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Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/CE: Decisione della Commissione, del 21 febbraio 2008 , relativa una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità [notificata con il numero C(2008) 648] (Testo rilevante ai fini del SEE)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
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Text

26.3.2008   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 84/132


DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 21 febbraio 2008

relativa una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità

[notificata con il numero C(2008) 648]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/232/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio del 23 luglio 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (1), in particolare l'articolo 6 paragrafo 1,

considerando quanto segue:

(1)

Come indicato all'articolo 2, lettera c), e nell'allegato II della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale, comprendenti un sottosistema «materiale rotabile».

(2)

La decisione 2002/735/CE (2) della Commissione ha stabilito la prima specifica tecnica di interoperabilità (STI) per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

(3)

Occorre rivedere questa prima STI alla luce del progresso tecnico e dell'esperienza acquisita con la sua attuazione.

(4)

L'AEIF, in quanto organismo comune rappresentativo, è stata incaricata di riesaminare e rivedere la prima STI. Occorre pertanto sostituire la decisione 2002/735/CE con la presente decisione.

(5)

Il progetto di revisione della STI è stato esaminato dal comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE.

(6)

La presente STI deve applicarsi a materiale rotabile nuovo o ristrutturato e rinnovato, nel rispetto di determinate condizioni.

(7)

La presente STI lascia impregiudicate le disposizioni di altre STI pertinenti, applicabili a sottosistemi «materiale rotabile».

(8)

La prima STI per il sottosistema «materiale rotabile» è entrata in vigore nel 2002. Data l'esistenza di impegni contrattuali, secondo le disposizioni della prima STI i sottosistemi «materiale rotabile» o componenti di interoperabilità nuovi, rinnovati o ristrutturati devono essere oggetto di una valutazione di conformità. È inoltre opportuno che la prima STI continui ad essere applicata ai fini della manutenzione e delle sostituzioni, nell'ambito di una manutenzione, di componenti del sottosistema e di componenti di interoperabilità autorizzati in conformità della prima STI. Occorre pertanto mantenere in vigore gli effetti della decisione 2002/735/CE con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della STI allegata a detta decisione così come ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notificazione della presente decisione. Per stabilire le differenze esistenti tra il campo di applicazione della prima STI e quello della nuova STI contenuta nell'allegato della presente decisione, occorre che entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione gli Stati membri trasmettano un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continua ad applicarsi la prima STI.

(9)

La presente STI non impone l'uso di tecnologie o di soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

(10)

La presente STI consente per un determinato periodo di tempo l'incorporazione di componenti di interoperabilità in sottosistemi non coperti da certificazione, se sono soddisfatte determinate condizioni.

(11)

Nella sua versione attuale, la presente STI non tratta esaustivamente tutti gli aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali. In conformità dell'articolo 17 della direttiva 96/48/CE, gli aspetti tecnici non trattati sono individuati come «Punti in sospeso» nell'allegato L della STI. In conformità dell'articolo 16, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione un elenco delle norme tecniche nazionali relative ai «punti in sospeso» e le procedure da seguire per la verifica della loro conformità.

(12)

Con riferimento ai casi specifici descritti nel capitolo 7 della presente STI, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le procedure da seguire per la verifica della conformità.

(13)

Il traffico ferroviario si svolge attualmente in base ad accordi vigenti a livello nazionale, bilaterale, multinazionale o internazionale. È importante che l'applicazione di tali accordi non ostacoli i progressi attuali e futuri verso l'interoperabilità. A tal fine è necessario che la Commissione esamini detti accordi per stabilire se la STI contenuta nella presente decisione debba essere modificata di conseguenza.

(14)

La STI si basa sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. Per continuare ad incoraggiare l'innovazione e per tenere conto dell'esperienza acquisita, la STI allegata deve essere oggetto di una revisione periodica.

(15)

La presente STI consente soluzioni innovative. Nei casi in cui sono proposte tali soluzioni innovative, il produttore o l'ente appaltante è tenuto ad indicare lo scostamento rispetto alla pertinente sezione della STI. L'Agenzia ferroviaria europea definirà le opportune specifiche funzionali e di interfaccia relative alla soluzione proposta ed elaborerà i metodi di valutazione.

(16)

Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 21 della direttiva 96/48/CE del Consiglio,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Con la presente decisione la Commissione adotta una specifica tecnica di interoperabilità («STI») relativa al sottosistema «materiale rotabile» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

La STI è definita nell'allegato della presente decisione.

Articolo 2

La presente TSI si applica a tutto il materiale rotabile nuovo, ristrutturato o rinnovato del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, quale definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE.

Articolo 3

(1)   Per quanto riguarda le questioni classificate come «punti in sospeso» nell'allegato L della STI, le condizioni da rispettare per la verifica della interoperabilità, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE, sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

(2)   Entro sei mesi dalla notificazione della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

(a)

l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui al paragrafo 1;

(b)

le procedure di verifica e valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

(c)

gli organismi designati per l'espletamento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 4

Per quanto riguarda le questioni classificate come «casi specifici» nel capitolo 7 della STI, le procedure di valutazione della conformità sono quelle applicabili negli Stati membri. Entro sei mesi dalla notificazione della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione:

(a)

le procedure di verifica e di valutazione della conformità da seguire in relazione all'applicazione di tali norme;

(b)

gli organismi designati per l'espletamento delle procedure di verifica e valutazione della conformità.

Articolo 5

La STI prevede un periodo transitorio durante il quale la valutazione della conformità e la certificazione dei componenti di interoperabilità possono essere effettuate come parte del sottosistema. Durante tale periodo gli Stati membri comunicano alla Commissione quali componenti di interoperabilità sono stati valutati secondo tale criterio in modo da consentire un attento monitoraggio del mercato dei componenti di interoperabilità e l'adozione delle misure a tal fine necessarie.

Articolo 6

La decisione 2002/735/CE è abrogata. Tuttavia le disposizioni della precitata decisione continuano ad applicarsi con riguardo alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della STI allegata a detta decisione così come ai progetti di nuova linea e di rinnovamento o ristrutturazione di una linea esistente che si trovino in avanzata fase di sviluppo o che siano oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data della notificazione della presente decisione.

Entro sei mesi a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione è trasmesso alla Commissione un elenco dei sottosistemi e dei componenti di interoperabilità a cui continuano ad applicarsi le disposizioni della decisione 2002/735/CE.

Articolo 7

Entro sei mesi dall'entrata in vigore dell'allegata STI gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi:

(a)

accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura prettamente specifica o locale del servizio ferroviario previsto;

(b)

accordi bilaterali o multilaterali tra Imprese ferroviarie, Gestori dell'infrastruttura o Stati membri che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

(c)

accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra Imprese ferroviarie o Gestori dell'infrastruttura di Stati membri e almeno un'Impresa ferroviaria o Gestore dell'infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

Articolo 8

La presente decisione si applica a decorrere dal 1 settembre 2008.

Articolo 9

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 21 febbraio 2008.

Per la Commissione

Jacques BARROT

Vicepresidente della Commissione


(1)  GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6; direttiva modificata dalla direttiva 2004/50/CE (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114).

(2)  GU L 245 del 12.9.2002, pag. 402.


ALLEGATO

DIRETTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ

PROGETTO DI SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema «Materiale rotabile»

1.

INTRODUZIONE

1.1

Campo di applicazione tecnico

1.2

campo di applicazione geografico

1.3

contenuto della sti

2.

DEFINIZIONE E FUNZIONI DEL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE

2.1

Descrizione del sottosistema

2.2

Funzioni e aspetti del sottosistema materiale rotabile

3.

REQUISITI ESSENZIALI

3.1

Generalità

3.2

I requisiti essenziali riguardano:

3.3

Requisiti generali

3.3.1

Sicurezza

3.3.2

Affidabilità e disponibilità

3.3.3

Salute

3.3.4

Tutela dell'ambiente

3.3.5

Compatibilità tecnica

3.4

Requisiti specifici per il sottosistema materiale rotabile

3.4.1

Sicurezza

3.4.2

Affidabilità e disponibilità

3.4.3

Compatibilità tecnica

3.5

Requisiti specifici per la manutenzione

3.6

Requisiti specifici per altri sottosistemi in riferimento al sottosistema materiale rotabile

3.6.1

Infrastruttura

3.6.2

Energia

3.6.3

Controllo-comando e segnalamento

3.6.4

Ambiente

3.6.5

Esercizio

3.7

Elementi del sottosistema materiale rotabile collegati ai requisiti essenziali

4.

CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1

Introduzione

4.2

Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1

Generalità

4.2.1.1

Introduzione

4.2.1.2

Caratteristiche progettuali dei treni

4.2.2

Struttura e parti meccaniche

4.2.2.1

Generalità

4.2.2.2

Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni

4.2.2.2.1

Requisiti relativi al sottosistema

4.2.2.2.2

Requisiti relativi al componente di interoperabilità

4.2.2.2.2.1

Accoppiatore automatico con elemento elastico centrale

4.2.2.2.2.2

Componenti degli organi di repulsione e di trazione

4.2.2.2.2.3

Accoppiatore speciale (maschera) per il recupero e il soccorso

4.2.2.3

Resistenza della struttura del veicolo

4.2.2.3.1

Descrizione generale

4.2.2.3.2

Principi (requisiti funzionali)

4.2.2.3.3

Specifiche (casi con carichi semplici e scenari di collisione di progetto)

4.2.2.4

Accesso

4.2.2.4.1

Gradini di salita

4.2.2.4.2

Porte di accesso esterno

4.2.2.4.2.1

Porte per i passeggeri

4.2.2.4.2.2

Porte per le merci e il personale del treno

4.2.2.5

Ritirate

4.2.2.6

Cabina di guida

4.2.2.7

Vetro frontale ed estremità anteriore del treno

4.2.2.8

Vano per il vestiario e gli attrezzi di corredo

4.2.2.9

Gradini esterni per il personale di manovra

4.2.3

Interazione con il binario e sagoma

4.2.3.1

Sagoma cinematica

4.2.3.2

Carico statico per asse

4.2.3.3

Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

4.2.3.3.1

Resistenza elettrica

4.2.3.3.2

Monitoraggio delle condizioni delle boccole

4.2.3.3.2.1

Treni di classe 1

4.2.3.3.2.2

Treni di classe 2

4.2.3.3.2.3

Rilevamento termico boccole per i treni di classe 2

4.2.3.3.2.3.1

Generalità

4.2.3.3.2.3.2

Requisiti funzionali per il veicolo

4.2.3.3.2.3.3

Dimensioni trasversali e altezza dal piano del ferro dell'area di lettura

4.2.3.3.2.3.4

Dimensione longitudinale dell'area di lettura

4.2.3.3.2.3.5

Limitazioni all'esterno dell'area di lettura

4.2.3.3.2.3.6

Emissività

4.2.3.4

Comportamento dinamico del materiale rotabile

4.2.3.4.1

Generalità

4.2.3.4.2

Valori limite per la sicurezza di marcia

4.2.3.4.3

Valori limite di carico consentiti dal binario

4.2.3.4.4

Interazione ruota/rotaia

4.2.3.4.5

Progettazione finalizzata alla stabilità del veicolo

4.2.3.4.6

Definizione di conicità equivalente

4.2.3.4.7

Valori di progetto per il profilo della ruota

4.2.3.4.8

Valori di conicità equivalente in servizio

4.2.3.4.9

Sale montate

4.2.3.4.9.1

Sale montate

4.2.3.4.9.2

Componente di interoperabilità «ruote»

4.2.3.4.10

Requisiti specifici per i veicoli con ruote indipendenti

4.2.3.4.11

Rilevatori di svio

4.2.3.5

Lunghezza massima del treno

4.2.3.6

Pendenze massime

4.2.3.7

Raggio di curvatura minimo

4.2.3.8

Lubrificazione del bordino

4.2.3.9

Coefficiente di souplesse

4.2.3.10

Sabbiere

4.2.3.11

Sollevamento del ballast

4.2.4

Frenatura

4.2.4.1

Prestazioni minime di frenatura

4.2.4.2

Limiti del coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesti per la frenatura

4.2.4.3

Requisiti del sistema di frenatura

4.2.4.4

Prestazioni di frenatura di servizio

4.2.4.5

Freno a correnti di Foucault

4.2.4.6

Protezione di un treno immobilizzato

4.2.4.7

Prestazioni di frenatura su forte pendenza

4.2.4.8

Requisiti relativi ai freni per scopi di soccorso

4.2.5

Informazioni e comunicazioni ai viaggiatori

4.2.5.1

Sistema di sonorizzazione

4.2.5.2

Segnalazioni per i viaggiatori

4.2.5.3

Allarme passeggeri

4.2.6

Condizioni ambientali

4.2.6.1

Condizioni ambientali

4.2.6.2

Carichi aerodinamici del treno all'aperto

4.2.6.2.1

Carichi aerodinamici sui lavoratori impegnati lungo linea

4.2.6.2.2

Carichi aerodinamici sui passeggeri presenti sul marciapiede

4.2.6.2.3

Carichi di pressione all'aperto

4.2.6.3

Vento trasversale

4.2.6.4

Variazione massima di pressione in galleria

4.2.6.5

Rumore esterno

4.2.6.5.1

Introduzione

4.2.6.5.2

Limiti dell'emissione sonora in stazionamento

4.2.6.5.3

Limiti dell'emissione sonora all'avviamento

4.2.6.5.4

Limiti dell'emissione sonora in transito

4.2.6.6

Interferenza elettromagnetica esterna

4.2.6.6.1

Interferenze indotte nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione

4.2.6.6.2

Interferenza elettromagnetica

4.2.7

Protezione del sistema

4.2.7.1

Uscite di emergenza

4.2.7.1.1

Uscite di emergenza per i viaggiatori

4.2.7.1.2

Uscite di emergenza della cabina di guida

4.2.7.2

Sicurezza antincendio

4.2.7.2.1

Introduzione

4.2.7.2.2

Misure per la prevenzione degli incendi

4.2.7.2.3

Misure per la rivelazione/spegnimento degli incendi

4.2.7.2.3.1

Rivelazione di incendio

4.2.7.2.3.2

Estintori

4.2.7.2.3.3

Resistenza al fuoco

4.2.7.2.4

Misure ulteriori volte a migliorare la capacità di prosecuzione della marcia

4.2.7.2.4.1

Treni con sicurezza antincendio di tutte le categorie

4.2.7.2.4.2

Categoria B di sicurezza antincendio

4.2.7.2.5

Misure specifiche per serbatoi contenenti liquidi infiammabili

4.2.7.2.5.1

Generalità

4.2.7.2.5.2

Requisiti specifici per i serbatoi di carburante

4.2.7.3

Protezione contro le scariche elettriche

4.2.7.4

Luci esterne e tromba

4.2.7.4.1

Luci anteriori e posteriori

4.2.7.4.1.1

Luci di testa

4.2.7.4.1.2

Luci ausiliarie di indicazione

4.2.7.4.1.3

Luci di coda

4.2.7.4.1.4

Comandi dei fanali

4.2.7.4.2

Trombe

4.2.7.4.2.1

Generalità

4.2.7.4.2.2

Livelli di pressione sonora delle trombe

4.2.7.4.2.3

Protezioni

4.2.7.4.2.4

Verifica dei livelli di pressione sonora

4.2.7.4.2.5

Requisiti relativi al componente di interoperabilità «trombe»

4.2.7.5

Procedure di sollevamento/soccorso

4.2.7.6

Rumore interno

4.2.7.7

Impianto di condizionamento

4.2.7.8

Dispositivo di vigilanza del macchinista

4.2.7.9

Sistema di controllo-comando e segnalamento

4.2.7.9.1

Generalità

4.2.7.9.2

Posizione delle sale

4.2.7.9.3

Ruote

4.2.7.10

Principi di monitoraggio e diagnostica

4.2.7.11

Specifiche particolari per le gallerie

4.2.7.11.1

Aree destinate ai viaggiatori e al personale del treno e munite di condizionamento dell'aria

4.2.7.11.2

Sistema di sonorizzazione

4.2.7.12

Sistema di illuminazione di emergenza

4.2.7.13

Software

4.2.7.14

Interfaccia uomo-macchina (Driver-Machine Interface, DMI)

4.2.7.15

Identificazione dei veicoli

4.2.8

Equipaggiamento di trazione ed elettrico

4.2.8.1

Requisiti relativi alle prestazioni di trazione

4.2.8.2

Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione

4.2.8.3

Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione elettrica

4.2.8.3.1

Tensione e frequenza dell'alimentazione

4.2.8.3.1.1

Alimentazione

4.2.8.3.1.2

Recupero di energia

4.2.8.3.2

Potenza massima e corrente massima derivabili dalla linea aerea di contatto

4.2.8.3.3

Fattore di potenza

4.2.8.3.4

Disturbi a carico del sistema energia

4.2.8.3.4.1

Caratteristiche delle armoniche e relative sovratensioni sulla linea aerea di contatto

4.2.8.3.4.2

Effetti della CC nell'alimentazione CA

4.2.8.3.5

Dispositivi di misura del consumo di energia

4.2.8.3.6

Requisiti del sottosistema materiale rotabile relativi ai pantografi

4.2.8.3.6.1

Forza di contatto del pantografo

4.2.8.3.6.2

Disposizione dei pantografi

4.2.8.3.6.3

Isolamento del pantografo dal veicolo

4.2.8.3.6.4

Abbassamento del pantografo

4.2.8.3.6.5

Qualità della captazione di corrente

4.2.8.3.6.6

Coordinamento della protezione elettrica

4.2.8.3.6.7

Attraversamento di tratti di separazione di fase

4.2.8.3.6.8

Attraversamento di tratti di separazione di sistema

4.2.8.3.6.9

Altezza dei pantografi

4.2.8.3.7

Componente di interoperabilità «pantografo»

4.2.8.3.7.1

Progetto generale

4.2.8.3.7.2

Geometria della testa del pantografo

4.2.8.3.7.3

Forza statica di contatto del pantografo

4.2.8.3.7.4

Campo di lavoro dei pantografi

4.2.8.3.7.5

Capacità di corrente

4.2.8.3.8

Componente di interoperabilità «strisciante»

4.2.8.3.8.1

Generalità

4.2.8.3.8.2

Geometria dello strisciante

4.2.8.3.8.3

Materiale

4.2.8.3.8.4

Individuazione di interruzione sullo strisciante

4.2.8.3.8.5

Capacità di corrente

4.2.8.3.9

Interfacce con il sistema di elettrificazione

4.2.8.3.10

Interfacce con il sottosistema controllo-comando e segnalamento

4.2.9

Operazioni di servizio

4.2.9.1

Generalità

4.2.9.2

Impianti per la pulizia esterna dei treni

4.2.9.3

Sistema di scarico delle ritirate

4.2.9.3.1

Sistema di scarico a bordo

4.2.9.3.2

Carrelli di servizio mobili per lo scarico delle ritirate

4.2.9.4

Pulizia interna dei treni

4.2.9.4.1

Generalità

4.2.9.4.2

Prese elettriche

4.2.9.5

Impianto di rifornimento acqua

4.2.9.5.1

Generalità

4.2.9.5.2

Raccordo per riempimento acqua

4.2.9.6

Impianti per rifornimento sabbia

4.2.9.7

Requisiti speciali per lo stazionamento dei treni

4.2.9.8

Impianti di rifornimento di carburante

4.2.10

Manutenzione

4.2.10.1

Competenze

4.2.10.2

Dossier di manutenzione

4.2.10.2.1

Dossier giustificativo del progetto della manutenzione

4.2.10.2.2

Documentazione di manutenzione

4.2.10.3

Gestione del dossier di manutenzione

4.2.10.4

Gestione delle informazioni relative alla manutenzione

4.2.10.5

Effettuazione della manutenzione

4.3

Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1

Generalità

4.3.2

Sottosistema Infrastruttura

4.3.2.1

Accesso

4.3.2.2

Cabina di guida

4.3.2.3

Sagoma cinematica

4.3.2.4

Carico statico per asse

4.3.2.5

Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

4.3.2.6

Comportamento dinamico del materiale rotabile e profili delle ruote

4.3.2.7

Lunghezza massima del treno

4.3.2.8

Pendenze massime

4.3.2.9

Raggio di curvatura minimo

4.3.2.10

Lubrificazione del bordino

4.3.2.11

Sollevamento del ballast

4.3.2.12

Freno a correnti di Foucault

4.3.2.13

Prestazioni di frenatura su forte pendenza

4.3.2.14

Allarme passeggeri

4.3.2.15

Condizioni ambientali

4.3.2.16

Carichi aerodinamici del treno all'aperto

4.3.2.17

Vento trasversale

4.3.2.18

Variazione massima di pressione in galleria

4.3.2.19

Rumore esterno

4.3.2.20

Sicurezza antincendio

4.3.2.21

Luci di testa

4.3.2.22

Specifiche particolari per le gallerie

4.3.2.23

Operazioni di servizio

4.3.2.24

Manutenzione

4.3.3

Sottosistema Energia

4.3.3.1

Riservato

4.3.3.2

Requisiti del sistema di frenatura

4.3.3.3

Interferenza elettromagnetica esterna

4.3.3.4

Luci di testa

4.3.3.5

Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione

4.3.4

Sottosistema controllo-comando e segnalamento

4.3.4.1

Cabina di guida

4.3.4.2

Vetro frontale ed estremità anteriore del treno

4.3.4.3

Carico statico per asse

4.3.4.4

Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

4.3.4.5

Sabbiere

4.3.4.6

Prestazioni di frenatura

4.3.4.7

Interferenza elettromagnetica

4.3.4.8

Sistema di controllo-comando e segnalamento

4.3.4.9

Principi di monitoraggio e diagnostica

4.3.4.10

Specifiche particolari per le gallerie

4.3.4.11

Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione

4.3.4.12

Luci anteriori dei veicoli

4.3.5

Sottosistema Esercizio

4.3.5.1

Caratteristiche progettuali dei treni

4.3.5.2

Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni

4.3.5.3

Accesso

4.3.5.4

Ritirate

4.3.5.5

Vetro frontale ed estremità anteriore del treno

4.3.5.6

Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

4.3.5.7

Comportamento dinamico del materiale rotabile

4.3.5.8

Lunghezza massima del treno

4.3.5.9

Sabbiere

4.3.5.10

Sollevamento del ballast

4.3.5.11

Prestazioni di frenatura

4.3.5.12

Requisiti del sistema di frenatura

4.3.5.13

Freno a correnti di Foucault

4.3.5.14

Protezione di un treno immobilizzato

4.3.5.15

Prestazioni di frenatura su forte pendenza

4.3.5.16

Sistema di sonorizzazione

4.3.5.17

Allarme passeggeri

4.3.5.18

Condizioni ambientali

4.3.5.19

Carichi aerodinamici del treno all'aperto

4.3.5.20

Vento trasversale

4.3.5.21

Variazione massima di pressione in galleria

4.3.5.22

Rumore esterno

4.3.5.23

Uscite di emergenza

4.3.5.24

Sicurezza antincendio

4.3.5.25

Luci esterne e tromba

4.3.5.26

Procedure di sollevamento/soccorso

4.3.5.27

Rumore interno

4.3.5.28

Condizionamento dell'aria

4.3.5.29

Dispositivo di vigilanza del macchinista

4.3.5.30

Principi di monitoraggio e diagnostica

4.3.5.31

Specifiche particolari per le gallerie

4.3.5.32

Requisiti relativi alle prestazioni di trazione

4.3.5.33

Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione

4.3.5.34

Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione

4.3.5.35

Operazioni di servizio

4.3.5.36

Identificazione dei veicoli

4.3.5.37

Visibilità dei segnali

4.3.5.38

Uscite di emergenza

4.3.5.39

Interfaccia uomo-macchina (DMI)

4.4

Norme di esercizio

4.5

Norme di manutenzione

4.6

Competenze professionali

4.7

Condizioni di salute e di sicurezza

4.8

Registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile

4.8.1

Registro dell'infrastruttura

4.8.2

Registro del materiale rotabile

5.

COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1

Definizione

5.2

Soluzioni innovative

5.3

Elenco dei componenti

5.4

Prestazioni e specifiche dei componenti

6.

VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO

6.1.

Componenti di interoperabilità del sottosistema materiale rotabile

6.1.1

Valutazione della conformità (generalità)

6.1.2

Procedure di valutazione della conformità (moduli)

6.1.3

Soluzioni esistenti

6.1.4

Soluzioni innovative

6.1.5

Valutazione dell'idoneità all'impiego

6.2

Sottosistema materiale rotabile

6.2.1

Valutazione della conformità (generalità)

6.2.2

Procedure di valutazione della conformità (moduli)

6.2.3

Soluzioni innovative

6.2.4

Valutazione della manutenzione

6.2.5

Valutazione di singoli veicoli

6.3

Componenti interoperabili sprovvisti di dichiarazione ce

6.3.1

Generalità

6.3.2

Periodo transitorio

6.3.3

Certificazione dei sottosistemi comprendenti componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio

6.3.3.1

Condizioni

6.3.3.2

Notifica

6.3.3.3

Implementazione nell'arco del ciclo di vita

6.3.3.4

Sistema di controllo

7.

APPLICAZIONE DELLA STI MATERIALE ROTABILE

7.1

Applicazione della sti

7.1.1

Materiale rotabile di nuova costruzione e nuova progettazione

7.1.1.1

Definizioni

7.1.1.2

Generalità

7.1.1.3

Fase A

7.1.1.4

Fase B

7.1.2

Materiale rotabile di nuova costruzione realizzato in base a un progetto esistente certificato ai sensi di una STI esistente

7.1.3

Materiale rotabile realizzato sulla base di un progetto esistente

7.1.4

Materiale rotabile sottoposto a ristrutturazione o rinnovo

7.1.5

Rumore

7.1.5.1

Periodo transitorio

7.1.5.2

Ristrutturazione o rinnovo del materiale rotabile

7.1.5.3

Approccio in due tappe

7.1.6

Carrelli di servizio mobili per lo scarico delle ritirate [punto 4.2.9.3]

7.1.7

Misure di prevenzione degli incendi — conformità dei materiali

7.1.8

Materiale rotabile circolante conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali

7.1.8.1

Accordi esistenti

7.1.8.2

Accordi futuri

7.1.9

Revisione della STI

7.2

Compatibilità del materiale rotabile con altri sottosistemi

7.3

Casi specifici

7.3.1

Generalità

7.3.2

Elenco dei casi specifici

7.3.2.1

Caso specifico generale sulla rete con scartamento di 1 524 mm

7.3.2.2

Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni [punto 4.2.2.2]

7.3.2.3

Gradini di salita [punto 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Sagoma del veicolo [punto 4.2.3.1]

7.3.2.5

Massa del veicolo [punto 4.2.3.2]

7.3.2.6

Resistenza elettrica delle sale montate [punto 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Rilevamento termico boccole per i treni di classe 2 [punto 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Contatto ruota-rotaia (profili ruota) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Sale montate [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Lunghezza massima del treno [4.2.3.5]

7.3.2.11

Sabbiere [4.2.3.10]

7.3.2.12

Frenatura [punto 4.2.4]

7.3.2.12.1

Generalità

7.3.2.12.2

Freno a correnti di Foucault [punto 4.2.4.5]

7.3.2.13

Condizioni ambientali [punto 4.2.6.1]

7.3.2.14

Aerodinamica del treno

7.3.2.14.1

Carichi aerodinamici sui viaggiatori presenti sul marciapiede [punto 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Carichi di pressione all'aperto [punto 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Variazione massima di pressione in galleria [punto 4.2.6.4]

7.3.2.15

Caratteristiche limite legate al rumore esterno [punto 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Limiti dell'emissione sonora in stazionamento [punto 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Limite dell'emissione sonora all'avviamento [punto 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Estintori [punto 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Trombe [punto 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Sistema di controllo-comando e segnalamento [punto 4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Posizione delle sale montate [punto 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Ruote [punto 4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Pantografo [punto 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Interfacce con il sistema di controllo-comando e segnalamento [punto 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Raccordi del sistema di scarico delle ritirate [punto 4.2.9.3.]

7.3.2.22

Raccordi per riempimento acqua [punto 4.2.9.5]

7.3.2.23

Norme antincendio [punto 7.1.6]

1.   INTRODUZIONE

1.1   Campo di applicazione tecnico

La presente STI ha per oggetto il sottosistema materiale rotabile, che figura nell'elenco di cui all'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Essa si applica alle seguenti classi di rotabili, valutati come composizioni (indivisibili in servizio), oppure come singoli veicoli inseriti in composizioni definite di veicoli motore e veicoli trainati. Essa si applica in modo identico ai veicoli adibiti al trasporto di passeggeri e ai veicoli non adibiti al trasporto di passeggeri.

Classe 1: materiale rotabile avente velocità massima uguale o superiore a 250 km/h.

Classe 2: materiale rotabile avente velocità massima almeno di 190 km/h ma inferiore a 250 km/h.

La presente STI si applica al materiale rotabile di cui all'allegato I, punto 2 della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE e avente velocità massima non inferiore a 190 km/h, come sopra descritto. Essa si applica anche al materiale rotabile con velocità massima superiore a 351 km/h, per il quale tuttavia sono necessarie ulteriori specifiche. Tali specifiche non sono riportate in maniera dettagliata nella presente STI e sono un punto in sospeso; per tale materiale si applicano quindi le norme nazionali.

Maggiori informazioni sul sottosistema materiale rotabile sono riportate nel capitolo 2.

La presente STI specifica i requisiti che devono essere rispettati dal materiale rotabile destinato ad operare sulla rete ferroviaria definita al punto 1.2 successivo e quindi risponde ai requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

L'accesso alle linee non dipende esclusivamente dal soddisfacimento dei requisiti tecnici della presente STI; per consentire ad un'impresa ferroviaria di far circolare un rotabile su una linea specifica, si tiene conto anche di altri requisiti indicati nella direttiva 2004/49/CE e nella direttiva 2001/14/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE. Ad esempio, un gestore dell'infrastruttura può decidere, per ragioni di capacità, di non assegnare una traccia oraria ad un treno di classe 2 su una linea di categoria 1.

1.2   Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

1.3   Contenuto della STI

Come previsto dall'articolo 5, paragrafo 3 e dall'allegato I, paragrafo 1, lettera b) della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la presente STI:

a)

indica l'ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

b)

precisa i requisiti essenziali per il sottosistema materiale rotabile (capitolo 3);

c)

definisce le specifiche funzionali e tecniche che devono essere soddisfatte dai sottosistemi e le interfacce di questi con altri sottosistemi (capitolo 4);

d)

indica i requisiti di esercizio e manutenzione legati al campo di applicazione descritto nei punti 1.1 e 1.2 precedenti (capitolo 4);

e)

indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richieste per il funzionamento e la manutenzione dei sottosistemi (capitolo 4);

f)

determina i componenti di interoperabilità e le interfacce disciplinate da specifiche europee, ivi comprese le norme europee, necessari per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (capitolo 5);

g)

stabilisce le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità da un lato, ovvero la verifica CE dei sottosistemi dall'altro lato (capitolo 6);

h)

indica la strategia di attuazione delle STI (capitolo 7);

i)

prevede disposizioni relative a casi specifici, in applicazione di quanto indicato nell'articolo 6, paragrafo 3 della direttiva (capitolo 7).

2.   DEFINIZIONE E FUNZIONI DEL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE

2.1   Descrizione del sottosistema

Il sottosistema materiale rotabile non comprende né i sottosistemi controllo-comando, infrastruttura, esercizio, né la parte di terra del sottosistema energia, dato che per questi sottosistemi esistono STI specifiche.

Inoltre, il sottosistema materiale rotabile non comprende né il personale del treno (macchinista ed altro personale del treno) né i viaggiatori.

2.2   Funzioni e aspetti del sottosistema materiale rotabile

Il campo di applicazione della presente STI relativa al sottosistema materiale rotabile è più ampio di quello indicato nella STI contenuta nell'allegato della decisione 2002/735/CE.

Le funzioni che devono essere assolte nel campo di applicazione del sottosistema materiale rotabile sono le seguenti:

trasporto e protezione di passeggeri e personale viaggiante,

accelerazione, mantenimento della velocità, frenatura e arresto,

comunicazione di informazioni al macchinista, visibilità del tratto di binario davanti al treno, controllo del treno,

sostegno e guida del treno sul binario,

segnalazione della presenza del treno ad altri,

capacità di funzionare in sicurezza anche in caso di incidenti,

rispetto dell'ambiente,

preservazione del sottosistema materiale rotabile e della parte di bordo del sottosistema energia,

capacità di funzionare con le principali reti di alimentazione.

Le apparecchiature di controllo-comando e segnalamento a bordo rientrano nel campo di applicazione del sottosistema controllo-comando e segnalamento.

3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1   Generalità

Ai fini della presente STI, i requisiti essenziali applicabili indicati nel capitolo 3 della STI sono considerati soddisfatti se sono rispettate le specifiche descritte:

al capitolo 4 per i sottosistemi,

al capitolo 5 per i componenti di interoperabilità,

e se tale conformità è dimostrata dall'esito positivo della valutazione:

della conformità e/o idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità,

della verifica dei sottosistemi

descritta nel capitolo 6.

Alcune parti dei requisiti essenziali sono disciplinate da norme nazionali in conseguenza di:

punti lasciati in sospeso o dichiarati riservati nell'allegato L;

deroghe ai sensi dell'articolo 7 della direttiva 96/48/CE;

casi specifici descritti nel punto 7.3 della presente STI.

In questi casi, la valutazione di conformità è eseguita sotto la responsabilità e conformemente alle procedure dello Stato membro che ha notificato le norme nazionali o chiesto l'applicazione della deroga o del caso specifico.

A norma dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva.

La conformità del sottosistema materiale rotabile e dei suoi componenti ai requisiti essenziali è verificata secondo le disposizioni previste dalla direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, e dalla presente STI.

3.2   I requisiti essenziali riguardano:

sicurezza,

affidabilità e disponibilità,

salute,

tutela dell'ambiente,

compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali sono applicabili in generale al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o in maniera specifica per particolari aspetti di ogni sottosistema e relativi componenti.

3.3   Requisiti generali

Nel caso del sottosistema materiale rotabile, oltre alle considerazioni di cui all'allegato III della direttiva, sono precisati i seguenti aspetti specifici.

3.3.1   Sicurezza

Requisito essenziale 1.1.1:

«La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.»

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo)

4.2.2.4 (accesso)

4.2.2.6 (cabina di guida)

4.2.2.7 (vetro frontale ed estremità anteriore del treno)

4.2.3.1 (sagoma cinematica)

4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

4.2.3.10 (sabbiere)

4.2.3.11 (effetti aerodinamici sulla massicciata)

4.2.4 (frenatura)

4.2.5 (informazioni e comunicazioni ai viaggiatori)

4.2.6.2 (carichi aerodinamici del treno all'aperto)

4.2.6.3 (vento trasversale)

4.2.6.4 (variazione massima di pressione in galleria)

4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

4.2.7 (protezione del sistema)

4.2.7.13 (software)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.1.2:

I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.3.2 (carico statico per asse)

4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile).

Requisito essenziale 1.1.3:

I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo)

4.2.2.7 (vetro frontale ed estremità anteriore del treno)

4.2.3.3.2 (monitoraggio delle condizioni delle boccole)

4.2.3.4.3 (valori limite di carico consentiti dal binario)

4.2.3.4.9 (sale montate)

4.2.4 (frenatura)

4.2.6 1 (condizioni ambientali)

4.2.6.3 (vento trasversale)

4.2.6.4 (variazione massima di pressione in galleria)

4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

4.2.8.3.6 (pantografi e striscianti)

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.1.4:

La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.7.2 (sicurezza antincendio).

Requisito essenziale 1.1.5:

I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

4.2.2.4 (accesso)

4.2.2.5 (ritirate)

4.2.4 (frenatura)

4.2.5.3 (allarme passeggeri)

4.2.7.1 (uscite di emergenza)

4.2.7.3 (protezione contro lo shock elettrico)

4.2.7.5 (procedure di sollevamento/soccorso)

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

3.3.2   Affidabilità e disponibilità

Requisito essenziale 1.2:

La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo)

4.2.2.4 (accesso)

4.2.3.1 (sagoma cinematica)

4.2.3.3.2 (monitoraggio delle condizioni delle boccole)

4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

4.2.3.9 (coefficiente di souplesse)

4.2.4 (frenatura)

4.2.7.10 (principi di monitoraggio e diagnostica)

4.2.10 (manutenzione).

3.3.3   Salute

Requisito essenziale 1.3.1:

I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.3.2:

La scelta, l'impiego e l'utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

4.2.10 (manutenzione).

3.3.4   Tutela dell'ambiente

Requisito essenziale 1.4.1:

Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e alle gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.3.11 (sollevamento del ballast)

4.2.6.2 (carico aerodinamico del treno)

4.2.6.5 (rumore esterno)

4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.4.2:

I materiali utilizzati nei treni devono evitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, soprattutto in caso di incendio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 1.4.3:

Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna).

3.3.5   Compatibilità tecnica

Requisito essenziale 1.5:

Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Qualora risulti difficile rispettare tali caratteristiche in determinate parti della rete, possono essere applicate soluzioni temporanee atte a garantire la futura compatibilità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.2.4 (accesso)

4.2.3.1 (sagoma cinematica)

4.2.3.2 (carico statico per asse)

4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

4.2.3.5 (lunghezza massima del treno)

4.2.3.6 (pendenze massime)

4.2.3.7 (raggio di curvatura minimo)

4.2.3.8 (lubrificazione del bordino)

4.2.3.11 (sollevamento del ballast)

4.2.4 (frenatura)

4.2.6.2 (carico aerodinamico del treno)

4.2.6.4 (variazione massima di pressione in galleria)

4.2.7.11 (specifiche particolari per le gallerie)

4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione)

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

3.4   Requisiti specifici per il sottosistema materiale rotabile

3.4.1   Sicurezza

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 1:

Le strutture del materiale rotabile e dei collegamenti tra i veicoli devono essere progettate in modo da proteggere gli spazi per i viaggiatori e quelli di condotta in caso di collisione o deragliamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

4.2.2.3 (resistenza della struttura del veicolo).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 2:

Le attrezzature elettriche non devono compromettere la sicurezza operativa degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 3:

Le tecniche di frenatura e gli sforzi esercitati devono essere compatibili con la progettazione dei binari, delle opere di ingegneria e dei sistemi di segnalamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.3.4.3 (valori limite di carico consentiti dal binario)

4.2.4.1 (prestazioni minime di frenatura)

4.2.4.5 (freno a correnti di Foucault).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 4:

Si devono prendere disposizioni in materia di accesso ai componenti sotto tensione per non mettere a repentaglio la sicurezza delle persone.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.5.2 (segnalazioni per i viaggiatori)

4.2.7.3 (protezione contro lo shock elettrico)

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 5:

In caso di pericolo, dei dispositivi devono permettere ai passeggeri di segnalare il pericolo al macchinista ed a altro personale del treno di mettersi in contatto con quest'ultimo.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.5 (informazioni e comunicazioni ai viaggiatori).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 6:

Le porte di accesso devono essere munite di un sistema di chiusura e apertura che garantisca la sicurezza dei passeggeri.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.2.4.2 (porte di accesso esterno).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 7:

Si devono prevedere uscite di emergenza con relativa segnalazione.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.5.2 (segnalazioni per i viaggiatori)

4.2.7.1 (uscite di emergenza).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 8:

Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie lunghe.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.5.3 (allarme passeggeri)

4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

4.2.7.11 (specifiche particolari per le gallerie)

4.2.7.12 (sistema di illuminazione di emergenza)

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 9:

È obbligatorio a bordo dei treni un sistema di illuminazione di emergenza, di intensità e autonomia sufficienti.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.7.12 (sistema di illuminazione di emergenza).

Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 10:

I treni devono essere attrezzati con un sistema di sonorizzazione che consenta la trasmissione di messaggi ai passeggeri da parte del personale viaggiante e del personale di controllo a terra.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.5 (informazioni e comunicazioni ai viaggiatori).

3.4.2   Affidabilità e disponibilità

Requisito essenziale 2.4.2:

La progettazione delle apparecchiature vitali, di circolazione, trazione, frenatura e controllo-comando deve permettere, in situazioni degradate specifiche, la continuazione del funzionamento del treno senza conseguenze nefaste per le apparecchiature che restano in servizio.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.1.1 (introduzione)

4.2.1.2 (caratteristiche progettuali dei treni)

4.2.2.2 (organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni)

4.2.4.1 (prestazioni minime di frenatura)

4.2.4.2 (coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesto per la frenatura)

4.2.4.3 (requisiti del sistema di frenatura)

4.2.4.4 (prestazioni di frenatura di servizio)

4.2.4.6 (protezione di un treno immobilizzato)

4.2.4.7 (prestazioni di frenatura su forte pendenza)

4.2.5.1 (sistema di sonorizzazione)

4.2.7.2 (sicurezza antincendio)

4.2.7.10 (principi di monitoraggio e diagnostica)

4.2.7.12 (sistema di illuminazione di emergenza)

4.2.8.1 (requisiti relativi alle prestazioni di trazione)

4.2.8.2 (requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione)

4.2.10 (manutenzione).

3.4.3   Compatibilità tecnica

Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 1:

Le apparecchiature elettriche devono essere compatibili con il funzionamento degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 2:

Le caratteristiche dei dispositivi di captazione di corrente devono permettere la circolazione dei treni con i sistemi di alimentazione di energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 3:

Le caratteristiche del materiale rotabile devono permetterne la circolazione su tutte le linee su cui è prevista.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.2.4 (accesso)

4.2.3.1 (sagoma cinematica)

4.2.3.2 (carico statico per asse)

4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

4.2.3.4 (comportamento dinamico del materiale rotabile)

4.2.3.5 (lunghezza massima del treno)

4.2.3.6 (pendenze massime)

4.2.3.7 (raggio di curvatura minimo)

4.2.3.11 (sollevamento del ballast)

4.2.4 (frenatura)

4.2.6 (condizioni ambientali)

4.2.7.4 (luci esterne e tromba)

4.2.7.9 (sistema di controllo-comando e segnalamento)

4.2.7.11 (specifiche particolari per le gallerie)

4.2.8 (equipaggiamento di trazione ed elettrico)

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione)

4.8 (registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile).

3.5   Requisiti specifici per la manutenzione

Requisito essenziale 2.5.1, salute:

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono portare pregiudizio alla salute delle persone.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.5.2, tutela dell'ambiente:

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l'ambiente circostante.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.6.5 (rumore esterno)

4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.5.3, compatibilità tecnica:

Gli impianti di manutenzione destinati ai treni ad alta velocità devono consentire lo svolgimento delle operazioni di sicurezza, igiene e comfort su tutti i treni per i quali sono stati progettati.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

3.6   Requisiti specifici per altri sottosistemi in riferimento al sottosistema materiale rotabile

3.6.1   Infrastruttura

Requisito essenziale 2.1.1, sicurezza

Si devono prendere disposizioni adeguate per evitare l'accesso o le intrusioni indesiderate negli impianti delle linee di percorso ad alta velocità.

Si devono prendere disposizioni per limitare i pericoli per le persone, in particolare al momento del passaggio nelle stazioni dei treni che circolano ad alta velocità.

Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiede ecc.).

Si devono prendere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle lunghe gallerie.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.2   Energia

Requisito essenziale 2.2.1, sicurezza

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve compromettere la sicurezza dei treni ad alta velocità né quella delle persone (utenti, personale operativo, residenti lungo la strada ferrata e terzi).

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Requisito essenziale 2.2.2, tutela dell'ambiente

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve perturbare l'ambiente oltre limiti specificati.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.6.6 (interferenza elettromagnetica esterna)

4.2.8.3.6 (requisiti del materiale rotabile relativi ai pantografi).

Requisito essenziale 2.2.3. Compatibilità tecnica

«I sistemi di alimentazione di energia elettrica utilizzati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono:

permettere ai treni di realizzare le prestazioni specificate;

essere compatibili con i dispositivi di captazione installati sui treni.»

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.8.3 (specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione).

3.6.3   Controllo-comando e segnalamento

Requisito essenziale 2.3.1, sicurezza

Gli impianti e le operazioni di controllo-comando e segnalamento utilizzati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono consentire una circolazione dei treni che presenti il livello di sicurezza corrispondente agli obiettivi stabiliti sulla rete.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

Requisito essenziale 2.3.2, compatibilità tecnica

Ogni nuova infrastruttura ad alta velocità e qualsiasi nuovo materiale rotabile ad alta velocità, costruiti o sviluppati dopo l'adozione di sistemi di controllo-comando e segnalamento compatibili, devono essere adattati all'uso di questi sistemi.

Le apparecchiature di controllo-comando e segnalamento installate nei posti di condotta dei treni devono permettere un funzionamento normale, in condizioni specificate, sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.3.2 (carico statico per asse)

4.2.3.3 (parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni)

4.2.6.6.1 (interferenze indotte nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione)

4.2.7.9 (sistema di controllo-comando e segnalamento)

4.2.8.3.10 (interfacce con il sistema di controllo, comando e segnalamento).

3.6.4   Ambiente

Requisito essenziale 2.6.1, salute:

La gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità deve rispettare i livelli regolamentari in materia di inquinamento sonoro.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.6.5 (rumore esterno)

4.2.7.6 (rumore interno).

Requisito essenziale 2.6.2, tutela dell'ambiente

La gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve provocare nel terreno un livello inammissibile di vibrazioni dannose per le attività e l'ambiente attraversato, nelle vicinanze dell'infrastruttura e in stato normale di manutenzione.

Questo requisito essenziale non rientra nel campo di applicazione della presente STI.

3.6.5   Esercizio

Requisito essenziale 2.7.1, sicurezza, paragrafo 1

L'uniformazione delle regole di esercizio delle reti e delle qualifiche del personale di macchina e del personale viaggiante devono garantire un esercizio internazionale sicuro.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.7.8 (dispositivo di vigilanza del macchinista).

Requisito essenziale 2.7.1, sicurezza, paragrafo 2

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui ai punti:

4.2.9 (operazioni di servizio)

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.7.2, affidabilità e disponibilità

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.10 (manutenzione).

Requisito essenziale 2.7.3. Compatibilità tecnica

L'uniformazione delle norme di esercizio delle reti nonché delle qualifiche dei macchinisti, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Questo requisito essenziale è soddisfatto dalle specifiche funzionali e tecniche di cui al punto:

4.2.10 (manutenzione).

3.7   Elementi del sottosistema materiale rotabile collegati ai requisiti essenziali

 

Punto della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE contenente il requisito essenziale

Elemento del sottosistema materiale rotabile

Punto della STI

Sicurezza

Affidabilità Disponibilità

Salute

Tutela dell'ambiente

Compatibilità tecnica

Generalità

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Struttura e parti meccaniche

4.2.2

 

 

 

 

 

Caratteristiche progettuali dei treni

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Resistenza della struttura del veicolo

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Accesso

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Porte di accesso

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Ritirate

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Cabina di guida

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Vetro frontale ed estremità anteriore del treno

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Interazione con il binario e sagoma

4.2.3

 

 

 

 

 

Sagoma cinematica

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Carico statico per asse

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Monitoraggio delle condizioni delle boccole

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Comportamento dinamico del materiale rotabile

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Valori limite di carico consentiti dal binario

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Sale montate

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Lunghezza massima del treno

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Pendenze massime

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Raggio di curvatura minimo

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Lubrificazione del bordino

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Coefficiente di souplesse

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Sabbiere

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Effetti aerodinamici sulla massicciata

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Frenatura

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Prestazioni minime di frenatura

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesto per la frenatura

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Requisiti del sistema di frenatura

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Prestazioni di frenatura di servizio

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Freno a correnti di Foucault

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Protezione di un treno immobilizzato

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Prestazioni di frenatura su forte pendenza

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Informazioni e comunicazioni ai viaggiatori

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Sistema di sonorizzazione

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Segnalazioni per i viaggiatori

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Allarme passeggeri

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Condizioni ambientali

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Condizioni ambientali

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Carichi aerodinamici del treno all'aperto

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Vento trasversale

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Variazione massima di pressione in galleria

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Rumore esterno

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Interferenza elettromagnetica esterna

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Interferenze indotte nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Protezione del sistema

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Uscite di emergenza

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Sicurezza antincendio

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Protezione contro lo shock elettrico

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Luci esterne e tromba

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Procedure di sollevamento/soccorso

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Rumore interno

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Impianto di condizionamento

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Dispositivo di vigilanza del macchinista

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Sistema di controllo-comando e segnalamento

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Principi di monitoraggio e diagnostica

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Specifiche particolari per le gallerie

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Sistema di illuminazione di emergenza

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Software

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Equipaggiamento di trazione ed elettrico

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Requisiti relativi alle prestazioni di trazione

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Pantografi e striscianti

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Interfacce con il sistema di controllo, comando e segnalamento

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Operazioni di servizio

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Manutenzione

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1   Introduzione

La verifica della conformità del sottosistema materiale rotabile è effettuata secondo le disposizioni previste dalla direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE con l'obiettivo di assicurare l'interoperabilità dal punto di vista dei requisiti essenziali.

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle sue interfacce, descritte ai punti 4.2 e 4.3, non devono imporre l'uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, salvo nei casi in cui ciò risulti indispensabile per garantire l'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. Per le soluzioni innovative che non soddisfano i requisiti precisati nella presente STI e/o non sono valutabili nel modo indicato nella presente STI saranno necessarie nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per rendere possibile l'innovazione tecnologica, tali specifiche e metodi di valutazione saranno sviluppati seguendo la procedura descritta ai punti 6.1.4 e 6.2.3.

Le caratteristiche comuni del sottosistema materiale rotabile sono definite nel capitolo 4 della presente STI. Le caratteristiche particolari sono elencate nel registro del materiale rotabile (v. allegato I).

4.2   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1   Generalità

4.2.1.1   Introduzione

I parametri fondamentali del sottosistema materiale rotabile sono:

forze massime sul binario (valori limite di carico consentiti dal binario)

carico per asse

lunghezza massima del treno

sagoma cinematica del veicolo

caratteristiche minime di frenatura

caratteristiche elettriche limite del materiale rotabile

caratteristiche meccaniche limite del materiale rotabile

limiti del rumore esterno

limiti delle interferenze elettromagnetiche

limiti del rumore interno

limiti della climatizzazione

requisiti per il trasporto delle persone con mobilità ridotta

variazione massima di pressione in galleria

pendenze massime

geometria dell'archetto del pantografo

manutenzione

Devono essere soddisfatti i requisiti relativi alle prestazioni per la rete transeuropea ad alta velocità con riferimento ai requisiti specifici di ciascuna delle seguenti categorie di linee in funzione della classe del treno:

linee specificamente costruite per l'alta velocità,

linee specificamente adattate per l'alta velocità,

linee specificamente adattate per l'alta velocità aventi caratteristiche particolari,

descritte nell'allegato I, paragrafo 1 della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Per il sottosistema materiale rotabile tali requisiti sono i seguenti.

a)

Requisiti minimi relativi alle prestazioni

Per circolare sulla rete transeuropea ad alta velocità in condizioni che consentano ai treni di inserirsi senza difficoltà nello schema di circolazione generale, il materiale rotabile ad alta velocità deve garantire un livello minimo di prestazioni di trazione e frenatura. I treni devono avere una sufficiente capacità di riserva e di supporto per garantire che tale livello di prestazioni sia preservato o subisca solo un leggero degrado in caso di guasto dei sistemi o moduli che contribuiscono a tali processi (equipaggiamento di trazione dal pantografo agli assili, equipaggiamento di frenatura meccanica/elettrica). I margini e le ridondanze sono precisati nelle caratteristiche di cui ai punti 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 e 4.2.8.2.

Per le avarie che comportano implicazioni per la sicurezza di equipaggiamenti o funzioni del materiale rotabile descritti nella presente STI, o per il sovraccarico di passeggeri, l'amministrazione titolare del materiale rotabile e/o l'impresa ferroviaria, in piena cognizione delle conseguenze indicate dal costruttore, devono aver definito le norme di esercizio associate ad ogni situazione di degrado ragionevolmente prevedibile. Le norme di esercizio fanno parte del sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria e non è richiesta la loro verifica da parte di un organismo notificato. A tal fine, il costruttore descrive ed elenca in un documento le varie situazioni di degrado ragionevolmente prevedibili, con i relativi limiti accettabili e le condizioni operative del sottosistema materiale rotabile che si possono verificare. Tale documento fa parte della documentazione tecnica di accompagnamento di cui all'allegato VI, paragrafo 4 della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, e di esso si tiene conto nelle norme di esercizio.

b)

Velocità massima di esercizio dei treni

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3 e dell'allegato I della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i treni interoperabili devono avere una velocità massima di esercizio:

di almeno 250 km/h nel caso dei treni della classe 1;

di almeno 190 km/h ma inferiore a 250 km/h nel caso dei treni di classe 2.

La velocità di esercizio è la velocità nominale alla quale i treni dovrebbero circolare durante l'esercizio quotidiano sulle opportune sezioni.

In tutti i casi, il materiale rotabile deve poter circolare alla massima velocità (se consentito dall'infrastruttura) con adeguati margini di accelerazione (specificati nei paragrafi successivi).

4.2.1.2   Caratteristiche progettuali dei treni

a.

La presente STI si applica sia ai convogli che ai singoli veicoli, sempre comunque considerati nell'ambito di composizioni definite formate da veicoli motori e veicoli trainati.

b.

Per entrambe le classi di treni, sono ammesse le seguenti configurazioni:

treni articolati e/o non articolati,

treni provvisti e/o non provvisti di sistema di pendolamento,

treni a uno e/o due piani.

c.

I treni di classe 1 devono essere convogli muniti di propulsione propria e di una cabina di guida ad entrambe le estremità, e devono essere in grado di viaggiare in entrambi i sensi di marcia e di garantire le prestazioni prescritte nella presente STI. Per adattare la capacità dei treni alle variazioni delle esigenze di trasporto, è possibile accoppiare più convogli affinché circolino in comando multiplo. I treni così composti, costituiti da due o più convogli, devono soddisfare le specifiche e garantire le prestazioni indicate nella presente STI. Non è un requisito richiesto che convogli di fabbricazione differente, o treni di diverse imprese ferroviarie, siano in grado di circolare accoppiati insieme.

d.

I treni di classe 2 devono essere convogli o treni a composizione variabile, e devono essere in grado di viaggiare in un solo senso di marcia o in entrambi e di garantire le prestazioni prescritte nella presente STI. Per adattare la capacità dei treni alla variazione delle esigenze di trasporto, è possibile accoppiare più treni di classe 2 affinché circolino in comando multiplo, o aggiungere veicoli nel caso di treni con locomotive e carrozze, mantenendo composizioni definite. I treni così composti, costituiti da due o più treni, devono soddisfare le specifiche e garantire le prestazioni indicate nella presente STI. Non è un requisito richiesto che convogli di fabbricazione differente, o treni di diverse imprese ferroviarie, siano in grado di circolare accoppiati insieme.

e.

Per adattare la capacità dei treni alla variazione delle esigenze di trasporto è possibile accoppiare treni di classe 1 e di classe 2 affinché circolino in comando multiplo. I treni così composti, costituiti da due o più treni devono soddisfare le specifiche e garantire le prestazioni indicate nella presente STI. Non è un requisito richiesto che convogli di fabbricazione differente, o treni di diverse imprese ferroviarie, siano in grado di circolare accoppiati insieme.

f.

Per entrambe le classi di treni, nella valutazione sia di convogli che di singoli veicoli inseriti in una o più composizioni, le composizioni per le quali sono valide le valutazioni devono essere definite in modo chiaro dal richiedente della valutazione e indicate in modo chiaro nel certificato di esame CE del tipo o del progetto. Non è ammessa la valutazione di un singolo veicolo al di fuori di una composizione specifica. La definizione di ciascuna composizione comprende l'indicazione del tipo, il numero di veicoli e le caratteristiche dei veicoli aventi attinenza con la STI (indicate nel registro del materiale rotabile).

g.

Le caratteristiche di ciascun veicolo in composizione a un treno devono essere tali da assicurare la conformità del treno ai requisiti della presente STI. Alcuni requisiti sono valutabili per i singoli veicoli, mentre altri devono essere valutati facendo riferimento a una composizione specifica, come indicato nel capitolo 6 per ciascun requisito.

h.

La composizione o le composizioni per le quali è valida una valutazione devono essere definite in modo chiaro nel certificato di esame CE del progetto.

Definizioni

1.

Per convoglio si intende una composizione bloccata con configurazione modificabile solo in officina o non modificabile.

2.

Per EMU/DMU (complessi a trazione elettrica/diesel) si intendono convogli in cui tutti i veicoli sono in grado di trasportare un carico utile.

L'equipaggiamento di trazione e gli altri equipaggiamenti sono solitamente, ma non tassativamente, collocati sotto il pavimento.

3.

Per testa motrice si intende un mezzo di trazione in composizione a un convoglio, munito di un'unica cabina di guida a un'estremità e non in grado di trasportare un carico utile.

4.

Per locomotiva si intende un mezzo di trazione non in grado di trasportare un carico utile, sganciabile dal treno nell'esercizio normale e in grado di circolare autonomamente.

5.

Per carrozza si intende un mezzo non di trazione inserito in una composizione bloccata o variabile e in grado di trasportare un carico utile. Le carrozze possono essere munite di cabina di guida: in tal caso si definiscono carrozze pilota.

6.

Per treno si intende una composizione operativa composta da uno o più veicoli o convogli.

7.

Per la definizione di composizione definita, v. punto 4.2.1.2.f

4.2.2   Struttura e parti meccaniche

4.2.2.1   Generalità

In questo punto sono illustrati i requisiti relativi a sistemi di aggancio, struttura dei veicoli, accesso, ritirate, cabina di guida, vetro frontale ed estremità anteriore del treno.

4.2.2.2   Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni

4.2.2.2.1   Requisiti relativi al sottosistema

a.

I treni di classe 1 devono essere muniti a ciascuna estremità di un accoppiatore automatico con elemento elastico centrale, definito al punto 4.2.2.2.2.1. Questo requisito ha lo scopo di consentire, in caso di guasto, il soccorso di un treno con un altro treno di classe 1.

b.

I treni di classe 2 devono essere muniti a ciascuna estremità di:

un accoppiatore automatico con elemento elastico centrale definito al punto 4.2.2.2.2.1

oppure di organi di repulsione e trazione conformi al punto 4.2.2.2.2.2

oppure di un adattatore permanente conforme ai requisiti

del punto 4.2.2.2.2.1

oppure del punto 4.2.2.2.2.2.

c.

Tutti i treni muniti di accoppiatori automatici con elemento elastico centrale conformi ai requisiti del punto 4.2.2.2.2.1 devono avere a disposizione a bordo un accoppiatore speciale (maschera) definito al punto 4.2.2.2.2.3. Questo componente ha lo scopo di consentire il soccorso o il recupero di un treno guasto con mezzi di trazione o altri treni muniti di organi di repulsione e trazione conformi al punto 4.2.2.2.2.2.

d.

I requisiti relativi al soccorso dei treni di classe 1 e di classe 2 in caso di guasto sono richiesti limitatamente al caso di soccorso effettuato da una unità di trazione o da un altro treno muniti di accoppiatori automatici con elemento elastico centrale conformi ai requisiti del punto 4.2.2.2.2.1 o di organi di trazione e repulsione conformi al punto 4.2.2.2.2.2.

e.

I requisiti riguardanti il sistema di frenatura pneumatica dei treni ad alta velocità per il traino in caso di soccorso in emergenza sono precisati al punto 4.2.4.8 e al punto K.2.2.2 dell'allegato K.

4.2.2.2.2   Requisiti relativi al componente di interoperabilità

4.2.2.2.2.1   Accoppiatore automatico con elemento elastico centrale

Gli accoppiatori automatici con elemento elastico centrale devono essere geometricamente e funzionalmente compatibili con un «accoppiatore automatico con elemento elastico centrale con testa di tipo 10» (noto anche come sistema «Scharfenberg»), come raffigurato nell'allegato K, punto K.1.

4.2.2.2.2.2   Componenti degli organi di repulsione e di trazione

I componenti degli organi di repulsione e di trazione devono essere conformi al punto 4.2.2.1.2 della STI Materiale rotabile, Carri merci — Sistema ferroviario convenzionale del 2005.

4.2.2.2.2.3   Accoppiatore speciale (maschera) per il recupero e il soccorso

Gli accoppiatori speciali (maschere) per il recupero e il soccorso devono essere conformi ai requisiti dell'allegato K, punto K.2.

4.2.2.3   Resistenza della struttura del veicolo

4.2.2.3.1   Descrizione generale

La resistenza statica e dinamica della cassa dei veicoli deve garantire la sicurezza richiesta per i viaggiatori.

Il sistema di sicurezza ferroviaria si basa sulla sicurezza sia attiva che passiva.

Sicurezza attiva: sistemi che riducono la probabilità che si verifichi un incidente o la gravità dell'incidente.

Sicurezza passiva: sistemi che riducono le conseguenze di un eventuale incidente.

I sistemi di sicurezza passiva non devono essere utilizzati per compensare eventuali carenze della rete ferroviaria sotto il profilo della sicurezza attiva, ma devono essere complementari alla sicurezza attiva e hanno la funzione di integrare la sicurezza delle persone quando tutte le altre misure si sono dimostrate inefficaci.

4.2.2.3.2   Principi (requisiti funzionali)

In caso di impatto frontale, descritto negli scenari seguenti, la struttura meccanica dei veicoli deve:

limitare la decelerazione,

preservare gli spazi di sopravvivenza e l'integrità strutturale delle aree occupate,

ridurre il rischio di svio,

ridurre il rischio di accavallamento.

La deformazione deve essere controllata così da assicurare almeno l'assorbimento dell'energia prevista negli scenari di collisione di progetto. La deformazione deve essere progressiva, senza instabilità generali, e deve prodursi soltanto nelle opportune zone di deformazione. Le zone di deformazione possono essere:

parti a deformazione reversibile e irreversibile degli organi di repulsione/aggancio;

dispositivi non strutturali;

zone di collasso nella cassa del veicolo;

o una qualsiasi combinazione di questi elementi.

Le zone di collasso devono essere poste in aree non occupate vicino alle estremità di ciascun veicolo, anteriormente alla cabina e negli intercomunicanti, o qualora ciò non fosse possibile, in aree adiacenti di occupazione temporanea (ad esempio ritirate o vestiboli) o cabine. Non sono ammesse zone di collasso nelle aree destinate ad ospitare passeggeri seduti, ivi comprese le aree munite di sedili ribaltabili (strapuntini).

4.2.2.3.3   Specifiche (casi con carichi semplici e scenari di collisione di progetto)

a)

Gli elementi strutturali della cassa di ciascun veicolo devono essere in grado di sopportare i carichi statici longitudinali e verticali sulla cassa corrispondenti almeno alla categoria P II della norma UNI EN 12663:2000.

b)

Devono essere considerati quattro scenari di collisione:

impatto frontale tra due treni identici,

impatto frontale con un veicolo provvisto di respingenti laterali,

impatto con un autocarro presso un passaggio a livello,

impatto con un ostacolo basso.

Indicazioni particolareggiate sugli scenari indicati e sui criteri corrispondenti sono contenute nell'allegato A.

4.2.2.4   Accesso

4.2.2.4.1   Gradini di salita

Le prescrizioni dettagliate relative a questo elemento sono contenute nei punti 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 e 4.2.2.12.3 della STI Accessibilità per le persone con mobilità ridotta.

4.2.2.4.2   Porte di accesso esterno

4.2.2.4.2.1   Porte per i passeggeri

Si applicano anche le disposizioni in materia contenute nel punto 4.2.2.4 della STI Accessibilità per le persone con mobilità ridotta.

a)

Terminologia utilizzata

Si intende per:

«porta chiusa»: una porta tenuta chiusa solo dal meccanismo di chiusura delle porte;

«porta bloccata»: una porta tenuta chiusa da un dispositivo meccanico di bloccaggio;

«porta bloccata fuori servizio»: una porta bloccata in posizione chiusa da un dispositivo meccanico azionato dal personale del treno.

b)

Manovra delle porte:

Il dispositivo che comanda l'apertura o la chiusura di una porta manuale destinata ad essere utilizzata dal pubblico deve poter essere manovrato con il palmo della mano esercitando una forza non superiore a 20 Newton.

Valore da non superare per la forza di apertura o chiusura di una porta manuale:

se sono previsti pulsanti per la manovra assistita delle porte, ciascun pulsante (o il bordo di ciascun pulsante) deve essere illuminato quando è abilitato e deve essere possibile azionarlo con una forza non superiore a 15 Newton.

c)

Chiusura delle porte:

Il dispositivo di comando delle porte deve consentire al personale del treno (macchinista o capotreno) di chiudere e bloccare le stesse prima della partenza del treno.

Se il comando del bloccaggio è sotto il controllo del personale e attivato presso una porta, quest'ultima può rimanere aperta mentre le altre si chiudono. Tale porta deve poter essere chiusa e bloccata in un secondo tempo dal personale; essa deve chiudersi automaticamente quando il treno raggiunge la velocità di 5 km/h, quindi bloccarsi.

Le porte devono essere tenute chiuse e bloccate fino allo sblocco da parte del personale.

In caso di mancanza di alimentazione ai comandi delle porte, le porte devono essere tenute bloccate dall'apposito meccanismo.

Un segnale acustico udibile deve essere attivato prima della chiusura delle porte.

d)

Informazioni a disposizione del personale del treno del treno

Un idoneo dispositivo deve indicare al macchinista o ad altro personale del treno che tutte le porte (eccetto la porta comandata sul posto dal personale del treno) sono chiuse e bloccate.

Un'opportuna indicazione deve segnalare al macchinista o ad altro personale del treno eventuali anomalie nell'operazione di chiusura porte.

Una «porta bloccata fuori servizio» non deve essere presa in considerazione.

e)

Bloccaggio di una porta fuori servizio

Deve essere presente un dispositivo manuale che permetta al personale del treno di bloccare una porta fuori servizio. Il dispositivo deve poter essere attivato sia dall'interno sia all'esterno del treno.

Una porta bloccata fuori servizio non deve più essere presa in considerazione dai comandi delle porte o dai sistemi di sorveglianza di bordo.

f)

Sblocco per l'apertura delle porte: devono essere previsti comandi che permettano al personale del treno di sbloccare separatamente le porte sui due lati, per consentirne l'apertura da parte dei viaggiatori all'arresto del treno.

g)

Comando per l'apertura delle porte: i passeggeri devono poter accedere a un normale comando o meccanismo di apertura sia dall'esterno sia dall'interno del veicolo.

Ogni porta deve essere provvista di uno dei seguenti sistemi, ugualmente accettabili per tutti gli Stati membri:

Uno specifico dispositivo di apertura di emergenza dall'interno, accessibile ai viaggiatori, che deve permettere l'apertura della porta solo a velocità inferiori a 10 km/h,

oppure

uno specifico dispositivo di apertura di emergenza dall'interno, accessibile ai viaggiatori, che deve permettere l'apertura della porta. Tale dispositivo deve essere indipendente da qualsiasi segnale di velocità. Tale dispositivo deve aprire la porta mediante una sequenza di almeno due azioni..

Tale dispositivo non deve intervenire su una «porta bloccata fuori servizio»: in questo caso, la porta deve prima essere sbloccata.

Ciascuna porta deve essere munita di uno specifico dispositivo di apertura di emergenza dall'esterno, accessibile al personale di soccorso, per consentire l'apertura della porta in situazioni di emergenza. Tale dispositivo non deve intervenire su una «porta bloccata fuori servizio»: in caso di emergenza la porta deve prima essere sbloccata.

h)

Il numero di porte e le dimensioni delle stesse devono consentire la completa evacuazione dei passeggeri senza bagaglio entro il termine di tre minuti, con il treno fermo lungo un marciapiede. A tal fine, è consentito prevedere che i passeggeri con mobilità ridotta debbano essere assistiti da altri passeggeri o dal personale, e che i passeggeri su sedia a rotelle debbano essere evacuati senza sedia a rotelle. La verifica di questo requisito si effettua con una prova fisica con carico normale, definito al punto 4.2.3.2, e in condizioni di esercizio normali.

i)

Le porte devono essere munite di finestrini trasparenti per consentire ai passeggeri di identificare la presenza di un marciapiede.

4.2.2.4.2.2   Porte per le merci e il personale del treno

Un dispositivo deve permettere al macchinista o ad altro personale del treno di chiudere e bloccare le porte prima della partenza del treno.

Le porte devono essere tenute chiuse e bloccate fino allo sblocco da parte del macchinista o di altro personale del treno.

4.2.2.5   Ritirate

Sui treni passeggeri devono essere installate ritirate a circuito chiuso. Per il risciacquo è ammesso l'uso sia di acqua pulita che di tecniche di ricircolo.

Se per il risciacquo si utilizza un liquido diverso dall'acqua pulita, le caratteristiche di tale liquido devono essere riportate nel registro del materiale rotabile.

4.2.2.6   Cabina di guida

a)

Accesso e uscita

Deve essere possibile accedere alla cabina da entrambi i lati del treno dai marciapiedi definiti nella STI Infrastruttura — alta velocità del 2006 e da un livello posto 200 mm al di sotto del piano del ferro in un binario di stazionamento.

L'accesso può avvenire direttamente dall'esterno o attraverso un compartimento adiacente sul retro della cabina.

Il personale del treno del treno deve essere in grado di impedire l'accesso alla cabina da parte di persone non autorizzate.

b)

Visibilità esterna

Visibilità anteriore: la cabina di guida deve essere progettata in modo tale che il macchinista abbia una visuale libera e senza ostacoli in modo da poter vedere i segnali fissi situati a sinistra o a destra del binario rimanendo seduto nella normale posizione di guida, definita nell'allegato B, alle figure B.1, B.2, B.3, B.4 e B.5, quando il treno è su binario piano e rettilineo, con i segnali nelle posizioni definite nell'allegato B, misurate rispetto alla superficie della testa dell’accoppiatore o alla superficie del piatto del respingente (a seconda dei casi). Non è necessario prendere in considerazione la posizione di guida eretta.

Visibilità laterale: il macchinista deve disporre su ciascun lato della cabina di un finestrino o pannello apribile di dimensioni sufficienti per sporgere la testa all'esterno. Non sono richiesti altri dispositivi per assicurare la visibilità laterale e posteriore.

c)

Sedili

Il sedile principale a disposizione del macchinista deve essere progettato in modo da consentire l'espletamento di tutte le normali funzioni di condotta in posizione seduta. I requisiti relativi alla salute, alla sicurezza e all'ergonomia sono un punto in sospeso.

Può essere inoltre previsto un secondo posto a sedere, orientato in avanti, per un eventuale ulteriore agente. I requisiti di visibilità esterna di cui alla lettera b) non si applicano a questo posto supplementare.

d)

Disposizione interna

La libertà di movimento del personale all'interno della cabina non deve essere intralciata da ostacoli. Sul pavimento della cabina non sono ammessi gradini; essi sono invece consentiti tra la cabina e i compartimenti adiacenti o le porte esterne. La disposizione interna deve tenere conto delle dimensioni antropometriche del macchinista, indicate nell'allegato B.

4.2.2.7   Vetro frontale ed estremità anteriore del treno

I vetri frontali della cabina di guida devono:

a)

avere proprietà ottiche conformi alle seguenti caratteristiche: il tipo di vetro di sicurezza usato per i vetri frontali e per eventuali vetri riscaldati (con funzione antighiaccio) delle cabine di guida non deve alterare il colore dei segnali e deve essere di qualità tale che il vetro, se forato o crepato, rimanga in posizione e garantisca la protezione del personale e una visibilità sufficiente a consentire al treno di proseguire il viaggio. Questi requisiti sono oggetto del punto J.1 dell'allegato J;

b)

essere dotati di dispositivo antighiaccio, antiappannante e di lavavetri esterni;

c)

essere in grado di resistere all'impatto di proiettili conformemente a quanto precisato nel punto J.2.1 dell'allegato J e alla scheggiatura conformemente a quanto precisato nel punto J.2.2 dell'allegato J.

L'estremità anteriore del treno deve presentare la stessa resistenza all'impatto del vetro, onde garantire la protezione delle persone che viaggiano nel veicolo di testa.

La superficie interna del vetro frontale deve essere munita di sostegni lungo i bordi per limitare l'intrusione in caso di incidente.

4.2.2.8   Vano per il vestiario e gli attrezzi di corredo

All'interno o in prossimità della cabina di guida e se il treno è munito di compartimento di servizio separato, deve essere previsto uno spazio adeguato per riporre il vestiario e l'equipaggiamento in dotazione al personale.

4.2.2.9   Gradini esterni per il personale di manovra

Se un treno:

è munito di organi di aggancio UIC,

ha composizione variabile,

e richiede l'uso di gradini esterni per il personale di manovra,

tali gradini devono essere conformi ai requisiti del punto 4.2.2.2 della STI Materiale rotabile — Carri merci per il sistema ferroviario convenzionale.

4.2.3   Interazione con il binario e sagoma

4.2.3.1   Sagoma cinematica

I rotabili devono essere conformi a una delle sagome cinematiche definite per i veicoli nell'allegato C della STI Materiale rotabile — Carri merci — Sistema ferroviario convenzionale del 2005.

Il profilo del pantografo deve essere conforme al punto 5.2 della norma prEN 50367:2006.

Il profilo sottoposto a valutazione deve essere indicato nel certificato di esame del tipo o del progetto rilasciato nell'ambito della verifica CE del materiale rotabile e nel registro del materiale rotabile.

4.2.3.2   Carico statico per asse

Per limitare le forze esercitate dal treno sul binario, il carico statico nominale per asse (Po) sul binario deve essere conforme ai seguenti requisiti. Le misure devono essere effettuate nelle condizioni di carico normale seguenti: con carico utile normale, personale del treno, tutti i materiali necessari per l'esercizio (ad es. lubrificanti, refrigeranti, attrezzature per il servizio ristoro, liquido per il risciacquo delle ritirate ecc.) e 2/3 dei materiali di consumo (ad es. carburante, sabbia, alimenti ecc.).

Il carico utile normale è definito come segue, a seconda del tipo di veicolo o di area:

aree destinate ad ospitare passeggeri seduti, compresi i posti a sedere nelle carrozze ristorante: numero di posti a sedere moltiplicato per 80 kg (gli sgabelli sia alti che bassi, le barre di appoggio e gli ausili per i passeggeri in piedi non sono classificati come posti a sedere);

aree di occupazione temporanea (ad es. vestiboli, intercomunicanti, ritirate): non si considera che vi sia carico utile di passeggeri;

altri compartimenti non accessibili ai passeggeri contenenti bagagli, merci: carico utile massimo nel servizio a pagamento.

La definizione dei diversi tipi di veicoli è indicata al punto 4.2.1.2.

Il carico statico nominale Po per asse deve essere quello indicato nella tabella 1 (1 tonnellata (t) = 1 000 kg):

Tabella 1

Carico statico per asse

 

Velocità massima di esercizio V [km/h]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

Classe 1

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

Classe 2 locomotive e motrici di testa

≤ 22,5t

≤ 18t

n/a

n/a

Classe 2 complessi

≤ 20t

≤ 18t

n/a

n/a

Class 2 carrozze trainate da locomotive

≤ 18t

n/a

n/a

Il carico statico massimo totale degli assi del treno (massa totale del treno) non deve essere superiore a:

 

(somma di tutti i carichi statici nominali per asse) x 1,02.

La massa totale del treno non deve essere superiore a 1 000 t

Il carico statico massimo di un singolo asse non deve essere superiore a:

 

(carico statico nominale di singolo un asse) x 1,04.

La differenza di carico statico alla ruota tra le ruote di uno stesso carrello o rodiggio non deve essere superiore al 6 % del carico medio alla ruota dello stesso carrello o rodiggio. Prima dell'operazione di pesatura, è ammesso il centraggio della cassa rispetto alle linee mediane dei carrelli.

Il carico statico di un singolo asse non deve essere inferiore a 5 t. Questo valore soddisfa i requisiti precisati ai punti 3.1.1, 3.1.2 e 3.1.3 dell'allegato A, appendice 1, della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

4.2.3.3   Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

4.2.3.3.1   Resistenza elettrica

Per garantire il funzionamento dei circuiti di binario, la resistenza elettrica di ogni sala montata, misurata da cerchione a cerchione, deve soddisfare i requisiti dell'allegato A, appendice 1, punto 3.5 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

In caso di ruote indipendenti (ruote sinistra e destra parallele che ruotano in modo indipendente), è necessario provvedere alla connessione elettrica della coppia di ruote per assicurare il rispetto dei valori sopra indicati.

4.2.3.3.2   Monitoraggio delle condizioni delle boccole

4.2.3.3.2.1   Treni di classe 1

Nei treni di classe 1, le condizioni delle boccole devono essere monitorate per mezzo di rilevatori installati a bordo.

Tali dispositivi devono essere in grado di rilevare il deterioramento delle condizioni delle boccole tenendo sotto controllo la temperatura o le frequenze dinamiche delle stesse, oppure altre caratteristiche appropriate legate alle condizioni delle boccole. Quando è necessario, i rivelatori devono segnalare la necessità di eseguire gli opportuni interventi di manutenzione e di introdurre restrizioni di esercizio in funzione della gravità del deterioramento rilevato nella boccola.

L'impianto di rilevamento deve essere interamente installato a bordo e deve essere in grado di comunicare i messaggi di diagnosi al macchinista.

Le specifiche e il metodo di valutazione per i rilevatori di bordo sono un punto in sospeso.

Per evitare che i treni di classe 1 generino falsi allarmi nell'impianto di rilevamento termico boccole (Rilevatori Temperatura Boccole, RTB) di terra, nei treni di classe 1 non devono essere presenti componenti (al di fuori delle boccole), elementi dei veicoli o prodotti che generino, nell'area di lettura definita al punto 4.2.3.3.2.3, temperature sufficienti ad attivare l'allarme. Nel caso in cui tale eventualità non possa essere esclusa, il componente, elemento o prodotto che potrebbero attivare l'allarme deve essere provvisto di uno schermo fisso che eviti l'attivazione del sistema RTB di terra.

Se tutti i requisiti del punto 4.2.3.3.2.3 sono soddisfatti e se vi è un accordo in tal senso tra tutti i gestori dell'infrastruttura, sulle cui linee è prevista la circolazione del treno, e l'impresa ferroviaria, è ammesso l'interfacciamento delle boccole di treni di classe 1 e il sistema RTB di terra, oltre che con il sistema di rilevamento di bordo. In alternativa, se vi è un accordo in tal senso tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, è ammesso l'uso delle informazioni degli RTB previa identificazione del treno mediante idonei sistemi di identificazione.

Nel caso dei veicoli con ruote indipendenti, se non è possibile evitare falsi allarmi usando il numero di identificazione del treno, deve essere data precedenza al sistema di rilevamento di bordo, a condizione che tutte le boccole delle ruote siano sottoposte a monitoraggio. Nel registro del materiale rotabile deve essere indicato se le boccole che potrebbero attivare l'allarme sono o non sono provviste di uno schermo fisso destinato a evitare l'attivazione del sistema RTB di terra.

4.2.3.3.2.2   Treni di classe 2

Per i treni di classe 2 non è richiesto un impianto di rilevamento di bordo, tranne quando gli impianti di rilevamento di terra di cui all'allegato A, appendice 2, della STI Controllo-comando segnalamento del 2006 non sono in grado di individuare le boccole con problemi di surriscaldamento.

Per i treni di classe 2 muniti di impianto di rilevamento di bordo per il monitoraggio delle condizioni delle boccole, valgono i requisiti del punto 4.2.3.3.2.1.

Le condizioni delle boccole nei treni di classe 2 non equipaggiati con dispositivi di bordo per il monitoraggio delle condizioni delle boccole devono poter essere monitorate per mezzo dei sistemi RTB di terra per consentire l'individuazione di aumenti anomali della temperatura, e devono soddisfare i requisiti relativi all'interfaccia con i veicoli indicati al punto 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Rilevamento termico boccole per i treni di classe 2

4.2.3.3.2.3.1   Generalità

L'area minima che in un veicolo deve rimanere libera per la lettura della temperatura delle boccole mediante i sistemi RTB disposti lungo la linea, nota come area di lettura (TA), deve essere conforme ai requisiti dei punti 4.2.3.3.2.3.3 e 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Requisiti funzionali per il veicolo

Le boccole di un veicolo devono essere progettate in modo tale che la differenza massima di temperatura tra le zone sotto carico della boccola e l'area di lettura, valutata con i metodi definiti nell'allegato 6 della norma UNI EN 12082:1998 relativa alle prove di prestazione, non sia superiore a 20 °C.

Per i treni di classe 2 devono essere applicati almeno tre livelli di attivazione dell'allarme riferiti alle temperature misurate dal sistema RTB di terra nell'area di lettura delle boccole (Tboccole):

a)

allarme caldo: Tboccole punto in sospeso °C

b)

allarme caldissimo: Tboccole punto in sospeso °C

c)

allarme differenziale (differenza tra la temperatura della boccola di destra e quella della boccola di sinistra di una sala montata = ΔTdiff): ΔTdiff punto in sospeso °C

In alternativa all'applicazione di questo requisito sui livelli di attivazione dell'allarme, previo accordo tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria è consentito identificare il treno per mezzo di sistemi di identificazione dei treni ed usare livelli specifici concordati di attivazione dell'allarme diversi da quelli appena indicati. I livelli specifici di attivazione dell'allarme devono essere indicati nel registro del materiale rotabile.

4.2.3.3.2.3.3   Dimensioni trasversali e altezza dal piano del ferro dell'area di lettura

Per i rotabili da utilizzare su linee con scartamento di binario di 1 435 mm, l'area di lettura al di sotto del corpo boccola, che deve rimanere libera per permettere la lettura da parte di un sistema RTB di terra, deve posizionarsi in modo tale che una lunghezza minima ininterrotta di 50 mm sia compresa tra una distanza trasversale minima dal centro della sala di 1 040 mm e una distanza trasversale massima dal centro della sala di 1 120 mm, a un'altezza sul piano del ferro compresa fra 260 mm e 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Dimensione longitudinale dell'area di lettura

La dimensione longitudinale che deve rimanere libera al di sotto del corpo boccola per permettere la lettura da parte di un sistema RTB di terra (v. figura 1) deve:

essere centrata rispetto all'asse,

avere una lunghezza minima Lmin (mm) di 130 mm per i treni di classe 1 che utilizzano questo sistema

avere una lunghezza minima Lmin (mm) di 100 mm per i treni di classe 2.

4.2.3.3.2.3.5   Limitazioni all'esterno dell'area di lettura

Per evitare l'attivazione indesiderata dell'RTB di terra, nel piano verticale e lungo una lunghezza longitudinale minima LE mm (=500 mm) centrata rispetto all'asse della sala:

a)

nessun componente, elemento del veicolo o prodotto avente una temperatura superiore a quella della boccola (ad es. carico caldo, scarico del motore) deve essere posto entro il limite longitudinale di LE mm e a meno di 10 mm dal margine esterno dei limiti trasversali dell'area di lettura (indicati al punto 4.2.3.3.2.3.3), se non è previsto uno schermo che eviti l'attivazione del sistema RTB di terra;

b)

nessun componente, elemento del veicolo o prodotto che potrebbe innalzare la temperatura di un componente o elemento posto entro il limite longitudinale di LE mm e i limiti trasversali dell'area di lettura a una temperatura superiore a quella della boccola (ad es. scarico del motore) deve essere posto a meno di 100 mm dal margine esterno dei limiti trasversali dell'area di lettura (indicati al punto 4.2.3.3.2.3.3), se non è previsto uno schermo che impedisca l'innalzamento della temperatura di qualsiasi elemento presente in tale area.

4.2.3.3.2.3.6   Emissività

Per massimizzare l'emissività della superficie in cui viene letta la temperatura nell'area di lettura e limitare la radiazione diffusa proveniente dalla boccola, le superfici della parte inferiore della boccola e le zone immediatamente circostanti devono essere realizzate con finitura opaca e verniciate con una vernice scura opaca. La vernice utilizzata deve avere una riflessione speculare massima del 5 % da nuova (secondo la definizione contenuta nel punto 3.1 della norma UNI EN ISO 2813:1999) ed essere adatta alle superfici della boccola su cui è applicata.

Figura 1

Image

4.2.3.4   Comportamento dinamico del materiale rotabile

4.2.3.4.1   Generalità

Il comportamento dinamico di un veicolo influenza notevolmente la sicurezza contro lo svio, la sicurezza di marcia e il carico esercitato sul binario. Esso è determinato principalmente dai seguenti fattori:

velocità massima,

insufficienza massima di sopraelevazione prevista nel progetto per il materiale rotabile,

parametri relativi al contatto ruota/rotaia (profilo della ruota e della rotaia, scartamento),

massa e inerzia della cassa, dei carrelli e delle sale montate,

caratteristiche della sospensione del veicolo,

irregolarità del binario.

Per garantire la sicurezza contro lo svio e la sicurezza di marcia e per evitare di esercitare un carico eccessivo sui binari, deve essere eseguita una prova di accettazione sui veicoli:

di nuova progettazione,

a cui sono state apportate modifiche progettuali rilevanti che potrebbero influire sulla sicurezza contro lo svio, sulla sicurezza di marcia o sul carico esercitato sui binari

oppure

che hanno subito modifiche del regime di esercizio che potrebbero influire sulla sicurezza contro lo svio, sulla sicurezza di marcia o sul carico esercitato sui binari.

Le prove di accettazione relative alla sicurezza contro lo svio, alla sicurezza di marcia e al carico esercitato sui binari devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni pertinenti della norma UNI EN 14363:2005. I parametri descritti ai successivi punti 4.2.3.4.2 e 4.2.3.4.3 devono essere valutati (con il metodo normale o il metodo semplificato, secondo quanto consentito dalla norma UNI EN 14363:2005, punto 5.2.2). Informazioni più particolareggiate su questi parametri sono contenute nella norma UNI EN 14363:2005.

La norma UNI EN 14363 tiene conto dell'attuale stato dell'arte. Tuttavia, nelle aree indicate di seguito non è sempre possibile rispettare i requisiti indicati in tale norma:

qualità della geometria del binario

combinazioni di velocità, curvatura, insufficienza di sopraelevazione.

Questi requisiti sono punti in sospeso nella presente STI.

Le prove devono essere eseguite in varie condizioni di velocità, insufficienza di sopraelevazione, qualità del binario e raggio delle curve in funzione del tipo di impiego del veicolo.

La qualità della geometria del binario utilizzata per le prove deve essere rappresentativa degli itinerari di servizio e deve essere riportata nella relazione sulle prove. La metodologia da utilizzare deve essere quella indicata nella norma UNI EN 14363, allegato C, prendendo come valori orientativi i valori specificati QN1 e QN2. Questi, tuttavia, non rappresentano la gamma della qualità della geometria che si può riscontrare.

Alcuni aspetti della norma UNI EN 14363, inoltre, non sono compatibili con i requisiti della STI Materiale rotabile — alta velocità:

geometria di contatto

condizioni di carico.

Conformemente alla norma UNI EN 14363:2005, sono ammessi scostamenti rispetto ai requisiti indicati nel presente punto 4.2.3.4 se è possibile dimostrare che la sicurezza ottenuta è equivalente a quella ottenuta rispettando detti requisiti.

4.2.3.4.2   Valori limite per la sicurezza di marcia

La norma UNI EN 14363:2005 (punti 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 e paragrafi pertinenti dei punti 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 e 5.6) contiene le definizioni del concetto di frequenza, dei metodi di misura e delle condizioni relative ai parametri di cui alle lettere a), b) e c) seguenti.

a)

Forze trasversali sul binario

Il materiale interoperabile deve essere conforme ai criteri di Prud'homme per la forza trasversale massima ΣY definita come segue:

Formula,

dove ΣY è la somma delle forze di guida di una sala montata e P0 è il carico statico per asse in kN, definito nel punto 4.2.3.2. Il risultato di questa formula definisce il limite di aderenza ruota/rotaia fra traversa e ballast sotto l'effetto di forze dinamiche trasversali.

b)

Rapporto fra forze trasversali e verticali (coefficiente di svio) di una ruota in condizioni di esercizio normali (per un raggio di curva R ≥ 250 m)

Il coefficiente di svio (Y/Q) di una ruota non deve superare il limite

Formula

dove Y è la forza di guida laterale esercitata da una ruota sulla rotaia, misurata rispetto ad un sistema di riferimento solidale alla sala montata, e Q è la forza verticale esercitata dalla ruota sulla rotaia, misurata rispetto allo stesso sistema di riferimento.

c)

Rapporto fra forze trasversali e verticali (coefficiente di svio) di una ruota su sghembo (per un raggio di curva R 250m)

Il coefficiente di svio (Y/Q) di una ruota non deve superare il limite

Formula.

con l'angolo del bordino γ.

Nota

Se l'angolo del bordino γ è 70 gradi il valore limite (Y/Q)lim = 1,2.

Questo limite caratterizza la capacità del materiale rotabile di passare su sghembi.

d)

Criterio di instabilità

Definizione: su binario rettilineo o curve di ampio raggio, una sala montata opera in maniera instabile se il movimento laterale periodico della stessa annulla lo spazio libero tra i bordini delle ruote e il raccordo superiore della faccia interna delle rotaie. Nel moto instabile questo movimento laterale si esercita in più cicli e dipende in grande misura da:

velocità

e

conicità equivalente (definita al punto 4.2.3.4.6) ove pertinente (v. punto 4.2.3.4.10)

e causa eccessive vibrazioni laterali.

d1)

Il valore efficace (rms) della somma delle forze di guida usato nelle prove di accettazione non deve superare il limite

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

dove ΣYmax,lim è definito alla lettera a) di questo punto.

Questo limite indica la capacità del materiale rotabile di circolare in maniera stabile.

(rms = radice quadratica media

d2)

Il criterio per l'attivazione di un allarme di instabilità di bordo deve:

rispettare i requisiti del punto 5.3.2.2 e del punto 5.5.2 della norma UNI EN 14363:2005 per il metodo semplificato di misura dell'accelerazione, oppure

indicare l'instabilità caratterizzata da un'oscillazione laterale protratta (più di 10 cicli) che genera accelerazioni del telaio del carrello al di sopra dell'asse della sala montata con un valore di picco superiore 0,8 g e una frequenza compresa fra 3 e 9 Hz.

4.2.3.4.3   Valori limite di carico consentiti dal binario

La norma UNI EN 14363:2005 (punti 5.5.1 e 5.5.2 e paragrafi pertinenti dei punti 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 e 5.6) definisce il concetto di frequenza, i metodi di misura e le condizioni relative ai parametri di cui alle lettere a), c) e d) seguenti.

a)

Carico verticale dinamico della ruota

La forza verticale massima esercitata dalle ruote sulle rotaie (carico dinamico della ruota, Q) non deve essere superiore al valore indicato nella tabella 2 per l'intervallo di velocità del veicolo:

Tabella 2

Carico dinamico della ruota

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Carico longitudinale

Per limitare le forze longitudinali esercitate dal materiale rotabile sul binario, l'accelerazione o decelerazione massima deve essere inferiore a 2,5 m/s2.

I sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica sotto forma di calore nelle rotaie non devono creare sforzi di frenatura superiori a:

caso 1: 360 kN per treno in caso di frenatura d'urgenza,

caso 2: negli altri casi (frenatura normale di decelerazione, frenatura di arresto non continuata o frenatura continuata di mantenimento della velocità), l'uso del freno e il valore massimo di sforzo ammesso devono essere definiti dal gestore dell'infrastruttura per ogni linea specifica. Eventuali limitazioni della forza di frenatura definita al punto 4.2.4.5 devono essere motivate e pubblicate nel registro dell'infrastruttura, e di esse si deve tenere conto nella normativa di esercizio.

c)

Forza di guida quasi statica Yqst

La limitazione della forza di guida quasi statica Yqst ha lo scopo di evitare l'eccessiva usura delle rotaie in curva.

Si applicano le norme nazionali (v. allegato L).

d)

Forza quasi statica sulla ruota Qqst

Per limitare le forze verticali nelle curve con difetto o eccesso di sopraelevazione, la forza verticale quasi statica sulla ruota deve essere inferiore a

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Interazione ruota/rotaia

L'interazione ruota/rotaia ha un'importanza fondamentale ai fini della sicurezza contro lo svio e del comportamento dinamico di un veicolo ferroviario in movimento. Il profilo della ruota deve rispondere ai seguenti requisiti:

a)

l'angolo del bordino (v. allegato M) deve essere di almeno 67 gradi

b)

l'angolo di attacco (v. allegato M) deve essere compreso fra 3,7 e 8,5 gradi (fra il 6,5 % e il 15 %)

c)

la conicità equivalente deve essere compresa nei limiti indicati ai punti da 4.2.3.4.6 a 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Progettazione finalizzata alla stabilità del veicolo

I veicoli devono essere progettati in modo da essere stabili sui binari conformemente ai requisiti della STI Infrastruttura — alta velocità del 2006 alla velocità massima di progetto maggiorata del 10 %. La marcia instabile è definita al punto 4.2.3.4.2, lettera d).

Il materiale rotabile deve rimanere stabile quando circola su linee progettate per velocità inferiori a quelle per cui è progettato. Ad esempio, il materiale rotabile progettato per velocità >250 km/h deve rimanere stabile quando circola su linee progettate per velocità dell'ordine di 200 km/h o inferiori.

L'intervallo di valori di velocità e conicità di progetto per i quali è assicurata la stabilità del veicolo deve essere specificato, certificato e indicato nel registro del materiale rotabile.

Se la stabilità dipende dall'uso di dispositivi di tipo non fail-safe, sui treni con velocità superiore a 220 km/h deve essere installato un allarme di instabilità di bordo. Il rilevamento dell'instabilità deve basarsi su misure dell'accelerazione effettuate sul telaio del carrello. L'allarme deve segnalare al macchinista la necessità di ridurre la velocità in caso di instabilità. Il criterio di attivazione di questo allarme è definito al punto 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Definizione di conicità equivalente

La conicità equivalente è la tangente dell'angolo conico di una sala montata dotata di ruote a profilo conico il cui movimento trasversale presenta la stessa lunghezza d'onda cinematica della sala montata sui rettilinei e sulle curve ad ampio raggio.

I valori limite della conicità equivalente indicati di seguito devono essere calcolati per l'ampiezza (y) dello spostamento laterale della coppia di ruote

y = 3 mm,

se (TG — SR) ≥ 7 mm

Formula

,

se 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm

y = 2 mm,

se (TG — SR) < 5 mm

dove TG è lo scartamento del binario ed SR è la distanza tra le superfici attive delle ruote.

4.2.3.4.7   Valori di progetto per il profilo della ruota

Il profilo della ruota e la distanza tra le superfici attive delle ruote (quota SR nell'allegato M) devono essere selezionati in modo da garantire che i limiti di conicità equivalente indicati nella tabella 3 non siano superati nella simulazione effettuata facendo passare la sala montata sul campione rappresentativo di condizioni di prova del binario (simulate mediante calcolo) specificate nella tabella 4.

Tabella 3

Valori limite di progetto relativi alla conicità equivalente

Velocità massima di esercizio del veicolo (km/h)

Valori limite di conicità equivalente

Condizioni di prova (v. tabella 4)

≥ 190 e ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 e 6

> 230 e ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 e 6

> 280 e ≤300

0,10

1, 3, 5 e 6

> 300

0,10

1 e 3


Tabella 4

Condizioni di prova su binario per la simulazione della conicità equivalente

Condizione di prova n.

Profilo del fungo della rotaia

Inclinazione della rotaia

Scartamento

1

profilo 60 E 1 definito nella norma UNI EN 13674-1:2003

1/20

1 435 mm

2

profilo 60 E 1 definito nella norma UNI EN 13674-1:2003

1/40

1 435 mm

3

profilo 60 E 1 definito nella norma UNI EN 13674-1:2003

1/20

1 437 mm

4

profilo 60 E 1 definito nella norma UNI EN 13674-1:2003

1/40

1 437 mm

5

profilo 60 E 2 definito nell'allegato F della STI HS INS 2006

1/40

1 435 mm

6

profilo 60 E 2 definito nell'allegato F della STI HS INS 2006

1/40

1 437 mm

I requisiti indicati nel presente punto devono essere considerati soddisfatti da sale caratterizzate da profili non usurati S1002 o GV 1/40, definiti nella norma prEN13715:2006 con una distanza tra le superfici attive compresa fra 1 420 mm e 1 426 mm.

Nota: i valori di conicità di progetto per i profili rotaia sono indicati nella STI Infrastruttura — alta velocità del 2006. Tali valori sono diversi da quelli indicati qui per i profili ruota. La differenza è intenzionale ed è riconducibile alla scelta dei profili di riferimento per ruota e rotaia utilizzati per la valutazione.

4.2.3.4.8   Valori di conicità equivalente in servizio

La valutazione di questo punto spetta allo Stato membro o agli Stati membri in cui circola il materiale rotabile. Questo punto è escluso dalla valutazione effettuata dagli organismi notificati.

Il piano di manutenzione deve indicare le procedure che l'impresa ferroviaria utilizza per mantenere in buone condizioni i profili ruota e le sale montate. Dette procedure devono tenere conto degli intervalli di conicità per i quali è certificato il veicolo (v. punto 4.2.3.4.5).

Le sale montate devono essere sottoposte a manutenzione allo scopo di garantire (direttamente o indirettamente) il mantenimento della conicità equivalente entro i limiti approvati per il veicolo, quando la sala montata è modellata facendola passare sul campione rappresentativo di condizioni di prova su binario (simulata mediante calcolo) specificati nelle tabelle 4 e 5.

Tabella 5

Condizioni simulate di prova su binario per la determinazione dei valori di conicità equivalente in servizio

Velocità massima di esercizio del veicolo (km/h)

Condizioni di prova (v. tabella 4)

≥190 e ≤200

1, 2, 3, 4, 5 e 6

> 200 e ≤230

1, 2, 3, 4, 5 e 6

> 230 e ≤250

1, 2, 3, 4, 5 e 6

>250 e ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 e 6

>280 e ≤ 300

1, 3, 5 e 6

> 300

1 e 3

Nei carrelli/veicoli di nuova concezione, o nell'utilizzo di un veicolo noto su un itinerario con caratteristiche diverse, lo sviluppo di usura nel profilo ruota, e quindi la variazione della conicità equivalente, di norma non sono noti. Per questa situazione, deve essere proposto un piano provvisorio di manutenzione. La validità del piano deve essere confermata mediante monitoraggio del profilo ruota e della conicità equivalente in servizio. Il monitoraggio deve essere effettuato su un numero rappresentativo di sale montate e tenere conto delle variazioni tra sale montate poste in posizioni diverse del veicolo e tra i vari tipi di veicoli in composizione al convoglio.

In presenza di fenomeni instabilità di marcia, l'impresa ferroviaria deve procedere alla modellazione dei profili ruota misurati e della distanza tra le facce attive delle ruote (quota SR nell'allegato M) sul campione rappresentativo di condizioni di prova su binario specificato nelle tabelle 5 e 4 al fine di verificare la conformità ai valori massimi di conicità equivalente per i quali è prevista e certificata la stabilità del veicolo.

Se le sale montate sono conformi ai valori massimi di conicità equivalente per i quali è prevista e certificata la stabilità del veicolo, la STI Infrastruttura — alta velocità del 2006 prevede che il gestore dell'infrastruttura controlli il binario per verificarne la conformità ai requisiti indicati nella medesima STI.

Nel caso in cui sia il veicolo che il binario risultino conformi ai requisiti delle relative STI, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura effettuano insieme un'indagine per accertare i motivi dell'instabilità.

4.2.3.4.9   Sale montate

4.2.3.4.9.1   Sale montate

a)

Quote geometriche

Le quote minime e massime delle sale montate per scartamento normale (1 435 mm) sono indicate nell'allegato M.

b)

Requisiti legati al sottosistema controllo-comando e segnalamento

I requisiti legati al sottosistema controllo-comando e segnalamento e relativi alla resistenza elettrica delle sale montate sono specificati al punto 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Componente di interoperabilità «ruote»

a)

Quote geometriche

Le quote minime e massime delle ruote per lo scartamento normale (1 435 mm) sono indicate nell'allegato M.

b)

Caratteristiche dei criteri di usura

Per abbinare correttamente i materiali delle ruote a quelli delle rotaie (definiti nella STI Infrastruttura — alta velocità del 2006), si devono utilizzare per le ruote materiali conformi ai requisiti definiti qui appresso:

per tutto lo spessore di usura della corona della ruota i valori di durezza Brinell (HB) del materiale devono essere uguali o superiori a 245;

se lo spessore della zona di usura è maggiore di 35 mm, il valore di 245 HB deve essere ottenuto fino a una profondità di 35 mm sotto il piano di rotolamento;

il valore di durezza all'interfaccia tra il centro ruota e la corona deve essere inferiore di almeno 10 punti rispetto a quello misurato alla profondità massima di usura.

c)

Requisiti legati al sottosistema controllo-comando e segnalamento

I requisiti legati al sottosistema controllo-comando e segnalamento e relativi al profilo e al materiale delle ruote sono indicati al punto 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Requisiti specifici per i veicoli con ruote indipendenti

Un veicolo munito di ruote che ruotano in modo indipendente l'una dall'altra deve avere le seguenti caratteristiche:

a)

caratteristiche progettuali della sospensione/carrello che garantiscono un comportamento stabile dell'asse/carrello in curva

b)

metodo per centrare l'asse sul binario nella marcia su binario rettilineo

c)

dimensioni delle ruote conformi ai requisiti indicati nell'allegato M della presente STI.

I requisiti relativi alla conicità equivalente (punti da 4.2.3.4.6 a 4.2.3.4.8) non si applicano ai veicoli muniti di ruote indipendenti; per tali veicoli, quindi, è ammesso l'uso di ruote con profili non conformi a tali requisiti.

Gli altri requisiti definiti per il comportamento dinamico (punti da 4.2.3.4.1 a 4.2.3.4.4 (b)) dei veicoli con sale montate si applicano anche ai veicoli muniti di ruote indipendenti.

4.2.3.4.11   Rilevatori di svio

Su treni di classe 1 di nuova costruzione dovranno essere installati rilevatori di svio, quando saranno state emanate le specifiche di interoperabilità ad essi relative e quando tali sistemi saranno disponibili sul mercato.

Fino a quando non saranno disponibili le specifiche di interoperabilità dei rilevatori di svio, l'installazione di tali rivelatori non è obbligatoria.

4.2.3.5   Lunghezza massima del treno

La lunghezza dei treni non deve essere superiore a 400 m. È ammessa una tolleranza dell'1 % al fine di migliorare la penetrazione aerodinamica della testa e della coda del treno.

Per massimizzare l'accesso alla rete transeuropea ad alta velocità, la lunghezza massima dei treni deve essere compatibile con la lunghezza utile dei marciapiedi specificata nella STI Infrastruttura — alta velocità del 2006.

4.2.3.6   Pendenze massime

Il materiale rotabile deve essere in grado di partire, circolare ed arrestarsi sulle pendenze massime presenti su tutte le linee per le quali è progettato e sulle quali è destinato a circolare.

Questo aspetto è particolarmente importante per le prestazioni prescritte nella presente STI.

Le pendenze massime di ogni linea sono definite nel registro dell'infrastruttura. Nei punti 4.2.5 e 7.3.1 della STI Infrastruttura — alta velocità del 2006 sono indicate le pendenze massime consentite.

4.2.3.7   Raggio di curvatura minimo

Questo parametro costituisce un'interfaccia con il sottosistema infrastruttura — alta velocità, in quanto le curvature minime da prendere in considerazione sono definite sia per i binari per l'alta velocità (sulla base dell'insufficienza di sopraelevazione), sia per i binari di stazionamento. Si deve fare riferimento al punto 2.2 del registro dell'infrastruttura e ai punti 4.2.6 e 4.2.24.3 della STI Infrastruttura — alta velocità del 2006.

4.2.3.8   Lubrificazione del bordino

Per proteggere le rotaie e le ruote contro un'usura eccessiva, in particolare nelle curve, i treni devono essere provvisti di un sistema di lubrificazione del bordino, installato su almeno un asse in prossimità della testa del treno.

La lubrificazione non deve provocare la contaminazione dell'area di contatto tra superficie di rotolamento della ruota e rotaia.

4.2.3.9   Coefficiente di souplesse

Quando un veicolo fermo viene collocato su un binario sopraelevato la cui superficie di rotolamento forma un angolo rispetto all'orizzontale, la cassa del veicolo si inclina sulla sospensione e forma un angolo con la perpendicolare al piano del ferro. Il coefficiente di souplesse s del veicolo è dato dal rapporto:

Formula

Questo parametro influenza l'ingombro del veicolo in movimento. Il coefficiente di souplesse s di veicoli muniti di pantografo deve essere inferiore a 0,25. I treni ad assetto variabile possono non rispettare questo requisito a condizione che siano muniti di dispositivi di compensazione per il pantografo.

4.2.3.10   Sabbiere

Per migliorare le prestazioni di frenatura e trazione devono essere previste le sabbiere. La quantità di sabbia distribuita lungo le rotaie è specificata al punto 4.1.1 dell'allegato A, appendice 1, della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006. Il numero massimo di sabbiere attive è definito al punto 4.1.2 dell'allegato A, appendice 1, della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006. Sul materiale rotabile deve essere possibile interrompere la sabbiatura:

nelle zone dei deviatoi

a treno fermo, tranne durante la messa in moto e la prova delle sabbiere

durante la frenatura a velocità inferiori a 20 km/h.

4.2.3.11   Sollevamento del ballast

Punto in sospeso.

4.2.4   Frenatura

4.2.4.1   Prestazioni minime di frenatura

a)

I treni devono incorporare un sistema di controllo dei freni con uno o più livelli di decelerazione. I livelli di prestazioni prescritti che definiscono la potenza di frenatura minima sono indicati nelle tabelle 6 e 7. La conformità a questi livelli di prestazioni e la sicurezza di funzionamento del sistema di frenatura devono essere pienamente dimostrati.

b)

È importante rilevare che i valori riportati nella tabella 6 sono i valori adeguati per il materiale rotabile e non devono essere interpretati come i valori assoluti per la definizione delle curve di frenatura richieste dal sottosistema controllo-comando e segnalamento.

c)

Prestazioni: i treni devono essere in grado di ottenere, alle velocità indicate, i valori minimi di decelerazione media riportati per i vari intervalli di velocità nella tabella seguente.

Tabella 6

Prestazioni minime di frenatura

Modalità di frenatura

te

[s]

Valori minimi di decelerazione media tra la fine di te e il raggiungimento della velocità obiettivo [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Caso A — Frenatura d'urgenza con specifiche apparecchiature isolate

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Caso B — Frenatura d'urgenza con specifiche apparecchiature isolate e condizioni climatiche avverse

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = tempo equivalente di serraggio dei freni: somma del periodo di ritardo e di metà del tempo di sviluppo della forza di frenatura, dove il tempo di sviluppo è definito come il tempo necessario per raggiungere il 95 % della forza di frenatura richiesta.

Caso A

Binario in piano e carico normale del treno, definito al punto 4.2.3.2, su rotaie asciutte (1)

e peggior modalità di esercizio in condizioni di degrado, definita di seguito:

una unità del freno dinamico in grado di funzionare indipendentemente dalle altre unità del freno dinamico disattivata (se è indipendente dalla linea di contatto), oppure tutte le unità del freno dinamico disattivate (se dipendono dalla tensione della linea di contatto); oppure

un modulo indipendente del sistema di frenatura, che dissipa energia cinetica sotto forma di calore nelle rotaie, è inutilizzabile (se tale sistema è indipendente dal freno dinamico).

Caso B

Oltre alle condizioni di cui al caso A, si aggiungono le seguenti:

un distributore o equivalente dispositivo di controllo autonomo agente sul freno ad attrito da uno o due carrelli portanti disattivato

e

aderenza ruota-rotaia ridotta

e

coefficiente di attrito tra la guarnizione del freno e il disco del freno ridotto a causa dell'umidità.

Il processo di valutazione completo è descritto all'allegato P.

Nota 1: considerati i diversi sistemi di segnalamento e controllo di classe B presenti sulle rispettive parti della rete transeuropea ad alta velocità (v. registro dell'infrastruttura), i gestori dell'infrastruttura possono definire per le infrastrutture esistenti ulteriori requisiti, per esempio sistemi di frenatura aggiuntivi o velocità di esercizio ridotte per determinati spazi di frenatura.

Nota 2: le condizioni di frenatura normale di servizio sono definite al punto 4.2.4.4.

d)

Spazi di arresto: lo spazio di arresto «S», calcolato in funzione della decelerazione minima sopra definita, è determinato utilizzando la formula:

Formula

dove:

V0

=

velocità iniziale (m/s)

V0 … Vn

=

velocità indicata nella tabella 6 (m/s)

ab1 … abn+1

=

decelerazione specificata per l'intervallo di valori di velocità considerato (m/s2)

te

=

tempo equivalente di serraggio dei freni (s)

A titolo di esempio, nella tabella 7 sono indicati gli spazi di arresto da rispettare per una determinata velocità iniziale in base ai dati della tabella 6.

Tabella 7

Spazio di arresto massimo

Modalità di frenatura

te

[s]

Spazi di arresto non superiori a [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Caso A — frenatura d'urgenza con alcune apparecchiature isolate

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Caso B — frenatura d'urgenza con alcune apparecchiature isolate e condizioni climatiche avverse

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Condizioni supplementari:

Se si considera la frenatura d'urgenza, per i casi A e B:

il contributo dei freni elettrodinamici può essere incluso nel calcolo delle prestazioni sopra definite:

se il funzionamento di tali freni non dipende dalla presenza di tensione nella catenaria, oppure

se lo Stato membro lo permette.

Il contributo dei sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica sotto forma di calore nelle rotaie può essere incluso nelle prestazioni di frenatura d'urgenza, alle condizioni di cui al punto 4.2.4.5.

I freni elettromagnetici con magneti a contatto con la rotaia non devono essere impiegati a velocità superiori a 280 km/h. Per mantenere le prestazioni di frenatura previste, è possibile includere il contributo dei freni elettromagnetici indipendenti dall'aderenza ruota/rotaia per la frenatura d'urgenza su tutte le linee.

4.2.4.2   Limiti del coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesti per la frenatura

Nella progettazione del treno e nel calcolo delle prestazioni di frenatura dello stesso non si devono assumere valori di aderenza ruota/rotaia superiori a quelli indicati di seguito. Per velocità inferiori a 200 km/h, si assume che il coefficiente massimo di aderenza richiesto durante la frenatura non sia superiore a 0,15. Per velocità superiori a 200 km/h, si assume che il coefficiente di aderenza diminuisca linearmente fino a 0,1 a 350 km/h.

Nei calcoli per la verifica delle prestazioni di frenatura deve essere utilizzato un treno in piene condizioni di esercizio, con carico normale (definito al punto 4.2.3.2).

4.2.4.3   Requisiti del sistema di frenatura

Oltre alle caratteristiche elencate ai punti 4.2.4.1 e 4.2.4.2, si deve dimostrare che il sistema di frenatura è in grado di soddisfare i requisiti di sicurezza definiti nella direttiva 96/48/CE. Questo requisito è soddisfatto utilizzando ad esempio sistemi di frenatura conformi alle prescrizioni UIC.

Per gli altri sistemi di frenatura, si deve accertare, mediante dimostrazione, un livello di prestazioni almeno altrettanto sicuro di quello garantito da un sistema di frenatura a norme UIC.

Il sistema di frenatura deve soddisfare i seguenti requisiti.

Per il treno completo:

l'attivazione del freno di emergenza, per qualsiasi motivo, deve disinserire automaticamente l'alimentazione di trazione, senza possibilità di reinserimento a freno di emergenza attivato;

il freno di emergenza deve poter essere attivato in qualsiasi momento, con il macchinista nella sua normale posizione di guida;

i veicoli devono essere provvisti di dispositivi atti a controllare lo slittamento delle ruote in caso di aderenza ridotta tra ruota e rotaia;

i treni di classe 1 devono essere provvisti di un sistema di controllo delle ruote che segnali al macchinista la presenza di un asse bloccato. Il dispositivo antislittamento e il sistema di controllo della rotazione devono funzionare indipendentemente l'uno dall'altro;

il serraggio del freno di emergenza effettuato tramite il rubinetto del freno azionabile dal macchinista e attraverso i dispositivi di monitoraggio e controllo della velocità deve produrre i seguenti effetti immediati e simultanei.

Rapida discesa a ≤ 2 bar della pressione nella condotta generale. Per assicurare la ridondanza, la cabina deve essere equipaggiata sia con un rubinetto del freno azionabile dal macchinista, sia con un altro comando del freno di emergenza.

Interruzione dell'alimentazione della condotta generale.

Nel caso di treni corti di lunghezza inferiore a 250 m, se il tempo equivalente di serraggio dei freni te ≤ 3 s è rispettato quando viene azionato il freno di emergenza, l'interruzione dell'alimentazione della condotta generale non è necessaria;

Serraggio dell'eventuale freno elettropneumatico (freno ep).

Nel caso di treni corti (di lunghezza inferiore a 250 m), se il tempo equivalente di serraggio del freno te ≤ 3 s è rispettato quando viene azionato il freno di emergenza, l'azionamento del freno elettropneumatico non è necessario.

Applicazione della forza frenante completa, corrispondente alle prestazioni di cui al punto 4.2.4.1.

Taglio della trazione.

Frenatura di servizio: l'applicazione della frenatura completa di servizio deve comportare il taglio della trazione senza ripristino automatico dell'alimentazione di trazione.

La frenatura completa di servizio è definita come la frenatura risultante dalla massima forza di frenatura nell'intervallo della frenatura di servizio prima della frenatura d'urgenza.

Frenatura elettrica

Il contributo dei freni elettrici deve essere conforme ai requisiti di cui al punto 4.2.4.1, lettera e);

se gli impianti elettrici (sottostazioni) lo permettono, è ammesso il recupero dell'energia elettrica generata durante la frenatura, a condizione che esso non provochi un aumento di tensione superiore ai limiti di cui alla norma EN 50163:2004, punto 4.1.

Tutti i veicoli devono essere provvisti di un sistema di isolamento dei freni e di indicatori dello stato dei freni.

Inoltre, i treni con velocità massima superiore a 200 km/h devono essere muniti di un sistema diagnostico per i guasti (dei freni).

4.2.4.4   Prestazioni di frenatura di servizio

Oltre che alle specifiche di cui al punto 4.2.4.1 «Prestazioni minime di frenatura», i treni devono rispettare le decelerazioni medie di esercizio definite nella tabella 8.

Tabella 8

Livelli minimi di decelerazione media per la frenatura di servizio

Modalità di frenatura

te

Valore minimo della decelerazione media misurato tra la fine di te e il raggiungimento della velocità obiettivo [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Frenatura di servizio

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = tempo equivalente di serraggio del freno

Tali decelerazioni devono essere ottenute su binario in piano, nelle configurazioni di cui al punto 4.2.4.1, caso A.

4.2.4.5   Freno a correnti di Foucault

Questo punto riguarda le interfacce con il sottosistema infrastruttura relative al freno a correnti di Foucault.

Come specificato nella STI Infrastruttura — alta velocità del 2006, l'uso di questo tipo di freno, indipendente dall'aderenza ruota/rotaia, sulle linee (da costruire, adattare, di collegamento o raccordo) della rete transeuropea ad alta velocità è autorizzato:

per la frenatura d'urgenza su tutte le linee, eccetto alcune linee di collegamento o raccordo specifiche elencate nel registro dell'infrastruttura.

per la frenatura completa o normale di servizio sui tratti di linea in cui il gestore dell'infrastruttura lo consente. In questo caso le condizioni d'uso devono essere pubblicate nel registro dell'infrastruttura.

I treni provvisti di questo tipo di freno devono soddisfare le seguenti specifiche:

i freni indipendenti dall'aderenza ruota-rotaia si possono usare a partire dalla massima velocità di esercizio fino a 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h);

la decelerazione media massima deve essere inferiore a 2,5 m/s2 (questo valore, che costituisce un'interfaccia con la resistenza longitudinale del binario, deve essere soddisfatto con tutti i freni in uso);

nel caso peggiore, cioè con i convogli in comando multiplo fino alla lunghezza massima autorizzata del treno, la forza di frenatura longitudinale massima esercitata dal freno a correnti di Foucault sul binario non deve essere superiore a:

105 kN per frenature con forza inferiore a 2/3 della frenatura completa di servizio

lineare tra 105 kN e 180 kN per frenature compresi tra 2/3 e la frenatura completa di servizio,

180 kN per la frenatura completa di servizio

360 kN nella frenatura d'urgenza.

Il contributo dei freni indipendenti dall'aderenza ruota/rotaia può essere incluso nelle prestazioni di frenatura di cui al punto 4.2.4.1, a condizione che la sicurezza di funzionamento di questo tipo di freno sia garantita e non sia influenzata da nessun tipo di avaria causata da un solo evento (single-point failure).

4.2.4.6   Protezione di un treno immobilizzato

In caso di irregolarità dell'alimentazione di aria compressa o di interruzione dell'alimentazione elettrica, il treno con un carico normale (definito al punto 4.2.3.2) deve potersi arrestare e stazionare per almeno due ore su una pendenza del 35‰ usando il solo freno a frizione, anche con un distributore disattivato.

Un treno con un carico normale deve poter stazionare per un periodo indefinito su una pendenza del 35‰. Qualora il freno di stazionamento non sia sufficiente, a bordo del treno devono essere disponibili altri sistemi per la messa in sicurezza del treno.

4.2.4.7   Prestazioni di frenatura su forte pendenza

Le prestazioni termiche del freno devono permettere la marcia del treno sulla pendenza massima indicata al punto 4.2.5 della STI Infrastruttura — alta velocità del 2006 a una velocità pari ad almeno il 90 % della velocità massima di esercizio del treno. Queste prestazioni termiche devono essere utilizzate per calcolare la pendenza limite percorribile dal treno alla massima velocità.

Per il carico del treno, i sistemi di frenatura e le condizioni delle rotaie si applicano le stesse condizioni valide per la frenatura d'urgenza — caso A, definite al punto 4.2.4.1, lettere c) ed e). La conformità a questo requisito deve essere dimostrata mediante calcolo.

4.2.4.8   Requisiti relativi ai freni per scopi di soccorso

I requisiti applicabili al freno pneumatico dei treni ad alta velocità per il traino in caso di soccorso di emergenza sono i seguenti.

1.

Tempo di riempimento del cilindro del freno al 95 % della pressione massima: 3-5 secondi, 3-6 secondi con sistema di frenatura a carico.

2.

Tempo di scarico del cilindro del freno fino alla pressione di 0,4 bar: almeno 5 secondi.

3.

Riduzione di pressione nella condotta del freno necessaria per ottenere la massima pressione nel cilindro del freno 1,5 ±0,1 bar (partendo da un valore nominale di 5,0± 0,05 bar nella condotta).

4.

La sensibilità del freno a lente riduzioni della pressione nella condotta del freno deve essere tale che il freno non si attivi se la normale pressione di esercizio scende di 0,3 bar in un minuto.

5.

La sensibilità del freno alle diminuzioni di pressione nella condotta del freno deve essere tale che il treno si attivi entro 1,2 secondo qualora la normale pressione di esercizio diminuisca di 0,6 bar in 6 secondi.

6.

Ciascun freno, compreso il freno di stazionamento, deve essere dotato di un dispositivo di attivazione/disattivazione.

7.

La variazione della pressione della pressione del freno deve permettere di ottenere almeno cinque livelli di forza frenante.

8.

Lo stato (serrato/allentato) dei freni, compreso il freno di stazionamento, deve essere indicato da un'opportuna segnalazione.

Quando il sistema di frenatura di bordo viene attivato con sistemi diversi da quello pneumatico, le informazioni pneumatiche fornite all'interfaccia di aggancio devono permettere di ottenere prestazioni equivalenti a quelle indicate sopra.

4.2.5   Informazioni e comunicazioni ai viaggiatori

4.2.5.1   Sistema di sonorizzazione

Si devono applicare anche i punti 4.2.2.8.1 e 4.2.2.8.3 della STI relativa all'accessibilità per le persone con mobilità ridotta.

I treni devono essere provvisti di un sistema di comunicazione acustica che consenta almeno:

al personale del treno di rivolgersi ai passeggeri del treno

al personale del treno e al personale di controllo a terra di comunicare tra loro

la comunicazione interna fra il personale del treno ed in particolare fra il macchinista ed il personale presente nelle aree destinate ai passeggeri.

Le apparecchiature devono essere in grado di rimanere in attesa e di funzionare indipendentemente dalla fonte principale di energia per almeno tre ore.

Il sistema di comunicazione deve essere progettato in modo da garantire il funzionamento di almeno la metà degli altoparlanti (distribuiti lungo tutto il treno) in caso di guasto di un elemento di trasmissione; diversamente, deve essere disponibile un altro sistema per informare i passeggeri.

A parte l'allarme passeggeri (v. punto 4.2.5.3) non sono prescritte disposizioni specifiche per consentire ai viaggiatori di contattare il personale del treno.

4.2.5.2   Segnalazioni per i viaggiatori

Si deve applicare anche il punto 4.2.2.8.2 della STI sull'accessibilità per le persone con mobilità ridotta.

Tutte le segnalazioni per i viaggiatori strettamente legate alla sicurezza devono utilizzare i formati unificati di cui alla norma ISO 3864-1:2002.

4.2.5.3   Allarme passeggeri

Le zone riservate ai passeggeri sui treni (esclusi corridoi, piattaforme e ritirate) devono essere munite di dispositivi di segnalazione di emergenza. Tali dispositivi devono essere installati in una posizione che consenta ai passeggeri di vederli e raggiungerli facilmente, senza dover attraversare una porta interna.

La maniglia di emergenza deve avere un sigillo ben visibile.

Una volta attivato, l'allarme non deve poter essere disattivato dai viaggiatori. Se è previsto un dispositivo per segnalare l'attivazione dell'allarme, esso deve recare le indicazioni di cui all'allegato Q della presente STI.

Indicazioni relative all'utilizzo del segnale di emergenza devono essere apposte di fianco al dispositivo di attivazione.

L'attivazione dell'allarme deve:

attivare la frenatura

provocare l'attivazione di un allarme visivo (luce lampeggiante o continua) e acustico (avvisatore/clacson o messaggio parlato) nella cabina di guida;

trasmettere un messaggio (segnale acustico o visivo o messaggio radio via telefono cellulare) diretto dal macchinista o da un sistema automatico al personale del treno presente tra i passeggeri;

trasmettere una conferma, riconoscibile dalla persona che ha attivato l'allarme (segnale acustico nel veicolo, serraggio del freno, ecc.).

Le soluzioni adottate per il materiale rotabile (in particolare, il serraggio automatico del freno) devono consentire al macchinista di intervenire nel processo di frenatura in modo da poter scegliere il punto di arresto del treno.

Quando il treno si è arrestato, il macchinista deve essere in grado di ripartire immediatamente se reputa che sia sicuro farlo. La successiva attivazione di uno o più allarmi non deve produrre alcun effetto ulteriore fintantoché il personale del treno non abbia riarmato il primo allarme.

Infine, un sistema di comunicazione tra la cabina e il personale del treno deve permettere al macchinista di verificare di propria iniziativa i motivi per cui è stato attivato il segnale di emergenza. Se nell'esercizio normale non è presente altro personale del treno all’infuori del macchinista, i passeggeri devono avere a disposizione un dispositivo per comunicare con il macchinista in caso di emergenza.

4.2.6   Condizioni ambientali

4.2.6.1   Condizioni ambientali

Il materiale rotabile e tutti i suoi componenti devono essere conformi ai requisiti della presente STI nelle zone climatiche T1, T2 o T3 di cui alla norma EN 50125-1:1999 in cui sono destinati a circolare. Tali zone devono essere indicate nel registro del materiale rotabile.

4.2.6.2   Carichi aerodinamici del treno all'aperto

4.2.6.2.1   Carichi aerodinamici sui lavoratori impegnati lungo linea

Un treno di massima lunghezza che viaggia all'aperto a 300 km/h o alla propria velocità massima di esercizio vtr,max, se questa è inferiore a 300 km/h, non deve causare lungo i binari il superamento della velocità dell'aria u indicata nella tabella 9, a un'altezza di 0,2 m sul piano del ferro e a 3,0 m dalla mezzeria del binario, durante il passaggio di tutto il treno (compresa la scia).

Per i treni con velocità massima superiore a 300 km/h, le misure che devono essere adottate dal gestore dell'infrastruttura sono indicate al punto 4.4.3 della STI Infrastruttura — alta velocità.

Tabella 9

Valore massimo ammesso per la velocità dell'aria lungo il binario

Velocità massima del treno vtr,max (km/h)

Velocità massima dell'aria ammessa lungo il binario (valori limite per u (m/s))

da 190 a 249

20

da 250 a 300

22

Condizioni di prova

Le prove devono essere effettuate su binario rettilineo, con ballast. La distanza verticale tra il piano del ferro e il livello del terreno circostante deve essere 0,75m ± 0,25m. Il valore u è il limite superiore dell'intervallo di confidenza 2σ delle risultanti velocità massime indotte dell'aria nel piano x-y del terreno. Tale valore deve essere ricavato da almeno 20 campioni di prova indipendenti e confrontabili con velocità del vento ambientale inferiori o uguali a 2 m/s.

u è dato dalla formula:

u = ū + 2σ

dove

ū

valore medio di tutte le misure della velocità dell'aria uI, i ≥ 20

σ

deviazione standard

Valutazione della conformità

La valutazione della conformità deve essere effettuata mediante prove su scala reale e con la lunghezza massima delle composizioni definite.

Specifiche dettagliate

Le misure devono essere effettuate alla velocità massima di esercizio del treno vtr,max o a 300 km/h se la velocità massima di esercizio del treno è superiore a 300 km/h.

Per ottenere una serie valida di misure, devono essere rispettate le seguenti condizioni:

almeno il 50 % delle misure non deve discostarsi di oltre ±5 % da vtr,max o 300 km/h, a seconda dei casi, e

il 100 % delle misure non deve discostarsi di oltre ±10 % da vtr,max o 300 km/h, a seconda dei casi.

Ciascuna misura umisurata,i deve essere corretta applicando la seguente formula:

ui = umisurata,i * vtr / vtr,i

Sul binario non devono essere presenti ostacoli, quali ponti o gallerie, nei 500 m che precedono e 100 m che seguono la posizione dei sensori in direzione longitudinale. È ammesso l'uso di gruppi di sensori per ottenere più misure indipendenti al passaggio dello stesso treno. Tali gruppi devono essere distanziati di almeno 20 m l'uno dall'altro.

L'evento completo rappresentato dal passaggio del treno deve essere costituito dal periodo di tempo che inizia 1 secondo prima del transito della testa del treno e termina 10 secondi dopo il transito della coda.

La frequenza di campionamento del sensore deve essere almeno di 10 Hz. Il segnale deve essere filtrato usando un filtro a media mobile su finestra di 1 secondo. La velocità del vento ambientale deve essere determinata in corrispondenza del primo sensore a un'altezza di 0,2 m sul piano del ferro.

La velocità del vento ambientale è data dalla velocità media del vento nei 3 secondi antecedenti al passaggio della testa del treno in corrispondenza del sensore del vento. La velocità del vento ambientale deve essere inferiore o uguale a 2 m/s.

L'incertezza di misura della velocità dell'aria deve essere determinata e non deve superare ±3 %.

L'incertezza di misura della velocità del treno deve essere determinata e non deve superare ±1 %.

4.2.6.2.2   Carichi aerodinamici sui passeggeri presenti sul marciapiede

Un treno di massima lunghezza che viaggia all'aperto a una velocità di riferimento vtr = 200 km/h (o alla propria velocità massima di esercizio vtr,max, se questa è inferiore a 200 km/h) non deve causare il superamento del valore di velocità dell'aria u = 15,5 m/s a un'altezza di 1,2 m sul marciapiede e a una distanza di 3,0 m dalla mezzeria del binario, durante il passaggio di tutto il treno (compresa la scia).

Condizioni di prova

La valutazione deve essere effettuata su

un marciapiede alto 240 mm più del piano del ferro o di altezza inferiore, se disponibile

oppure un marciapiede di altezza pari a quella del marciapiede più basso lungo cui transita il treno usato per la valutazione.

L'altezza del marciapiede usato nella valutazione deve essere riportata nel registro del materiale rotabile. Se la valutazione dà esito positivo per un'altezza pari a 240 mm o inferiore, il treno è considerato accettabile per tutte le linee.

Il valore u è il limite superiore dell'intervallo di confidenza 2σ delle risultanti velocità massime indotte dell'aria nel piano x-y del marciapiede. Tale valore deve essere ricavato da almeno 20 misure distinte e in condizioni di prova simili con velocità del vento ambientale inferiori o uguali a 2 m/s.

u2 σ è dato dalla formula:

u2 σ = ū + 2σ

dove

ū

valore medio di tutte le misure della velocità dell'aria ui, i ≥ 20

σ

deviazione standard

Valutazione della conformità

La valutazione della conformità deve essere effettuata mediante prove su scala reale e con la lunghezza massima delle composizioni definite.

Specifiche dettagliate

Le misure devono essere effettuate a vtr = 200 km/h o alla velocità massima di esercizio del treno, vtr,max, se è inferiore a 200 km/h.

Per ottenere una serie valida di misure, devono essere rispettate le seguenti condizioni:

almeno il 50 % delle misure non deve discostarsi di oltre ±5 % da vtr,max o 200 km/h, a seconda dei casi, e

il 100 % delle misure non deve discostarsi di oltre ±10 % da vtr,max o 200 km/h, a seconda dei casi.

Ciascuna misura umisurata,i deve essere corretta applicando la seguente formula:

ui = umisurata,i * 200 km/h / vtr,i

oppure, per vtr,max < 200 km/h,

ui = umisurata,i * vtr,max / vtr,i

Sul marciapiede non devono essere presenti ostacoli prima e dopo i sensori in direzione longitudinale. Il marciapiede deve avere una geometria costante nei 150 m che precedono i sensori in direzione longitudinale e non deve avere tetto né pensilina né muro posteriore. È ammesso l'uso di vari sensori per ottenere più misure indipendenti al passaggio dello stesso treno. Tali sensori devono essere distanziati di almeno 20 m l'uno dall'altro.

L'evento completo rappresentato dal passaggio del treno deve essere composto dal periodo di tempo che inizia 1 secondo prima del transito della testa del treno e finisce 10 secondi dopo il transito della coda.

La frequenza di campionamento del sensore deve essere almeno di 10 Hz. Il segnale deve essere filtrato usando un filtro a media mobile su finestra di 1 secondo.

La velocità del vento ambientale è determinata dal primo sensore sul marciapiede o da un sensore di vento separato collocato a un'altezza di 1,2 m sul marciapiede. La velocità del vento ambientale è data dalla velocità media del vento nei 3 secondi antecedenti al passaggio della testa del treno in corrispondenza del sensore del vento. La velocità del vento ambientale deve essere inferiore o uguale a 2 m/s.

L'incertezza di misura della velocità dell'aria deve essere determinata e non deve superare ±3 %.

L'incertezza di misura della velocità del treno deve essere determinata e non deve superare ±1 %.

4.2.6.2.3   Carichi di pressione all'aperto

Un treno di massima lunghezza che viaggia a una determinata velocità (caso di riferimento) all'aperto non deve provocare variazioni di pressione picco-picco superiori al valore Δp indicato nella tabella 10 nell'intervallo di altezze comprese fra 1,5 m e 3,3 m sul piano del ferro e a una distanza di 2,5 m dalla mezzeria del binario, durante il passaggio di tutto il treno (compresi la testa, gli agganci e la coda). Le variazioni massime di pressione picco-picco sono indicate nella tabella seguente:

Tabella 10

Variazioni massime di pressione ammesse all'aperto

Treno

Velocità di riferimento del treno

Variazione massima di pressione ammessa

Δp

Classe 1

250 km/h

795 Pa

Classe 2

Alla velocità massima

720 Pa

Valutazione della conformità

La valutazione della conformità deve essere effettuata mediante prove su scala reale e con la lunghezza massima delle composizioni definite.

Specifiche dettagliate

Le prove devono essere effettuate su binario rettilineo, con ballast. La distanza verticale tra il piano del ferro e il livello del terreno circostante deve essere 0,75m ± 0,25m. L'evento da considerare è il passaggio di tutto il treno, ed è costituito dal periodo di tempo che inizia 1 secondo prima del transito della testa del treno e termina 10 secondi dopo il transito della coda.

Le misure devono essere effettuate a 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m e 3,3 m di altezza sul piano del ferro e devono essere analizzate separatamente per ciascuna posizione di misura. Il requisito relativo ad Δp deve essere soddisfatto per ogni posizione.

Il valore Δp è il limite superiore dell'intervallo di confidenza 2σ di (pmax — pmin) ricavato da almeno 10 campioni di prova indipendenti e paragonabili (a una determinata altezza di misura) con velocità del vento ambientale uguale o inferiore a 2 m/s.

Δp è dato dalla formula:

Formula

dove

Formula

Valore medio di tutte le misure di pressione picco-picco Δpi, i ≥ 10

σ

Deviazione standard.

È ammesso l'uso di vari sensori per ottenere più misure indipendenti al passaggio dello stesso treno. Tali sensori devono essere distanziati di almeno 20 m l'uno dall'altro.

Per ottenere una serie valida di misure, devono essere rispettate le seguenti condizioni:

almeno il 50 % delle misure non deve discostarsi di oltre ±5 % dalla velocità di riferimento del treno, e

il 100 % delle misure non deve discostarsi di oltre ±10 % dalla velocità di riferimento del treno.

La velocità e la direzione del vento devono essere determinate mediante una stazione meteorologica installata nei pressi della posizione di misura della pressione, a 2 m di altezza sul piano del ferro e a 4 m di distanza dal binario. La velocità del vento ambientale è data dalla velocità media del vento nei 15 secondi precedenti il passaggio della testa del treno in corrispondenza del sensore del vento. Il vento ambientale deve essere inferiore o uguale a 2 m/s.

I sensori di pressione utilizzati devono essere in grado di misurare la pressione con una risoluzione minima di 150 Hz. Tutti i sensori di pressione devono essere collegati all'apertura per la misura della pressione statica di tubi di Prandtl orientati in direzione longitudinale x. È ammesso l'uso altri metodi, purché ne sia dimostrata l'equivalenza.

L'incertezza di misura della pressione deve essere determinata e non deve superare ±2 %.

L'incertezza di misura della velocità del treno deve essere determinata e non deve superare ±1 %

Il segnale di pressione deve essere un segnale analogo sottoposto a filtraggio passa-basso con un filtro Butterworth passa-basso a 6 poli da 75 Hz o un filtro equivalente. Per ciascun sensore di pressione e serie il valore massimo di pressione picco-picco durante il passaggio di tutto il treno Δpm,i deve essere calcolato e quindi corretto riportandolo alla velocità del treno in esame vtr e alla densità normale ρo. usando la formula seguente:Formula

dove

Δpi

:

variazione di pressione picco-picco corretta

Δpm,i

:

variazione di pressione picco-picco misurata per il campione i

ρi

:

densità dell'aria misurata nel sito delle prove per il campione i

vw,x,i

:

componente della velocità del vento misurata in direzione x per il campione i

vtr,i

:

velocità del treno misurata per il campione i

vtr

:

velocità del treno in esame

ρo

:

densità normale di 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Vento trasversale

Un treno è ritenuto conforme ai requisiti relativi al vento trasversale se le curve caratteristiche del vento (CWC, Characteristic Wind Curves, definite nell'allegato G) del veicolo più sensibile al vento tra quelli in composizione al treno sono superiori o almeno equivalenti a una serie di curve caratteristiche di riferimento del vento (CRWC, Characteristic Reference Wind Curves).

La serie di CRWC necessarie per valutare la conformità del materiale rotabile è riportata nelle tabelle 11, 12, 13 e 14 per i veicoli di classe 1 per i quali le curve caratteristiche del vento (CWC) devono essere calcolate con il metodo descritto nell'allegato G.

I valori limite e i metodi corrispondenti per i treni ad assetto variabile di classe 1 e i veicoli di classe 2 costituiscono un punto in sospeso.

Tabella 11

Velocità caratteristiche di riferimento del vento con angolo βw=90° (veicolo su binario rettilineo con accelerazione laterale non compensata aq = 0 m/s2).

Velocità del treno

Velocità caratteristica di riferimento del vento con terreno piano (senza ballast e rotaie) in m/s

Velocità caratteristica di riferimento del vento con rilevato in m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

incrementi di 50 km/h fino a vtr,max

v. righe seguenti

v. righe seguenti


Velocità massima del treno

Velocità caratteristica di riferimento del vento con terreno piano (senza ballast e rotaie) (m/s)

Velocità caratteristica di riferimento del vento con rilevato (m/s)

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

La tabella si utilizza nel modo seguente: se la velocità massima del treno è ad esempio di 330 km/h, i valori di CWC sono valutati alle seguenti velocità:120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h e 330 km/h.

Tabella 12

Velocità caratteristiche di riferimento del vento con angolo βw=90° (veicolo in curva con aq = 0,5 m/s2 e aq = 1,0 m/s2).

Velocità del treno

Velocità caratteristica di riferimento del vento con terreno piano (senza ballast e rotaie) in m/s per un'accelerazione laterale aq = 0,5 m/s2

Velocità caratteristica di riferimento del vento con terreno piano (senza ballast e rotaie) in m/s per un'accelerazione laterale aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

incrementi di 50 km/h fino a vtr,max

v. righe seguenti

v. righe seguenti


Velocità massima del treno

Velocità caratteristica di riferimento del vento con terreno piano (senza ballast e rotaie) in m/s per un'accelerazione laterale aq = 0,5 m/s2

Velocità caratteristica di riferimento del vento con terreno piano (senza ballast e rotaie) in m/s per un'accelerazione laterale aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabella 13

Velocità caratteristiche di riferimento del vento per vtr = vtr,max (veicolo su terreno piano senza ballast e rotaie su binario rettilineo).

Velocità massima considerata del treno

Velocità caratteristica di riferimento del vento in m/s con angolo βw di

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabella 14

Velocità caratteristiche di riferimento del vento per vtr = vtr,max (veicolo su rilevato di 6 m su binario rettilineo).

Velocità max. considerata del treno

Velocità caratteristica di riferimento del vento in m/s con angolo βw di

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Una CWC è equivalente o superiore alle curve di riferimento quando tutti i punti rilevanti ai fini del confronto sono uguali o più alti dei corrispondenti punti di riferimento.

4.2.6.4   Variazione massima di pressione in galleria

La progettazione aerodinamica del materiale rotabile deve assicurare che per una data combinazione (caso di riferimento) di velocità del treno e sezione trasversale della galleria per il transito di un solo treno in una galleria semplice non inclinata (senza camini ecc.) venga soddisfatto il requisito relativo alla variazione caratteristica di pressione. I requisiti sono indicati nella tabella 15.

Tabella 15

Requisiti applicabili ai treni interoperabili in caso di passaggio di un solo treno in una galleria non inclinata.

Tipo di treno

Caso di riferimento

Criteri per il caso di riferimento

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Nella tabella, vtr è la velocità del treno e Atu è la sezione trasversale della galleria.

La conformità deve essere dimostrata sulla base di prove su scala reale, eseguite alla velocità di riferimento o a una velocità superiore in una galleria la cui sezione trasversale è il più possibile simile a quella del caso di riferimento. La riconduzione alle condizioni di riferimento deve essere effettuata utilizzando un software di simulazione validato.

La valutazione della conformità di treni o convogli completi deve essere effettuata con la lunghezza massima del treno o dei convogli accoppiati, fino ad un massimo di 400 m.

La valutazione della conformità di locomotive o carrozze pilota deve essere effettuata utilizzando due composizioni arbitrarie di lunghezza minima pari a 150 m, una con locomotiva o carrozza pilota in testa (per controllare ΔpN) e una con locomotiva o carrozza pilota in coda (per controllare ΔpT). ΔpFr è fissato a 1250 Pa (per i treni con vtr,max < 250 km/h) o a 1400 Pa (per i treni con vtr,max ≥ 250 km/h).

La valutazione della conformità di sole carrozze deve essere effettuata utilizzando un treno lungo 400 m. ΔpN è fissato a 1750 Pa e ΔpT a 700 Pa (per treni con vtr,max < 250 km/h) o a 1600 Pa e 1100 Pa (per treni con vtr,max ≥ 250 km/h).

Per la distanza xp tra il portale di entrata e la posizione di misura, le definizioni di ΔpFr, ΔpN, ΔpT, la lunghezza minima della galleria e maggiori informazioni sul metodo impiegato per ricavare la variazione di pressione caratteristica, si rimanda alla norma EN14067-5:2006.

4.2.6.5   Rumore esterno

4.2.6.5.1   Introduzione

Il rumore emesso dal materiale rotabile si distingue in rumore in stazionamento, rumore all'avviamento e rumore in transito.

Il rumore in stazionamento è determinato in misura prevalente dagli apparecchi ausiliari, ovvero sistemi di raffreddamento, sistemi di condizionamento d'aria e compressori

Il rumore all'avviamento è dato dalla somma del rumore prodotto dai componenti di trazione quali i motori diesel, dai ventilatori di raffreddamento, dagli apparecchi ausiliari e talvolta dal pattinamento delle ruote.

Il rumore in transito è condizionato in misura elevata dal rumore di rotolamento prodotto dall'interazione ruota/rotaia in funzione della velocità del veicolo, e alle velocità più elevate dal rumore aerodinamico.

Il rumore di rotolamento a sua volta è prodotto dalla rugosità combinata della ruota e della rotaia e dal comportamento dinamico del binario e della sala montata

In caso di velocità ridotte, al livello di rumore contribuiscono in maniera significativa, oltre al rumore di rotolamento, anche gli apparecchi ausiliari e di trazione.

Il livello di emissione sonora si definisce in base ai seguenti elementi

livello di pressione sonora (determinato in base a un metodo di misurazione definito, anche per quanto riguarda la postazione microfonica),

velocità del materiale rotabile,

rugosità della rotaia,

comportamento dinamico e di irradiazione sonora del binario.

I parametri fissati per la caratterizzazione del rumore in stazionamento comprendono quanto segue:

livello di pressione sonora (determinato in base a un metodo specificato, compresa una postazione microfonica specificata),

condizioni operative.

4.2.6.5.2   Limiti dell'emissione sonora in stazionamento

I limiti dell'emissione sonora in stazionamento devono essere definiti a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro. I veicoli sottoposti a prova devono circolare in modalità di mantenimento in servizio, vale a dire con ventilazione reostatica spenta, compressore del freno pneumatico spento, impianto di climatizzazione in modalità normale (non in modalità precondizionamento) e tutti gli altri equipaggiamenti in condizioni operative normali. Le condizioni di misura sono definite nella norma UNI EN ISO 3095:2005 con le differenze indicate nell'allegato N della presente STI. Il parametro relativo al livello di pressione sonora è LpAeq,T. I valori limite dell'emissione sonora dei veicoli nelle condizioni sopra indicate sono riportati nella tabella 16.

Tabella 16

Valori limite LpAeq,T del rumore in stazionamento del materiale rotabile. Il livello specificato di rumore in stazionamento è la media energetica di tutti i valori rilevati nei punti di misura definiti nell'allegato N 1.1 della presente STI.

Veicoli

LpAeq,T[dB(A)]

Classe 1

Classe 2

Locomotive elettriche

 

75

Locomotive diesel

 

75

Convogli elettrici

68

68

Convogli diesel

 

73

Carrozze passeggeri

 

65

4.2.6.5.3   Limiti dell'emissione sonora all'avviamento

I limiti dell'emissione sonora all'avviamento devono essere definiti a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro. Le condizioni di misura sono definite nella norma UNI EN ISO 3095:2005 con le differenze indicate nell'allegato N1.2. L'indicatore del livello sonoro è LpAFmax. I valori limite del rumore dei veicoli all'avviamento nelle condizioni sopra indicate sono riportati nella tabella 17.

Tabella 17

Valori limite LpAFmax del rumore all'avviamento del materiale rotabile

Veicoli

LpAFmax[dB(A)]

Locomotive elettriche

P ≥ 4 500 kW al cerchione

85

Locomotive elettriche

P < 4 500 kW al cerchione

82

Locomotive diesel

89

Convogli elettrici di classe 2

82

Convogli elettrici di classe 1

85

Convogli diesel

85

4.2.6.5.4   Limiti dell'emissione sonora in transito

I limiti dell'emissione sonora in transito devono essere definiti a una distanza di 25 m dalla mezzeria del binario di riferimento, a 3,5 m sul piano del ferro, con il veicolo in transito alla velocità indicata nella tabella 18 successiva. L'indicatore del livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata A è LpAeq,Tp.

Le misurazioni devono essere effettuate conformemente alla norma UNI EN ISO 3095:2005 con le differenze indicate negli allegati N1.3 e N1.4.

Il treno di prova deve essere formato da quanto segue:

nel caso di un convoglio, dal convoglio stesso;

nel caso di una locomotiva, dalla locomotiva da sottoporre a prova e da quattro carrozze. Il rumore in transito LpAeq,Tp delle quattro carrozze, misurato a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro e a 200 km/h sul binario di riferimento, non deve essere superiore a 92 dB (A). In alternativa, è ammesso l'uso di due locomotive dello stesso tipo con otto carrozze in qualsiasi configurazione;

nel caso di carrozze, dalle quattro carrozze da sottoporre a prova e da una locomotiva. Il rumore in transito LpAeq,Tp della locomotiva, misurato a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 sul piano del ferro e a 200 km/h sul binario di riferimento, non deve essere superiore a 97 dB (A). In alternativa, è ammesso l'uso di due locomotive dello stesso tipo con otto carrozze in qualsiasi configurazione.

Gli ultimi due casi sono definiti «composizione variabile» in questo punto.

I valori limite dell'emissione sonora LpAeq,Tp del treno di prova completo a 25 m e a 3,5 m sul piano del ferro sono indicati nella tabella 18.

Tabella 18

Valori limite LpAeq,Tp relativi all'emissione sonora di rotabili in transito

Materiale rotabile

Velocità [km/h]

200

250

300

320

Classe 1

Convoglio

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Classe 2

Convoglio o composizioni variabili

88 dB(A)

 

 

 

Sui valori indicati nella tabella 18 è accettato un margine di 1 dB(A).

4.2.6.6   Interferenza elettromagnetica esterna

Nei treni, indipendentemente dal tipo di trazione, la generazione e la distribuzione di energia elettrica causano interferenze di alta o bassa intensità per conduzione (ad esempio attraverso la catenaria e le rotaie) e radiazione elettromagnetica. Anche gli equipaggiamenti di bordo possono causare interferenze.

4.2.6.6.1   Interferenze indotte nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione

Punto in sospeso

4.2.6.6.2   Interferenza elettromagnetica

Al fine di evitare che l'interferenza elettromagnetica provochi un degrado del funzionamento del materiale rotabile, devono essere soddisfatti i requisiti delle seguenti norme:

EN 50121-3-1:2000 per l'intero sottosistema materiale rotabile,

EN 50121-3-2:2000 per i diversi tipi di apparecchi a bordo sensibili alle interferenze.

4.2.7   Protezione del sistema

4.2.7.1   Uscite di emergenza

4.2.7.1.1   Uscite di emergenza per i viaggiatori

A   Disposizione:

Le uscite di emergenza devono essere conformi ai seguenti requisiti:

La distanza tra ogni posto a sedere e un'uscita di emergenza deve essere sempre inferiore a 16 m.

Su ogni veicolo con una capienza massima di 40 viaggiatori devono essere presenti almeno due uscite di emergenza, mentre su ogni veicolo con una capienza massima superiore a 40 viaggiatori devono essere presenti almeno tre uscite di emergenza. Non è ammesso il posizionamento di tutte le uscite di emergenza su un solo lato del veicolo.

Le dimensioni minime delle aperture delle uscite di emergenza devono essere 700 mm x 550 mm. Nell'area corrispondente è ammessa la presenza di sedili.

B   Funzionamento

Come uscite di emergenza si devono utilizzare utilizzano in via prioritaria le porte di accesso esterno. Se non è possibile farlo, deve essere possibile utilizzare i seguenti percorsi di emergenza, separatamente o in combinazione:

gli appositi finestrini, mediante espulsione del finestrino o pannello o rottura del vetro,

le porte dei compartimenti e dei corridoi, mediante rapida rimozione della porta o rottura del vetro,

le porte di accesso esterno, mediante espulsione delle stesse o rottura del vetro.

C   Indicazioni

Le uscite di emergenza devono essere segnalate in modo chiaro ai passeggeri e alle squadre di soccorso mediante idonee indicazioni.

D   Evacuazione attraverso le porte

I treni devono essere provvisti di dispositivi di emergenza (predellini o scale di emergenza) che permettano l'evacuazione dei passeggeri attraverso le porte di accesso in assenza di un marciapiede.

4.2.7.1.2   Uscite di emergenza della cabina di guida

In caso di emergenza, l'evacuazione della cabina di guida (o l'accesso all'interno del treno da parte dei servizi di emergenza) di norma deve avvenire attraverso le porte d'accesso di cui al punto 4.2.2.6, lettera a).

Se le porte non offrono accesso diretto dall'esterno, ogni cabina di guida deve prevedere sistemi di evacuazione adeguati attraverso i finestrini laterali o attraverso le botole sul pavimento, su entrambi i lati della cabina. Le dimensioni minime di ciascuna di tali uscite di emergenza devono essere 500 mm × 400 mm per consentire la fuoriuscita delle persone rimaste bloccate.

4.2.7.2   Sicurezza antincendio

Ai fini del presente punto, si applicano le seguenti definizioni.

Linea di alimentazione elettrica: linea che va dall'organo di captazione della corrente o dalla fonte di corrente all'interruttore extrarapido o al fusibile o fusibili principali del veicolo.

Equipaggiamento del circuito di trazione: Sia il modulo di trazione, definito al punto 4.2.8.1, sia l'equipaggiamento di potenza che alimenta il modulo di trazione a partire dalla linea di alimentazione elettrica.

4.2.7.2.1   Introduzione

Questo punto indica i requisiti relativi alla prevenzione, all'individuazione e alla limitazione degli effetti di un incendio su un treno.

Sono definite le due categorie seguenti, A e B.

Categoria A di sicurezza antincendio

I rotabili appartenenti alla categoria A di sicurezza antincendio sono progettati e costruiti per circolare su un'infrastruttura con gallerie e/o tratti sopraelevati di lunghezza massima pari a 5 km. Più gallerie successive non sono considerate come un'unica galleria a condizione che siano rispettati entrambi i requisiti seguenti:

le gallerie sono intervallate da un tratto all'aperto lungo più di 500 m

nel tratto all'aperto è previsto un sistema di accesso/evacuazione verso un'area sicura.

Categoria B di sicurezza antincendio

I rotabili appartenenti alla categoria B di sicurezza antincendio sono progettati e costruiti per circolare su tutte le infrastrutture, comprese quelle con gallerie e/o sezioni sopraelevate di lunghezza superiore a 5 km.

Per il materiale rotabile appartenente alla categoria B di sicurezza antincendio, sono necessarie misure ulteriori indicate ai punti 4.2.7.2.3.3 e 4.2.7.2.4 per accrescere la probabilità che un treno possa proseguire la marcia nell'eventualità che venga rilevato un incendio al momento dell'ingresso in galleria. Tali misure hanno lo scopo di permettere al treno di raggiungere un luogo adatto dove arrestarsi e consentire l'evacuazione dei viaggiatori e del personale verso un luogo sicuro.

Non sono previsti requisiti supplementari per i rotabili destinati a percorrere gallerie di lunghezza superiore a 20 km, dato che tali gallerie sono provviste di equipaggiamenti speciali per garantire la sicurezza dei treni conformi alla presente STI. Le prescrizioni dettagliate rimangono un punto in sospeso nella STI Infrastruttura — Alta velocità del 2006.

4.2.7.2.2   Misure per la prevenzione degli incendi

Nella scelta dei materiali e dei componenti si deve tenere conto del comportamento al fuoco degli stessi.

Devono essere applicate misure di progettazione volte ad evitare l'innesco.

I requisiti di conformità sono trattati al punto 7.1.6.

4.2.7.2.3   Misure per la rivelazione/spegnimento degli incendi

4.2.7.2.3.1   Rivelazione di incendio

Le aree ad alto rischio di incendio dei rotabili devono essere dotate di un sistema in grado di individuare un incendio in fase iniziale e di avviare in automatico gli interventi opportuni al fine di ridurre al minimo i conseguenti rischi a carico dei viaggiatori e del personale del treno.

Questo requisito si ritiene soddisfatto se è accertata la conformità ai requisiti seguenti.

Il materiale rotabile è dotato di un sistema di rivelazione di incendio in grado di individuare un incendio in fase iniziale nelle seguenti aree:

compartimento o armadio tecnico, piombato o non piombato, contenente la linea di alimentazione elettrica e/o l'equipaggiamento del circuito di trazione,

area tecnica con un motore termico.

carrozze letti, compartimenti letti, compartimenti per il personale e corridoi e sistemi di riscaldamento a combustione adiacenti.

In seguito all'attivazione del sistema di rivelazione di incendio in un'area tecnica, devono essere avviati i seguenti interventi automatici:

notifica al macchinista del treno,

disattivazione della ventilazione forzata e dell'alimentazione di energia ad alta tensione/combustibile alle apparecchiature che potrebbero causare la propagazione dell'incendio.

In seguito all'attivazione del sistema di rivelazione di incendio in un compartimento letti, devono essere avviati i seguenti interventi automatici:

notifica al macchinista del treno e al personale del treno responsabile dell'area interessata,

per i compartimenti letti: attivazione, nell'area interessata, di un allarme acustico locale sufficiente a svegliare i viaggiatori.

4.2.7.2.3.2   Estintori

Il materiale rotabile deve essere munito di adeguati estintori portatili ad acqua additivata conformi ai requisiti delle norme UNI EN 3-3:1994, UNI EN 3-6:1999 e UNI EN 3-7:2004, disponibili in numero sufficiente e collocati in posizioni opportune.

4.2.7.2.3.3   Resistenza al fuoco

Il materiale rotabile appartenente alla categoria B di sicurezza antincendio deve essere munito di adeguate barriere tagliafuoco e elementi di separazione collocati in posizioni opportune.

Questo requisito è ritenuto soddisfatto se viene accertata la conformità ai requisiti seguenti.

Il materiale rotabile deve essere munito di elementi di separazione a sezione trasversale completa nelle aree riservate ai viaggiatori/personale di ciascun veicolo, distanziate tra loro di non più 28 m e in grado di soddisfare i requisiti di sicurezza di integrità per almeno 15 minuti (nell'ipotesi che l'incendio possa partire da una parte o dall'altra del tramezzo).

Il materiale rotabile deve essere munito di barriere tagliafuoco che soddisfano i requisiti di integrità e isolamento termico per almeno 15 minuti:

tra la cabina di guida e il compartimento posto dietro di essa (nell'ipotesi che l'incendio abbia inizio in tale compartimento),

tra il motore termico e le aree adiacenti destinate ai viaggiatori/personale (nell'ipotesi che l'incendio abbia inizio nel motore termico)

tra compartimenti in cui sono presenti la linea di alimentazione elettrica e/o l'equipaggiamento del circuito di trazione e l'area destinata ai viaggiatori/personale (nell'ipotesi che l'incendio abbia inizio nella linea di alimentazione elettrica e/o negli equipaggiamenti del circuito di trazione).

Le prove devono essere eseguite conformemente ai requisiti stabiliti dalla norma UNI EN 1363-1:1999 relativa ai test sui elementi di separazione.

4.2.7.2.4   Misure ulteriori volte a migliorare la capacità di prosecuzione della marcia

4.2.7.2.4.1   Treni con sicurezza antincendio di tutte le categorie

Queste misure si applicano al materiale rotabile con sicurezza antincendio delle categorie A e B di cui alla presente STI.

Queste misure sono necessarie per accrescere la probabilità che un treno sia in grado di proseguire la marcia per 4 minuti nell'eventualità che venga rilevato un incendio al momento dell'ingresso in galleria. Questo requisito ha lo scopo di permettere al treno di raggiungere un luogo adatto dove arrestarsi e consentire l'evacuazione dei viaggiatori e del personale verso un luogo sicuro.

La conformità a questo requisito deve essere verificata con un'analisi della modalità di guasto relativa al requisito seguente.

I freni non si devono serrare automaticamente per arrestare il treno in seguito a un guasto del sistema causata da un incendio nell'ipotesi che l'incendio sia localizzato in uno scompartimento o armadio tecnico, piombato o non piombato, in cui sono presenti la linea di alimentazione elettrica e/o l'equipaggiamento del circuito di trazione, ovvero in un'area tecnica in cui è presente un motore termico.

4.2.7.2.4.2   Categoria B di sicurezza antincendio

Queste misure si applicano al solo materiale rotabile appartenente alla categoria B di sicurezza antincendio di cui alla presente STI.

Queste misure sono necessarie per accrescere la probabilità che un treno sia in grado di proseguire la marcia per 15 minuti nell'eventualità che venga rilevato un incendio al momento dell'ingresso in galleria. Questo requisito ha lo scopo di permettere al treno di raggiungere un luogo adatto dove arrestarsi e consentire l'evacuazione dei viaggiatori e del personale verso un luogo sicuro.

La conformità a questo requisito deve essere verificata con un'analisi della modalità di guasto relativa ai seguenti requisiti.

Freni — I freni non si devono serrare automaticamente per arrestare il treno in seguito a un guasto del sistema causato da un incendio nell'ipotesi che l'incendio sia localizzato in uno scompartimento o armadio tecnico, piombato o non piombato, in cui sono presenti la linea di alimentazione elettrica e/o l'equipaggiamento del circuito di trazione, ovvero in un'area tecnica in cui è presente un motore termico.

Trazione — Nella funzionalità di marcia in condizioni di degrado deve essere disponibile una ridondanza della trazione, definita al punto 4.2.8.1, di almeno il 50 % nell'ipotesi l'incendio abbia origine in uno scompartimento o armadio tecnico, piombato o non piombato, in cui sono presenti la linea di alimentazione elettrica e/o l'equipaggiamento del circuito di trazione, ovvero in un'area tecnica in cui è presente un motore termico. Se questo requisito relativo alla ridondanza non può essere rispettato per motivi legati all'architettura dell'equipaggiamento di trazione (ad esempio perché l'equipaggiamento di trazione è situato in un unico punto del treno), nei luoghi indicati in questo punto dell'elenco deve essere presente un sistema automatico di estinzione.

4.2.7.2.5   Misure specifiche per serbatoi contenenti liquidi infiammabili

4.2.7.2.5.1   Generalità

I cassoni dei trasformatori rientrano nell'oggetto del presente punto solo se contengono liquidi infiammabili.

Se i serbatoi devono essere divisi al loro interno da paratie, i requisiti devono essere soddisfatti dal serbatoio completo.

I serbatoi devono essere costruiti, posizionati o protetti così da assicurare che gli stessi o i tubi ad essi collegati non possano essere perforati o rotti da detriti sollevati dal piano del binario. I serbatoi non devono essere installati in:

zone destinate all'assorbimento d'energia in caso d'urto;

aree destinate a passeggeri seduti e aree di occupazione temporanea da parte dei passeggeri;

compartimenti bagagli;

cabine di guida.

I serbatoi costruiti nel rispetto dei requisiti seguenti sono ritenuti conformi ai requisiti minimi di prestazione in caso d'urto.

Se sono utilizzati altri materiali, deve essere dimostrato un livello equivalente di sicurezza.

Lo spessore di parete dei serbatoi per liquidi infiammabili deve essere di almeno:

Volume

Acciaio

Alluminio

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

La temperatura del liquido infiammabile all'interno del serbatoio deve rimanere al di sotto del punto di infiammabilità in tutte le normali condizioni di esercizio.

Le caratteristiche progettuali dei serbatoi per liquidi infiammabili devono garantire che, per quanto ragionevolmente possibile, durante il riempimento o lo svuotamento o in caso di perdita dal serbatoio o dalle relative tubazioni, i liquidi infiammabili non possano:

entrare a contatto con organi rotanti che potrebbero causare spruzzi;

essere aspirati in dispositivi quali ventilatori, refrigeratori, ecc.;

entrare a contatto che componenti ad alta temperatura o dispositivi elettrici che potrebbero produrre scintille;

penetrare in strati di materiale isolante termico e acustico.

4.2.7.2.5.2   Requisiti specifici per i serbatoi di carburante

I serbatoi di carburante devono essere muniti di una spia del limite di riempimento che indichi il 90 % del volume nominale del serbatoio.

L'indicazione fornita da tale spia deve essere facilmente comprensibile nella posizione occupata della persona che effettua il rifornimento.

Non devono prodursi fughe di liquido infiammabile dai tubi di riempimento o da altre aperture in normali condizioni di pendenza (sopraelevazione).

Per evitare confusione, il tipo di liquido infiammabile deve essere chiaramente indicato sul tubo di riempimento del serbatoio di carburante. L'indicazione relativa al liquido infiammabile deve essere fornita in forma testuale conformemente alle schede di sicurezza di cui alla norma ISO 11014-1. In prossimità del tubo di riempimento devono essere apposti i seguenti segnali di pericolo:

Segnale di pericolo a norma della direttiva 92/58/CEE

Image

O segnale di pericolo a norma della direttiva 92/58/CEE

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4.2.7.3   Protezione contro le scariche elettriche

I componenti sotto tensione devono essere progettati in modo da impedire il contatto consapevole o inconsapevole con il personale e con i viaggiatori durante il normale esercizio e in caso di guasto di apparecchiature.

Tutti i treni devono essere muniti di opportuni strumenti per la messa a terra dei veicoli. L'uso di tali strumenti deve essere descritto nel manuale del macchinista, conservato a bordo del treno, e nel manuale di manutenzione.

Il materiale rotabile deve essere conforme ai requisiti della norma EN 50153:2002.

Il materiale rotabile deve essere conforme alle disposizioni dell'allegato O della presente STI, relativo alla protezione con messa a terra.

4.2.7.4   Luci esterne e tromba

4.2.7.4.1   Luci anteriori e posteriori

4.2.7.4.1.1   Luci di testa

All'estremità anteriore del treno devono essere presenti due fanali di testa di colore bianco, disposti sull'asse orizzontale alla medesima altezza sul piano del ferro, in posizione simmetrica rispetto alla linea mediana e distanziati almeno 1 300 mm l'uno dall'altro. Se, a causa della forma rastremata della testata, non è possibile rispettare la distanza di 1 300 mm, tale valore può essere ridotto a 1 000 mm.

I fanali di testa devono essere montati a un'altezza compresa fra 1 500 e 2 000 mm sul piano del ferro.

I fanali anteriori devono essere installati sul veicolo in modo tale che l'illuminamento verticale a una distanza superiore o uguale a 100 m sia inferiore a 0,5 lux al piano del ferro.

I requisiti relativi ai fanali di testa considerati come componenti di interoperabilità sono definiti al punto H.2 dell'allegato H.

4.2.7.4.1.2   Luci ausiliarie di indicazione

All'estremità anteriore del treno devono essere presenti tre fanali ausiliari di indicazione di colore bianco. Due di queste fanali devono essere disposti sull'asse orizzontale alla medesima altezza sul piano del ferro, in posizione simmetrica rispetto alla linea mediana e distanziati almeno 1 300 mm l'uno dall'altro. Se, a causa della forma rastremata della testata, non è possibile rispettare la distanza di 1 300 mm, tale valore può essere ridotto a 1 000 mm. Il terzo fanale ausiliario di indicazione deve essere disposto in posizione centrale sopra agli altri due fanali.

I due fanali ausiliari di indicazione posti più in basso devono essere montati a un'altezza compresa fra 1 500 e 2 000 mm sul piano del ferro.

I requisiti relativi ai fanali ausiliari di indicazione considerati come componenti di interoperabilità sono definiti al punto H.2 dell'allegato H.

4.2.7.4.1.3   Luci di coda

All'estremità posteriore del treno devono essere presenti due fanali di coda di colore rosso, disposti sull'asse orizzontale alla medesima altezza sul piano del ferro, in posizione simmetrica rispetto al linea mediana e distanziati almeno 1 300 mm l'uno dall'altro. Se, a causa della forma rastremata della testata, non è possibile rispettare la distanza di 1 300 mm, tale valore può essere ridotto a 1 000 mm.

I fanali di coda devono essere montati a un'altezza compresa fra 1 500 e 2 000 mm sul piano del ferro.

I requisiti relativi ai fanali di coda considerati come componenti di interoperabilità sono definiti al punto H.3 dell'allegato H.

4.2.7.4.1.4   Comandi dei fanali

Il macchinista deve essere in grado di azionare i fanali di testa e i fanali ausiliari di indicazione rimanendo nella sua normale posizione di guida. Devono essere previste le seguenti funzioni:

i)

tutti i fanali spenti

ii)

fanali ausiliari di indicazione accesi con luce attenuata (uso diurno e notturno con cattive condizioni meteorologiche)

iii)

fanali ausiliari di indicazione accesi con luce piena (uso diurno e notturno con condizioni meteorologiche normali)

iv)

fanali di testa accesi con luce attenuata (uso diurno e notturno per scelta del macchinista;)

v)

fanali di testa accesi con luce piena (uso diurno e notturno per scelta del macchinista. I fanali di testa con luce attenuata devono essere utilizzati quando si incrociano treni o strade e nel transito in stazione.)

I fanali di coda all'estremità posteriore del treno si devono accendono automaticamente quando vengono selezionate le funzioni ii), iii), iv) o v) precedenti. Questo requisito non si applica ai treni a composizione variabile.

I fanali esterni situati in posizioni intermedie del treno devono essere spenti.

Oltre che per la loro funzione tradizionale di fanali anteriori e posteriori, in caso di emergenza i fanali devono poter essere utilizzati secondo modalità e disposizioni specifiche.

4.2.7.4.2   Trombe

4.2.7.4.2.1   Generalità

I treni devono essere provvisti di trombe con due toni distinti. Le note delle trombe di avvertimento acustico devono essere riconoscibili come provenienti da un treno e non devono essere simili a quelle emesse da avvisatori acustici usati nel trasporto stradale o in fabbriche o da altri avvisatori acustici di uso comune. Le note accettabili sono:

a)

nel caso di due trombe suonate separatamente, le frequenze fondamentali delle note delle trombe devono essere:

nota alta:

370 Hz ± 20 Hz

nota bassa:

311 Hz ± 20 Hz

oppure

b)

nel caso di due trombe suonate insieme in modo da formare un accordo (per la nota alta), le frequenze fondamentali delle note dell'accordo devono essere:

nota alta

622 Hz ± 30 Hz

nota bassa

370 Hz ± 20 Hz

oppure

c)

nel caso di due trombe suonate insieme in modo da formare un accordo (per la nota alta), le frequenze fondamentali delle note dell'accordo devono essere:

nota alta

470 Hz ± 25 Hz

nota bassa

370 Hz ± 20 Hz

oppure

d)

nel caso di tre trombe suonate insieme in modo da formare un accordo (per la nota alta), le frequenze fondamentali delle note dell'accordo devono essere:

nota alta

622 Hz ± 30 Hz

nota media

470 Hz ± 25 Hz

nota bassa

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Livelli di pressione sonora delle trombe

Il livello di pressione sonora ponderata A o C prodotto da ciascuna tromba suonata separatamente (o in gruppo di trombe suonate insieme in modo da per formare un accordo) e misurato e verificato conformemente al metodo definito in appresso deve essere compreso fra 115 dB e 123 dB. Il livello di pressione sonora di 115 dB deve essere ottenuto quando la pressione dell'aria del sistema è a 5 bar e il livello di pressione sonora di 123 dB non deve essere superato quando la pressione dell'aria del sistema è a 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Protezioni

Le trombe e i relativi sistemi di comando devono essere protetti, per quanto possibile, da urti e conseguenti ostruzioni causate da oggetti che possono essere presenti nell'aria quali detriti, polvere, neve, grandine o uccelli.

4.2.7.4.2.4   Verifica dei livelli di pressione sonora

I livelli di pressione sonora devono essere misurati a 5 metri dall'estremità anteriore del treno, alla stessa altezza della tromba e su terreno ricoperto da ballast nuovo e pulito.

Le misure del rumore delle trombe devono essere effettuate in luogo aperto e conforme, in via generale, ai requisiti della figura 2, dove:

D = 5 m

R ≥ 1,3D = 6,5m

Figura 2

Luogo aperto per le misure sulle trombe

Image

Per le trombe pneumatiche, le misure del rumore devono essere effettuate con un livello di pressione dell'aria nel serbatoio principale pari a 5 bar e 9 bar.

Al fine di ridurre al minimo l'impatto ambientale, è consigliabile che il livello di pressione sonora ponderata C, misurato di fianco al treno a 5 metri dallo stesso, alla medesima altezza della tromba e sulla stessa linea della parte anteriore della tromba, sia inferiore almeno di 5 dB rispetto al livello misurato davanti al treno.

4.2.7.4.2.5   Requisiti relativi al componente di interoperabilità «trombe»

Le frequenze fondamentali delle note delle trombe devono essere:

622 Hz ± 30 Hz

oppure

470 Hz ± 25 Hz

oppure

370 Hz ± 20 Hz

oppure

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Procedure di sollevamento/soccorso

Il costruttore del treno deve fornire le informazioni tecniche pertinenti all'impresa ferroviaria.

4.2.7.6   Rumore interno

Il livello di rumore all'interno dei veicoli viaggiatori non è considerato un parametro di base e quindi non è soggetto alle prescrizioni della presente STI.

Il livello di rumore nella cabina di guida deve essere soggetto alla direttiva 2003/10/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 febbraio 2003, sulle prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (rumore), che si applicano alle imprese ferroviarie e al loro personale. Per la verifica CE del materiale rotabile, il rispetto dei requisiti indicati nella STI è sufficiente. I valori limite sono definiti nella tabella 19.

Tabella 19

Valori limite LpAeq,T per il rumore nella cabina di guida dei rotabili

Rumore all'interno della cabina di guida

LpAeq,T

[dB(A)]

Durata del periodo di misurazione [s]

Treno fermo

(durante l'uso dell'avvisatore acustico esterno di cui al punto 4.2.7.4.)

95

3

Velocità massima

(in campo aperto con avvisatori acustici interni ed esterni non in funzione)

80

60

Le misure devono essere effettuate nelle seguenti condizioni:

porte e finestrini chiusi;

carichi stivati corrispondenti ad almeno due terzi del valore massimo consentito;

per i rilievi effettuati alla velocità massima, microfono posizionato a livello dell'orecchio del macchinista (in posizione seduta), al centro del piano orizzontale compreso tra i vetri frontali e la parete posteriore della cabina;

per la misurazione dell'effetto della tromba, rilievi effettuati con otto posizioni microfoniche uniformemente distribuite su un piano orizzontale attorno alla testa del macchinista (in posizione seduta) con un raggio di 25 cm. La comparazione con il limite si effettua sulla media aritmetica degli otto valori;

ruote e binario in buone condizioni di esercizio;

velocità massima mantenuta per almeno il 90 % del periodo di misurazione.

Il periodo di misurazione può essere suddiviso in diversi periodi brevi al fine di soddisfare le condizioni summenzionate.

4.2.7.7   Impianto di condizionamento

Le cabine di guida devono essere ventilate mediante un flusso d'aria fresca di 30 m3/h per persona. Tale flusso deve poter essere interrotto durante il transito in galleria a condizione che la concentrazione di anidride carbonica non superi 5 000 ppm, assumendo una concentrazione iniziale di anidride carbonica inferiore a 1 000 ppm.

4.2.7.8   Dispositivo di vigilanza del macchinista

Un'eventuale mancanza di vigilanza da parte del macchinista deve essere rilevata entro 30-60 secondi e, in assenza di intervento del macchinista, provocare l'attivazione automatica della frenatura completa di servizio e l'interruzione dell'alimentazione della condotta generale del freno.

4.2.7.9   Sistema di controllo-comando e segnalamento

4.2.7.9.1   Generalità

Le caratteristiche di interfaccia tra i sottosistemi materiale rotabile e controllo-comando e segnalamento sono indicate al punto 4.2.1.2 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006. Tra gli altri, hanno rilevanza i seguenti requisiti della STI Materiale rotabile — alta velocità:

caratteristiche minime di frenatura del treno (punto 4.2.4.1);

compatibilità tra i sistemi di localizzazione dei treni installati a terra e il materiale rotabile (punto 4.2.6.6.1);

compatibilità tra i dispositivi di localizzazione fissati sotto i veicoli e gli ingombri dinamici di tali veicoli (punto 4.2.3.1);

condizioni ambientali per le apparecchiature a bordo (punto 4.2.6.1);

compatibilità elettromagnetica con le apparecchiature di controllo-comando a bordo (punto 4.2.6.6.3);

caratteristiche del treno riguardanti la frenatura (punto 4.2.4) e lunghezza del treno (punto 4.2.3.5);

compatibilità elettromagnetica con i sistemi installati a terra (punto 4.2.6.6.2).

Inoltre, le seguenti funzioni sono direttamente legate ai parametri definiti per il sottosistema controllo-comando e segnalamento:

esercizio nelle particolari condizioni di guasto/degrado di cui al punto 4.2.2 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006,

controllo continuo della velocità del treno, per garantire che sia sempre inferiore o al massimo uguale alla velocità massima autorizzata nell'ambiente operativo.

Informazioni sulle caratteristiche di queste interfacce figurano nelle tabelle 5.1 A, 5.1 B e 6.1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006. Inoltre, i riferimenti delle norme e delle specifiche europee da applicare nell'ambito della procedura di valutazione della conformità sono indicati, per ciascuna caratteristica, nell'allegato A della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

Le prescrizioni relative alla posizione delle antenne di bordo del sistema di controllo-comando e segnalamento figurano ai punti 4.2.2 e 4.2.5 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

4.2.7.9.2   Posizione delle sale

I requisiti relativi alla posizione delle sale in relazione al sottosistema controllo-comando e segnalamento devono essere i seguenti.

La distanza tra due assi consecutivi di un veicolo non deve essere superiore ai valori di cui al punto 2.1.1 dell'allegato A, appendice 1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006, e non deve essere inferiore al valore di cui al punto 2.1.3 dell'allegato A, appendice 1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

La distanza longitudinale tra il primo o l'ultimo asse e l'estremità più vicina del veicolo (cioè l'estremità più vicina dell'organo di attacco, del respingente o della testata del veicolo) deve essere conforme ai requisiti di cui al punto 2.1.2 dell'allegato A, appendice 1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

La distanza tra il primo e l'ultimo asse di un veicolo non deve essere inferiore al valore di cui al punto 2.1.4 dell'allegato A, appendice 1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

4.2.7.9.3   Ruote

I requisiti relativi alle ruote legati al sottosistema controllo-comando e segnalamento sono indicati al punto 2.2 dell'allegato A, appendice 1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

I requisiti relativi alle caratteristiche ferromagnetiche del materiale utilizzato per le ruote sono indicati al punto 3.4 dell'allegato A, appendice 1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

4.2.7.10   Principi di monitoraggio e diagnostica

Le funzioni e gli equipaggiamenti specificati nella presente STI e riepilogati qui di seguito devono essere sottoposti a monitoraggio, a cui provvederanno essi stessi o dispositivi esterni:

azionamento delle porte (punto 4.2.2.4.2.1)

rilevamento dell'instabilità (punto 4.2.3.4.5)

monitoraggio delle condizioni delle boccole mediante rilevatori montati a bordo (punto 4.2.3.3.2.1)

attivazione dell'allarme passeggeri (punto 4.2.5.3)

sistema di frenatura (punto 4.2.4.3)

rilevatori di svio (punto 4.2.3.4.11)

rilevazione di incendio (punto 4.2.7.2.3)

avaria del dispositivo di vigilanza del macchinista (punto 4.2.7.8)

informazioni del sottosistema controllo-comando e segnalamento (punto 4.2.7.9).

Il monitoraggio delle funzioni e degli equipaggiamenti di cui sopra deve essere continuo, oppure deve essere effettuato a una frequenza adeguata a garantire l'individuazione affidabile delle avarie. Nei treni di classe 1, per garantire la rintracciabilità il sistema deve essere collegato anche al registratore di dati diagnostici di bordo. Per tutte le classi di treni, i requisiti relativi alla registrazione in relazione al sottosistema controllo-comando e segnalamento descritti nella STI Controllo-comando e segnalamento del 2006 hanno valore obbligatorio.

L'individuazione di un guasto deve essere segnalata al macchinista e deve richiedere una reazione da parte di quest'ultimo.

Nel caso in cui si verifichi un'avaria funzionale a carico del dispositivo di vigilanza del macchinista o nel sottosistema controllo-comando e segnalamento a bordo di un treno, deve essere richiesta una frenatura automatica adeguata.

4.2.7.11   Specifiche particolari per le gallerie

4.2.7.11.1   Aree destinate ai viaggiatori e al personale del treno e munite di condizionamento dell'aria

Il personale del treno deve essere in grado di ridurre al minimo la diffusione e l'inalazione dei fumi in caso di incendio. A tal fine, deve essere possibile disattivare o chiudere tutti i sistemi di ventilazione esterna e spegnere l'impianto di condizionamento dell'aria. Per questi interventi, è ammessa l'attivazione mediante comando a distanza per tutto il treno o per un singolo veicolo.

4.2.7.11.2   Sistema di sonorizzazione

I requisiti relativi ai sistemi di comunicazione sono specificati al punto 4.2.5.1.

4.2.7.12   Sistema di illuminazione di emergenza

Per garantire la protezione e la sicurezza a bordo in caso di emergenza, i treni devono essere provvisti di un sistema di illuminazione di emergenza. Tale sistema deve fornire un livello di illuminazione adeguato nelle aree riservate ai passeggeri e nelle aree di servizio conformemente alle prescrizioni seguenti:

per un periodo minimo di esercizio di tre ore in seguito all'interruzione dell'alimentazione principale,

con un livello di illuminazione di almeno 5 lux a livello del pavimento.

I valori applicabili ad aree specifiche e i metodi di prova sono indicati al punto 5.3 della norma UNI EN13272:2001 e devono essere rispettati.

In caso di incendio, il sistema di illuminazione di emergenza deve continuare a garantire per almeno 20 minuti almeno il 50 % dell'illuminazione di emergenza nei veicoli non interessati dall'incendio. Questo requisito è ritenuto soddisfatto se l'analisi della modalità di guasto ha esito soddisfacente.

4.2.7.13   Software

Lo sviluppo e la valutazione dei programmi software che hanno ripercussioni sulle funzioni legate alla sicurezza devono essere effettuati conformemente ai requisiti delle norme EN 50128:2001 ed EN 50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Interfaccia uomo-macchina (Driver-Machine Interface, DMI)

Il display del sistema ETCS (European Traffic Control System, sistema europeo di controllo del traffico) per le cabine di guida rimane un punto in sospeso.

4.2.7.15   Identificazione dei veicoli

Punto in sospeso

4.2.8   Equipaggiamento di trazione ed elettrico

4.2.8.1   Requisiti relativi alle prestazioni di trazione

Al fine di garantire un'adeguata compatibilità con altre operazioni ferroviarie, il livello minimo di accelerazione media calcolata nel tempo su un binario in piano è indicato nella tabella 20.

Tabella 20

Valori minimi di accelerazione media calcolata

 

Accelerazione classe 1 m/s2

Accelerazione classe 2 m/s2

da 0 a 40 km/h

0,40

0,30

da 0 a 120 km/h

0,32

0,28

da 0 a 160 km/h

0,17

0,17

Alla velocità massima di esercizio e su un binario in piano, il treno deve essere in grado di assicurare un'accelerazione ulteriore di almeno 0,05 m/s2.

Per motivi di disponibilità, flusso del traffico e sicurezza dell'evacuazione delle gallerie, i treni devono soddisfare tutte le condizioni seguenti:

le prestazioni devono essere ottenute con la tensione nominale;

l'avaria di un modulo di trazione non deve privare il treno di una percentuale della sua potenza nominale superiore al 25 % se si tratta di un treno di classe 1, e al 50 % se si tratta di un treno di classe 2;

in un treno di classe 1 una singola avaria dell'equipaggiamento che alimenta i moduli di trazione non deve privare il treno di oltre il 50 % dell'alimentazione di trazione.

Per «modulo di trazione» si intende l'equipaggiamento elettronico che alimenta uno o più motori di trazione e che è in grado di funzionare indipendentemente dagli altri.

In questo condizioni, un treno con un carico normale (v. punto 4.2.3.2) e con un modulo di trazione fuori servizio deve poter partire con un'accelerazione di circa 0,05 m/s2 sulla pendenza massima che potrebbe dover percorrere. Il treno deve poter procedere in questa condizione sulla stessa pendenza per 10 minuti e raggiungere la velocità di 60 km/h.

4.2.8.2   Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione

a)

Per garantire un'alta disponibilità di trazione, nella progettazione del treno e nel calcolo delle sue prestazioni di trazione si deve prevedere un'aderenza ruota/rotaia non superiore ai valori indicati nella tabella 21.

Tabella 21

Aderenza massima consentita tra ruota e rotaia per il calcolo delle prestazioni di trazione

All'avviamento e a velocità molto bassa

30 %

A 100 km/h

27,5 %

A 200 km/h

19 %

A 300 km/h

10 %

I valori da utilizzare per velocità intermedie devono essere ricavati mediante interpolazione lineare.

Questi valori sono necessari soltanto per la progettazione e il calcolo, non per la valutazione dei sistemi antislittamento.

b)

Gli assi di trazione devono essere dotati di sistema antislittamento. Non è richiesta alcuna valutazione per questo sistema.

4.2.8.3   Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione elettrica

Le caratteristiche elettriche del materiale rotabile che costituiscono un'interfaccia con il sottosistema energia possono essere classificate come segue:

variazioni di tensione e frequenza dell'alimentazione,

potenza massima derivabile dalla linea aerea di contatto,

fattore di potenza dell'alimentazione a corrente alternata,

brevi sovratensioni generate dal materiale rotabile in esercizio,

interferenza elettromagnetica (v. punto 4.2.6.6),

le altre interfacce funzionali di cui al punto 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Tensione e frequenza dell'alimentazione

4.2.8.3.1.1   Alimentazione

I treni devono essere in grado di circolare con le tensioni e le frequenze indicate al punto 4.2.2 della STI Energia — alta velocità del 2006 e specificate al punto 4 della norma EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Recupero di energia

Le condizioni generali per il recupero dell'energia nella linea aerea di contatto dai dispositivi per la frenatura a recupero sono specificate al punto 4.2.4.3 della presente STI e al punto 12.1.1 della norma EN 50388:2005.

La valutazione della conformità deve essere eseguita conformemente alle prescrizioni della norma EN 50388:2005, punto 14.7.1.

4.2.8.3.2   Potenza massima e corrente massima derivabili dalla linea aerea di contatto

La potenza installata su una linea ad alta velocità determina il consumo di potenza limite per i treni. Pertanto, a bordo devono essere installati dispositivi di limitazione di corrente come prescritto al punto 7 della norma EN 50388:2005. La valutazione della conformità deve essere eseguita conformemente alla norma EN 50388:2005, punto 14.3.

Per i sistemi CC, la corrente a treno fermo deve essere limitata ai valori di cui al punto 4.2.20 della STI Energia — alta velocità del 2006.

4.2.8.3.3   Fattore di potenza

I dati di progetto da utilizzare per il fattore di potenza sono indicati nella norma EN 50388:2005, punto 6, con l' eccezione seguente per i piazzali, i raccordi e i depositi:

il fattore di potenza dell'onda fondamentale deve essere ≥ 0,8 (2) nelle condizioni seguenti:

treno in stazionamento, alimentazione di trazione disinserita e tutti gli apparecchi ausiliari in funzione

e

potenza attiva prelevata superiore a 200 kW.

La valutazione della conformità deve essere eseguita conformemente ai requisiti del capitolo 6 e del punto 14.2 della norma EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Disturbi a carico del sistema energia

4.2.8.3.4.1   Caratteristiche delle armoniche e relative sovratensioni sulla linea aerea di contatto

Una macchina di trazione non deve causare sovratensioni inaccettabili dovute alle armoniche generate dalla macchina stessa. Una valutazione della compatibilità della macchina di trazione deve essere eseguita conformemente ai requisiti di cui al punto 10 della norma EN 50388:2005, in modo da dimostrare che la macchina di trazione non genera armoniche oltre i limiti stabiliti.

4.2.8.3.4.2   Effetti della CC nell'alimentazione CA

Le macchine di trazione elettriche CA devono essere progettate in modo da non risentire di valori limitati di CC, indicati al punto 4.2.24 della STI Energia — alta velocità del 2006.

4.2.8.3.5   Dispositivi di misura del consumo di energia

I dispositivi di misura del consumo di energia eventualmente installati a bordo dei treni devono essere in grado di funzionare in tutti gli Stati membri. Le specifiche relative a tali dispositivi rimangono un punto in sospeso.

4.2.8.3.6   Requisiti del sottosistema materiale rotabile relativi ai pantografi

4.2.8.3.6.1   Forza di contatto del pantografo

a)   Requisiti per la forza di contatto media

La forza di contatto media Fm è composta dalle componenti statiche e dinamiche della forza di contatto con correzione delle componenti dinamiche. F m rappresenta un valore obiettivo da raggiungere per garantire una buona qualità nella captazione di corrente senza l'innesco di archi e per limitare l'usura e i rischi per gli striscianti.

La forza di contatto media è una caratteristica del pantografo per il tipo specifico di rotabile, la sua posizione nella composizione del treno e l'estensione verticale specifica del pantografo.

I rotabili e i pantografi montati sui rotabili devono essere progettati in modo da esercitare la forza di contatto media sul filo di contatto (a velocità superiori a 80 km/h) riportata nelle figure seguenti in funzione dell'utilizzo previsto:

sistemi CA: figura 4.2.15.1 della STI Energia — alta velocità del 2006 (linee di categoria I, II e III)

sistemi CC: figura 4.2.15.2 della STI Energia — alta velocità del 2006.

Nel caso di treni con più pantografi in presa contemporaneamente, la forza di contatto Fm per qualsiasi pantografo singolo non deve essere superiore al valore indicato dalla curva pertinente di cui alla figura 4.2.15.1 della STI Energia — alta velocità del 2006 (CA) o alla figura 4.2.15.2 (CC).

b)   Regolazione della forza di contatto media del pantografo e integrazione nel sottosistema materiale rotabile

Il materiale rotabile deve permettere la regolazione del pantografo allo scopo di rispettare i requisiti indicati nel presente punto.

La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente al punto 4.2.16.2.4 della STI Energia — alta velocità del 2006.

Il pantografo deve essere progettato per essere in grado di funzionare con un valore di forza di contatto media (Fm) corrispondente alle curve definite al punto 4.2.15 della STI Energia — alta velocità del 2006. Per garantire l'idoneità all'impiego sulle linee su cui i rotabili e i relativi pantografi sono destinati ad operare, la valutazione della forza di contatto media deve comprendere misure effettuate conformemente ai requisiti dei richiedenti come segue: per ogni categoria di linee definita nella tabella 4.2.9 della STI Energia — alta velocità del 2006 su cui il treno è destinato a circolare, devono essere effettuate prove

nell'intervallo di altezze nominali del filo di contatto

e

fino alla velocità massima

secondo quanto richiesto dal costruttore, dall'impresa ferroviaria o dal loro mandatario stabilito nella Comunità, che chiede la valutazione.

Per queste prove, la velocità deve essere aumentata da 150 km/h alla velocità massima con incrementi intermedi non superiori a 50 km/h per l'altezza massima e minima. Per i rotabili di classe 1 devono essere previsti almeno 5 livelli di velocità, mentre per i rotabili di classe 2 i livelli di velocità devono essere almeno 3. Non sono richieste prove per altezze intermedie nella stessa categorie di linee.

Il registro del materiale deve indicare, per ciascuna categoria di linee e per l'intervallo di altezze della linea aerea di contatto rilevabili nella linea, la velocità massima di esercizio alla quale la combinazione rotabile/pantografo ha superato la prova, e quindi definire l'intervallo di esercizio del rotabile.

Ciascuno Stato membro deve notificare le linee di riferimento su cui possono essere effettuate le valutazioni. Come linee di riferimento devono essere scelte, se sono disponibili, linee conformi alla STI Energia — alta velocità del 2006.

c)   Forza di contatto dinamica del pantografo

I requisiti relativi alla forza di contatto dinamica sono indicati al punto 4.2.16 della STI Energia — alta velocità del 2006.

4.2.8.3.6.2   Disposizione dei pantografi

I treni devono essere progettati per poter passare a un sistema di alimentazione diverso o a un tratto con una fase diversa senza mettere in collegamento i due sistemi o tratti.

È ammessa la presenza di più pantografi in presa. La figura 3 illustra i requisiti in materia di disposizione dei pantografi.

Considerando la lunghezza massima dei treni, per superare i tipi specificati di tratti di separazione la distanza massima tra il primo e l'ultimo pantografo (L1) deve essere inferiore a 400 m. Se più di due pantografi sono in presa simultaneamente, la distanza tra un pantografo e il terzo pantografo successivo (L2) deve essere superiore a 143 m. La distanza tra due pantografi successivi in presa deve essere superiore a 8 m per i tipi di tratti di separazione specificati.

Se la distanza tra i pantografi non è conforme alla prescrizione precedente, deve essere prevista una prescrizione di esercizio che preveda l'abbassamento dei pantografi nel passaggio a un tratto diverso.

Il numero dei pantografi e la distanza tra di essi devono essere selezionati tenendo conto dei requisiti relativi alle prestazioni di captazione della corrente (definiti nel punto 4.2.16 della STI Energia — alta velocità del 2006). Il pantografo intermedio può essere collocato in qualsiasi posizione.

Per i sistemi di alimentazione CA, i treni con più pantografi non devono avere collegamenti elettrici tra i pantografi in presa.

Se la distanza tra pantografi consecutivi è inferiore ai valori indicati nella tabella 4.2.19 della STI Energia — alta velocità del 2006, deve essere dimostrato mediante opportune prove che, per la linea aerea di contatto di cui al punto 4.2 della STI Energia — alta velocità del 2006, la qualità della captazione di corrente di cui al punto 4.2.16.1 della STI Energia del 2006 è rispettata per il pantografo con le prestazioni peggiori.

Figura 3

Disposizione dei pantografi

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4.2.8.3.6.3   Isolamento del pantografo dal veicolo

I pantografi devono essere montati sull'imperiale dei veicoli ed essere isolati da terra. L'isolamento deve essere adeguato per tutte le tensioni di sistema. Per i dati da verificare, si rimanda alla norma EN 50163:2004, punto 4, per le tensioni di sistema, e alla norma EN 50124-1:2001, tabella A2, per i requisiti di coordinamento dell'isolamento.

4.2.8.3.6.4   Abbassamento del pantografo

Il materiale rotabile deve essere munito di un dispositivo che permetta di abbassare il pantografo in caso di avaria; tale dispositivo deve essere conforme ai requisiti della norma EN 50206-1:1998, punto 4.9.

L'abbassamento del pantografo deve essere effettuato in un tempo rispondente ai requisiti della norma EN 50206-1:1998, punto 4.8 e fino alla distanza di isolamento dinamica indicata nella norma EN 50119:2001 tabella 9 su comando del macchinista o in risposta a segnali di controllo-comando. Il pantografo si deve poter abbassare in posizione chiusa sugli appoggi in meno di 10 secondi.

La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente ai requisiti della norma EN 50206-1:1998, punti 6.3.2 e 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Qualità della captazione di corrente

Nell'esercizio normale, la qualità della captazione di corrente deve essere conforme ai requisiti del punto 4.2.16 della STI Energia — alta velocità del 2006. La valutazione della conformità deve essere effettuata con una catenaria di riferimento. La definizione di catenaria di riferimento rimane un punto in sospeso nella STI Energia — alta velocità.

La percentuale di durata degli archi (NQ) è definita al punto 4.2.16 della STI Energia — alta velocità del 2006.

Nel caso in cui si verifichi un'avaria del pantografo normalmente utilizzato, se è necessario utilizzare un pantografo di riserva per proseguire la marcia, il valore di NQ non deve superare 0,5. Se non è necessario proseguire la marcia a velocità normale, il treno deve poter procedere a una velocità che permetta di mantenere il valore normale di NQ.

4.2.8.3.6.6   Coordinamento della protezione elettrica

La progettazione del coordinamento della protezione elettrica deve essere conforme ai requisiti del punto 11 della norma EN 50388:2005.

La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente ai requisiti del punto 14.6 della norma EN 50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Attraversamento di tratti di separazione di fase

I treni destinati a circolare su linee munite di dispositivi di controllo-comando e segnalamento che comunicano ai treni le operazioni da effettuare nei tratti di separazione devono essere equipaggiati con sistemi in grado di ricevere tali informazioni da detti dispositivi.

Per i treni di classe 1 che circolano su tali linee, le operazioni devono essere effettuate automaticamente.

Per i treni di classe 2 che circolano su tali linee, non è necessario che le operazioni siano automatiche; tuttavia, l'unità di trazione deve essere in grado di controllare che il macchinista le effettui, e se necessario intervenire.

Questi dispositivi devono permettere almeno di azzerare il consumo di potenza (sia per la trazione che per gli apparecchi ausiliari e per la corrente senza carico del trasformatore) e di aprire l'interruttore extrarapido prima che la macchina di trazione entri nel tratto di separazione, senza l'intervento del macchinista. All'uscita dal tratto di separazione, i dispositivi devono provocare la chiusura dell'interruttore extrarapido e il ripristino del consumo di potenza.

Inoltre, quando i tratti di separazione di fase richiedono l'abbassamento e successivamente il sollevamento dei pantografi, questi interventi devono poter essere effettuati automaticamente. Queste funzioni devono rispondere a segnali di ingresso provenienti dal sottosistema controllo-comando e segnalamento.

4.2.8.3.6.8   Attraversamento di tratti di separazione di sistema

Le soluzioni possibili per l'attraversamento di tratti di separazione di sistema sono descritte ai punti 4.2.22.2 e 4.2.22.3 della STI Energia — alta velocità del 2006.

Prima di entrare in tratti di separazione di sistema, l'interruttore extrarapido della macchina di trazione deve essere aperto.

Quando i pantografi non vengono abbassati, possono rimanere collegati solo i circuiti elettrici delle macchine di trazione che immediatamente risultano conformi al sistema di alimentazione di energia al pantografo.

Dopo aver percorso un tratto di separazione di sistema, la macchina di trazione deve rilevare la nuova tensione di sistema in corrispondenza del pantografo. La modifica della configurazione dell'equipaggiamento di trazione si deve effettuare automaticamente o manualmente.

4.2.8.3.6.9   Altezza dei pantografi

L'installazione di un pantografo su una macchina di trazione deve permettere l'interazione con i fili di contatto ad altezze comprese fra 4 800 mm e 6 500 mm sul piano del ferro.

4.2.8.3.7   Componente di interoperabilità «pantografo»

4.2.8.3.7.1   Progetto generale

I pantografi sono dispositivi che provvedono a captare la corrente da uno o più fili di contatto e a trasmetterla alla macchina di trazione su cui sono montati. Devono essere progettati in modo da consentire il movimento verticale della testa del pantografo, che porta gli striscianti e i relativi elementi di supporto e la cui parte terminale è costituita su entrambi i lati da un corno curvato.

Il pantografo deve soddisfare le prestazioni stabilite per quanto riguarda la velocità massima di circolazione e la capacità di trasporto di corrente. I requisiti relativi ai pantografi sono contenuti nel punto 4 della norma EN 50206-1:1998.

La valutazione della conformità ai requisiti relativi al comportamento dinamico e alla qualità della captazione di corrente deve essere effettuata conformemente alla STI Energia — alta velocità del 2006, punto 4.2.16.2.2.

4.2.8.3.7.2   Geometria della testa del pantografo

Su tutte le categorie di linee, sia per i sistemi in CA che per i sistemi in CC, si devono usare teste di pantografo aventi le stesse dimensioni principali. Al fine di garantire l'interoperabilità, la lunghezza, il campo di conduzione e il profilo della testa sono oggetto di prescrizioni specifiche. Il profilo della testa del pantografo deve essere come rappresentato nella figura 4.

Figure 4

Profilo della testa del pantografo

Image

1

Corno in materiale isolante (lunghezza della proiezione 200 mm)

2

Lunghezza minima dello strisciante 800 mm

3

Campo di conduzione della testa del pantografo 1 200 mm

4

Larghezza della testa del pantografo 1 600 mm

Le teste munite di striscianti con sospensioni indipendenti devono rimanere conformi al profilo generale quando al centro della testa viene applicata una forza statica di contatto di 70N. Il valore ammesso per il fuori squadro della testa è indicato nella norma EN 50367:2006, punto 5.2.

In tratti di linea limitati e in condizioni avverse, ad es. serpeggio del veicolo e forti venti concomitanti, il contatto tra il filo di contatto e la testa del pantografo è possibile all'esterno degli striscianti in tutto il campo di conduzione.

4.2.8.3.7.3   Forza statica di contatto del pantografo

La forza statica di contatto è la forza di contatto che la testa del pantografo esercita verso l'alto sul filo di contatto e che è prodotta dal dispositivo di sollevamento del pantografo a pantografo alzato e veicolo fermo.

La forza statica di contatto esercitata dal pantografo sul filo di contatto, definita nella norma EN 50206-1:1998 punto 3.3.5, deve poter essere regolata ai valori seguenti:

tra 40 N e 120 N per i sistemi di alimentazione in CA,

tra 50 N e 150 per i sistemi di alimentazione in CC.

I pantografi e i relativi meccanismi deputati alla produzione delle forze di contatto necessarie devono garantire l'idoneità all'impiego con linee aeree conformi alla STI Energia — alta velocità del 2006. Per maggiori dettagli e informazioni sulla valutazione, si rimanda alla norma EN 50206-1:1998, punto 6.3.1

4.2.8.3.7.4   Campo di lavoro dei pantografi

I pantografi devono avere un campo di lavoro di almeno 1 700 mm. La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente ai requisiti dei punti 4.2 e 6.2.3 della norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.5   Capacità di corrente

Il pantografo deve essere progettato in modo da consentire la trasmissione della corrente nominale ai veicoli. La corrente nominale deve essere indicata dal costruttore. La capacità di trasmettere la corrente nominale deve essere dimostrata mediante analisi. La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente ai requisiti del punto 6.13 della norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.8   Componente di interoperabilità «strisciante»

4.2.8.3.8.1   Generalità

Gli striscianti sono la parte della testa del pantografo che può essere sostituita e che, trovandosi a diretto contatto con il filo di contatto, tende ad usurarsi. La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente ai requisiti dei punti da 5.2.2 a 5.2.4, 5.2.6 e 5.2.7 della norma EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometria dello strisciante

La lunghezza degli striscianti è indicata nella figura 4.

4.2.8.3.8.3   Materiale

Il materiale usato per gli striscianti deve essere meccanicamente ed elettricamente compatibile con il materiale del filo di contatto (specificato al punto 4.2.11 della STI Energia — alta velocità del 2006), al fine di evitare l'eccessiva abrasione della superficie dei fili di contatto e di ridurre al minimo l'usura dei fili e degli striscianti. Il materiale da utilizzare con fili di contatto in rame o leghe di rame deve essere carbonio semplice o impregnato con un materiale aggiuntivo. Il materiale degli striscianti deve essere conforme al punto 6.2 della norma EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Individuazione di interruzione sullo strisciante

Gli striscianti devono essere progettati in modo che loro eventuali danneggiamenti, tali da poter causare danni al filo di contatto, provochino l'attivazione del dispositivo di abbassamento automatico.

La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente ai requisiti della norma EN 50405:2006, punto 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Capacità di corrente

Il materiale e la sezione trasversale degli striscianti devono essere selezionati tenendo conto della corrente massima richiesta. I valori nominali di corrente devono essere forniti dal costruttore. La conformità deve essere dimostrata mediante prove di tipo, secondo quanto indicato al punto 5.2 della norma EN 50405:2006.

Gli striscianti devono essere in grado di trasmettere la corrente assorbita dalle macchina di trazione a treno fermo. La valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente alla norma EN 50405:2006, punto 5.2.1.

4.2.8.3.9   Interfacce con il sistema di elettrificazione

Per i treni ad alimentazione elettrica, i principali elementi di interfaccia tra i sottosistemi materiale rotabile ed energia sono definiti nelle STI Energia e Materiale rotabile — alta velocità.

Tali elementi sono:

la potenza massima derivabile dalla linea aerea di contatto [v. punto 4.2.8.3.2 della presente STI e punto 4.2.3 della STI Energia — alta velocità del 2006],

la corrente massima derivabile a treno fermo [v. punto 4.2.8.3.2 della presente STI e punto 4.2.20 della STI Energia — alta velocità del 2006],

la tensione e la frequenza dell'alimentazione [v. punto 4.2.8.3.1.1 della presente STI e punto 4.2.2 della STI Energia — alta velocità del 2006],

la sovratensione generata sulla linea aerea dalle armoniche [v. punto 4.2.8.3.4 della presente STI e punto 4.2.25 della STI Energia — alta velocità del 2006],

le misure di protezione elettrica [v. punto 4.2.8.3.6.6 della presente STI e punto 4.2.23 della STI Energia — alta velocità del 2006],

la disposizione dei pantografi [v. punto 4.2.8.3.6.2 della presente STI e punti 4.2.19, 4.2.21 e 4.2.22 della STI Energia — alta velocità del 2006]

l'attraversamento di tratti di separazione di fase [v. punto 4.2.8.3.6.7 della presente STI e punto 4.2.21 della STI Energia — alta velocità del 2006],

l'attraversamento di tratti di separazione di sistema [v. punto 4.2.8.3.6.8 della presente STI e punto 4.2.22 della STI Energia — alta velocità del 2006],

la forza di contatto del pantografo [v. punto 4.2.8.3.6.1 della presente STI e punti 4.2.14 e 4.2.15 della STI Energia — alta velocità del 2006],

il fattore di potenza [v. punto 4.2.8.3.3 della presente STI e punto 4.2.3 della STI Energia — alta velocità del 2006],

la frenatura a recupero [v. punto 4.2.8.3.1.2], definita al punto 4.2.4 della STI Energia — alta velocità del 2006,

la geometria della testa del pantografo [v. punto 4.2.8.3.7.2 della presente STI e punto 4.2.13 della STI Energia — alta velocità del 2006],

il comportamento dinamico dei pantografi e la qualità della captazione di corrente [v. punto 4.2.8.3.6.5 della presente STI e punto 4.2.16 della STI Energia — alta velocità del 2006].

4.2.8.3.10   Interfacce con il sottosistema controllo-comando e segnalamento

L'impedenza minima tra il pantografo e le ruote del rotabile è specificata al punto 3.6.1 dell'allegato A, appendice 1 della STI Controllo-comando e segnalamento del 2006.

4.2.9   Operazioni di servizio

4.2.9.1   Generalità

Le operazioni di servizio e le piccole riparazioni necessarie per garantire un viaggio di ritorno sicuro si devono poter effettuare in parti della rete distanti dalla sede di appartenenza dei veicoli, anche durante lo stazionamento su una rete estera.

I treni devono poter stazionare, senza personale a bordo, con l'alimentazione della catenaria o l'alimentazione ausiliaria inserita per l'illuminazione, l'aria condizionata, gli armadi frigorifero, ecc.

4.2.9.2   Impianti per la pulizia esterna dei treni

I vetri frontali delle cabine di guida si devono poter lavare, utilizzando attrezzature di pulizia idonee (con particolare attenzione agli aspetti relativi a salute ed ambiente), sia da terra che da marciapiedi di altezza compresa tra 550 mm e 760 mm, in tutte le stazioni e in tutti gli impianti presso cui i treni effettuano fermate o sono messi in deposito.

La velocità a cui il treno passa attraverso l'impianto di lavaggio deve poter essere adattata tra 2 e 6 km/h in funzione dell'impianto di lavaggio specifico.

4.2.9.3   Sistema di scarico delle ritirate

4.2.9.3.1   Sistema di scarico a bordo

Le caratteristiche progettuali del sistema di scarico delle ritirate devono permettere di svuotare le ritirate a circuito chiuso (utilizzando acqua fresca o di riciclo) a intervalli sufficienti, in modo che le operazioni di svuotamento possano essere eseguite a scadenza programmate presso depositi appositamente designati.

I seguenti raccordi dei rotabili sono componenti di interoperabilità.

il raccordo di evacuazione da 3" (parte interna) è definito nell'allegato M VI, figura M VI.1.

il raccordo di cacciata per la cassetta delle ritirate (parte interna), di uso facoltativo, è definito nell'allegato M VI, figura M VI.2.

4.2.9.3.2   Carrelli di servizio mobili per lo scarico delle ritirate

I carrelli di servizio mobili per lo scarico delle ritirate sono componenti di interoperabilità.

Le attrezzature mobili per lo scarico delle ritirate devono essere compatibili con le caratteristiche di almeno un sistema di scarico a bordo (con uso di acqua pulita o di riciclo).

I carrelli di servizio mobili per lo scarico delle ritirate devono garantire tutte le funzioni seguenti:

scarico,

aspirazione (il valore limite per il vuoto durante l'aspirazione è fissato a 0,2 bar),

risciacquo (solo per i sistemi di scarico delle ritirate a circuito chiuso),

precarico o riempimento con additivi (solo per i sistemi di scarico delle ritirate a circuito chiuso).

I raccordi dei carrelli per lo scarico delle ritirate (3" per lo svuotamento e 1" per il risciacquo) e le loro guarnizioni devono essere conformi rispettivamente alle figure M IV.1 e M IV.2 dell'allegato M IV.

4.2.9.4   Pulizia interna dei treni

4.2.9.4.1   Generalità

In ogni carrozza deve essere possibile il collegamento con l'alimentazione elettrica da 3 000 VA a 230V, 50Hz per l'utilizzo delle apparecchiature di pulizia industriali. L'alimentazione deve essere disponibile simultaneamente in tutte le carrozze del convoglio. Le prese di corrente all'interno del treno devono essere distribuite in modo che tutte le parti della carrozza da sottoporre a pulizia si trovino a una distanza non superiore a 12 metri da una delle prese.

4.2.9.4.2   Prese elettriche

Le prese elettriche interne devono essere compatibili con spine conformi alla norma CEE 7/VII (16A-250V, v. figura 5).

Figura 5

Spina conforme alla norma CEE 7/VII (non tutte le quote sono indicate)

Image

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Le dimensioni e le tolleranze sono fornite solamente a titolo informativo e devono essere conformi alla norma indicata.

4.2.9.5   Impianto di rifornimento acqua

4.2.9.5.1   Generalità

I nuovi impianti di rifornimento di acqua sulla rete interoperabile devono essere provvisti di acqua potabile, conformemente alla direttiva 98/83/CE, e le loro modalità di funzionamento devono garantire che l'acqua erogata dall'ultimo elemento della parte fissa di tali impianti sia conforme alla qualità specificata nella direttiva citata per l'acqua destinata al consumo umano.

4.2.9.5.2   Raccordo per riempimento acqua

I raccordi per riempimento acqua sono componenti di interoperabilità; le prescrizioni specifiche ad essi applicabili sono contenute nell'allegato M V.

4.2.9.6   Impianti per rifornimento sabbia

Le sabbiere di norma sono riempite durante gli interventi di manutenzione programmata presso le officine specializzate incaricate della manutenzione dei treni. Tuttavia, se necessario, deve essere disponibile sabbia conforme alle norme locali per riempire le sabbiere e permettere al treno di proseguire il servizio commerciale fino al suo ritorno al centro di manutenzione.

4.2.9.7   Requisiti speciali per lo stazionamento dei treni

I rotabili devono essere progettati in modo che:

non sia necessario sottoporli a sorveglianza periodica quando sono in stazionamento e collegati elettricamente a un sistema di alimentazione di energia elettrica,

possano essere configurati per diversi livelli di funzionalità (ad es. attesa, preparazione, ecc.),

nessun loro elemento subisca danni in caso di mancanza di tensione.

4.2.9.8   Impianti di rifornimento di carburante

Punto in sospeso

4.2.10   Manutenzione

4.2.10.1   Competenze

Tutte le attività di manutenzione eseguite sul materiale rotabile devono essere conformi alle disposizioni della presente STI.

Tutti gli interventi di manutenzione devono essere svolti conformemente al piano di manutenzione del materiale rotabile.

Il piano di manutenzione deve essere gestito conformemente alle disposizioni della presente STI.

Dopo la consegna dei rotabili da parte del fornitore e l'accettazione degli stessi, un singolo organismo deve assumersi la responsabilità della gestione dei cambiamenti che hanno ripercussioni sull'integrità del progetto, nonché la responsabilità della manutenzione del materiale rotabile e della gestione del dossier di manutenzione.

Il registro del materiale rotabile deve indicare l'organismo responsabile della manutenzione del materiale rotabile e della gestione del dossier di manutenzione.

4.2.10.2   Dossier di manutenzione

Il dossier di manutenzione deve essere composto dai seguenti elementi:

il dossier giustificativo del progetto della manutenzione

la documentazione di manutenzione.

4.2.10.2.1   Dossier giustificativo del progetto della manutenzione

Il dossier giustificativo del progetto della manutenzione:

descrive i metodi usati per progettare la manutenzione;

descrive le prove, le indagini e i calcoli eseguiti per progettare la manutenzione;

contiene i dati utilizzati a tal fine e ne giustifica l'origine;

descrive le risorse necessarie per la manutenzione del materiale rotabile.

Tale dossier deve contenere:

il nome e il reparto del costruttore e/o dell'impresa ferroviaria responsabile del dossier di manutenzione;

i precedenti, i principi e i metodi utilizzati per progettare la manutenzione del veicolo;

i profili di utilizzazione come i limiti dell'utilizzo normale dei veicolo (ad es. km/mese, limiti climatici, tipologie di carico autorizzate, ecc.) presi in considerazione per la progettazione della manutenzione;

le prove, le indagini e i calcoli eseguiti;

i dati rilevanti usati per progettare la manutenzione e la loro origine (ritorno di esperienza, prove, ecc.);

la responsabilità e tracciabilità del processo di progettazione (nome, competenze e funzione di chi ha redatto e approvato ciascun documento);

le risorse necessarie per la manutenzione (ad es. tempo necessario per le ispezioni, sostituzione di pezzi, durata di vita dei componenti. ecc.);

4.2.10.2.2   Documentazione di manutenzione

La documentazione di manutenzione è costituita da tutti i documenti necessari per gestire ed effettuare la manutenzione del veicolo. Deve comprendere gli elementi seguenti:

Gerarchia dei componenti e descrizione funzionale: la gerarchia stabilisce i confini dei rotabili mediante una distinta di tutti gli elementi che appartengono alla struttura di prodotto del rotabile specifico e l'uso di un numero adeguato di livelli discreti. L'ultimo elemento deve essere un elemento sostituibile.

Schemi dei circuiti, delle connessioni e schemi elettrici.

Distinta dei pezzi di ricambio, contenente le descrizioni tecniche dei pezzi di ricambio (elementi sostituibili) per l'identificazione e l'acquisto dei ricambi adatti.

Limiti relativi alla sicurezza/interoperabilità: per i componenti o le parti rilevanti ai fini della sicurezza/interoperabilità ai sensi della presente STI, questo documento deve indicare i limiti misurabili da non superare in esercizio (anche in condizioni degradate). I dati critici in materia di sicurezza (v. direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, articolo 14, paragrafo 5, lettera e) relativi al programma di manutenzione del veicolo devono essere inclusi nel registro del materiale rotabile.

Obblighi giuridici europei: se i componenti o sistemi sono soggetti a specifici obblighi giuridici europei, tali obblighi devono essere indicati in un elenco.

Piano di manutenzione

o elenco, calendario e criteri di tutti gli interventi di manutenzione preventiva programmata

o elenco e criteri degli interventi di manutenzione preventiva condizionale

o elenco degli interventi di manutenzione correttiva pertinenti

o interventi di manutenzione in funzione di condizioni specifiche di utilizzo.

Il livello degli interventi di manutenzione deve essere descritto.

Nota: al momento dell'immissione in servizio del veicolo, può non essere possibile definire alcuni interventi di manutenzione quali revisioni e riparazioni molto grosse. In questo caso la responsabilità e le procedure per la definizione di detti interventi di manutenzione devono essere descritte.

Manuali e libretti di manutenzione.

Per ciascun intervento di manutenzione elencato nel programma di manutenzione il manuale deve illustrare l'elenco delle azioni da eseguire.

Le azioni comuni a più interventi o veicoli possono essere spiegate in libretti di manutenzione specifici.

I manuali e i libretti di manutenzione devono contenere le seguenti informazioni.

Attrezzi e strumenti specifici, compresi i programmi software di servizio.

Competenze standard o specifiche fissate per legge richieste al personale (saldatura, prove non distruttive, ecc.).

Requisiti generali relativi alla meccanica, all'elettricità, alla fabbricazione e altre competenze tecniche.

Disposizioni in materia di salute e sicurezza sul lavoro e nell'esercizio (comprese le norme di legge applicabili in materia di uso controllato di sostanze pericolose per la salute e la sicurezza).

Disposizioni ambientali.

Dettagli dell'azione minima da eseguire:

istruzioni per lo smontaggio/il montaggio

criteri di manutenzione

verifiche e prove

attrezzi e materiali necessari per eseguire l'azione

materiali di consumo necessari per eseguire l'azione

attrezzature di protezione individuale.

Prove e procedure da eseguire dopo ogni intervento di manutenzione prima della messa in servizio.

Tracciabilità e registrazioni.

Manuale di individuazione dei guasti (diagnosi dei guasti), completo di diagrammi funzionali e schemi dei sistemi.

4.2.10.3   Gestione del dossier di manutenzione

Il dossier di manutenzione deve essere fornito dal costruttore e/o dall'impresa ferroviaria con il primo treno o veicolo di una serie e deve essere sottoposto alle procedure di cui al punto 6.2.4 della presente STI prima della messa in servizio. Questo punto non si applica ai prototipi allorché vengono utilizzati per scopi di valutazione.

Dopo la messa in servizio del primo treno o veicolo di una serie, spetta all'impresa ferroviaria gestire il dossier di manutenzione relativo al materiale rotabile la cui gestione ricade sotto la sua responsabilità relativamente alle disposizioni contenute nella presente STI. Nella gestione del dossier deve essere compreso il riesame periodico dello stesso allo scopo di garantire la conformità ai requisiti essenziali.

Il dossier di manutenzione deve essere gestito conformemente alle procedure definite nel sistema certificato di gestione della qualità dell'impresa ferroviaria.

Nel caso in cui eseguano interventi di manutenzione sul materiale rotabile che utilizzano, le imprese ferroviarie devono assicurare l'esistenza di procedure per la gestione della manutenzione e dell'integrità operativa del materiale rotabile, tra cui:

informazioni nel registro del materiale rotabile,

i dati del sistema di gestione delle risorse, comprese le registrazioni di tutti gli interventi di manutenzione eseguiti e da eseguire sul materiale rotabile (tali dati andranno conservati per il tempo previsto per i vari livelli di archiviazione);

il software, se pertinente;

le procedure per la ricezione e il trattamento di informazioni specifiche relative all'integrità operativa del materiale rotabile derivanti da qualsiasi circostanza, compresi incidenti operativi o di manutenzione, senza limitarsi a essi, che potrebbero incidere sull'integrità del materiale rotabile per quanto riguarda la sicurezza;

le procedure per l'identificazione, la generazione e la diffusione di informazioni specifiche relative all'integrità operativa del materiale rotabile derivanti da qualsiasi circostanza, compresi incidenti operativi o di manutenzione, senza limitarsi a essi, che potrebbero incidere sull'integrità del materiale rotabile per quanto riguarda la sicurezza, identificati durante gli interventi di manutenzione;

i profili di servizio operativo del materiale rotabile (compreso il chilometraggio totale percorso, senza limitarsi a esso);

le procedure per la protezione e la validazione di questi sistemi.

Conformemente alle disposizioni dell'allegato III della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria deve dimostrare l'esistenza di adeguate disposizioni in materia di manutenzione, assicurando così il rispetto costante dei requisiti essenziali e dei requisiti della presente STI, compresi i requisiti del dossier di manutenzione.

Se organismi diversi dall'impresa ferroviaria che utilizza il materiale rotabile sono responsabili della manutenzione del materiale rotabile, l'impresa ferroviaria che utilizza il materiale rotabile deve accertarsi dell'esistenza e dell'effettiva applicazione di tutte le procedure di manutenzione pertinenti. Questa procedura è descritta in modo adeguato anche nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria.

L'organismo responsabile della manutenzione del materiale rotabile deve assicurare che siano messi a disposizione dell'impresa ferroviaria che provvede all'esercizio informazioni affidabili sulle procedure di manutenzione e i dati che devono essere forniti in base alle STI, e su richiesta dell'impresa ferroviaria dimostra che queste procedure assicurano la conformità del materiale rotabile ai requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

4.2.10.4   Gestione delle informazioni relative alla manutenzione

L'organismo responsabile della manutenzione del materiale rotabile deve assicurarsi dell'esistenza al proprio interno di procedure per la gestione delle informazioni relative all'amministrazione aziendale, alla manutenzione e all'integrità operativa del materiale rotabile, nonché dell'esistenza di diritti certi di accesso a tali informazioni. Gli altri soggetti coinvolti operativamente in questa procedura devono fornire le informazioni necessarie relative alla manutenzione. Tali informazioni devono comprendere:

il registro del materiale rotabile;

le informazioni sulla configurazione dell'organizzazione aziendale;

i sistemi informativi per la gestione della manutenzione, comprese le registrazioni di tutti gli interventi di manutenzione effettuati e da effettuare sul materiale rotabile per i quali si è responsabili (tali registrazioni andranno mantenute per periodi di tempo specifici per i vari livelli di archiviazione);

le procedure di gestione per la ricezione e il trattamento di informazioni specifiche relative all'integrità operativa del materiale rotabile compresi incidenti operativi e/o di manutenzione che potrebbero incidere sull'integrità del materiale rotabile per quanto riguarda la sicurezza:

le procedure di gestione per l'identificazione, la generazione e la diffusione di informazioni specifiche relative all'integrità operativa del materiale rotabile derivanti da qualsiasi circostanza, compresi incidenti operativi e/o di manutenzione che potrebbero incidere sull'integrità del materiale rotabile per quanto riguarda la sicurezza, identificati durante interventi di manutenzione di qualsiasi tipo, compresa la riparazione di parti;

i profili di servizio operativo del materiale rotabile (ad es. il chilometraggio);

le procedure di gestione della sicurezza per la protezione e la validazione dei sistemi informativi.

4.2.10.5   Effettuazione della manutenzione

L'impresa ferroviaria deve programmare turni di servizio in modo che ciascun treno possa tornare, ad intervalli scaglionati, in appositi centri presso i quali vengono eseguiti i grossi interventi di manutenzione, con una periodicità compatibile con le caratteristiche progettuali e l'affidabilità dei treni ad alta velocità.

Per i treni in situazione di degrado, le condizioni alle quali possono essere eseguiti alcuni interventi di manutenzione per consentire il rientro in condizioni di sicurezza ad un centro specifico e le condizioni speciali di esercizio devono essere concordate caso per caso tra i gestori dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria o in un apposito documento, come prescritto al punto 4.2.1.

4.3   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1   Generalità

Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce del sottosistema materiale rotabile con gli altri sottosistemi sono le seguenti:

caratteristiche progettuali dei treni

dispositivo di vigilanza del macchinista

impianto di elettrificazione

equipaggiamento di comando del treno installato a bordo

altezza dei marciapiedi

comandi delle porte

uscite di emergenza

luci di testa

agganci (accoppiamenti) di emergenza

contatto ruota/rotaia

monitoraggio delle condizioni delle boccole

allarme passeggeri

effetti delle onde di pressione

effetto dei venti trasversali

freni indipendenti dall'aderenza ruota/rotaia

lubrificazione del bordino

coefficiente di flessibilità.

Le interfacce sono definite nei punti seguenti, al fine di garantire la coerenza della rete transeuropea ad alta velocità.

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali delle interfacce sono organizzate per sottosistema nel seguente ordine:

sottosistema infrastruttura

sottosistema energia

sottosistema controllo-comando e segnalamento

sottosistema Esercizio.

Per ciascuna di queste interfacce, le specifiche sono organizzate nell'ordine di cui al punto 4.2, secondo il seguente schema:

strutture e parti meccaniche

interazione con il binario e sagoma

frenatura

informazioni e comunicazioni ai viaggiatori

condizioni ambientali

protezione del sistema

equipaggiamento di trazione ed elettrico

operazioni di servizio

manutenzione.

Il seguente elenco indica i sottosistemi per i quali è stata identificata un'interfaccia con i parametri di base della presente STI.

Strutture e parti meccaniche (punto 4.2.2)

Caratteristiche progettuali dei treni (punto 4.2.1.2): sottosistema Esercizio

Organi di attacco e sistemi di aggancio per il soccorso di treni (punto 4.2.2.2): sottosistema Esercizio

Resistenza della struttura del veicolo (punto 4.2.2.3): nessuna interfaccia identificata

Accesso (punto 4.2.2.4): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Ritirate (punto 4.2.2.5): sottosistema Esercizio

Cabina di guida (punto 4.2.2.6): sottosistema infrastruttura e sottosistema controllo-comando e segnalamento

Vetro frontale ed estremità anteriore del treno (punto 4.2.2.7): sottosistema controllo-comando e segnalamento

Interazione con il binario e sagoma (punto 4.2.3)

Sagoma cinematica (punto 4.2.3.1): sottosistema infrastruttura

Carico statico per asse (punto 4.2.3.2): sottosistema infrastruttura e sottosistema controllo-comando e segnalamento

Parametri del materiale rotabile che influenzano i sistemi di monitoraggio dei treni installati a terra (punto 4.2.3.3): sottosistema infrastruttura e sottosistema controllo-comando e segnalamento e sottosistema Esercizio

Comportamento dinamico del materiale rotabile (punto 4.2.3.4): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Lunghezza massima del treno (punto 4.2.3.5): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Pendenze massime (punto 4.2.3.6): sottosistema infrastruttura

Raggio di curvatura minimo (punto 4.2.3.7): sottosistema infrastruttura

Lubrificazione del bordino (punto 4.2.3.8): sottosistema infrastruttura

Coefficiente di souplesse (punto 4.2.3.9): sottosistema energia

Sabbiere (punto 4.2.3.10): sottosistema controllo-comando e segnalamento e sottosistema Esercizio

Effetti aerodinamici sulla massicciata (punto 4.2.3.11): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Frenatura (punto 4.2.4)

Prestazioni di frenatura (punto 4.2.4.1): sottosistema controllo-comando e segnalamento e sottosistema Esercizio

Coefficiente di aderenza ruota/rotaia richiesto per la frenatura (punto 4.2.4.2): nessuna interfaccia identificata

Requisiti del sistema di frenatura (punto 4.2.4.3): sottosistema energia e sottosistema Esercizio

Prestazioni di frenatura di servizio (punto 4.2.4.4): nessuna interfaccia identificata

Freno a correnti di Foucault (punto 4.2.4.5): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Protezione di un treno immobilizzato (punto 4.2.4.6): sottosistema Esercizio

Prestazioni di frenatura su forte pendenza (punto 4.2.4.7): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Informazioni e comunicazioni ai viaggiatori (punto 4.2.5)

Sistema di sonorizzazione (punto 4.2.5.1): sottosistema Esercizio

Segnalazioni per i viaggiatori (punto 4.2.5.2): nessuna interfaccia identificata

Allarme passeggeri (punto 4.2.5.3): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Condizioni ambientali (punto 4.2.6)

Condizioni ambientali (punto 4.2.6.1): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Carichi aerodinamici del treno all'aperto (punto 4.2.6.2): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Vento trasversale (punto 4.2.6.3): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Variazione massima di pressione in galleria (punto 4.2.6.4): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Rumore esterno (punto 4.2.6.5): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Interferenza elettromagnetica esterna (punto 4.2.6.6): sottosistema energia e sottosistema controllo-comando e segnalamento

Protezione del sistema (punto 4.2.7)

Uscite di emergenza (punto 4.2.7.1): sottosistema Esercizio

Sicurezza antincendio (punto 4.2.7.2): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Protezione contro lo shock elettrico (punto 4.2.7.3): nessuna interfaccia identificata

Luci esterne (punto 4.2.7.4): sottosistema infrastruttura, sottosistema energia, sottosistema controllo-comando e segnalamento e sottosistema Esercizio

Tromba (punto 4.2.7.4): sottosistema Esercizio

Procedure di sollevamento/soccorso (punto 4.2.7.5): sottosistema Esercizio

Rumore interno (punto 4.2.7.6): sottosistema Esercizio

Impianto di condizionamento (punto 4.2.7.7): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Dispositivo di vigilanza del macchinista (punto 4.2.7.8): sottosistema Esercizio

Sistema di controllo-comando e segnalamento (punto 4.2.7.8): sottosistema controllo-comando e segnalamento

Principi di monitoraggio e diagnostica (punto 4.2.7.10): sottosistema controllo-comando e segnalamento e sottosistema Esercizio

Specifiche particolari per le gallerie (punto 4.2.7.11): sottosistema infrastruttura, sottosistema controllo-comando e segnalamento e sottosistema Esercizio

Sistema di illuminazione di emergenza (punto 4.2.7.12): nessuna interfaccia identificata

Software (punto 4.2.7.13): nessuna interfaccia identificata

Equipaggiamento di trazione ed elettrico (punto 4.2.8)

Requisiti relativi alle prestazioni di trazione (punto 4.2.8.1): sottosistema Esercizio

Requisiti di aderenza ruota/rotaia per la trazione (punto 4.2.8.2): sottosistema Esercizio

Specifiche funzionali e tecniche relative all'alimentazione (punto 4.2.8.3): sottosistema energia e sottosistema controllo-comando e segnalamento e sottosistema Esercizio

Operazioni di servizio (punto 4.2.9): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

Manutenzione (punto 4.2.10): sottosistema infrastruttura e sottosistema Esercizio

4.3.2   Sottosistema Infrastruttura

4.3.2.1   Accesso

Il punto 4.2.2.4.1 della presente STI specifica la posizione dei gradini di accesso. Tale posizione dipende dalla posizione del ciglio del marciapiede, a sua volta specificata ai punti 4.2.20.4 e 4.2.20.5 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.2   Cabina di guida

Il punto 4.2.2.6 della presente STI specifica che si deve poter accedere alla cabina su entrambi i lati del treno, dal suolo o dal marciapiede. L'altezza del marciapiede misurata dal piano del ferro è specificata al punto 4.2.20.4 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.3   Sagoma cinematica

Il punto 4.2.3.1 della presente STI specifica che i rotabili devono essere conformi a una delle sagome cinematiche dei veicoli definite nell'allegato C della STI Materiale rotabile — Sistema ferroviario convenzionale del 2005. Le sagome corrispondenti dell'infrastruttura sono specificate al punto 4.2.3 della STI Infrastruttura del 2006, e il registro dell'infrastruttura indica per ciascuna linea la sagoma cinematica che deve essere rispettata dai rotabili che circolano su tale linea.

4.3.2.4   Carico statico per asse

Il punto 4.2.3.2 della presente STI specifica i carichi statici massimi per asse consentiti per i vari tipi di rotabili. Le specifiche corrispondenti sono indicate al punto 4.2.13 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.5   Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di terra per il monitoraggio dei treni

Il punto 4.2.3.3.2 della presente STI indica, per il materiale rotabile, le specifiche riguardanti il monitoraggio delle condizioni delle boccole mediante sistemi di rilevamento termico boccole installati lungo il binario. I requisiti minimi relativi al profilo limite dell'infrastruttura per il sottosistema infrastruttura sono indicati al punto 4.2.3 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.6   Comportamento dinamico del materiale rotabile e profili delle ruote

Il punto 4.2.3.4 della presente STI indica le specifiche riguardanti il comportamento dinamico del materiale rotabile, e in particolare i parametri del profilo delle ruote. Le specifiche corrispondenti per il sottosistema infrastruttura, e in particolare i parametri del profilo delle rotaie, sono indicate ai punti 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 e 5.3.1.1 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.7   Lunghezza massima del treno

Il punto 4.2.3.5 della presente STI specifica la lunghezza massima dei treni. La lunghezza massima dei marciapiedi è specificata al punto 4.2.20.2 della STI Infrastruttura del 2006, e il registro dell'infrastruttura indica per ciascuna linea la lunghezza minima dei marciapiedi presso i quali è prevista la fermata di treni ad alta velocità.

4.3.2.8   Pendenze massime

Il punto 4.2.3.6 della presente STI specifica che i treni devono essere in grado di partire, circolare e arrestarsi su tutte le linee sulle quali sono destinati a circolare. Le specifiche riguardanti la pendenza massima sono contenute nel punto 4.2.5 della STI Infrastruttura del 2006, e il registro dell'infrastruttura indica per ogni linea la pendenza massima.

4.3.2.9   Raggio di curvatura minimo

Il punto 4.2.3.7 della presente STI specifica che i treni devono essere in grado di percorrere curve aventi il raggio di curvatura minimo su tutte le linee su cui sono destinati a circolare. Il raggio di curvatura minimo è specificato ai punti 4.2.6, 4.2.8 e 4.2.25 della STI Infrastruttura del 2006, e il registro dell'infrastruttura deve indicare per ciascuna linea il raggio di curvatura minimo per i binari per l'alta velocità e per quelli di stazionamento.

4.3.2.10   Lubrificazione del bordino

Non esiste un'interfaccia con la STI Infrastruttura legata alla lubrificazione del bordino.

4.3.2.11   Sollevamento del ballast

Il punto 4.2.3.11 della presente STI indica le specifiche applicabili al materiale rotabile per gli effetti aerodinamici sulla massicciata. Le specifiche corrispondenti per il sottosistema infrastruttura sono contenute nel punto 4.2.27 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.12   Freno a correnti di Foucault

Il punto 4.2.4.5 della presente STI indica le specifiche applicabili al materiale rotabile per l'uso del freno a correnti di Foucault. Le specifiche corrispondenti per il sottosistema infrastruttura sono contenute nel punto 4.2.13 della STI Infrastruttura del 2006, e il registro dell'infrastruttura deve indicare per ciascuna linea le condizioni per l'utilizzo del freno a correnti di Foucault.

4.3.2.13   Prestazioni di frenatura su forte pendenza

Il punto 4.2.4.7 della presente STI indica le specifiche applicabili al materiale rotabile per le prestazioni di frenatura su forte pendenza. Le specifiche corrispondenti relative al sottosistema infrastruttura sono contenute nel punto 4.2.5 della STI Infrastruttura del 2006, e il registro dell'infrastruttura deve indicare per ciascuna linea la pendenza massima.

4.3.2.14   Allarme passeggeri

Non esiste un'interfaccia con la STI Infrastruttura legata all'allarme passeggeri.

4.3.2.15   Condizioni ambientali

Non esiste un'interfaccia con la STI Infrastruttura legata alle condizioni ambientali.

4.3.2.16   Carichi aerodinamici del treno all'aperto

Il punto 4.2.6.2 della presente STI indica le specifiche applicabili al materiale rotabile per i carichi aerodinamici. Le specifiche corrispondenti per il sottosistema infrastruttura sono contenute nei punti 4.2.4, 4.2.14.7 e 4.4.3 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.17   Vento trasversale

Il punto 4.2.6.3 della presente STI indica le specifiche applicabili al materiale rotabile per il vento trasversale. Le specifiche corrispondenti per il sottosistema infrastruttura sono contenute nel punto 4.2.17 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.18   Variazione massima di pressione in galleria

Il punto 4.2.6.4 della presente STI indica le specifiche applicabili al materiale rotabile per la variazione massima di pressione in galleria. Le specifiche corrispondenti per il sottosistema infrastruttura sono contenute nel punto 4.2.16 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.19   Rumore esterno

Il punto 4.2.6.5 della presente STI indica le specifiche particolari relative al rumore esterno emesso dal materiale rotabile. Le specifiche corrispondenti per il sottosistema infrastruttura sono contenute nel punto 4.2.19 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.20   Sicurezza antincendio

Il punto 4.2.7.2 della presente STI indica le specifiche particolari relative alla sicurezza antincendio per i treni che circolano in gallerie e/o su tratti sopraelevati di lunghezza superiore a 5 km. Le specifiche per il sottosistema infrastruttura relative alle gallerie e/o ai tratti sopraelevati sono contenute nel punto 4.2.21 della STI Infrastruttura del 2006, e il registro dell'infrastruttura deve indicare per ogni linea la posizione o il sistema di identificazione di gallerie e/o tratti sopraelevati di lunghezza superiore a 5 km.

4.3.2.21   Luci di testa

Esiste un'interfaccia tra l'illuminazione assicurata dalle luci di testa (punto 4.2.7.4.1.1 della presente STI) e le caratteristiche degli indumenti riflettenti ad alta visibilità del personale che lavora sui binari o in prossimità degli stessi, descritti al punto 4.7 della STI Infrastruttura del 2006.

4.3.2.22   Specifiche particolari per le galleri