'Unione deve affrontare una
differenza strutturale di prestazioni. Sono necessari investimenti per adeguare
le infrastrutture e gli impianti portuali in funzione dei nuovi requisiti
logistici e di trasporto e per assorbire la crescita del traffico merci
prevista per il prossimo decennio in un periodo di scarsi finanziamenti
pubblici. In assenza di interventi, si perderà un'opportunità per aumentare le
opzioni disponibili per gli operatori dei trasporti e gli spedizionieri e per
creare crescita e occupazione nelle zone costiere e in tutta l'Unione nel suo
insieme. La presente comunicazione passa in rassegna la
politica europea dei porti e si basa sui progressi compiuti, accompagnando e
integrando una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio
che istituisce un quadro per l'accesso al mercato dei servizi portuali e la
trasparenza finanziaria dei porti. La comunicazione individua otto ulteriori
interventi mirati dell'UE necessari a liberare ulteriormente il potenziale dei
porti. La politica europea dei porti rivista prende in esame i porti marittimi
della rete transeuropea dei trasporti, da cui passano il 96% delle merci e il 93%
dei passeggeri che transitano dai porti dell'Unione. 2. Sfide Nella comunicazione sulla politica europea dei
porti del 2007[1]
la Commissione ha individuato le principali cause delle sfide che il settore si
trova ad affrontare: le questioni relative alle prestazioni dei porti e ai
collegamenti con l'entroterra, la necessità di modernizzare i porti nel
rispetto dell'ambiente, la mancanza di trasparenza nell'uso dei fondi pubblici,
le restrizioni all'accesso al mercato nonché le questioni attinenti all'organizzazione
del lavoro nei porti. L'approccio adottato nel 2007 consisteva nell'affrontare
tali questioni mediante strumenti orizzontali e misure morbide in materia di
accesso al mercato dei servizi portuali e di trasparenza finanziaria. Da allora
sono stati compiuti alcuni progressi e si sono registrati sviluppi, in
particolare: ·
nel 2011 la Commissione ha adottato una proposta di
direttiva sulle concessioni[2]
che si applica ai contratti di concessione aggiudicati nei porti, ma che non
copre alcune forme di aggiudicazione dei contratti, quali i contratti di
affitto di terreni; ·
la Commissione ha proposto nuovi orientamenti per
lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)[3] e del meccanismo per collegare
l'Europa (CEF)[4]
che forniscono uno strumento di pianificazione comune per ulteriori
investimenti mirati, ampliando al contempo le possibilità di sostegno
finanziario dell'UE; ·
nel contesto del semestre europeo, la crisi
economica ha portato alcuni Stati membri a introdurre riforme del settore
portuale, di portata ed efficienza diverse e caratterizzate principalmente
dalla necessità di un risanamento di bilancio; ·
nel 2012 la Corte dei conti ha constatato che i
Fondi strutturali investiti negli impianti portuali dell'UE hanno un valore
aggiunto limitato, se tali impianti non diventano nodi multimodali collegati
alle reti di trasporto transeuropee, nazionali e regionali. Indubbiamente le misure morbide proposte nel 2007
in relazione all'accesso equo al mercato e alla trasparenza hanno avuto un
impatto scarso o nullo. Non esistono condizioni di concorrenza eque per il
settore e, da allora, gli interventi a livello nazionale rischiano
paradossalmente di frammentare ancora di più il mercato interno. Di conseguenza
la maggior parte delle questioni emerse nel 2007 è ancora di attualità. I porti
dell'UE devono ancora assumere pienamente il proprio ruolo di facilitatori di
crescita e multimodalità. Divario strutturale
delle prestazioni tra porti I porti sono i
principali punti d'accesso alla rete transeuropea L'UE necessita di porti ben
sviluppati ed efficienti di livello internazionale in tutte le sue regioni
marittime. Nonostante alcuni porti europei siano tra i più efficienti al mondo,
altri registrano costantemente risultati al di sotto delle aspettative o sono
in fase di declino strutturale[5].
Tali porti limitano le economie di entrambe le regioni servite e dell'Unione
nel suo complesso. Questo divario strutturale delle prestazioni riduce le
opzioni disponibili per gli operatori marittimi e logistici internazionali.
Oggi da soli tre porti transita il 20% delle merci dirette in Europa. I porti a
elevata efficienza, non possono sviluppare in modo ottimale i propri
collegamenti marittimi con gli altri porti dell'UE, aumentando il rischio di
congestione nell'entroterra, in particolare la congestione stradale, a scapito
dei cittadini che vivono in tali zone. Il divario strutturale mette a rischio
lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio come alternativa alle rotte
terrestri sature. Nel 2011 i porti dell'UE
hanno gestito 3,7 miliardi di tonnellate di merci. In base alle ultime
proiezioni in uno scenario a crescita ridotta, si stima che entro il 2030 tale
volume aumenterà del 50%[6].
Tutti i porti della rete transeuropea saranno necessari per contribuire a far
fronte a questa crescita. I porti devono
adeguarsi alle nuove esigenze Le sfide affrontate
sono esacerbate dal fatto che il settore è in continua evoluzione e rischia di
rendere obsolete le infrastrutture portuali esistenti o far sì che richiedano
un miglioramento significativo. Tra i cambiamenti si registrano: ·
l'aumento delle dimensioni e della complessità
della flotta, in particolare le navi portacontainer di grandi dimensioni, nuovi
tipi di traghetti roll-on/roll-off e navi gasiere. Ad esempio, per il 2015 un'importante
compagnia di navigazione europea ha ordinato 20 navi con una capacità di 18 000
unità equivalenti a venti piedi (TEU). Ciò equivale a una fila ininterrotta di
autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci che parte da Rotterdam e
arriva a Parigi; ·
requisiti più severi in materia di prestazioni
ambientali e combustibili alternativi (ad esempio, cold ironing[7] e GNL). L'iniziativa della
Commissione "Energia pulita per i trasporti" e la proposta di direttiva
sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi[8] stabiliscono che entro il 2020
tutti i porti marittimi della rete centrale TEN-T siano dotati di punti di
rifornimento di GNL basati su norme tecniche comuni; ·
aumento della necessità di servizi a valore
aggiunto nell'area portuale, a seguito delle tendenze osservate nel settore in
rapida espansione delle crociere nonché nella logistica e nei sistemi di
distribuzione; ·
significativi sviluppi negli scambi energetici, con
un passaggio dal petrolio e dai prodotti raffinati al gas; la necessità di
ingenti impianti di gassificazione nei porti; potenziali volumi di trasporto e
stoccaggio di biomassa secca e CO2. Queste trasformazioni esercitano pressioni
sull'infrastruttura e gli investimenti, compreso l'ampliamento degli ormeggi,
delle banchine, delle chiuse, l'aumento della profondità di canali e bacini,
nonché una riconfigurazione che consenta di manovrare navi più grandi. I porti
necessitano di nuovi impianti, quali gru, nuovi terminali passeggeri, nuove
procedure operative e un buon coordinamento sequenziale o parallelo dei diversi
servizi forniti dagli operatori portuali all'interno o all'esterno del porto
nell'ambito della logistica porta a porta. Inoltre, i porti sono infrastrutture
critiche importanti, che forniscono servizi fondamentali all'intera economia, e
un possibile punto di accesso per i traffici illeciti di stupefacenti, armi,
merci contraffatte e addirittura materiali CBRN[9].
Le preoccupazioni in materia di sicurezza dovranno essere affrontate
costantemente in modo appropriato[10].
In generale, per affrontare le sfide tecnologiche, industriali, ambientali e
relative alla sicurezza e ai cambiamenti climatici, i porti dovranno investire. Una sfida europea I porti dell'Unione, e soprattutto i porti
della rete transeuropea, servono un entroterra e un bacino idrografico che
vanno oltre le proprie frontiere locali e nazionali. Essi sono vitali per il
funzionamento dell'Unione europea: all'incirca una tonnellata su due del volume
di merci gestito nei porti proviene o è diretta, via terra o via mare, da o
verso uno Stato membro diverso da quello del porto in cui transitano le merci[11]. La forza della rete
transeuropea corrisponde solo a quella della sua catena più debole e quindi i
porti devono funzionare bene a tutti i livelli. L'assenza di condizioni di
concorrenza eque che garantiscano il rispetto dei principi del mercato interno
nel settore portuale è alla base dei problemi di divario strutturale delle
prestazioni tra i porti. La diversità dei modelli di governance e delle
strutture di proprietà è una caratteristica importante del sistema portuale
europeo, in cui non esistono due porti che operano esattamente nello stesso
modo. La politica europea dei porti rispetta tale diversità e non intende
imporre un modello portuale uniforme. 3. Strategia Dopo una lunga e dettagliata procedura di
consultazione[12],
la Commissione ha concluso che la revisione della politica portuale dovrebbe
perseguire le seguenti azioni volte ad affrontare le questioni sopra citate. La
strategia dell'UE si basa sul principio che consiste nell'evitare le
interferenze inutili con i porti che funzionano bene, aiutando i porti in
ritardo ad attuare buone prassi e solidi approcci gestionali, rispettando al
contempo la diversità e le circostanze particolari. 3.1. Collegare
i porti alla rete transeuropea Una pianificazione infrastrutturale più
integrata, coerenti strategie di investimento e un finanziamento efficiente da
parte dell'UE saranno possibili nel periodo 2014-2020 nell'ambito dei nuovi
orientamenti TEN-T, del meccanismo per collegare l'Europa e del nuovo approccio
degli strumenti finanziari a finalità strutturale. Uso dei nuovi strumenti di pianificazione
TEN-T I nuovi orientamenti TEN-T hanno individuato
la rete centrale multimodale in base a una metodologia oggettiva[13] in cui i porti hanno un ruolo
importante, poiché definiscono i nodi connessi ai collegamenti centrali
multimodali. La proposta TEN-T comprende 319 porti, di cui 83
nella rete centrale e 236 nella rete globale. I nuovi corridoi della rete
centrale costituiscono gli strumenti che contribuiranno a sviluppare la rete
centrale entro il 2030 e che partono dai porti centrali o terminano in essi[14]. Le infrastrutture per il
trasporto marittimo della TEN-T hanno determinati requisiti, in particolare: ·
il collegamento dei porti TEN-T con linee
ferroviarie, strade e, ove possibile, vie navigabili; ·
la disponibilità di almeno un terminale aperto a
tutti gli operatori senza discriminazioni e l'applicazione di diritti trasparenti; ·
l'adeguatezza dei canali marittimi, dei tratti
navigabili dei porti e degli estuari per collegare mari adiacenti o permettere
l'accesso a porti marittimi dal mare. I porti centrali della TEN-T devono inoltre
garantire la disponibilità di combustibili puliti alternativi. Azione 1 Godranno di particolare considerazione i progetti corrispondenti agli
investimenti individuati nel futuro piano di sviluppo del corridoio che devono
essere definiti dai coordinatori nell'ambito delle strutture di corridoio nel 2014,
come previsto negli orientamenti per lo sviluppo della TEN-T. Nella governance dei corridoi che sarà istituita nell'ambito degli
orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T, i porti saranno incoraggiati ad
agire come promotori dell'intermodalità, ad esempio adottando le disposizioni
necessarie per fornire informazioni sui flussi di traffico che consentano una
migliore organizzazione della logistica intermodale. Finanziamento mirato dell'UE Finora, a causa di una mancanza di priorità e
di criteri chiari, i finanziamenti dell'UE per i porti sono stati poco mirati
ed è stata prestata poca attenzione al coordinamento con l'infrastruttura di
accesso all'entroterra[15]. Il regolamento che istituisce il meccanismo
per collegare l'Europa stabilisce che, per essere ammissibili al finanziamento
per il periodo 2014-2020[16],
i porti appartengano alla rete centrale o a un'autostrada del mare che collega
un porto alla rete centrale. Inoltre pone l'accento sulla solida analisi
costi/benefici dei progetti. Infine, esso introduce nuovi strumenti finanziari,
quali gli strumenti di condivisione del rischio e i meccanismi di credit
enhancement a favore di obbligazioni per il finanziamento di progetti, che
possono essere particolarmente interessanti per i partenariati pubblico-privato
nei porti. La Commissione sta valutando altri elementi su
cui basare i propri finanziamenti nel settore portuale. In primo luogo, si
tratterà di dare un seguito alle raccomandazioni della Corte dei conti europea[17] e di verificare che esistano o
siano previsti collegamenti efficienti a livello europeo, nazionale e
regionale. Nella ripartizione del sostegno dell'UE, in
particolare nell'ambito del meccanismo per collegare l'Europa, si terrà conto
del valore aggiunto del progetto per realizzare gli obiettivi della politica
dei trasporti dell'UE, comprese le norme per un buon utilizzo delle risorse
pubbliche limitate e il rispetto dei valori fondamentali del mercato unico. Azione 2 Particolare attenzione sarà prestata ai progetti che contribuiscono
allo sviluppo e alla gestione coordinati dei porti, delle ferrovie e delle vie
navigabili e a quelli che contribuiscono a migliorare i porti e le prestazioni
ambientali della navigazione. La Commissione valuterà se proporre di tenere conto di aspetti quali l'applicazione
anticipata delle disposizioni stabilite nel regolamento proposto in parallelo
alla presente comunicazione[18],
la qualità dell'ambiente sociale e se il porto dispone di una strategia di
gestione ambientale. Collaborando con gli Stati membri, la Commissione rafforzerà l'allineamento
dei progetti in materia di trasporti finanziati dai Fondi strutturali e di
coesione nell'ambito della rete TEN-T, dando priorità ai progetti relativi all'accesso
al porto e ai collegamenti con l'entroterra. Si terrà conto del maggiore
impatto sulla distribuzione del traffico tra i porti. Lo stesso approccio sarà
applicato ad altre fonti di finanziamento dell'UE, come i prestiti disponibili
attraverso la BEI e altre strutture di concessione di prestiti dell'UE. 3.2. Modernizzare
i servizi portuali Ottimizzare i servizi e le operazioni portuali
significherebbe che una serie di porti della rete TEN-T potrebbe gestire o
attirare un numero maggiore di merci e di passeggeri e ottenere risultati
significativamente migliori con le infrastrutture esistenti, riducendo in tal
modo la necessità di finanziamenti. Accesso equo al mercato La qualità e l'efficienza dei servizi portuali
sono fondamentali per le prestazioni complessive dei porti. In genere[19] i costi portuali totali possono
rappresentare una quota significativa dei costi totali associati alla catena
logistica. Per alcuni scambi nei porti tradizionali, i costi delle operazioni
portuali e di terminale possono superare il 30% dei costi totali della
logistica porta a porta. In termini di ripartizione interna dei costi, i
diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura portuale rappresentano tra il 5% e
il 10%, i servizi tecnici e nautici tra il 10% e il 15%, la movimentazione
delle merci tra il 45% e il 60% e i servizi accessori tra il 10% e il 30% Storicamente,
i servizi portuali hanno operato in regime di diritti esclusivi e monopoli di
fatto di natura pubblica o privata. Le limitazioni alla libertà di fornire
servizi sono accettabili solo se giustificate da motivi oggettivi, quali lo
spazio insufficiente nei porti o ragioni di pubblico servizio e nella misura in
cui non generano abusi e rispettano le disposizioni del TFUE. Tuttavia, in
questi casi i fornitori di servizi portuali dovrebbero essere designati in base
a una procedura che garantisca trasparenza, accesso equo e un uso efficiente
delle risorse pubbliche. Il regolamento proposto in parallelo alla
presente comunicazione, che si applica fatte salve le direttive sulle
concessioni e sugli appalti pubblici, stabilisce la libertà di fornire servizi
nei porti, eccetto per la gestione delle merci e i servizi passeggeri. Nel caso
di una limitazione del numero dei fornitori di servizi portuali, il fornitore è
designato al termine di una procedura aperta, trasparente e non discriminatoria.
La fornitura di servizi portuali da parte di operatori interni, ossia l'autorità
o l'amministrazione portuali, è autorizzata solo in caso di obblighi di
servizio pubblico. In tali casi, gli operatori interni si limitano a fornire
servizi al proprio sistema portuale. Il settore portuale ha una portata commerciale
mondiale. L'UE e i suoi Stati membri si sono già impegnati, nel quadro di
accordi internazionali, a liberalizzare l'accesso al mercato dei servizi
portuali su basi eque e reciproche. La Commissione verificherà che ciò non
comporti una perdita di controllo sugli interessi strategici dell'UE e cercherà
di promuovere un accesso reciproco al mercato con i paesi terzi. Azione 3 Per le concessioni di terminale per i servizi
passeggeri e di trasporto merci, la Commissione garantirà che le direttive
orizzontali sulle concessioni e gli appalti pubblici (di prossima adozione)[20] siano applicate in modo
efficace. Tali direttive dovrebbero coprire una parte delle disposizioni
contrattuali esistenti tra le autorità portuali e i fornitori di servizi
portuali e portare a una procedura competitiva e trasparente per l'aggiudicazione
dei servizi portuali. Per i contratti che non rientrano nelle direttive sulle
concessioni e sugli appalti pubblici, le eventuali violazioni dei principi
sanciti dai trattati, che stabiliscono procedure trasparenti e trattamento
equo, in base all'interpretazione della Corte di giustizia europea, saranno
perseguite dalla Commissione caso per caso. Il futuro regolamento relativo all'accesso di
beni e servizi di paesi terzi al mercato interno degli appalti pubblici dell'Unione
europea proposto dalla Commissione nel 2012 sarà utilizzato come leva per
facilitare i negoziati sul reciproco accesso ai mercati non-UE degli attori
mondiali che hanno sede nell'Unione europea[21]. Controllo del prezzo e della qualità Se un fornitore di
servizi portuali opera sulla base di diritti esclusivi, vi è il rischio di una
distorsione del mercato a scapito dei suoi clienti e/o concorrenti. Tra gli
abusi più frequenti si annoverano le condizioni discriminatorie, una
tariffazione eccessiva e/o predatoria e/o il rifiuto di fornire servizi ad
alcuni utenti dei servizi portuali. Il regolamento proposto in parallelo alla
presente comunicazione introduce norme comuni per garantire la supervisione da
parte di un'autorità indipendente dei diritti per i servizi portuali riscossi
da operatori che godono di diritti esclusivi e che non sono stati stabiliti
mediante una procedura trasparente e non discriminatoria. Inoltre, le attività portuali che
costituiscono un'attività economica sono soggette alle norme sulla concorrenza.
Gli accordi che limitano la concorrenza e gli abusi di posizione dominante,
definiti rispettivamente agli articoli 101 e 102 del TFUE, sono vietati. La Commissione
e le autorità nazionali garanti della concorrenza possono pertanto valutare la
condotta dei prestatori di servizi portuali. Semplificazione amministrativa nei porti La Commissione ha più volte ricordato che gli
oneri amministrativi riducono l'attrattiva di un porto e ne influenzano le
prestazioni generali. Il problema comporta particolari svantaggi per il
trasporto marittimo a corto raggio all'interno dell'UE che deve competere con
altri modi di trasporto che non sono soggetti ai medesimi controlli. In anni
recenti sono state attuate diverse iniziative dell'UE volte a ridurre la
burocrazia nei porti, quali la razionalizzazione delle formalità di
dichiarazione delle navi ai porti applicabile dal 19 maggio 2012. Tali
iniziative dovrebbero continuare ed essere ulteriormente integrate per
realizzare servizi portuali dal basso (bottom up), in rete e generati dai
consumatori. Azione 4 La Commissione svilupperà ulteriormente le
proprie iniziative in materia di: "cintura blu", che intende ridurre
gli oneri amministrativi per le merci dell'UE trasportate da navi che viaggiano
tra i porti dell'UE, a un livello paragonabile a quello degli altri modi di
trasporto, anche mediante l'ulteriore semplificazione delle procedure doganali.
Questa iniziativa è un'azione fondamentale anche nell'ambito dell'Atto per il
mercato unico II[22]; — l'ulteriore attuazione armonizzata e
coordinata della direttiva 2010/65/UE[23]
mediante l'istituzione di orientamenti sulle "interfacce uniche nazionali",
che dovrebbero essere operative entro il 1° giugno 2015; — l'iniziativa "e-maritime" per
promuovere l'uso di informazioni elettroniche per ridurre gli oneri
amministrativi e svolgere attività imprenditoriali; — l'iniziativa "e-Freight"
(trasporto elettronico di merci) che intende facilitare lo scambio di
informazioni lungo le catene logistiche multimodali e che contribuirà a
migliorare l'efficienza dei porti quali importanti piattaforme multimodali. Il regolamento
proposto in parallelo alla presente comunicazione introduce nuove disposizioni
giuridiche per promuovere il dialogo tra i portatori di interessi dei porti
(utenti, fornitori di servizi, autorità e lavoratori) e per contribuire all'efficace
attuazione delle azioni citate. 3.3. Attirare
gli investimenti a favore dei porti I fondi e i finanziamenti destinati alle
infrastrutture e agli impianti di trasporto costituiscono una delle principali
sfide che la rete di trasporto dell'UE dovrà affrontare negli anni a venire. È
necessario disporre di un quadro semplice e chiaramente definito per attirare i
finanziamenti sia pubblici che privati. Finanziamenti trasparenti nei porti La mancanza di trasparenza dei finanziamenti
pubblici nei porti crea incertezze per gli investitori che desiderano
investire. Per affrontare questo problema, il regolamento proposto in parallelo
alla presente comunicazione introdurrà norme che garantiscono la trasparenza
delle relazioni finanziarie tra enti pubblici e autorità portuali. Una maggiore
trasparenza finanziaria garantirà inoltre condizioni di concorrenza eque. Chiarire le norme in materia di aiuti di
Stato Sono numerose le ragioni che spingono uno
Stato membro a decidere di erogare fondi pubblici ai porti: lo sviluppo
regionale o la soluzione di carenze del mercato nel caso in cui importanti
servizi portuali presentino scarso interesse per gli operatori che agiscono a
condizioni di mercato. Tuttavia, un prerequisito per consentire l'utilizzo
corretto delle risorse degli Stati membri ed evitare ingiustificate distorsioni
della concorrenza è il rispetto delle vigenti norme in materia di aiuti di
Stato. Azione 5 La Commissione è attualmente impegnata a
modernizzare le proprie norme in materia di aiuti di Stato per tutti i settori
economici. In questo contesto, la Commissione chiarirà il concetto di aiuto
entro il 2013 per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture, in
particolare alla luce dell'evoluzione della giurisprudenza della Corte di
giustizia[24]. Maggiore efficienza dei diritti per l'utilizzo
dell'infrastruttura portuale Una tariffazione efficiente è il requisito
fondamentale per gli investimenti efficaci nelle infrastrutture portuali. Per
favorire una tariffazione più efficiente, il regolamento presentato in
parallelo alla presente comunicazione introduce un grado di autonomia che
consente alle autorità portuali di stabilire la struttura e l'importo dei
diritti portuali in base alla propria strategia commerciale e d'investimento. È
essenziale che i diritti siano trasparenti e applicati senza discriminazioni. Dimensione internazionale Alcuni porti europei temono la concorrenza
sleale dei porti dei paesi terzi, in particolare di quelli abbastanza vicini da
fornire servizi di trasbordo concorrenti. La Commissione resta convinta della
necessità di migliorare la cooperazione con i paesi confinanti, al fine di
realizzare un sistema di trasporto sostenibile a vantaggio di tutti i partner
dell'UE in base ai principi fondamentali della concorrenza equa, dell'uso
trasparente dei fondi pubblici e degli strumenti fiscali e del rispetto delle
norme sociali e ambientali. 3.4. Promuovere
il dialogo sociale I porti dell'UE danno lavoro (direttamente o
indirettamente) a più di 3 milioni di persone. La ricerca economica ha
stabilito un legame diretto tra l'aumento del traffico portuale e la creazione
di posti di lavoro nelle regioni limitrofe. Per avere successo e adeguarsi all'evoluzione
delle esigenze in materia di manodopera, i porti devono offrire buone
condizioni di lavoro e migliorare la qualità dell'ambiente di lavoro, al fine
di attirare personale qualificato. I conflitti sociali che influiscono sui
rapporti possono nuocere all'immagine e alla competitività dei porti e
dovrebbero essere anticipati. Occorrono un buon clima sociale e un vero dialogo
sociale tra le parti interessate. Dialogo sociale Sia l'efficacia quotidiana che le dinamiche a
lungo termine della concorrenza tra i porti sono influenzate dal sistema che
regola il lavoro portuale. A seconda del tipo di terminal, il lavoro portuale
può rappresentare una quota significativa dei costi operativi per gli operatori
dei terminali[25]. In 16 Stati membri, come nel caso di altri
settori, i sistemi lavorativi dei porti si discostano dalle norme generali sul
lavoro[26].
In alcuni casi, tali sistemi possono imporre limitazioni che incidono sulla
creazione di nuovi posti di lavoro o compromettono l'ambiente di lavoro
nel porto. Dopo un lungo processo di negoziazione, le
parti sociali del settore portuale hanno chiesto di creare un comitato per il
dialogo sociale nel settore portuale, in linea con le competenze riconosciute
nell'Unione dall'articolo 152 del TFUE[27].
È la prima volta che nel settore viene richiesto questo tipo di dialogo ed esso
consentirà di affrontare questioni essenziali, tra cui quelle che possono
portare a relazioni contrattuali. Se le parti
sociali lo desiderano, possono chiedere congiuntamente che gli accordi da esse
conclusi a livello dell'Unione siano attuati da una decisione del Consiglio su
proposta della Commissione in conformità dell'articolo 155, paragrafo 2. In questa fase la
Commissione non propone di introdurre disposizioni particolari in materia di
regimi lavorativi dei porti. Occorre sottolineare che il dialogo sociale a
livello dell'Unione completa, ma non sostituisce il dialogo sociale a livello
nazionale, locale e societario. Azione 6 Conformemente agli articoli 151 e 154 del TFUE, la Commissione è
disposta a promuovere il dialogo sociale a livello dell'Unione, fornendo
assistenza tecnica e amministrativa. Le parti sociali dell'UE hanno già
concordato un regolamento e un programma di lavoro comune in evoluzione e
attendono l'istituzione formale del comitato il 19 giugno 2013. Pur rispettandone l'autonomia, la Commissione si aspetta che le parti
sociali siano in grado di affrontare le questioni relative all'organizzazione
del lavoro e alle condizioni lavorative. La Commissione, coordinandosi con tutte le parti sociali dell'UE,
prevede per il 2016 un riesame destinato a valutare il funzionamento e lo
sviluppo del dialogo sociale europeo per il settore portuale e la situazione
della fornitura di servizi di movimentazione delle merci e servizi passeggeri. Salute,
sicurezza e formazione Il lavoro portuale continua a essere un'attività
con un elevato rischio di incidenti e conseguenze per la salute dei lavoratori.
È fondamentale poter disporre di un sistema che tuteli la salute, la sicurezza
e il benessere dei lavoratori e degli utenti dei porti, in linea con la vigente
legislazione in materia di salute e sicurezza. Ogni porto deve sviluppare metodi di lavoro
che tutelano la sicurezza e la salute dei lavoratori portuali. Ciò richiede una
cooperazione e un coordinamento molto buoni tra tutti i datori di lavoro e i
dipendenti che operano all'interno del porto. Gli sviluppi tecnologici e le nuove esigenze
dei trasporti e della logistica esigeranno la padronanza di operazioni portuali
innovative e necessiteranno di personale dotato di capacità, formazione e
qualifiche adeguate per comprendere, controllare e sfruttare tutti i vantaggi
offerti dalle nuove tecnologie. Azione 7 Nell'ambito del Settimo programma quadro di ricerca e sviluppo per i
trasporti, la Commissione avvierà entro la fine del 2013, un progetto di azioni
concertate per esaminare le sfide in materia di salute, sicurezza, formazione e
qualificazione nei porti dell'Unione europea. Le parti sociali saranno
pienamente coinvolte in questa azione. Il comitato per il dialogo sociale per
il settore portuale sarà regolarmente consultato e informato in merito a tali
questioni. 3.5. Migliorare
il profilo ambientale dei porti Le attività portuali causano impatti
significativi in termini di emissioni, inquinamento acustico, delle acque e del
suolo nonché di frammentazione degli habitat. I porti ubicati in prossimità di
aree urbane densamente popolate devono spesso trovare un equilibrio tra lo
sviluppo e la gestione delle attività portuali da un lato e la conservazione
degli habitat naturali e della qualità della vita nelle città dall'altro. Nel 2011 la Commissione ha pubblicato
orientamenti per l'attuazione delle direttive Uccelli e Habitat negli estuari e
nelle zone costiere, con particolare attenzione al corretto equilibrio tra
protezione dell'ambiente e sviluppo dei porti[28].
Anche se spetta alla Corte di giustizia europea interpretare il diritto dell'UE,
l'applicazione degli orientamenti della Commissione può fornire un quadro
coerente per i responsabili dei progetti e per ridurre al minimo il rischio di
controversie. La Commissione valuta positivamente le
iniziative adottate dal settore portuale per promuovere l'eccellenza nella
gestione e nelle prestazioni ambientali mediante la pubblicazione di guide alle
buone pratiche[29].
Alcuni porti hanno già adottato piani per gestire meglio la propria impronta
ambientale e tali iniziative dovrebbe essere incoraggiate. I porti dovrebbero valutare l'opportunità di
premiare gli operatori che anticipano o vanno oltre l'applicazione delle norme
ambientali obbligatorie e di promuovere l'uso di catene logistiche porta a
porta, efficienti sotto il profilo energetico e a basse emissioni di carbonio,
ad esempio il trasporto marittimo a corto raggio. I sistemi esistenti[30], introdotti su base volontaria
da alcuni porti per migliorare la propria immagine ambientale, dovrebbero
continuare a essere sostenuti, ma potrebbero essere più efficaci se la
modulazione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura portuale in funzione
delle prestazioni ambientali fosse applicata in modo più coerente a livello
europeo o regionale. Azione 8 Per promuovere un'applicazione più coerente della differenziazione dei
diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura portuale in base alle prestazioni
ambientali, la Commissione proporrà principi di tariffazione ambientale e
promuoverà lo scambio di buone prassi entro il 2015. La Commissione prevede un riesame della direttiva relativa agli
impianti portuali di raccolta tra il 2013 e il 2014, nell'ottica di migliorare
ulteriormente l'efficacia e l'efficienza del sistema. 3.6. Promuovere
l'innovazione Negli ultimi anni, l'industria portuale
mondiale è cambiata radicalmente. I porti dipendono sempre più dalle innovazioni
tecnologiche dell'intera catena logistica. La competitività dei porti europei dipenderà
dalla loro capacità di innovarsi in termini di tecnologia, organizzazione e
gestione. Il loro ruolo fondamentale di hub multimodali necessita di metodi
innovativi ed efficaci per effettuare collegamenti intermodali e di un uso di
strumenti gestionali per migliorare ulteriormente la propria attrattiva. Anche la ricerca può essere utilizzata per
affrontare le questioni sociali, che spaziano dai rischi per la salute e la
sicurezza dei lavoratori portuali (es. conseguenze della fumigazione dei
container) alla necessità di gestire e ridurre gli impatti delle attività
portuali sull'ambiente e le aree urbane. Nell'ambito dell'attuazione del programma
Orizzonte 2020 a sostegno della ricerca, dello sviluppo e dell'innovazione nel
periodo dal 2014 al 2020, la Commissione proporrà mansioni prioritarie che
possano beneficiare dell'assistenza dell'UE. 4. Conclusione I porti possano contribuire in modo
significativo alla ripresa economica e alla competitività a lungo termine delle
imprese europee nei mercati mondiali, fornendo valore aggiunto e occupazione in
tutte le regioni costiere dell'UE. I porti avranno un ruolo fondamentale nello
sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti efficiente e sostenibile,
diversificando le scelte in materia di trasporti e contribuendo al trasporto
multimodale. Oggi, la politica europea dei porti è a un
bivio: alcuni porti europei funzionano bene, ma i problemi strutturali relativi
a collegamenti insufficienti con l'entroterra, alla mancanza di trasparenza
nell'uso dei fondi pubblici, agli ostacoli all'accesso al mercato, a modelli di
governance superati e all'eccessiva burocrazia pregiudicano le prestazioni di
molti altri porti. È giunto il momento di affrontare questi problemi di vecchia
data. Per monitorare gli sviluppi dell'attuazione di
questa politica europea dei porti riveduta, la Commissione ha ideato un
progetto[31],
che sarà avviato entro la fine del 2013, per sviluppare e raccogliere una serie
di indicatori europei generici sulle prestazioni dei porti. Il regolamento proposto con il Parlamento
europeo e il Consiglio intende far fronte alle questioni fondamentali relative
all'accesso al mercato dei servizi portuali nonché alla trasparenza e all'autonomia
finanziarie dei porti. La Commissione elaborerà una relazione per fornire
riscontri sul funzionamento e l'effetto del regolamento entro tre anni dalla
sua entrata in vigore. La Commissione affronterà le questioni ancora
in sospeso mediante le seguenti azioni mirate di sua competenza: ·
pieno utilizzo dei nuovi orientamenti TEN-T e degli
strumenti finanziari dell'UE per migliorare i collegamenti tra i porti e l'entroterra
e per promuovere la politica europea dei porti; ·
monitoraggio della corretta applicazione della
vigente normativa UE applicabile alle concessioni e ai porti; ·
fornitura dell'assistenza tecnica e amministrativa
necessaria a sostenere il dialogo sociale a livello dell'Unione, con un esame
dei progressi nel 2016; ·
presentazione di nuove iniziative per semplificare
ulteriormente le procedure amministrative nei porti, in particolare le
procedure doganali; ·
promozione delle tecnologie ambientali e del
trasporto marittimo di corto raggio attraverso una serie di principi comuni
riguardanti la variazione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura
portuale. La Commissione verificherà i progressi
confrontandoli con la realizzazione degli obiettivi strategici definiti nella
presente comunicazione, in particolare rispetto allo sviluppo di connessioni
multimodali con l'entroterra, alla modernizzazione dei servizi portuali e all'attrazione
di investimenti. [1] COM(2007) 616. [2] COM(2011) 897. [3] COM(2011) 650. [4] COM(2011) 665. [5] SWD(2013) 181. [6] SWD(2013)181. [7] Utilizzo della rete elettrica terrestre da parte delle
navi che fanno scalo. [8] COM(2013) 17 e COM(2013) 18. [9] Materiali chimici, biologici, radiologici e nucleari. [10] A norma della direttiva 2005/65/CE e del regolamento 725/204,
la Commissione, collaborando con gli Stati membri, effettua ispezioni per
monitorare l'applicazione delle pertinenti misure di sicurezza nei porti
dell'UE. [11] Generando scambi tra gli Stati membri e scambi tra uno
Stato membro e un paese terzo attraverso un altro Stato membro. [12] Per ulteriori dettagli, cfr. la valutazione d'impatto SWD(2013)
181. [13] Cfr. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf. [14] L'allineamento dei corridoi è proposto nel meccanismo per
collegare l'Europa (COM(2011) 650). [15] Nel bilancio TEN-T sono stati concessi 244,6 milioni
di EUR ai porti nel periodo 2007-2012, pari a circa il 4% del bilancio
totale TEN-T disponibile. Il 58% di tale importo è stato destinato allo
sviluppo della capacità portuale, il 27% a sviluppare l'accesso all'entroterra
e il 15% alla tecnologia verde. Per quanto riguarda i fondi di coesione,
la Corte dei conti ha criticato in particolare la mancanza di coordinamento con
l'infrastruttura di accesso all'entroterra. [16] La Commissione ha presentato le sue proposte per il quadro
finanziario pluriennale 2014-2020 nel giugno 2011 (COM(2011) 500). I
negoziati per il quadro finanziario pluriennale sono in corso.
Il finanziamento sarà coperto nell'ambito delle dotazioni finanziarie
concordate dall'autorità di bilancio e dai pertinenti atti legislativi. [17] Relazione speciale della Corte dei conti europea n. 4/2012: "L'uso dei fondi strutturali e del fondo di
coesione per cofinanziare infrastrutture di trasporto nei porti marittimi
costituisce un investimento efficace?". [18] In particolare le disposizioni applicabili a decorrere dal
1º luglio 2025. [19] Si registrano importanti variazioni in base al porto, al
tipo di scambi, ecc. Cfr. valutazione d'impatto SWD(2013) 181. [20] Proposta di direttiva sull'aggiudicazione dei contratti di
concessione (COM(2011) 897 definitivo, direttiva 2004/17/CE che coordina
le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti
che forniscono servizi di trasporto e servizi postali e direttiva 2004/18/CE
relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti
pubblici di lavori, di forniture e di servizi. [21] COM(2012) 124 final —
Proposta di regolamento relativo all’accesso di beni e servizi di paesi terzi
al mercato interno degli appalti pubblici dell’Unione europea e alle procedure
a sostegno dei negoziati sull’accesso di beni e servizi dell’Unione europea ai
mercati degli appalti pubblici dei paesi terzi. [22] COM(2012) 573 final del 3 ottobre 2012. [23] Direttiva 2010/65/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio del 20 ottobre 2010 relativa alle formalità di dichiarazione
delle navi in arrivo o in partenza da porti degli Stati membri e che abroga la
direttiva 2002/6/CE. [24] Cfr. causa T-443/08 "Leipzig-Halle". [25] 15-20% nei terminal per carichi solidi; 40% – 75% nei
terminal per il trasporto di merci varie. [26] Studio sul lavoro portuale nell'UE (2013). [27] Cfr. anche la decisione della Commissione, del 20 maggio 1998,
relativa all'istituzione del Comitato permanente del'occupazione delle Comunità
europee che promuove il dialogo tra le parti sociali a livello europeo (COM(1998) 322
definitivo). [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf [29] Guida verde ESPO. [30] Modulazione basata sull'indice ambientale della navigazione
marittima (Belgio, Francia, Germania e Paesi Bassi), sulla certificazione
Green Award (Lettonia, Lituania, Paesi Bassi e Portogallo) o su sconti connessi
alle emissioni NOx/SOx o tramite l'imposizione di diritti sullo zolfo (Svezia). [31] Nell'ambito del 7° programma quadro di ricerca
e sviluppo per i trasporti — invito a presentare proposte 2013.