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Document 32009D0561

Title and reference
2009/561/CE: Decisione della Commissione, del 22 luglio 2009 , recante modifica della decisione 2006/679/CE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2009) 5607] (Testo rilevante ai fini del SEE)
  • No longer in force
OJ L 194, 25.7.2009, p. 60–74 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 004 P. 193 - 207

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2009/561/oj
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25.7.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 194/60


DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 22 luglio 2009

recante modifica della decisione 2006/679/CE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

[notificata con il numero C(2009) 5607]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2009/561/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo (1), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1,

vista la raccomandazione dell’Agenzia ferroviaria europea sul piano di attuazione europeo (ERA-REC-02-2009-ERTMS) del 23 febbraio 2009,

considerando quanto segue:

(1)

Ciascuna specifica tecnica di interoperabilità (STI) deve indicare la strategia di attuazione delle STI, precisando le tappe da completare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato delle STI.

(2)

La decisione 2006/679/CE della Commissione, del 28 marzo 2006, riguardante una specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (2) ha definito la STI corrispondente.

(3)

Ai sensi dell’articolo 3 della decisione 2006/679/CE, gli Stati membri hanno definito un piano nazionale di attuazione della STI controllo-comando e segnalamento e ne hanno trasmesso notifica alla Commissione.

(4)

Sulla base di questi piani nazionali deve essere elaborato un piano generale dell’UE in base ai principi specificati nel capitolo 7 dell’allegato alla decisione 2006/679/CE.

(5)

Il capitolo 7 dell’allegato alla decisione 2006/679/CE stabilisce che il piano generale dell’UE deve essere allegato alla STI mediante una procedura di revisione e sarà denominato piano di attuazione europeo.

(6)

La direttiva 2008/57/CE indica che le STI possono definire il quadro necessario per decidere se i sottosistemi esistenti devono essere nuovamente autorizzati e fissare le scadenze corrispondenti.

(7)

La strategia per attuare la STI controllo-comando e segnalamento non deve basarsi esclusivamente sulla conformità dei sottosistemi alla STI al momento della loro messa in servizio, ammodernamento o rinnovo ma anche su un’attuazione coordinata lungo i corridoi paneuropei che collegano le principali aree di trasporto merci europee. Visto che l’interoperabilità può essere ottenuta soltanto se i corridoi sono completamente equipaggiati, è opportuno fissare nel piano di attuazione europeo termini adeguati per il rinnovo o l’ammodernamento del sottosistema.

(8)

Gli Stati membri devono compiere gli sforzi necessari per predisporre un modulo esterno di trasmissione specifico per i sistemi ereditati di classe B di cui all’allegato B della STI.

(9)

I progetti per il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System, ERTMS), in generale, e le linee incluse nel piano di attuazione europeo, in particolare, possono beneficiare di sovvenzioni comunitarie a titolo del programma TEN-T o di altri programmi di sostegno finanziario della Comunità.

(10)

Per assicurare la realizzazione del sistema ERTMS, in sintonia con il campo di applicazione e i termini stabiliti dal piano europeo di attuazione, è fondamentale disporre di un sostegno finanziario adeguato. Il piano può pertanto essere adeguato per tenere conto dei finanziamenti disponibili.

(11)

I fornitori delle apparecchiature di bordo del sistema ERTMS hanno confermato di poter fornire attrezzature di bordo conformi al nuovo standard (noto come «baseline 3») entro il 2015; pertanto, le locomotive internazionali consegnate entro tale scadenza devono, in generale, essere dotate del sistema ERTMS.

(12)

La decisione 2006/679/CE deve pertanto essere modificata di conseguenza.

(13)

Le misure previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato sull’interoperabilità e la sicurezza ferroviarie, istituito ai sensi dell’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L’allegato della decisione 2006/679/CE è modificato come segue:

1)

le sezioni 7.1, 7.2 e 7.3 sono sostituite dal testo che figura nell’allegato della presente decisione;

2)

nella sezione 7.4.2.3 il riferimento alla sezione 7.2.2.5 è sostituito da un riferimento alla sezione 7.2.

Articolo 2

Entro il 31 dicembre 2015 la Commissione valuta l’attuazione del piano di attuazione europeo e, dopo aver analizzato i progressi compiuti fino al 2015, determina la disponibilità di apparecchiature conformi al nuovo standard (baseline 3) così come le fonti e il livello di finanziamento disponibili per sostenere la realizzazione del sistema ERTMS, qualora risultino necessari emendamenti alla presente decisione, in particolare per quanto riguarda le linee che devono essere attrezzate entro il 2020. Gli Stati membri partecipano all’analisi.

Articolo 3

La presente decisione si applica a decorrere dal 1o settembre 2009.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 22 luglio 2009.

Per la Commissione

Antonio TAJANI

Vicepresidente


(1)  GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1.

(2)  GU L 284 del 16.10.2006, pag. 1.


ALLEGATO

Le sezioni 7.1, 7.2 e 7.3 dell’allegato della decisione 2006/679/CE sono sostituite dalle seguenti:

"7.   ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

Il presente capitolo illustra la strategia di attuazione della STI (piano di attuazione europeo del sistema ERTMS), precisando le tappe da completare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato delle STI.

Il piano europeo di attuazione del sistema ERTMS non si applica alle linee che si trovano sul territorio di uno Stato membro quando la rete ferroviaria di quest’ultimo è separata o isolata per la presenza del mare o è separata dalla rete ferroviaria del resto della Comunità a causa di condizioni geografiche particolari. Questa strategia non si applica alle locomotive che effettuano servizio esclusivamente sulle linee in questione.

7.1.    Attuazione del sistema ERTMS a terra

L’obiettivo del piano di attuazione europeo del sistema ERTMS è assicurare che, gradualmente, le locomotive, le automotrici e gli altri veicoli ferroviari equipaggiati con il sistema ERTMS possano avere accesso a un numero maggiore di linee, porti, terminal e impianti di smistamento senza essere dotati dell’apparecchiatura nazionale specifica in aggiunta al sistema ERTMS.

A tal fine, il piano di attuazione non richiede l’eliminazione dei sistemi esistenti di classe B sulle linee incluse nel piano. Tuttavia, entro la data specificata nel piano di attuazione la dotazione di un sistema di classe B non deve essere una condizione per avere accesso ai binari delle linee incluse nel piano di attuazione per le locomotive, le automotrici e gli altri veicoli ferroviari equipaggiati con il sistema ERTMS.

Quando le aree dei terminal, quali per esempio i porti o determinate linee specifiche in un porto, non sono dotate di un sistema di classe B, i requisiti relativi alla “connessione” delle aree in questione non significano necessariamente che i terminal o le linee in questione debbano essere equipaggiati con il sistema ERTMS, a condizione che la dotazione con un sistema di classe B non sia richiesto come condizione di accesso alla rete.

Per le linee costituite da un doppio binario o da più binari, la linea è considerata equipaggiata non appena un doppio binario è equipaggiato. Quando in una sezione di corridoio esiste più di una linea, almeno una deve essere equipaggiata sulla sezione e l’intero corridoio è considerato equipaggiato non appena almeno una linea è attrezzata sull’intera lunghezza del corridoio.

7.1.1.   Corridoi

I sei corridoi di cui all’appendice I devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS secondo il calendario di cui alla stessa appendice (1).

7.1.2.   Collegamento ai principali porti, impianti di smistamento, terminal merci e aree per il trasporto merci in Europa

I porti, gli impianti di smistamento, i terminal merci e le aree per il trasporto merci di cui all’appendice II sono collegati ad almeno uno dei sei corridoi specificati all’appendice I alla data e alle condizioni di cui all’appendice II.

7.1.3.   Progetti finanziati dall’UE

Fatte salve le sezioni 7.1.1 e 7.1.2, l’installazione del sistema ERTMS/ETCS è obbligatoria in caso di:

nuove installazioni della protezione del treno in un impianto CCS, o

ammodernamento della protezione del treno in un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema,

per i progetti di infrastruttura ferroviaria che beneficiano di una sovvenzione finanziaria a titolo del Fondo europeo di sviluppo regionale e/o del Fondo di coesione [regolamento (CE) n. 1083/2006 del Consiglio (2)] e/o dei fondi TEN-T [decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3)].

Tuttavia, quanto il segnalamento è rinnovato su sezioni di una linea brevi (inferiori a 150 km) e discontinue, la Commissione può autorizzare una deroga a tale norma, a condizione che il sistema ERTMS sia installato anteriormente alla prima delle due date indicate di seguito:

5 anni dopo il completamento del progetto,

la data entro la quale la sezione della linea è collegata a un’altra linea equipaggiata con il sistema ERTMS.

Nella presente sezione, la prima delle due date in questione è definita “data limite per l’installazione”.

Lo Stato membro interessato trasmette un fascicolo alla Commissione. Il fascicolo contiene un’analisi economica che dimostra l’esistenza di un vantaggio economico e/o tecnico considerevole derivante dalla messa in servizio alla data limite per l’installazione invece che durante l’esecuzione del progetto finanziato dall’UE.

Questa clausola può essere invocata da uno Stato membro solo quando l’offerta riguardante il rinnovo o l’ammodernamento del sistema di protezione del treno contiene un’opzione esplicita per attrezzare la linea con il sistema, durante il progetto o alla data limite per l’installazione.

La Commissione esamina il fascicolo trasmesso e le misure proposte dallo Stato membro e informa il comitato di cui all’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) del risultato dell’analisi. In caso di concessione di deroga, lo Stato membro assicura che il sistema ERTMS sia installato prima della data limite per l’installazione.

7.1.4.   Condizioni in cui sono richieste funzioni opzionali

In funzione delle caratteristiche dell’impianto controllo-comando di terra e delle sue interfacce con altri sottosistemi, può capitare che, per soddisfare i requisiti essenziali, in alcune applicazioni si debbano attuare alcune funzionalità di terra non classificate come obbligatorie.

L’attuazione a terra di funzioni nazionali o opzionali non deve impedire l’accesso a tale infrastruttura a un treno che soddisfa solo i requisiti obbligatori del sistema di bordo di classe A, ad eccezione di quanto richiesto per le seguenti funzioni opzionali di bordo:

un impianto a terra ETCS livello 3 richiede la supervisione dell’integrità del treno a bordo,

un impianto a terra ETCS livello 1 con infill richiede la corrispondente funzionalità infill a bordo se la velocità di rilascio è impostata sul valore zero per motivi di sicurezza (per esempio protezione dei punti pericolosi),

quando il sistema ETCS richiede la trasmissione di dati via radio, i servizi di trasmissione dei dati di GSM-R devono soddisfare i requisiti della trasmissione di dati ETCS,

un impianto di bordo, che incorpora un STM KER, può richiedere l’attuazione dell’interfaccia K.

7.1.5.   Sistemi ereditati

Gli Stati membri garantiscono che la funzionalità dei sistemi ereditati di cui all’allegato B della presente STI e delle loro interfacce continuino a essere conformi alle specifiche attuali, ad eccezione delle modifiche ritenute eventualmente necessarie per migliorare gli aspetti di sicurezza dei sistemi in questione. Gli Stati membri rendono disponibili le informazioni utili concernenti i loro sistemi ereditati necessarie ai fini dello sviluppo e della certificazione di impianti atti a garantire l’interoperabilità delle apparecchiature di classe A con gli impianti ereditati di classe B.

7.1.6.   Notifica

Per ogni sezione di corridoio descritta all’appendice I, gli Stati membri notificano alla Commissione un calendario dettagliato per la dotazione della sezione di corridoio con il sistema ERTMS o confermano che la sezione in questione è già equipaggiata. Le informazioni sono notificate alla Commissione almeno tre anni prima della data limite per l’installazione della sezione di corridoio specificata all’appendice I.

Per ogni porto, impianto di smistamento, terminal merci o area per il trasporto merci di cui all’appendice II, gli Stati membri notificano le linee specifiche da utilizzare per assicurarne il collegamento con uno dei corridoi di cui all’allegato I. Le informazioni in oggetto sono notificate alla Commissione almeno tre anni prima della data specificata all’appendice II e indicano la data limite per attrezzare il porto, l’impianto di smistamento, il terminal merci o l’area per il trasporto merci in questione. Se necessario, la Commissione europea può chiedere modifiche, in particolare per assicurare la coerenza fra le linee equipaggiate ai confini. Gli Stati membri notificano alla Commissione un calendario dettagliato per attrezzare le linee specifiche con il sistema ERTMS o confermano che le linee in questione sono già equipaggiate con il sistema ERTMS. Le informazioni in oggetto sono notificate alla Commissione almeno tre anni prima della data specificata all’appendice II e indicano la data limite per attrezzare il porto, l’impianto di smistamento, il terminal merci o l’area per il trasporto merci in questione.

I calendari dettagliati indicano, in particolare, la data entro la quale l’offerta per la dotazione della linea deve essere conclusa, le procedure da mettere in atto per assicurare l’interoperabilità con i paesi confinanti sul corridoio e le tappe fondamentali del progetto. Ogni dodici mesi gli Stati membri informano la Commissione circa i progressi compiuti nell’attuazione del sistema sulle linee in questione trasmettendo un calendario aggiornato.

7.1.7.   Ritardi

Se uno Stato membro prevede ragionevolmente ritardi rispetto ai termini fissati nella presente decisione, ne informa immediatamente la Commissione. Trasmette alla Commissione un fascicolo contenente una descrizione tecnica del progetto e una programmazione aggiornata. Il fascicolo illustra inoltre le ragioni del ritardo e indica le misure correttive messe in atto dallo Stato membro.

Un ulteriore periodo non superiore a tre anni può essere concesso a uno Stato membro quando il ritardo è dovuto a cause che esulano dal controllo ragionevole dello Stato membro, quali il fallimento dei fornitori o problemi riguardanti l’omologazione e il processo di approvazione in assenza di veicoli di prova adatti. Tale clausola può essere invocata da uno Stato membro esclusivamente quando le seguenti condizioni sono rispettate:

le notifiche di cui alla sezione 7.1.6 sono state ricevute in tempo e sono risultate complete,

il fascicolo di cui alla sezione 7.1.7, primo comma, dimostra chiaramente che il ritardo era dovuto a cause che esulano dal controllo dello Stato membro,

un’autorità competente è responsabile del coordinamento dei fornitori di apparecchiature di bordo e di terra così come dell’integrazione e delle prove sui prodotti,

i laboratori esistenti sono stati usati in modo adeguato,

è dimostrata l’attuazione di misure adeguate per ridurre al minimo il periodo supplementare.

La Commissione esamina il fascicolo trasmesso e le misure proposte dallo Stato membro e informa il comitato di cui all’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE del risultato dell’analisi.

7.2.    Attuazione del sistema ETCS a bordo

Le locomotive, le automotrici e gli altri veicoli ferroviari nuovi capaci di circolare senza trazione, dotati di una cabina di guida, ordinati dopo il 1o gennaio 2012 o messi in servizio dopo il 1o gennaio 2015, devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS.

Il requisito non riguarda le locomotive nuove da manovra e altre locomotive, automotrici e veicoli ferroviari nuovi equipaggiati con una cabina di guida, se sono progettati esclusivamente per il servizio nazionale o per servizio regionale transfrontaliero. Tuttavia, gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari a livello nazionale, in particolare per:

limitare l’accesso alla linee equipaggiate con il sistema ERTMS alle locomotive dotate di tale sistema, per eliminare progressivamente i sistemi nazionali esistenti,

richiedere che le locomotive da manovra nuove e/o altri veicoli ferroviari nuovi, dotati di una cabina di guida, anche se progettati esclusivamente per il servizio nazionale o per il servizio regionale transfrontaliero, siano equipaggiati con il sistema ERTMS.

7.3.    Norme specifiche di attuazione del sistema GSM-R

Le norme di seguito elencate si applicano in aggiunta a quelle di cui alle sezioni 7.1 e 7.2.

7.3.1.   Impianti di terra

L’adozione del sistema GSM-R è obbligatoria per:

le nuove installazioni di strumentazione radio in un impianto CCS,

l’ammodernamento della strumentazione radio di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema.

7.3.2.   Impianti di bordo

L’adozione del sistema GSM-R nel materiale rotabile destinato a essere utilizzato su una linea che comprenda almeno una tratta dotata di interfacce di classe A (anche se sovrapposte a un sistema di classe B) è obbligatoria per:

le nuove installazioni di strumentazione radio in un impianto CCS,

l’ammodernamento della strumentazione radio di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema.

7.3.3.   Sistemi ereditati

Gli Stati membri garantiscono che la funzionalità dei sistemi ereditati di cui all’allegato B della presente STI e delle loro interfacce continuano a essere conformi alle specifiche attuali, ad eccezione delle modifiche ritenute eventualmente necessarie per migliorare gli aspetti di sicurezza dei sistemi in questione. Gli Stati membri rendono disponibili le informazioni utili concernenti i loro sistemi ereditati necessarie ai fini dello sviluppo e della certificazione di impianti atti a garantire l’interoperabilità delle apparecchiature di classe A con gli impianti ereditati di classe B.


(1)  L’appendice I indica la data ultima per l’installazione, con l’intento di costruire progressivamente una rete ERTMS coerente. In diversi casi esistono accordi volontari per l’installazione anticipata.

(2)  GU L 210 del 31.7.2006, pag. 25.

(3)  GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1.

(4)  GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1.

Appendice I

Linee specifiche che costituiscono i corridoi

Corridoio A —– da attrezzare entro il 2015

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Corridoio B (1)

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Corridoio C (2)

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Corridoio D (3)

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Corridoio E

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Corridoio F

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(1)  Fatta salva la legislazione applicabile alla rete transeuropea ad alta velocità, possono essere forniti collegamenti fra sezioni di linee ad alta velocità, a condizione che siano allocate tracce ai treni merci. Almeno un collegamento dotato del sistema ERTMS sarà fornito entro il 2020 fra la Danimarca e la Germania (Flensburg-Amburgo o Rødby-Puttgarden) ma non necessariamente entrambi. La galleria di base del Brennero sarà equipaggiata con il sistema ERTMS dopo il completamento dei lavori dell’infrastruttura (data prevista: 2020).

(2)  Un collegamento fra Nancy e Reding sarà fornito entro il 2020.

(3)  Due tratte supplementari saranno equipaggiate entro il 2020: Montmélian-Grenoble-Valence e Lione-Valence-Arles-Miramas (sponda sinistra del Rodano).

Appendice II

Principali porti, impianti di smistamento, terminal merci e aree per il trasporto merci in Europa  (1)

Paese

Area di trasporto merci

Data

Note

Belgio

Anversa

31.12.2015

Entro il 2020 sarà fornito anche un collegamento con Rotterdam.

Gand

31.12.2020

 

Zeebrugge

31.12.2020

 

Bulgaria

Burgas

31.12.2020

Per il collegamento al corridoio E occorre equipaggiare le sezioni Burgas-Sofia e Sofia-Vidin-Calafat e Calafat-Curtici in Romania (PP22).

Repubblica ceca

Praga

31.12.2015

 

Lovosice

31.12.2020

 

Danimarca

Taulov

31.12.2020

Per collegare questo terminal la linea Flensburg-Padborg deve essere equipaggiata con il sistema ERTMS — cfr. nota 1 dell’appendice 1 dell’allegato.

Germania

Dresda (2)

31.12.2020

Entro il 2020 sarà assicurato anche un collegamento diretto fra il corridoio E e il corridoio F (da Dresda ad Hannover).

Lubecca

31.12.2020

 

Duisburg

31.12.2015

 

Amburgo (3)

31.12.2020

 

Colonia

31.12.2015

 

Monaco di Baviera

31.12.2015

 

Hannover

31.12.2015

 

Rostock

31.12.2015

 

Ludwigshafen/Mannheim

31.12.2015

 

Norimberga

31.12.2020

 

Grecia

Pireo

31.12.2020

Il collegamento al corridoio E richiede l’equipaggiamento della sezione Kulata-Sofia in Bulgaria.

Spagna

Algeciras

31.12.2020

 

Madrid

31.12.2020

 

Pamplona

31.12.2020

Sono necessari tre collegamenti: uno con Parigi via Hendaye, un altro da Pamplona a Madrid e un terzo da Pamplona al corridoio D via Saragozza.

Saragozza

31.12.2020

 

Tarragona

31.12.2020

 

Barcellona

31.12.2015

 

Valencia

31.12.2020

 

Francia

Marsiglia

31.12.2020

 

Perpignan

31.12.2015

 

Avignone

31.12.2015

 

Lione

31.12.2015

 

Le Havre

31.12.2020

 

Lille

31.12.2020

 

Dunkerque

31.12.2020

 

Parigi

31.12.2020

Entro il 2020 saranno resi disponibili i collegamenti seguenti: i) Hendaye; ii) tunnel sotto la Manica; iii) Digione; e iv) Metz via Epernay e Châlons-en-Champagne.

Italia

La Spezia

31.12.2020

 

Genova

31.12.2015

 

Gioia Tauro

31.12.2020

 

Verona

31.12.2015

 

Milano

31.12.2015

 

Taranto

31.12.2020

 

Bari

31.12.2020

 

Padova

31.12.2015

 

Trieste

31.12.2015

 

Novara

31.12.2015

 

Bologna

31.12.2020

 

Roma

31.12.2020

 

Lussemburgo

Bettembourg

31.12.2015

 

Ungheria

Budapest

31.12.2015

 

Paesi Bassi

Amsterdam

31.12.2020

 

Rotterdam

31.12.2015

Entro il 2020 sarà fornito anche un collegamento con Anversa.

Austria

Graz

31.12.2020

 

Vienna

31.12.2020

 

Polonia

Gdynia

31.12.2015

 

Katowice

31.12.2020

 

Wrocław

31.12.2015

Entro il 2020 la linea Wrocław-Legnica sarà attrezzata per assicurare un collegamento diretto con il confine tedesco (Gorlitz).

Gliwice

31.12.2015

 

Poznań

31.12.2015

 

Varsavia

31.12.2015

 

Portogallo

Sines

31.12.2020

 

Lisbona

31.12.2020

 

Romania

Costanza

31.12.2015

 

Slovenia

Koper

31.12.2015

 

Lubiana

31.12.2015

 

Slovacchia

Bratislava

31.12.2015

 

Regno Unito

Bristol

Questo terminal verrà collegato in quanto il corridoio C è esteso fino al tunnel sotto la Manica.


(1)  L’elenco di hub inclusi nella presente appendice può essere modificato, a condizione che le modifiche non riducano il traffico merci o non abbiano un impatto significativo su progetti in altri Stati membri."

(2)  La Germania si impegnerà ad attrezzare la sezione Dresda-frontiera ceca del corridoio E entro una data anticipata.

(3)  La Germania assicurerà la dotazione di un collegamento ferroviario con Amburgo ma è possibile che entro il 2020 l’area del porto sia equipaggiata solo parzialmente.


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