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Document 32008L0101

Title and reference
Direttiva 2008/101/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008 , che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissioni dei gas a effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE)
  • In force
OJ L 8, 13.1.2009, p. 3–21 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 15 Volume 029 P. 213 - 231

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/101/oj
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13.1.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 8/3


DIRETTIVA 2008/101/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 19 novembre 2008

che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissioni dei gas a effetto serra

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 175, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

(1)

La direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità (4), ha istituito un sistema che consente lo scambio delle quote di emissione di gas a effetto serra all’interno della Comunità al fine di promuovere la riduzione di dette emissioni secondo criteri di validità in termini di costi e di efficienza economica.

(2)

L’obiettivo ultimo della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), approvata a nome della Comunità europea con decisione 94/69/CE del Consiglio (5), è quello di stabilizzare le concentrazioni di gas a effetto serra nell’atmosfera a un livello tale da escludere qualsiasi pericolosa interferenza delle attività umane sul sistema climatico.

(3)

Il Consiglio europeo riunitosi a Bruxelles l’8 e 9 marzo 2007 ha sottolineato l’importanza fondamentale del conseguimento dell’obiettivo strategico di limitare l’aumento della temperatura media globale al massimo a 2 °C rispetto ai livelli preindustriali. Dai più recenti risultati scientifici citati dal gruppo intergovernativo di esperti dei cambiamenti climatici (IPCC) nel quarto rapporto di valutazione emerge con ancor maggiore chiarezza che l’impatto negativo dei cambiamenti climatici rappresenta sempre più un serio rischio per gli ecosistemi, la produzione alimentare e il conseguimento dello sviluppo sostenibile e degli obiettivi di sviluppo del Millennio, così come per la salute e la sicurezza del genere umano. Per poter realizzare l’obiettivo dei 2 °C occorre stabilizzare la concentrazione di gas a effetto serra nell’atmosfera a 450 ppmv di CO2 equivalente, il che comporta il raggiungimento dell’apice delle emissioni globali di gas a effetto serra nei prossimi 10-15 anni e una sostanziale riduzione delle emissioni globali entro il 2050 di almeno il 50 % rispetto ai livelli del 1990.

(4)

Il Consiglio europeo ha posto in evidenza l’impegno dell’Unione europea a trasformare l’Europa in un’economia con un’efficienza energetica elevata ed emissioni di gas ad effetto serra ridotte e, sino alla conclusione di un accordo globale e completo per il periodo successivo al 2012, ha stabilito che l’Unione europea si impegni in modo fermo ed indipendente a realizzare entro il 2020 una riduzione delle sue emissioni di gas ad effetto serra di almeno il 20 % rispetto ai livelli del 1990. La limitazione delle emissioni di gas a effetto serra del trasporto aereo è un contributo essenziale, coerente con questo impegno.

(5)

Il Consiglio europeo ha posto in evidenza l’impegno dell’Unione europea per un accordo globale e completo sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il periodo successivo al 2012 che dia una risposta effettiva, efficace ed equa sulla scala necessaria per far fronte alle sfide dei cambiamenti climatici. Ha sottoscritto un obiettivo di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra dell’Unione europea entro il 2020 del 30 % rispetto ai livelli del 1990 quale contributo ad un accordo globale e completo per il periodo successivo al 2012, a condizione che altri paesi sviluppati si impegnino ad analoghe riduzioni delle emissioni e i paesi in via di sviluppo economicamente più avanzati si impegnino a contribuire adeguatamente, sulla base delle loro responsabilità e capacità rispettive. L’Unione europea continua ad avere un ruolo guida nei negoziati per un ambizioso accordo internazionale che realizzerà l’obiettivo di limitare a 2 °C l’aumento della temperatura globale ed è incoraggiata dai progressi compiuti in tal senso nella 13a conferenza delle parti della convenzione UNFCCC tenutasi a Bali nel dicembre 2007. L’Unione europea si adopererà per assicurare che questo accordo globale comprenda misure intese a ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto aereo e, in tal caso, la Commissione dovrebbe esaminare quali modifiche occorre apportare alla presente direttiva nella misura in cui si applica agli operatori aerei.

(6)

Il 14 febbraio 2007 il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione sui cambiamenti climatici (6) in cui faceva riferimento all’obiettivo di limitare l’aumento della temperatura globale media a non più di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e sollecitava l’Unione europea a conservare il suo ruolo di guida nei negoziati, onde stabilire un quadro internazionale post-2012 sui cambiamenti climatici, conservando aspettative ambiziose nelle discussioni future con i suoi partner internazionali, ed evidenziava la necessità di procedere, per tutti i paesi industrializzati, entro il 2020, ad una riduzione complessiva delle emissioni del 30 % rispetto ai livelli di emissione del 1990, in maniera da giungere, entro il 2050, ad una riduzione dell’ordine del 60-80 %.

(7)

L’UNFCCC impone a tutte le parti l’obbligo di elaborare e mettere in atto programmi nazionali e, se opportuno, regionali contenenti misure volte ad attenuare i cambiamenti climatici.

(8)

Il protocollo di Kyoto dell’UNFCCC, approvato a nome della Comunità europea con decisione 2002/358/CE del Consiglio (7), impone ai paesi sviluppati di limitare o ridurre le emissioni dei gas ad effetto serra non inclusi nel protocollo di Montreal generati dal trasporto aereo, operando con l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO).

(9)

Anche se la Comunità non è parte contraente della convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944 («la convenzione di Chicago»), tutti gli Stati membri lo sono e sono membri dell’ICAO. Gli Stati membri continuano a sostenere, con altri Stati all’interno dell’ICAO, le iniziative volte a mettere a punto misure, strumenti di mercato compresi, per affrontare l’impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici. Alla sesta riunione del comitato ICAO sulla protezione dell’ambiente nel settore aereo, tenutasi nel 2004, si è giunti alla conclusione che un sistema di scambio delle emissioni concepito appositamente per il settore aereo e fondato su un nuovo strumento giuridico predisposto sotto la responsabilità dell’ICAO non fosse sufficientemente interessante e che fosse dunque preferibile non proseguire in tale direzione. Per questo motivo la risoluzione A35-5 della 35a assemblea dell’ICAO, svoltasi nel settembre del 2004, non ha proposto un nuovo strumento giuridico, bensì ha sostenuto uno scambio aperto delle quote di emissione e la possibilità che gli Stati tengano conto delle emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali nel contesto dei rispettivi sistemi di scambio delle emissioni. Nell’appendice L della risoluzione A36-22 della 36a assemblea dell’ICAO, svoltasi nel settembre del 2007, si esortano gli Stati contraenti a non applicare sistemi per lo scambio di emissioni nei confronti degli operatori aerei di altri Stati contraenti, salvo accordo reciproco di questi Stati. Ricordando che la convenzione di Chicago riconosce espressamente il diritto di ciascuna parte contraente di applicare senza discriminazioni le proprie leggi e i propri regolamenti agli aeromobili di tutti gli Stati, gli Stati membri della Comunità europea e altri 15 Stati europei hanno espresso una riserva sulla risoluzione e si sono riservati il diritto, ai sensi della convenzione di Chicago, di mettere in atto e applicare, senza discriminazioni, misure di mercato a tutti gli operatori aerei di tutti gli Stati che forniscono servizi verso, a partire da o nel loro territorio.

(10)

Il sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, istituito dalla decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8), stabiliva che la Comunità individuasse e intraprendesse azioni specifiche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel settore dell’aviazione se, entro il 2002, non fossero state approvate azioni analoghe in seno all’ICAO. Nelle conclusioni dell’ottobre 2002, del dicembre 2003 e dell’ottobre 2004, il Consiglio ha ripetutamente invitato la Commissione a proporre azioni per ridurre l’impatto del trasporto aereo internazionale sui cambiamenti climatici.

(11)

È opportuno che a livello di Comunità e di Stati membri siano attuate politiche e misure in tutti i settori dell’economia comunitaria, così da generare le significative riduzioni necessarie. Se l’impatto del settore aereo in termini di cambiamenti climatici continua ad aumentare al ritmo attuale, le riduzioni ottenute in altri settori per combattere i cambiamenti climatici saranno seriamente compromesse.

(12)

Nella comunicazione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni intitolata «Ridurre l’impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici» del 27 settembre 2005, la Commissione ha delineato una strategia per ridurre l’impatto del trasporto aereo sul clima. Nell’ambito di un pacchetto complessivo di misure, la proposta prevedeva di includere i trasporti aerei nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione dei gas a effetto serra e contemplava la creazione, nella seconda fase del programma europeo per il cambiamento climatico, di un gruppo di lavoro «Trasporto aereo» costituito da vari soggetti interessati e incaricato di esaminare le possibilità di includere il trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio. Nelle conclusioni del 2 dicembre 2005 il Consiglio ha riconosciuto che la via migliore sotto il profilo economico ed ambientale sembrava essere l’inclusione dei trasporti aerei nel sistema comunitario per lo scambio di quote di emissioni e ha invitato la Commissione a presentare una proposta legislativa entro la fine del 2006. Nella risoluzione del 4 luglio 2006 sulla riduzione dell’impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici (9), il Parlamento europeo ha riconosciuto che lo scambio delle quote di emissioni può svolgere un ruolo nel contesto di un pacchetto globale di misure finalizzate ad affrontare l’impatto dei trasporti aerei sul clima, a condizione che sia concepito in maniera adeguata.

(13)

Un pacchetto globale di misure dovrebbe comprendere anche misure operative e tecnologiche. Una gestione del traffico aereo più efficace nel contesto dei programmi «Cielo unico europeo» e «Ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo» (SESAR) potrebbe portare ad un incremento complessivo dell’efficienza del carburante sino al 12 %. Inoltre, la ricerca in materia di nuove tecnologie, compresi i metodi per migliorare l’efficienza del carburante degli aeromobili, può ridurre le emissioni dell’aviazione.

(14)

L’obiettivo delle modifiche apportate alla direttiva 2003/87/CE dalla presente direttiva è quello di ridurre l’impatto esercitato dal trasporto aereo sui cambiamenti climatici inserendo le emissioni prodotte dalle attività di questo modo di trasporto nel sistema comunitario di scambio delle quote.

(15)

Gli operatori aerei hanno il controllo più diretto sul tipo di aeromobile in servizio e sulle modalità d’uso e, pertanto, è opportuno che siano responsabili dell’adempimento degli obblighi istituiti dalla presente direttiva, compreso l’obbligo di approntare un piano di monitoraggio, di controllare e di comunicare le emissioni conformemente al piano stesso. Un operatore aereo può essere identificato da un codice designatore ICAO o da qualsiasi altro codice designatore riconosciuto usato per l’identificazione del volo. Se l’identità dell’operatore aereo è sconosciuta, si presume che l’operatore sia il proprietario dell’aeromobile, salvo che questi non dimostri che l’operatore aereo era un’altra persona.

(16)

A partire dal 2012, per evitare distorsioni della concorrenza e migliorare l’efficacia ambientale, dovrebbero essere incluse le emissioni prodotte da tutti i voli in arrivo e in partenza da un aerodromo comunitario.

(17)

La Comunità e i suoi Stati membri dovrebbero proseguire i loro sforzi al fine di pervenire ad un accordo sulle misure globali per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra provenienti dal settore dell’aviazione. Il sistema comunitario potrebbe servire come modello da applicare su scala mondiale per lo scambio di quote di emissioni. Le Comunità e i suoi Stati membri dovrebbero restare in contatto con le parti terze nel corso dell’applicazione della presente direttiva e stimolare i paesi terzi ad adottare misure equivalenti. Se un paese terzo adotta misure con effetti ambientali almeno equivalenti a quelli della presente direttiva in termini di riduzione dell’impatto climatico dei voli verso la Comunità, la Commissione dovrebbe valutare le opzioni disponibili per provvedere ad un’interazione ottimale tra il sistema comunitario e le misure del paese in questione, dopo averlo consultato. I sistemi di scambio di quote di emissioni sviluppati in paesi terzi sono intesi a prefigurare un’interazione ottimale con il sistema comunitario per quanto riguarda la loro copertura dell’aviazione. Gli accordi bilaterali per collegare il sistema comunitario ad altri sistemi di scambio di quote di emissioni onde costituire un sistema comune o tenere in conto le misure equivalenti per evitare una doppia regolamentazione possono rappresentare un passo verso accordi globali. In caso di conclusione di siffatti accordi bilaterali, la Commissione può rettificare i tipi di attività aviatorie comprese nel sistema comunitario, con inclusione degli adeguamenti risultanti della quantità complessiva di quote da assegnare agli operatori aerei.

(18)

Secondo il principio di miglioramento della regolamentazione, alcuni voli dovrebbero essere esentati dal sistema comunitario. Per evitare ulteriormente carichi amministrativi sproporzionati, gli operatori aerei commerciali che, in tre periodi consecutivi di quattro mesi ciascuno, effettuano meno di 243 voli per periodo, dovrebbero essere esentati dal sistema comunitario. Ciò favorirebbe i vettori aerei con servizi limitati nell’ambito di applicazione del sistema comunitario, tra cui i vettori dei paesi in via di sviluppo.

(19)

Il trasporto aereo incide sul clima planetario attraverso l’emissione di biossido di carbonio, ossidi di azoto, vapore acqueo, particelle di solfati e particolato carbonioso. Secondo le stime dell’IPCC, l’impatto globale del trasporto aereo sul clima è attualmente da due a quattro volte superiore all’effetto delle sole emissioni di biossido di carbonio prodotte in passato. Studi comunitari recenti hanno messo in evidenza che l’incidenza complessiva sul clima del trasporto aereo potrebbe essere circa due volte superiore all’impatto del solo biossido di carbonio. Nessuna di queste stime tiene conto tuttavia dell’effetto, altamente incerto, dei cirri. In base all’articolo 174, paragrafo 2, del trattato, la politica ambientale della Comunità deve ispirarsi al principio di precauzione. In attesa di progressi in campo scientifico, occorre trattare l’impatto globale del trasporto aereo nella maniera più approfondita possibile. Le emissioni degli ossidi di azoto saranno disciplinate da un altro strumento legislativo che la Commissione proporrà nel 2008. Occorrerebbe altresì promuovere la ricerca sulla formazione delle scie di condensazione e dei cirri e misure di attenuazione efficaci, comprese le misure operative e tecniche.

(20)

Per evitare distorsioni della concorrenza, si dovrebbe specificare una metodologia armonizzata di assegnazione delle quote per stabilire la quantità totale di quote da rilasciare e per distribuire le quote agli operatori aerei. Una parte delle quote sarà assegnata mediante asta secondo le regole che la Commissione provvederà a stilare. Si dovrebbe costituire una riserva speciale di quote per assicurare ai nuovi operatori aerei l’accesso al mercato e per assistere gli operatori aerei che registrano un aumento cospicuo del numero di tonnellate-chilometro effettuate. Si dovrebbe continuare ad assegnare quote agli operatori aerei che cessano le attività fino al termine del periodo per il quale sono già state assegnate quote a titolo gratuito.

(21)

La piena armonizzazione della percentuale di quote assegnate a titolo gratuito a tutti gli operatori aerei partecipanti al sistema comunitario è opportuna al fine di assicurare parità di condizioni agli operatori aerei, dato che ciascun operatore aereo sarà disciplinato da un unico Stato membro per tutte le attività di trasporto verso l’Unione europea, in provenienza da essa e al suo interno, e dalle disposizioni di non discriminazione contenute negli accordi bilaterali per i servizi aerei conclusi con paesi terzi.

(22)

Il trasporto aereo contribuisce all’impatto globale di origine antropica sui cambiamenti climatici e l’impatto ambientale delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dagli aeromobili può essere attenuato con misure intese a lottare contro i cambiamenti climatici nell’Unione europea e nei paesi terzi, specialmente nei paesi in via di sviluppo, e a finanziare attività di ricerca e sviluppo ai fini dell’attenuazione e dell’adattamento, compresi i settori dell’aeronautica e del trasporto aereo. Le decisioni sulle spese pubbliche nazionali rientrano nella competenza degli Stati membri, in linea con il principio di sussidiarietà. Fatta salva tale posizione, i proventi derivanti dalla vendita all’asta di quote, o un importo equivalente qualora lo impongano superiori principi di bilancio degli Stati membri quali l’unità e l’universalità, dovrebbero essere utilizzati per ridurre gli effetti delle emissioni dei gas a effetto serra, per favorire l’adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell’Unione europea e nei paesi terzi, per finanziare attività di ricerca e sviluppo ai fini dell’attenuazione e dell’adattamento e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. I proventi derivanti dalla vendita all’asta dovrebbero essere utilizzati per trasporti a emissioni ridotte. I proventi delle aste dovrebbero in particolare essere utilizzati per finanziare il Fondo globale per l’efficienza energetica e le energie rinnovabili, nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione e ad agevolare l’adattamento nei paesi in via di sviluppo. Le disposizioni della presente direttiva relative all’uso dei proventi non dovrebbero pregiudicare alcuna decisione sull’uso dei proventi derivanti dalla vendita all’asta delle quote nel più ampio contesto del riesame generale della direttiva 2003/87/CE.

(23)

Le disposizioni relative all’impiego del ricavato delle aste dovrebbero essere comunicate alla Commissione. Tale comunicazione non esonera gli Stati membri dall’obbligo istituito dall’articolo 88, paragrafo 3, del trattato di comunicare determinate misure nazionali. La presente direttiva non dovrebbe pregiudicare gli esiti di eventuali procedimenti futuri in materia di aiuti di Stato che possano essere avviati a norma degli articoli 87 e 88 del trattato.

(24)

Per rendere il sistema comunitario più efficace sotto il profilo dei costi, è opportuno che gli operatori aerei possano utilizzare, fino a un limite armonizzato, riduzioni delle emissioni certificate («CER») e unità di riduzione delle emissioni («ERU») derivanti da attività di progetto al fine di adempiere agli obblighi di restituzione delle quote. CER ed ERU dovrebbero essere usate secondo i criteri di accettazione d’uso nel sistema di scambio di cui alla presente direttiva. La media delle percentuali specificate dagli Stati membri per l’uso di CER ed ERU per il primo periodo di impegni del protocollo di Kyoto è pari al 15 % circa.

(25)

Nelle sue conclusioni il Consiglio europeo, riunitosi a Bruxelles il 13 e 14 marzo 2008, ha riconosciuto, che in un contesto globale di mercati competitivi, il rischio della rilocalizzazione delle emissioni è un problema da analizzare e affrontare d’urgenza nella nuova direttiva sul sistema per lo scambio di quote di emissioni, sì da poter adottare, in caso di fallimento dei negoziati internazionali, misure appropriate. Un accordo internazionale resta comunque il modo migliore per affrontare il problema.

(26)

Al fine di ridurre l’onere amministrativo sugli operatori aerei, ogni operatore dovrebbe fare riferimento ad un solo Stato membro. Gli Stati membri dovrebbero accertarsi che gli operatori aerei ai quali è stata rilasciata una licenza di esercizio nello Stato membro in questione, gli operatori aerei che non dispongono di una licenza di esercizio o gli operatori aerei di paesi terzi le cui emissioni in un anno di riferimento sono essenzialmente attribuibili a quel determinato Stato membro, ottemperino agli obblighi della presente direttiva. Qualora un operatore aereo non ottemperi a detti obblighi e altre misure di esecuzione dello Stato membro di riferimento non abbiano garantito l’ottemperanza, gli Stati membri dovrebbero agire in maniera solidale. Occorrerebbe pertanto che lo Stato membro di riferimento possa chiedere alla Commissione di decidere, in ultima istanza, l’imposizione all’operatore in questione di un divieto operativo a livello comunitario.

(27)

Per mantenere l’integrità della contabilità del sistema comunitario di scambio, tenuto conto del fatto che le emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali non sono comprese negli impegni assunti dagli Stati membri nell’ambito del protocollo di Kyoto, le quote assegnate al settore aereo dovrebbero essere impiegate unicamente per adempiere agli obblighi degli operatori aerei di restituire le quote ai fini della presente direttiva.

(28)

Al fine di assicurare parità di condizioni per gli operatori aerei, gli Stati membri dovrebbero seguire norme armonizzate per l’amministrazione degli operatori aerei sotto la loro responsabilità, conformemente a linee guida specifiche che dovranno essere elaborate dalla Commissione.

(29)

Per preservare l’integrità ambientale del sistema comunitario, le unità restituite dagli operatori aerei dovrebbero essere conteggiate soltanto ai fini degli obiettivi di riduzione dei gas a effetto serra che tengono conto di tali emissioni.

(30)

L’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) può detenere informazioni utili agli Stati membri o alla Commissione ai fini dell’adempimento degli obblighi imposti dalla presente direttiva.

(31)

Le disposizioni del sistema comunitario in materia di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni e di sanzioni applicabili ai gestori dovrebbero applicarsi anche agli operatori aerei.

(32)

La Commissione dovrebbe riesaminare il funzionamento della direttiva 2003/87/CE in relazione alle attività di trasporto aereo alla luce dell’esperienza acquisita con l’applicazione e riferirne in seguito al Parlamento europeo e al Consiglio.

(33)

Il riesame del funzionamento della direttiva 2003/87/CE in relazione alle attività di trasporto aereo dovrebbe considerare la dipendenza strutturale dal trasporto aereo dei paesi che, non disponendo di modi alternativi di trasporto adeguati e comparabili, dipendono fortemente dal trasporto aereo e in cui il settore del turismo fornisce un notevole contributo ai rispettivi prodotti interni lordi (PIL). Occorrerebbe prestare un’attenzione particolare per attenuare o perfino eliminare gli eventuali problemi di accessibilità e competitività per le regioni ultraperiferiche della Comunità, come specificato all’articolo 299, paragrafo 2, del trattato, e i problemi concernenti gli obblighi di servizio pubblico in relazione all’attuazione della presente direttiva.

(34)

La dichiarazione ministeriale sull’aeroporto di Gibilterra, concordata a Cordoba il 18 settembre 2006 durante la prima riunione ministeriale del forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione comune sull’aeroporto rilasciata a Londra il 2 dicembre 1987, ed il pieno rispetto di essa equivarrà al rispetto della dichiarazione del 1987.

(35)

Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (10).

(36)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare misure per definire la vendita all’asta delle quote che non debbano essere rilasciate a titolo gratuito, adottare regole particolareggiate sul funzionamento della riserva speciale per taluni operatori aerei e sulla procedura per chiedere alla Commissione l’imposizione del bando operativo a un operatore aereo, nonché di modificare le attività di trasporto aereo indicate nell’allegato I qualora un paese terzo adotti provvedimenti finalizzati a ridurre l’impatto del trasporto aereo sul clima. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completando la presente direttiva con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(37)

Poiché l’obiettivo della presente direttiva non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti dell’intervento proposto, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(38)

Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (11), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la direttiva e i provvedimenti di recepimento.

(39)

Occorrere pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2003/87/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche alla direttiva 2003/87/CE

La direttiva 2003/87/CE è modificata come segue:

1)

prima dell’articolo 1 è inserito il titolo seguente:

2)

all’articolo 2 è aggiunto il paragrafo seguente:

«3.   L’applicazione della presente direttiva all’aeroporto di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto.»;

3)

l’articolo 3 è modificato come segue:

a)

la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b)

“emissioni”, il rilascio nell’atmosfera di gas a effetto serra a partire da fonti situate in un impianto o il rilascio, da parte di un aeromobile che esercita una delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I, dei gas specificati in riferimento all’attività interessata;»;

b)

sono aggiunti i punti seguenti:

«o)

“operatore aereo”, la persona che opera un aeromobile nel momento in cui è esercitata una delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I o, nel caso in cui tale persona non sia conosciuta o non identificata dal proprietario dell’aeromobile il proprietario dell’aeromobile;

p)

“operatore di trasporto aereo commerciale”, un operatore il quale, dietro compenso, fornisce al pubblico servizi aerei di linea o non di linea per il trasporto di passeggeri, merci o posta;

q)

“Stato membro di riferimento”, lo Stato membro incaricato di gestire il sistema comunitario di scambio con riferimento all’operatore aereo secondo quanto indicato all’articolo 18 bis;

r)

“emissioni attribuite al trasporto aereo”, le emissioni imputabili a tutti i voli che rientrano nelle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I in partenza da un aerodromo situato in uno Stato membro e a quelli che arrivano in siffatto aerodromo da un paese terzo;

s)

“emissioni storiche del trasporto aereo”, la media delle emissioni annue prodotte negli anni civili 2004, 2005 e 2006 dagli aeromobili che svolgono una delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I.»;

4)

dopo l’articolo 3 è inserito il capo seguente:

«CAPO II

TRASPORTI AEREI

Articolo 3 bis

Ambito di applicazione

Le disposizioni del presente capo si applicano all’assegnazione e al rilascio di quote per le attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I.

Articolo 3 ter

Attività di trasporto aereo

Entro il 2 agosto 2009 la Commissione elabora, secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 23, paragrafo 2, linee guida sull’interpretazione particolareggiata delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I.

Articolo 3 quater

Quantità totale di quote assegnate al trasporto aereo

1.   La quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei per il periodo compreso tra il 1o gennaio 2012 e il 31 dicembre 2012 è equivalente al 97 % delle emissioni storiche del trasporto aereo.

2.   Per il periodo indicato all’articolo 11, paragrafo 2, che ha inizio il 1o gennaio 2013 e, in mancanza di modifiche in seguito al riesame di cui all’articolo 30, paragrafo 4, per ogni periodo successivo, la quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei corrisponde al 95 % delle emissioni storiche del trasporto aereo moltiplicato per il numero di anni che costituiscono il periodo.

Tale percentuale può essere rivista nell’ambito del riesame generale della presente direttiva.

3.   La Commissione riesamina la quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei conformemente all’articolo 30, paragrafo 4.

4.   Entro il 2 agosto 2009, la Commissione decide in merito alle emissioni storiche del trasporto aereo in base ai migliori dati disponibili, comprese le stime basate sulle informazioni relative al traffico reale. Tale decisione è esaminata nell’ambito del comitato di cui all’articolo 23, paragrafo 1.

Articolo 3 quinquies

Metodo di assegnazione delle quote al trasporto aereo mediante vendita all’asta

1.   Nel periodo indicato all’articolo 3 quater, paragrafo 1, è messo all’asta il 15 % delle quote.

2.   A decorrere dal 1o gennaio 2013 è messo all’asta il 15 % delle quote. Tale percentuale può essere aumentata nel quadro del riesame generale della presente direttiva.

3.   È adottato un regolamento contenente le modalità precise per la vendita all’asta, da parte degli Stati membri, delle quote che non devono essere rilasciate a titolo gratuito ai sensi dei paragrafi 1 e 2 del presente articolo o dell’articolo 3 septies, paragrafo 8. Il numero di quote che ogni Stato membro mette all’asta per ciascun periodo è proporzionale alla percentuale ad esso imputabile delle emissioni complessive attribuite al trasporto aereo di tutti gli Stati membri per l’anno di riferimento, comunicate conformemente all’articolo 14, paragrafo 3, e verificate a norma dell’articolo 15. Per il periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 1, l’anno di riferimento è il 2010 e per ciascun periodo successivo di cui all’articolo 3 quater l’anno di riferimento è l’anno civile che si conclude 24 mesi prima dell’inizio del periodo cui si riferisce l’asta.

Tale regolamento, inteso a modificare elementi non essenziali della presente direttiva completandola, è adottato secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 23, paragrafo 3.

4.   Spetta agli Stati membri stabilire l’uso che deve essere fatto dei proventi derivanti dalla vendita all’asta di quote. Tali proventi dovrebbero essere utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell’Unione europea e nei paesi terzi, anche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l’adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell’Unione europea e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell’attenuazione e dell’adattamento, anche, in particolare, nel settore dell’aeronautica e del trasporto aereo, per ridurre le emissioni attraverso modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. Si dovrebbe ricorrere alla prassi della messa all’asta anche per finanziare il Fondo globale per l’efficienza energetica e le energie rinnovabili nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione.

Gli Stati membri informano la Commissione delle iniziative prese a norma del presente paragrafo.

5.   Le informazioni comunicate alla Commissione a norma della presente direttiva non esonerano gli Stati membri dall’obbligo di comunicazione previsto dall’articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

Articolo 3 sexies

Assegnazione e rilascio di quote agli operatori aerei

1.   Per ciascun periodo indicato all’articolo 3 quater, ogni operatore aereo può presentare domanda per l’attribuzione delle quote destinate ad essere assegnate a titolo gratuito. La domanda può essere inoltrata all’autorità competente dello Stato membro di riferimento presentando i dati verificati relativi alle tonnellate-chilometro per le attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I svolte dall’operatore aereo stesso nell’anno di controllo. Ai fini del presente articolo, l’anno di controllo è l’anno civile che si conclude ventiquattro mesi prima dell’inizio del periodo cui si riferisce la domanda, secondo le modalità descritte negli allegati IV e V o, relativamente al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 1, il 2010. Le domande sono inoltrate almeno ventuno mesi prima dell’inizio del periodo cui si riferiscono o, relativamente al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 1, entro il 31 marzo 2011.

2.   Gli Stati membri presentano alla Commissione le domande di cui al paragrafo 1 loro pervenute almeno diciotto mesi prima dell’inizio del periodo cui si riferiscono tali domande o, relativamente al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 1, entro il 30 giugno 2011.

3.   Almeno quindici mesi prima dell’inizio di ciascun periodo indicato all’articolo 3 quater, paragrafo 2, o, relativamente al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 1, entro il 30 settembre 2011, la Commissione calcola e adotta una decisione che fissi:

a)

la quantità totale di quote da assegnare per il periodo in questione a norma dell’articolo 3 quater;

b)

il numero di quote da vendere all’asta per il periodo in questione a norma dell’articolo 3 quinquies;

c)

il numero di quote nella riserva speciale per gli operatori aerei per il periodo in questione a norma dell’articolo 3 septies, paragrafo 1;

d)

il numero di quote da assegnare a titolo gratuito per il periodo in questione sottraendo il numero di quote di cui alle lettere b), e c) dalla quantità totale di quote decisa ai sensi della lettera a); e

e)

il parametro di riferimento da applicare per l’assegnazione delle quote a titolo gratuito agli operatori aerei di cui la Commissione ha ricevuto le domande a norma del paragrafo 2.

Il parametro di riferimento di cui alla lettera e), espresso in quote per tonnellate-chilometro, è calcolato dividendo il numero delle quote di cui alla lettera d) per la somma dei dati relativi alle tonnellate-chilometro dichiarati nelle domande trasmesse alla Commissione a norma del paragrafo 2.

4.   Entro tre mesi dalla data della decisione della Commissione di cui al paragrafo 3, ciascuno Stato membro di riferimento calcola e pubblica:

a)

la quantità totale di quote da assegnare per il periodo interessato a ciascun operatore aereo per il quale ha inoltrato la domanda alla Commissione a norma del paragrafo 2, calcolata moltiplicando i dati sulle tonnellate-chilometro dichiarati nella domanda per il parametro di riferimento di cui al paragrafo 3, lettera e); nonché

b)

le quote da assegnare a ciascun operatore aereo per ogni anno, determinate dividendo la quantità totale di quote relative al periodo interessato, calcolata come indicato alla lettera a), per il numero di anni che costituiscono il periodo nel quale l’operatore aereo in questione svolge una delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I.

5.   Entro il 28 febbraio 2012 e, successivamente, entro il 28 febbraio di ogni anno, l’autorità competente dello Stato membro di riferimento rilascia a ciascun operatore aereo il numero di quote che gli sono assegnate per quell’anno a norma del presente articolo o dell’articolo 3 septies.

Articolo 3 septies

Riserva speciale per taluni operatori aerei

1.   Per ciascun periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, il 3 % della quantità totale di quote di emissioni da assegnare è accantonato in una riserva speciale destinata agli operatori aerei:

a)

che cominciano ad esercitare un’attività di trasporto aereo di cui all’allegato I dopo l’anno di controllo per il quale i dati relativi alle tonnellate-chilometro sono stati trasmessi ai sensi dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1, in relazione a un periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2; o

b)

i cui dati relativi alle tonnellate-chilometro sono aumentati mediamente di oltre il 18 % annuo tra l’anno di controllo per il quale sono stati trasmessi i dati relativi alle tonnellate-chilometro ai sensi dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1, in relazione al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, ed il secondo anno civile del periodo in questione;

e la cui attività ai sensi della lettera a), o attività supplementare ai sensi della lettera b), non è una continuazione integrale o parziale di un’attività di trasporto aereo esercitata in precedenza da un altro operatore aereo.

2.   Un operatore aereo ammissibile ai sensi del paragrafo 1 può chiedere l’assegnazione gratuita di quote di emissioni prelevate dalla riserva speciale presentando una domanda all’autorità competente del suo Stato membro di riferimento. La domanda è presentata entro il 30 giugno del terzo anno del periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, cui la domanda si riferisce.

Un’assegnazione ad un operatore aereo a norma del paragrafo 1, lettera b), non supera il milione di quote.

3.   Una domanda ai sensi del paragrafo 2:

a)

contiene i dati verificati relativi alle tonnellate-chilometro conformemente agli allegati IV e V per le attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I svolte dall’operatore aereo nel secondo anno civile del periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, al quale la domanda si riferisce;

b)

fornisce le prove che i criteri di ammissibilità ai sensi del paragrafo 1 sono soddisfatti; e

c)

nel caso degli operatori aerei di cui al paragrafo 1, lettera b), indica:

i)

l’aumento percentuale in tonnellate-chilometro fatto registrare dall’operatore aereo in questione tra l’anno di controllo per il quale sono stati trasmessi i dati relativi alle tonnellate-chilometro ai sensi dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1, in relazione al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, ed il secondo anno civile di tale periodo;

ii)

l’aumento in termini assoluti in tonnellate-chilometro fatto registrare dall’operatore aereo in questione tra l’anno di controllo per il quale sono stati trasmessi i dati relativi alle tonnellate-chilometro ai sensi dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1, in relazione al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, ed il secondo anno civile del periodo in questione; e

iii)

l’aumento in termini assoluti in tonnellate-chilometro fatto registrare dall’operatore aereo in questione tra l’anno di controllo per il quale sono stati trasmessi i dati relativi alle tonnellate-chilometro ai sensi dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1, in relazione al periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, ed il secondo anno civile di tale periodo che supera la percentuale di cui al paragrafo 1, lettera b).

4.   Entro sei mesi dal termine per la presentazione della domanda ai sensi del paragrafo 2, gli Stati membri trasmettono alla Commissione le domande ricevute ai sensi di tale paragrafo.

5.   Entro dodici mesi dal termine per la presentazione della domanda ai sensi del paragrafo 2, la Commissione decide in merito al parametro di riferimento da applicare per l’assegnazione delle quote a titolo gratuito agli operatori aerei le cui domande sono state presentate alla Commissione a norma del paragrafo 4.

Fatto salvo il paragrafo 6, il parametro di riferimento è calcolato dividendo il numero delle quote nella riserva speciale per la somma:

a)

dei dati relativi alle tonnellate-chilometro per gli operatori aerei di cui al paragrafo 1, lettera a), che figurano nelle domande trasmesse alla Commissione ai sensi del paragrafo 3, lettera a), e del paragrafo 4; e

b)

dell’aumento in termini assoluti in tonnellate-chilometro che supera la percentuale di cui al paragrafo 1, lettera b), per gli operatori aerei di cui al paragrafo 1, lettera b), che figura nelle domande trasmesse alla Commissione ai sensi del paragrafo 3, lettera c), punto iii), e del paragrafo 4.

6.   Il parametro di riferimento di cui al paragrafo 5 non determina una quota annuale per tonnellata-chilometro maggiore della quota annuale per tonnellata-chilometro assegnata agli operatori aerei ai sensi dell’articolo 3 sexies, paragrafo 4.

7.   Entro tre mesi dalla data della decisione della Commissione di cui al paragrafo 5, ciascuno Stato membro di riferimento calcola e pubblica:

a)

l’assegnazione di quote di emissioni prelevate dalla riserva speciale a ciascun operatore aereo di cui ha presentato la domanda alla Commissione conformemente al paragrafo 4. Tali quote sono calcolate considerando il parametro di riferimento di cui al paragrafo 5 e moltiplicandolo:

i)

nel caso di un operatore aereo di cui al paragrafo 1, lettera a), per i dati relativi alle tonnellate-chilometro che figurano nella domanda trasmessa alla Commissione ai sensi del paragrafo 3, lettera a), e del paragrafo 4;

ii)

nel caso di un operatore aereo di cui al paragrafo 1, lettera b), per l’aumento in termini assoluti in tonnellate-chilometro che supera la percentuale di cui al paragrafo 1, lettera b), che figura nella domanda presentata alla Commissione ai sensi del paragrafo 3, lettera c), punto iii), e del paragrafo 4; e

b)

l’assegnazione di quote di emissioni a ciascun operatore aereo per ogni anno, che è determinata dividendo la sua assegnazione di quote ai sensi della lettera a), per il numero di anni civili interi rimanenti nel periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 2, cui l’assegnazione si riferisce.

8.   Eventuali quote non assegnate contenute nella riserva speciale sono messe all’asta dagli Stati membri.

9.   La Commissione può fissare norme specifiche relative al funzionamento della riserva speciale ai sensi del presente articolo, compresa la valutazione dell’osservanza dei criteri di ammissibilità ai sensi del paragrafo 1. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva completandola, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 23, paragrafo 3.

Articolo 3 octies

Piani di monitoraggio e comunicazione

Lo Stato membro di riferimento provvede affinché ciascun operatore aereo trasmetta all’autorità competente dello Stato membro in questione un piano di monitoraggio che stabilisca le misure per il controllo e la comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro ai fini dell’applicazione dell’articolo 3 sexies e affinché tali piani siano approvati dall’autorità competente secondo le linee guida adottate a norma dell’articolo 14.»;

5)

sono inseriti il titolo e l’articolo seguenti:

«CAPO III

IMPIANTI FISSI

Articolo 3 nonies

Ambito di applicazione

Le disposizioni del presente capo si applicano alle autorizzazioni ad emettere gas a effetto serra e all’assegnazione e al rilascio di quote per le attività elencate nell’allegato I diverse dalle attività di trasporto aereo.»;

6)

all’articolo 6, paragrafo 2, la lettera e) è sostituita dalla seguente:

«e)

obbligo di restituire quote di emissioni, diverse dalle quote rilasciate a norma del capo II, pari alle emissioni complessivamente rilasciate dall’impianto durante ciascun anno civile, come verificate a norma dell’articolo 15, entro quattro mesi dalla fine di tale anno.»;

7)

dopo l’articolo 11 è inserito il titolo seguente:

8)

all’articolo 11 bis è aggiunto il paragrafo seguente:

«1 bis.   Durante il periodo di cui all’articolo 3 quater, paragrafo 1, gli operatori aerei possono utilizzare CER e ERU fino al 15 % del numero di quote che sono tenuti a restituire a norma dell’articolo 12, paragrafo 2 bis.

Per i periodi successivi, la percentuale di CER e ERU che può essere utilizzata nel quadro delle attività di trasporto aereo è rivista nell’ambito del riesame generale della presente direttiva e tenendo conto dello sviluppo del regime di cambiamento climatico internazionale.

La Commissione pubblica tale percentuale almeno sei mesi prima dell’inizio di ciascun periodo di cui all’articolo 3 quater.»;

9)

all’articolo 11 ter, paragrafo 2, i termini «negli impianti» sono sostituiti da «nelle attività»;

10)

l’articolo 12 è modificato come segue:

a)

al paragrafo 2, dopo la locuzione «ai fini» sono inseriti i termini «dell’adempimento degli obblighi previsti per un operatore aereo dal paragrafo 2 bis o»;

b)

è inserito il paragrafo seguente:

«2 bis.   Gli Stati membri di riferimento si accertano, entro il 30 aprile di ogni anno, che ciascun operatore aereo restituisca un numero di quote corrispondente alle emissioni complessive prodotte nell’anno civile precedente dalle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I per le quali l’operatore in questione è l’operatore aereo, come verificate a norma dell’articolo 15. Gli Stati membri garantiscono che le quote restituite conformemente al presente paragrafo siano successivamente cancellate.»;

c)

il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 30 aprile di ogni anno, il gestore di ciascun impianto restituisca un numero di quote di emissioni, diverse dalle quote rilasciate a norma del capo II, pari alle emissioni totali di tale impianto nel corso dell’anno civile precedente, come verificato a norma dell’articolo 15, e che tali quote siano successivamente cancellate.»;

11)

all’articolo 13, paragrafo 3, i termini «dell’articolo 12, paragrafo 3,» sono sostituiti dai termini «dell’articolo 12, paragrafo 2 bis o 3.»;

12)

l’articolo 14 è modificato come segue:

a)

al paragrafo 1, prima frase:

i)

dopo i termini «tale attività» è inserito il seguente testo: «e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro ai fini della domanda di cui all’articolo 3 sexies o 3 septies;

ii)

i termini «Entro il 30 settembre 2003» sono soppressi;

b)

il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   Gli Stati membri provvedono affinché ogni gestore o operatore aereo comunichi all’autorità competente le emissioni rilasciate durante ciascun anno civile dall’impianto o, a decorrere dal 1o gennaio 2010, dall’aeromobile che opera dopo la fine di tale anno, in conformità delle linee guida.»;

13)

l’articolo 15 è sostituito dal seguente:

«Articolo 15

Verifica

Gli Stati membri provvedono affinché le comunicazioni effettuate dai gestori e dagli operatori aerei a norma dell’articolo 14, paragrafo 3, siano verificate secondo i criteri definiti all’allegato V e le eventuali disposizioni dettagliate adottate dalla Commissione ai sensi del presente articolo, e provvedono affinché l’autorità competente ne sia informata.

Gli Stati membri provvedono affinché il gestore o l’operatore aereo la cui comunicazione non sia stata riconosciuta conforme ai criteri di cui all’allegato V e alle eventuali disposizioni dettagliate adottate dalla Commissione ai sensi del presente articolo entro il 31 marzo di ogni anno per le emissioni rilasciate durante l’anno precedente non possano trasferire ulteriormente altre quote di emissioni fino al momento in cui una comunicazione di tale gestore od operatore aereo non sia riconosciuta come conforme.

La Commissione può adottare disposizioni dettagliate per la verifica delle comunicazioni presentate dagli operatori aerei a norma dell’articolo 14, paragrafo 3, e delle domande di cui agli articoli 3 sexies e 3 septies, inclusi i metodi di verifica che devono essere applicati dagli organismi di controllo, secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 23, paragrafo 2.»;

14)

l’articolo 16 è modificato come segue:

a)

al paragrafo 1 i termini «entro il 31 dicembre 2003» sono soppressi;

b)

i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:

«2.   Gli Stati membri assicurano la pubblicazione dei nomi dei gestori e degli operatori aerei che hanno violato i requisiti per la restituzione di quote di emissioni sufficienti a norma della presente direttiva.

3.   Gli Stati membri provvedono affinché il gestore o l’operatore aereo che, entro il 30 aprile di ogni anno, non restituisce un numero di quote di emissioni sufficiente a coprire le emissioni rilasciate durante l’anno precedente sia obbligato a pagare un’ammenda per le emissioni in eccesso. Per ciascuna tonnellata di biossido di carbonio equivalente emessa per la quale il gestore non ha restituito le quote di emissione, l’ammenda per le emissioni in eccesso corrisponde a 100 EUR. Il pagamento dell’ammenda per le emissioni in eccesso non dispensa il gestore dall’obbligo di restituire un numero di quote di emissioni corrispondente a tali emissioni in eccesso all’atto della restituzione delle quote relative alle emissioni dell’anno civile seguente.»;

c)

sono aggiunti i paragrafi seguenti:

«5.   Se un operatore aereo non rispetta le prescrizioni della presente direttiva nemmeno in seguito all’imposizione di misure coercitive, il suo Stato membro di riferimento può chiedere alla Commissione di decidere di imporgli un divieto operativo.

6.   Qualsiasi richiesta di uno Stato membro di riferimento ai sensi del paragrafo 5 contiene:

a)

la prova che l’operatore aereo non ha rispettato i suoi obblighi ai sensi della presente direttiva;

b)

dettagli sulla misura coercitiva adottata da tale Stato membro;

c)

una giustificazione dell’imposizione di un divieto operativo a livello comunitario; e

d)

una raccomandazione sulla portata del divieto operativo a livello comunitario e sulle eventuali condizioni per la sua applicazione.

7.   Quando richieste del tipo di quelle di cui al paragrafo 5 sono rivolte alla Commissione, questa ne informa gli altri Stati membri attraverso i loro rappresentanti in seno al comitato di cui all’articolo 23, paragrafo 1, conformemente al regolamento interno di tale comitato.

8.   L’adozione di una decisione a seguito di una richiesta ai sensi del paragrafo 5 è preceduta, laddove opportuno e fattibile, da consultazioni con le autorità responsabili della supervisione regolamentare dell’operatore aereo in questione. Ogniqualvolta possibile, le consultazioni sono svolte congiuntamente dalla Commissione e dagli Stati membri.

9.   Quando valuta se adottare una decisione a seguito di una richiesta ai sensi del paragrafo 5, la Commissione comunica all’operatore aereo in questione i fatti e le considerazioni principali che sono alla base di tale decisione. L’operatore aereo ha la possibilità di presentare osservazioni scritte alla Commissione entro 10 giorni lavorativi dalla data di comunicazione.

10.   Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione può adottare, secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 23, paragrafo 2, la decisione di imporre un divieto operativo all’operatore aereo interessato.

11.   Ciascuno Stato membro applica, all’interno del proprio territorio, le eventuali decisioni adottate ai sensi del paragrafo 10. Esso informa la Commissione dei provvedimenti adottati in applicazione di tali decisioni.

12.   Se del caso, sono fissate regole dettagliate in relazione alle procedure di cui al presente articolo. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, completandola, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 23, paragrafo 3.»;

15)

sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 18 bis

Stato membro di riferimento

1.   Lo Stato membro di riferimento di un operatore aereo è:

a)

nel caso di un operatore aereo in possesso di una licenza d’esercizio valida rilasciata da uno Stato membro a norma del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (12), lo Stato membro che ha rilasciato la licenza d’esercizio per l’operatore aereo in questione;

b)

negli altri casi, lo Stato membro per il quale sono state stimate le più elevate emissioni attribuite al trasporto aereo prodotte dai voli effettuati dall’operatore aereo in questione nell’anno di riferimento.

2.   Quando, nei primi due anni di ciascun periodo di cui all’articolo 3 quater, nessuna delle emissioni attribuite al trasporto aereo prodotte dai voli effettuati da un operatore aereo di cui al paragrafo 1, lettera b), del presente articolo è attribuita al suo Stato membro di riferimento, l’operatore aereo è trasferito a un altro Stato membro di riferimento per il successivo periodo. Il nuovo Stato membro di riferimento è lo Stato membro per il quale sono state stimate le più elevate emissioni attribuite al trasporto aereo prodotte dai voli effettuati dall’operatore aereo in questione nei primi due anni del periodo precedente.

3.   In base alle informazioni di cui dispone, la Commissione:

a)

pubblica, anteriormente al 1o febbraio 2009, un elenco degli operatori aerei che hanno svolto una delle attività di trasporto aereo che figurano nell’allegato I al 1o gennaio 2006 o successivamente a tale data, specificando lo Stato membro di riferimento di ciascun operatore aereo in base a quanto indicato al paragrafo 1;

b)

aggiorna l’elenco, anteriormente al 1o febbraio di ciascun anno successivo, al fine di inserirvi gli operatori aerei che successivamente hanno svolto una delle attività di trasporto aereo che figurano nell’allegato I.

4.   La Commissione può, secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 23, paragrafo 2, definire orientamenti relativi alla gestione degli operatori aerei nell’ambito della presente direttiva da parte degli Stati membri di riferimento.

5.   Ai fini del paragrafo 1, per gli operatori aerei che hanno iniziato ad operare nella Comunità dopo il 1o gennaio 2006, per “anno di riferimento” s’intende il primo anno civile di esercizio, in tutti gli altri casi s’intende l’anno civile che decorre dal 1o gennaio 2006.

Articolo 18 ter

Assistenza di Eurocontrol

Ai fini dell’adempimento degli obblighi previsti dall’articolo 3 quater, paragrafo 4, e dall’articolo 18 bis, la Commissione può chiedere l’assistenza di Eurocontrol o di un’altra organizzazione competente e, a tal fine può concludere opportuni accordi con tali organizzazioni.

16)

all’articolo 19, il paragrafo 3 è modificato come segue:

a)

l’ultima frase è sostituita dalla seguente:

«Tale regolamento stabilisce anche disposizioni in materia di utilizzo e identificazione delle CER e delle ERU nel sistema comunitario e riguardo al monitoraggio del livello di utilizzo raggiunto e disposizioni finalizzate a tener conto dell’inclusione delle attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote.»;

b)

è aggiunto il seguente comma:

«Il regolamento relativo ad un sistema standardizzato e sicuro di registri assicura che le quote, CER e ERU restituite da operatori aerei siano trasferite ai conti dei ritiri degli Stati membri per il primo periodo d’impegno del protocollo di Kyoto soltanto nella misura in cui tali quote, CER e ERU corrispondono alle emissioni incluse nei totali nazionali degli inventari nazionali degli Stati membri per tale periodo.»;

17)

all’articolo 23, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7, della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.»;

18)

è inserito il seguente articolo:

«Articolo 25 bis

Provvedimenti adottati da paesi terzi per ridurre l’impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici

1.   Qualora un paese terzo adotti provvedimenti finalizzati a ridurre l’impatto, in termini di cambiamenti climatici, dei voli in partenza dal proprio territorio e diretti verso la Comunità, la Commissione, dopo essersi consultata con tale paese terzo e con gli Stati membri nell’ambito del comitato di cui all’articolo 23, paragrafo 1, valuta le opzioni disponibili al fine di garantire un’interazione ottimale tra il sistema comunitario e i provvedimenti adottati da tale paese.

Se necessario, la Commissione può adottare modifiche per garantire che i voli in arrivo dal paese terzo in questione siano esclusi dalle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I o per garantire eventuali altre modifiche delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I richieste da un accordo a norma del quarto comma. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 23, paragrafo 3.

La Commissione può proporre al Parlamento europeo e al Consiglio eventuali altre modifiche della presente direttiva.

La Commissione può inoltre, ove opportuno, formulare raccomandazioni al Consiglio a norma dell’articolo 300, paragrafo 1, del trattato ai fini dell’avvio di negoziati per concludere un accordo con il paese terzo in questione.

2.   La Comunità e i suoi Stati membri proseguono la ricerca di un accordo su misure globali per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo. Alla luce di qualsiasi accordo in tal senso, la Commissione valuta se sia necessario modificare la presente direttiva per quanto attiene agli operatori aerei.»;

19)

l’articolo 28 è modificato come segue:

a)

al paragrafo 3, la lettera b), è sostituita dalla seguente:

«b)

che sarà responsabile della restituzione di quote di emissione, diverse dalle quote rilasciate a norma del capo II, uguali al totale delle emissioni degli impianti del raggruppamento, in deroga all’articolo 6, paragrafo 2, lettera e), e all’articolo 12, paragrafo 3; e»;

b)

il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

«4.   L’amministratore fiduciario è soggetto alle sanzioni previste per la violazione dei requisiti di restituzione di quote di emissioni, diverse dalle quote rilasciate a norma del capo II, sufficienti per coprire le emissioni totali degli impianti del raggruppamento, in deroga all’articolo 16, paragrafi 2, 3 e 4.»;

20)

all’articolo 30 è aggiunto il paragrafo seguente:

«4.   Entro il 1o dicembre 2014 la Commissione, sulla base del controllo e dell’esperienza dell’applicazione della presente direttiva, riesamina il funzionamento della presente direttiva in relazione alle attività di trasporto aereo di cui all’allegato I e può presentare, se del caso, proposte al Parlamento europeo e al Consiglio a norma all’articolo 251 del trattato. La Commissione prende in considerazione in particolare:

a)

le implicazioni e gli effetti della presente direttiva in relazione al funzionamento generale del sistema comunitario;

b)

il funzionamento del mercato delle quote nel settore del trasporto aereo, con particolare riguardo alle eventuali perturbazioni del mercato;

c)

l’efficacia ambientale del sistema comunitario e la misura in cui la quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei ai sensi dell’articolo 3 quater dovrebbe essere ridotta in linea con gli obiettivi globali dell’Unione europea di riduzione delle emissioni;

d)

l’impatto del sistema comunitario sul settore del trasporto aereo, incluse le questioni relative alla competitività, tenendo conto in particolare dell’effetto delle politiche in materia di cambiamenti climatici attuate per il trasporto aereo al di fuori dell’Unione europea;

e)

il proseguimento della riserva speciale per gli operatori aerei, tenendo conto della probabile convergenza dei tassi di crescita nel settore industriale;

f)

l’impatto del sistema comunitario sulla dipendenza strutturale dal trasporto aereo delle regioni insulari, intercluse, regioni periferiche e ultraperiferiche della Comunità;

g)

l’eventualità di includere un sistema di “passerella” per agevolare lo scambio di quote tra gli operatori aerei e i gestori degli impianti assicurando nel contempo che nessuna transazione comporti un trasferimento netto di quote dagli operatori aerei ai gestori degli impianti;

h)

le implicazioni delle soglie di esclusione specificate nell’allegato I in termini di massa massima al decollo certificata e numero di voli annuali effettuati da un operatore aereo;

i)

l’impatto dell’esenzione dal sistema comunitario di taluni voli effettuati nel quadro di oneri di servizio pubblico imposti ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (13);

j)

gli sviluppi, incluso il potenziale per futuri sviluppi, nell’efficienza dei trasporti aerei e, in particolare, i progressi verso il conseguimento dell’obiettivo del Consiglio consultivo per la ricerca aeronautica in Europa (ACARE) di mettere a punto e dimostrare tecnologie in grado di ridurre il consumo di combustibile del 50 % entro il 2020, e il fatto se sono necessarie ulteriori misure per aumentare l’efficienza;

k)

gli sviluppi nella comprensione scientifica dell’impatto sui cambiamenti climatici delle scie di condensazione e dei cirri che si formano a causa dei trasporti aerei, al fine di proporre misure di attenuazione del cambiamento climatico che siano efficaci.

La Commissione riferisce successivamente al Parlamento europeo e al Consiglio.

21)

dopo l’articolo 30 è inserito il seguente titolo:

22)

gli allegati I, IV e V sono modificati conformemente all’allegato della presente direttiva.»

Articolo 2

Attuazione

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 2 febbraio 2010. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli Stati membri.

Articolo 3

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Articolo 4

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, addì 19 novembre 2008.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

H.-G. PÖTTERING

Per il Consiglio

Il presidente

J.-P. JOUYET


(1)  GU C 175 del 27.7.2007, pag. 47.

(2)  GU C 305 del 15.12.2007, pag. 15.

(3)  Parere del Parlamento europeo del 13 novembre 2007 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio del 18 aprile 2008 (GU C 122 E del 20.5.2008, pag. 19) e posizione del Parlamento europeo dell’8 luglio 2008 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). Decisione del Consiglio del 24 ottobre 2008.

(4)  GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32.

(5)  GU L 33 del 7.2.1994, pag. 11.

(6)  GU C 287 E del 29.11.2007, pag. 344.

(7)  GU L 130 del 15.5.2002, pag. 1.

(8)  GU L 242 del 10.9.2002, pag. 1.

(9)  GU C 303 E del 13.12.2006, pag. 119.

(10)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

(11)  GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.

(12)  GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.»;

(13)  GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8.»;


ALLEGATO

Gli allegati I, IV e V della direttiva 2003/87/CE sono modificati come indicato di seguito:

1)

l’allegato I è modificato come segue:

a)

il titolo è sostituito dal seguente testo:

b)

al paragrafo 2, prima della tabella, è inserito il seguente comma:

«A partire dal 1o gennaio 2012 sono inclusi tutti i voli che arrivano a o partono da un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro cui si applica il trattato.»;

c)

è inserita la seguente categoria di attività:

«Trasporto aereo

Voli in partenza da o in arrivo a un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato.

Non sono inclusi:

a)

i voli effettuati esclusivamente per trasportare, nell’ambito di un viaggio ufficiale, un monarca regnante o i membri più prossimi della sua famiglia, un capo di Stato, i capi di governo, i ministri del governo di un paese diverso da uno Stato membro, a condizione che tale situazione sia comprovata da un adeguato indicatore attestante lo statuto nel piano di volo;

b)

i voli militari effettuati da aeromobili militari e i voli delle autorità doganali e di polizia;

c)

i voli effettuati a fini di ricerca e soccorso, i voli per attività antincendio, i voli umanitari e i voli per servizi medici d’emergenza autorizzati dall’autorità competente responsabile;

d)

i voli effettuati esclusivamente secondo le regole del volo a vista definite nell’allegato 2 della convenzione di Chicago;

e)

i voli che terminano presso l’aerodromo dal quale l’aeromobile è decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;

f)

i voli di addestramento effettuati al solo fine di ottenere un brevetto o, nel caso di un equipaggio di cabina, un’abilitazione (rating), qualora questa situazione sia comprovata da una menzione inserita nel piano di volo, a condizione che il volo non sia destinato al trasporto di passeggeri e/o merci o al posizionamento o al trasferimento dell’aeromobile;

g)

i voli effettuati al solo fine della ricerca scientifica o verificare, collaudare o certificare aeromobili o apparecchiature sia a bordo che a terra;

h)

i voli effettuati da un aeromobile con una massa massima al decollo certificata inferiore a 5 700 kg;

i)

voli effettuati nel quadro di obblighi di servizio pubblico imposti ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 su rotte all’interno di regioni ultraperiferiche di cui all’articolo 299, paragrafo 2, del trattato, o su rotte per le quali la capacità offerta non supera i 30 000 posti all’anno; e

j)

i voli che, se non fosse per questo, rientrerebbero in questa attività e sono effettuati da un operatore di trasporto aereo commerciale che opera:

meno di 243 voli per periodo per tre periodi di quattro mesi consecutivi; o

voli con emissioni annue totali inferiori a 10 000 tonnellate l’anno.

I voli effettuati esclusivamente per trasportare, nell’ambito di un viaggio ufficiale, un monarca regnante o i membri più prossimi della sua famiglia, un capo di Stato, i capi di governo, i ministri del governo di uno Stato membro non possono essere esclusi a titolo del presente punto.»;

Biossido di carbonio

2)

l’allegato IV è modificato come segue:

a)

dopo il titolo dell’allegato è inserito il titolo seguente:

b)

è inserita la seguente parte:

«PARTE B —   Controllo e comunicazione delle emissioni prodotte dalle attività di trasporto aereo

Controllo delle emissioni di biossido di carbonio

Le emissioni sono monitorate tramite calcolo, applicando la seguente formula:

consumo di combustibile × fattore di emissione

Il consumo di combustibile comprende il combustibile utilizzato dall’alimentatore ausiliario. Ove possibile si utilizza il valore corrispondente al combustibile effettivamente consumato durante ogni volo, calcolato come segue:

quantitativo di combustibile contenuto nei serbatoi dell’aeromobile al termine del rifornimento per il volo – quantitativo di combustibile contenuto nei serbatoi dell’aeromobile al termine del rifornimento per il volo successivo + rifornimento di combustibile per il volo successivo.

Se mancano i dati sul consumo effettivo del combustibile, per stimare il consumo si applica un metodo standard a livelli basato sulle migliori informazioni disponibili.

I fattori di emissione utilizzati d’ufficio sono quelli ricavati dalle linee guida IPCC 2006 sugli inventari o successivi aggiornamenti, a meno che non siano disponibili fattori di emissione specifici all’attività più precisi, identificati da laboratori indipendenti accreditati tramite metodi di analisi riconosciuti. Alla biomassa si applica un fattore di emissione pari a zero.

Per ciascun volo e ciascun combustibile si procede ad un calcolo separato.

Comunicazione delle emissioni

Ciascun operatore aereo deve presentare le seguenti informazioni nella comunicazione prevista dall’articolo 14, paragrafo 3.

A.

Informazioni che identificano l’operatore aereo, compresi:

nome dell’operatore aereo,

Stato membro di riferimento,

indirizzo, codice postale e paese e, se diverso, indirizzo di contatto nello Stato membro di riferimento,

numeri di registrazione degli aeromobili e tipi di aeromobili utilizzati, nel periodo cui si riferisce la comunicazione, per lo svolgimento delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I e per le quali l’operatore è considerato l’operatore aereo,

numero del certificato di operatore aereo e della licenza d’esercizio e nome dell’autorità che ha rilasciato tale certificato/licenza al fine dello svolgimento delle attività di trasporto aereo inserite nell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo,

indirizzo, numero di telefono, fax e indirizzo di posta elettronica di un referente,

nome del proprietario dell’aeromobile.

B.

Informazioni su ciascun tipo di combustibile per il quale si calcolano le emissioni:

consumo di combustibile,

fattore di emissione,

emissioni complessive aggregate prodotte da tutti i voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e che rientrano fra le attività di trasporto aereo dell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo,

emissioni aggregate prodotte da:

tutti i voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e che rientrano fra le attività di trasporto aereo dell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo e che sono decollati da un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro e sono atterrati in un aerodromo situato nel territorio dello stesso Stato membro,

tutti gli altri voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e che rientrano fra le attività di trasporto aereo dell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo,

emissioni aggregate prodotte da tutti i voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e rientranti nelle attività di trasporto aereo dell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo e che:

sono partiti da ogni Stato membro, e

sono arrivati in ogni Stato membro in provenienza da un paese terzo,

incertezza.

Controllo dei dati relativi alle tonnellate-chilometro ai fini degli articoli 3 sexies e 3 septies

Ai fini della domanda di assegnazione di quote a norma dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1, o dell’articolo 3 septies, paragrafo 2, l’entità dell’attività di trasporto aereo è calcolata in tonnellate-chilometro, secondo la seguente formula:

tonnellate-chilometro = distanza × carico pagante

dove:

“distanza” è la distanza ortodromica tra l’aerodromo di partenza e l’aerodromo di arrivo maggiorata di un fattore fisso aggiuntivo di 95 km;

“carico pagante” è la massa totale di merci, posta e passeggeri trasportata.

Ai fini del calcolo del carico pagante:

il numero dei passeggeri comprende il numero di persone a bordo dell’aeromobile, escluso l’equipaggio,

un operatore aereo può scegliere se applicare la massa effettiva o la massa forfettaria riferita ai passeggeri e al bagaglio imbarcato contenuta nella documentazione sulla massa e sul bilanciamento per i voli interessati, oppure un valore d’ufficio pari a 100 kg per ciascun passeggero e relativo bagaglio imbarcato.

Comunicazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro ai fini degli articoli 3 sexies e 3 septies

Ciascun operatore aereo deve comunicare le seguenti informazioni nella domanda presentata a norma dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1 o dell’articolo 3 septies, paragrafo 2:

A.

Informazioni che identificano l’operatore aereo, compresi:

nome dell’operatore aereo,

Stato membro di riferimento,

indirizzo, codice postale e paese e, se diverso, indirizzo di contatto nello Stato membro di riferimento,

numeri di registrazione degli aeromobili e tipi di aeromobili utilizzati, nell’anno cui si riferisce la domanda, per lo svolgimento delle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I e per le quali l’operatore è considerato l’operatore aereo,

numero del certificato di operatore aereo e della licenza d’esercizio e nome dell’autorità che ha rilasciato tale certificato/licenza al fine dello svolgimento delle attività di trasporto aereo inserite nell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo,

indirizzo, numero di telefono, fax e indirizzo di posta elettronica di un referente,

nome del proprietario dell’aeromobile.

B.

Dati relativi alle tonnellate-chilometro:

numero di voli per coppia di aerodromi,

numero di passeggeri-chilometro per coppia di aerodromi,

numero di tonnellate-chilometro per coppia di aerodromi,

metodo scelto per il calcolo della massa dei passeggeri e del bagaglio imbarcato,

numero complessivo di tonnellate-chilometro per tutti i voli effettuati nel corso dell’anno cui si riferisce la comunicazione e che rientrano nelle attività di trasporto aereo inserite nell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo.»;

3)

l’allegato V è modificato come segue:

a)

dopo il titolo dell’allegato è inserito il titolo seguente:

b)

è inserita la seguente parte B:

«PARTE B —   Verifica delle emissioni prodotte dalle attività di trasporto aereo

13.

I principi generali e il metodo definiti nel presente allegato si applicano alla verifica delle comunicazioni delle emissioni prodotte dai voli che rientrano in una delle attività di trasporto aereo dell’allegato I.

A tal fine:

a)

al punto 3, il riferimento al “gestore” deve intendersi come riferimento all’operatore aereo e alla lettera c) di tale punto il riferimento all’impianto deve intendersi come riferimento all’aeromobile utilizzato per svolgere le attività di trasporto aereo di cui trattasi nella comunicazione;

b)

al punto 5, il riferimento all’impianto deve intendersi come riferimento all’operatore aereo;

c)

al punto 6, il riferimento alle attività svolte presso l’impianto deve intendersi come riferimento alle attività di trasporto aereo svolte dall’operatore aereo e di cui tratta la comunicazione;

d)

al punto 7, il riferimento alla sede dell’impianto deve intendersi come riferimento ai siti utilizzati dall’operatore aereo per svolgere le attività di trasporto aereo di cui tratta la comunicazione;

e)

ai punti 8 e 9, i riferimenti alle fonti di emissione dell’impianto devono intendersi come riferimenti all’aeromobile di cui l’operatore aereo è responsabile;

f)

ai punti 10 e 12, il riferimento al gestore deve intendersi come riferimento all’operatore aereo.

Disposizioni supplementari per la verifica delle comunicazioni delle emissioni imputabili al trasporto aereo

14.

Il responsabile della verifica deve, in particolare, accertarsi che:

a)

tutti i voli imputabili a una delle attività di trasporto aereo che figurano nell’allegato I siano stati tenuti in considerazione. Nello svolgimento delle sue mansioni, il responsabile della verifica consulta i dati sugli orari e altri dati riguardanti il traffico dell’operatore aereo, compresi quelli che l’operatore stesso ha chiesto a Eurocontrol;

b)

vi sia globalmente una corrispondenza tra i dati aggregati sul combustibile consumato e i dati riguardanti il combustibile acquistato o fornito in altro modo all’aeromobile che svolge l’attività di trasporto aereo.

Disposizioni supplementari per la verifica dei dati relativi alle tonnellate-chilometro presentati ai fini degli articoli 3 sexies e 3 septies

15.

I principi generali e il metodo di verifica delle comunicazioni delle emissioni presentate a norma dell’articolo 14, paragrafo 3, definiti nel presente allegato, si applicano, se del caso, anche alla verifica dei dati relativi alle tonnellate-chilometro per il trasporto aereo.

16.

Il responsabile della verifica deve, in particolare, accertarsi che nella domanda che l’operatore aereo presenta a norma dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1 e dell’articolo 3 septies, paragrafo 2, si tenga conto solo dei voli di cui l’operatore aereo in questione è responsabile e che sono stati effettivamente realizzati e sono imputabili a una delle attività di trasporto aereo che figurano nell’allegato I. Nello svolgimento delle sue mansioni, il responsabile della verifica consulta i dati riguardanti il traffico dell’operatore aereo, compresi quelli che l’operatore stesso ha chiesto a Eurocontrol. Il responsabile della verifica deve inoltre controllare che il carico pagante dichiarato dall’operatore aereo corrisponda alla documentazione sul carico pagante che l’operatore conserva a fini di sicurezza.»


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