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Document 32012L0046
Commission Directive 2012/46/EU of 6 December 2012 amending Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery Text with EEA relevance
Direttiva 2012/46/UE della Commissione, del 6 dicembre 2012 , che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali Testo rilevante ai fini del SEE
Direttiva 2012/46/UE della Commissione, del 6 dicembre 2012 , che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali Testo rilevante ai fini del SEE
OJ L 353, 21.12.2012, p. 80–127
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 15 Volume 030 P. 124 - 171
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2016; abrog. impl. da 32016R1628
21.12.2012 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 353/80 |
DIRETTIVA 2012/46/UE DELLA COMMISSIONE
del 6 dicembre 2012
che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
vista la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1997, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali (1), in particolare l’articolo 14,
considerando quanto segue:
(1) |
La direttiva 2004/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali (2), ha introdotto, rispetto alla direttiva 97/68/CE, le nuove fasi IIIA, IIIB e IV, entro cui fissare i limiti delle emissioni per migliorare la tutela dell’ambiente e proteggere la salute umana. Di conseguenza, sono stati modificati i metodi di prova: prima dalla direttiva 2004/26/CE e, successivamente, dalla direttiva 2010/26/UE del 31 marzo 2010 che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali (3). |
(2) |
Per le omologazioni rilasciate ai motori appartenenti alla categoria Q, i valori limite della fase IV diventeranno obbligatori dall’1 gennaio 2013 e, per i motori appartenenti alla categoria R, dall’1 ottobre 2013. Grazie all’esperienza acquisita nell’ambito dei motori pesanti, applicando le norme euro V e VI ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 giugno 2009 relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (4), sono state individuate alcune lacune nelle modalità delle prove cui vanno assoggettati i motori per la fase IV. Per consentire l’omologazione nella fase IV di motori appartenenti alle categorie D ed R, per tener conto del progresso tecnico e per far progredire l’armonizzazione generale, è necessario modificare e completare alcune disposizioni della direttiva 97/68/CE. Ciò è anche necessario per ridurre il margine di interpretazione dei risultati delle prove e limitare gli errori di valutazione nelle emissioni dei motori. |
(3) |
La direttiva 2010/26/UE ha introdotto disposizioni per controllare gli NOx necessarie al corretto funzionamento dei complessi sistemi di post-trattamento capaci di soddisfare i nuovi limiti di emissione per i motori della fase IIIB e IV. In particolare, per costringere gli operatori a conformarsi ai limiti di emissione, è opportuno integrare le disposizioni sul controllo degli NOx con un sistema di allerta per operatori basato sulle pertinenti disposizioni del regolamento (CE) n. 595/2009 per i veicoli pesanti (euro VI), combinato a un sistema di persuasione a 2 stadi che riduca le prestazioni dell’apparecchiatura e costringa così all’osservanza dei limiti. |
(4) |
Con l’introduzione di motori comandati elettronicamente è necessario adeguare la procedura di prova affinché le prove dei motori rispecchino più fedelmente condizioni d’uso reali e al fine di impedire l’elusione di prescrizioni sulle emissioni (cycle beating). Nel corso dell’omologazione, è perciò opportuno che la conformità sia dimostrata nell’ambito di condizioni di funzionamento del motore scelte in base alla norma ISO 8178. È anche necessario fissare le condizioni di funzionamento del motore alle quali si effettuano le prove e modificare i metodi di calcolo per determinate emissioni specifiche in modo da allinearle a quelle richieste per i veicoli pesanti (euro VI) e alle disposizioni dei principali partner commerciali dell’UE. |
(5) |
La direttiva 97/68/CE stabilisce che il fabbricante indichi le emissioni del motore a seconda di una serie di condizioni ambientali controllate, come altitudine, pressione o temperatura. Per rispecchiare meglio l’uso reale dei motori, è opportuno estendere i criteri di temperatura/pressione e di altitudine allineando rigorosamente le disposizioni ai requisiti dei motori euro VI destinati ai veicoli pesanti. |
(6) |
Andranno anche riesaminati i requisiti di durabilità affinché la riduzione delle emissioni risulti effettiva a motore in funzione. A causa dei mutamenti tecnologici legati ai motori e ai sistemi di post-trattamento della fase IV, le disposizioni di durabilità della direttiva 97/68/CE non si attagliano a tali motori; nella direttiva vanno perciò inserite disposizioni basate sul regolamento (CE) n. 595/2009 riguardo ai motori euro VI, destinati ai veicoli pesanti. |
(7) |
La Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UNECE) ha adottato una procedura di prova armonizzata a livello globale per motori conformi alla fase IV (regolamento n. 96, serie di modifiche 03). È opportuno che tale procedura sia applicata anche nelle prove sui motori effettuate nella UE. |
(8) |
La direttiva 97/68/CE stabilisce che le omologazioni rilasciate ai sensi di altre normative specifiche della UE o dell’UNECE equivalgano a omologazioni rilasciate ai sensi di tale direttiva. I riferimenti agli atti giuridici considerati equivalenti vanno quindi aggiornati ai testi attualmente in vigore. Riguardo ai motori euro VI per veicoli pesanti va precisato che si può ottenere il riconoscimento dell’equivalenza solo se si rispettano determinati requisiti aggiuntivi di tipo incentivante. |
(9) |
La registrazione delle emissioni di anidride carbonica (CO2) fornisce ulteriori indicazioni sulle prestazioni del motore. Registrare le emissioni di CO2 nei cicli di prova del motore fa parte delle disposizioni del regolamento (CE) n. 595/2009 per i veicoli pesanti (euro VI e 40CFR Greenhouse Gas Emissions Standards — Norme sulle emissioni di gas a effetto serra — emanate dalla Environmental Protection Agency, EPA — Agenzia per la protezione dell’ambiente). È perciò opportuno introdurre tali disposizioni anche nella direttiva 97/68/CE. |
(10) |
La direttiva 97/68/CE non contiene disposizioni specifiche per le emissioni del basamento, che sono emissioni secondarie del motore. Per evitare problemi d’interpretazione, nel giudicare se la prova delle emissioni è stata superata o no, va chiarito il modo in cui si tiene conto delle emissioni del basamento. Tali disposizioni vanno allineate alle norme euro VI per i veicoli pesanti e alle disposizioni Tier 4 (EPA 40CFR, part 1039) degli USA. |
(11) |
La direttiva 97/68/CE precisa che i motori si suddividono in varie categorie in base alla loro potenza netta, che influenzano quindi i valori limite delle emissioni. Con i nuovi motori comandati elettronicamente, la potenza massima del motore può essere diversa dalla sua potenza nominale. Per soddisfare i requisiti di emissione, la potenza del motore da prendere in considerazione è quella massima. |
(12) |
Occorre quindi aggiornare l’elenco dei documenti informativi elencato dalla direttiva 97/68/CE per tener conto del progresso tecnico e dei mutamenti intervenuti. I nuovi documenti consentiranno una registrazione completa. |
(13) |
La direttiva 97/68/CE deve perciò essere modificata di conseguenza. |
(14) |
In conformità alla dichiarazione politica congiunta degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi del 28 settembre 2011, gli Stati membri si impegnano, nei casi che lo giustifichino, ad allegare alla notifica dei rispettivi atti di recepimento uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra le componenti della direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento.. |
(15) |
Le misure previste dalla presente direttiva sono conformi al parere del Comitato tecnico veicoli a motore, competente ai sensi dell’articolo 15 della direttiva 97/68/CE, |
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Modifiche della direttiva 97/68/CE
La direttiva 97/68/CE è modificata come segue:
1) |
l’allegato I è modificato in conformità all’allegato I della presente direttiva; |
2) |
l’allegato II è modificato in conformità all’allegato II della presente direttiva; |
3) |
l’allegato III è modificato in conformità all’allegato III della presente direttiva; |
4) |
l’allegato VI è modificato in conformità all’allegato IV della presente direttiva; |
5) |
l’allegato VII è modificato in conformità all’allegato V della presente direttiva; |
6) |
l’allegato XI è sostituito dal testo di cui all’allegato VI della presente direttiva; |
7) |
l’allegato XII è sostituito dal testo di cui all’allegato VII della presente direttiva. |
Articolo 2
Recepimento
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 21 dicembre 2013. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, esse devono contenere un riferimento alla presente direttiva o essere corredate da un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 3
Entrata in vigore
La presente direttiva entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 6 dicembre 2012
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
(1) GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1.
(2) GU L 146 del 30.4.2004, pag. 1.
(3) GU L 86 dell’1.4.2010, pag. 29.
(4) GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1.
ALLEGATO I
L’allegato I della direttiva 97/68/CE è modificato nel modo che segue:
1) |
sono aggiunti i seguenti paragrafi 3.2.3 e 3.2.4:
|
2) |
il paragrafo 8.3.2.2 è sostituito da quanto segue:
|
3) |
al paragrafo 8.3.2.3, la lettera b) è sostituita da quanto segue:
|
4) |
il titolo del paragrafo 8.4 è sostituito dal seguente: «Requisiti delle misure di controllo degli NOx per motori conformi alla fase III B»; |
5) |
vengono aggiunti i seguenti paragrafi 8.5, 8.6 e 8.7: «8.5. Requisiti delle misure di controllo degli NOx per motori conformi alla fase IV 8.5.1. Il fabbricante fornirà informazioni che descrivano compiutamente le caratteristiche operative funzionali delle misure di controllo degli NOx servendosi dei documenti di cui all’allegato II, appendice 1, sezione 2 e di cui all’allegato II, appendice 3, sezione 2. 8.5.2. La strategia di controllo delle emissioni del motore deve funzionare in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nel territorio dell’Unione, in particolare alle basse temperature. Tale requisito non si limita alle condizioni alle quali deve essere utilizzata una strategia di base per il controllo delle emissioni come specificato al paragrafo 8.3.2.2. 8.5.3. Se si usa un reagente, il fabbricante deve dimostrare che nella procedura di omologazione l’emissione di ammoniaca durante il ciclo NRTC o NRSC a caldo non supera il valore medio di 10 ppm. 8.5.4. Se su una macchina mobile non stradale sono installati serbatoi di reagente, o serbatoi siffatti sono a essa collegati, indicare il mezzo per prelevare il campione di reagente all’interno dei serbatoi. Il punto di prelievo del campione dev’essere facilmente accessibile senza dover usare strumenti o dispositivi speciali. 8.5.5. Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, l’omologazione è subordinata a quanto segue:
8.6. Ambito di prova per la fase IV In base al paragrafo 4.1.2.7 del presente allegato, il campione delle emissioni provenienti da motori conformi alla fase IV prelevato all’interno dell’ambito di prova di cui all’allegato I, appendice 2, non deve superare di oltre il 100 % i valori limite delle emissioni di cui alla tabella 4.1.2.6 del presente allegato. 8.6.1. Prescrizioni relative alla dimostrazione Il servizio tecnico sceglie, nell’ambito di prova, 3 punti a caso del regime di giri e di carico. Esso stabilirà anche, sempre a caso, in che ordine devono essere provati i punti. La prova deve essere effettuata secondo i principali requisiti del ciclo NRSC, ma ogni punto di prova va valutato separatamente e ciascuno di essi deve rispettare i valori limite di cui al punto 8.6. 8.6.2. Prescrizioni relative alle prove La prova deve essere effettuata immediatamente dopo i cicli di prova in forma discreta, descritti all’allegato III. Tuttavia, se il fabbricante opta, ai sensi del punto 1.2.1 dell’allegato III, per la procedura di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, la prova va effettuata come segue:
8.7. Verifica delle emissioni di gas dal basamento, per motori conformi alla fase IV 8.7.1. Le emissioni del basamento non possono essere scaricate direttamente nell’atmosfera, salvo i casi eccezionali di cui al paragrafo 8.7.3. 8.7.2. Durante l’intero funzionamento, i motori possono scaricare le emissioni del basamento nello scarico a monte di qualunque dispositivo di post-trattamento del gas di scarico. 8.7.3. Motori muniti di turbocompressori, pompe, compressori o supercompressori per l’aspirazione dell’aria possono scaricare le emissioni del basamento nell’atmosfera. In tal caso, in tutte le prove sulle emissioni effettuate ai sensi del paragrafo 8.7.3.1 della presente sezione, le emissioni del basamento si aggiungono a quelle dei gas di scarico (fisicamente o matematicamente). 8.7.3.1. Emissioni del basamento Non è consentito scaricare direttamente nell’atmosfera le emissioni del basamento, con la seguente eccezione: i motori muniti di turbocompressori, pompe, compressori o supercompressori per aspirare l’aria possono scaricare le emissioni del basamento nell’atmosfera se, in tutte le prove sulle emissioni, tali emissioni sono aggiunte (fisicamente o matematicamente) a quelle dei gas di scarico. I fabbricanti che ricorrono a questa possibilità devono installare i motori in modo che tutte le emissioni del basamento possano essere incanalate nel sistema di campionamento delle emissioni. Ai fini del presente paragrafo, emissioni del basamento incanalate nello scarico a monte del post-trattamento del gas di scarico durante il funzionamento non sono considerate emissioni dirette nell’atmosfera. Per misurarle, le emissioni del basamento aperto vanno incanalate nel sistema di scarico nel modo che segue:
|
6) |
è aggiunto il seguente paragrafo 9: «9. SELEZIONE DELLA CATEGORIA DI POTENZA DEL MOTORE
|
7) |
sono aggiunte le seguenti appendici 1 e 2: «Appendice 1 Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx 1. Introduzione Il presente allegato fissa i requisiti volti a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx Esso comprende prescrizioni per motori che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni. 1.1. Definizioni e acronimi “sistema diagnostico di controllo degli NOx (NOx Control Diagnostic system — NCD)” indica un sistema a bordo del motore in grado di:
“Malfunzionamento nel controllo degli NOx (NOx Control Malfunction — NCM)” indica la possibile manipolazione del sistema di controllo degli NOx di un motore o il malfunzionamento di tale sistema, forse dovuto a manipolazioni, e che una volta individuato richiede, secondo la presente direttiva, l’attivazione di una segnalazione o di un sistema di persuasione. “Codice diagnostico di guasto (Diagnostic trouble code — DTC)” indica un codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento nel controllo degli NOx. “DTC confermato e attivo” indica un DTC che viene memorizzato quando il sistema NCD avverte la presenza di un malfunzionamento. “Scanner” indica un’apparecchiatura di prova esterna usata per comunicare con il sistema NCD dall’esterno. “Famiglia di motori NCD” indica un raggruppamento di sistemi motore, stabilito dal fabbricante, avente metodi comuni di monitoraggio/diagnosi degli NCM. 2. Requisiti generali Il sistema motore deve essere munito di un sistema diagnostico di controllo degli NO x (NCD) capace di individuare malfunzionamenti nel controllo degli NO x (NCM) considerati nel presente allegato. I sistemi motore che rientrano in questa sezione vanno progettati, costruiti e installati in modo da rispettare questi requisiti per tutta la vita normale del motore in condizioni di utilizzo normali. Nel conseguire questo obiettivo è accettabile che motori utilizzati al di là del periodo di vita utile, di cui all’allegato III, appendice 5, paragrafo 3.1 della presente direttiva, rivelino un certo deterioramento delle prestazioni e della sensibilità del sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD), per cui le soglie di cui al presente allegato possono essere superate prima dell’attivazione del sistema d’allerta/persuasi. 2.1. Informazioni richieste 2.1.1. Se il sistema di controllo delle emissioni richiede l’uso di un reagente, il fabbricante preciserà le caratteristiche di tale reagente (tipo, concentrazione — per reagenti in soluzione, temperatura di funzionamento e riferimento a norme internazionali riguardo alla composizione e alla qualità) nell’allegato II, appendice 1, paragrafo 2.2.1.13, e appendice 3, paragrafo 2.2.1.13. 2.1.2. Al momento dell’omologazione, l’autorità di omologazione deve disporre di informazioni dettagliate scritte ed esaurienti sulle caratteristiche operative e funzionali del sistema di allerta dell’operatore di cui alla sezione 4 e del sistema di persuasione di cui alla sezione 5. 2.1.3. Sull’installazione, il fabbricante fornirà documenti che, utilizzati dall’OEM, faranno sì che il motore e il sistema di controllo delle emissioni facente parte del tipo di motore omologato, una volta installati sulla macchina, funzioneranno, insieme alle altre sue parti, in un modo che soddisfi i requisiti del presente allegato. Tale documentazione comprenderà le prescrizioni tecniche dettagliate e le disposizioni del sistema motore (software, hardware e comunicazione) necessarie alla corretta installazione del sistema motore sulla macchina. 2.2. Condizioni operative 2.2.1. Il sistema diagnostico di controllo degli NOx è operativo alle seguenti condizioni:
Le disposizioni della presente sezione non si applicano se viene monitorato il livello del reagente nel serbatoio in tutte le condizioni in cui la misurazione è tecnicamente fattibile (p.es. in tutte le condizioni in cui un reagente liquido non sia congelato). 2.3. Protezione antigelo del reagente 2.3.1. È consentito l’uso di un serbatoio, riscaldato o no, e di un sistema di somministrazione del reagente. Un sistema riscaldato deve rispettare i requisiti del paragrafo 2.3.2; uno non riscaldato deve rispettare i requisiti del paragrafo 2.3.3. 2.3.1.1. L’uso di un serbatoio non riscaldato e di un sistema di somministrazione del reagente deve essere indicato nelle istruzioni scritte consegnate al proprietario della macchina. 2.3.2. Serbatoio e sistema di somministrazione del reagente 2.3.2.1. Se il reagente è congelato, deve essere utilizzabile per 70 minuti al massimo dopo l’avviamento del motore a 266 K (– 7 °C) di temperatura ambiente. 2.3.2.2. Criteri di progettazione di un sistema riscaldato Un sistema riscaldato sarà fatto in modo da soddisfare i requisiti di prestazione di cui alla presente sezione se sottoposto a prova secondo la procedura definita.
2.3.2.3. La valutazione dei criteri di progettazione può avvenire nella cella di prova di una camera fredda utilizzando una macchina intera o parti rappresentative di quelle destinate a essere montate su una macchina, oppure con prove sul terreno. 2.3.3. Attivazione del sistema di allerta e persuasivo dell’operatore per un impianto non riscaldato 2.3.3.1. Il sistema di allerta dell’operatore, di cui alla sezione 4, deve attivarsi se non avviene alcuna somministrazione di reagente a una temperatura ambiente di ≤ 266 K (– 7 °C). 2.3.3.2. Il sistema di allerta dell’operatore, di cui al paragrafo 5.4, deve attivarsi se, entro 70 minuti al massimo dall’avviamento del motore non avviene alcuna somministrazione di reagente a una temperatura ambiente di ≤ 266 K (– 7 °C). 2.4. Caratteristiche del sistema diagnostico 2.4.1. Il sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD), deve essere in grado di individuare malfunzionamenti nel controllo degli NOx (NCM), considerati nel presente allegato, mediante codici diagnostici di guasto (DTC), memorizzati nel computer, e, a richiesta, di comunicare tali dati all’esterno del veicolo. 2.4.2. Requisiti di registrazione dei codici diagnostici di guasto (DTC) 2.4.2.1. Il sistema NCD dovrà registrare un DTC per ogni singolo malfunzionamento nel controllo degli NOx (NCM). 2.4.2.2. Entro 60 minuti di funzionamento del motore, il sistema NCD deve stabilire se esista un malfunzionamento rilevabile. E in quel momento, va memorizzato un DTC “confermato e attivo” e va attivato il sistema di allerta secondo le modalità di cui alla sezione 4. 2.4.2.3. Se occorrono più di 60 minuti di funzionamento perché i sistemi di monitoraggio individuino e confermino un NCM (p.es. se tali sistemi usano modelli statistici o misurano il consumo di fluidi della macchina), l’autorità di omologazione può autorizzare un periodo di monitoraggio più lungo purché il fabbricante ne giustifichi la necessità (p.es. motivi tecnici, risultati sperimentali, esperienze acquisite ecc.). 2.4.3. Prescrizioni relative alla cancellazione dei codici diagnostici di guasto (DTC)
2.4.4. Un sistema NCD non deve essere programmato o comunque progettato per disattivarsi del tutto o in parte in base all’età della macchina durante la vita effettiva del motore né deve contenere algoritmi o strategie, tese a ridurre l’efficacia del sistema NCD nel tempo. 2.4.5. Tutti i codici riprogrammabili del computer e i parametri operativi del sistema NCD devono resistere alle manomissioni. 2.4.6. Famiglia di motori NCD Spetta al costruttore determinare la composizione di una famiglia di motori NCD. Il raggruppamento di sistemi motore in seno a una famiglia di motori NCD deve fondarsi su criteri di buona valutazione ingegneristica e deve essere subordinato all’approvazione dell’autorità di omologazione. Motori anche non appartenenti alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori NCD. 2.4.6.1. Parametri che definiscono una famiglia di motori NCD Una famiglia di motori NCD è caratterizzata da parametri fondamentali di progetto che devono essere comuni a tutti i sistemi motore in seno alla famiglia. Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori NCD i sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:
Questi elementi comuni devono essere dimostrati dal costruttore con opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure da sottoporre all’approvazione dell’autorità di omologazione. Il fabbricante può chiedere che l’autorità di omologazione autorizzi differenze meno rilevanti nei metodi di monitoraggio/diagnosi del sistema NCD dovute a variazioni nel modo di configurare il sistema motore, se ritiene somiglianti tali metodi e se essi differiscono solo per soddisfare caratteristiche specifiche delle componenti considerate (p.es. dimensione, flusso dei gas di scarico ecc.); o se le somiglianze sono emerse grazie a una riconosciuta competenza ingegneristica. 3. Requisiti della manutenzione
4. Sistema d’allerta dell’operatore
5. Sistema di persuasione dell’operatore 5.1. La macchina incorporerà un sistema di persuasione dell’operatore fondato su uno dei seguenti principi:
5.2. Previa approvazione dell’autorità di omologazione, il motore può essere munito di un dispositivo che disattivi la persuasione dell’operatore durante un’emergenza dichiarata dal governo nazionale o regionale, dai loro servizi di emergenza o dalle loro forze armate. 5.3. Sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”
Figura 1 Diagramma di riduzione della coppia nel sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”
5.4. Sistema di persuasione con segnale di livello “grave”
5.5. Per ragioni di sicurezza e per consentire diagnosi autoriparatrici, è ammesso l’uso di una funzione di superamento del sistema di persuasione per ottenere l’intera potenza, purché
5.6. Il sistema di persuasione dell’operatore si disattiva al cessare delle condizioni che ne hanno provocato l’attivazione. Il sistema di persuasione dell’operatore non di disattiverà automaticamente senza aver risolto le cause della sua attivazione. 5.7. Ulteriori informazioni relative alle procedure di attivazione e di disattivazione del sistema di persuasione dell’operatore si trovano alla sezione 11. 5.8. Nella domanda di omologazione ai sensi della presente direttiva, il fabbricante illustrerà il funzionamento del sistema di persuasione dell’operatore, come specificato alla sezione 11. 6. Disponibilità del reagente 6.1. Indicatore del livello del reagente La macchina sarà munita di indicatore che informi chiaramente l’operatore della quantità di reagente presente nell’apposito serbatoio (livello del reagente). Per ottenere il livello minimo accettabile di prestazione dell’indicatore del reagente, occorre che esso indichi continuativamente il livello del reagente e che sia attivo il sistema d’allerta dell’operatore di cui al punto 4. L’indicatore del reagente può avere la forma di un visualizzatore digitale o analogico e indicare il livello come percentuale della capacità del serbatoio, della quantità di reagente restante o della stima delle ore di funzionamento restanti. 6.2. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore
6.3. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore
7. Controllo della qualità del reagente 7.1. Il motore o la macchina devono essere muniti di mezzi che accertino la presenza di un reagente non corretto nell’ambito della macchina.
7.2. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore Quando il sistema di controllo conferma che la qualità del reagente non è corretta, si deve attivare il sistema d’allerta dell’operatore descritto alla sezione 4. Se il sistema d’allerta comprende messaggi visualizzati, esso esporrà un messaggio indicante la ragione dell’avvertimento (come, “urea non corretta”. “AdBlue non corretto” o “reagente non corretto”). 7.3. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore
8. Attività di somministrazione del reagente 8.1. Il motore deve essere munito di un mezzo che accerti l’interruzione della somministrazione. 8.2. Rilevatore dell’attività di somministrazione del reagente
8.3. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore Il sistema d’allerta dell’operatore descritto alla sezione 4 si attiva se un’interruzione della somministrazione mette il rilevatore dell’attività di somministrazione del reagente nelle condizioni di cui al paragrafo 8.2.1. Se il sistema d’allerta comprende messaggi visivi, esso esporrà un messaggio indicante la ragione dell’avvertimento (come, “malfunzionamento della somministrazione di urea”, “malfunzionamento della somministrazione di AdBlue” o “malfunzionamento della somministrazione del reagente”). 8.4. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore
9. Difetti di monitoraggio attribuibili a manipolazioni 9.1. Oltre al livello del reagente nel relativo serbatoio, alla sua qualità e all’interruzione della sua somministrazione, occorre monitorare le seguenti carenze perché potrebbero essere attribuito a forme di manipolazioni:
9.2. Requisiti del monitoraggio 9.2.1. Il sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD) va tenuto sotto controllo per individuare eventuali guasti elettrici e rimuovere/disattivare sensori che impediscano di rilevare le altre anomalie di cui alle sezioni da 6 a 8 (monitoraggio delle componenti). Tra i sensori che diminuiscono la capacità diagnostica ci sono quelli che misurano direttamente la concentrazione degli NOx, i sensori di qualità dell’urea, i sensori ambientali e quelli usati per controllare l’attività di somministrazione del reagente, il suo livello o il suo consumo (elenco non esauriente). 9.2.2. Contatore presso la valvola EGR
9.2.3. Rilevatore/i del sistema NCD
9.3. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore Il sistema d’allerta dell’operatore, di cui alla sezione 4, si attiva se si verificano i malfunzionamenti di cui al paragrafo 9.1 e indica la necessità di riparazioni urgenti. Se il sistema d’allerta comprende la visualizzazione di messaggi, esso esporrà un messaggio indicante la ragione dell’avvertimento (come, “distacco della valvola di somministrazione del reagente” o “disfunzione critica di emissione”). 9.4. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore 9.4.1. Il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”, di cui al paragrafo 5.3, si attiverà se il malfunzionamento di cui al paragrafo 9.1 non viene riparato entro e non oltre le 36 ore di funzionamento del motore successive all’attivazione del sistema d’allerta dell’operatore di cui al paragrafo 9.3. 9.4.2. Il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”, di cui al paragrafo 5.4, si attiverà se il malfunzionamento di cui al paragrafo 9.1 non viene riparato entro e non oltre le 100 ore di funzionamento del motore successive all’attivazione del sistema d’allerta dell’operatore di cui al paragrafo 9.3. 9.4.3. Se il malfunzionamento continua a ripetersi, il numero di ore che precedono l’attivazione dei sistemi di persuasione si ridurrà con il meccanismo descritto alla sezione 11. 9.5. In alternativa ai requisiti di cui al paragrafo 9.2, il fabbricante può utilizzare un sensore per gli NOx collocato nei gas di scarico. In tal caso:
10. Prescrizioni relative alla dimostrazione 10.1. Aspetti generali La conformità alle prescrizioni del presente allegato va dimostrata durante l’omologazione effettuando, come illustrato nella tabella 1 e specificato nella presente sezione:
Tabella 1 Illustrazione del contenuto del processo di dimostrazione in base alle disposizioni di cui ai paragrafi 10.3 e 10.4 della presente appendice
10.2. Famiglie di motori e famiglie di motori NCD La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori NCD ai requisiti della presente sezione 10 può essere dimostrata provando uno dei membri della famiglia in esame, purché il fabbricante dimostri all’autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari a soddisfare i requisiti del presente allegato sono simili nell’intera famiglia. 10.2.1. La dimostrazione che i sistemi di controllo per altri membri della famiglia NCD sono simili può avvenire presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali ecc. 10.2.2. Il motore da provare è scelto dal fabbricante d’accordo con l’autorità di omologazione. Esso può essere, ma non necessariamente, il motore capostipite della famiglia in esame. 10.2.3. Se i motori di una famiglia di motori appartengono a una famiglia di motori NCD già omologata ai sensi del paragrafo 10.2.1 (fig. 3), la conformità di tale famiglia di motori si ritiene dimostrata senza prove ulteriori se il fabbricante dimostra all’autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari a soddisfare i requisiti del presente allegato sono simili in seno alle famiglie di motori e di motori NCD considerate. Figura 3 Conformità di una famiglia di motori NCD già dimostrata in precedenza
10.3. Dimostrazione dell’attivazione del sistema d’allerta 10.3.1. La conformità dell’attivazione del sistema d’allerta va dimostrata eseguendo 2 prove: scarsità di reagente e una prova in una delle categorie di malfunzionamento di cui alle sezioni da 7 a 9 del presente allegato. 10.3.2. Selezione dei malfunzionamenti da sottoporre a prova 10.3.2.1. Per dimostrare l’attivazione del sistema d’allerta in caso di qualità non corretta del reagente, si sceglie un reagente con una diluizione del principio attivo almeno pari a quella comunicata dal fabbricante in conformità ai requisiti della sezione 7 del presente allegato 10.3.2.2. Per dimostrare l’attivazione del sistema d’allerta in caso di malfunzionamenti attribuibili a manipolazioni, secondo la definizione datane alla sezione 9 del presente allegato, la selezione deve avvenire in conformità ai requisiti che seguono:
10.3.3. Dimostrazione 10.3.3.1. Ai fini di questa dimostrazione, si effettua una prova distinta per ciascuno dei malfunzionamenti di cui al paragrafo 10.3.1. 10.3.3.2. Durante la prova, non deve manifestarsi alcun malfunzionamento oltre a quello oggetto di prova. 10.3.3.3. Prima di iniziare una prova, tutti i DTC devono essere stati cancellati. 10.3.3.4. A richiesta del fabbricante, e d’accordo con l’autorità di omologazione, i malfunzionamenti oggetto di prova possono essere simulati. 10.3.3.5. Individuazione di malfunzionamenti diversi dalla scarsità di reagente Per malfunzionamenti diversi dalla scarsità di reagente, una volta che essi siano in atto o simulati, il loro rilevamento va effettuato come segue:
10.3.3.6. Individuazione in caso di scarsità del reagente Per dimostrare l’attivazione del sistema d’allerta in caso di scarsità di reagente, il sistema motore sarà sottoposto a una o più cicli di prova NCD a discrezione del fabbricante.
10.3.3.7. Ciclo di prova NCD
10.3.4. La dimostrazione dell’attivazione del sistema d’allerta, si considera data se alla fine di ogni prova di dimostrazione, effettuata ai sensi del paragrafo 10.3.3, il sistema d’allerta si è attivato correttamente. 10.4. Dimostrazione dell’attivazione del sistema di persuasione 10.4.1. La dimostrazione dell’attivazione del sistema di persuasione avviene con prove effettuate su un banco di prova. 10.4.1.1. Componenti o sottosistemi non fisicamente montati su un sistema motore (tra gli altri, sensori della temperatura ambiente e del livello nonché sistemi d’allerta e d’informazione dell’operatore), necessari all’esecuzione delle dimostrazioni vanno a tal fine collegati al sistema motore o simulati, in modo da soddisfare l’autorità di omologazione. 10.4.1.2. Se il fabbricante preferisce, e d’accordo con l’autorità di omologazione, le prove di dimostrazione si possono effettuare su una macchina o su un’apparecchiatura complete, montandole su un banco di prova adatto o provandole su un tracciato di prova in condizioni controllate. 10.4.2. La sequenza di prova deve dimostrare l’attivazione del sistema di persuasione in caso di scarsità di reagente e in caso di uno dei malfunzionamenti di cui alle sezioni 7, 8 o 9 del presente allegato. 10.4.3. Ai fini della presente dimostrazione,
10.4.4. Il fabbricante deve inoltre dimostrare il funzionamento dei sistemi di persuasione nelle condizioni di malfunzionamento di cui alle sezioni 7, 8 o 9 del presente allegato ma alle quali non è stato fatto ricorso nelle prove di dimostrazione descritte ai paragrafi da 10.4.1 a 10.4.3. Queste dimostrazioni aggiuntive possono essere effettuate presentando all’autorità di omologazione un caso tecnico, comprovato da algoritmi, analisi funzionali e risultati di prove precedenti. 10.4.4.1. Le dimostrazioni aggiuntive devono soprattutto documentare, in modo che soddisfi l’autorità di omologazione, l’integrazione nella centralina elettronica del motore del corretto meccanismo di riduzione della coppia. 10.4.5. Prova di dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “non grave” 10.4.5.1. La dimostrazione inizia quando il sistema d’allerta, o l’eventuale sistema d’allerta “continuativo”, è stato attivato in seguito all’individuazione di un malfunzionamento scelto dall’autorità di omologazione. 10.4.5.2. Se si intende controllare la reazione del sistema alla scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore finché la quantità di reagente è pari al 2,5 % della capacità massima nominale del serbatoio o raggiunge il valore dichiarato dal fabbricante, ai sensi del paragrafo 6.3.1, al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”.
10.4.5.3. Se si intende controllare la reazione del sistema a un malfunzionamento diverso dalla scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore per il numero pertinente di ore di funzionamento di cui alla presente appendice, tabella 3, o, a scelta del fabbricante, finché il pertinente rilevatore raggiunga il valore al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”. 10.4.5.4. La dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “non grave” si considera effettuata se, alla fine di ogni prova di dimostrazione avvenuta ai sensi dei paragrafi 10.4.5.2. e 10.4.5.3, il fabbricante ha dimostrato all’autorità di omologazione che la centralina elettronica del motore ha attivato il meccanismo di riduzione della coppia. 10.4.6. Prova di dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “grave” 10.4.6.1. La dimostrazione inizia in una situazione in cui il sistema di persuasione con segnale di livello “grave” è già attivato ed essa si snoda come una continuazione delle prove tese a saggiare il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”. 10.4.6.2. Se si intende controllare la reazione del sistema alla scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore finché il serbatoio del reagente è vuoto o raggiunge un livello inferiore al 2,5 % della sua capacità massima nominale, la quantità cioè dichiarata dal fabbricante alla quale si attiva il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”.
10.4.6.3. Se si intende controllare la reazione del sistema a un malfunzionamento che non sia la scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore per il numero pertinente di ore di funzionamento di cui alla presente appendice, tabella 3, o, a scelta del fabbricante, finché il pertinente rilevatore raggiunga il valore al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”. 10.4.6.4. La dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “grave” si considera effettuata se, alla fine di ogni prova eseguita ai sensi dei paragrafi 10.4.6.2 e 10.4.6.3, il fabbricante dimostra all’autorità di omologazione che si è attivato il meccanismo di persuasione con segnale di livello “grave” considerato nel presente allegato. 10.4.7. In alternativa, se il fabbricante preferisce e d’accordo con l’autorità di omologazione, la dimostrazione del meccanismo di persuasione può essere effettuata su una macchina completa, in conformità ai requisiti del paragrafo 5.4, montandola su un banco di prova adatto o provandola su un tracciato di prova in condizioni controllate. 10.4.7.1. La macchina va fatta funzionare finché il rilevatore associato al malfunzionamento prescelto raggiunge il pertinente numero di ore di funzionamento (cfr. presente appendice, tabella 3) o, a seconda, finché il serbatoio del reagente è vuoto o raggiunge un livello inferiore al 2,5 % della sua capacità massima nominale, la quantità cioè scelta dal fabbricante alla quale si attiva il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”. 11. Descrizione dei meccanismi di attivazione e di disattivazione dei sistema d’allerta e di persuasione dell’operatore 11.1. Per completare i requisiti specificati nel presente allegato relativi ai meccanismi di attivazione e di disattivazione dei sistemi d’allerta e di persuasione dell’operatore, la presente sezione 11 specifica i requisiti tecnici per mettere in funzione tali meccanismi di attivazione e di disattivazione. 11.2. Meccanismo di attivazione e di disattivazione del sistema d’allerta 11.2.1. Il sistema d’allerta dell’operatore si deve attivare quando il codice diagnostico di guasto (diagnostic trouble code — DTC) associato a un NCM che ne giustifica l’attivazione ha lo status definito nella presente appendice, tabella 2. Tabella 2 Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore
11.2.2. Il sistema d’allerta dell’operatore deve disattivarsi quando il sistema diagnostico ritiene che il malfunzionamento relativo a tale avvertimento non sia più presente o quando le informazioni, compresi i DTC relativi a malfunzionamenti che giustificano la sua attivazione, saranno stati cancellati da uno scanner. 11.2.2.1. Prescrizioni relative alla cancellazione delle “Informazioni sul controllo degli NOx” 11.2.2.1.1. Cancellazione/resettaggio delle “Informazioni sul controllo degli NOx” per mezzo di uno scanner Se richiesto dallo scanner, i dati che seguono devono essere cancellati dalla memoria del computer o reimpostati al valore specificato nella presente appendice (cfr. tabella 3). Tabella 3 Cancellazione/resettaggio delle “Informazioni sul controllo degli NOx” per mezzo di uno scanner
11.2.2.1.2. Le informazioni sul controllo degli NOx non si devono cancellare in seguito al distacco della batteria della macchina. 11.2.2.1.3. La cancellazione delle “Informazioni sul controllo degli NOx” deve essere possibile solo in condizioni di “motore spento”. 11.2.2.1.4. Quando le “Informazioni sul controllo degli NOx”, DTC compresi, sono cancellate, ogni lettura associata a tali malfunzionamenti, e specificata nel presente allegato, non deve essere cancellata ma reimpostata al valore specificato nella pertinente sezione del presente allegato. 11.3. Meccanismo di attivazione e disattivazione del sistema di persuasione dell’operatore 11.3.1. Il sistema di persuasione dell’operatore si attiva quando è attivo il sistema d’allerta e il rilevatore pertinente per il tipo di NMC che giustifica la sua attivazione raggiunge il valore specificato nella presente appendice, tabella 4. 11.3.2. Il sistema di persuasione dell’operatore si deve disattivare quando il sistema non individua più un malfunzionamento che giustifichi la sua attivazione o quando le informazioni, compresi i DTC relativi agli NCM che giustificano la sua attivazione, saranno state cancellate da uno scanner o da uno strumento di manutenzione. 11.3.3. Il sistema d’allerta e di persuasione dell’operatore devono essere immediatamente attivati o, a seconda dei casi, disattivati in base alle disposizioni del presente allegato, paragrafo 6, dopo la verifica del quantitativo di reagente presente nel serbatoio. In tal caso, i meccanismi d’attivazione o di disattivazione non dipenderanno dallo status di nessun DTC associato. 11.4. Meccanismo di rilevazione 11.4.1. Aspetti generali 11.4.1.1. Per soddisfare i requisiti del presente allegato, il sistema deve prevedere almeno 4 rilevatori che registrino il numero di ore durante le quali il motore aveva funzionato e il sistema individuava una delle seguenti condizioni:
11.4.1.1.1. A sua scelta, il fabbricante può usare uno o più rilevatori per raggruppare i malfunzionamenti indicati al paragrafo 11.4.1.1. 11.4.1.2. Ciascun rilevatore continuerà a registrare fino al valore massimo in un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e manterrà tale valore, a meno che non si verifichino le condizioni che ne consentono l’azzeramento. 11.4.1.3. Un fabbricante può usare uno o più rilevatori di sistemi NCD. Un unico rilevatore può accumulare il numero di ore di 2 o più malfunzionamenti diversi associati a tale tipo di rilevatore, senza che nessuno di essi raggiunga il tempo indicato dal rilevatore unico. 11.4.1.3.1. Se il fabbricante decide di usare più rilevatori di sistemi NCD, il sistema deve poter assegnare un rilevatore specifico del sistema di controllo a ciascun malfunzionamento che, ai sensi del presente allegato, sia pertinente per tale tipo di rilevatore. 11.4.2. Principio del meccanismo dei rilevatori 11.4.2.1. Tutti i rilevatori devono funzionare nei modi di seguito descritti:
11.5. Illustrazione dei meccanismi di attivazione, disattivazione e rilevazione 11.5.1. Questo paragrafo illustra i meccanismi di attivazione, disattivazione e rilevazione per alcuni casi tipici. Cifre e descrizioni date ai paragrafi 11.5.2, 11.5.3 e 11.5.4 hanno solo scopi illustrativi ai fini del presente allegato e non sono esempi né di requisiti della presente direttiva né valgono come posizioni definitive sui processi interessati. Il rilevatore di ore, di cui alle figg. 6 e 7, si riferisce ai valori massimi per persuasione con segnale di livello “grave” di cui alla tabella 4. Ad esempio il fatto che, per semplificare, il sistema d’allerta sia attivo quando è attivo anche il sistema di persuasione non è stato menzionato nelle illustrazioni date. Figura 4 Riattivazione e azzeramento di un rilevatore dopo un periodo durante il quale il suo valore è stato bloccato.
11.5.2. La figura 5 illustra il funzionamento dei meccanismi di attivazione e disattivazione durante il monitoraggio della disponibilità di reagente in 5 casi:
Figura 5 Disponibilità del reagente
11.5.3. La figura 6 illustra 3 casi di qualità sbagliata del reagente:
Figura 6 Riempimento con reagente di qualità scadente
11.5.4. La figura 7 illustra 3 casi di malfunzionamento del sistema di somministrazione dell’urea. La figura illustra anche la procedura che si applica in caso di malfunzionamenti del controllo descritti nella sezione 9 del presente allegato.
Figura 7 Malfunzionamento del sistema di somministrazione del reagente
12. Dimonstrazione della concentrazione minima accettabile di reagente CDmin
Appendice 2 Requisiti dell’ambito di prova per motori conformi alla fase IV 1. Ambito di prova del motore L’ambito di prova (cfr. fig. 1) è definito come segue: regime di giri: regime di giri “A” a regime di giri elevato; in cui: regime di giri “A” = basso regime di giri + 15 % (alto regime di giri — basso regime di giri); I regimi di giri alto e basso sono definiti nell’allegato III oppure, se il fabbricante pratica l’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 dell’allegato III e sceglie di usare la procedura di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, si deve ricorrere alle definizioni di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, paragrafi 2.1.33 e 2.1.37. Se il regime di giri del motore misurato “A”, rientra in una gamma pari a ± 3 % del regime di giri del motore dichiarato dal costruttore, si utilizzano i regimi dichiarati. Se, in una prova sui regimi di giri, la tolleranza viene superata, si utilizzano i regimi del motore misurati. 2. Si escludono dalla prova le seguenti condizioni di funzionamento del motore:
Il costruttore può chiedere che, durante la certificazione/omologazione, il servizio tecnico escluda dall’ambito di prova di cui alle sezioni 1 e 2 della presente appendice, alcuni punti di funzionamento. Previo parere favorevole dell’autorità di omologazione, il servizio tecnico può accettare tale esclusione se il costruttore dimostra che il motore non potrà mai funzionare a tali punti indipendentemente dalla combinazione in cui sia usato. Figura 1 Ambito di prova
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ALLEGATO II
L’allegato II della direttiva 97/68/CE è così modificato:
1) |
L’Appendice 1 è modificata come segue:
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2) |
L’appendice 2 è modificata come segue:
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(1) Cancellare le diciture inutili.
(2) Se non applicabile, indicare n.a.»
(3) Per la descrizione completa, cfr. Appendice 1.
(4) Per la descrizione completa, cfr. Appendice 3.»
ALLEGATO III
L’allegato III della direttiva 97/68/CE è modificato come segue:
1) |
Il paragrafo 1.2 è sostituito dal seguente: «1.2. Scelta della procedura di prova La prova si esegue con il motore montato su un banco di prova e collegato a un dinamometro. 1.2.1. Procedura di prova per le fasi I, II, IIIA, IIIB e IV La prova va effettuata secondo la procedura descritta nel presente allegato oppure, a scelta del fabbricante, secondo la procedura di prova di cui all’allegato 4B del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03. Si applicano inoltre i seguenti requisiti:
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2) |
L’appendice 5 è sostituita dalla seguente: «Appendice 5 REQUISITI DI DURABILITÀ 1. VERIFICA DELLA DURABILITÀ DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA CONFORMI ALLE FASI IIIA E IIIB La presente appendice si applica solo a motori ad accensione spontanea (Compression Ignition — CI) conformi alle fasi IIIA e IIIB. 1.1. Per tutte le famiglie di motori conformi alle fasi IIIA e IIIB, il fabbricante determina un fattore di deterioramento (Deterioration Factor — DF) per ciascun inquinante regolamentato. I valori di tali DF sono utilizzati per l’omologazione e per le prove della linea di produzione. 1.1.1. Le prove per determinare i valori dei DF vanno eseguite come qui di seguito indicato.
1.2. Informazioni sui DF nelle domande di omologazione 1.2.1. Nelle domande di omologazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea non muniti di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF aggiuntivi per ciascun inquinante. 1.2.2. Nelle domande di omologazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea muniti di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF moltiplicativi per ciascun inquinante. 1.2.3. Su richiesta, il fabbricante è tenuto a fornire all’autorità di omologazione informazioni atte a dimostrare la fondatezza dei valori di DF. La documentazione in questione comprende in genere i risultati delle prove di emissione, i programmi di accumulo di ore di funzionamento, le procedure di manutenzione ed eventualmente informazioni atte a corroborare la valutazione ingegneristica dell’equivalenza tecnologica. 2. VERIFICA DELLA DURABILITÀ DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA CONFORMI ALLA FASE IV 2.1. Aspetti generali 2.1.1. La presente sezione si applica ai motori ad accensione spontanea conformi alla fase IV. A richiesta del fabbricante può essere applicata anche ai motori ad accensione spontanea conformi alle fasi IIIA e IIIB al posto delle disposizioni di cui alla sezione 1 della presente appendice. 2.1.2. La presente sezione 2 illustra le procedure di scelta dei motori da sottoporre a prova con un programma di accumulo di ore di funzionamento al fine di determinare fattori di deterioramento per l’omologazione dei motori conformi alla fase IV e le valutazioni di conformità della produzione. I fattori di deterioramento saranno applicati ai sensi del paragrafo 2.4.7 alle emissioni misurate in conformità all’allegato III della presente direttiva. 2.1.3. Alle prove di accumulo di ore di funzionamento e a quelle volte a determinare il deterioramento dei livelli delle emissioni, non è necessario che assista l’autorità di omologazione. 2.1.4. La presente sezione 2 descrive inoltre sia la manutenzione relativa alle emissioni che quella non relativa alle emissioni che può o dovrebbe essere eseguita sui motori sottoposti a un programma di accumulo di ore di funzionamento. Tale manutenzione sarà conforme a quella effettuata su motori in servizio e deve essere comunicata ai proprietari di motori nuovi. 2.1.5. Su richiesta del fabbricante, l’autorità di omologazione può autorizzare l’uso di fattori di deterioramento calcolati con procedure diverse da quelle di cui ai paragrafi da 2.4.1 a 2.4.5. Il fabbricante deve però dimostrare all’autorità di omologazione che le diverse procedure utilizzate non sono meno rigorose di quelle di cui ai paragrafi da 2.4.1 a 2.4.5. 2.2. Definizioni Si applicano alla sezione 2 dell’Appendice 5. 2.2.1. “Ciclo d’invecchiamento” indica le condizioni di funzionamento della macchina o del motore (velocità, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di ore di funzionamento; 2.2.2. “Componenti fondamentali in relazione alle emissioni” indica componenti progettate con lo scopo precipuo di controllare le emissioni: tutti i sistemi di post-trattamento del gas di scarico, la centralina elettronica (ECU) con relativi sensori e attuatori e il sistema EGR, e relativi filtri, refrigeranti, valvole di controllo e tubi; 2.2.3. “Manutenzione fondamentale in relazione alle emissioni” indica la manutenzione da eseguire sulle componenti fondamentali connesse alle emissioni; 2.2.4. “Manutenzione con conseguenze sulle emissioni” indica la manutenzione che influisce in modo decisivo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento in condizioni d’uso normali; 2.2.5. “Famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento” indica un raggruppamento di motori, deciso dal fabbricante, che soddisfa la definizione di famiglia di motori; i motori sono poi ulteriormente raggruppati in una famiglia di famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento del gas di scarico; 2.2.6. “Manutenzione senza conseguenze sulle emissioni” indica la manutenzione che non influisce in modo decisivo sulle emissioni e priva di effetto durevole sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento in condizioni d’uso normali; 2.2.7. “Programma di accumulo di ore di funzionamento” indica il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di ore di funzionamento che serve a determinare i fattori di deterioramento per la famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento. 2.3. Scelta dei motori per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni 2.3.1. In seno a una famiglia di motori definita alla sezione 6 dell’allegato I della presente direttiva, si scelgono i motori su cui effettuare le prove d’emissione per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni. 2.3.2. Motori appartenenti a diverse famiglie di motori possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento, motori aventi un numero di cilindri diverso e diversamente configurati ma specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento analoghe, il fabbricante deve fornire all’autorità di omologazione dati che dimostrino che la riduzione delle emissioni di tali motori è simile. 2.3.3. Il fabbricante del motore seleziona un motore, che rappresenti la famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento degli scarichi in conformità al paragrafo 2.3.2, per la prova sul programma di accumulo di ore di funzionamento di cui al punto 2.4.2; ciò va comunicato all’autorità di omologazione prima dell’inizio di qualsiasi prova. 2.3.3.1. Se l’autorità di omologazione decide che il peggior caso di emissioni della famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento degli scarichi può essere meglio caratterizzato da un motore diverso, il motore di prova sarà scelto dall’autorità di omologazione e dal fabbricante del motore insieme. 2.4. Stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni 2.4.1. Aspetti generali I fattori di deterioramento applicabili a una famiglia motori riguardo ai sistemi di post-trattamento degli scarichi si desumono dai motori selezionati secondo un programma d’accumulo di ore di funzionamento che prevede prove periodiche sulle emissioni gassose e di particolato con cicli di prova NRSC e NRTC. 2.4.2. Programma d’accumulo di ore di funzionamento Il fabbricante può eseguire programmi di accumulo di ore di funzionamento facendo funzionare su una macchina il motore scelto con un programma di accumulo di ore “in servizio” (in-service accumulation schedule) o con un programma di accumulo di ore “su dinamometro” (dynamometer service accumulation schedule). 2.4.2.1. Accumulo di ore di funzionamento del tipo “in servizio” e del tipo “su dinamometro”
2.4.2.2. Se l’autorità di omologazione decide che sono necessarie ulteriori misurazioni tra i punti scelti dal fabbricante, essa ne deve informare il fabbricante. Il fabbricante preparerà il programma modificato d’accumulo di ore di funzionamento e lo sottoporrà all’approvazione dell’autorità di omologazione. 2.4.3. Prove del motore 2.4.3.1. Stabilizzazione del sistema motore
2.4.3.2. Prove di accumulo di ore di funzionamento
2.4.4. Resoconti 2.4.4.1. I risultati di tutte le prove di emissione (NRSC e NRTC a caldo) effettuate durante il programma di accumulo di ore di funzionamento vanno messi a disposizione dell’autorità di omologazione. Se viene invalidata una prova di emissione, il fabbricante fornisce una spiegazione dei motivi che hanno portato alla sua invalidazione. In tal caso, si effettua un’altra serie di prove d’emissione con un ulteriore accumulo di 100 ore di funzionamento. 2.4.4.2. Il fabbricante registra tutte le informazioni sulle prove d’emissione e sulla manutenzione effettuata sul motore durante il programma di accumulo di ore di funzionamento. Tali informazioni vanno trasmesse all’autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove d’emissione effettuate durante il programma di accumulo di ore di funzionamento. 2.4.5. Determinazione dei fattori di deterioramento 2.4.5.1. Per ogni inquinante misurato a ogni punto di prova con cicli NRSC e NRTC a caldo durante il programma di accumulo di ore di funzionamento, si effettua un’analisi di regressione lineare best fit in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante saranno espressi con lo stesso numero di cifre decimali del valore limite per tale inquinante, come previsto per la famiglia di motori, più una cifra decimale aggiuntiva. Ai sensi dei paragrafi 2.4.2.1.4 o 2.4.2.1.5, se si esegue a ogni punto di prova un solo ciclo di prova (NRSC o NRTC a caldo), l’analisi di regressione avviene solo sui risultati della prova del ciclo eseguito a ogni punto di prova. A richiesta del fabbricante e d’accordo con l’autorità di omologazione, è consentita una regressione non lineare. 2.4.5.2. I valori d’emissione di ogni sostanza inquinante all’inizio del programma di accumulo di ore di funzionamento e alla fine del periodo di durabilità delle emissioni applicabile al motore in prova, si desumono dall’equazione di regressione. Se il programma di accumulo di ore di funzionamento è inferiore al periodo di durabilità delle caratteristiche di emissione, i valori delle emissioni alla fine dell’EDP va determinato estrapolando l’equazione di regressione illustrata al paragrafo 2.4.5.1. Se per famiglie di motori nella stessa famiglia di post-trattamento degli scarichi si usano valori di emissione con EDP diversi, allora i valori delle emissioni alla fine dell’EDP va ricalcolato per ogni periodo di durabilità delle emissioni, estrapolando o interpolando l’equazione di regressione illustrata al paragrafo 2.4.5.1. 2.4.5.3. Per ogni sostanza inquinante, si dice fattore di deterioramento (DF) il rapporto tra i valori d’emissione applicati alla fine dell’EDP e quelli applicati all’inizio del programma di accumulo di ore di funzionamento (DF moltiplicativo). A richiesta del fabbricante e previa autorizzazione dell’autorità di omologazione, per ogni inquinante si può applicare un DF aggiuntivo. Il DF aggiuntivo si definisce come differenza tra i valori d’emissione calcolati alla fine dell’EDP e quelli calcolati all’inizio del programma di accumulo di ore di funzionamento. Un esempio per determinare i DF utilizzando la regressione lineare è illustrato alla figura 1 per emissioni di NOx. All’interno di una serie di inquinanti non è consentito mescolare DF moltiplicativi e aggiuntivi. Se per un DF moltiplicativo il valore risultante è inferiore a 1,00 o, per un DF aggiuntivo, è inferiore a 0,00, il valore del DF si fissa rispettivamente a 1,0 e a 0,00. Ai sensi del paragrafo 2.4.2.1.4, se si decide di eseguire un solo ciclo di prova (NRSC o NRTC a caldo) in ciascun punto di prova e di eseguire l’altro ciclo (NRSC o NRTC a caldo) solo all’inizio e alla fine del programma di accumulo di ore di funzionamento, il DF calcolato per il ciclo di prova eseguito in ciascun punto si applica anche all’altro ciclo di prova. Figura 1: Esempio di determinazione del DF
2.4.6. Fattori di deterioramento predefiniti 2.4.6.1. Anziché usare un programma di accumulo di ore di funzionamento per determinare i DF, i fabbricanti di motori possono scegliere di usare i seguenti DF moltiplicativi predefiniti
Non si assegnano DF aggiuntivi. Non è consentito trasformare DF moltiplicativi predefiniti in DF aggiuntivi. Se si usano DF predefiniti, il fabbricante consegna all’autorità di omologazione prove incontrovertibili del fatto che dalle componenti di controllo delle emissioni si può ragionevolmente attendere una durabilità d’emissione associata a tali fattori predefiniti. Le prove possono basarsi su analisi del progetto, su test o su una combinazione di entrambi. 2.4.7. Applicazione dei fattori di deterioramento 2.4.7.1. Per ogni inquinante, i motori devono rientrare nei rispettivi limiti d’emissione che valgono per la famiglia di motori, previa applicazione dei fattori di deterioramento al risultato della prova misurata in conformità all’allegato III (emissioni specifiche per particolato e ogni singolo gas, ponderate per ciclo). A seconda del tipo di DF, si applicano le seguenti disposizioni:
Se il fabbricante, in base all’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 del presente allegato, sceglie di usare la procedura di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, l’emissione specifica ponderata per ciclo può eventualmente comprendere l’aggiustamento per rigenerazione non frequente. 2.4.7.2. Per un DF moltiplicativo relativo a NOx + HC occorre determinare DF separati per gli HC e gli NOx e nel calcolo dei livelli di deterioramento delle emissioni in base al risultato di una prova d’emissione, essi vanno applicati separatamente prima di combinare i valori deteriorati risultanti per gli NOx e gli HC per stabilire l’osservanza con il limite d’emissione. 2.4.7.3. Il fabbricante può scegliere di trasferire i DF, calcolati per una determinata famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento, a un sistema motore che non rientri nella stessa famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento. In tali casi, il fabbricante deve dimostrare all’autorità di omologazione che il sistema motore, per il quale era stata in origine provata la famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento, e il sistema motore sul quale vengono trasferiti i DF hanno specifiche tecniche e requisiti di installazione sulla macchina simili e che sono simili anche le emissioni di tale motore o sistema motore. Se i DF sono trasferiti a un sistema motore con un diverso periodo di durabilità delle emissioni, essi devono essere allora ricalcolati per il periodo di durabilità delle emissioni applicabile mediante estrapolazione o interpolazione dell’equazione di regressione, di cui al paragrafo 2.4.5.1. 2.4.7.4. Il DF per ciascun inquinante per ciascun ciclo di prova deve essere registrato nella scheda dei risultati della prova descritta all’allegato VII, appendice 1. 2.4.8. Controllo conformità della produzione 2.4.8.1. La conformità della produzione dal punto di vista del rispetto dei limiti delle emissioni viene controllata in base alla sezione 5 dell’allegato I. 2.4.8.2. Il fabbricante può scegliere di misurare le emissioni inquinanti a monte di un sistema di trattamento del gas di scarico nello stesso momento in cui viene eseguita la prova di omologazione. Il fabbricante può così ricavare DF informali distinti per il motore e per il sistema di post-trattamento che gli potrà servire nelle verifiche alla fine della linea di produzione. 2.4.8.3. Ai fini dell’omologazione, si registrano nella scheda dei risultati della prova di cui all’allegato VII, appendice 1, solo i DF calcolati in conformità ai paragrafi 2.4.5 o 2.4.6. 2.5. Manutenzione Ai fini del programma di accumulo di ore di funzionamento, si effettua la manutenzione stabilita dal manuale di uso e manutenzione del fabbricante. 2.5.1. Interventi di manutenzione programmata che hanno relazione con le emissioni 2.5.1.1. Interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni, a motore acceso, tesi a eseguire un programma di accumulo di ore di funzionamento, vanno effettuati a intervalli equivalenti a quelli specificati nelle istruzioni di manutenzione del fabbricante per il proprietario della macchina o del motore. Il programma di manutenzione può essere eventualmente aggiornato attraverso il programma di accumulo di ore di funzionamento purché nessun intervento di manutenzione sia cancellato dal programma di manutenzione dopo la sua esecuzione sul motore di prova. 2.5.1.2. Per il programma di accumulo di ore di funzionamento, il fabbricante del motore specifica regolazione, pulizia, eventuale manutenzione e sostituzione programmata delle parti che seguono:
2.5.1.3. Interventi programmati di manutenzione fondamentale relativi alle emissioni vanno effettuati solo in condizioni d’uso e vanno comunicati al proprietario della macchina. 2.5.2. Cambiamenti della manutenzione programmata 2.5.2.1. Il fabbricante chiederà l’autorizzazione dell’autorità di omologazione per nuovi interventi di manutenzione programmata che egli desideri effettuare durante il programma di accumulo di ore di funzionamento, da raccomandare poi ai proprietari dei motori o delle macchine. La relativa domanda va corredata da dati che dimostrino la necessità dei nuovi interventi di manutenzione programmata e dell’intervallo di manutenzione raccomandato. 2.5.3. Interventi di manutenzione programmata che non hanno relazione con le emissioni 2.5.3.1. Interventi di manutenzione programmata che non riguardano le emissioni ma ragionevoli e tecnicamente necessari (cambio dell’olio, sostituzione del filtro dell’olio, del filtro del carburante, del filtro dell’aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del regime minimo, regolatore, coppia di serraggio del motore, gioco delle valvole e degli iniettori, regolazione della tensione delle cinghie ecc.) possono essere eseguiti sui motori o sulle macchine, scelti per il programma di accumulo di ore di funzionamento, agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore al proprietario (ad esempio non agli intervalli raccomandati per l’uso intenso). 2.5.4. Riparazioni 2.5.4.1. Le riparazioni delle componenti di un motore scelto per un programma di accumulo di ore di funzionamento vanno effettuate solo in seguito a malfunzionamenti della componente o del sistema motore. Riparazioni del motore, del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di alimentazione del carburante non sono ammesse tranne nei casi di cui al paragrafo 2.5.4.2. 2.5.4.2. Se, durante il programma di accumulo di ore di funzionamento, il motore stesso, il sistema di controllo delle emissioni o quello di alimentazione si guastano, l’accumulo di ore viene annullato e si avvia un nuovo accumulo con un nuovo sistema motore, a meno di non sostituire le componenti guaste con altre equivalenti, già sottoposte a un analogo accumulo di ore di funzionamento. 3. PERIODO DI DURABILITÁ DELLE EMISSIONI PER MOTORI CONFORMI ALLE FASI IIIA, IIIB E IV 3.1. I costruttori devono utilizzare il periodo di durabilità delle emissioni di cui alla tabella 1 della presente sezione. Tabella 1 Periodo di durabilità delle emissioni per motori ad accensione spontanea conformi alle fasi IIIA, IIIB e IV (in ore)
|
3) |
sono aggiunte le seguenti Appendici 6 e 7: «Appendice 6 Determinazione delle emissioni di co2 dei motori conformi alle fasi I, II, IIIA, IIIB e IV 1. Introduzione 1.1. La presente appendice fissa le disposizioni e le procedure di prova per registrare le emissioni di CO2 di tutte le fasi da I a IV. Se il fabbricante, in base all’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 del presente allegato, sceglie di usare la procedura di cui all’allegato 4B del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, si applica l’appendice 7 del presente allegato. 2. Requisiti generali 2.1. Le emissioni di CO2 si misurano attraverso il relativo ciclo di prova, descritto all’allegato III, paragrafo 1.1, in conformità alla sezione 3 (NRSC) o, rispettivamente, alla sezione 4 (avviamento a caldo NRTC), dell’allegato III. Per la fase IIIB, le emissioni di CO2 si misurano attraverso il ciclo di prova NRTC con avviamento a caldo. 2.2. I risultati delle prove si registrano come valori medi specifici del ciclo effettuato al banco e si esprimono in g/kWh. 2.3. Se il fabbricante sceglie di effettuare il ciclo NRSC come ciclo graduato modale, si applicano i riferimenti al ciclo NRTC di cui alla presente appendice oppure le prescrizioni dell’allegato III, appendice 7. 3. Determinazione delle emissioni di CO2 3.1. Misurazione del gas di scarico grezzo Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico grezzo. 3.1.1. Misurazione La CO2 nel gas di scarico grezzo emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al paragrafo 1.4.3.2 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 2.3.3.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti di linearità del paragrafo 1.5 dell’allegato III, appendice 2. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti del paragrafo 1.4.1 (NRSC) o, rispettivamente, del paragrafo 2.3.1 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. 3.1.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti vanno raccolti e salvati in conformità al paragrafo 3.7.4 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 4.5.7.2. (NRTC) dell’allegato III. 3.1.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, si applica la correzione da secco a umido in conformità al paragrafo 1.3.2 (NRCS) o, rispettivamente, al paragrafo 2.1.2.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 3. Per il ciclo NRSC, la massa di CO2 (g/h) si calcola per ogni singola modalità in conformità al paragrafo 1.3.4 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico vanno determinati in conformità ai paragrafi da 1.2.1 a 1.2.5 dell’allegato III, appendice 1. Per il ciclo NRTC, la massa di CO2 (g/h) si calcola in conformità al paragrafo 2.1.2.1 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico vanno determinati in conformità al paragrafo 2.2.3 dell’allegato III, appendice 1. 3.2. Misurazione nel gas diluito Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico diluito. 3.2.1. Misurazione La CO2 nel gas di scarico diluito emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al paragrafo 1.4.3.2 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 2.3.3.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. La diluizione del gas di scarico deve essere effettuata con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da evitare del tutto la condensazione dell’acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti di linearità del paragrafo 1.5 dell’allegato III, appendice 2. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti del paragrafo 1.4.1 (NRSC) o, rispettivamente, del paragrafo 2.3.1 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. 3.2.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti vanno raccolti e salvati in conformità al paragrafo 3.7.4 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 4.5.7.2. (NRTC) dell’allegato III. 3.2.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, si applica la correzione da secco a umido in conformità al paragrafo 1.3.2 (NRCS) o, rispettivamente, al paragrafo 2.1.2.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 3. Per il ciclo NRSC, la massa di CO2 (g/h) si calcola per ogni singola modalità in conformità al paragrafo 1.3.4 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico diluito vanno determinati in conformità al paragrafo da 1.2.6 dell’allegato III, appendice 1. Per il ciclo NRTC, la massa di CO2 (g/h) si calcola in conformità al paragrafo 2.2.3 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico diluito vanno determinati in conformità al paragrafo 2.2.1 dell’allegato III, appendice 3. La correzione del fondo avviene in conformità all’allegato III, appendice 3, paragrafo 2.2.3.1.1. 3.3. Calcolo delle emissioni specifiche al banco 3.3.1. NRSC Le emissioni specifiche al banco e CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:
in cui:
e
3.3.2. NRTC Il ciclo di lavoro necessario al calcolo delle emissioni specifiche di CO2 al banco dev’essere determinato in conformità all’allegato III, paragrafo 4.6.2. Le emissioni specifiche al banco e CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:
in cui:
Appendice 7 Determinazione alternativa delle emissioni di CO2 1. Introduzione Se il fabbricante, in base all’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 del presente allegato, sceglie di usare la procedura di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, per registrare le emissioni di CO2 si applicano le disposizioni e le procedure di prova fissate dalla presente appendice. 2. Requisiti generali 2.1. Le emissioni di CO2 si calcolano con il ciclo di prova NRTC con avviamento a caldo in conformità al paragrafo 7.8.3 del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B. 2.2. I risultati delle prove si registrano come valori medi specifici del ciclo effettuato al banco e si esprimono in g/kWh. 3. Determinazione delle emissioni di CO2 3.1. Misurazione del gas di scarico grezzo Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico grezzo. 3.1.1. Misurazione La CO2 presente nel gas di scarico grezzo emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 9.4.6. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.4. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.9. 3.1.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti devono essere registrati e memorizzati in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 7.8.3.2. 3.1.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, la correzione da secco a umido, in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, appendice 7, paragrafo A.7.3.2, oppure appendice 8, paragrafo A.8.2.2, va applicata ai valori di concentrazione istantanea prima di procedere ad ulteriori calcoli. La massa di CO2 (g/prova) si calcola moltiplicando concentrazioni istantanee di CO2 allineate temporalmente e flussi dei gas di scarico con successiva integrazione nel ciclo di prova, in conformità a una delle prescrizioni che seguono:
3.2. Misurazione nel gas diluito Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico diluito. 3.2.1. Misurazione La CO2 presente nel gas di scarico diluito emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 9.4.6. La diluizione del gas di scarico deve essere effettuata con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da evitare del tutto la condensazione dell’acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.4. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.9. 3.2.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti devono essere registrati e memorizzati in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 7.8.3.2. 3.2.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, la correzione da secco a umido, in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, appendice 7, paragrafo A.7.4.2, oppure appendice 8, paragrafo A.8.3.2, va applicata ai valori di concentrazione istantanea prima di procedere ad ulteriori calcoli. La massa di CO2 (g/prova) si calcola moltiplicando concentrazioni di CO e flussi di gas di scarico diluito in conformità a una delle prescrizioni che seguono:
La correzione del fondo si applica in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, appendice 8, paragrafi A.8.3.2.4 oppure A.7.4.1. 3.3. Calcolo delle emissioni specifiche al banco Il ciclo di lavoro necessario al calcolo delle emissioni specifiche di CO2 al banco dev’essere determinato in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 7.8.3.4. Le emissioni specifiche al banco e CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:
in cui:
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ALLEGATO IV
All’allegato VI della direttiva 97/68/CE è aggiunta la seguente sezione 1.a:
«1.a. |
Il presente allegato si applica come segue:
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ALLEGATO V
Nell’allegato VII della direttiva 97/68/CE, l’Appendice 1 è sostituita da quanto segue:
«Appendice 1
Verbale di prova per i motori ad accensione spontanea risultati delle prove (1)
Informazioni concernenti il motore di prova
Tipo di motore: …
Numero di identificazione del motore: …
1. Informazioni relative all’esecuzione delle prove: …
1.1. Carburante di riferimento utilizzato per le prove
1.1.1. Numero di cetano: …
1.1.2. Tenore di zolfo: …
1.1.3. Densità: …
1.2. Lubrificante
1.2.1. Marche: …
1.2.2. Tipi: …
(indicare la percentuale di olio nella miscela se il lubrificante e il carburante sono miscelati)
1.3. Eventuale apparecchiatura azionata dal motore
1.3.1. Elenco e dettagli di identificazione: …
1.3.2. Potenza assorbita ai regimi di giri del motore indicati (come specificato dal fabbricante):
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Potenza PAE (kW) assorbita ai vari regimi di giri del motore (2), (3) tenendo conto dell’appendice 3 del presente allegato |
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Apparecchiatura |
Regime intermedio (se pertinente) |
Regime di potenza massima: (se diverso da quello nominale) |
Regime nominale (4) |
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Totale: |
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1.4. Prestazioni del motore
1.4.1. Regimi di giri del motore:
minimo: …min–1
Intermedio: … min–1
Potenza massima: … min–1
Regime di giri nominale (5): … min–1
1.4.2. Potenza del motore (6)
|
Potenza (kW) ai vari regimi di giri del motore |
||
Condizione |
Regime intermedio (se pertinente) |
Regime di potenza massima: (se diverso da quello nominale) |
Regime nominale (7) |
Potenza massima misurata a u determinato regime di giri (PM) (kW) (a) |
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Potenza totale assorbita dall’apparecchiatura azionata dal motore in conformità al paragrafo 1.3.2 della presente appendice tenendo conto dell’appendice 3 (kW) (b) |
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Potenza netta del motore specificata al paragrafo 2.4 dell’allegato I (kW) (c) |
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2. Informazioni relative all’esecuzione della prova NRSC:
2.1. Regolazione del dinamometro (kW)
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Regolazione del dinamometro (kW) a vari regimi del motore |
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Carico percentuale |
Regime intermedio (se pertinente) |
63 % (se pertinente) |
80 % (se pertinente) |
91 % (se pertinente) |
Regime nominale (8) |
10 (se pertinente) |
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25 (se pertinente) |
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50 |
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75 (se pertinente) |
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100 |
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2.2. Livelli di emissioni del motore/motore capostipite (9)
Fattore di deterioramento (DF): calcolato/fissato (9)
Specificare i valori DF e i risultati delle emissioni nella seguente tabella (9)
Prova NRSC |
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DF moltipl/aggiunt3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
Particolato |
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Emissioni |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
Risultato della prova |
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Risultato finale della prova con DF |
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Eventuali punti di prova aggiuntivi dell’ambito di prova |
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Emissioni al punto di prova |
Regime di giri del motore |
Carico (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
Risultato della prova 1 |
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Risultato della prova 2 |
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Risultato della prova 3 |
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2.3. Sistema di campionamento utilizzato per la prova NRSC:
2.3.1. Emissioni gassose (10): …
2.3.2. Particolato (10): …
2.3.2.1. Metodo (11): filtro singolo/multiplo
3. Eventuali informazioni relative all’esecuzione della prova NRTC:
3.1. Livelli di emissioni del motore/motore capostipite (11)
Fattore di deterioramento (DF): calcolato/fissato (12)
Specificare i valori DF e i risultati delle emissioni nella seguente tabella (12)
Dati relativi alla rigenerazione possono essere registrati per motori conformi alla fase IV.
Prova NRTC |
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DF (moltipl/aggiunt) (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
Particolato |
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||
Emissioni |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
|
Avviamento a freddo |
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Emissioni |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
Avviamento a caldo senza rigenerazione |
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Avviamento a caldo con rigenerazione (12) |
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kr,u (moltipl/aggiunt) (12) kr,d (moltipl/aggiunt) (12) |
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Risultato ponderato della prova |
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Risultato finale della prova con DF |
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Ciclo lavoro per avviamento a caldo senza rigenerazione kWh
3.2. Sistema di campionamento utilizzato per la prova NRTC:
Emissioni gassose (13): …
Particolato (13): …
Metodo (14): filtro singolo/multiplo
(1) Se i motori capostipite sono più di uno, quanto segue deve essere indicato per ciascuno di essi
(2) Cancellare la dicitura inutile.
(3) Non deve essere maggiore del 10 % della potenza misurata durante la prova.
(4) Inserire i valori a un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(5) Inserire un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(6) Potenza non corretta misurata in conformità all’allegato I, paragrafo 2.4.
(7) Sostituire con valori a un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(8) Sostituire con valori a un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(9) Cancellare la dicitura inutile.
(10) Inserire il numero della figura del sistema usato, indicato al regolamento UNECE n. 93, serie di modifiche 03, allegato VI, sezione 1 o, a seconda dei casi, allegato 4B, sezione 9.
(11) Cancellare la dicitura inutile.
(12) Cancellare la dicitura inutile.
(13) Inserire il numero della figura del sistema usato, indicato al regolamento UNECE n. 93, serie di modifiche 03, allegato VI, sezione 1 o, a seconda dei casi, allegato 4B, sezione 9.
(14) Cancellare la dicitura inutile.»
ALLEGATO VI
«ALLEGATO XI
SCHEDA RELATIVA AI MOTORI OMOLOGATI
1. Motori (accensione comandata)
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
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Numero di omologazione |
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Data dell’omologazione |
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Nome del fabbricante |
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Tipo di motore/famiglia |
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Descrizione del motore |
Informazioni generali (1) |
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Fluido di raffreddamento (1): |
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Numero di cilindri |
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Cilindrata (cm3) |
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Tipo di post-trattamento (2) |
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Regime di giri nominale (min–1) |
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Potenza nominale netta (kW) |
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Emissioni (g/kWh) |
CO |
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HC |
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NOx |
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Particolato |
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2. Motori ad accensione spontanea (3) (4)
2.1. Informazioni generali sul motore
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
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Numero di omologazione |
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Data dell’omologazione |
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Nome del fabbricante |
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Tipo di motore/famiglia |
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Descrizione del motore |
Informazioni generali (5) |
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Fluido di raffreddamento (6): |
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Numero di cilindri |
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Cilindrata (cm3) |
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Tipo di post-trattamento (7) |
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Regime di giri nominale (min–1) |
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Regime di potenza massima (min–1) |
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Potenza nominale netta (kW) |
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Potenza massima netta (kW) |
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2.2. Risultato definitivo relativo alle emissioni
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
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Risultato definitivo della prova NRSC, DF compreso (g/kWh) |
CO |
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HC |
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NOx |
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HC + NOx |
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Particolato |
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NRSC CO2 (g/kWh) |
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Risultato definitivo della prova NRTC, DF compreso (g/kWh) |
CO |
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HC |
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NOx |
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HC + NOx |
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Particolato |
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CO2 ciclo NRTC con avvio a caldo (g/kWh) |
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Ciclo di lavoro NRTC con avvio a caldo (kWh) |
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2.3. Fattori di deterioramento (DF) e risultati delle prove di emissione del ciclo NRSC
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
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DF moltipl/aggiunt (8) |
CO |
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HC |
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NOx |
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HC + NOx |
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Particolato |
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Risultato della prova NRSC, senza DF (g/kWh) |
CO |
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HC |
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NOx |
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HC + NOx |
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|
Particolato |
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2.4. Fattori di deterioramento (DF) e risultati delle prove di emissione del ciclo NRTC
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
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DF moltipl/aggiunt (9) |
CO |
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HC |
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NOx |
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HC + NOx |
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|
Particolato |
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Risultato della prova NRTC con avviamento a freddo senza DF (g/kWh) |
CO |
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|
HC |
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|
NOx |
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|
HC + NOx |
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Particolato |
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Risultato della prova NRTC con avviamento a caldo senza DF (g/kWh) |
CO |
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HC |
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NOx |
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HC + NOx |
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Particolato |
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2.5. Risultati delle prove di emissione del ciclo NRTC con avviamento a caldo
Dati relativi alla rigenerazione possono essere registrati per motori conformi alla fase IV.
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
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Ciclo NRTC con avviamento a caldo senza rigenerazione (g/kWh) |
CO |
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HC |
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|
NOx |
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HC + NOx |
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Particolato |
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Ciclo NRTC con avviamento a caldo e rigenerazione (g/kWh) |
CO |
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|
HC |
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|
NOx |
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HC + NOx |
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Particolato» |
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(1) Liquido o aria.
(2) Abbreviazioni: CAT = catalizzatore, PT = trappola per particolato, SCR = riduzione catalitica selettiva.
(3) Completare tutte le voci applicabili al tipo di motore/famiglia.
(4) Nel caso di una famiglia di motori, inserire informazioni sul motore capostipite.
(5) Abbreviazioni: DI = iniezione diretta, PC = pre/camera a turbolenza, NA = aspirazione naturale, TC = turbocompresso, TCA = turbocompresso con intercooler, EGR = Ricircolo dei gas di scarico. Esempi: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Liquido o aria.
(7) Abbreviazioni: DOC = catalizzatore, PT = trappola per particolato, SCR = riduzione catalitica selettiva.
(8) Cancellare la dicitura non pertinente.
(9) Cancellare la dicitura non pertinente.
ALLEGATO VII
«ALLEGATO XII
RICONOSCIMENTO DI OMOLOGAZIONI ALTERNATIVE
1. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie A, B e C di cui all’articolo 9, punto 2, nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti all’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
2. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie D, E, F e G (fase II) di cui all’articolo 9, paragrafo 3), nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
3. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie H, I, J, K (fase IIIA), di cui all’articolo 9, paragrafo 3, lettere a) e b), nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
4. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie L, M, N e P (fase IIIB) di cui all’articolo 9, paragrafo 3, lettera c) nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
5. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie Q ed R (fase IV) di cui all’articolo 9, paragrafo 3, lettera d), nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|